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JALにおける勤務状況
2.24 日乗連勤務学習会 ∼JALにおける現行勤務基準∼ JCA 今泉 修一 JFUは「運航乗務員の勤務に関する協定」を2011年1月24日に締結。 JALにおける勤務基準に関する交渉と取り組みの経緯 会社が勤務協定を一方的に破棄し、改悪就業規則を強行。 Ex NRT-‐SFO往復シングル、JPN→LAXシングル、JPN―HKG・MNL日 帰り。 1994年4月∼2005年3月 乗員組合が勤務裁判を開始。会社は勤務基準に関し協議を拒否。 1993年11月 2006年10月 組合の主張をほぼ全面的に認める高裁勝利判決が確定。 確定判決を踏まえた暫定協定（有期限）を労使合意で締結。組合 から科学的知見を盛り込んだ協定案を要求。 会社は暫定協定の延伸を拒否。 確定判決を無視した就業規則を再度強行。 JFUは判決を超える一部の路線を業務拒否。 2006年11月∼2007年 判決を超える路線を行わないことを徐々に会社に認めさせる。 2007年3月 西松社長（当時）がこれまでの交渉姿勢を謝罪し暫定協定を締結。 勤務本協定に向け業務拒否方針等を凍結。 勤務本協定に向け労使で協議。 JAL経営破綻 科学的知見を盛り込んだ協定案を会社が提示し、交渉が加速。 合意した部分から暫定協定（Ⅱ∼Ⅳ）を締結。 勤務本協定締結 2005年3月 2005年8月 2005年11月 2007年∼2010年 2010年1月19日 2010年3月∼ 2011年1月 〇FDP（飛行勤務時間） Flight Duty Period．乗務のため所定の場所に出頭すべき時刻 から、最後の乗務便のブロック・インまでの総経過時間。 ○ローカルナイト 滞在地の現地時間で22:00∼08:00内の連続する8時間。 〇スプリット勤務 一連続の乗務に係わる勤務の途中で、連続3時間以上の休養 を予定する場合、その休養時間に応じて以下の時間分をFDP から減算。休養施設が与えられなければならない。 1. 休養時間が3時間以上6時間59分以下：休養時間の1/2（1 分未満の端数は切り捨てる） 2. 休養時間が7時間以上：休養時間の2/3（1分未満の端数は 切り捨てる） 3. 8時間以上の休養時間がローカルナイト内に予定：休養時 間に等しい時間 〇RESERVE DAY 勤務割の不時の変更に備え、勤務指示を行う可能性 のある日。 具体的な勤務指示は、前日までに行う。勤務指示のな かったRESERVE DAY（RF：RESERVE FREE）は、一連 続の乗務に係わる勤務の前の休養時間に包含する。 〇WOCL（Window of Circadian Low） 基地における02:00∼05:59の4時間。 基地との時差が3時間を超える地点への移動を伴う場 合で、当該地滞在が48時間以上の場合、それ以降に 適用するWOCLは当該出発地の現地時間の02:00∼ 05:59の4時間となる。時差の算定にあたり、12時間を 超える時差は、24時間から当該時差を減じたもの。 現行勤務基準の特徴 • 90年代、SFO線シングル、HKG日帰りで悪名 高かった前就業規則が、「交代なしの長時間 乗務」に着目した効率化であったとすれば、 現勤務協定は「休養、休日削減による勤務密 度」に着目した効率化。 休養：これまであった「パターンＨ（休日）」、暦日での 休日の概念はなくなった。 休養とは、すべての会社業務から解放される状 態。休養施設とは、仰臥して休息をとりうる設備を 有する施設。（自宅、ホテル、その他これに代わる もの） 基地においては連続15時間30分、基地以外の地 点においては連続11時間の休養を予定。時差が4 時間以上の場合、上記の休養時間に時差1時間（1 時間未満の時差は1時間に繰り上げる）あたり30 分を加算。 基地との時差が3時間を超える地点間の乗務を 行った場合に基地に帰着後与える休養には、連続 して3回以上のローカルナイトを含む。 基地での休養は、基地での休日（月間10日）に包 乗務時間・飛行勤務時間制限 月間および年間の乗務時間の制限 • 1暦月 95時間 • 3暦月 265時間 • 1暦年 900時間 2暦月にまたがる場合の乗務時間は当該飛行 の到着日の属する暦月（JST）の分として算入。 