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平成 26 年度有効競争レビュー 九州地域における次世代自動車関連部
平成 26 年度有効競争レビュー 九州地域における次世代自動車関連部素材の市場動向及び 参入可能性調査 報 告 書 平成２７年２月 経済産業省九州経済産業局 はじめに 我が国の自動車産業は、海外現地生産拡大、部品共通化、サプライチェーンのグローバ ル化、また、燃料電池自動車（FCV）の市場投入に代表される本格的な次世代自動車時代 の到来という大きな環境変化に直面している。 九州地域は、150 万台超の生産能力を有する国内有数の自動車生産拠点であり、自動車産 業は、九州地域の経済を支えるリーディング産業となっている。我が国の自動車産業を取 り巻く環境が大きく変化する中、引き続き自動車産業が九州経済のけん引役であり続ける ためには、地域のサプライヤーを含めた自動車産業の一層の基盤強化を図り、グローバル な競争力を強化することが重要である。 かかる状況を受けて、平成 26 年 11 月、九州経済産業局では、九州地域の幅広い自動車 産業の関係者の意見を踏まえ、「九州地域自動車部素材戦略」を策定した。同戦略では、九 州地域の現地調達は相当程度進んでいるものの、基幹部品や重要部品と呼ばれるような高 付加価値部品は依然として九州域外で多く生産されることが課題であり、九州地域の自動 車産業の発展には、重要部品、基幹部品及び高機能部品を主体とした部素材生産拠点化の 推進が必要であるとしている。 また、FCV が市場投入され、生産の拡大と産業としての成長が見込まれる中、九州地域 においても、FCV や水素ステーション等の次世代自動車関連の部素材に対応したサプライ ヤーの集積促進と市場形成を図ることが今後の重要な課題となっている。 本調査は、上記の課題に対応した取組を、九州地域の自動車産業に携わる産学官が、そ れぞれの立場でより効果的に推進するため、以下の 3 つのテーマを設定し、その実態を調 査したものである。 「九州地域における自動車関連部素材の市場動向及び参入可能性」 （報告書第 1 章） 九州地域における自動車部素材のサプライチェーンについて調査し、九州域外に依存 している自動車部素材を明らかにし、自動車部素材ごとにその理由、九州地域サプライ ヤーの参入可能性を明らかにする。 「FCV 部素材に関する市場動向及び参入可能性」（報告書第 2 章） FCV や水素ステーション等に用いられている技術、部素材等について、地域企業が具 体的にイメージできる程度まで明らかにする。また、地域企業の関心度、理解度等を把 握する。併せて、今後地域企業が取り組む場合の参入方策・障壁等を確認する。 「九州自動車産業における取引環境」（報告書第 3 章） 第 1 章及び第 2 章のテーマに関わらず、自動車産業が発展していくためには、適正な 取引環境がベースとして存在することが不可欠である。経済産業省では、平成 26 年 2 月 i に「自動車産業適正取引ガイドライン」の改訂を行ったことから、九州地域における認 知状況、遵守状況等について確認する。 本調査の結果が、九州地域における自動車産業に携わる方々の参考となり、今後の自動 車産業の発展に寄与することができれば幸いである。 平成２７年２月 九州経済産業局地域経済部 ii 目 次 はじめに 第１章 九州地域における自動車関連部素材の市場動向及び参入可能性 第１節 ····················································································· 1 調査の概要 ················································································ 1 １．調査の背景と目的 ２．実施内容 ··················· 1 ···························································································· 4 （１）調査手法 ························································································· 5 （２）対象領域 ························································································· 6 第２節 九州地域の完成車メーカーにおける購買・調達戦略 ·························································· 13 １．日産自動車九州の購買・調達戦略 ２．トヨタ自動車九州の購買・調達戦略 ３．ダイハツ九州の購買・調達戦略 第３節 ····························· 12 ······················································· 18 ····························································· 21 九州地域における自動車関連部素材のサプライチェーン概要 １．アンケート結果概要 ············································································ 25 ２．ヒアリング結果を踏まえたサプライチェーンの概要 （１）エンジン部品 ················· 25 ·································· 29 ·················································································· 29 ① 完成車メーカーの調達状況（九州域内／域外調達品）···························· 29 ② 九州域外調達品におけるＴｉｅｒ１の域外生産・供給理由 ③ 九州立地Ｔｉｅｒ１の調達状況（九州域内／域外調達品）······················ 33 （２）駆動伝導及び操縦装置部品 ·················· 30 ································································ 34 ························· 34 ① 完成車メーカーの調達状況（九州域内／域外調達品） ② 九州域外調達品におけるＴｉｅｒ１の域外生産・供給理由 ③ 九州立地Ｔｉｅｒ１の調達状況（九州域内／域外調達品）······················ 38 （３）内装品 ·················· 35 ··························································································· 42 ① 完成車メーカーの調達状況（九州域内／域外調達品）···························· 42 ② 九州域外調達品におけるＴｉｅｒ１の域外生産・供給理由 ③ 九州立地Ｔｉｅｒ１の調達状況（九州域内／域外調達品）······················ 46 （４）外装品 ·················· 43 ··························································································· 50 ① 完成車メーカーの調達状況（九州域内／域外調達品）···························· 50 ② 九州域外調達品におけるＴｉｅｒ１の域外生産・供給理由 ③ 九州立地Ｔｉｅｒ１の調達状況（九州域内／域外調達品）······················ 53 ·················· 51 （５）その他（懸架制動装置部品） ································································ 58 （６）調査結果を踏まえての気付き ····························································· 59 iii 【第１章参考資料】 ·························································· 61 参考資料１ 九州地域自動車部素材戦略 参考資料２ 「九州地域における自動車関連部素材の取引状況に関する調査」 アンケート調査票 ································································ 63 ··································································· 67 参考資料３ アンケート結果概要 参考資料４ 九州立地Ｔｉｅｒ１の域内／域外調達品及びその理由 参考資料５ 九州未進出Ｔｉｅｒ１の調達状況 第２章 第１節 ················································· 91 FCV 部素材に関する市場動向及び参入可能性 ········································ 93 ··················································································· 93 調査の概要 １．調査の背景と目的 ２．実施内容 ······················ 89 ··············································································· 93 ··························································································· 93 （１）調査手法 ························································································ 93 （２）対象領域 ························································································ 93 第２節 FCV 市場における主要技術・主要プレイヤーの概況 １．FCV 市場動向 ···························· 95 ···················································································· 95 ２．FCV における主要技術と主要プレイヤー （１）FCV の主要技術 ·············································· 100 ············································································ 100 （２）主要プレイヤーの概況 ···································································· 107 ３．水素ステーションにおける主要技術と主要プレイヤー ····························· 118 （１）水素ステーションの主要技術と主要プレイヤー概況 ····························· 118 （２）さらなるコスト低減が求められる水素ステーション関連部素材 第３節 九州地域企業の FCV・水素ステーション関連市場への関心度 （１）アンケート調査実施概要 （２）アンケート回答企業の属性 ··············· 128 ································································· 128 ······························································ 128 （３）アンケート回答企業における水素関連部品・素材への関心度 第４節 ············· 125 九州地域企業の FCV 部素材への参入に向けた課題 ················ 128 ····························· 140 【第２章参考資料】 参考資料１ 「FCV・水素ステーション関連部素材等への関心度及び取り組み課 題に関する調査」アンケート票 参考資料２ アンケート結果概要 ··············································· 141 ································································· 143 iv 第３章 ······················································· 151 九州自動車産業における取引環境 第１節 ·················································································· 151 調査の概要 １．