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物流効率化実態調査報告書
物流効率化実態調査報告書 平成 22 年３月 北海道経済部 は じ め に 本道の経済情勢は、一昨年からの世界的な金融・経済危機の影響などにより、依然として 厳しい状況にありますが、こうした状況を乗り越え、本道経済の持続的な発展を図っていく ためには、産業構造の高度化と域際収支の改善を目指し、すそ野が広く経済波及効果の高い 自動車産業などを中心としたものづくり産業の集積や新産業の育成、食クラスターの展開に よる食の付加価値向上に取り組むとともに、道産品の国内外への販路拡大を図っていく必要 があります。 一方、産業活動を支える北海道の物流は、総生産に占める製造業の比率が全国と比べて低 いことなどから貨物量が入超傾向にあることに加え、首都圏など大消費地から遠隔地にある ことや道内の都市間距離が長いことなど地理的条件のほか季節波動性が高いといった、構造 的な課題を抱えております。 また、流通構造の変化や情報化、国際化などの進展により、物流ニーズは多様化、高度化 するなど物流を取り巻く環境も大きく変化してきており、今後、道内ものづくり産業の競争 力強化や道産品の販路拡大、輸出拡大などを図っていくためには、これら北海道が抱える物 流に係る様々な課題を明らかにして、効果的に取り組んでいくことが重要であります。 このため、道では、荷主企業や運送事業者等に対してアンケート調査やヒアリング調査を 行い、物流の実態や課題を整理するとともに、これら課題を踏まえ、今後の移輸出拡大や道 内物流の円滑化・効率化に向けた物流の推進方向を示すものとして「物流効率化実態調査報 告書」をとりまとめました。 なお、報告書作成に当たっては、運送事業者や荷主企業、商社などの経営者や実務者で構 成された「物流効率化検討会」において頂いたご意見・ご提言を踏まえ、とりまとめたとこ ろであり、本検討会に参加していただいた委員の皆様には深く感謝申し上げます。 道では、今後とも、関係機関や団体と連携を図り、物流効率化に向けた取組みを進めて参 りますが、物流に関係する事業者の皆様におかれましても、一層の取り組みをお願いいたし ます。 目 次 はじめに 第１章 調査の目的と内容··················································································1 1-1 調査の目的 ···························································································1 1-2 調査の内容 ···························································································1 第２章 北海道の物流の現状···············································································2 2-1 北海道の物流の概要 ···············································································2 (1) 輸送量（道内相互間） ·········································································2 (2) 輸送量（道内・道外間） ······································································3 (3) 品目別輸送量 ·····················································································4 2-2 北海道の物流特性 ··················································································5 (1) 北海道の物流特性 ···············································································5 (2) 地理的条件に起因する特性 ···································································6 (3) 産業構造に起因する特性 ······································································8 第３章 北海道の物流の課題············································································· 11 3-1 国内物流の課題 ··················································································· 11 (1) 入超構造の解消 ················································································ 11 (2) 多頻度・少量輸送への対応 ································································· 11 (3) 燃料コスト増への対応と地球環境への配慮 ············································ 13 (4) 過疎地域における安定的な物流システムの構築 ······································ 14 (5) 道外への多様な輸送モードの確保 ························································ 15 (6) 季節波動性への対応 ·········································································· 16 3-2 国際物流の課題 ··················································································· 17 (1) 安定した国際貨物の確保 ···································································· 17 (2) 輸送ロットの確保 ············································································· 18 (3) 国際コンテナ航路の充実や輸出環境の整備 ············································ 18 (4) 国際物流に関するノウハウの蓄積 ························································ 20 第４章 今後の物流効率化に向けた推進方向························································ 21 4-1 国内物流の推進方向 ············································································· 21 4-2 国際物流の推進方向 ············································································· 26 参考資料１ ∼ アンケート調査結果 ···································································· 29 1 アンケート調査の概要 ········································································· 30 2 輸送事業者へのアンケート調査 ····························································· 31 3 荷主事業者へのアンケート調査 ····························································· 37 4 卸売事業者へのアンケート調査 ····························································· 42 参考資料２ ∼ アンケート調査結果データ ··························································· 49 １ 運送事業者アンケート調査結果データ ····················································· 49 2 荷主事業者アンケート調査結果データ ···················································· 58 3 卸売事業者アンケート調査結果データ···················································· 64 参考資料３ ∼ 物流効率化検討会委員名簿 ··························································· 69 第１章 調査の目的と内容 1-1 調査の目的 本調査は、道内ものづくり産業等の競争力強化、産業の集積、道産品の販路拡大及び輸出の 拡大を図るとともに、道民生活を支える物資の安定した流通の確保を目的に、道内の物流実態 や物流効率化の取組みを把握し、物流の効率化に向けて今後取り組むべき推進方向としてとり まとめました。 1-2 調査の内容 本調査の内容については、以下のとおり。 （１）北海道の物流の現状 北海道の物流の現状について、既存統計調査などを活用しながら、その特性について整理し ました。 （２）北海道の物流の課題 北海道の物流の現状や運送事業者、荷主企業、卸売業者に対するアンケート調査、ヒアリン グ調査などを踏まえ、北海道の物流の課題について整理しました。 （３）今後の物流効率化に向けた推進方向 北海道の物流効率化に向け、今後取り組むべき推進方向として整理しました。 1 第２章 北海道の物流の現状 2-1 北海道の物流の概要 (1) 輸送量（道内相互間） 北海道の物流量は、道内相互間で 4.03 億トン（平成 19 年度）となっており、平成 9 年（5.67 億トン）と比較すると、28.9％の減少となっている。 また、品目別の輸送量の推移をみると、鉱産品（建設用資材など）の輸送量の減少が著しく なっており、公共事業の減少が影響しているものと考えられる。 図 北海道内（道内相互間）の貨物輸送量の推移 （百万トン） 600 500 400 300 567 566 590 572 567 513 520 493 478 200 425 403 H18 H19 100 0 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 資料／貨物地域流動調査（各年・国土交通省編） 図 北海道内（道内相互間）の品目別輸送量の推移 （百万トン） 600 500 400 2 131 13 32 2 122 3 138 101 3 3 3 153 14 40 84 300 3 2 84 17 30 17 38 16 110 47 156 63 26 28 31 39 30 63 45 32 54 18 24 200 240 209 233 192 181 49 67 13 40 15 14 17 47 45 40 43 39 94 107 22 18 52 154 124 18 19 30 100 46 152 23 32 245 0.4 175 81 27 0.4 135 17 72 0.4 48 38 41 25 24 87 109 17 11 17 12 11 17 50 56 43 53 45 44 H14 H15 H16 H17 H18 H19 軽工業品 雑工業品 特種品 0 H9 H10 農水産品 H11 林産品 H12 鉱産品 H13 金属機械工業品 化学工業品 その他 資料／貨物地域流動調査（各年・国土交通省編） 2 (2) 輸送量（道内・道外間） 道内・道外間での輸送量は年間約 6,300 万トン（平成 19 年度）であり、この 10 年間は横ば いで推移している。 機関別の輸送量は、内航海運とフェリーが全体の９割以上を占める状況が続いている。 図 道内・道外間の輸送量推移 （百万トン） 70 60 50 40 30 63 62 61 H9 H10 H11 66 64 65 67 65 H12 H13 H14 H15 H16 68 63 63 H18 H19 20 10 0 H17 資料／貨物地域流動調査（各年・国土交通省編） 図 道内・道外間の機関別輸送量の推移 （百万トン） 80 70 60 0.3 6 7 0.3 0.3 5 0.3 0.3 5 5 5 7 6 50 7 0.3 0.3 0.3 5 5 0.3 5 10 0.3 5 7 9 53 54 52 54 52 H14 H15 H16 H17 H18 9 5 7 8 40 30 51 51 54 50 42 20 10 0 H9 H10 H11 H12 内航海運 H13 フェリー 鉄道 航空 資料／数字でみる北海道の運輸（平成 20 年度版・北海道運輸局監修） 3 (3) 品目別輸送量 北海道の輸送量を品目別にみると、道内相互間では鉱産品（建設用骨材など）が 27.2％を占 めるほか、特種品（古紙など）が 26.6％と続いている。 道外からの移入貨物では石油製品が 20.9％、機械が 16.1％と続いている。 道外への移出貨物でも石油製品がトップの 23.8％で、機械が 11.1％、鉱産品（建設用骨材な ど）が 10.9％、農水産品が 8.4%で続いている。 （参考：食料工業品 6.3%） 図 品目別輸送量比率（平成 19 年度） 100% 4.1% 4.2% 4.2% 5.1% 75% 3.7% 2.5% 2.1% 0.5% 6.0% 1.1% 7.0% 16.1% 1.1% 4.0% 6.2% 7.8% 0.4% 11.1% 0.9% 7.1% 20.9% 1.1% 11.0% 23.8% 50% 13.8% 26.6% 4.6% 10.3% 1.7% 6.3% 25% 15.8% 8.4% 6.6% 27.2% 15.8% 10.9% 0% 道内 移入 移出 鉱産品 特種品 農水産品 食料工業品 その他 機械 石油製品 紙・パルプ 林産品 セメント 日用品 鉄鋼 資料／貨物地域流動調査（平成 19 年度版・国土交通省編） 4 2-2 北海道の物流特性 (1) 北海道の物流特性 北海道の物流特性としては、大きく「地理的条件に起因する特性」と「北海道の産業構造に 起因する特性」とに分けられる。 地理的条件に起因する特性としては、道内・道外間貨物における輸送の遠隔多方面性（関東 や関西など遠方との物流量が多い）や、道内都市間距離の長さ、道外との物流における輸送手 段の限定性、積雪寒冷によるコスト増などが挙げられる。 また、産業構造に起因する特性としては、入超構造は解消されつつあるが、全国平均と比べ て総生産に占める製造業の割合が低いこともあり依然として入超傾向にあるほか、貨物に占め る農水産品・加工品の割合が多いことによる季節波動性の高さなどが挙げられる。 さらに、運送業界の規制緩和による競争の激化や大規模小売店の郊外進出などによる商店街 の衰退、中小小売店の減少等商業構造の変化、地球温暖化防止対策における温室効果ガス排出 抑制の要請、国際化・情報化の進展など、物流業界を取り巻く環境は大きく変化しており厳し い状況にあるといえる。 図 北海道の物流特性 北海道の物流特性 輸送の遠隔多方面性 地理的条件に起因する 特性 道内都市間距離の長さ 限定される輸送手段 貨物の入超構造 産業構造に起因する 特性 高い季節波動性 製造業の比率が低い産業構造 ◆北海道の物流を取り巻く環境変化 規制緩和等による競争の激化 商業構造の変化 国際化の進展 情報化の進展 地球温暖化防止対策 5 (2) 地理的条件に起因する特性 ①輸送の遠隔多方面性 北海道と九州における域外間輸送量を地域別にみた場合、九州地域では隣接する中四国との 輸送量が全体の４割となっているのに対し、北海道では隣接する東北地域との輸送量が約２割 にすぎず、替わりに関東地方との輸送量が約５割を占めている。 また、北海道から遠方にある３地域（九州・中四国・関西）との輸送量の比率を合わせると 14.9％となるのに対し、九州から遠方にある３地域（北海道・東北・北陸甲信越）の比率は 6.4％ にとどまっている。 このため、域外間貨物において、北海道の物流は遠隔地との輸送が比較的多く、その方向も 多方面に及んでいる。 図 北海道と九州における方面別の域内・域外輸送量 資料／貨物地域流動調査（平成 19 年・国土交通省） 6 ②道内都市間距離の長さ 平成 17 年に実施された道路交通センサスの結果をみると、貨物自動車の１日あたりの輸送距 離は北海道が全国の中で最も長くなっている。 北海道は、広大な面積の中に貨物が分散していることが物流コストを押し上げる要因となっ ていると考えられる。 