一連続の乗務に係わる勤務における飛行勤務時間 〇シングル編成の場合 １および２ ３ 4 12+30 11+30 10+30 2 時 間 以 内 （注3） 11+30 10+30 10+00 2時間超 10+30 10+00 10+00 予定着陸回数 飛行勤務時間制限 WOCL 時間数 (注1)(注2） （注１）予定着陸回数が1回の場合、FDP制限は、12+00。 また、同様に予定着陸回数が1回で時差が3時間を超える地点への移動の 後、出発するまでに48時間を経過せずに乗務する場合、FDP制限は、 11+30。 （注２）予定着陸回数が2回の場合、FDP制限は、11+45とする。ただし、スプ リット勤務において9時間以上の休養が付与される場合は除く。 （注３）時差が3時間を超える地点への移動の後、出発するまでに48時間を 経過せずに乗務する場合、FDP時間帯がWOCLにかからない場合であっ ても、「WOCL時間数2時間以内」の制限を適用。 〇マルティプル編成およびダブル編成の場合 マルティプル編成時 ダブル編成時 仮眠設備が用意 13+00 16+00 されない場合 仮眠設備が用意 18+00 20+00 される場合 仮眠設備が用意されない場合は、原則として窓側と通路あるいは通路と通 路にはさまれた一列の客席を用意。 ・乗員編成に関する覚書 「2地点間を往復する飛行勤務時間が往路・復路ともに11時間を超える3日 以内の乗務パターンにおいて、往路もしくは復路の一方のみがマルティプル 編成となる場合は、往復ともにマルティプル編成と仮定した場合と比較して、 編成内の運航乗務員全員の乗務パターン日数が同じ場合に限り、往復とも にマルティプル編成とする」 乗務パターンに応じた飛行勤務時間制限 3日以上の乗務パターンの場合、1日あたりの飛行勤務時 間は10時間を超えて予定しない。 乗務に関する日数制限 国内線：連続4日（DHのみ、および基地以外の地点で 休養のみの日は除く）を超えて予定しない。 国際線：国際線において基地を離れる日数は連続12 日を超えて予定しない。 休日 休日数は一暦月に10暦日。 基地における休日が１日のみの場合は、休日の後が乗 務のための勤務、DEAD HEADまたは地上移動の場合に は直前の勤務終了後36時間の、それ以外の場合には30 時間の勤務間隔を、次の勤務開始前に予定。 連続2日の休日については、直前の勤務終了後56時間 の勤務間隔を、次の勤務開始前に予定。 一連続の乗務に係わる勤務開始後の取扱い 勤務割上の一連続の乗務に係わる勤務は、開始後完遂 することが基本。 ただし、他の乗員と協議し、運航状況、乗員の疲労度そ の他の状況を考慮して運航の安全に支障があると機長が 判断した時は中断しなければならない。また、飛行勤務時 間が一定の時間を経過する場合は、会社は運航規程附属 書の定めに従い、その乗務または勤務を中断させることが ある。 確認書・運用上の配慮 1. 7時間以上の時差を伴う乗務後はスリーローカルナイト（2 日のＨ）の翌日勤務は午後から。FLTの場合は14時以降の 出発便。 2. 3時間以上の時差を伴うマルチ路線（FRA、LAX線）で現地 一泊の場合は、頻度に配慮したSKD作成を行い、3日間の Ｈを付与 運用上の配慮は肝心な時に配慮されない？ →管理職除外規定あり。（機長には適用外） →あくまで作成時の配慮であり、呼び出し、SKD変更時に は適用されず。 実際の勤務は？ • 運用開始時点の2011年4月の段階では、777乗員部 では、（744からの移行含めて）マンニングに余裕が あったため欧州便、米州東海岸便については帰着 後３∼４日のＨが確保されていた。 • 国内線、近距離がメインの767乗員部ではかなり密 度の高い勤務となった。 • その後、2年間で約120名が自主退職しマンニング は会社の言う「適正値（乗員一人当たり年間900時 間、月間平均75時間乗務が前提）」に限りなく近付 いている。 • 2013年内は777乗員部では月間90時間を越える SKDが頻発。 ある777機長の例 2013年3月：乗務時間91時間30分 １ 2 S03 Ｈ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ 日帰り Ｈ CPM Ｒ→S05 407呼出 749→ FRA VAC CPM KMQ DEL→ 408 10 11 12 13 14 15 16 740→ Ｈ Ｈ CPM 771 SYD 17 18 19 20 21 22 23 Ｒ 405 GMT 24 25 26 27 28 29 30 Ｈ Ｈ Ｈ CPM SIM 定期訓練 Ｈ ＊S05：午前5時から8時間の自宅待機 407 CDG Ｈ Ｈ 31 CDG 772 FRA 406 408 15日間で欧州3往復も可能！ 