調査の背景と目的 ２．実施内容 ············································································· 151 ························································································· 151 （１）調査手法 ······················································································ 151 （２）対象領域 ······················································································ 151 第２節 自動車産業適正取引ガイドラインの概要とその他の取引慣行等に付随する 問題把握 ····················································································· 152 １．自動車産業適正ガイドラインの概要 （１）ガイドライン改訂の経緯 （２）ガイドラインの概要 ····················································· 152 ································································· 152 ······································································· 152 ··············································· 154 ２．その他の取引慣行等に付随する問題把握 第３節 九州域内企業の自動車産業適正取引ガイドラインの認知度と遵守状況 １．Ｔｉｅｒ１企業の認知度及び遵守状況 ······ 157 ·················································· 157 ···································································· 157 （１）マニュアルの作成状況 （２）相談窓口の設置状況 ······································································· 158 （３）適正活動の周知状況 ······································································· 158 （４）適正活動の周知対象 ······································································· 159 ２．Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤーの認知度及び遵守状況 （１）主要取引先からの取引方針等の周知状況 （２）主要取引先の相談窓口の把握 （３）海外展開状況 ····························· 160 ············································ 160 ··························································· 161 ················································································ 162 （４）国内での取引と海外日系メーカーとの取引の違い ································ 162 （５）海外取引における適正取引やコンプライアンス体制の整備に役立つ事項 ··· 163 【第３章参考資料】 参考資料１ 「『ガイドライン』関連調査」アンケート票 参考資料２ アンケート結果概要 ································· 167 ································································· 169 v 第１章 第１節 九州地域における自動車関連部素材の市場動向及び参入可能性 調査の概要 １．調査の背景と目的 九州地域は、トヨタ自動車九州株式会社（以下、トヨタ九州）、日産自動車九州株式会社 （以下、日産九州）、日産車体九州株式会社（以下、日産車体九州）、ダイハツ九州株式会 社（以下、ダイハツ九州）の工場が立地し、現在では 150 万台超の生産能力（隣接する山 口県に立地するマツダ防府工場を含めると 200 万台）を有する国内有数の自動車生産拠点 である。多様なグレードの乗用車が生産されており、また乗用車のみならず、商用車の生 産も行われている（図表 1.1.1 参照）。 昭和 51 年（1976 年）に日産自動車（株）九州工場（当時）が車両組立を開始したこと を皮切りに、平成 4（1992 年）にはトヨタ九州、平成 16 年（2004 年）にはダイハツ車体 （株）九州工場（当時）、平成 21 年（2009 年）には日産車体九州の車両生産が始まり、経 済状況による変動はあるものの着実に生産台数が増加し、平成 24 年には 140 万台超の生産 を記録している（図表 1.1.2 参照）。 図表 1.1.1 九州の自動車メーカーの概要 日産自動車九州 （株） 日産車体九州（株） 生産開始 1976年12月 （車両生産）※１ 生産能力 ５３万台 生産車種 （生産品目） セレナ ティアナ ムラーノ エクストレイル ローグ ノート ダイハツ九州（株） トヨタ自動車九州（株） 宮田工場 苅田工場 小倉工場 大分（中津工場） 久留米工場 2009年12月 1992年12月 2005年12月 2008年8月 2004年12月※２ 2008年8月 １２万台 ４３万台 ３２万基 － ４６万台 ３２．４万基 インフィニティ パトロール エルグランド クエスト ＮＶ３５０キャラバン Ｌｅｘｕｓ ＨＳ Ｌｅｘｕｓ ＩＳ－Ｃ Ｌｅｘｕｓ ＣＴ Ｌｅｘｕｓ ＲＸ Ｌｅｘｕｓ ＮＸ Ｌｅｘｕｓ ＥＳ ＳＡＩ エンジン ウェイク ミライース ミラココア ムーブコンテ ミラ ハイブリッド部品 ハイゼットトラック ハイゼットカーゴ アトレーワゴン 特装車 福祉車両 エンジン ＣＶＴ部品 注※1：1976 年 12 月～2011 年 9 月まで日産自動車（株）九州工場として操業。 注※2：2004 年 12 月～2006 年 6 月までダイハツ車体（株）として操業。 出所：福岡県「北部九州自動車産業アジア先進拠点プロジェクト パンフレット」を元に、 各社ホームページ、報道情報等を加えて作成。 1 図表 1.1.2 160 九州自動車生産台数の推移 ％ (万台) 15 140 九州の生産台数（左軸） 120 全国比（右軸） 13 11 100 9 80 60 7 40 5 20 3 0 H5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 (年) 出所：九州経済産業局資料より作成。平成 26 年は速報値。 また、完成車メーカーの九州立地の動きに呼応して、各完成車メーカーと取引のある主 要サプライヤーの九州進出や、地場企業の自動車関連業への進出が相次ぎ、九州地域の自 動車関連産業は着実にその厚みを増してきている。平成 27 年 1 月末現在、九州自動車・二 輪車産業振興会議が作成している「九州自動車関連企業データベース」には、854 事業所1が 自動車関連企業として登録されている（図表 1.1.3）。 図表 1.1.3 九州における自動車関連企業（平成 27 年 1 月末現在） 400 380 単位：事業所 350 300 250 172 200 150 100 73 59 67 72 宮崎県 鹿児島県 31 50 0 福岡県 佐賀県 長崎県 熊本県 大分県 出所：九州自動車・二輪車産業振興会議「九州自動車関連企業データベース」より作成。 1 同データベースには、事業所、工場単位で登録されている企業があるため、企業数はこれより 少なくなる。 2 一方で、平成 26 年 11 月に九州経済産業局が公表した「九州地域自動車部素材戦略」2で は、九州地域の課題として「自動車の基本性能に係る重要部品・基幹部品は域外で製造さ れているものが多い」、「地域に立地するＴｉｅｒ１が供給する部品であっても、その構成 部品をみると域外からの調達も多い」、「金型、治具、設備メンテナンス等も一部は域外に 依存している」、「アジアに近い九州の特性を活かし、特に韓国・中国からの調達も増加し ている」といった点を指摘している。 クルマの設計思想の変化、部品共通化の進展、海外現地生産の加速とサプライチェーン のグローバル化等、我が国の自動車産業を取り巻く環境変化を踏まえ、同戦略では、九州 地域の自動車部素材産業が短期的に目指すべき姿として「重要部品、基幹部品及び高機能 部品を主体とした部素材生産拠点化の推進」、中長期的な対応として「我が国の自動車産業 を取り巻く環境変化への対応」や「海外展開」を掲げている。 重要部品、基幹部品及び高機能部品を主体とした部素材生産拠点化の推進の取組として は、「①次世代自動車も視野に入れた重要部品・基幹部品サプライヤーの集積促進」、「②既 参入企業の取引拡大及び設備関連企業の育成・強化を重点的に支援」の 2 つを進めていく としている。 このうち①については、自治体による戦略的誘致等を、②については、QCD 競争力強化、 研究開発力強化、提案力強化に係る各種支援に取り組むこととしており、それらを「効果 的に行う」ため、九州地域が強化すべき部分（産業基盤、域外依存調達・工程等）を整理 し、より戦略的に取り組むよう求めている（図表 1.1.4 参照）。 2 九州地域自動車部素材戦略は、完成車メーカー、複数のＴｉｅｒ１、学識経験者、行政機関、 産業支援機関等、九州地域における幅広い自動車産業の関係者の意見を踏まえて策定されたもの。 「自動車産業戦略 2014」（平成 26 年 11 月 17 日 経済産業省）に掲載。 3 図表 1.1.4 九州地域自動車部素材戦略のポイント（関連部分のみ簡略化して抜粋） 九州地域の自動車部素材産業の方向性（基本的考え方） 九州地域は、完成車４メーカーの主力工場が立地する主要生産拠点であり、生産台数も増加。サプライヤーも九州進出や地場 企業の新規参入により増加。現地調達率も向上。 しかし、①自動車の基本機能に係る重要部品・基幹部品は域外で製造されているものが多い、②地域に立地するＴｉｅｒ１が供給 する部品であっても、構成部品は域外調達も多い、③金型、治具、設備メンテナンス等も一部は域外に依存等、全体としての調 達率は高くないとの指摘もある。韓国・中国からの調達も増加。 短期的に目指すべき姿 重要部品、基幹部品及び高機能部品を主体とした部素材生産拠点化の推進 そのための取組 ①次世代自動車も視野に入れた 重要部品・基幹部品サプライヤーの集積促進 自治体による 戦略的誘致等 ②既参入企業の取引拡大及び設備関連企業の 育成・強化を重点的に支援 ②を進めていくうえでの課題 既参入の部品企業の取引拡大 課題１ 生産技術、ＱＣＤ、量産能力 ＱＣＤ競争力強化 課題２ 設備関連企業の育成・強化 開発提案力 研究開発力強化 課題３ 設備関連企業の取引水準 提案力強化 ＱＣＤ向上のための継続的支援、設備投資支援、人材育成、 コーディネート人材の育成等 （※詳細は戦略本体を参照） メーカー毎に異なるアプローチ手法、 提案可能な分野や地場企業との取引 拡大を望む分野に関する分析や地域 企業との共有 共通の課題 課題４ 効果的支援 熱心な行政に対して、企業側に温度差。施策効 果の検証と支援対象の明確化も必要。 カーメーカーごとの違いを考慮した支援が不十分。 九州が強化すべき部分（産業基盤、域外依存工 程等）の整理が不十分で、より戦略的に取り組む 余地がある。 設備関連について、九州で対応可能な（対応 すべき）分野の整理 独自技術の高度化や設備投資等の支援 関連企業の誘致・発掘 出所：九州地域自動車部素材戦略を元に作成。詳細は参考資料１を参照。 以上を踏まえ、九州地域における自動車関連部素材の市場動向及び参入可能性に係る調 査（以下、第 1 章で本調査という）では、基幹部品・重要部品を中心に ・「何（部品、工程、サービス）が九州域外（国内他地域・海外）から調達されているの か」 ・「それらが九州域外から調達される理由は何か。九州地域で調達されるためには何を解 決する必要があるのか（参入余地があるのか） 」 等、現在の九州地域での自動車生産に係るサプライチェーンのなかで、九州域外（国内他 地域・海外）に依存している部品・工程・サービスを明らかにすると共に、部品群ごとに その理由及び九州地域での生産可能性を明らかにすることを目的とした。 ２．実施内容 本調査では調査研究会の開催、文献調査、アンケート調査、ヒアリング調査を実施した。 それぞれの概要は以下のとおりである。 4 なお、本調査における用語の定義は以下のとおりである。 用 語 自動車関連部素材 定 義 自動車を生産するために必要な部品、原材料、生産設備（金型、 治具等）及びそのメンテナンス 九州地域サプライ 九州域内に立地して自動車関連部素材を生産（メンテナンスサー ヤー ビスを含む。）