図 国内における貨物自動車の１日あたり輸送距離 （キ ロ ／ 台 日 ） 90 .0 8 3 .1 80 .0 7 2.3 70 .0 6 4 .2 67 .2 6 6.5 60 .0 60 .0 7 0.7 68 .9 6 4.0 5 8.3 6 4.7 55 .0 50 .7 57 .8 5 0.1 50 .0 40 .0 3 4.1 30 .0 20 .0 10 .0 全国 沖縄 南九州 北九州 四国 山陽 山陰 近畿臨海 近畿内陸 北陸 東海 関東臨海 関東内陸 南東北 北東北 北海道 0 .0 資料／道路交通センサス（平成 17 年・国土交通省） ③限定される輸送手段 域内・域外輸送における輸送手段について、北海道と類似した地理的条件を持つ九州や四国 と比較してみると、北海道では海運と鉄道の占める比率が高い一方、自動車（フェリー含む） の比率が大幅に低くなっている。これは四国や九州では高速道路等による輸送が可能であるの に対し、北海道では自動車の輸送はフェリーに限定されることが大きな要因であると考えられ る。 このように、輸送手段が限定されることも北海道の物流における特性であるといえる。 域内・域外輸送における機関別輸送分担率（平成 19 年度） 図 7.7% 北海道 81.9% 10.4% 55.6% 43.6% 四国 0.8% 九州 71.0% 26.3% 2.7% 0% 20% 40% 鉄道 60% 自動車 80% 100% 海運 資料／貨物地域流動調査（平成 19 年・国土交通省） 7 (3) 産業構造に起因する特性 ①貨物の入超構造 貨物地域流動調査により、平成 16 年と 19 年における道内・道外間の貨物を比較すると、平 成 16 年の北海道発貨物は 2，716 万トンであるのに対して、北海道着貨物は 3，794 万トンと なっており、1，078 万トンの入超であったが、平成 19 年は北海道発貨物が 3，028 万トンに 対して、北海道着貨物は 3，223 万トンと 195 万トンの入超となっており、石油製品や機械な どの北海道発貨物が増加したことなどから入超数量が漸減の傾向にある。 これを、北海道港湾統計年報で品目別にみると、鉱産品（石灰岩など）、特種品（古紙など）、 機械などが入超となっているのに対し、農水産品や紙・パルプ、セメントが大幅な出超となっ ているほか、鉄鋼、食料工業品も移出量が移入量を上回っている。 図 入超構造の推移 （ 万ト ン ） 4,500 4,000 3,819 3,794 3,720 3,461 3,500 3,025 2,995 3,000 3,223 3,028 2,889 2,716 2,500 2,000 1,500 1,078 1,000 795 725 500 572 195 0 H15 H16 H17 移出 図 移入 H18 H19 移 入 量超 過 分 道内・道外間の品目別輸送量（平成 19 年） 農水産品 北海 道 着 北海 道 発 林産品 鉱産品 鉄鋼 機械 セメント 石油製品 紙・パルプ 食料工業品 日用品 特種品 その他 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 （ 百 万 トン ） 資料／貨物地域流動調査（各年・国土交通省） 平成 16 年−19 年の移出量の比較 図 図 平成 16 年−19 年の移入量の比較 農水産品 農水産品 H16 林産品 H16 林産品 H19 鉱産品 鉱産品 鉄鋼 鉄鋼 機械 機械 セメント セメント 石油製品 石油製品 紙・パルプ 紙・パルプ 食料工業品 食料工業品 日用品 日用品 特種品 特種品 H19 その他 その他 0 1 2 3 4 5 6 7 8 0 9 1 2 3 4 5 （百万トン） 6 7 8 9 （百万トン） 資料／北海道港湾統計年報（平成 16、19 年・北海道部建設部） （注）上記４つの図表にはフェリーで輸送された貨物は含まれません。 8 また、国際貨物については、輸出量が増加傾向にあるものの、依然として輸入量が輸出量を大 幅に上回っている。 輸出品目別に見ると、過去５年間の推移では順位変動があるものの、化学薬品（キシロール等）、 鋼材、紙・パルプ、金属くずが上位品目となっている。この間、非金属鉱物（イオウ等）や完成 自動車（中古車）のウェイトが高くなった反面、紙・パルプ、金属くずなどのウェイトが低くな ってきている。また、農水産品・食料品を見ると平成１９年の輸出量は約２３万トンで平成 15 年と比較すると 80％の大幅な伸びとなっている。 図 道内港湾における輸出入量の推移 図 主要品目の輸出量の推移 （万トン） 25 （万トン） 5,000 4,000 23 22 輸出 輸入 4,500 3,794 3,702 20 3,966 3,924 3,837 20 16 3,500 15 3,000 13 12 12 2,500 10 2,000 1,500 5 6 8 7 7 6 6 6 H17 H18 6 1,000 500 282 334 328 290 264 0 H15 0 H15 H16 H17 H18 図 H16 自動車部品 H19 12.4% 13.1% 16.2% 13.4% 9.2% 2.3% 1.8% 4.5% 4.2% 11.2% 14.8% 15.6% 15.5% 6.7% 2.2% 7.4% 17.0% 2.1% H17 13.1% H18 12.2% H19 13.4% 0% 10.3% 9.0% 10% 13.9% 11.7% 12.5% 20% 化学薬品 非金属鉱物 鉄鋼 18.1% 13.6% 11.9% 30% 10.5% 8.6% 10.2% 40% 50% 鋼材 完成自動車 産業機械 5.6% 4.4% 1.9% 6.7% 3.8%2.4% 9.2% 3.9%2.6% 13.2% 2.5% 6.4% 3.1% 8.8% 9.5% 0.4% 0.6% H16 H19 産業機械 品目別輸出割合の推移 2.3% H15 農水産品・食料品 1.8% 6.9% 60% 紙・パルプ 自動車部品 その他石油製品 70% 2.9% 16.2% 10.4% 12.3% 5.5% 3.7% 2.7% 11.8% 80% 90% 100% 金属くず 農水産品・食料品 その他 資料／北海道港湾統計年報（北海道建設部） 9 ②製造業の比率が低い産業構造 北海道の産業構造の特性として、全国平均と比べて総生産に占める製造業の比率が低い反面、 一次産業の比率が全国平均と比べて高く、移出量も大きいことなどから、入超構造や季節波動 性の高さにつながっていると考えられる。 図 道（国）内総生産の経済活動別構成割合（名目） 北 海 道 全 国 第一次産業 ３．７ １．５ 第二次産業 １７．７ ２７．６ ９．０ ２１．３ ８２．２ ７３．９ うち 製 造 業 第三次産業 資料／北海道経済要覧 2009（北海道総合政策部） ③季節波動性の高さ 北海道の月別輸送量を指数にすると、最も多い月（10 月／1.34）と最も少ない月（4 月／0.65） の差が 2 倍以上（0.69 ポイント）となっている。一方、国内平均では最も多い月（3 月／1.13） と最も少ない月（8 月／0.90）の差は 0.23 ポイントに留まっている。 この背景としては、輸送量に占める農水産品や加工食品の比率が高い上に、収穫量が多い農 作物（馬鈴薯、米、ビートなど）の収穫期と水揚げ量が多い魚種（サケやサンマ）の最盛期が 重なることが要因として考えられる。 図 月別輸送指数（平成 17 年） 1.60 1.34 1.40 1.27 1.20 1.09 1.00 1.00 0.93 0.91 1.02 0.97 0.65 1.09 1.15 1.10 0.99 0.90 1.13 0.94 1.02 0.99 0.78 0.80 1.04 1.28 0.92 0.68 0.82 0.60 北海道 0.40 国内平均 0.20 0.00 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 1月 2月 3月 資料／物流センサス（平成 17 年・国土交通省） 10 第３章 北海道の物流の課題 3-1 国内物流の課題 ・ 北海道の物流に関する統計データ、さらにはアンケート結果やヒアリング結果からみた国 内物流の課題をまとめると以下のようになる。 (1) ・ 入超構造の解消 北海道は、全国と比べて総生産に占める製造業のウェイトが低い産業構造となっている ことから、依然として移入量が移出量を 195 万トン上回る入超構造（P8 図 入超構造の推 移参照）となっているほか、道外向け貨物量が、ウェイトの大きい一次産品の出荷時期に 左右されるなど、年間を通じて安定的に貨物を移出できる環境になっていない。 ・ 運送事業者へのアンケート調査においても、物流効率化上の課題として「季節によって 出荷量の変動が大きく積載効率が高まらない」（60.0%）という項目を挙げた事業者が最も 多かった。 ・ 年間を通じて恒常的・安定的に移出量を確保するためには、経済波及効果の高い加工組 立型工業や比較優位性のある食品工業などのものづくり産業の集積を高め、これら道産品 の販路拡大を図ることにより入超構造を解消することが課題となっている。 (2) ・ 多頻度・少量輸送への対応 荷主事業者に対するアンケート調査結果では、全体の 35.8％の事業者が「多頻度・少量 輸送の要請」を物流効率化の課題として挙げる声が多く、物流センサスデータでも、国内 の１件あたりの輸送量は、この 15 年間で半分程度の水準まで減少しており、輸送ロットは 縮小傾向が続いている。 ・ 多頻度・少量輸送ニーズは、今後も続くことが予想されることから、輸送ロットの減少 を前提とした共同配送などによる物流効率化の取組が課題となっている。 ・ また、アンケート調査結果では、輸送事業者の 60.0％、卸売事業者の 40.7％が「貨物量 の減少」を課題として挙げている。一方、道内の貨物自動車運送事業者数は、全体の輸送 量が減少する中で、規制緩和（1990 年に物流２法（貨物自動車運送事業法、貨物運送取扱 事業法）が施行され、事業の免許制を許可制に、運賃の許可制を事前届出制にするなどの 規制緩和を行った。）などにより事業者数が増加し、この結果、この 10 年で 1 事業所あた りの輸送量が約 2 割減少するなど、競争が激化しており、こうした厳しい環境下において、 いかに持続的かつ安定的な物流システムを維持していくかが課題となっている。 ・ しかしながら、 「共同配送」における貨物情報の共有化については共有する相手が競合関 係にあることから難しい面もあるが、効率的に運用する方法としては運送事業者と荷主間 における EDI（コンピューターネットワークを通じて、企業間で商取引に関する電子デー タを交換し合う仕組み）や GPS などの IT を活用した情報共有化が考えられる。 11 図 1 件あたりの輸送ロットの推移（全国・全機関） （トン／件） 3.00 2.43 2.50 2.13 2.00 1.73 1.50 1.27 1.00 0.50 0.00 H2 H7 H12 H17 資料／物流センサス（各年・国土交通省） 図 貨物自動車運送事業者数（一般トラック）の推移 （事業所） 4,000 （千トン／１事業所） 111.2 120 103.7 3,500 103.4 105.5 96.5 100 86.6 3,000 86.6 83.1 79.2 70.4 2,500 2,000 1,500 2,885 2,997 3,094 3,180 3,310 3,379 3,458 3,524 3,613 3,645 80 60 40 1,000 20 500 0 0 H9 H10 H11 H12 H13 事業所数（左目盛） H14 H15 H16 H17 H18 1事業者あたり年間輸送量（右目盛） 資料／数字で見る北海道の運輸（各年・北海道運輸局監修） 12 (3) ・ 燃料コスト増への対応と地球環境への配慮 アンケート調査結果では、 「輸送コストの上昇」が物流効率化上の課題として上位に挙げ られており、輸送事業者では 56.3%（項目内で第３位）、荷主事業者では 44.2%（第１位）、 卸売事業者では 44.4%（第１位）となっている。 ・ 北海道は、地理的特性から道内都市間距離が長いだけでなく、大消費地とも遠距離にあ り、もともと輸送コストが高くなりがちである上に、昨今の石油価格高騰がこうした回答 に影響していると思われる。 ・ 石油価格は現在落ち着きをみせているものの、新興国の経済成長などによる石油需要の 増加は世界的なトレンドとなっており、燃料コスト増のリスクは今後の物流効率化を図っ ていく上で大きな課題となっている。 ・ 一方、二酸化炭素排出量においては運輸分野が国内全体の２割を占めており、地球温暖 化防止対策といった観点からも、今後、物流分野において一層の省エネ化を推進するとと もに代替エネルギー利用などが求められている。 図 原油価格・軽油価格の推移図 図 部門別二酸化炭素排出量 （平成 17 年度） （円/リットル） （ドル/バレル） 200 140 127.0 130 180 120 113.4 160 運輸部門 19.1% 110 98.4 140 100 93.1 90 120 78.0 72.4 100 69.2 70.0 65.3 80 107 80 162 66.8 61.9 111 118 116 111 115 122 128 132 産業・そ の他部門 67.1% 家庭部門 13.8% 70 122 137 60 55.6 50 60 40 40 30 H18 1-3 H18 4-6 H18 7-9 H18 10-12 H19 1-3 H19 4-6 H19 7-9 H19 10-12 H20 1-3 H20 4-6 H20 7-9 H20 10-12 軽油価格 （月） 原油価格 資料／軽油価格：石油情報センターＨＰより「軽油小売価格」 原油価格：ＮＸＭＩＸ（ニューヨーク商品取引所）ＨＰより「ＷＴＩ原油先物価格」 ※月平均は各月月末時点価格より算出した。 13 資料／数字でみる物流 （2009 年・日本物流団体連合会） (4) ・ 過疎地域における安定的な物流システムの構築 過疎地域では、人口の減少とともに大規模小売店の進出や後継者不足などにより商店街 の衰退、小売店の減少が続いており、加えて、卸売事業所の再編、撤退など商業構造の変 化が物流システムや事業活動に影響を与えていることが推測される。 ・ アンケート調査結果においても、過疎地域において安定的に輸送するために必要なもの として、輸送事業者の 58.8％の事業者が「帰荷の確保」を挙げている。また、積載効率の 向上に向けては共同配送を検討した企業が 48.1％にも及んでいる反面、全体の 61.3％の企 業が課題として「事業者間の利害調整の難しさ」を指摘している。 ・ このような背景から、道内の過疎地域においては、共同配送や地域単位での共同発注に よる荷の集約化の推進など、将来的にも安定的な物流システムを実現していくことが課題 となっている。 ・ 物流効率化検討会の委員からは、 「過疎地域においては、貨物と人を一緒に運ぶことがで きれば効率的である。」といった意見もあることから、地方のニーズに合った物流システム の実現に向け、法整備のあり方などについて検討していく必要がある。 図 商業統計調査における道内の小売業及び卸売業事業所数の対前回比の推移 15.0 8.2 10.0 6.0 5.0 1.1 0.7 0.7 0.0 △ 6.1 △ 5.0 △ 6.5 △ 6.1 △ 6.2 △ 4.2 △ 7.3 △ 10.0 △ 8.2 △ 8.5 △ 11.9 △ 12.3 △ 15.0 S63 H3 H6 H9 小売業 △ 8.8 H11 H14 H16 H19 卸売業 資料／商業統計調査（各年・北海道） 14 (5) ・ 道外への多様な輸送モードの確保 道内荷主企業へのヒアリング調査によると、時間指定に対する輸送ニーズが徐々に高ま っていることが伺える。 ・ 現在、北海道・本州間の輸送においては、ＲＯＲＯ船や在来貨物船（コンテナに入らな い貨物や重量物を積む船）などのほか、フェリーやＪＲなどの輸送モードが存在しており、 それぞれの輸送モードの特性を活かした輸送活動を行っている。 ・ しかしながら、ＲＯＲＯ船との競合などにより、フェリー航路の再編がみられるほか、 高速道路割引により有人トラックのフェリー利用や鉄道貨物輸送への影響などが懸念され ている。 ・ 北海道は、国内物流の出荷先である本州方面と陸上輸送ができない環境にあることから、 将来にわたって安定的な輸送ネットワークを維持していくためには、海上輸送における定 期航路の維持や北海道新幹線の開通も見据えた鉄道貨物の安定的な輸送など、道外への多 様な輸送モードの確保が課題となっている。 図 道内・道外間の機関別輸送量（平成 18 年度） 航空 0.4% 鉄道 7.5% フェリー 11.0% 内航海運 81.1% 資料／数字でみる北海道の運輸（平成 20 年度版・北海道運輸局監修） 15 (6) ・ 季節波動性への対応 アンケート調査結果では、輸送事業者の 60.0％が「季節によって出荷量の変動が大きく 積載効率が高まらない」を物流効率化の課題として挙げており、物流センサスデータの月 別輸送指数をみても、北海道のピーク時とオフピーク時の差が 2 倍（全国平均は 1.3 倍程度） となっている。 ・ 北海道の物流において季節波動性が高くなる要因は、物流全体の中で季節によって取扱 量が大きく変化する一次産品の占める比率が多いことが影響していると考えられるが、年 間を通じて安定的に貨物量を確保するためには、ものづくり産業の集積を図り、道産品の 移出の拡大を図っていく必要がある。 