「クリーンディーゼル乗用車の普及・将来見通しに関する

参考１
「クリーンディーゼル乗用車の普及・将来見通しに関する検討会」（第２回）
議事要旨
１．日 時：平成１６年１０月２６日（火）１６：００∼１８：３０
２．場 所：KDDI ホール
３．出席者：
大聖座長、石田委員、伊藤委員、上田委員、内田委員、浦田委員、角和委員、熊倉委員、
小林委員、塩路委員、清水委員、田内委員、ブリュール委員、松村委員、水野委員、
宮木委員、室山委員、山本委員
４．議 題：(1)ディーゼル乗用車の歴史と現状（三菱総研）
(2)トヨタ自動車のクリーンディーゼル開発（トヨタ自動車 上田委員）
(3)ディーゼル乗用車の技術動向（いすゞ自動車 浦田委員）
(4)Ｃｌｅａｎ Ｄｉｅｓｅｌ Ｐｏｗｅｒ
（ボッシュオートモーティブシステム 伊藤委員）
(5)石油産業における低硫黄化への取組みと技術動向（新日本石油 松村委員）
(6)道東の自動車販売ディーラーインタビュー調査結果について（三菱総研）
(7)最新ディーゼル乗用車の試乗について（経済産業省）
(8)その他
５．議事概要
(1)ディーゼル乗用車の歴史と現状
事務局（三菱総研）より、
「ディーゼル乗用車の歴史と現状」(資料 1)を説明。委員からの主
な質問・意見は以下のとおり。
○直噴化に伴う性能の進展を定量データ（例えば圧縮比、燃費、加速性能、騒音等）で歴
史的な進展に伴いどのように変化してきたのかみられないだろうか。ガソリン車との比
較があればなお良いと考える（塩路委員）
⇒小型エンジンの直噴化が大きなポイントであろう（大聖座長）
⇒欧州の直噴化については本日の資料で説明する（伊藤委員）
(2)トヨタ自動車のクリーンディーゼル開発（トヨタ自動車）
トヨタ自動車㈱上田委員より、
「トヨタ自動車のクリーンディーゼル開発」(資料 2-1)を説明。
(3)ディーゼル乗用車の技術動向（いすゞ自動車）
いすゞ自動車㈱浦田委員より、
「ディーゼル乗用車の技術動向」(資料 2-2)を説明。委員から
の主な質問・意見は以下のとおり。
○パワートレインとしてみたときに、エンジンとトランスミッションの関係がある。欧州
では、MT が中心ではあるがユーザビリティを考慮して 2 ペダル MT、アウディの 2 クラ
ッチ DSG、CVT（フォード社フォーカス）などが出てきている。AT 比率が高い日本で、
2L 以下のクラスでディーゼルエンジンと AT の組み合わせはコスト等を考えると難しい
と思われるが、パワートレインの組み合わせとして考えて何か良い考えはないだろうか
（清水委員）
⇒欧州市場が中心なので、MT を中心として考えている。可能性としては、AT、CVT、ハイ
ブリッドもありうるが、マーケットの関係からなかなか出にくい。トルクコントロール
（トルクデマンド技術）の面からすると、ディーゼルエンジンは噴射で直接制御できる
のでコントロールしやすい面もある。仮に日本でマーケットを作っていくとすれば、こ
の特性を利用できるかもしれない。
（上田委員）
⇒ディーゼルエンジンは、トルクが出るので良い面もあるが、パッケージとして考えると、
ギアボックスのキャパシティを増さないといけないという課題がある。大きなトルクに
対応する AT をコンパクトに作るのが難しいと考えている。
（石田委員）
⇒欧州でもディーゼルエンジンを搭載した高級車はほとんど AT が基本であり、ディーゼル
車に対する先入観を除けば、国内市場でも訴求力があるのではないか。これまで、日本
メーカから国内市場向けのディーゼルエンジン搭載高級車の投入はなかったが、国内市
場で試してみる価値はあるのではないか。
（熊倉委員）
⇒高級車（D、E セグメント）では、AT との組み合わせはありうると考えているが、小型
車クラスでは、なかなか難しいのではないか。（石田委員）
⇒ディーゼル乗用車の日本で普及する可能性があるかどうかは、①実用性が高い、もしく
は②付加価値の高いグレード選択であるという両方の訴求が必要。①実用性の高さは、
商用車ではディーゼル車であることを考えると十分であり、課題となってくるのは②の
付加価値の高い車であるという訴求の仕方ではないか。
（熊倉委員）