または生産したいと希望する企業で、完成車メー カー及びＴｉｅｒ１以外 九州域外 九州７県以外の都道府県及び海外 （１）調査手法 ① 調査研究会 本調査においては、有識者数名からなる調査研究会を設置した。有識者は学識経験者 及び自動車関連工業会に所属する 5 名で構成し、文献調査実施前とヒアリング調査実施 後の計 2 回開催した。なお、調査研究会における委員構成及び開催状況は下記のとおり である。 (ⅰ) 委員構成 平成 26 年度有効競争レビュー「九州地域における次世代自動車関連部素材の市場動 向及び参入可能性調査」調査研究会委員（五十音順） 居城 克治氏 福岡大学 商学部 教授 岩城 富士大氏 広島市立大学 国際学研究科 平田 エマ氏 公益財団法人 九州経済調査協会 松島 正秀氏 一般社団法人 日本自動車部品工業会 目代 武史氏 九州大学 大学院統合新領域学府 非常勤講師 主任研究員 技術担当顧問 オートモーティブサイエンス専攻 准教授 この他、複数の自治体及び専門家にオブザーバーとして参加いただいた。 (ⅱ) 開催状況 第 1 回研究会は、平成 26 年 9 月 10 日（木）15 時から開催し、本調査に係る文献調 査、アンケート調査、ヒアリング調査に係る実施方針を提示し、各委員からアドバイ スを得た。 第 2 回委員会は、平成 27 年 1 月 30 日（金）14 時から開催し、調査の実施結果の説 明及び取りまとめ方針についてアドバイスを得た。 ② 文献調査 統計データや関係団体・民間の調査レポート、先行研究、文献等から、九州域内外の サプライヤーから調達されている自動車関連部素材を把握することに努めた。さらに、 5 文献調査により九州域外から調達されている部品群を確認することにより、調査対象と する部品群の絞り込み及びヒアリング調査の対象企業絞り込みを行った（調査対象とす る部品群の絞り込みについては、（２）対象領域を参照）。 ③ アンケート調査 九州地域のＴｉｅｒ１及びＴｉｅｒ２以降のサプライヤーに対し、自動車関連事業の 状況についてアンケート調査を行った。アンケート調査の対象は、九州自動車・二輪車 産業振興会議が提供する「九州自動車関連企業データベース」（平成 26 年 9 月末現在） に掲載されている 804 事業所とした。Ｔｉｅｒ１に対しては、主にＴｉｅｒ２以降から の調達状況（九州域内からの調達率、九州を除く国内からの調達率及び海外からの調達 率）、Ｔｉｅｒ２以降については、主にＴｉｅｒ１等への納入状況に係る設問を設けた。 ④ ヒアリング調査 完成車メーカー及びＴｉｅｒ１にヒアリングを行い、各企業の部品取引動向の把握に 努めた。Ｔｉｅｒ１のヒアリングについては、九州地域の完成車メーカーに対して調査 対象部品群を供給するＴｉｅｒ１について、九州域内に拠点を設ける企業と、域外から 供給する企業の合計 20 社を対象とした（文献調査により抽出）。 Ｔｉｅｒ１の完成車メーカーに対する供給状況（域外で生産・供給している部品と域 内で生産・供給している部品の状況）や、調達状況（域内調達品と域外調達品の状況、 域外調達品の域外調達理由等）を中心にヒアリングを行った。 （２）対象領域 自動車の生産には、約 3 万点の部品が必要とも言われており、限られた調査期間の中 で、全ての部品について詳細を調査することは困難である。そこで、本調査を実施する にあたり、まず自動車関連部素材について、対象とする部品群の絞り込みを図った。 ① 調査視点の設定 実際に調査対象とする部品群の絞り込みに入る前に、調査を進めて行く上での視点を 設定した。 上記のとおり、自動車の部品は約 3 万点にも及ぶと言われており、その素材、大きさ、 重さ、必要となる技術等も様々である。そこで、まずは「九州地域で生産・供給されて いる可能性の高い部品」 、あるいは「九州域内で生産・供給される必要性は必ずしも高く ない部品」の考え方を整理し、前者であれば、九州地域で生産・供給されている可能性 の高い部品であるにもかかわらず域外から供給されているものはないか、供給されてい る場合はその理由は何か、後者であれば、一般的には九州域内で生産・供給される必要 性は必ずしも高くない部品ではあるが、部品によっては九州域内で生産・供給される可 6 能性があるのか、あるいは九州地域に何らかの条件が整えば九州域内で生産・供給され る可能性があるのかといった確認のポイントを設定することとしたものである。 この考え方を整理するため、本調査では「輸送効率」と「量産効率」という軸を用い ることとした。 ここでいう「輸送効率」とは、サプライヤーが付加する価値（付加価値）に対する部 品供給に係る輸送コストの割合である。輸送コストは、基本的には輸送距離、輸送に必 要な手段、部品の荷姿、重量等の要素で決定される。しかしながら、現実的には各企業 は特定の部品だけでなく、自社が行う事業活動全体の輸送コストを最小化するような輸 送システムを構築すると考えられる。また、部品の供給時点だけでなく調達においても 輸送費を自社が負担する場合もある。このため、現実的な輸送コストは、輸送距離、輸 送に必要な手段や部品の特性に係る要素だけで決められず、企業毎の事業活動に係る要 素を加える必要があるが、個別要素は判断できないため、ここでは輸送効率を判断する 要素には加えないこととする。よって、ここでいう「輸送効率」は、サプライヤーが付 加する価値（付加価値）に対する部品供給に係る輸送コストの割合と定義し、輸送コス トは、輸送距離、輸送に必要な手段及び部品特性（荷姿、重量等）だけで推計されるコ ストで評価する。 次にここでいう「量産効率」とは、部品の生産においてその部品特性から特定の拠点 で集中的に生産したほうが、拠点を分割して生産するより生産コストが低下する場合を 量産効率が高いと定義する。また、 「生産コスト」とはサプライヤーが付加価値を付加す るために必要なコストで輸送コストを除いたものとする。 この軸を選択した理由としては、供給する部品の生産拠点は、輸送効率と量産効率の 観点から既存のリソースの稼働状況も踏まえて決定されるのではないかとの考えによる。 この輸送効率と量産効率を軸に図式化したものが、図表 1.1.5 の象限図である。 図表 1.1.5 象限図 出所：機械振興協会経済研究所作成。 7 この象限図における各象限の考え方を整理すると、表のとおりである。 ・輸送効率、量産効率ともに高く、部品の供給先との距離にかかわらず特定の 拠点で集中生産される部品群と判断される。 第Ⅰ象限 ・また、サプライチェーンのグローバル化や部品共通化の中で、海外からの供 給に代替されるものもあると判断される。 ・よって、九州地域で生産される可能性としては、当該企業の総合的判断で集 中生産拠点として九州地域が選択された場合である。 ・輸送効率、量産効率ともに低く、部品の供給先の近くで生産・供給される可 第Ⅲ象限 能性が高い部品群と判断される。 ・よって、九州地域で生産される可能性が高い部品群と判断される。 第Ⅱ象限 ／ 第Ⅳ象限 ・輸送効率または量産効率のいずれかが高い（低い）状態であり、その部品群 の特性に応じて、輸送効率と量産効率の観点から、企業ごとの既存のリソー スの稼働状況も踏まえて生産拠点が設定される部品群であると判断される。 ・よって、条件によっては九州地域で生産される可能性がある。 以上を踏まえ、各象限ごとにＴｉｅｒ１への確認のポイントを整理すると以下のとお りである。 ・第Ⅰ象限に該当する部品群については、生産拠点に関する戦略、集中生産する部品 や企業特有の理由の有無とその内容、集中生産拠点としての九州地域の評価と立地の 可能性、また、海外生産に代替される可能性について確認する ・第Ⅲ象限に該当する部品群については、九州地域で生産・供給するほうが効果的と 判断されるにもかかわらず域外で生産し九州地域へ供給している理由を確認する。 ・第Ⅱ・第Ⅳ象限に該当する部品群については、地域の取組で九州地域での生産を増 加させることができる外部要因を探るため、九州域内又は域外で生産している部品と その理由を確認する。 図表 1.1.6 象限図及び確認のポイント 出所：図表 1.1.5 と同じ。 8 ② 調査部品群の絞り込み 次に、部品群の絞り込みを行う。 本調査の出発点である九州地域自動車部素材戦略において、短期的に目指すべき姿が 「重要部品、基幹部品及び高機能部品を主体とした部素材生産拠点化の推進」としたこ とは上記のとおりである。 そこで、「機械統計」（経済産業省）での部品群の分類のうち、クルマの重要部品、基 幹部品と考えられる「エンジン」、「エンジン基幹部品」、「内燃機関電装品」、「駆動伝導 及び操縦装置部品」、「懸架制動装置部品」及び「シャシー及び車体部品」（内装品・外装 品）を、絞り込みの対象とする。 更に、これらの部品群の中で、(ⅰ)日本国内において生産金額の高い部品群の抽出、(ⅱ) 九州域内におけるこれらの部品メーカーの立地数の確認を行った。 (ⅰ)については、国内の生産金額が大きい部品について、九州地域で生産・供給できれ ば、重要部品、基幹部品等の生産拠点化に向けた効果は大きいと考えられること、(ⅱ) については、Ｔｉｅｒ１が九州域外で生産している部品群とその理由を調べる際に、九 州地域での生産が少ない部品群を選定する方が効率的と判断されること、また、九州域 内に立地するＴｉｒｅ１の調達状況（Ｔｉｅｒ２からの供給状況）を調べるには、九州 地域での生産・供給が多い部品群を選んだ方が効率的と判断されるためである。 (ⅰ) 日本国内において生産金額の高い部品群 まず、日本国内の自動車部品生産額において国内シェアが高い部品を示したのが図 表 1.1.7 である。同図表から指摘出来るとおり、国内生産において大きなシェアを占め ているのは「エンジン部品」 （平成 25 年、22.5%）、 「駆動伝動及び操縦装置部品」 （同、 27.4%）、 「シャシー及び車体部品（内装品、外装品）」 （同、14.9%）であり、直近 5 年 間の生産実績推移でもほぼ同じようなシェアで推移している。 9 図表 1.1.7 自動車部品の国内生産実績推移 平成21年 エンジン 平成22年 平成23年 平成24年 単位：百万円 平成25年 対前年 伸び率(%) シェア(%) 1,737,933 2,322,720 2,090,310 2,462,029 2,323,889 -5.6% 693,204 911,365 842,936 916,429 913,418 -0.3% 8.8% 1,997,628 2,588,751 2,459,558 2,825,402 2,826,349 0.0% 27.4% 330,546 453,340 421,713 463,781 480,945 3.7% 4.7% 1,329,932 1,623,316 1,394,458 1,630,007 1,541,915 -5.4% 14.9% 406,522 512,440 449,036 521,658 512,277 -1.8% 5.0% 関連自動車部品 1,218,480 1,471,053 1,298,641 1,425,899 1,274,562 -10.6% 12.3% 内燃機関電装品 286,815 375,708 371,757 370,610 388,896 4.9% 3.8% 二輪自動車部品 55,499 67,083 67,123 64,420 63,216 -1.9% 0.6% 9,395,532 10,680,235 10,325,467 -3.3% 機関部品 駆動伝導及び操縦装置部品 懸架制動装置部品 シャシー及び車体部品 その他の部品 合計 8,056,559 10,325,776 22.5% - 注：エンジンの値は自動車用と二輪自動車用の合算値。 注：「関連自動車部品」は、自動車用蓄電池、かさね板ばね、つるまきばね、線ばね、 カークーラー、自動車用器具、自動車用電球、カーオーディオ、 カーナビゲーションシステムの計 9 品目を含む。 出所：経済産業省「機械統計年報」各年版、 （一社）日本自動車部品工業会「月刊自動車部 品」より作成。 (ⅱ) 九州域内における各部品群のＴｉｅｒ１部品メーカー立地数の確認 次に、 （株）アイアールシー「九州自動車産業の実態 2013」年版（2012）を参照し、 九州域内でどのような部品生産に携わる企業が立地しているのか、その整理を行った。 図表 1.1.8 がその整理結果である。同図表からは、九州地域の完成車メーカーと取引 のある九州立地Ｔｉｅｒ１は「内装品」、「外装品」企業が多いこと、かつ「エンジン 部品」や「駆動伝動及び操縦装置部品」については、九州域外のＴｉｅｒ１からの供 給が多いことが指摘できる。 図表 1.1.8 九州地域の完成車メーカー別にみた部品取引企業数 単位：社数 日産九州・ 日産車体九州 品目名 機械統計年報 アイアールシー 九州域内 エンジン エンジン本体部品 エンジン動弁系部品 エンジン燃焼系部品 機関部品 エンジン吸・排気系部品 エンジン潤滑・冷却部品 内燃機関電装品 エンジン電装品 － ＨＧ電装品 － ＨＶ／ＥＶ用主要部品 パワートレイン部品 駆動伝導及び操縦装置部品 ステアリング部品 サスペンション部品 懸架制動装置部品 ブレーキ部品 － ホイール・タイヤ 外装品 シャシー及び車体部品 内装品 その他の部品 車体電装品 関連自動車部品 用品 トヨタ九州 九州域外 1 0 4 2 5 0 48 29 19 28 20 16 0 5 1 5 6 20 40 9 2 48 24 8 26 7 27 24 16 9 九州域内 3 1 4 7 5 1 0 0 0 2 0 4 5 14 21 5 2 ダイハツ九州 九州域外 九州域内 35 31 11 18 19 7 4 9 35 18 8 20 11 24 21 16 7 2 1 1 3 0 1 九州域外 26 17 12 17 17 10 2 2 1 4 3 14 16 5 2 31 16 7 30 13 28 30 20 9 出所：(株)アイアールシー「九州自動車産業の実態 2013」年版、2012 年より作成。 