図 月別輸送指数（平成 17 年）（再掲） 1.60 1.34 1.40 1.27 1.20 0.93 0.91 1.02 0.97 0.65 1.04 1.09 1.10 0.99 1.13 0.94 0.90 1.02 0.99 0.78 0.80 1.15 1.09 1.00 1.00 1.28 0.92 0.68 0.82 0.60 北海道 0.40 国内平均 0.20 0.00 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 1月 2月 3月 資料／物流センサス（平成 17 年・国土交通省） 16 3-2 国際物流の課題 ・ アンケート結果やヒアリング結果、統計データ等からみた国際物流の課題として、主な項 目をまとめると以下のようになる。 (1) ・ 安定した国際貨物の確保 本道の輸出品目は、これまで主流を占めていた鋼材や紙・パルプなどが勢いを失い、近 年は農水産品・食料品や完成自動車（中古車） 、産業機械などが増加している。 ・ 農産物等の一次産品は充分な生産力を持っているものの、季節変動が著しいことや、付 加価値が小さく運賃負担力に乏しいことから現状では安定した貨物とはなっていない。 ・ 今後、安定した貨物を確保していくためには、国際競争力のある産業の育成を図るとと もに、輸出拡大に向けた取組みを強化していく必要がある。 図 品目別輸出割合の推移（再掲） 2.3% 16.2% 12.4% H15 13.1% 13.4% 9.2% 2.3% 1.8% 4.5% 4.2% 0.4% 0.6% 15.5% 14.8% H16 15.6% 6.7% 2.2% 7.4% 17.0% 2.1% H17 13.1% H18 12.2% H19 13.4% 0% 11.7% 9.0% 10% 13.9% 10.3% 12.5% 20% 化学薬品 非金属鉱物 鉄鋼 18.1% 13.6% 11.9% 30% 10.5% 40% 8.6% 10.2% 50% 鋼材 完成自動車 産業機械 5.6% 4.4% 1.9% 6.7% 9.2% 3.9%2.6% 13.2% 2.5% 6.4% 3.1% 8.8% 9.5% 11.2% 60% 紙・パルプ 自動車部品 その他石油製品 70% 16.2% 10.4% 12.3% 5.5% 3.7% 2.7% 11.8% 3.8%2.4% 1.8% 6.9% 2.9% 80% 90% 100% 金属くず 農水産品・食料品 その他 資料／北海道港湾統計年報（北海道建設部） アンケート結果による輸出事例でみると、石油製品や鋼材、紙、自動車部品などを輸出して いる荷主事業者は、本州資本や地場の大手企業が多く、苫小牧港や石狩湾新港などから国際定 期コンテナ航路や専用船を使って直接輸送しているケースが多かった。 また、食品関係では水産品（鮮魚）を輸出する中小荷主企業が道内港からフェリーで本州へ 横持ちし、陸送をかけて下関港まで運び、そこから釜山港へ輸出している事例が複数あった。 17 (2) 輸送ロットの確保 ・ 国際物流に関する荷主事業者の自由回答として、 「輸送ロットの小ささ」が物流効率化上 の課題の一つとして挙げられ、「荷主の連携によるロットの確保」がその解決策であった。 ・ 荷主事業者へのヒアリング調査においても、主に農水産品や加工食品の分野において、 輸送ロットの小ささが輸送コストに与える影響を指摘する声が挙げられており、今後、北 海道の国際貨物の効率化を進めていく上では、小口貨物の集約化を図り、事業者間が連携 しながら輸送ロットを確保していくことが重要である。 (3) 国際コンテナ航路の充実や輸出環境の整備 ・ 道内の定期コンテナ航路は次頁のとおりであるが、荷主事業者の意見では、 「仕向地の少 なさ」や「輸送頻度の少なさ」などの課題を指摘する声が多くみられた。 （結果的に内航フ ィーダ輸送を余儀なくされている。 ） 国際コンテナを扱う港湾は 6 港あり、この 10 年で徐々に増加してきており、仕向地の多 ・ 様性や運行頻度などを考えると、苫小牧港の占める位置は大きい。 ・ 今後、国際物流の一層の効率化を図るためには、港湾の物流機能の充実や、地理的優位 性などを活かした新たな航路の開設・既存航路の維持に向けた働きかけ、さらには輸出手 続の簡素化など含むサービス面の充実が課題となる。 図 道内の港湾別コンテナ取扱量（平成 19 年） 図 道内の港湾における外貿コンテナ取扱量 の推移 釧路港 5.8% 石狩湾新 函館港 港 0.8% 小樽港 4.6% 4.7% （千ＴＥＵ） 300 240 250 225 232 234 234 H17 H18 H19 199 200 181 166 150 苫小牧港 84.1% 100 50 0 H12 H13 H14 H15 H16 資料／北海道港湾統計年報（各年・北海道） 18 表 道内の国際コンテナ定期航路の現状 航 路 運行経路 運行便数 バンクーバー⇔シアトル−苫小牧−（八戸） 北米 −博多−釜山−大阪−名古屋−清水−東京− １便/隔週 バンクーバー⇔シアトル 韓国 釜山−富山新港−新潟−苫小牧−釜山 １便/週 韓国 釜山−苫小牧−石狩−釜山 １便/週 韓国 釜山−苫小牧−室蘭−釜山 １便/週 韓国 釜山−苫小牧−秋田−新潟−釜山 １便/週 苫小牧港 中国・韓国 中国・韓国 台湾 釜山−新潟−苫小牧−八戸−函館−富山−新 港−釜山−光陽−大連−青島−釜山 釜山−新潟−苫小牧−八戸−仙台−釜山−光 陽−寧波−上海−釜山 高雄−新潟−苫小牧−八戸−仙台−基隆−台 中−高雄 １便/週 １便/週 １便/週 釧 路 港 韓国 釜山−秋田−釧路−釜山 １便/週 室 蘭 港 韓国 室蘭−釜山−苫小牧−室蘭 １便/隔週 石 狩 港 韓国 釜山−苫小牧−石狩−釜山 １便/週 小 樽 港 中国 函 館 港 中国・韓国 福州−厦門−新港−上海−境−金沢−新潟− 富山−小樽−富山−金沢−上海 函館−富山−釜山−蔚山−光陽−大連−青島 −釜山−新潟−苫小牧−八戸−函館 １便/週 １便/週 資料／各港湾ホームページ 19 (4) ・ 国際物流に関するノウハウの蓄積 荷主事業者に対するアンケート調査結果のうち、国際物流の課題として「輸出は全て商 社等を通じて行っており物流課題はわからない」という回答が最も多くを占めており （47.4％）、国際物流に対する道内荷主事業者のノウハウ不足が懸念される。 ・ 今後、輸出手続を含め、国際物流に関するノウハウの蓄積が海外への販路拡大を図る上 での課題と考えられる。 図 荷主事業者における海外物流効率化の課題（N=38／複数回答） 輸出は全て商社等を通じて行っており、 物流に関する課題を把握していない 47.4% 輸出するロットが少ない 18.4% 道内には輸出に都合の良い航路がなく、 道外の港湾までの横持ちコストがかかる。 18.4% 道内からの定期コンテナ船の輸送頻度が少ない 18.4% 輸送時間の問題などにより品質の確保が難しい 13.2% コンテナ航路がある道内の港までの 陸上輸送距離が長い 13.2% 輸出手続きに時間がかかりすぎる 13.2% 季節によって出荷量の変動が大きく 安定した荷がない 7.9% 港湾の利用や貿易に関する 事務処理手続きが煩わしい 7.9% 5.3% 港湾の利用時間が限定されている 15.8% その他 0% 10% 20% （N=38) 30% 40% 50% 資料／物流効率化アンケート調査結果（H21 年度実施）より 20 第４章 今後の物流効率化に向けた推進方向 4-1 国内物流の推進方向 ・ 入超構造の解消に向け、道内ものづくり産業の集積を図り、道産品の販路拡大を図るとと もに、これらを支える物流の効率化について次のような取組を推進していく。 ○ ものづくり産業の集積 ・ 本道経済の持続的な発展に向け、力強い産業構造を構築するため、すそ野が広く経済波 及効果の高い自動車関連産業などを中心とした加工組立型工業の集積を図っていく。 また、比較優位性のある食分野においては、食クラスターの取組等を促進し、一次産品の ブランド化や加工度を高めていくほか、加工食品の磨き上げや医薬品、健康食品など付加価 値の高い商品を創り、これを内外に向けて販路拡大を図っていくとともに、ＩＴやバイオな どの成長分野における新事業の創出を推進し、産業構造の高度化を図っていく。 ○ 道産品の販路拡大 ・ 「食」の北海道ブランドを全国に通用するトップブランドとして確立するため、消費地 における的確なマーケティングを基礎に、道内事業者が生産・製造する食品の開発、流通、 販売の支援を行い、道外への販路開拓・拡大を図っていく。 ○ 多頻度・少量輸送への対応など積載効率の向上 ・ 輸送ロットの小口化を前提として効率的な物流システムを構築していくためには、荷主 事業者間や輸送事業者間及び荷主事業者と輸送事業者双方における貨物情報の共有化によ る共同配送や IT 化、さらには 3PL 事業者（荷主に対して物流改革を提案し、包括して物流 業務を受託する業務）を活用して物流の効率化を進めていくことが重要であり、これらの 先進的な取組などを紹介する事例集や HP を作成し、普及・啓発に努めていく。 【取組事例】 Ａ社：運送事業者（道内） 【取組概要】 Ａ社は同業他社と定期的に会議を開催し、共同輸送を行うために物量データの情報交換 を行い、配車の決定をしている。共同輸送を行う大きな理由は、同業他社とＡ社の地方物 流拠点が重複していることから、輸送の共同化による積載効率の向上、輸送コスト削減、 二酸化炭素排出抑制を図るため。 【効 果】 Ａ社と同業他社との共同配送は、道内物流拠点５箇所で実施しており、共同輸送により 積載効率の向上や輸送コストの削減（具体的な数値は非公表）が図られており、多頻度・ 少量輸送に対する有効な対策として効果を上げている。 【課 題】 課題として他社との情報共有化が挙げられる。物量データ情報だけのやりとりのため、 どんな形状の荷物が来るのか当日になってみないと分からないという問題点がある。例え 21 ば、４０㎏という物量データが分かっていても、それがどのような種類・形状なのかは当 日でなければ分からないため、荷が角材や建材だった場合、 “ガサ”となり非効率な積載に なることもある。 Ｂ社：運送事業者（道内） 【取組概要】 地方によっては他の事業者と拠点が重複しているところがあるため、道内 5 地区でＢ社 と他の事業者が相互に委託や管轄エリアを振り分け、共同輸送を行っている。特に、道東 など道内のローカル地区における貨物量減少に伴う輸送効率、積載効率の向上による物流 効率化を図ることを目的としている。 【効 果】 稼働車輌を約２０％減車することができたことなど、ローカル地区を含めて貨物量減少 に係る有効な対策として効果を上げている。 【課 題】 共同輸送を行う上でのリスクは顧客情報が他社に知られることであり、パートナーとの 信頼関係を持つことが共同輸送を円滑に進める上で重要となる。そもそも、競争相手であ るため、他社よりも多く荷物を運び売上げを伸ばしたいと、どの事業者も考えている。共 同輸送でどこかの事業者が売上げを延ばし、儲けたいと思った時に共同輸送が失敗する場 合が多い。共同輸送はお互いに同業他社の顧客には手を出さないという暗黙のルールの上 で成り立っている。 22 ○燃料コスト増への対応と地球環境への配慮 ・ 燃料コスト増リスクに対応するとともに輸送分野における環境負荷の低減を図るため、 引き続き、エコドライブを推進するとともに、国等の支援制度を周知するなどして低燃費 車輌や天然ガス自動車等の導入に向けた環境整備を促進していく。 【取組事例】 Ｃ社：運送事業者（道内） 【取組概要】 Ｃ社は燃油価格高騰に伴い、平成２０年度から全社的に車輌ごとの燃費・アイドリング・ 速度等の「見える化」を実施し、効果を上げている。所有する車輌には全て測定機器を設 置している。 法定速度超過回数（一般道路６０㎞、高速道路８０㎞）やアイドリング時間帯を車輌ご とに自動記録して、毎日ドライバーが終業時に提出している。 法定速度超過回数やアイドリング時間帯の記録はドライバー個人の評価点となり、優良 ドライバーには表彰を行っている。 【効 果】 平成２０年度から全社的に取組を強化し、燃油コスト削減、二酸化炭素排出量抑制（具 体的な数値は非公表）を図っている。また、ドライバーのエコドライブに対する意識向上 も図られ、速度超過などもほとんどなく燃油コスト増への対応と地球環境への配慮に係る 有効な対策として効果をあげている。 【課 題】 燃費は車輌重量に比例して悪くなり、重い物だけを積んで運ぶということはない。適正 な重量で輸送できるよう、重い物と軽い物を一緒に運ぶことが基本となることから、荷の 積み合わせ（重い荷物と軽い荷物の組み合わせ）を念頭に置いた営業活動を行うことが重 要となる。 23 ○過疎地域における安定的な物流環境の構築 ・ 過疎地域における物流の効率化を図り、安定的な物流システムを構築するためには、運 送事業者による共同配送や小売店舗による共同発注の普及・促進を図っていく必要がある。 ・ このため、将来に亘って拠点都市から周辺の過疎地域への安定した物流を確保するため、 地域の運送事業者、商業関係者等と連携を図りながら、共同発注や共同配送の可能性につ いて検討を進めていく。 ・ また、過疎地域のニーズに合った物流システムの実現に向けて、例えば、バスを使って 人と貨物を同時に輸送する「貨客バス」や、カーシェアリングのように一台のバスを時間 帯を分けて地域住民の移動手段や貨物の輸送手段として利用する方法など、多様な輸送シ ステムの実現の可能性や必要な規制緩和などについて様々な角度から検討を進めていく。 【取組事例】 Ｃ社：運送事業者（道内） 【取組概要】 Ｃ社は、道内各拠点の協力会社との連携により過疎地域における共同輸送を行っており、 Ｃ社が拠点まで輸送を行い、そこで協力会社のトラックに積み替えを行い目的地まで配 送している。 【効 果】 過疎地域への自社配送は採算が合わないことが多く、拠点から過疎地域までの輸送を協 力会社が行うことにより、過疎地域における安定的な物流環境の構築に有効な対策として 効果を上げている。 Ｄ社：運送事業者（東北地方） 【取組概要】 Ｄ社は東北のある県で山村が点在する過疎地域において、同業他社を含めて４事業者で、 ２㌧車、４㌧車の２種類の車輌（１４∼１５台体制）を使って共同輸送を行っている。 Ｄ社は軽貨物輸送からスタートし、 「県内即日配送」をセールスポイントに地元に密着し たサービスで成長してきた。現在、共同輸送の中心はＤ社が担っているが、以前は別の会 社が中心となりＤ社を含めて１４社で行っていた。中心会社が地域から撤退したことによ り、Ｄ社がその後を引き継ぎ、現在に至っている。 【効 果】 共同輸送が実現したことで、積載効率が向上したとともに、過疎化の進展により地域か ら撤退する運送事業者が増えたため、その分の荷の輸送を担うことになったため収益は確 保できている。 【課 題】 課題としては、オンラインでつなぎ集出荷情報の一元化による情報流出のリスクや、荷 の品質保持などについて、各社でマニュアルや水準が違っていたこと。このため、各社の 水準を満たす独自のマニュアルを作成し、問題解決を図るとともに、特に個人情報の保護 については社外アドバイザーの力を借りるなど独自の取組を行った。また、共同配送を受 24 託する場合「今まで（撤退する会社が）提供してきたサービス水準を保てるか。」という点 が非常に重要になる。Ｄ社の場合、大手を上回る地域に密着したサービス網（県内即日配 送）を構築していたことがスムーズな顧客獲得に有効だった。 Ｅ社：３ＰＬ事業者（道内） 【取組概要】 Ｅ社は小売店の管理コストと卸売会社の管理コストをそれぞれ低減する仕組みを提供し ている。小売店はＥ社に発注データを送信し、Ｅ社は発注データ毎にまとめて卸売会社に 送信する。卸売会社はＥ社の発注データに基づき、Ｅ社に商品を一括して発送し、Ｅ社は 届いた商品について卸売会社の納品処理と小売店の入荷処理を行い、小売店毎に仕分け処 理、検品処理を行い、Ｅ社が手配したトラックで店舗毎に配送する。 【効 果】 小売店に着いた商品は、Ｅ社が小売店毎の検品、買掛計上、単価チェック、在庫更新が 終わっているため、伝票の起票、照合、帳簿記入などが不要であり、商品到着後、直ちに 売場に陳列することが可能となる。小売店にとっては、これまで卸売店毎に届いていた商 品がＥ社から一括して届くため、人手や時間を省けるメリットがある。また、Ｅ社は小売 店からの仕入データに基づき一括発注するため、卸売会社も一括してＥ社に配送すること になり、小売店にとっては少量の商品でも仕入れが可能となる。 また、卸売会社は小売店毎に発送していた商品をＥ社に一括して発送するため、卸売会 社は小売店毎の仕分け作業を省くことができ、輸送コスト低減を図ることができる。卸売 会社から誤った納品、注文以上の納品があった場合でも、Ｅ社がチェックするため、それ ぞれの小売店が独自に行っていた商品納入時に係る各種作業におけるコスト低減が図られ る。 ○道外への多様な輸送モードの確保 ・ 道内道外間において、経済環境の変化に柔軟に対応できる輸送環境の実現を目指し、多 様な輸送モードの維持を目指していく。 ・ このため、引き続き鉄道貨物の円滑な輸送の実現やフェリー・ＲＯＲＯ船の航路確保、 定期コンテナ航路の維持・拡大に向けた取組みを進めていく。 25 4-2 国際物流の推進方向 北海道における安定的な国際物流を確保するため、引き続き「輸出の拡大」を図るとともに、 国際物流上の課題に対応して「輸送ロットの確保」「国際コンテナ航路の充実や輸出環境の整備」 「国際物流に関するノウハウの蓄積」といった取組みを推進していく。 ○安定した貨物の確保 ・ 近年、経済成長が著しい東アジア諸国を中心に、食についての安全・安心志向や高級化 志向が急速に高まっていることから、これらの優れた道産食品を売り込む絶好の機会とし て捉え、一層の販路拡大を促進し、東アジア地域などに向けた輸出の拡大を図ることによ り安定した貨物の確保を図っていく。 ・ また、道産品の輸出拡大を図るため、 「北海道」のブランド力を一層高め、東アジア地域 の消費者の嗜好調査や、賞味期限の長期化など輸出に適した商品開発を進めていくととも に、輸出用シンボルマークの商標出願を行うなど、輸出環境を整備していく。 ○輸出ロットの確保 ・ 小ロットで輸出したいという荷主ニーズに対応するため、荷の集約化などにより小口貨 物の混載による国際コンテナ貨物の輸送効率化を進めていく。 【取組事例】 Ｆ社：貿易商社（道内） 【取組概要】 Ｆ社は中国を中心とした輸出入、コンサルタント業務を行っている。中国等へは水産加 工品や牛乳などの道産食品を主に輸出しており、多品種・小ロットの荷物を集約しロット をまとめている。取扱商品は７０∼８０品目、月に１回定期的に道内港からコンテナ輸送 を行っている。 Ｇ社：加工食品製造事業者（道内） 【取組概要】 Ｇ社は小ロットであっても、自社で独自にコンテナを手配するなどして積極的に東アジ ア地域に輸出を行っており、ニーズに合致した商品は輸出先で大きな支持を受けているほ か、アジア地域で開催される各種商談会等の活用を通じて販路開拓を図っている。 【課 題】 食品関係の商談でまとまるロットが小さく、ほとんどがコンテナを仕立てられない状況 となっている。Ｇ社も混載する荷を独自に探すこともしているが、温度管理が必要なもの、 臭いがするものなどと混載することができないなど、海外の引き合いに対してどうやって 小口の貨物を輸送するかが課題となっている。 26 Ｈ社：水産加工事業者（道内） 【取組概要】 Ｈ社は１９９９年から、生のスケソウダラを韓国に輸出している。主な輸出経路は仕出 地から小樽港までトレーラ輸送（冷蔵∼発泡スチロールに梱包）、小樽港からフェリーで敦 賀港、敦賀港から陸送をかけて下関港。下関港からフェリーで韓国（釜山港）まで行って いる。 韓国へ輸出を始めた当初は、それぞれの水産加工事業者が独自に運送事業者を使って下 関港までスケソウダラを輸送していたが、輸送先が同一（下関港）であること、各水産加 工事業者ともスケソウダラの仕入先が同一市場であることが理由で、現在では約１０社が 連携して共同輸送を行っている。 【効 果】 下関港まで共同輸送することで、従前に比べて輸送コスト削減に効果は上がっているも のの、燃油高騰の影響を受けている。輸送コスト削減のためには道内港湾の使い勝手（国 際コンテナ定期航路の仕向地の多様性、輸送頻度）が改善されることが必要。 27 ○国際コンテナ航路の充実や輸出環境の整備 ・ 道内港湾からの輸出の利便性向上を図るため、北海道の港湾管理者など関係機関と連携 して一層のポートセールスに努めるなど、東アジアをはじめとする定期コンテナ航路の拡 充に向けて取り組んでいくとともに、後背地への国際物流関連施設の誘致に取り組んでい く。 ・ さらに、入出港手続きや輸出手続きの簡素化などソフト面における輸出環境の整備に向 けて、国など関係機関に働きかけていく。 ○国際物流に関するノウハウの蓄積 ・ 道内事業者の輸出開拓のマインド向上を図るための国際物流に関するノウハウの蓄積、 輸出実務のサポート体制の構築や国内外における商談会の実施など、北海道国際ビジネス センター（略称：ＨＩＢＣ）のコンサルタント機能を最大限活用するとともに、東アジア 諸国などの商慣習や貿易管理制度、通関手続などに関するセミナーを開催する。 ※ 北海道国際ビジネスセンター（ＨＩＢＣ：Hokkaido International Business Center） 近年高まりつつある、道内企業の貿易や海外展開など、海外との経済交流に対する意欲に応えこれ を総合的に支援するため、行政機関をはじめ、道内の主要経済団体、金融機関や関係企業など官民協 働で設置された。 具体的には、北海道における代表的な貿易支援団体である「日本貿易振興機構（ジェトロ）北海道 貿易情報センター」と「社団法人北海道貿易物産振興会」が一つのフロアに入居し、ワンストップ機 能の中心となるコーディネーターや社団法人北海道貿易促進協会の機能を継続する中国アドバイザ ーを配置し、支援を求める道内企業などのニーズにワンストップで対応している。 ◆主な業務 「セミナー・講演会等の開催」 「貿易実務に関する研修会の開催」「貿易に関する個別相談の実施」 「海外との取引に関するマッチングの支援」 「東アジア地域に関する情報収集・分析と提供」 「道内貿易機関間の連携促進 28 など」 参考資料 １ アンケート調査結果 29 １ アンケート調査の概要 ・道内ものづくり産業等の競争力強化、産業の集積、道産品の販路拡大及び輸出の拡大を図る とともに、道民生活を支える物資の安定した流通の確保などを目的として、道内の物流活動 の実態や課題などを把握するために、輸送事業者、荷主事業者、卸売事業者に対して、それ ぞれアンケート調査を実施しました。 ・アンケート調査の概要は以下のとおり。 ○ 調査対象∼運送事業者、荷主事業者、卸売事業者 ○ 実施方法∼郵送による配布・回収 ○ 実施時期∼平成 21 年 9 月 24 日（木）∼10 月 2 日（土） ○ 配布数、回収数は以下のとおり。 調査対象 配布数 回収数 回収率 運送事業者 300 79 26.3％ 荷主事業者 923 162 17.6％ 卸売事業者 201 27 13.4％ 1,424 268 17.8％ 合計 30 ２ 輸送事業者へのアンケート調査 問２．貴事業所について、物流を効率化する上での課題となる点は何ですか？（複数回答可） ・ 「季節変動により積載効率が低くなる（60.0%）」 「貨物量の減少（60.0%）」 「輸送コスト（燃 料）の上昇（56.3%）」の３項目で５割を越える回答があった。 季節によって出荷量の変動が大きく 積載効率が高まらない 6 0 .0 % 貨 物 量 が 減 少 している 6 0 .0 % 5 6 .3 % 輸 送 コ ス ト（燃 料 費 ）が 上 昇 し て い る 3 3 .8 % 帰 り荷 が 確 保 できない 2 5 .0 % 多 頻 度 ・少 量 輸 送 を 求 め ら れ て い る 2 1 .3 % 不採算路線への対応 1 7 .5 % 輸 送 コ ス ト（人 件 費 ）が 上 昇 し て い る 1 1 .3 % リー ドタイム の 短 縮 が 求 め られ てい る （N=80) 3 .8 % その他 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% ・運搬している貨物の種類により課題に違いがあるかどうかを分析したところ、食品類・飲 料（64.9％）、雑貨類（62.2％）、農水産品（72.7％）を運ぶ事業者が最上位の課題として 「季節によって出荷量の変動が大きく積載効率が高まらない」を挙げている一方で、紙類 を輸送している事業者は、「貨物量が減少している（76.9％）」を課題の最上位に挙げてお り、傾向に若干の違いが見られた。 問３．問２に関連した質問です。輸送効率化について、どんな対応策をとりましたか？ 例を参考にしながら、あてはまる項目の番号に○印をつけた上で、効果の有無について も○印をつけて下さい。 （複数回答可） ・事業所が実施した対応策は、「エコドライブの励行など社員教育の強化（60.0%）」が最も 多く、次いで「価格転嫁（33.8%）」や「作業の外注化（21.3%）」 「共同配送（21.3%）」な どの回答が多かった。 ・このうち、効果のあった対応策についてみると、「エコドライブの励行など社員教育の強 化（53.8%） 」が最も多く、次いで「価格転嫁（21.3%）」 、 「作業の外注化（20.0%）」 「共同 配送（20.0%）」の順となっており、実施した対応策と同じ傾向となっている。 ・また、ほとんど効果の見られなかった対応策としては、 「価格転嫁（12.5%）」が最も多く、 続いて「エコドライブの励行など社員教育の強化（6.3%）」の順となっているが、いずれ も少数意見であった。 ・これらを輸送貨物の種類毎に違いがあるかどうかを分析してみたが、その違いは見られな かった。 31 実施した対応策 6 0 .0 % エ コ ド ラ イ ブ の 励 行 な ど 社 員 教 育 を 強 化 し た 3 3 .8 % 価 格 へ の 転 嫁 （ 運 賃 の 値 上 げ な ど ） 作 業 の 一 部 を 外 注 化 し た 2 1 .3 % 事 業 者 間 の 連 携 に よ り 共 同 配 送 を 行 い 、 積 載 効 率 の 向 上 を 図 っ た 2 1 .3 % 2 1 .3 % 低 燃 費 車 輌 へ の 転 換 を 行 っ た 輸 送 ル ー ト の 変 更 ・ 集 約 化 に よ り 、 配 送 効 率 ま た は 時 間 の 短 縮 を 図 っ た 営 業 ・ 配 送 拠 点 の 集 約 化 を 図 り 、 拠 点 の 維 持 コ ス ト を 削 減 し た 2 0 .0 % 1 6 .3 % 1 5 .0 % 取 引 先 の 確 保 に よ り 、 片 荷 輸 送 を 解 消 し た 1 1 .3 % ＩＴ 化 に よ り 荷 役 作 業 の 効 率 化 を 図 っ た 1 1 .3 % 特 に 対 策 は し て い な い 1 0 .0 % 配 送 情 報 の 集 約 化 を 図 り 、 輸 送 効 率 を 高 め た 5 .0 % 新 た な 配 送 拠 点 を 設 け た 6 .3 % そ の 他 0 % （ N = 8 0 ) 1 0 % 2 0 % 3 0 % 4 0 % 5 0 % 6 0 % 7 0 % 効果のあった対応策 5 3 .8 % エ コ ド ラ イ ブ の 励 行 な ど 社 員 教 育 を 強 化 し た 2 1 .3 % 価 格 へ の 転 嫁 （ 運 賃 の 値 上 げ な ど ） 2 0 .0 % 作 業 の 一 部 を 外 注 化 し た 事 業 者 間 の 連 携 に よ り 共 同 配 送 を 行 い 、 積 載 効 率 の 向 上 を 図 っ た 2 0 .0 % 1 7 .5 % 低 燃 費 車 輌 へ の 転 換 を 行 っ た 輸 送 ル ー ト の 変 更 ・ 集 約 化 に よ り 、 配 送 効 率 ま た は 時 間 の 短 縮 を 図 っ た 営 業 ・ 配 送 拠 点 の 集 約 化 を 図 り 、 拠 点 の 維 持 コ ス ト を 削 減 し た 1 5 .0 % 1 2 .5 % 1 1 .3 % 取 引 先 の 確 保 に よ り 、 片 荷 輸 送 を 解 消 し た 1 0 .0 % ＩＴ 化 に よ り 荷 役 作 業 の 効 率 化 を 図 っ た 8 .8 % 配 送 情 報 の 集 約 化 を 図 り 、 輸 送 効 率 を 高 め た 2 .5 % 特 に 対 策 は し て い な い 1 .3 % 新 た な 配 送 拠 点 を 設 け た （ N = 8 0 ) 6 .3 % そ の 他 0 % 1 0 % 2 0 % 3 0 % 4 0 % 5 0 % 6 0 % ほとんど効果のなかった対応策 1 2 .5 % 価 格 へ の 転 嫁 （ 運 賃 の 値 上 げ な ど ） 8 .8 % 特 に 対 策 は し て い な い 6 .3 % エ コ ド ラ イ ブ の 励 行 な ど 社 員 教 育 を 強 化 し た 輸 送 ル ー ト の 変 更 ・ 集 約 化 に よ り 、 配 送 効 率 ま た は 時 間 の 短 縮 を 図 っ た 5 .0 % 低 燃 費 車 輌 へ の 転 換 を 行 っ た 3 .8 % 営 業 ・ 配 送 拠 点 の 集 約 化 を 図 り 、 拠 点 の 維 持 コ ス ト を 削 減 し た 3 .8 % 3 .8 % 取 引 先 の 確 保 に よ り 、 片 荷 輸 送 を 解 消 し た 3 .8 % 新 た な 配 送 拠 点 を 設 け た 作 業 の 一 部 を 外 注 化 し た 1 .3 % 事 業 者 間 の 連 携 に よ り 共 同 配 送 を 行 い 、 積 載 効 率 の 向 上 を 図 っ た 1 .3 % ＩＴ 化 に よ り 荷 役 作 業 の 効 率 化 を 図 っ た 1 .3 % （ N = 8 0 ) 1 .3 % 配 送 情 報 の 集 約 化 を 図 り 、 輸 送 効 率 を 高 め た 0 % 32 5 % 1 0 % 1 5 % 問４．問３で「効果があった」と回答された方に質問です。物流効率化の取組内容をできるだ け具体的に教えて下さい。（記述式） ・ 「エコドライブの励行など社員教育の強化」に関する具体的な取組事例としては、デジタ エル・タコメーター導入を契機に社員教育の強化を行ったと回答した事業者が多かった。 ・ 「価格転嫁」に関する具体的な取組事例としては、フェリー料金の値上げ分の価格転嫁や 燃料サーチャージ制を導入したといった回答が目立った。 ・「作業の外注化」に関する具体的な取組事例としては、不採算路線を外注したといった回 答が目立った。 問５．問３で「ほとんど効果がなかった」と回答された方に質問です。効果がなかった理由と して考えられることを具体的に教えて下さい。 （記述式） ・ 「価格転嫁」では、 「コスト上昇分をカバー出来ていない」などといった回答が多かった。 問６．今後、取組をしていきたい項目（今後強化する項目、新たに取り組む項目）について、 あてはまるものすべてに○を付けて下さい。（複数回答可） ・「取引先の確保による片荷輸送の解消（43.8%）」が最も多く、次いで「社員教育の強化 （35.0%）」や「価格転嫁（31.3%）」 「低燃費車輌への転換（31.3%）」の回答が多かった。 4 3 .8 % 取 引 先 の 確 保 に よ り 、片 荷 輸 送 を 解 消 し た い 3 5 .0 % エ コ ド ラ イ ブ の 励 行 な ど 社 員 教 育 を 強 化 し た い 価 格 へ の 転 嫁 （運 賃 の 値 上 げ な ど ） 3 1 .3 % 低 燃 費 車 輌 へ の 転 換 を 行 い た い 3 1 .3 % 2 6 .3 % 配 送 情 報 の 集 約 化 を 図 り 、輸 送 効 率 を 高 め た い 事 業 者 間 の 連 携 に よ り 共 同 配 送 を 行 い 、 積 載 効 率 の 向 上 を 図 り た い 2 5 .0 % 輸 送 ル ー トの 変 更 ・集 約 化 に よ り 、 配 送 効 率 ま た は 時 間 の 短 縮 を 図 り た い 2 3 .8 % 営 業 ・配 送 拠 点 の 集 約 化 を 図 り 、 拠 点 の 維 持 コ ス トを 削 減 し た い 1 0 .0 % 7 .5 % 作 業 の 一 部 を 外 注 化 し た い ＩＴ 化 に よ り 荷 役 作 業 の 効 率 化 を 図 り た い 3 .8 % 新 た な 配 送 拠 点 を 設 け た 3 .8 % 0% 33 10% （N=80) 20% 30% 40% 50% 60% 問７．この１０年における貴事業所の道内の輸送量の増減についてお答え下さい。 ・この 10 年間に「輸送量が増加した」と回答した事業所は 27.5%に対して、 「減少した」と 回答した事業所は 42.5%と、「増加した事業所」を上回った。 増 え た 2 7 .5 % 減 っ た 4 2 .5 % ほ ぼ 変 わ ら な い 3 0 .0 % （N =80) 問８．問７で「３．減った」と回答した方にお伺いします。輸送量の減少に対してどのような 対応をしていますか？あてはまるものすべてに○を付けて下さい。（複数回答可） ・輸送量減少への対策として、「車両数の削減（61.8%）」「従業員数の削減（50.0%）」の２ 項目で５割を越える回答があった。 6 1 .8 % 車 輌 数 の 削 減 5 0 .0 % 従 業 員 数 の 削 減 2 6 .5 % 営 業 ・ 配 送 拠 点 の 再 編 2 0 .6 % 輸 送 ル ー ト の 変 更 ・ 集 約 化 1 1 .8 % 特 に 対 策 は し て い な い そ の 他 8 .8 % 0 % 1 0 % （ N = 3 4 ) 2 0 % 3 0 % 4 0 % 5 0 % 6 0 % 7 0 % 問９．貴事業所が定期的に輸送している貨物の輸送エリアについて、あてはまるものに○印を 記入して下さい。 ・運送事業者の 58.8%が北海道全域を配送エリアとしていた。 5 8 .8 % 道 内 全 域 2 8 .8 % 石 狩 2 0 .0 % 十 勝 1 6 .3 % 胆 振 1 6 .3 % 釧 路 ・ 根 室 1 5 .0 % 渡 島 ・ 檜 山 上 川 1 5 .0 % 1 2 .5 % 空 知 1 1 .3 % 網 走 8 .8 % 日 高 5 .0 % 留 萌 3 .8 % 後 志 （ N = 8 0 ) 1 .3 % 宗 谷 0 % 1 0 % 2 0 % 3 0 % 34 4 0 % 5 0 % 6 0 % 7 0 % 問１０．この１０年における貴事業所の輸送エリアについてお答え下さい。 ・この 10 年で「輸送エリアがほぼ変わらない」と回答した事業所が全体で 79.2%と太宗を 占めた。 狭 くな っ た 6 .5 % 広 が った 1 4 .3 % ほ ぼ 変 わ らな い 7 9 .2 % （N=77) 問１１．問１０で「１．広がった」 「２．狭くなった」と回答した方のみに質問です。輸送エリ アが拡大、縮小したのはどの地域ですか？ ・輸送エリアが「広がった」と回答があった事業所は 11 件で、広がった地域としては「石 狩」「渡島・檜山」「宗谷」「釧路・根室」が上位を占めた。 ・一方、輸送エリアが狭くなったと回答した事業所は５件で、狭くなった地域としては、 「十勝」「渡島・檜山」「胆振」などであった。 問１２．トラック分野の規制緩和が進み、事業者間の競争が激しくなる一方、道内の地方 部などでは安定的なトラック輸送の維持が大きな課題となっています。貴事業所における 過疎地域等へのトラック輸送における現状について、あてはまるものすべてに○印を記入 して下さい。 （複数回答可） ・「荷主事業者との条件が合致すれば輸送を行っている」との回答が全体の 62.5％を占め たほか、 「都市部までは輸送しているが、過疎地域へは地域の協力会社が代行」という回 答も 16.3%あった。 