(4)Ｃｌｅａｎ Ｄｉｅｓｅｌ Ｐｏｗｅｒ（ボッシュオートモーティブシステム）
㈱ボッシュオートモーティブシステム伊藤委員より、
「Ｃｌｅａｎ Ｄｉｅｓｅｌ Ｐｏｗｅ
ｒ」(資料 2-3)を説明。
(5)石油産業における低硫黄化への取組みと技術動向（新日本石油）
新日本石油㈱松村委員より、
「石油産業における低硫黄化、技術動向について」(資料 3)を説
明。
(6)道東の自動車販売ディーラーインタビュー調査結果について
事務局（三菱総研）より、
「道東の自動車販売ディーラーインタビュー調査結果について」
(資料 4)を説明。委員からの主な質問・意見は以下のとおり。
○販売での最大シェアはどれくらいであったか（大聖座長）
⇒販売の最大シェアは平成 6 年で約 30％というのが、道東帯広地区での結果であった。
（事
務局（経産省）
）
⇒平成 6 年では、IDI（副室噴射）のディーゼルエンジンが多いのではないか。IDI と DI（直
噴）とはまったく違うエンジンになっているので、区別して進めたほうがいい。
（塩路委
員）
⇒IDI と DI では燃費は 15％の差。IDI は消えていく技術であるので、今後は直噴という視点
で進めていきたい。
（大聖座長）
○情報がどれくらい消費者に浸透しているかが重要である。環境情報のあるなしで違う。
現在のディーゼル乗用車に対して、消費者のイメージやどこまで理解しているのかとい
った動向の把握が重要であり、それを踏まえた分析をすべき。
（水野委員）
⇒消費者のアンケート調査を予定しており、そちらで対応していきたい。
（事務局）
○軽油のまとめ買いの話題は出なかったのか？
経済性は燃費だけでなく代金の問題。硫
酸ピッチの不法投棄など、軽油とガソリンの税制の相違がある程度影響を与えていると
も考えられる。せっかく、石油会社から低硫黄軽油が出てきても、消費の末端でこうい
う問題があるようでは悪いディーゼルになってしまう。ディーゼル乗用車の正しい理解
とは、本来的にはこのような問題を含めて総合的に対処していく必要があるのではない
か。
（熊倉委員）
⇒ガソリンとのスプレッドが影響。不正軽油については、根が深い問題ではあるが、一説
には 1000 億程度脱税されている可能性があるともいわれている。
（松村委員）
⇒不正軽油の問題というのは、逆に言えば、一次エネルギーの多様性という観点からも、
ディーゼルエンジンの豚の胃袋という優位性があるということかと。北海道でディーゼ
ル車の販売シェアが高かったといっても、いわゆる乗用車というよりライトデューティ
ーのピックアップトラックがメインであった。これは、高負荷連続モビリティである北
海道では、副室式であってもディーゼル車のメリットが生かせたからということであろ
う。欧州の最新ディーゼル車は、副室式とはまったく違う車であるが、ディーゼルエン
ジンの特性というのも広報していかないといけないのではないか。
（清水委員）
⇒大衆車から高級車、使われ方（走行形態等）の両面における多様性も検討のポイント。
（大
聖座長）
○いすゞ自動車㈱の資料６P で、Pme と Pmax の推移図で、IDI とガソリン車を追加すると
わかりやすいのでは。それと、車両重量と排ガス低減技術の関係の図があるが、コスト
を加味してこうなっているということか？（塩路委員）
⇒コストを加味したものになっている。
（浦田委員）
○欧州では、新車投入時にイニシャルコスト、燃料費、メンテナンス費等全て含めたライ
フサイクルコストが雑誌等で全て明らかになる。日本よりトータルコストで比較して車
両を購入する傾向が強い。また、これまでディーゼルエンジンは商用車中心で開発され
てきたこともあり、ある程度乱暴な使われ方にも耐えられるよう余裕を見込んでつくっ
てきた。これによって使う側の正しくない使い方が許容されてきた面がある。今後の普
及という意味では、本来の正しい使い方の啓蒙が重要と考える。欧州ではディーゼルエ
ンジンの歴史が長く、正しい使い方が理解されたという背景もあると思う。
（浦田委員）
(7)最新ディーゼル乗用車の試乗について
事務局（経産省）より、
「最新ディーゼル乗用車の試乗について」(資料 5)を説明。
(8)その他
特になし
以上