10 (ⅲ) 対象部品群の決定 (ⅰ)及び(ⅱ)を踏まえ、国内における生産金額が大きく、九州地域で生産・供給でき れば重要部品、基幹部品等の生産拠点化に向けた効果は大きいと思われる部品群「エ ンジン部品」及び「駆動伝導及び操縦装置部品」を対象とし、域外で生産する理由等 について確認する。また、九州立地Ｔｉｅｒ１が多い「シャシー及び車体部品（内装 品、外装品） 」を対象とし、構成部品の調達状況等を確認することが効率的であると言 える。 よって、本調査においては、「シャシー及び車体部品」を「内装品」、 「外装品」に分 け、 「エンジン部品」、 「駆動伝導及び操縦装置部品」、 「内装品」及び「外装品」の 4 つ の部品群を調査対象として設定することとした。 11 第２節 九州地域の完成車メーカーにおける購買・調達戦略 ここでは、九州地域に立地する完成車メーカーに対するヒアリング調査を踏まえ、その 購買・調達戦略をみていく。 上述のとおり、九州地域には日産九州、日産車体九州、トヨタ九州、ダイハツ九州の 4 社が立地するが、各社の購買・調達戦略には本社の意向が大きく影響することから、日産 自動車及びダイハツ工業にもヒアリング調査を行った3。 本調査から抽出できた九州地域の完成車メーカーの購買・調達戦略については、大きく 2 点に集約される。 まず、現地調達率に関しては、完成車メーカーごとに「現地」の概念、対象とする部品 やコスト等、その算出方法が異なる。このため、九州全体としてどの程度かを示すことは 困難であるものの、各社の考え方で整理した現地調達率はいずれも 6 割を超えている（図 表 1.2.1 参照）。 図表 1.2.1 九州地域の完成車メーカーにおける現地調達率（ヒアリング調査時点） 現地調達率 新型「X-TRAIL」94％ 日産自動車九州 「ＮOTE」85% トヨタ自動車九州 「ＥＳ」63％（「ＥＳ」前モデルでは55％） 全車種において、約６割 ダイハツ九州 「ミライース」65％ 調達率について 部品購入額に占める九州地域サプライヤー＋LCCからの購入額 ※生産を移管していないエンジンやトランスミッション部品は含まない （内製＋現地生産の購入部品）／車両総原価 ※内製には、トヨタ九州で生産するエンジン、トランスアクスルを含む 購入部品に占める九州地域サプライヤーからの購入品 ※内製、エンジン、材料費を含まない 注：LCC とは、 「Leading Competitive Countries（中国や韓国など） 」のこと。 出所：ヒアリング調査より作成。 次に、購買・調達戦略に関しては、現地調達を増やそうという意向はあるものの、安価 で品質が良い部品があれば調達エリアは必ずしも九州地域に限定しない考えであることが 括られる。 以下は、3 社のヒアリング調査概要である。 3 ヒアリングに協力頂いた各社部署については、ヒアリング概要を参照。 12 １．日産自動車九州の購買・調達戦略 （１）日産自動車九州株式会社の概要4 日産自動車九州株式会社（以下、日産九州）は、日産自動車（以下、日産）の国内最大 拠点である。昭和 50 年に九州初の自動車工場として創業して以降、平成 23 年には日産自 動車から分社化し、活動を展開している。栃木工場が高級車の生産、追浜工場（神奈川県） が電気自動車をはじめとする先進技術車の生産に従事しているのに対し、九州は量産車生 産拠点として位置付けられている。また、平成 19 年には同敷地内に日産車体九州が設立、 同社湘南工場（神奈川県）とともに、中核を担う生産拠点として稼働している。 平成 24 年度における日産九州の生産台数は約 55 万台、日産車体九州が約 10.6 万台とな った。生産車種は、日産九州が「TEANA」、「SERENA」、「X-TRAIL」、「NOTE」の生産 を担う（日産車体九州は「Infiniti QX80」、 「PATROL」、 「ELGRAND」、 「QUEST」、 「NV350」 生産）。平成 24 年 12 月現在、日産九州の生産台数のうち、これらの生産車両のうち最も月 産数が大きいのが「NOTE」で 1 万台／月産となっている。 図表 1.2.2 日産自動車九州 主要生産品目 NOTE X-TRAIL SERENA 出所：日産自動車株式会社 Website より転載。 （２）同社の購買・調達戦略について 日産自動車（以下、日産）の調達戦略の特徴は、アライアンスを組む Renault との共同 購買組織、RNPO（Renault- Nissan Purchasing Organization）の下、Ｔｉｅｒ２以降の サプライヤーのモノづくりを含めたコスト削減に着手している点にある5。その機能は主に NTC（日産テクニカルセンター（神奈川県厚木市））に集約されており、地域や車種等がマ 4 １．のうち、 （１） 、（３）は、日産自動車九州株式会社（日産自動車株式会社 RNPO 共同購買本部 九州ヴィクトリー推進室）へのヒアリング調査による（平成 26 年 12 月 1 日実施）。 （２）、 （４）は日産自動車株式会社 購買管理部へのヒアリング調査による（平成 26 年 11 月 20 日実施）。 5 平成 13 年に発足した RNPO は、 両社の発注の意思決定を全て共同で実施することを目的とさ れたものである。最終的に仕入先（サプライヤー）を決定するのは RNPO のトップであり、平 成 27 年 2 月現在では日産の購買トップがその座に就く。 13 トリックス上に置かれた軸上で、調達活動が進められている（後述） 。 調達活動では「地産地消 100%」が目標とされており、RNPO を含め以下の活動が展開さ れている。 RNPO を主体とした調達活動 ① まず、平成 13 年に RNPO が組織されて以降、グローバル主要部品において共同購買に 着手、平成 14 年にはパワートレイン部品、平成 16 年に主要車両部品、設備、物流、平成 18 年に材料、平成 20 年に補修用部品と、対象部品を順次拡大し、平成 22 年には全ての購 入部品（100％）へと展開していった。 RNPO では、価格をマネジメントするシステムやコストダウンなど、日産と Renault で セッションして定義付けを行う。従って、どちらかの系列サプライヤーに優位に働くとい ったサプライヤー選定は行われない。加えて、平成 26 年からは購買機能だけではなく、生 産、開発のアライアンス化にも着手、開発や生産においても両社の相乗効果を目指すこと が目的となっている6。 他方で、RNPO はコモディティ、地域軸、そして車種の 3 軸から構成されることにも特 徴がある。この 3 軸の中で購買役員とグローバル車種軸の責任者、コモディティ責任者、 北米や欧州、アジアなどの地域責任者がクロスした構成を採る。 ② 日産「モノづくり活動」を主体とした調達活動 以上の RNPO による共同購買組織に加え、日産では独自に「モノづくり活動」として以 下の 6 つをテーマに展開が進められる。 図表 1.2.3 日産「モノづくり活動」の 6 つの柱 ①部品当りの生産量増加（種類の削減） ②現地化の推進（円エクスポージャーの推進） ③キャッシュアウトのミニマム化 ④物流の改善（物流効果） ⑤原材料の最適化 ⑥仕様へのチャレンジ（設計スペックの簡素化） 出所：ヒアリング調査より作成。 これまで日産では、「日産 Value-Up」（平成 17 年（2005 年）～平成 19 年（2007 年）） 、 6 ただし、現時点ではアライアンス上だけでの組織であり、RNPO のような会社組織化には至 っていない。 14 「日産 GT2012」 （平成 20 年（2008 年）～平成 22 年（2010 年）） 、 「日産パワー88」 （平成 23 年（2011 年）～平成 28 年（2016 年））といった経営計画を打ち立ててきた。この背景 には、日本拠点の LCC 活用（Leading Competitive Countries、中国や韓国など）、欧州の LCC 活用（東欧、ロシア）といった積極的な LCC 活用がある。 ただし、平成 26 年 12 月現在の為替（「かなりの円安」）を考えると、LCC 活用の数値は それほど「変わらない」 。部品によってはコスト、品質的に日本に戻した方が「ベター」な 部品もあり、その検討を行っている。 ③ Net TdC 視点での取組の強化について 日産では、上記の「モノづくり活動」に加え「TdC（Total delivered Cost）」と称する取 組を展開、これは RNPO が主導するコスト低減策である。 TdC の取組では、車両の組立、物流を含めた総合的な車種のコスト競争力強化活動に加 え（グロス TdC）、市況の原材料費や為替の影響、価格転嫁が可能な仕様変更、その他（リ コール）といったスコープも含み、 「Net TdC」として評価される。また、Supplier OEE （設備総合効率）改善活動も併せて展開している。 図表 1.2.4 日産による TdC 取組 出所： 「野村インベストメント・フォーラム 日産のグローバル戦略」志賀最高執行責任者 講演資料（平成 24 年 12 月 6 日）より転載。 （３）現地調達率向上に向けた取組 日産九州では、Ｔｉｅｒ１サプライヤーが約 50 社、地場の企業はＴｉｅｒ２以降の位置 付けといったサプライチェーンが展開されている。昨今でもニッパツや城南製作所などが 日産九州の近隣に立地するなど、Ｔｉｅｒ１サプライヤーの進出が続いている。 15 日産九州は調達率を、地場と LCC とで区別せず、地場＋LCC で算出する。また、日産九 州では生産を移管していないエンジンやトランスミッション部品は調達時の算出には含ま ない。ちなみに遠距離からの調達は「極力、無くしていきたい」意向という。 現時点での調達率（地場＋LCC）は、新型「X-TRAIL」で 94%、「NOTE」が 85%（値 は、あくまでも製品立ち上げ時の数字であるため、変動もありうる。かつ、立ち上げ後に 車両に付加される先進技術等が加わると、どこからこれらの部品を調達しているかにより、 変動している可能性もある）。 新型「X-TRAIL」の前型車は、関東圏から九州へ送っている部品でも金額ベースで 3 割 近くはあったため、かなり調達率（地場＋LCC）は向上しているといえる。また、この 94％ の値には LCC 輸入比率が相当数を占めており7、今後、九州立地サプライヤーは LCC との 競争に晒されることとなるが、「関東圏から九州に部品を送ることはゼロに近くしたい」考 えである。 ただし、海外拠点も競争力をつけており、日産九州もそのコスト競争に巻き込まれてい る今、コスト競争がより激化するのは明白であり、サプライヤーとの商談の場でも、地場 化、LCC 化を進めて欲しい旨、要望を出している。 また、例えばタイで生産される「MARCH」と日産九州で生産する「NOTE」など、プラ ットフォームが共通している車両では、「グローバル発注戦略」が活用されたり、CMF 戦 略が反映された新型「X-TRAIL」では地場＋LCC 率が向上しているのも8、CMF による大 量生産、グローバル購買の動きが一因したりといったクルマづくりの根本から購買調達戦 略が置かれている面もある。 （４）日産の製品開発戦略の変化と部品調達戦略の関連について 日産は、平成 24 年 2 月に Common Module Family （以下、CMF）を表明、カルロス・ ゴーン社長も CMF を「クルマの設計思想を根本から変えるもの」と表現し、「新世代車両 設計技術」とも謳っている。同社が展開する「CMF-A」は小型車両、 「CMF-B」は中型車 両、「CMF-C/D」は大型車両に適用される。九州で生産される新型「X-TRAIL」（平成 25 年 12 月～）は、 「CMF-C/D」が採用された車両であり、平成 32 年（2020 年）までに全車 両の 7 割を CMF 適用でカバーする目標が立てられている。 この CMF の概念で共通化が図られる部品は、日産と Renault 間で ACM（Alliance Commodity Meeting）を展開し、決定される。ACM では、購入額の約 8 割に相当する部 品・部材をカバー9、部品によって固定部分と変動部分に分け、固定部を共通化していく取 「NOTE」では LCC 輸入比率 7 割。 新型「X-TRAIL」は韓国、中国（花都）、米国で生産されているが、特に日産九州では、中国 からの部品調達が多い。それも現地調達率（地場＋LCC）94%という数字の大きさを反映して いる。 9 Renault（欧州 OEM） 、日産（日本 OEM）で部品ごとの特性の違いもあるため、同一セグメ ントに出来ないモノもあり全てがカバーできる訳ではない。 7 8 16 組が進められている。 その結果、サプライヤーが必然的に 1 社に絞られるケースもあるが、 「CMF 部品だから といってサプライヤー選定の指標が変わる訳ではない」10。ただし、部品生産ボリュームが 増加するため、サプライヤーが「今すぐに対応できるか」 、「これから設備投資を始めるの か」、「別会社を買収するのか」、その見極めを行うのも難しいという。 以上のように、日産九州では日産の購買・調達戦略をベースとした調達活動が展開され ている。他の九州立地の完成車メーカー2 社と異なるのは、アライアンスを組む Renault との共同購買組織 RNPO によるサプライヤー選定も介在している点にあり、日産九州の協 力サプライヤーも RNPO の対象の下、サプライチェーンが構築されている。 ただし、日産-Renault のアライアンスは平成 13 年より開始したものであり、これまでに PF の共通化や部品の共通化を「さんざん行ってきた」。CMF により共通化される部品点数の増加 はあるものの、サプライヤーを選定する時にコストミニマムを考えるのはこれまでと変わらない。 