荷 主 事 業 者 と 運 送 料 、 荷 物 量 な ど の 条 件 が 合 致 す れ ば 輸 送 を 行 っ て い る 。 6 2 .5 % 近 隣 都 市 部 ま で の 輸 送 は 当 社 が 行 い 、 都 市 部 か ら 過 疎 地 域 へ の 輸 送 は 地 域 協 力 会 社 が 代 行 し て い る 。 1 6 .3 % 道 内 都 市 部 を 中 心 に 配 送 し て お り 、 過 疎 地 域 等 へ の 輸 送 は 行 っ て い な い 。 1 2 .5 % 7 .5 % 他 の 運 送 事 業 者 に 輸 送 を 全 て 代 行 し て も ら っ て い る 。 以 前 は 行 っ て い た が 、 採 算 が 合 わ な い た め 、 現 在 は 行 っ て い な い 。 2 .5 % 現 在 、 過 疎 地 域 へ の 輸 送 （一 部 「代 行 」を 含 む 。 ）は 当 社 で 行 っ て い る が 、 将 来 的 に 撤 退 を 予 定 し て い る 。 2 .5 % そ の 他 7 .5 % 0% 35 10% （N =80) 20% 30% 40% 50% 60% 70% 問１３．過疎地域において、安定的なトラック輸送を実現するために必要と思われるものは何 ですか？あてはまるものすべてに○印を記入して下さい。 ・「帰荷の確保」が 58.8%で最も多く、次いで「共同配送の推進」が 48.8%と多かった。 復 路 に お け る 一 定 量 （ 採 算 ベ ー ス に 合 う ） の 貨 物 量 確 保 （ 帰 荷 確 保 ） 5 8 .8 % 4 8 .8 % 輸 送 事 業 者 間 の 連 携 に よ る 共 同 配 送 の 推 進 2 5 .0 % 地 域 協 力 会 社 の 代 行 輸 送 温 度 管 理 な ど 品 質 保 持 の た め の 施 設 （ 冷 蔵 ・ 冷 凍 倉 庫 な ど ） の 共 同 利 用 1 2 .5 % ＩＴ の 活 用 （ 入 荷 ・ 出 荷 情 報 、 在 庫 状 況 な ど を 輸 送 事 業 者 間 で 共 有 で き る 情 報 シ ス テ ム の 構 築 ） 6 .3 % 2 .5 % そ の 他 0 % （ N = 8 0 ) 1 0 % 2 0 % 3 0 % 4 0 % 5 0 % 6 0 % 7 0 % 問１４．貴事業所では、同業者等との連携による共同配送を検討したことがありますか？ ・「既に取り組んでいる（48.1%）」と「検討している（19.5%）」を合わせると、67.6%の 事業者が共同配送に取り組んでいる結果となっており、関心の高さが伺える。 検 討 す る 予 定 が な い 3 2 .5 % 既 に 取 り 組 ん で い る 4 8 .1 % 検 討 し て い る 1 9 .5 % （ N = 7 7 ) 問１５．過疎地域への共同配送による積載効率の向上を実現する上で課題となる点は何だと お考えになりますか？あてはまるものすべてに○印を記入して下さい。 ・ 「事業者間の利害調整が難しい」という回答が全体の 61.3%を占め、次いで「営業情報 を相手企業に知られる可能性がある」(27.5%）の順となっている。 6 1 .3 % 共 同 配 送 を 行 う 上 で 、 事 業 者 間 の 利 害 調 整 が 難 し い 配 送 を 通 じ て 取 引 価 格 や 取 引 量 な ど 営 業 上 の 情 報 を 相 手 企 業 に 知 ら れ る 可 能 性 が あ る 2 7 .5 % 1 7 .5 % 物 流 サ ー ビ ス の 革 新 や 差 別 化 に 支 障 を き た す 5 .0 % そ の 他 0% 36 10% （N =80) 20% 30% 40% 50% 60% 70% ３ 荷主事業者へのアンケート調査 問 1．道外・海外への出荷状況について 【道外への出荷状況】 ・アンケート調査で回答のあった荷主事業者は 162 社であり、そのうち食品類（農水産 品、加工食品、飲料等を含む）を扱っている事業者が全体の約 40%（63 社）を占めて いた。 ・食品類を道外に出荷している荷主事業者の多くは、道内各地からトラック輸送により移出 港（多くは苫小牧港）まで輸送し、フェリーで道外に移出するパターンが圧倒的に多い。 味噌、醤油などの調味料、スープ、麺つゆなどは鉄道輸送、生菓子についてはリードタイ ムの関係で航空便を利用している例もあるが、輸送手段の主力はフェリーであり、主な出 荷先は東京・大阪であった。 ・食品以外でみると、電子部品、精密機器といった付加価値の高い製品は航空便を利用して いた。 【海外への出荷状況】 ・アンケート調査で回答のあった荷主事業者のうち輸出している企業は 25 社で、そのうち 7 社が食品類(農水産品、ワイン)を輸出していた。主な輸出先は中国、韓国、台湾、香港と いった東アジア地域であった。 ・輸送方法は、道内各地から輸出港まで輸送し、コンテナで輸出するパターンが主であるが、 韓国まで鮮魚を輸出している事例では、トレーラー（冷凍）で道内港（苫小牧港、小樽港） から敦賀港へ横持ちし、陸送をかけて下関港まで運び、そこから釜山港へ輸送しているケ ースも見られた。 ・食品以外をみると、石油製品や鋼材、紙、自動車部品などは、輸出ロットが大きいことか ら、苫小牧港や石狩湾新港などからの専用船を使った直接輸送や国際定期コンテナを利用 していた。 37 問２．貴事業所において、道外への出荷に関して輸送を効率化する上での課題となる点は何 ですか？あてはまるもの３つまで○印をつけて下さい。（道外への出荷を行っている事 業所、または今後出荷を検討している事業所のみお答え下さい。） ・「輸送コストの上昇（44.2%）」が最も多く、「多頻度・少量輸送の要請（35.8%）」「リード タイムの短縮（26.7%）」が続いている。 4 4 .2 % 輸 送 コ ス ト が 上 昇 し て い る 3 5 .8 % 取 引 上 、 多 頻 度 ・少 量 輸 送 と な っ て い る 2 6 .7 % リ ー ド タ イ ム の 短 縮 が 求 め ら れ て い る 効 率 的 に 積 載 で き る た め の 輸 送 ロ ッ ト が 確 保 で き な い 1 7 .0 % 1 .2 % 輸 送 時 の 環 境 負 荷 対 策 （N =165) 4 .8 % そ の 他 0% 10% 20% 30% 40% 50% 問３．問２で「１∼４」を選択した方に質問です。輸送効率化について、どんな対応策をと りましたか？例を参考にしながら、あてはまる項目の番号に○印をつけた上で、効果の 有無についても○印をつけて下さい。（複数回答可） ・実施した対応策では、「価格転嫁(20.6%)」が最も多く、次いで「委託運送事業者の変更 （17.8%）」「輸送ルートの変更・集約化（10.3%）」「共同輸送の実施（10.3%）」の順とな っている。 ・このうち効果のあった対応策でみると、「委託運送事業者の変更（11.2%）」が最も多く、 次いで「価格転嫁（9.3%）」 「輸送ルートの変更・集約化（8.4%）」 「共同輸送の実施（6.5%）」 などの順となっている。 ・また、ほとんど効果のなかった対応策をみると、「価格への転嫁(11.2%)」が最も多く、次 いで「委託運送事業者を変更した(6.5%)」であった。 実施した対応策 2 0 .6 % 価 格 へ の 転 嫁 （ 取 扱 製 品 の 値 上 げ な ど ） 1 7 .8 % 委 託 運 送 事 業 者 を 変 更 し た 1 2 .1 % 特 に 対 策 は し て い な い 輸 送 ル ー ト の 変 更 ・ 集 約 化 に よ り 、 配 送 効 率 ま た は 時 間 の 短 縮 を 図 っ た 1 0 .3 % 荷 主 間 の 連 携 に よ り 共 同 輸 送 を 行 い 、 積 載 効 率 の 向 上 を 図 っ た 1 0 .3 % 配 送 拠 点 の 集 約 化 を 図 り 、 拠 点 の 維 持 コ ス ト を 削 減 し た 9 .3 % 7 .5 % ＩＴ 化 に よ り 荷 役 作 業 の 効 率 化 を 図 っ た 輸 送 モ ー ド を 変 更 し た 4 .7 % 新 た な 配 送 拠 点 を 設 け た 4 .7 % 自 社 の 輸 送 か ら 委 託 運 送 事 業 者 の 輸 送 に 切 り 替 え た 2 .8 % 1 .9 % そ の 他 0 % （ N = 1 0 7 ) 5 % 38 1 0 % 1 5 % 2 0 % 2 5 % 効果のあった対応策 1 1 .2 % 委 託 運 送 事 業 者 を 変 更 し た 9 .3 % 価 格 へ の 転 嫁 （取 扱 製 品 の 値 上 げ な ど ） 輸 送 ル ー トの 変 更 ・集 約 化 に よ り 、 配 送 効 率 ま た は 時 間 の 短 縮 を 図 っ た 8 .4 % 荷 主 間 の 連 携 に よ り 共 同 輸 送 を 行 い 、 積 載 効 率 の 向 上 を 図 っ た 6 .5 % ＩＴ 化 に よ り 荷 役 作 業 の 効 率 化 を 図 っ た 4 .7 % 配 送 拠 点 の 集 約 化 を 図 り 、 拠 点 の 維 持 コ ス トを 削 減 し た 4 .7 % 2 .8 % 新 た な 配 送 拠 点 を 設 け た 1 .9 % 輸 送 モ ー ド を 変 更 し た 特 に 対 策 は し て い な い 0 .9 % そ の 他 0 .9 % （N=107) 0% 5% 10% 15% ほとんど効果のなかった対応策 価 格 へ の 転 嫁 （取 扱 製 品 の 値 上 げ な ど ） 1 1 .2 % 特 に 対 策 は し て い な い 1 1 .2 % 6 .5 % 委 託 運 送 事 業 者 を 変 更 し た 配 送 拠 点 の 集 約 化 を 図 り 、 拠 点 の 維 持 コ ス トを 削 減 し た 4 .7 % 荷 主 間 の 連 携 に よ り共 同 輸 送 を 行 い 、 積 載 効 率 の 向 上 を 図 っ た 3 .7 % 2 .8 % ＩＴ 化 に よ り 荷 役 作 業 の 効 率 化 を 図 っ た 2 .8 % 輸 送 モ ー ドを 変 更 し た 自 社 の 輸 送 か ら 委 託 運 送 事 業 者 の 輸 送 に 切 り 替 え た 2 .8 % 輸 送 ル ー トの 変 更 ・集 約 化 に よ り 、 配 送 効 率 ま た は 時 間 の 短 縮 を 図 っ た 1 .9 % 新 た な 配 送 拠 点 を 設 け た 1 .9 % 0 .9 % そ の 他 （N =107) 0% 5% 10% 15% 問４．問３で「効果があった」と回答された方に質問です。物流効率化の取組内容をできる だけ具体的に教えて下さい。（記述式） ・輸送コスト削減のために、 「運送業者に対し荷主を紹介し、出来るだけ業者を集約して効率 を上げた」 「これまで利用していた大手宅配便から、別の運送会社の帰り便を利用」すると いった事例のほか、 「発送のための集荷地を一極化しモジュール化を推進」や「関東に配送 拠点を新設した」といった事例も見られた。 39 問５．問３で「効果がなかった」と回答された方に質問です。効果がなかった理由として考 えられることを具体的に教えて下さい。（記述式） ・価格転嫁では、 「受注減につながり効果がなかった」という回答や「低価格志向が強まって いるなか、値上げ提示に理解を得ることができなかった」という回答があった。 ・委託運送事業者の変更では、 「コスト削減につながらなかった」という回答が目立っていた。 問６．貴事業所において、海外への輸出に関して輸送を効率化する上での課題となる点は何 ですか？あてはまるもの３つまで○印をつけて下さい。（海外への輸出を行っている事 業所、または今後輸出を検討している事業所のみお答え下さい。） ・輸出については、「全て商社等を通じて行っており、物流に関する課題は把握していない」 という回答が全体の 47.4%を占めた。 ・自ら輸出を行っている事業所では、「輸出するロットがない（18.4%）」や「道内に都合の 良い航路がない（18.4%）」、「道内からのコンテナ船の輸送頻度が少ない（18.4%）」が最 も多く、次いで「品質の確保（13.2%）」や「道内の陸上輸送距離の長さ（13.2%）」 「輸出 手続きの煩雑さ（13.2%）」の順となっている。 輸 出 は 全 て商 社 等 を通 じて行 っており、 物 流 に 関 す る課 題 を把 握 してい ない 4 7 .4 % 輸 出 す る ロ ットが 少 な い 1 8 .4 % 道 内 に は 輸 出 に 都 合 の 良 い 航 路 が な く、 道 外 の 港 湾 ま で の 横 持 ち コス トが か か る 。 1 8 .4 % 道 内 か らの 定 期 コンテナ船 の 輸 送 頻 度 が 少 ない 1 8 .4 % 輸 送 時 間 の 問 題 な どに より品 質 の 確 保 が 難 しい 1 3 .2 % コンテナ 航 路 が あ る道 内 の 港 までの 陸 上 輸 送 距 離 が 長 い 1 3 .2 % 1 3 .2 % 輸 出 手 続 きに 時 間 が か か りす ぎる 季 節 に よって 出 荷 量 の 変 動 が 大 きく 安 定 した荷 が ない 7 .9 % 港 湾 の 利 用 や 貿 易 に 関 す る 事 務 処 理 手 続 きが 煩 わ しい 7 .9 % 5 .3 % 港 湾 の 利 用 時 間 が 限 定 され てい る 1 5 .8 % その 他 0% 10% 40 20% （N=38) 30% 40% 50% 問７．輸出の効率化について工夫した取組がございましたら、具体的な内容を教えて下さい。 （記述式） ・ 「積み出し港の変更により港までの陸送距離の短縮を図った」という回答や「荷主間の連携 により輸送ロットを取りまとめ積載量を確保」などという回答がみられた。 問８．貴事業所では、海外との取引に際する貿易に関する実務についてどのように対応して いますか？ ・ 「輸出に関する貿易実務は全て商社等に委託している」と回答した事業所が 42.1%と最も多 く、次いで「一部の事務は自社で行っているが、多くは商社等に任せている」が 31.6%で、 「輸出に関する事務は全て自社で行っている」事業所は 15.8%と低い結果となった。 輸出に関する貿易実務は全て 商社等に委託している 42.1% 一部の事務は自社で行っているが、 多くは商社等に任せている 31.6% 輸出に関する貿易実務は 全て自社で行っている 15.8% 5.3% その他 0% （N=38) 10% 20% 41 30% 40% 50% ４ 卸売事業者へのアンケート調査 問１．貴事業所の取扱量上位３品目の物流実態（出荷時）について、記入例に沿って可能な 範囲で記入願います。 ・ 配送方法としては、「自社便」と「配送業者に委託」が 38.3%で同じ割合となっており、 「仕入れ先から販売先へ直送」も 26.9%を占めていた。 ・ 出荷時の往路の積載率を見ると、回答した事業者の 74.2%が満載の「100％」としている が、復路の積載率は、80.0%が全く空の状態である「0%」としており、ほとんど帰り荷 がない現状となっていた。 配送方法 自社便と配送 業者の併用 仕入れ先から 販売先へ直送 4.3% 19.1% 自社便 38.3% 配送業者 38.3% 往路 ５０％∼９９％ 19.4% 復路 ２１％∼５％ 8% ０％∼４９％ 6.5% 100% 74.2% ０％ 80% 42 １％∼２０％ 12% 問２．道内における商品の仕入れ取扱量上位３品目について、自社及び納入業者による輸送 状況を参考しながらご記入ください。 ・仕入時において納入業者が配送する比率は、83.3%にのぼっており、自社配送は僅かに 8.3％ であった。 ・この時に荷物を降ろした後の復路について調べたところ、回答数は４件と少なかったが、 「積載率１０％」が僅か１件で、残り３件は「積載率０％」であった。 仕入時の配送方法 自社 8.3% 納入業者と 自社の併用 8.3% 納入業者 83.3% 問３．得意先の支援活動についてお尋ねします。得意先からの要請が強い項目を上位３つまで 選んで○印をつけて下さい。また、各要請項目のうち現在対応している項目及び今後重 ・得意先から要請の強い項目は、「時間指定型納品(48.1%)」と「多頻度・小口配送(40.7%)」 視したい項目の番号すべてに○印を付けて下さい。（複数回答可） が４割を超え、次いで「市場情報の提供(14.8%)」の順となっている。 ・これに対して、現在、対応している項目は、「多頻度・小口配送(51.9%)」と「時間指定型 納品(44.4%)」が上位を占めており、得意先からの要請に応えた結果となっている。 ・これを取扱品目によって、要望項目や対応に違いがあるかどうかを分析してみたが、違い は見られなかった。 ・また、今後重視したい項目では、「市場情報の提供(18.5%)」「新製品・新技術情報の提供 (18.5%)」など得意先への必要な情報提供が上位を占めた。 