2012年 10/26 27 28 29 30 31 11/1 Ｈ Ｈ Ｈ 41 CDG CDG 42 2 3 4 5 6 7 8 Ｒ→ CDG Ｒ→ 8416 Ｈ Ｈ 407 9 10 11 12 13 14 15 Ｈ Ｈ Ｈ S05→ 405DH 呼出 408 FRA FERRY 年間の乗務時間はどの程度伸びたか？ 2009年 乗務時間 うちDH時間 2013年 乗務時間 うちDH時間 1月 59+47 64+31 65+53 76+36 76+39 57+11 72+08 80+11 73+02 75+09 8+11 8+25 17+32 15+24 12+29 13+12 12+18 14+06 1月 65+47 76+33 91+30 86+17 62+49 77+55 70+05 72+47 75+18 90+01 4+49 1+14 13+59 6+57 2+38 53+55 66+24 1+06 14+40 11月 55+11 94+31 6+22 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 年間 実乗務時間 821+29 704+06 117+23 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 12月 年間 実乗務時間 u 2009年は744での乗務。CGO便が多く、DHも多い。 u 破綻以前の2009年に比べ約25％の乗務時間増。 918+44 882+45 35+59 勤務改悪時の職場の反応とその後 • 現状（2011年当時）のマンニング、路便構成（破たん後 で大幅縮小）では大幅にきつくはならないのでは？ • 当初行われたロンドン便一泊、パリ便一泊半の乗務は 安全性も含めて懸念の声が大きい。 →反対する職場の声が大きく、一年半ほどで二泊化 • 767、737等では乗務パターン後の休日は単日で一ヶ月 のSKDが組めてしまう。 →連続する14日間で一回は2連休を入れるよう配慮。 蓄積する疲労 • パターンＨが無くなった事で、乗務の疲労が回復し ないまま次の乗務へ。 • 変動給で休めば賃金が減る。 • パターンＨの復活を求める声は多い。 • 乗務後の休日では疲労が回復しないため、STAY中 にいかに休息をとるか。 • 制限乗務者を人員削減の標的にしたため、現状病 欠者は表立った増加には至っていない（職場内では 増えているとの報告あり）が、将来的は大きな不安 を抱えている。 マンニングがすべて？ • 勤務基準通りの運用を行っても実際の勤務が過密とな るかどうかは、マンニング次第という面がある。 • 実態として、破綻以降に退職した方も多く、それが過密 勤務につながっている。 • 改善を求めても、二言目には「マンニングが、、、」。根本 的解決には健全な乗員計画が必要。 年間制限超過の危機 • 777乗員部では年間の900時間制限に近づく乗員多数。 SIM教官や乗員部職制も800時間超の乗務を強いられ る。 勤務の改訂問題は職場世論が一致し難い。 • 93年の勤務改悪以降の裁判判決、労使関係の悪化 を踏まえて「科学的知見」を合言葉に協議。しかし、 ともすればそれまで培ってきた「経験に基づく職場 感覚」が軽んぜられたのではないか？ • 2010年1月の経営破綻直後の「再生のためには協 力できる所は協力すべき」という一部の情緒的世論 に影響された面は否定できない。 • 賃金改悪は生活への影響を想像しやすいが、勤務 改悪による疲労蓄積は事前に想像しがたい。 • 多機種が混在する職場では、他機種における改悪 に思いが及ばない。自分の身に降りかかる前に想 像力を働かせる事の難しさ。 健康で長く働ける勤務基準を目指して • FRMSを学習して各社の勤務基準に活かす取 り組みを進める。 • 乗務機種によって大きく働き方が異なる運航 乗務職の特性を踏まえた勤務基準の策定す る。 • この先数年ではなく、後輩、さらには次の世 代の定年まで、長期的視点が必要。