10 17 ２．トヨタ自動車九州の購買・調達戦略 （１）トヨタ自動車九州株式会社の概要11 トヨタ自動車九州株式会社（以下、トヨタ九州）は、トヨタ自動車の国内第 2 の生産拠 点として平成 4 年に操業を開始した量産拠点である。平成 17 年には LEXUS ラインを増強 したほか、エンジン生産に特化した苅田工場を新設、そして平成 20 年にはハイブリッド部 品を生産する小倉工場を立ち上げるなど、九州自動車産業におけるプレゼンスを大きくし ている。他方で、平成 19 年には開発機能を新設する計画も発表しており、着々と本格稼働 に向けた準備が進められている。 同社の生産拠点としての特徴は、高いハイブリッド車比率、そして高級ブランドである LEXUS の比率の高さにある。ハイブリッド車生産は、平成 17 年には 30%以下だったボリ ュームが平成 26 年 11 月時には 45%まで上昇、LEXUS 比率も 96%を占めるなど、トヨタ の国内生産拠点配置の中でも高級車種の生産拠点として位置付けられている。また、生産 車両のうち 91%が輸出向けとなっており、輸出比率の高さも特徴のひとつである。 図表 1.2.5 トヨタ九州 主要生産品目 LEXUS NX LEXUS CT LEXUS RX LEXUS NX 出所：LEXUS Website より転載。 （２）同社の購買・調達戦略について トヨタ九州は、平成 21 年に調達室部品 G を設けている。九州進出及び地場部品メーカー の情報収集・管理等の窓口的な機能として設置された部品 G は、九州域内に立地するＴｉ ｅｒ１サプライヤーの活用についてトヨタ本社と共同で検討・決定を行う業務に取り組ん でいるが、現状では調達権限はトヨタ本社に集約している。調達部品も全て、トヨタ本社 からの支給品として位置付けられる。 この中で調達室部品 G は、その設置以降、Ｔｉｅｒ１サプライヤーを中心に企業訪問を 重ね、九州立地サプライヤーの生産設備・生産能力・サプライチェーン等の情報収集に従 事している。加えてこれらのサプライヤーからなる「九愛会」（平成 26 年現在、52 社）も 立ち上げ、「広島以西からトヨタ九州に部品を直接納入するＴｉｅｒ１サプライヤー」を中 11 トヨタ自動車九州株式会社 調達室へのヒアリング調査による（平成 26 年 11 月 27 日実施）。 18 心にサプライヤー加盟数を増やしてきた。 こうした動きを背景に、同社の現地調達率（以下、現調率）は LEXUS「ES」モデルで 63%となっている12。この 63%という値は、前モデルが 55%であったことを加味すると 8 ポイント上昇しており、同社において現調率向上が図られていることを示すものである。 従来、現調率はＴｉｅｒ１サプライヤーの九州進出に伴うところが大きかった。 しかし、これらサプライヤーの進出も平成 20 年にはひと段落していることを考えると、 現時点でも伸びつつあるトヨタ九州の現調率は、同社の調達機能と九州域内企業との努力 の結果とみることが出来る。トヨタ九州も、世界規模での生産最適配分の中で、生産台数 を保持すべく、他拠点との競争環境の中にある。調達面においても土台固めが重要であり、 それを九州立地のサプライヤーと共に踏み固めているのが現状である13。 （３）現地調達率向上に向けた取組 上述のようにトヨタ九州に納入される部品の実質的な調達権限は、トヨタ本社に集約さ れている。したがって、九州地場企業が新規に、直接部品納入が出来るか、進出企業の拠 点における新規生産部品が増えるかどうかは本社サイド（トヨタ・部品メーカー本社）の 裁量によるが、実態として九州の現調率が向上している背景には、トヨタ九州の現調率向 上に向けた様々な取組に依拠することも大きい。 例えば、ある部品のサプライヤーがトヨタ本社で選定された折には、同サプライヤーに トヨタ九州の調達が赴き、サプライヤーの九州工場での生産を提案するといった活動も展 開してきた。 また、この 2～3 年は、構成部品にまで部品階層を降りて現地化を進める取組も展開して いる。トヨタ九州がＴｉｅｒ１サプライヤーに意識付けを行い、各県の行政と連携した商 談会を行う等の活動を展開し、サプライヤー内での構成部品の現調化を進めてきたのであ る。 以上の取組を、上述の LEXUS 「ES」から「CT」、そして新型の「NX」へと展開して きた。これまでは特に、荷量が大きく東海地区からの輸送コストの大きい「バルキー部品」 や品質管理の難しい「色物部品」を優先して現調化を進めてきた14。 その一方で、生産ロットが大きく、設備投資も高額な「駆動部品」、開発拠点と生産場所 が対となる「電子部品」 、「エンジン構成部品」等は東海地区での集中生産が多く、サプラ 12 トヨタ九州の「内製付加価値」と現地生産の購入部品費を車両の総原価費で割った値（（内製 ＋現地生産の購入部品）／車両総原価）が現調率として示されており、九州内のデポ等に集めら れた部品群は含まない。なお、内製付加価値にはトヨタ九州で生産するエンジン、トランスアク スルを含む。 13 土台固めは調達面に留まらず、例えばモノづくりの現場にも反映されている。例えば LEXUS ブランドの「つくりかた」でも独自性を高める努力を怠らない。九州立地の部品サプライヤーも 一緒になった品質向上活動等を共に進め、併せ面の施し方などの「つくりかた」で他拠点にも勝 てるモノづくりを進めていく構えであるという。 14 今後、現地調達拡大を望むのは、駆動・シャシー系部品、電装・機能部品など。 19 イヤーの九州進出が無いため、現調化が進んでいない。当該領域においては、九州に構成 部品を製造するポテンシャルを持ったサプライヤーがあったとしても、アッセンブリーが 東海地区で行われるため、輸送コスト等のハンデがある、という課題が九州の自動車産業 には残されている。 九州においては、生産台数やサプライヤーが限られる中で、地場企業をいかに育成して いくかがポイントとなる。トヨタ九州は、部品現調化活動を行うと同時に、九愛会を中心 とした相互研鑽活動等により九州の調達基盤の強化を進めており、今後もその活動を加速 させていく方向である。 （４）トヨタ九州における今後の取組 Ｔｉｅｒ１サプライヤーには、設計や開発、量産といった一連のモノづくり力が求めら れるが、九州にはその機能を持つ地場企業は少なく、Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤーに位 置付けられるのが現状である。 このような環境を背景に、トヨタ九州に部品 G が設けられて以降、進出Ｔｉｅｒ１サプ ライヤーの生産設備・生産能力・サプライチェーン等を、訪問を積み重ね可視化し、現調 化を進めたい考えをサプライヤーに示すことによって、着実に現調率を上げてきた。 ただし、同社の購買・調達戦略においては、現調化は最終目的ではない。いかに「TeaM Kyushu」として競争力を強化するかが問われているのであり、コストや品質が同社の要 求に見合うサプライヤーの発掘・育成が求められているのである。 生産設備に関しては、トヨタ九州の創業以来、いわゆる栄豊会15加盟サプライヤーではな く、九州プロパーメーカーの発掘・採用・育成に継続して取り組んできた。 海外調達においても同様の考えである。輸入品の方が品質、コスト的に優位であれば輸 入品を採用することも視野に入れる。また、九州は東アジアの玄関口である。この地理的 なアドバンテージを生かし、KOTRA（大韓貿易投資振興公社）の仲立ちで、韓国サプライ ヤーの情報収集や商談会も行っている。 足下の為替（円安）により取組自体は減速しているものの、トヨタの基本方針でもある 中長期視点での取引を前提に活動を継続している。以上の視点で、トヨタ九州は「九州域 内」の調達基盤強化に取り組んでいる。 15 栄豊会とは、トヨタ自動車本社と取引のある、設備メーカーや型・冶具・ゲージメーカー等 の会員会社で構成される協力会。 20 ３．ダイハツ九州の購買・調達戦略 （１）ダイハツ九州株式会社の概要16 ダイハツ九州株式会社（以下、ダイハツ九州）は、ダイハツグループの国内最大生産拠 点である17。軽自動車（商業車・乗用車）、特装車の生産に従事し、平成 19 年に設けられた 第 2 工場は軽自動車生産に特化、環境にやさしい工場として注目を集めている。 第 1、第 2 工場の生産能力はそれぞれ 23 万台／年、計 46 万台であり、第 1 工場は軽自 動車から小型乗用車までの混流生産が可能な汎用性の高い生産ライン、第 2 工場では上述 のとおり軽自動車に特化したラインとなっている。 平成 20 年には軽自動車のエンジン生産に特化した久留米工場が操業を開始、同工場で生 産されたエンジンは全て大分（中津）工場に供給される。 また、同社の従業員は 3,600 名、平成 16 年に前橋市（群馬）から移転してきた折には約 1,000 名だった従業員数も 3.5 倍強に増え、大きな雇用を生み出している。 図表 1.2.6 ダイハツ九州 主要生産品目 ミラ イース ハイゼットトラック 福祉車両 アトレーリヤシートリフト 出所：同社 Website より転載。 ダイハツグループは、国内に生産工場を 4 拠点（池田、滋賀、京都、大分）、エンジン工 場 2 拠点（滋賀、久留米）、海外拠点 2 拠点（インドネシア、マレーシア）を有する。海外 拠点は現地供給車両を生産し、日本国内からの完成車輸出は少ない。また、ダイハツ九州 を含む国内拠点は、トヨタ、富士重工業へ OEM 供給する軽自動車、小型登録車生産も行う。 国内他拠点／九州拠点との棲み分けは、「どこの拠点で生産した方が効率的か」が指標と なる。今や生産台数 43.3 万台（平成 25 年度）まで拡大したダイハツ九州には、ダイハツ グループの各拠点でつくり込まれるコスト、品質を比べ、いかに顧客のニーズに見合うク ルマを効率良くつくることが出来るかが問われている。 ダイハツ九州の特徴は、ダイハツの最大生産拠点であることに加え、エンジン生産拠点 ダイハツ九州株式会社へのヒアリング調査による（平成 26 年 11 月 6 日実施）。 国内他拠点の生産能力は、池田：18.4 万台、滋賀：23 万台、京都：17 万台。なお、ダイハ ツ九州において最も生産台数が多い車両は「ミライース」 （平成 25 年）で、計 14.6 万台が同社 にて生産された。 16 17 21 である久留米工場の運営に加え、アッパーボディから順次、車両開発分野も担う点にある。 （２）同社の購買・調達戦略について ダイハツ九州の購買・調達は、車体、車両系における 4 割がダイハツ工業から権限委譲 されている。平成 27 年 1 月には 5 割ほどの調達権限が委譲される見込みでもあり、より権 限は拡大する。 もともと調達権限はダイハツ工業にあったが、徐々に九州に委譲が進んでおり、クルマ の意匠に係る部品から九州に移管される傾向にある。最終的には 100%移管となるよう、調 達機能に係る人材も拡充しながら順次進めている段階にあり、調達権限も車体部品からユ ニット部品へ拡大していきたい構えという。 以上の取り組みは平成 23 年 1 月に着手、下記のステップを踏まえながらダイハツ九州と しての調達機能固めが進められてきた。 平成 23 年 1 月～：樹脂、板金部品等から着手 平成 26 年 1 月～：車種単位の権限移譲へと変更、「ミライース」でほぼ全数を展開 この権限委譲の背景には、大きく 2 つの背景があるという。まず、①「ダイハツ九州を どのような会社にしていくのか、いわゆるボディメーカーで終わらせるのか、開発、調達、 生産準備、生産の一貫を担える自動車メーカーにしていくのか」が問われた中で、ダイハ ツグループ他拠点との競争の場に立つためのレベル向上を図るため、そして②近隣での調 達を進める中で、仕入先へのアクセス容易度や輸送費などを反映し、品質やコスト向上に 努めるためである。 現状では、ダイハツ九州の生産車において金額ベースで約 6 割の現調率を達成18・19、平 成 23 年 9 月に生産がスタートした「ミライース」では 65%にも上る（調達率には内製品、 エンジン、材料を含まない）。中京圏や近畿圏の国内他地域からの調達が残り約 4 割を占め、 海外からの調達は 1%以下となっている20。 現地調達が進む部品は、板金やバンパー等に用いる樹脂製品であり、現地調達内訳の約 99%を占める。約 300 社に上る仕入先のうち、九州立地の企業は約 100 社に上り、ダイハ ツ九州としての調達機能の大きさを知ることが出来る。 他方で、エンジン部品の現調率は低く、約 300～400 に上る部品のうち九州地域から調達 平成 26 年 11 月現在では、「ハイゼット」がモデルチェンジし調達見直しを行っているため、 現調率は高まる見通し。 19 塗料や鉄材、設備の他、手袋などの使用品も含めると仕入先数は約 400 社。うち九州仕入先 は約 240 社、以外の仕入先は約 160 社。 20 海外調達は中国や韓国など、海外メーカーからの購入品が占める。海外調達は「ミライース」 生産以前、「ハイゼット」から進められていた流れであり、アルミホイールやブレーキ部品、一 部、タイヤなどが具体的品目である。 18 22 している部品はバルブ類やピストン類が殆どで、これらは九州に進出している中京地区の Ｔｉｅｒ１メーカーからの調達がメインである。エンジンに係る開発は未だダイハツ工業 が主であるため、調達権限もダイハツ工業にある。エンジン部品は表面処理や機械加工な どの工程を外注しているが、設備投資に係る額もかなり大きいこともあり、進出Ｔｉｅｒ １企業も限られている。 （３）現地調達率向上に向けた取組 ただし、調達の「九州化」が必ずしもベストとは限らない。品質、コスト、納期で軽自 動車にふさわしい最適調達で、安価で品質の良い部品があればエリアは問わずオープンア ンドフェアーが同社の基本的考えである。 