43 要請の強い項目 4 8 .1 % 時 間 指 定 型 納 品 4 0 .7 % 多 頻 度 ・小 口 配 送 1 4 .8 % 市 場 情 報 の 提 供 ２４時 間 、３６５日 配 送 1 1 .1 % 新 商 品 ・新 技 術 情 報 の 提 供 1 1 .1 % 品 揃 え 等 の 提 案 1 1 .1 % 1 1 .1 % 販 促 企 画 提 案 7 .4 % 陳 列 ・値 札 ・棚 割 管 理 3 .7 % 商 品 の 加 工 ・組 立 0% （N =27) 10% 20% 30% 40% 50% 60% 現在対応している項目 5 1 .9 % 多 頻 度 ・小 口 配 送 4 4 .4 % 時 間 指 定 型 納 品 2 2 .2 % 新 商 品 ・新 技 術 情 報 の 提 供 1 8 .5 % 市 場 情 報 の 提 供 1 4 .8 % 陳 列 ・値 札 ・棚 割 管 理 1 1 .1 % 商 品 の 加 工 ・組 立 ２４時 間 、３６５日 配 送 1 1 .1 % 販 促 企 画 提 案 1 1 .1 % 一 括 納 品 7 .4 % 品 揃 え等 の 提 案 7 .4 % 情 報 化 支 援 3 .7 % 共 同 配 送 3 .7 % 0% （N=27) 10% 20% 30% 40% 50% 60% 今後重視したい項目 市 場 情 報の 提 供 1 8 .5 % 新 商 品 ・新 技 術 情 報 の 提 供 1 8 .5 % 1 4 .8 % 時 間 指 定 型 納 品 多 頻 度 ・小 口 配 送 1 1 .1 % 品 揃 え等の 提 案 1 1 .1 % 販 促 企 画 提 案 1 1 .1 % 陳 列 ・値 札 ・棚 割 管 理 7 .4 % 一 括 納 品 7 .4 % ＰＯＳデ ー タ等 の 分 析 7 .4 % 情 報 化 支 援 7 .4 % （N=27) 3 .7 % ２４時 間 、３６５日 配 送 0% 5% 44 10% 15% 20% 問４．物流効率化上の課題として感じられていることについて、あてはまるものすべてに○を 付けて下さい。 ・ 「輸送コストの上昇（44.4%）」が最も多く、次いで「貨物量の減少（40.7%）」 「多頻度・少 量輸送（37.0%）」「配送時間の厳格化(29.6%)」の順となっている。 4 4 .4 % 輸 送 コ ス ト （ 燃 料 費 ） が 上 昇 し て い る 4 0 .7 % 貨 物 量 が 減 少 し て い る 3 7 .0 % 取 引 上 、 多 頻 度 、 少 量 輸 送 と な っ て い る 2 9 .6 % 配 送 時 間 の 厳 格 化 を 求 め ら れ て い る 2 5 .9 % 貨 物 量 の 変 動 が 大 き く 積 載 効 率 が 高 ま ら な い 地 域 小 売 店 の 配 送 に 係 る 遠 距 離 、 少 量 配 送 等 に よ る 輸 送 効 率 の 悪 化 2 2 .2 % 1 8 .5 % 輸 送 コ ス ト （ 人 件 費 ） が 上 昇 し て い る 3 .7 % そ の 他 0 % （ N = 2 7 ) 1 0 % 2 0 % 3 0 % 4 0 % 5 0 % 問５．「問４」に関連した質問です。輸送効率化について、どんな対応策をとりましたか？ 例を参考にしながら、あてはまる項目の番号に○印をつけた上で、効果の有無について も○印をつけて下さい。 （複数回答可） ・実施した対応策は、 「ＩＴ化による荷役作業の効率化（14.8%）」 「輸送ルートの変更・集約 化（14.8%）」「価格転嫁（14.8%）」「自社から委託への切り替え（14.8%）」が上位を占め た。 ・このうち、 「効果があった」と回答したのは、 「ＩＴ化による荷役作業の効率化（14.8%）」 「輸送ルートの変更・集約化（14.8%）」 「自社から委託への切り替え（14.8%）」が上位を 占め、実施した対応策のうち「価格転嫁」を除いてほとんどのものが効果を挙げた結果と なっている。 ・また、効果がほとんどなかった対応策としては、 「価格転嫁（取扱製品の値上げ）」が 7.4%、 「エコドライブの励行など社員教育の強化」の２項目だけであり、いずれも少数意見であ った。 実施した対応策 ＩＴ 化 に よ り 荷 役 作 業 の 効 率 化 を 図 っ た 1 4 .8 % 輸 送 ル ー ト の 変 更 ・集 約 化 に よ り 、 配 送 効 率 ま た は 時 間 の 短 縮 を 図 っ た 1 4 .8 % 価 格 へ の 転 嫁 （取 扱 製 品 の 値 上 げ な ど ） 1 4 .8 % 自 社 の 輸 送 か ら 委 託 運 送 事 業 者 の 輸 送 に 切 り 替 え た 1 4 .8 % 1 1 .1 % 委 託 運 送 事 業 者 を 変 更 し た 7 .4 % エ コ ド ラ イ ブ の 励 行 な ど 社 員 教 育 の 強 化 販 売 エ リ ア の 縮 小 3 .7 % 低 燃 費 車 両 へ の 転 換 3 .7 % 3 .7 % 特 に 対 策 は し て い な い （N =27) 7 .4 % そ の 他 0% 5% 45 10% 15% 20% 効果のあった対応策 ＩＴ 化 に よ り 荷 役 作 業 の 効 率 化 を 図 っ た 1 4 .8 % 輸 送 ル ー トの 変 更 ・集 約 化 に よ り 、 配 送 効 率 または 時 間 の 短 縮 を図 った 1 4 .8 % 自 社 の 輸 送 か ら委 託 運 送 事 業 者 の 輸 送 に切 り替 えた 1 4 .8 % 1 1 .1 % 委 託 運 送 事 業 者 を変 更 した へ の 転 嫁 （取 扱 製 品 の 値 上 げ な ど ） 価 格 7 .4 % 3 .7 % 販 売 エリアの 縮 小 低 燃 費 車 両 へ の 転 換 3 .7 % エコドライブの 励 行 など社 員 教 育 の 強 化 3 .7 % 3 .7 % 特 に対 策 は していない （N=27) 7 .4 % その 他 0% 5% 10% 15% 20% ほとんど効果がなかった対応策 7 .4 % 価 格 へ の 転 嫁 （取 扱 製 品 の 値 上 げ な ど ） 3 .7 % エ コ ド ラ イ ブ の 励 行 な ど 社 員 教 育 の 強 化 （N =27) 0% 2% 4% 6% 8% 10% 問６．問５の質問に関連して、物流効率化について効果があった対応策の中で、特に過疎地 域に対する販売活動に対して効果があった取組について、その番号を記入して下さい。 ・回答があったのは１事業者だけであり、 「輸送ルートの変更・集約化により配送効率または 時間短縮を図った」という回答であった。 46 問７．今後、取組をしていきたい項目（今後強化する項目、新たに取り組む項目）について、 あてはまるものすべてに○を付けて下さい。（複数回答可） ・ 「社員教育の強化（25.9%）」が最も多く、 「不採算取引先との取引中止（22.2％） 」 「価格転 嫁（22.2％） 」などが続いている。 2 5 .9 % エコドライブの 励 行 な ど社 員 教 育 の 強 化 したい 不 採 算 取 引 先 との 取 引 を中 止 したい 2 2 .2 % 価 格 へ の 転 嫁 （取 扱 製 品 の 値 上 げ な ど ） 2 2 .2 % 低 燃 費 車 両 へ の 転 換 したい 1 8 .5 % 特 に 対 策 を講 じる予 定 は い ない 1 8 .5 % 輸 送 ル ー ト の 変 更 ・集 約 化 に よ り 、 配 送 効率 または 時 間 の短 縮 を図 りたい 1 1 .1 % ＩＴ 化 に よ り 荷 役 作 業 の 効 率 化 を 図 り た い 7 .4 % 同 業 者 間 の 連携 により共 同輸 送 を行 い、 片荷 輸 送 の 解 消など積 載 効 率 の向 上 を図 りたい 7 .4 % 販 売 エリアを縮 小 したい 3 .7 % 委 託 運 送 事 業 者 を変 更 したい 3 .7 % その他 3 .7 % 0% 5% （N=27) 10% 15% 20% 25% 30% 問８．この１０年における貴事業所の商品取扱量の増減についてお答え下さい。 ・全体の 36.0%が「商品取扱量が増えた」と回答したのに対し、 「減少した」が 40.0%と、 「増 加した」を上回る結果となった。 増 えた 3 6 .0 % 減 った 4 0 .0 % ほ ぼ 変 わ らな い 2 4 .0 % （N=25) 47 問９．問８．で「３．減った」と回答した方にお伺いします。 商品取扱量が減った理由は何だとお考えですか？あてはまるものすべてに○を付けて 下さい。（複数回答可） ・減少の理由としては、回答のあった全事業所が「経済情勢の悪化（100.0%）」を要因とし てあげているほか、 「卸売業者間の競争激化（50.0%）」 「取引先の衰退（40.0%）」の回答が 多かった。 経 済 状 況 の 悪 化 に よ る 需 要 減 1 0 0 .0 % 5 0 .0 % 卸 売 業 者 間 の 競 争 激 化 4 0 .0 % 取 引 先 （中 小 零 細 小 売 店 ）の 衰 退 不 採 算 取 引 先 と の 取 引 中 止 1 0 .0 % 大 型 小 売 店 の メ ー カ ー か ら の 直 接 仕 入 の 増 加 1 0 .0 % そ の 他 1 0 .0 % 0% （N =10) 20% 40% 60% 80% 100% 問１０．過疎地域では地域の小売店が衰退し、商品の品揃え、仕入の弱体化が大きな課題とな っています。貴事業所における過疎地域への販売の現状について、あてはまるもの一 つに○を付けて下さい。 ・ 過疎地域への販売は「今も行っており、今後も続けていく」が 40.7%、 「以前からしてい ない」は 29.6%であった。なお、 「過疎地域への販売は行っているが、今後やめたい」と 回答した事業所はひとつもなかった。 過 疎 地 へ の 販 売 は 今 も 行 っ て お り 、 今 後 も 続 け て い く 4 0 .7 % 2 9 .6 % 過 疎 地 へ の 販 売 は 以 前 か ら し て い な い （N =27) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 問１１．「問１０」で選択した、その理由について回答例を参考に記入をお願いします。 ・「過疎地域への販売を今後も続けていく」と回答した事業所は、「小口でも需要があれば納 品する」「市場拡大を目的として販売している」などの理由であった。 ・一方、 「過疎地域への販売を行わない」と回答した事業所は、 「得意先がない」 「輸送量がま とまらず、輸送コストが高くなる」が主な理由であった。 問１２．過疎地域へ継続的に販売するために、工夫をして取り組んでいきたいことがありまし たら、回答例を参考に記入をお願いします。（記述式） ・過疎地域へ継続的に販売するために取り組んでいきたい工夫例として、 「取扱商品の多角化」 や「新たな取引先の開拓」、「共同配送の実施」などの事例が挙げられた。 48 資料２∼アンケート調査結果データ １輸送事業者アンケート調査結果データ 問２．貴事業所について、物流を効率化する上での課題となる点は何ですか？（複数回答可） 設 問 季節によって出荷量の変動が大きく 積載効率が高まらない 貨物量が減少している 輸送コスト（燃料費）が上昇している 帰り荷が確保できない 多頻度・少量輸送を求められている 不採算路線への対応 輸送コスト（人件費）が上昇している リードタイムの短縮が求められている その他 回答数 割合 48 60.0% 48 45 27 20 17 14 9 3 60.0% 56.3% 33.8% 25.0% 21.3% 17.5% 11.3% 3.8% 問３．問２に関連した質問です。輸送効率化について、どんな対応策をとりましたか？ 例を参考にしながら、あてはまる項目の番号に○印をつけた上で、効果の有無について も○印をつけて下さい。 （複数回答可） ■対応策をとった 設 問 エコドライブの励行など社員教育を強化した 価格への転嫁（運賃の値上げなど） 作業の一部を外注化した 事業者間の連携により共同配送を行い、 積載効率の向上を図った 低燃費車輌への転換を行った 輸送ルートの変更・集約化により、 配送効率または時間の短縮を図った 営業・配送拠点の集約化を図り、 拠点の維持コストを削減した 取引先の確保により、片荷輸送を解消した ＩＴ化により荷役作業の効率化を図った 特に対策はしていない 配送情報の集約化を図り、輸送効率を高めた 新たな配送拠点を設けた その他 49 回答数 48 27 17 割合 60.0% 33.8% 21.3% 17 21.3% 17 21.3% 16 20.0% 13 16.3% 12 9 9 8 4 5 15.0% 11.3% 11.3% 10.0% 5.0% 6.3% ■効果があった 設 問 エコドライブの励行など社員教育を強化した 価格への転嫁（運賃の値上げなど） 作業の一部を外注化した 事業者間の連携により共同配送を行い、 積載効率の向上を図った 低燃費車輌への転換を行った 輸送ルートの変更・集約化により、 配送効率または時間の短縮を図った 営業・配送拠点の集約化を図り、 拠点の維持コストを削減した 取引先の確保により、片荷輸送を解消した ＩＴ化により荷役作業の効率化を図った 配送情報の集約化を図り、輸送効率を高めた 特に対策はしていない 新たな配送拠点を設けた その他 回答数 43 17 16 割合 53.8% 21.3% 20.0% 16 20.0% 14 17.5% 12 15.0% 10 12.5% 9 8 7 2 1 5 11.3% 10.0% 8.8% 2.5% 1.3% 6.3% 回答数 10 7 5 割合 12.5% 8.8% 6.3% 4 5.0% 3 3.8% 3 3.8% 3 3 1 3.8% 3.8% 1.3% 1 1.3% 1 1 0 1.3% 1.3% 0.0% ■ほとんど効果がなかった 設 問 価格への転嫁（運賃の値上げなど） 特に対策はしていない エコドライブの励行など社員教育を強化した 輸送ルートの変更・集約化により、 配送効率または時間の短縮を図った 低燃費車輌への転換を行った 営業・配送拠点の集約化を図り、 拠点の維持コストを削減した 取引先の確保により、片荷輸送を解消した 新たな配送拠点を設けた 作業の一部を外注化した 事業者間の連携により共同配送を行い、 積載効率の向上を図った ＩＴ化により荷役作業の効率化を図った 配送情報の集約化を図り、輸送効率を高めた その他 問４．問３で「効果があった」と回答された方に質問です。物流効率化の取組内容をできるだ け具体的に教えて下さい。 ▽具体的な効率化の取組 ○エコドライブの励行など社員教育の強化 ・ エコドライブ遂行→デジタコ導入後の指導強化。 ・ 一速（ロー）発進（アクセルは踏まない）、アイドリングストップの徹底。ハイブリッド車 導入などにより燃料費削減。社員教育（エコドライブ）の効果もあり交通事故が減少→車 両修繕費の減少。ダンピング合戦から一旦手を引きサービス向上による信頼による価格差 埋めを試み中。 ・ 省燃費運転の施行（60kｍ走行）。 ・ 見える化（車両毎の燃費・アイドリング・速度などを提示、GPS を活用した集荷システム など）。 50 ・ 社員の削減レベルが向上し燃費アップした。 ・ アイドリングの短縮・速度ダウン。 ・ 昨年の燃料高騰からエコドライブ教育、今年に入り新型デジタコを導入し運行の管理に活 用。 ・ デジタルタコメーター装着とデータによる個人指導の取り組み。 ・ 安全衛生委員会並びに班会議を通じての教育強化。 ・ 社員教育 ・ 全車にデジタルタコグラフ及びドライブレコーダーを搭載し、エコドライブや社員教育、 研修などを強化した。 ・ 速度を抑えて燃料のムダ、タイヤの減りを軽減することが出来た。 ・ デジタコ導入、グリーン経営取得及び社員教育。 ・ デジタコの導入車両を増やし、安全運転管理を強化。 ・ エコ運転させ燃費向上し削減。前年 6%減。 ・ 講師を招いてドライバー全員に徹底させた。 ・ 10t 車は 2 割近く、燃費が上がり経費削減。 ・ デジタコの導入によりコストが下がる。 ・ 一車両別に日々収支管理をして運行管理者などに原価意識を徹底させ、社員教育などで経 費削減の自助努力を浸透させて、効率的運行を促す。 ・ デジタルタコグラフを装着し、安全走行、経済走行を図る。 ○価格への転嫁 ・ 輸送コストを細分化して提示し、見合った運賃の値上げを図る。 ・ 価格への転嫁→株主との交渉、グループ企業であり可能だった。 ・ フェリー料金の値上げ分を転嫁できた。 ・ 不採算業務に対し、集中的に運賃値上げ交渉を行った。 ・ 幹線コスト見直し、適正な価格収受。 ・ サーチャージ制による（価格転嫁） ・ 運賃については都度値上げを要請している。 ○作業の外注化 ・ 安い運送料金を外注、不採算路線の撤退。 ・ 作業の一部を外注する事で経費を圧縮する事ができ、 （社員を）効率の良い他の作業に従事 させることで効率化を図る。 ・ 不採算部門を外注化させた。 ・ 必要な時期だけ外注を図った。 ・ 極力遠方のところについては、協力会社に委託し、燃料費の削減などを行っています。 ・ 同業ほか社間で市外配達を共有化し、輸送効率が向上した。 ・ 時間指定などの単発運行及び積載量が合わない荷貨については傭車対応（外注） ○共同配送による積載効率向上 ・ 郡部配送を 3 社共同配送。 ・ 協力会社との配送連携。 ・ 新規荷主の開拓と協力会社との連携による輸送効率アップ。 ・ 荷物を一箇所に集め、各荷主のルートを合体させ、共配体制を図り、物流の効率化を図っ た。 51 ○低燃費車輌への転換 ・ 車両の代替を実施、燃量の改善があった。 ・ 燃費向上により燃料費に効果がみられた。 ・ エンジン回転を考慮したエコドライブ車両の大型化（20kl→24kl、28kl）を行っています。 ・ トラックを 2 台代替したことで燃費向上となりました。 ○営業・配送拠点の集約化 ・ 拠点維持費の削減の実施。 ○取引先の確保による片荷輸送の解消 ・ 札幌市内への配達後、旭川市内での集荷又は上川・空知地区での集荷を心掛け空車回送を 減らしている。 ・ 空車走行の削減。 ・ 新規顧客の中に届けに時間の余裕をもらえるところがあり、ついで便として活用している。 ・ （既存の輸送網の中で）新規の貨物を確保することで積載率が上向き、営業収益が向上し た。 ○配送情報の集約化による輸送効率向上 ・ 集配送情報集約化を図り、片荷輸送を極力減らした。 ・ 「各拠点間での配車システムの統一」という点は以前より実施していたが、 （このシステム 上での）連絡をより密に運用することで無駄を解消することが出来た。 ・ お得意先の形態により配送を区分けすることによって効率化に繋がった。 ・ 自車内(配車担当者段階)での同一方面積み合わせ工夫の促進。 ・ 輸送手配、在庫管理などが早くなり、効率化となった（パソコンやシステム導入により）。 ・ 部署間での帰り荷共用で効率向上。 ・ 積載率をアップさせ本数を削減した。 ・ 自車復荷率及び稼動率を高めた。 ・ 荷物在庫管理の IT による一元化。 ○新たな配送拠点の設置 ・ 今年から函館に支店設置することで道内運搬の幅が出来た。(効果については今後判断) ・ 札幌に拠点を開設した。 ○輸送ルートの変更・集約化 ・ 輸送のルート、方法の変更(トラックから JR コンテナに)。 ・ 輸送コースの見直しにより減車した。 ・ （輸送事業者の）配送ネットワークについて、荷主との情報共有を行った。 ・ 荷主の地理的条件に合わせて、担当店所の変更を行った。 ・ 不採算路線の廃止により車両・社員を減らした。(固定経費の減少) ○その他 ・ 閑散期荷主の掘り起し(4∼7 月)。 ・ 人員削減。 ・ 特に本州へ行く定期便について、積載を重視して取り組み、安易に増便を出さない様徹底 した。 ・ グリーン経営と G マークの認証取得。 52 問５．問３で「ほとんど効果がなかった」と回答された方に質問です。効果がなかった理由と して考えられることを具体的に教えて下さい。 ○取引先の確保による片荷の解消 ・ 取引先の確保はしたが、当社に合わせた日にちに荷物が有る訳ではない。 ○価格への転嫁 ・ 価格転嫁は荷主が応じてくれない ・ 価格への転嫁が出来ていない。 ・ 価格への転嫁が微少であったため。 ・ 運賃の値上げをしたが、コストすべてをカバー出来なかった。 ・ コスト上昇分を補えていない。 ○低燃費車輌への転換 ・ 環境配慮と低燃費を兼ねて、新車購入も燃費が上がらず。 ○その他 ・ 荷主の減少 問６．今後、取組をしていきたい項目（今後強化する項目、新たに取り組む項目）につい て、あてはまるものすべてに○を付けて下さい。 設 問 取引先の確保により、片荷輸送を解消したい エコドライブの励行など社員教育を強化したい 価格への転嫁（運賃の値上げなど） 低燃費車輌への転換を行いたい 配送情報の集約化を図り、輸送効率を高めたい 事業者間の連携により共同配送を行い、 積載効率の向上を図りたい 輸送ルートの変更・集約化により、 配送効率または時間の短縮を図りたい 営業・配送拠点の集約化を図り、 拠点の維持コストを削減したい 作業の一部を外注化したい ＩＴ化により荷役作業の効率化を図りたい 新たな配送拠点を設けた その他 回答数 35 28 25 25 21 割合 43.8% 35.0% 31.3% 31.3% 26.3% 20 25.0% 19 23.8% 8 10.0% 6 3 3 0 7.5% 3.8% 3.8% 0.0% 問７．この１０年における貴事業所の道内の輸送量の増減についてお答え下さい。 設 問 回答数 22 24 34 80 増えた ほぼ変わらない 減った 合計 53 割合 27.5% 30.0% 42.5% 100.0% 問８．問７で「３．減った」と回答した方にお伺いします。輸送量の減少に対してどのような 対応をしていますか？あてはまるものすべてに○を付けて下さい。 設 問 回答数 車輌数の削減 従業員数の削減 営業・配送拠点の再編 輸送ルートの変更・集約化 特に対策はしていない その他 車輌の小型化 21 17 9 7 4 3 0 割合 61.8% 50.0% 26.5% 20.6% 11.8% 8.8% 0.0% 問９．貴事業所が定期的に輸送している貨物の輸送エリアについて、あてはまるものに○印を 記入して下さい。 設 問 回答数 道内全域 石狩 十勝 胆振 釧路・根室 渡島・檜山 上川 空知 網走 日高 留萌 後志 宗谷 47 23 16 13 13 12 12 10 9 7 4 3 1 割合 58.8% 28.8% 20.0% 16.3% 16.3% 15.0% 15.0% 12.5% 11.3% 8.8% 5.0% 3.8% 1.3% 問１０．この１０年における貴事業所の輸送エリアについてお答え下さい。 設 問 回答数 11 61 5 77 3 広がった ほぼ変わらない 狭くなった 合計 無回答 54 割合 14.3% 79.2% 6.5% 100.0% 問１１．問１０で「１．広がった」 「２．狭くなった」と回答した方のみに質問です。輸送エリ アが拡大、縮小したのはどの地域ですか？ 設 問 回答数 石狩 十勝 渡島・檜山 宗谷 胆振 釧路・根室 空知 留萌 後志 上川 網走 日高 7 7 6 5 5 5 3 3 2 2 2 2 割合 46.7% 46.7% 40.0% 33.3% 33.3% 33.3% 20.0% 20.0% 13.3% 13.3% 13.3% 13.3% 問１２．トラック分野の規制緩和が進み、事業者間の競争が激しくなる一方、道内の地方部な どでは安定的なトラック輸送の維持が大きな課題となっています。貴事業所における過 疎地域等へのトラック輸送における現状について、あてはまるものすべてに○印を記入 して下さい。 設 問 荷主事業者と運送料、荷物量などの条件が 合致すれば輸送を行っている。 近隣都市部までの輸送は当社が行い、 都市部から過疎地域への輸送は地域協力会社 が代行している。 道内都市部を中心に配送しており、 過疎地域等への輸送は行っていない。 他の運送事業者に輸送を全て代行してもらっている。 以前は行っていたが、採算が合わないため、 現在は行っていない。 現在、過疎地域への輸送（一部「代行」を含む。）は 当社で行っているが、将来的に撤退を予定している。 その他 回答数 割合 50 62.5% 13 16.3% 10 12.5% 6 7.5% 2 2.5% 2 2.5% 6 7.5% 問１３．過疎地域において、安定的なトラック輸送を実現するために必要と思われるものは何 ですか？あてはまるものすべてに○印を記入して下さい。 設 問 復路における一定量（採算ベースに合う）の 貨物量確保（帰荷確保） 輸送事業者間の連携による共同配送の推進 地域協力会社の代行輸送 温度管理など品質保持のための施設 （冷蔵・冷凍倉庫など）の共同利用 ＩＴの活用（入荷・出荷情報、在庫状況などを 輸送事業者間で共有できる情報システムの構築） その他 55 回答数 割合 47 58.8% 39 20 48.8% 25.0% 10 12.5% 5 6.3% 2 2.5% 問１４．貴事業所では、同業者等との連携による共同配送を検討したことがありますか？ 設 問 回答数 既に取り組んでいる 検討している 検討する予定がない その他 合計 無回答 37 15 25 0 77 割合 48.1% 19.5% 32.5% 0.0% 100.0% 3 問１５．過疎地域への共同配送による積載効率の向上を実現する上で課題となる点は何だと お考えになりますか？あてはまるものすべてに○印を記入して下さい。 設 問 共同配送を行う上で、事業者間の利害調整が難しい 配送を通じて取引価格や取引量など営業上の 情報を相手企業に知られる可能性がある 物流サービスの革新や差別化に支障をきたす その他 回答数 49 割合 61.3% 22 27.5% 14 4 17.5% 5.0% 問１６．物流効率化についてご意見やご提案などがあれば、ご自由にご記入願います。 ・ 当社も以前、運賃的に不採地区と言われる地域の日用雑貨の集配を行っていたが、元請運 送業者に値上げを要請するも応じてもらえず撤退。競争の原理にのみ基づいた行動ではな く「公」を意識した行動に転換する必要がある。 ・ 大手物流事業者間の合併に伴う、非常識的なダンピングにより大打撃を受けている。税な ど郵政は未だに多少なりの恩恵がある状況での価格破壊による横行は目に余るものがあり 不公平さに憤りを感じている。このままでいってしまうと当支店としても収支的に非常に 厳しい状況となってしまうため、ネットワーク維持が出来なくなってしまうのではないか と懸念している。即改善されたい。 ・ 顧客のニーズに答えるため、グリーン経営・G マークを取り、新しい発想で展開している。 ・ EMS 用機器を導入し、安全省燃費の指導徹底している。 ・ 道内経済の情況が好転し、仕事物件が出て来ないと困る。政権が交代した現在、建設資材 関係の分野を減らし食品関係に力を入れていくか否かを検討している。食品も大手の合併 吸収化で都市部に輸送量が集中傾向、逆に地方は加速する人口の流出で輸送量が激減する 中、道内への企業勧誘が大きく道内経済に影響すると思います。 ・ トラック輸送事業は荷主∼元請∼下請と縦系列の事態が多い。そのため、共同配送、協業 化といった横の連絡を密にして効率化を図るのが極めて難しいのが実情です。 ・ 効率化を進めるにあたり、安全に配送することを常に考えて「単なるコストのみダウン」 にならないように気配りしたいと思います。 ・ 一般区域自動車運送業については、車両別の最低運賃を法的に取り決めが必要である。 ・ 大手輸送業者が自社便を使わず手数料を利益とするため運賃が全く上がらない。大手輸送 業者が中小企業に対して安く請け負わせるめ、運賃が低く設定されやすい。 56 ・ 道内経済の向上が絶対条件である。 ・ 過疎地域において営業拠点を設置する場合、現行の 5 台要件が足かせになる。地理上の理 由で配送拠点を設置したいが、5 台分の分量が確保できない地域があるので、過疎地域にお ける 5 台要件の緩和があれば、一層の効率化を図ることができるのではないか。 ・ 他社との共同配送及び業務連携などを進めていきたいと思っているが、利害関係上、理不 尽なことが多々起きたり、互いの足の引っ張り合いなどがみえてくるので、任意の共同提 携は難しく、独自で行うようになってしまい、理想的な共同配送（効率的配送）の取り組 みが遅れている。 57 ２ 荷主事業者アンケート調査結果データ 問２．貴事業所において、道外への出荷に関して輸送を効率化する上での課題となる点は （道外への出荷を行っている 何ですか？あてはまるもの３つまで○印をつけて下さい。 事業所、または今後出荷を検討している事業所のみお答え下さい。） 設 問 輸送コストが上昇している 取引上、多頻度・少量輸送となっている リードタイムの短縮が求められている 効率的に積載できるための輸送ロットが確保できない 輸送時の環境負荷対策 その他 回答数 73 59 44 28 2 8 割合 44.2% 35.8% 26.7% 17.0% 1.2% 4.8% 問３．問２で「１∼４」を選択した方に質問です。輸送効率化について、どんな対応策をと りましたか？例を参考にしながら、あてはまる項目の番号に○印をつけた上で、効果の 有無についても○印をつけて下さい。（複数回答可） ■対応策をとった 設 問 価格への転嫁（取扱製品の値上げなど） 委託運送事業者を変更した 特に対策はしていない 輸送ルートの変更・集約化により、 配送効率または時間の短縮を図った 荷主間の連携により共同輸送を行い、 積載効率の向上を図った 配送拠点の集約化を図り、 拠点の維持コストを削減した ＩＴ化により荷役作業の効率化を図った 輸送モードを変更した 新たな配送拠点を設けた 自社の輸送から委託運送事業者の 輸送に切り替えた その他 回答数 22 19 13 割合 20.6% 17.8% 12.1% 11 10.3% 11 10.3% 10 9.3% 8 5 5 7.5% 4.7% 4.7% 3 2.8% 2 1.9% 12 10 割合 11.2% 9.3% 9 8.4% 7 6.5% 5 4.7% 5 4.7% 3 2 1 1 2.8% 1.9% 0.9% 0.9% 0.0% ■効果があった 設 問 委託運送事業者を変更した 価格への転嫁（取扱製品の値上げなど） 輸送ルートの変更・集約化により、 配送効率または時間の短縮を図った 荷主間の連携により共同輸送を行い、 積載効率の向上を図った ＩＴ化により荷役作業の効率化を図った 配送拠点の集約化を図り、 拠点の維持コストを削減した 新たな配送拠点を設けた 輸送モードを変更した 特に対策はしていない その他 自社の輸送から委託運送事業者の輸送に切り替えた 58 回答数 ■ほとんど効果がなかった 設 問 価格への転嫁（取扱製品の値上げなど） 特に対策はしていない 委託運送事業者を変更した 配送拠点の集約化を図り、 拠点の維持コストを削減した 荷主間の連携により共同輸送を行い、 積載効率の向上を図った ＩＴ化により荷役作業の効率化を図った 輸送モードを変更した 自社の輸送から委託運送事業者の 輸送に切り替えた 輸送ルートの変更・集約化により、 配送効率または時間の短縮を図った 新たな配送拠点を設けた その他 回答数 12 12 7 割合 11.2% 11.2% 6.5% 5 4.7% 4 3.7% 3 3 2.8% 2.8% 3 2.8% 2 1.9% 2 1 1.9% 0.9% 問４．問３で「効果があった」と回答された方に質問です。物流効率化の取組内容をできる だけ具体的に教えて下さい。 ▽具体的な効率化の取組事例（（ ）は事業所の取扱品目） ○委託運送事業者の変更 ・ 安い運賃の業者に変更した。（食品） ・ 委託業者の混載化（コスト低減、リードタイム短縮）（農産品） ・ 今まで委託していた部分を自社で対応し、運送業者各社に見積もりを取り、安い業社を選 択。（金属） ・ 着場所によって得意、不得意な運送業者があるので、得意な業者を選択する。（食品） ・ 主に札幌方面へはほとんど大手宅配事業者便を利用していたが、別の運送会社の帰り便を 利用することで輸送費を減らした。 （農産品） ・ 荷物の単価交渉の結果、希望通りの低価格で決まった。（食品） ○価格への転嫁 ・ 個数運賃の業者から重量運賃の業者に変更しコスト削減。幹線便以外の所に出荷する際は 価格転嫁している。（食品） ・ フェリー船社に於ける「燃料油価格調整金」を荷主に転嫁。（紙製品） ・ スポット取引については運賃相当額を積極的に商品原価の外に計上して請求していった。 （食品） ・ 多頻度、少量輸送の場合に運賃負担したものに対して運賃を別途請求として自社負担を軽 減した。（プラスチック） ・ 運賃込み単価から運賃別途へ単価の変更。（木製品） ○共同輸送による積載効率の向上 ・ 週に 2 回、火曜日と土曜日の集荷になったことにより予定が入れやすくなった。 （木製品） ・ 他社貨物と相積みし積載量の向上・出荷リードタイムの短縮を図った。（鉄鋼） ・ 運送業者に対し荷主を紹介し、出来るだけ業者を集約し効率を上げた。（食品） 59 ○荷役作業の効率化 ・ 現物の照合作業をバーコード化（IT 化）することで効率化、ミス防止。倉庫拠点の集結化 で時間短縮実現。（電機機械） ○配送拠点の集約化 ・ 発送のための集荷地を一極化しモジュール化を推進。（輸送機械） ・ 名古屋・東京地区の中継倉庫を集約し拠点の維持コストなどを削減した。（鉄鋼） ・ 本社の政策で営業所の統廃合と配販分離を進めている。（食品） ・ 札幌・北見で同一得意先に出荷することが多かったため、倉庫を札幌に集約した。（食品） ○新たな配送拠点の設置 ・ 既存の関西、九州に加え、関東に拠点を新設。運賃と納品日数の圧縮が図られた。（食品） ・ スーパーなど日配に対応するため、関東近郊の配送拠点に大口ロットで送り込み、小口の 輸送の絶対量が減り、輸送の効率化につながった。ただしそれに伴いピッキング料、保管 料などの経費も相当発生している。 （食品） ○自社輸送から委託運送への切り替え ・ 現段階では、外注主体で需要変動に弾力的に対応している程度。（木製品） ・ 主に自社の輸送から委託業者に切り替えたことにより、輸送効率が上がり、経費の節減に なった。（食品） ○輸送モードの変更 ・ 製品の輸送について、専用船を導入し一般フェリーから振り替えた。 （紙製品） ○その他 ・ 2 年間納入遅延がなかったことから、輸送事故（台風、雪）などのリスクを加味していたリ ードタイム（実輸送日数に対して 2 日）を 1 日短縮した。 （輸送機械） ・ 少量多頻度配送のご時世には相反するが、出来るだけロットをまとめ効率輸送を行うべく、 出荷元及び取引先の理解を得る。（化学製品） 問５．問３で「効果がなかった」と回答された方に質問です。効果がなかった理由として考 えられることを具体的に教えて下さい。 ○価格への転嫁 ・ 値上げをすると買い控えされ、同製品の価格の安いものに変えられる（食品）。 ・ 価格転嫁は受注減につながり効果は無かった（窯業）。 ・ 原油価格上昇で輸送コスト上昇、一時のレベルまでは下がってない。価格も一時的に値上 になったが輸入品の安さ(代替品など)で値下げになっている（木製品） 。 ・ 価格転嫁をして売上額アップによる利益増により、価格上昇分を吸収しようとしたが、売 上げアップにならず効果的な対策とはならなかった（飲料）。 ・ 絶対的出荷量の減少により、細かな改善を図っても効果が出てない（家具製造） 。 ・ 製品本体への値下げ要求で結果的にプラスマイナスゼロになった（金属製品）。 ・ 製品の売上減少（食品） 。 ・ 価格転嫁を図ったが低価格志向の強まる中で、値上げ提示に対し理解をされなかった（食 品）。 ・ 取引ロットが少量で物流コスト低減の交渉が出来る状況になかった（一般機械） 。 60 ○委託輸送業者の変更 ・ 輸送運賃のコストダウンを目的に業社を変更したが、コストダウンも限界があり大きな効 果とまではいかない（プラスチック製品）。 ・ 冷凍コンテナの料金が高い（食品） 。 ・ 委託運送事業者を変更したが、各輸送業者共コスト面でほとんど効果がなかった。（食品） ・ 委託運送事業者を変更したが、輸送価格は変わらなかった。（医薬品） ○共同輸送の実施 ・ 共配を行い積載効率の向上、また価格への転嫁を行い輸送の効率化を図ったが、それ以上 に輸送コスト（軽油、フェリー）が上がってしまったため。（食品） ○輸送モードの変更 ・ 海上輸送の一部を RORO 船にモード変更したが帰り便(東京方面)の荷物の確保が出来ず廃 止した（鉄鋼）。 ○その他 ・ 北海道の地理的ハンデは輸送面では如何ともし難い（食品）。 ・ 対応策を取っても原料高などが激しいので物流で対策を取っても効果が出るほどでは無い、 注文ロットも少なくなっている（食品）。 ・ お客がスーパーなどの量販店や問屋などで賞味期限にこだわり、少量ずつでしか購入しな い（食品）。 ・ 輸送時間が予想以上に掛かっており、効果はほとんど無い（食品）。 ・ アイスクリームのギフトセットは小型サイズなので、宅配便出荷で対応出来るが、スーパ ーの店頭に並ぶようなアイスクリームは箱のサイズが大きく、宅配便で発送するのに不都 合。地域的な問題もあるが、発送を引き受けてくれる運送業者が少ない。また、解凍事故 が発生しても保険の対象にならない（食品）。 ・ 大小に係わらず、持込の順が決められているため、積荷の合理的な積載形状との整合性が なく、効率化を図れない（金属製品）。 ・ どの輸送便を使用しても、さほど変化が少なく、ただ業者変更に伴うわずらわしさしか残 らない（食品）。 61 問６．貴事業所において、海外への輸出に関して輸送を効率化する上での課題となる点は （海外への輸出を行っている 何ですか？あてはまるもの３つまで○印をつけて下さい。 事業所、または今後輸出を検討している事業所のみお答え下さい。） 設 問 輸出は全て商社等を通じて行っており、 物流に関する課題を把握していない 輸出するロットが少ない 道内には輸出に都合の良い航路がなく、 道外の港湾までの横持ちコストがかかる。 道内からの定期コンテナ船の輸送頻度が少ない 輸送時間の問題などにより品質の確保が難しい コンテナ航路がある道内の港までの 陸上輸送距離が長い 輸出手続きに時間がかかりすぎる 季節によって出荷量の変動が大きく 安定した荷がない 港湾の利用や貿易に関する 事務処理手続きが煩わしい 港湾の利用時間が限定されている その他 回答数 割合 18 47.4% 7 18.4% 7 18.4% 7 5 18.4% 13.2% 5 13.2% 5 13.2% 3 7.9% 3 7.9% 2 6 5.3% 15.8% 問７．輸出の効率化について工夫した取組がございましたら、具体的な内容を教えて下さい。 ▽海外物流の効率化の取組事例 ・ 出来るだけ千歳空港から直接海外に出す努力をしている。国内の輸送費を少なくするため。 （精密機械） ・ 小ロット輸出を道外（横浜など）トランシップ（積み替え）から、道内からのコンテナ輸 送に変更しコスト圧縮を図ることが出来た。（鉄鋼） ・ 苫小牧港からのみで輸出していたものを石狩湾新港から出しても航路的に問題ないところ への輸出は石狩湾新港出しに変更し、港までの距離の短縮を図り輸送コストの削減を図っ た。（紙製品） ・ 自社製品及び他社製品を取りまとめて出荷することで積載量を獲得している。（家具） ・ 倉庫拠点集結化によりリードタイムの削減が出来た。（電機機械） ・ 複数の荷主が連携することで、輸送ロットをまとめることが出来た。 （食品） 問８．貴事業所では、海外との取引に際する貿易に関する実務についてどのように対応して いますか？ 設 問 輸出に関する貿易実務は全て 商社等に委託している 一部の事務は自社で行っているが、 多くは商社等に任せている 輸出に関する貿易実務は 全て自社で行っている その他 回答数 62 割合 16 42.1% 12 31.6% 6 15.8% 2 5.3% 問９．物流効率化についてご意見やご提案などがあれば、ご自由にご記入願います。 ▽ 物流効率化への意見 ・ 宛先毎や商品毎による一括輸送ルートが確保されるとコスト削減効果が期待できるのでは ないかと考える。当社扱品の様に毎日何がしかの商品を送っているが、札幌−東京間の食 品輸送パイプが公的に設けられれば現状事業主毎やグループ毎でやり取りしているものを すべて取り込むことで時間短縮、費用削減に役立つ様に出来ないかと思います。 （食品） ・ 石狩湾新港に無休の全天候バースが低コストで在れば効率的である。 （鉄鋼） ・ もっと千歳空港から海外へ行く飛行機を増やしてほしい。 （精密機械） ・ 輸出のうち少量をコンテナ輸送しているが、室蘭港(崎守)へのコンテナ配船頻度が増すと、 更なる効率化を図れると考えている(現状は 2 回／月の配船)。現状は、室蘭へのコンテナ配 船が少ないため苫小牧へ逐次輸送しているが、苫小牧は西港から東港へコンテナ港がシフ トし輸送距離が延長。(輸送コストのみならず、環境面でも好ましくない)（鉄鋼） ・ 食糧生産地として北海道は益々役割が深くなるが、消費地が遠く、物流費の負担が大きい。 物流に係わるハンデを補うためには、営業車輌の高速無料化や（個人車輌の大量乗り入れ は物流に混乱をもたらす）助成を国の施策として期待する。（食品） ・ 配送便の業者の選定には苦労しています。ツテや口コミが頼りの部分があるので、紹介な どして頂ければ助かります。（食品） ・ 本州への新幹線での配送を希望する。（食品） ・ 道外にしても海外にしてもフェリー船、コンテナ船を効率的に運航、継続するには移出入・ 輸出入量のバランスが必要であり、北海道は移出・輸出量が少ないのが現状である。農産 物などの輸出を増加させることや、工場誘致による工業製品の道外輸送増加が不可欠。 （港 湾運送事業者） ・ 自社で製品を取りまとめていることに慣れているが、管理の手間を考えると仕上がり次第 出荷出来ると助かる。（家具） 63 ３ 卸売事業者アンケート調査結果データ 問３．得意先の支援活動についてお尋ねします。得意先からの要請が強い項目を上位３つまで ③卸売事業者アンケート 選んで○印をつけて下さい。また、各要請項目のうち現在対応している項目及び今後重 視したい項目の番号すべてに○印を付けて下さい。（複数回答可） ■要請の強い項目 設 問 時間指定型納品 多 頻 度 ・小 口 配 送 市場情報の提供 ２ ４ 時 間 、 ３ ６ ５日 配 送 新 商 品 ・新 技 術 情 報 の 提 供 品揃え等の提案 販促企画提案 陳 列 ・値 札 ・棚 割 管 理 商 品 の 加 工 ・組 立 一括納品 ＰＯＳデ ー タ等 の 分 析 情報化支援 共同配送 その他 回答数 13 11 4 3 3 3 3 2 1 0 0 0 0 0 割合 48.1% 40.7% 14.8% 11.1% 11.1% 11.1% 11.1% 7.4% 3.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 回答数 14 12 6 5 4 3 3 3 2 2 1 1 0 0 割合 51.9% 44.4% 22.2% 18.5% 14.8% 11.1% 11.1% 11.1% 7.4% 7.4% 3.7% 3.7% 0.0% 0.0% 回答数 割合 18.5% 18.5% 14.8% 11.1% 11.1% 11.1% 7.4% 7.4% 7.4% 7.4% 3.7% 0.0% 0.0% 0.0% ■現在対応している項目 設 問 多 頻 度 ・小 口 配 送 時間指定型納品 新 商 品 ・新 技 術 情 報 の 提 供 市場情報の提供 陳 列 ・値 札 ・棚 割 管 理 商 品 の 加 工 ・組 立 ２ ４ 時 間 、 ３ ６ ５日 配 送 販促企画提案 一括納品 品揃え等の提案 情報化支援 共同配送 ＰＯＳデ ー タ等 の 分 析 その他 ■今後重視したい項目 設 問 市場情報の提供 新 商 品 ・新 技 術 情 報 の 提 供 時間指定型納品 多 頻 度 ・小 口 配 送 品揃え等の提案 販促企画提案 陳 列 ・値 札 ・棚 割 管 理 一括納品 ＰＯＳデ ー タ等 の 分 析 情報化支援 ２ ４ 時 間 、 ３ ６ ５日 配 送 商 品 の 加 工 ・組 立 共同配送 その他 5 5 4 3 3 3 2 2 2 2 1 0 0 0 64 問４．物流効率化上の課題として感じられていることについて、あてはまるものすべてに○を 付けて下さい。 設 問 回答数 輸 送 コ ス ト （燃 料 費 ）が 上 昇 し て い る 12 貨 物 量 が 減 少している 11 取 引 上 、多 頻 度 、少 量 輸 送 とな って い る 10 配送時間の厳格化を求められている 8 貨 物 量 の 変 動 が 大 き く積 載 効 率 が 高 ま ら な い 7 地域小売店の配送に係る遠距離、 6 少量配送等による輸送効率の悪化 輸 送 コ ス ト （人 件 費 ）が 上 昇 し て い る 5 その他 1 割合 4 4 .4 % 4 0 .7 % 3 7 .0 % 2 9 .6 % 2 5 .9 % 2 2 .2 % 1 8 .5 % 3 .7 % 問５．「問４」に関連した質問です。輸送効率化について、どんな対応策をとりましたか？ 例を参考にしながら、あてはまる項目の番号に○印をつけた上で、効果の有無について も○印をつけて下さい。 （複数回答可） ■対応策をとった 設 問 ＩＴ 化 に よ り 荷 役 作 業 の 効 率 化 を 図 っ た 輸 送 ル ー ト の 変 更 ・集 約 化 に よ り 、 配送効率または時間の短縮を図った 価 格 へ の 転 嫁 （取 扱 製 品 の 値 上 げ な ど ） 自社の輸送から委託運送事業者の 輸 送に切り替えた 委 託 運 送 事 業 者を変 更 した エコドライブの 励 行 など社 員 教 育 の 強 化 販 売エリアの縮 小 低燃費車両への転換 特 に 対 策 は してい ない その他 同 業 者 間 の 連 携 に より共 同 輸 送 を行 い、 片荷輸送の解消など積載効率の向上を図っ 配 送拠 点 の 集約 化を図 り、 拠 点 の 維 持 コス トを 削 減 した 新たな配送拠点を設けた 回答数 4 割合 1 4 .8 % 4 1 4 .8 % 4 1 4 .8 % 4 1 4 .8 % 3 2 1 1 1 2 1 1 .1 % 7 .4 % 3 .7 % 3 .7 % 3 .7 % 7 .4 % 0 0 .0 % 0 0 .0 % 0 0 .0 % 4 割合 14.8% 4 14.8% 4 14.8% 3 2 1 1 1 1 2 11.1% 7.4% 3.7% 3.7% 3.7% 3.7% 7.4% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% ■効果があった 設 問 ＩＴ 化 に よ り 荷 役 作 業 の 効 率 化 を 図 っ た 輸 送 ル ー ト の 変 更 ・集 約 化 に よ り 、 配送効率または時間の短縮を図った 自社の輸送から委託運送事業者の 輸送に切り替えた 委 託 運 送 事 業 者を変 更 した 価 格 へ の 転 嫁 （取 扱 製 品 の 値 上 げ な ど ） 販売エリアの縮小 低燃費車両への転換 エコドライブの 励 行 など社 員 教 育 の 強 化 特 に 対 策 は してい ない その他 同 業 者 間 の 連 携 に より共 同 輸 送 を行 い 、 片荷輸送の解消など積載効率の向上を図っ 配送拠点の集約化を図り、 拠 点 の 維 持 コス トを 削 減 した 新たな配送拠点を設けた 65 回答数 ■ほとんど効果がなかった 設 問 価格への転嫁（取扱製品の値上げなど） エコドライブの励行など社員教育の強化 ＩＴ化により荷役作業の効率化を図った 販売エリアの縮小 輸送ルートの変更・集約化により、 配送効率または時間の短縮を図った 同業者間の連携により共同輸送を行い、 片荷輸送の解消など積載効率の向上を図っ 配送拠点の集約化を図り、 拠点の維持コストを削減した 新たな配送拠点を設けた 委託運送事業者を変更した 自社の輸送から委託運送事業者の 輸送に切り替えた 低燃費車両への転換 特に対策はしていない その他 回答数 2 1 0 0 割合 7.4% 3.7% 0.0% 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0 0.0% 0.0% 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0.0% 0.0% 問６．問５の質問に関連して、物流効率化について効果があった対応策の中で、特に過疎地域 に対する販売活動に対して効果があった取組について、その番号を記入して下さい。 設 問 輸送ルートの変更・集約化により、 配送効率または時間の短縮を図った ＩＴ化により荷役作業の効率化を図った 販売エリアの縮小 同業者間の連携により共同輸送を行い、 片荷輸送の解消など積載効率の向上を図っ 配送拠点の集約化を図り、 拠点の維持コストを削減した 新たな配送拠点を設けた 価格への転嫁（取扱製品の値上げなど） 委託運送事業者を変更した 自社の輸送から委託運送事業者の 輸送に切り替えた 低燃費車両への転換 エコドライブの励行など社員教育の強化 特に対策はしていない その他 66 回答数 割合 1 6.3% 0 0 0.0% 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0 0 0.0% 0.0% 0.0% 0 0.0% 0 0 0 0 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 問７．今後、取組をしていきたい項目（今後強化する項目、新たに取り組む項目）について、 あてはまるものすべてに○を付けて下さい。 設 問 回答数 7 エコドライブの励行など社員教育の強化したい 不採算取引先との取引を中止したい 6 価格への転嫁（取扱製品の値上げなど） 6 低燃費車両への転換したい 5 特に対策を講じる予定はいない 5 輸送ルートの変更・集約化により、 3 配送効率または時間の短縮を図りたい ＩＴ化により荷役作業の効率化を図りたい 2 同業者間の連携により共同輸送を行い、 片荷輸送の解消など積載効率の向上を図り 2 たい 販売エリアを縮小したい 1 委託運送事業者を変更したい 1 その他 1 配送拠点の集約化を図り、 0 拠点の維持コストを削減したい 新たな配送拠点を設けたい 0 自社の輸送から委託運送事業者の 0 輸送に切り替えたい 割合 25.9% 22.2% 22.2% 18.5% 18.5% 11.1% 7.4% 7.4% 3.7% 3.7% 3.7% 0.0% 0.0% 0.0% 問８．この１０年における貴事業所の商品取扱量の増減についてお答え下さい。 設 問 回答数 増えた ほぼ変わらない 減った 合計 無回答 9 6 10 25 2 割合 36.0% 24.0% 40.0% 100.0% 問９．問８．で「３．減った」と回答した方にお伺いします。 商品取扱量が減った理由は何だとお考えですか？あてはまるものすべてに○を付けて 下さい。 設 問 回答数 経済状況の悪化による需要減 10 卸売業者間の競争激化 5 取引先（中小零細小売店）の衰退 4 不採算取引先との取引中止 1 大型小売店のメーカーからの直接仕入の増加 1 その他 1 67 割合 100.0% 50.0% 40.0% 10.0% 10.0% 10.0% 問１０．過疎地域では地域の小売店が衰退し、商品の品揃え、仕入の弱体化が大きな課題とな っています。貴事業所における過疎地域への販売の現状について、あてはまるもの一 つに○を付けて下さい。 設 問 過疎地への販売は今も行っており、 今後も続けていく 過疎地への販売は以前からしていない 過疎地への販売は、以前は行っていたが、 今はしていない 過疎地への販売は、今は行っているが、 今後やめたい その他 回答数 割合 11 40.7% 8 29.6% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 問１１．「問１０」で選択した、その理由について回答例を参考に記入をお願いします。 ▽過疎地の物流を取り扱わない理由 ・ 過疎地では近辺の都市の業者から仕入れているため当社では過疎地の取引先はありません。 ・ 配送量がまとまらず、運送コストが高くなるため ・ 小口では、帳簿記入や伝票など事務処理コストが相対的に高くなるため ・ 得意先がないため。 ▽過疎地の物流を取り扱っている理由 ・ 市場拡大を目的として業社にお願いしています（旭川以外）。一部地域には週 3 回、自社に よる配達をしています。 ・ 小口でも需要があれば納品する。 ・ 特殊な製品のため、専用車輌で納品。 ・ 価格などに転嫁している。 ・ 過疎地に大型工場があるため。 問１２．過疎地域へ継続的に販売するために、工夫をして取り組んでいきたいことがありまし たら、回答例を参考に記入をお願いします。 ・ 新たな取引先の開拓。 ・ （取引先は）トンネル工事現場が多いことから、 （必然的に）過疎地域への納入となってい る。 ・ 取引商品の多角化。 ・ 定期便で共同配送している。 ・ 大型工場のメンテナンスをやっている下請工場と（資材の納入に必要な）情報を交換する ことで、効率の上がる配送を行っている。 問１３． その他、ご意見やご提案があれば、ご自由に記入願います。 ・ 高速道路の無料化 OK。早く完全電気自動車の走行距離を 200∼300km ぐらいまで伸ばせ ば経済効果も上がると思います。 68 参考資料３ 物流効率化検討会委員名簿 所 属 ・ 職 氏 名 委員長 北海道経済部商工局長 大 谷 謙 一 委 員 ホクレン農業協同組合連合会管理本部物流部次長 児 玉 卓 哉 委 員 株式会社ホクレン通商食料物流部長 井 上 謙 二 委 員 日中物産株式会社代表取締役 委 員 北海道ワイン株式会社専務取締役 本 間 委 員 商船三井フェリー株式会社取締役北海道支社長 小 山 晃 委 員 ナラサキスタックス株式会社取締役札幌支店長 田 辺 宏 委 員 株式会社シズナイロゴス代表取締役社長 伊 藤 昭 人 委 員 日本貨物鉄道株式会社北海道支社次長（営業） 原 田 和 典 委 員 札幌通運株式会社取締役札幌営業部長 中 野 政 嗣 委 員 北海道経済部商工局商業経済交流課長 中 西 英 夫 こう ぐ ん 胡 69 き 軍 毅 恒 行