また、部品共通化の影響により、サプライヤーには「どれだけの量をつくれば安くなる のか」が問われ、それは部品によって異なる。必ずしも九州立地のサプライヤーから購入 することが安価になる訳ではない。 また、九州では「つくれない」部品群もある。これは一概に九州地場企業の技術的な能 力ではなく、九州域内に機能部品にかかるＴｉｅｒ１サプライヤーの立地が殆ど無いこと が理由となっている。例えば「オーディオ、バッテリー、ベアリング、メーター」等は域 外調達に依存しているのが現状である。 ただし、設備系においては地場メーカーの登用も多い。全国展開するメーカーと、地場 メーカーに発注する 2 パターンに区分されている。ロボットなど、設備の中でもある特殊 技術は、特定メーカーへの発注に限られ、それらに付随する補修や追加機能などは地場の メーカーに発注するケースも多い。久留米工場も然りであり、エンジンラインに用いる精 密加工機はダイハツと特定企業が共同開発したケースも多い。 （４）ダイハツ九州における今後の取組 ダイハツ工業のマレーシア拠点で生産・発売されている「AXIA（アジア）」は、ダイハ 「AXIA」 ツ工業とプロドゥアが企画・開発し、プロドゥアの新工場で生産する小型車である21。 は、ダイハツ九州で培われた高効率生産のノウハウも展開されているため、ダイハツ九州 は「AXIA」を生産するプロドゥア・グローバル・マニュファクチャリング（以下、PGMSB） のマザー工場の位置付けにある。ダイハツ九州が、明確に他拠点のマザー工場となるのは 初のケースであり、PGMSB の生産開始前には現地スタッフや監督者 170 名以上がダイハ ツ九州に研修のため訪れた。 また、新工場立上げにはダイハツ九州から、管理監督者を中心としたスタッフ約 100 名 を現地に派遣し支援を行った。 以上のようにダイハツ九州は、調達権限の拡大や、海外拠点のマザー工場としてモノづ くり力を強化しながら生産活動に従事している。部品調達においても上述のように必ずし 21 ダイハツ工業（株）Press Information（平成 26 年 9 月 16 日付）参照。 23 も「九州化」が前提となるものではないが、域内生産 150 万台が謳われている中、サプラ イヤーの九州拠点立地の有無を加味しながら新たなサプライヤー選定が進んでいくのかも しれない。 24 第３節 九州地域における自動車関連部素材のサプライチェーン概要 本節では、１．アンケート結果、２．ヒアリング結果から九州地域における自動車関連 部素材のサプライチェーン概要をみていく。 １．アンケート結果概要 アンケート調査「九州地域における自動車関連部素材の取引状況に関する調査」は、九 州地域の企業を対象に、九州地域における自動車関連部素材の取引状況を把握することを 目的に実施したものである。 平成 26 年 10 月下旬から同 11 月下旬にかけ、九州自動車・二輪車産業振興会議作成の「九 州自動車関連企業データベース」 （平成 26 年 9 月末現在）に掲載されている 804 事業所22に 送付、回収数は 226 件（回収率 28.1％、有効回答数 220 件）となった。 また、本アンケート調査においては、Ｔｉｅｒ１サプライヤー、Ｔｉｅｒ２以降のサプ ライヤーに分け、Ｔｉｅｒ１に対しては主に調達状況、Ｔｉｅｒ２以降に対しては、主に 供給状況に関する設問をおいた点に特徴がある。 本アンケート調査におけるＴｉｅｒ１、Ｔｉｅｒ２以降のそれぞれの回答状況は下記の とおりとなっている。 ■ Ｔｉｅｒ１サプライヤーにおける有効回答数：34 件（事業所） このうち、本調査で対象とする 4 つの部品群に関連した事業所の回答状況は以下のとお りである（〔 〕内は、同一企業の複数拠点から回答があった場合を整理した企業単位（社 数ベース）の回答数）。 5 事業所〔5 社〕 ①「エンジン部品」 うち、「エンジン部品（電装品を除く）」 2 事業所〔2 社〕 3 事業所〔3 社〕 「エンジン電装品」 ②「駆動伝導及び操縦装置系部品」 0 事業所〔0 社〕 装 品」 10 事業所〔5 社〕 ④「外 装 品」 3 事業所〔3 社〕 ■ ③「内 Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤーにおける有効回答数：188 事業所 本節の目的のひとつは、Ｔｉｅｒ１の九州域内、域外からの調達状況を明らかにするこ とであるが、上記のとおり、Ｔｉｅｒ１の有効回答数が企業単位（社数ベース）で 13 社と 非常に少ないため、全体の傾向を把握する分析データとすることは適当ではない。このた め、本アンケート結果を元に、九州地域における自動車関連部素材のサプライチェーン概 22 同データベースに複数事業所が登録されている企業もある。 25 要をみていくことはしない。 ただし、Ｔｉｅｒ１を対象とした設問には、 「九州域外（国内／海外）から調達している 理由」や「九州域内の調達先企業に今後期待する能力」を問うものがある。このような項 目は、少数ではあっても、意見や指摘事項として参考になるものである。 また、Ｔｉｅｒ２以降については、188 事業所からの回答があり、分析データとして活用 可能である。Ｔｉｅｒ１の九州域内、域外からの調達状況を明らかにするという調査目的 からこの節で取り上げることはしないが、当該企業における「自動車関連事業が占める割 合」、「主な自動車関連事業」、「今後自動車関連事業の拡大に向けて強化したい項目」、「今 後の事業活動に対して変化をもたらすと思われる要因」等を問うており、九州地域サプラ イヤーの動向や意向を捉えるうえで有効なデータである。 第１章の最後に、Ｔｉｅｒ１、Ｔｉｅｒ２以降の両方について、アンケート結果を掲載 するので参照いただきたい。 なお、Ｔｉｅｒ１を対象とした設問である「九州域外（国内／海外）から調達している 理由」、「九州域内の調達先企業に今後期待する能力」やＴｉｅｒ２以降を対象とした設問 である「今後自動車関連事業の拡大に向けて強化したい項目」については、以降、ヒアリ ング結果を踏まえてみていく調達状況に関連することから、参考として掲載しておく。 （１）Ｔｉｅｒ１における九州域外の国内からの調達理由 図表 1.3.1 は、九州以外の国内から調達を行っていると回答したＴｉｅｒ１に対して、 その理由を問うた結果である。 最も多い回答が「取引先の都合（九州域外でのみ生産対応など） 」（41.7％、（10 社）） であり、 「その他理由」を除けば、 「本社の意向」 （16.7％、 （4 社））、 「品質面での信頼性」 （12.5％、（3 社））と続いている。 図表 1.3.1 Ｔｉｅｒ１が九州を除く日本国内から調達している理由（企業単位） （Ｎ＝24、単一回答） 本社の意向 4社 16.7% その他理由 4社 16.7% 品質面での 信頼性 3社 12.5% 取引先の都合（九 州域外でのみ生 産対応など） 10社 41.7% 生産量変動 への対応 1社 4.2% コスト 2社 8.3% 出所：「九州地域における自動車関連部素材の取引状況に関する調査」集計結果に 基づいて作成（以下、図表 1.3.4 まで同じ） 。 26 （２）Ｔｉｅｒ１における海外からの調達理由 図表 1.3.2 は、海外から調達を行っていると回答したＴｉｅｒ１に対して、その理由を 問うた結果である。 最も多い回答が「コスト」（41.7％、（5 社））であり、「本社の意向」 （33.3％、（4 社）） 「取引先の都合（九州域外でのみ生産対応など）」（25.0％、（3 社））が続いている。 図表 1.3.2 Ｔｉｅｒ１が海外からの調達している理由（企業単位）（Ｎ＝12、単一回答） 取引先の都合 （九州域外での み生産対応など） 3社 25.0% 本社の意向 4社 33.3% コスト 5社 41.7% （３）Ｔｉｅｒ１が九州域内の調達先に今後期待する能力 図表 1.3.3 は、Ｔｉｅｒ１に対して、九州域内の調達先企業に今後期待する能力につい て最も重要と思う項目を問うたものである。 最も多い回答が「品質・精度の向上力」及び「生産コストの削減力」 （各 6 社）であり、 「少量・変種対応能力」 （3 社）、 「短納期への対応力」 （3 社） 、 「開発提案能力」 （2 社）と 続いている。 図表 1.3.3 Ｔｉｅｒ１が九州域内の調達先に今後期待する能力（Ｎ＝22、単一回答） 開発提案能力 2 試作品製作能力 0 製品設計能力 0 量産設備能力 単位：社数 1 少量・変種対応能力 3 新素材開発能力 1 品質・精度の向上力 6 生産コストの削減力 6 短納期への対応力 3 生産拠点の海外展開能力 0 その他 0 0 1 2 27 3 4 5 6 7 （４）Ｔｉｅｒ２以降が自動車関連事業の拡大に向けて強化を図る項目 図表 1.3.3 が、Ｔｉｅｒ１が九州地域の調達先に今後期待する能力を問うたのに対し、 図表 1.3.4 は、Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤーに対して、自動車関連事業の拡大に向けて 強化したい項目（1 つ）を問うたものである。 最も多い回答が「主要取引先の拡大」（58 事業所）であり、「生産技術」（30 事業所）、 「生産設備」 （28 事業所）、「人材育成・確保」（25 事業所）が続いている。 図表 1.3.4 Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤーが自動車関連事業の拡大に向けて 強化したい項目 （Ｎ＝177、単一回答） 生産設備 28 生産技術 単位：事業所 30 研究開発能力 8 情報収集能力 2 主要取引先の拡大 58 主要取引先の絞り込み 2 海外との取引 4 人材育成・確保 25 他企業との連携 7 大学等、他機関との連携 1 その他、課題 2 自動車関連事業は拡大するつもりがない 10 0 10 28 20 30 40 50 60 70 ２．ヒアリング調査結果を踏まえたサプライチェーンの概要 ここからは、20 社のＴｉｅｒ１に対するヒアリング結果を踏まえ、4 つの部品群ごとに、 「完成車メーカーの調達状況（Ｔｉｅｒ１の生産・供給状況）」及び「Ｔｉｅｒ１の調達状 況（Ｔｉｅｒ２の生産・供給状況） 」をみていく。 なお、複数の部品群を生産しているＴｉｅｒ１は、それぞれの部品群で取り上げている。 また、本調査の目的は、九州域外からの調達品及びその理由を明らかにすることにあり、 既に九州域内から調達されているもの（九州域内調達品）は分析対象としていない。この ため、以下の記載内容は九州地域の課題や不足する点等が中心となっているが、これは九州 域内調達品や既に九州で取引を行っているサプライヤーの競争力を否定するものではない。 （１）エンジン部品 「エンジン部品」はその括りのとおり、内燃機関車に必須の部品群であり、重要保安 部品に位置付けられる。エンジンそのものは、日系の完成車メーカーでは内製すること がほとんどだが、その構成部品については、大手Ｔｉｅｒ１から供給されているものも 多い。 九州地域の完成車メーカーでは、トヨタ九州及びダイハツ九州が九州域内にエンジン 工場を有しており、関連サプライヤーの進出も確認されている。 この「エンジン」部品に係るヒアリング調査では、プレス部品、鍛造部品等に携わる サプライヤー計 5 社からヒアリングを行った。5 社のうち、九州地域でもエンジン部品を 生産しているのは 2 社である23。ただし、1 社はＴｉｅｒ２の立場24、もう 1 社は九州域 外の完成車メーカーに供給しており、九州地域の完成車メーカーに直接エンジン部品を 供給しているサプライヤーではない。 以下、ヒアリング結果を元に、完成車メーカーの調達状況（Ｔｉｅｒ１の生産・供給 状況）をみていくこととする。 ① 完成車メーカーの調達状況（九州域内／域外調達品） はじめに、エンジン部品のうち、九州地域の完成車メーカーが域内から調達している もの（九州域内調達品。Ｔｉｅｒ１からみると域内からの供給品）と域外から調達して いるもの（九州域外調達品。Ｔｉｅｒ１からみると域外からの供給品）を整理しておく。 図表 1.3.5 は、ヒアリング調査を行ったＴｉｅｒ１（全 20 社）及び調査研究会で委員 から情報提供があった 2 社（計 22 社）が、九州地域の完成車メーカーに供給しているエ ンジン部品について、九州域内調達品と九州域外調達品に整理したものである。 残る 3 社のうち 1 社は九州に拠点を持っているが、九州拠点ではエンジン部品を生産してい ない。 24 エンジン部品についてはＴｉｅｒ２だが、 他の製品はＴｉｅｒ１として生産・供給している。 23 29 なお、ここでは、文献調査の内容をベースに、ヒアリング結果を加味している。 図表 1.3.5 完成車メーカーの九州域内／域外調達品（エンジン部品） （Ｔｉｅｒ１の九州域内供給品／域外供給品） 九州域内調達品 九州域外調達品 （Ｔｉｅｒ１の域内からの供給品） （Ｔｉｅｒ１の域外からの供給品） ・ピストン ・ピストンリング ・O リング ・クランクシャフトプーリー ・（排気管） ・カムシャフト ・（オイルシールステーター） ・リングギア 注： （ ）書きは他のＴｉｅｒ１に供給されているもの。 出所： （株）アイアールシー「九州自動車産業の実態 2013」年版及びヒアリング調査結果。 ② 九州域外調達品におけるＴｉｅｒ１の域外生産・供給理由 次に、完成車メーカーの九州域外調達品について、その部品を供給するＴｉｅｒ１が、 なぜ九州域外で生産し供給しているのか、九州に拠点を設けない点を含め、その理由をみ ていく。 まず理由として挙げられるのが、生産設備に多額の投資を要することから、九州に拠点 を設けないとするものである。例えば、「（小型・多品種の鋳造部品を手掛けているが）混 流生産が可能な製品であり、多品種であっても特定拠点の設備で集中生産した方が設備投 資の点から効率がよい」 （鋳造部品、樹脂部品メーカー）、 「重要保安部品であり精度の高い 設備が必要で非常に高額。その意味では投資効率が悪い。投資額に見合う生産台数が九州 では見込めない」（鋳造部品、鍛造部品メーカー）といったものである。 次に、企業戦略として、生産拠点別に生産品目を棲み分けていることを理由とする場合 である。例えば「国内他拠点と生産品目の棲み分けが行われており、九州拠点の担当製品 以外は他の生産拠点から九州地域の完成車メーカーへ納品しているため」 （アルミダイカス ト部品、鍛造部品メーカー）等である。 また、現在の生産拠点における協力先も含めたサプライチェーンの集積を理由としてい る場合もあった。例えば「金型や治具の外注が多いが、現在の生産拠点地域の関連サプラ イヤーから調達しており、このサプライチェーンを欠くことは難しい」（鋳造部品、鍛造部 品メーカー）という意見である。 さらに、人材面を理由としたものもあった。「生産工程には、作業者の成熟度が求められ る（その地域に数多くいる技能者が必要）」（鋳造部品、樹脂部品メーカー）、「生産工程で 非常に高い精度が求められるため、経験値がものをいう世界であり、人員もすぐに代替可 能ではない」 （鋳造部品、鍛造部品メーカー）といった意見である。 加えて、部品の輸送効率が理由と考えられるものもあった。海外展開について話を聞く 中で、「当社の製品は小さく軽い部品であり、製品の特性としては必ずしも海外現地生産が 必要なものではないが、取引先の要請で海外展開している」というものである。同社は、 30 国内の供給のみならず、海外でさえ現地生産を必要としないほど輸送効率がよいと考えて いる。 以上の内容を整理すると、域外生産・域外供給の理由は （ａ）生産ラインに多額の設備投資を要し、既存の国内拠点から対応しているため （ｂ）多品種に係る製品であるが、混流生産が可能で、特定の拠点の設備を使って集 中生産した方が設備投資の点からも効率が良いため （ｃ）生産拠点別に生産品目の棲み分けが行われており、他拠点から九州地域の完成 車メーカーに供給しているため （ｄ）投資額に見合う生産台数が九州では見込まれないため （ｅ）現在の生産拠点に協力先も含めたサプライチェーンが集積しており、他地域へ の展開が難しいため （ｆ）生産工程に係る作業者の成熟度が求められるが、他地域では技能者の確保が難 しいため （ｇ）製品の輸送効率がよいため となる。 これらの理由について、九州地域として今後対応していくことが可能かという観点から、 Ｔｉｅｒ１の内部的な要因と外部的な要因に分けてみると、（ａ）～（ｃ）及び（ｇ）につ いては、設備投資、生産特性（混流生産可能） 、製品特性（輸送効率がよい）や企業の経営 方針等に関する問題であり、Ｔｉｅｒ１の内部的な要素が大きい。 他方で、（ｄ）～（ｆ）については、現地での需要量、協力先のサプライチェーンや技能 者の存在といった「当該地域の環境」ということができ25、Ｔｉｅｒ１の外部的な要素が大 きい。（ｄ）については、Ｔｉｅｒ１の供給先である完成車メーカーに依存するが、（ｅ） 及び（ｆ）については、地域のサプライヤーの集積26や人材に係る問題であり、地域で解決 できる可能性もある。 なお、域外で生産・供給するＴｉｅｒ１が、国内から調達している項目を示すと図表 1.3.6 のとおりである27。 25（ｆ）については、社内の人材という意味でとらえれば内部的な要因であるが、この点を指摘 した企業は、 「技能者となる人員は地縁、血縁が強い」としており、ここでは地域の環境として 整理した。 26 今回ヒアリング対象とした 5 社は、主に関東、中部、近畿等の自動車産業の集積地に立地す る企業であるが、一部、石油産業に端を発し、切削加工、メッキ、鋳造・鍛造、プレス加工、金 型等の企業が集積していると言われている地域に立地している企業もある。 27 ただし、今回のヒアリング調査では、九州域外で生産・供給するＴｉｅｒ１については、当 該拠点の域内からの調達か域外からの調達かについては確認を行っていないため、掲載部品の全 てが当該拠点の地域内からの調達かは不明。 31 図表 1.3.6 域外で生産・供給するエンジン部品Ｔｉｅｒ１の国内調達品 Tier１の主要生産品目（企業別） 国内からの主要な調達部品 鋳造部品、樹脂部品 素材（線材）、金型、冶工具等 鍛造部品、鋳造部品、 プレス部品、ゴム部品、電装品 鋳造部品、電子部品（モーター、ＥＣＵ）等 出所：ヒアリング調査を元に作成。 今回のヒアリングでは、当該地域のサプライヤーの集積状況やその経緯等について深堀 りしていない。特に、経緯については、Ｔｉｅｒ１の拠点の有無に関わらず元々その地域 に集積があったものなのか、Ｔｉｅｒ１の拠点とともに集積されてきたものなのかは分析 していない。 しかしながら、九州地域が「エンジン部品」のような重要部品・基幹部品の生産拠点と なっていくためには、九州域外から部品を供給するＴｉｅｒ１に上記のような背景がある ことは留意しておく必要があると思われる。 ＜ケーススタディ＞ 鋳造部品、樹脂部品メーカー（九州拠点なし） この企業は、国内完成車メーカー、海外主要完成車メーカーを顧客に持つＴｉｅｒ１で ある。エンジン部品の要ともいえる部品の開発、生産に携わっており、グローバルにみて も大手サプライヤーに位置付けられる。 同社の生産拠点は国内でも数拠点のみ、海外拠点も他のサプライヤーと比べると数は多 くない。それは同社が手がける製品の大きさによるものであり、他のエンジン部品と比べ ると比較的小さな部品で、必ずしも顧客の完成車メーカーの生産拠点に近接する必要はな いからである。 同社が国内で生産する製品は少量多品種の特性を持つが、混流生産可能な製品であるこ とから、設備効率を上げるため特定拠点で集中生産している。また、鋳物工程は人間の五 感といった技能によるところが大きく、拠点に技能者がいること、また、治具や金型等の サプライチェーンが集積していることも集中生産している背景となっている。 なお、完成車メーカーからは、国内調達分だけでなく、海外拠点での使用部品について も、日本国内拠点からの供給を求められることが多いとしている。これは日系完成車メー カーがエンジン部品の品質を重視していることの表れであり、海外拠点に代替されること なく日本から供給するサプライチェーンが構築されている例である。 32 ③ 九州立地Ｔｉｅｒ１の調達状況（九州域内／域外調達品） 次に、九州域内に立地し、生産・供給を行っているＴｉｅｒ１（九州立地Ｔｉｅｒ１） の調達動向であるが、対象の 2 社ともに、調達状況の分析に十分なデータを得ることがで きなかった。 1 社は、九州で生産しているエンジン部品はごく少数（大多数は他拠点で生産。サプライ ヤーも他拠点の地域に集中）であり、もう 1 社も、エンジン部品は同社の生産品目の一部28 にすぎず、同社の調達状況がエンジン部品に関する調達状況を示しているわけではないと 考えられるからである。 したがって、エンジン部品について、九州立地Ｔｉｅｒ１の調達状況の分析は行わない。 28 確認できたものは 1 種類。 33 （２）駆動伝導及び操縦装置部品 「駆動伝導及び操縦装置部品」は、トランスミッション、クラッチやドライブシャフト などのドライブトレイン部品及びステアリングコラムなどのステアリング部品に括られる 部品群であり、エンジンで発生した動力をタイヤに伝えるために必要な部品群及びハンド ル操作をタイヤに伝えるために必要な部品群である。重要保安部品であり、日本のＴｉｅ ｒ１の中にはグローバルシェアの多くを占めるメーカーも多い。完成車メーカーの中にも、 トランスミッションなどを内製するメーカーがある。 この「駆動伝導及び操縦装置部品」では、鍛造部品、鋳造部品やプレス部品の生産に携 わるサプライヤー12 社からヒアリングを行うことができた29。ヒアリングを行った 12 社の うち、九州地域でも生産・供給を行っているサプライヤーは 4 社30である。しかしながら、 ヒアリングの結果、九州地域で生産している 4 社のうち 1 社は、九州地域への完成車メー カーへの供給がなかった。このため九州地域の完成車メーカーに部品供給しているサプラ イヤーは 11 社、うち九州地域で生産・供給を行っているサプライヤーは 3 社である。 なお、九州地域で生産・供給している 3 社も、全ての品目を域内から供給しているわけ ではない。 また、後述の「内装品」や「外装品」のＴｉｅｒ１と比べると、「駆動伝導及び操縦装置 部品」のＴｉｅｒ１は、比較的少ない生産拠点から全国に供給する傾向がみられた。他方 で、海外では広く生産拠点を構えており、主要顧客である完成車メーカーの近隣に生産拠 点を構えている傾向があった。 以下、ヒアリング結果を元に、完成車メーカーの調達状況（Ｔｉｅｒ１の生産・供給状 況）及びＴｉｅｒ１の調達状況（Ｔｉｅｒ２の生産・供給状況）をみていくこととする。 ① 完成車メーカーの調達状況（九州域内／域外調達品） はじめに、駆動伝導及び操縦装置部品のうち、九州地域の完成車メーカーが域内から調 達しているもの（九州域内調達品。Ｔｉｅｒ１からみると域内からの供給品）と域外から 調達しているもの（九州域外調達品。Ｔｉｅｒ１からみると域外からの供給品）を整理し ておく。 図表 1.3.7 は、ヒアリング調査を行ったＴｉｅｒ１（全 20 社）が九州地域の完成車メー カーに供給している駆動伝導及び操縦装置部品について、九州域内調達品と九州域外調達 品に整理したものである。 なお、ここでは文献調査の内容をベースに、ヒアリングの結果を加味している。また、 「ス テアリングホール」及び「ステアリングコラムカバー」は、今回参考とした文献（（株）ア 29 他の部品群も生産しているＴｉｅｒ１も存在するが、ひろく生産動向、調達動向を確認する ために、複数の部品群を生産しているＴｉｅｒ１も分析対象としている。 30 駆動伝導及び操縦装置部品以外の部品を含めると 6 社が九州地域で生産・供給を行っている が、ここでは九州で「駆動伝導及び操縦装置部品」を作っていない 2 社を除いている。 34 イアールシー「九州自動車産業の実態 2013」）では「ステアリング部品」（本調査では「駆 動伝導及び操縦装置部品」に含まれる）に分類されているが、生産しているサプライヤー の生産品目は内装品または外装品が中心であることから、本調査においては「内装品」に 分類している。逆に同文献では「内装品」に分類されている「クラッチペダル」は、同様 の理由から、本調査では「駆動伝導及び操縦装置部品」に分類している。 図表 1.3.7 完成車メーカーの九州域内／域外調達品（駆動伝導及び操縦装置部品） （Ｔｉｅｒ１の九州域内供給品／域外供給品） 九州域内調達品 （Ｔｉｅｒ１の域内からの供給品） ・CVT ・ＭＴアッセンブリー ・ＭＴギア ・ステアリングアッセンブリ― ・ステアリングリンケージ ・タイロッド ・ボールジョイント ・べべルギア ・プロペラシャフト 注：（ 九州域外調達品 （Ｔｉｅｒ１の域外からの供給品） ・AT アッセンブリ― ・ステアリングアッセンブリ― ・ＡＴシフトレバー ・ステアリングコラム ・CVT ・ステーダンパー ・トルクコンバーター ・メカニカルＬＳＤ ・ＭＴアッセンブリー ・プロペラシャフト ・ＭＴギア ・等速ジョイント ・クラッチセット ・等速ジョイントブーツ ・電動４ＷＤモーター ・クラッチペダル ・電動パワーステアリング ・（タイロッド） ・油圧パワーステアリングアッセンブリー ・（タイロッドエンド） ・油圧式パワーステアリングポンプ ・（ラックエンド） ・油圧式パワーステアリングコラム ）書きは他のＴｉｅｒ１に供給されているもの。 出所： （株）アイアールシー「九州自動車産業の実態 2013」年版及びヒアリング結果。 ② 九州域外調達品におけるＴｉｅｒ１の域外生産・供給理由 次に、完成車メーカーの九州域外調達品について、その部品を供給するＴｉｅｒ１が、 なぜ九州域外で生産し供給しているのか、九州に拠点を設けない点を含め、その理由をみ ていく。 まず理由として挙げられるのが、製品の生産設備に多額の投資を要するとしている場合 である。例えば、「多額の投資を要するため、生産ボリュームが見込めないと設備投資に踏 み込めない」（鋳鍛造部品メーカー）、「装置産業としての意味合いが強い」（プレス部品、 鋳鍛造部品メーカー）、「重要保安部品であり精度の高い設備が必要で非常に高額。その意 味では投資効率が悪い」 （鋳造部品、鍛造部品、プレス部品、ゴム部品、電装部品メーカー）、 「ゴム加工の特殊工程に必要な生産設備を九州に導入するだけの生産台数がない」 （ゴム部 品メーカー）といった回答があった。また、設備ではないものの、「生産管理に携わる人員 数等を新規に確保し、固定人数を増やすことは相当のコスト負担」（プレス部品、バネ部品 メーカー）という指摘もあった。 次に、現在の生産拠点における協力先も含めたサプライチェーンの集積を理由としてい 35 る場合である。例えば、 「調達先が現在の生産拠点がある地域に集約しており、ここを離れ ると部品の調達が難しいのではないか」（鍛造部品メーカー）、「外注先（数百社）がこの地 域に集中しており、別拠点となるとこれらのサプライヤーからの輸送費や在庫などが懸念 材料になる」（プレス部品、鋳鍛造部品メーカー）という意見があった。加えて、「生産工 程で非常に高い精度が求められるため、経験値がものをいう世界であり、人員もすぐに代 替可能ではない」（鋳造部品、鍛造部品、プレス部品、ゴム部品、電装品メーカー）という 意見もあった。 さらに、企業戦略として、グローバル拠点別に生産品目の棲み分けを行っていることを 理由としている場合もあった。例えば「域外から供給している部品は、その品目を生産す る他拠点からの供給と想定される」 （鍛造部品メーカー）等である。 以上の内容を整理すると、域外生産・域外供給の理由は （ａ）生産ラインに多額の設備投資を要し、既存の国内拠点から対応しているため （ｂ）投資額に見合う生産量が九州では見込まれないため （ｃ）生産管理に携わる人員数を考えると、一極での集中生産が望ましいため （ｄ）現在の生産拠点に協力先も含めたサプライチェーンが集積されており、他地域 への展開が難しいため （ｅ）生産工程に係る作業者の成熟度が求められるが、他地域では技能者の確保が難 しいため （ｆ）グローバル拠点別に生産品目の棲み分けが行われており、他拠点から九州地域 の完成車メーカーへ納品しているため となってくる。 これらの理由について、九州地域として今後対応していくことが可能かという観点から、 Ｔｉｅｒ１の内部的な要因と外部的な要因に分けてみると、 （ａ）、 （ｃ）、 （ｆ）については、 設備投資や管理費、企業としての経営方針によるものであり、Ｔｉｅｒ１の内部的な要素 が大きい。 他方で、（ｂ）、（ｄ）及び（ｅ）については、現地での需要量、協力先のサプライチェー ンや技能者の存在といった「当該地域の環境」に関するものということができ31、Ｔｉｅｒ １の外部的な要素が大きい。（ｂ）については、Ｔｉｅｒ１の供給先である完成車メーカー に依存するが、（ｄ）及び（ｅ）については、地域のサプライヤーの集積や人材に係る問題 であり、地域で解決できる可能性もある。 なお、域外で生産・供給するＴｉｅｒ１が、国内から調達している項目を示すと図表 1.3.8 31 （ｅ）については、社内人材という意味でとらえれば内部的な要因でもある。 36 のとおりである 32。 図表 1.3.8 域外で生産・供給する駆動伝導及び操縦装置部品Ｔｉｅｒ１の国内調達品32 Tier１の主要生産品目（企業別） 鍛造部品、鋳造部品、 プレス部品、 ゴム部品、電装品 国内からの主要な調達部品 鋳造部品、電子部品（モーター、ＥＣＵ）等 鋳鍛造部品 ゴム・樹脂部品、小物プレス部品、アルミダイカスト製品、 軸受部品、油圧制御部品、クラッチ製品、オイルポンプ製品、電装 品、ばね製品 等 プレス部品、鋳鍛造部品 部品完成品、規格品、摩擦材、プレス、副資材等 （主要生産拠点 内では、部品完成品、規格品、プレスや機械加工に係る調達が多 い） 鍛造部品 プレス部品、バネ製品 熱間鍛造品、ゴム部品、プレス部品等 素材、ゴム製品、切削、プレス、焼結等の加工等 ゴム部品、ダイカスト部品、プレス部品 プレス、ダイカスト、電子部品等 注： 「国内からの主要な調達部品」は、原則として、ヒアリング時に使用されていた表現をそ のまま用いている。例えば「ゴム部品」と「ゴム製品」があるが、意図的に使い分けて いるものではない。 出所：ヒアリング調査を元に作成。 エンジン部品同様、今回のヒアリングでは、当該地域のサプライヤーの集積状況やその 経緯等について深堀りはしていない。特に、経緯については、Ｔｉｅｒ１の拠点の有無に 関わらず元々その地域に集積があったものなのか、Ｔｉｅｒ１の拠点とともに形成されて きたものなのかは分析していない。しかしながら、九州地域が「駆動伝導及び操縦装置部 品」のような重要部品・基幹部品の生産拠点となっていくためには、九州域外から部品を 供給するＴｉｅｒ１に上記のような背景があることは留意しておく必要があると思われる。 ただし、調査研究会において、駆動伝導及び操縦装置部品は、基本的には集中して生産 される部品群であるとの指摘があった。例えば九州域内に立地するあるＴｉｅｒ１も、九 州拠点で生産している部品は、九州工場が国内における集中生産拠点となっている。 さらに、調査研究会では「既に九州に立地しているＴｉｅｒ１は、それが九州に立地す る意義があってのものなのか、そうではない（偶然）のか深堀りが必要ではないか」、「極 端に言えばどこかの拠点を閉鎖して移転するときに、何らかのきっかけで九州に立地する ぐらいしかないのではないか」、「新設または移転時に、生産拠点を選ぶロジックがわかる といいのではないか」という指摘もあった。これらの点は「国内に同様の部品群を作る複 32 ただし、今回のヒアリング調査では、九州域外で生産・供給するＴｉｅｒ１については、当 該拠点の域内からの調達か域外からの調達かについては確認を行っていないため、掲載部品の全 てが当該拠点の地域内からの調達かは不明。 37 数拠点があるなかで、九州に進出がない」ケースとは異なる。 ＜ケーススタディ＞ プレス部品、鋳鍛造部品メーカー（九州拠点なし） この企業は、主要取引先に国内外の完成車メーカーやＴｉｅｒ１サプライヤーを顧客に 持つ駆動伝導部品サプライヤーである。主要生産品目の製品構造は共通しており、完成車 メーカーによって性能や取り付けインターフェイスが異なるといった部品特性を有する。 国内生産拠点は数拠点で、それぞれ異なる製品を生産するラインである。海外にも複数 の拠点を設けているが、国内・海外の各拠点間では補完生産体制を敷いている。例えば、 ある海外拠点で生産ボリュームがオーバーすると、そのオーバー分を日本拠点で補完生産 するなどして生産量のバランスをとっている。 この体制は、同社の生産設備やその投資額が大きく関与する。同社の生産ラインに用い る設備には多額の設備投資を要し、 「装置産業」としての意味合いが強い。従って完成車メ ーカーの生産工場に生産拠点を近接するのではなく、海外拠点を含めてバランスをみなが ら生産拠点ごとの生産量を配分している。 以上の理由から、同社は九州に拠点を設けず、他エリアから九州地域の完成車メーカー へ出荷する体制を整えている。 ③ 九州立地Ｔｉｅｒ１の調達状況（九州域内／域外調達品） 次に、九州域内に立地し、生産・供給を行っているＴｉｅｒ１（九州立地Ｔｉｅｒ１） （4 社）33の調達動向をみていく。 (ⅰ) Ｔｉｅｒ１の域内調達品と域外調達品 まず九州立地Ｔｉｅｒ１の調達先についてみていく。図表 1.3.9 は、4 社の主な調達品 について、域内のＴｉｅｒ２から調達しているものと域外（国内他地域及び海外）のＴ ｉｅｒ２から調達しているものに整理したものである。 なお、域内調達先として挙がった九州地域サプライヤー名については重複する企業名 も多かったことを付記しておく。 33 ここでは、九州に立地する完成車メーカーに供給していない１社を含めている。 38 図表 1.3.9 九州立地Ｔｉｅｒ１の九州域内／域外調達品 Tier１の主要生産品目 九州域内からの調達品 （企業別） 九州域外からの調達品 アルミダイカスト部品 鍛造部品（精密金属加工品） 板金加工部品、鍛造部品、 アルミダイカスト部品、 切削加工部品、冶具・工具、 組付設備（圧入器等）等 【国内】素材、アルミ、合金などの小物部 品群、生産設備等 鍛造部品 熱間鍛造品、鋼管素材、 プレス品、ボルト等 【国内】①冷間鍛造部品、②熱間鍛造部 品の一部特殊品、③鋼管（加工品）、④プ レス、⑤ベアリング等 【海外】ゴム製品のみ 鍛造部品 素材（鋼材、鋼管など）、熱間鍛 造、表面処理、バルク部品、 バネ、プレス系、切削加工等 【国内】鍛造、熱間鍛造、アルミ熱間鍛造、 ゴム製品、樹脂材料等 【海外】熱間鍛造、切削加工など バネ製品 プレス加工、バネ加工 【国内】素材（特殊鋼） 【海外】素材（特殊鋼） 注： 「九州域内からの調達品」及び「九州域外からの調達品」は、原則として、ヒアリング 時に使用されていた表現をそのまま用いている。例えば「プレス品」・「プレス」、「熱間 鍛造」 ・「熱間鍛造品」等があるが、意図的に使い分けているものではない。 出所：ヒアリング調査を元に作成。 (ⅱ) 域外調達の理由 次に、九州立地Ｔｉｅｒ１の域外調達品について、なぜ九州域外から調達しているの か、その理由をみていく。 まず理由として挙げられるのが、九州地域サプライヤーの供給価格（調達コスト）で ある。例えば、「なるべく現地調達化を図りたいと考えているが、調達コストが見合わな い」、「ターゲットとする部品購入価格帯を決めており、九州地域サプライヤーからはそ れに見合った価格提示がないので、国内他エリアや海外からの調達を検討している」と いった指摘である。 次に、九州地域サプライヤーが有する技術に関するものである。例えば「“鋼管の加工 に必要な特殊な絞り技術”、“特殊な大物の熱間鍛造部品”等に対応できるメーカーがい ない」、「アルミの熱間鍛造やアルミの切削は九州内では難しい」という意見である。 また、九州地域サプライヤーの品質に関する理由もあった。例えば「メッキ工程を外 注したいが、品質が安定しない」といった意見である。 さらに、九州地域サプライヤーの量産対応力を理由とする場合もあった。例えば「技 術的に対応できないわけではないが、当社が求める供給量を実現するには、新たな設備 投資が必要という企業が多い。例えばアルミの切削やメッキ工程等」といった意見であ 39 る。 この他、「高い技術が要求され調達先が限られる主要部品（ベアリングやゴム製品等） に係る同社の調達先が九州に進出していない」といったことを理由とする企業もあった。 以上の内容を改めて整理すると、域外調達の理由は （ａ）九州地域サプライヤーの価格競争力 （ｂ）九州地域サプライヤーの技術力（特殊な絞り技術、大物に対応できる熱間鍛造 技術、冷間鍛造技術） （ｃ）九州地域サプライヤーの品質水準 （ｄ）九州地域サプライヤーの量産対応力 （ｅ）高い技術が要求され調達先が限られている主要部品について、調達先が九州に 進出していない である。 なお、（ｄ）について、あるＴｉｅｒ１からは、「当社がＴｉｅｒ２の立場で供給して いる部品を使ったＴｉｅｒ１の部品は、そのＴｉｅｒ１が海外拠点も含め多地域に供給 しており、グローバル供給に必要な生産量が必要なものもある」という指摘があった。 ②でみてきたように、駆動伝導及び操縦装置部品は集中生産されていることが多いため、 Ｔｉｒｅ２についても、供給する部品によってはその対応が必要であることを示すもの と言える。 以上の（ａ）～（ｄ）は、積極的に域外から調達する理由があるというよりは、九州 地域サプライヤーが対応できていないことが専らの理由であると言える。これらの理由 は、「九州地域自動車部素材戦略」において、既参入企業の取引拡大にあたって課題とし て指摘したものであり、本調査の範囲においては、それが裏付けられたものと言える。 これらのサプライヤーは、ゴム部品、アルミ鍛造、表面処理、プレス板金部品等につ いて域内調達化を求めている。これらの領域において、九州地域サプライヤーのコスト 面、技術面、量産面等の競争力強化が求められる。 なお、調査研究会においては、コストを例に「例えばコスト高の原因が域外から素材 を購入している点にあるのであれば、九州地域サプライヤーが集中購買すればコストを 引き下げることも可能かもしれない。こうした工夫の余地がある点がわかるとよい」と いう指摘があった。本調査では、部品や技術毎の工夫の余地の有無、工夫の余地がある 場合にどういう手段があるのかについて十分に調査しておらず、今後の課題である。 40 ＜ケーススタディ＞ 鍛造部品メーカー（九州拠点あり） この企業は、操縦装置部品を開発、生産するＴｉｅｒ１である。グループ連結では国内 外あわせ、約 30 拠点を有し、グローバル拠点間において生産品目別に棲み分けがなされて いる。 ―九州工場における調達概要 同社の九州域内からの調達は、熱間鍛造品やプレス品が主となる。いわゆる地場企業の 登用もあるが、主に進出サプライヤーからの調達が多い。 九州域外からの調達については、特殊技術を要する工程が必要な部品や、九州地域サプ ライヤーが保有する設備では対応出来ない大物の部品などである。加えて、高度な技術が 要求され、調達先が限定されている主要部品（ベアリングやゴム製品等）について、その 主要な取引サプライヤーの九州進出がないことも域外からの調達が多い理由のひとつであ る。また、海外からの調達品としては、ゴム製品を海外メーカーから調達している。従来 は日系メーカーからのみ調達していたが、メーカー数が少なくコストが高かったことから、 海外メーカーからの調達に切り替えたという。 －今後の調達方針について 同社の調達方針は、「九州地場化の推進」である。より物流費を安くするために、今後は 九州域外から調達する部品群の内製化を進めていく構えである。九州地域サプライヤーか ら調達している製品、外注工程については、物流費はさほどかからないため内製化するこ とに意味はない。九州地域サプライヤーの登用も含め、九州拠点でのモノづくりを守りた い考えだという。 41 （３）内装品 「内装品」は、クルマのシートやトリム、ダッシュボードなど車室内を構成する部品や、 シートベルト、エアバックなどの車室内における安全装置に係る部品群を指す。特にシー トやダッシュボードなどは、クルマのインテリアに大きく関与するため、車種ごとに設計 されるケースが多く、足回り部品などに比べると車種間での共通化はされにくい部品群と 言える。 この「内装品」に係るヒアリング調査では、プレス部品や樹脂部品、プラスチック成型 品、ダイカスト部品等の生産に携わるサプライヤーの計 8 社からヒアリングを行った34。ヒ アリングを行った 8 社のうち、九州地域でも生産・供給を行っているサプライヤーは 5 社35 である。 なお、九州地域で生産・供給している 5 社も、全ての品目を域内から供給しているわけ ではない。 以下、ヒアリング結果を元に、完成車メーカーの調達状況（Ｔｉｅｒ１の生産・供給状 況）及びＴｉｅｒ１の調達状況（Ｔｉｅｒ２の生産・供給状況）をみていくこととする。 ① 完成車メーカーの調達状況（九州域内／域外調達品） 他の部品群同様、最初に、九州地域の完成車メーカーが域内から調達しているもの（九 州域内調達品。Ｔｉｅｒ１からみると域内からの供給品）と域外から調達しているもの（九 州域外調達品。Ｔｉｅｒ１からみると域外からの供給品）を整理しておく。 図表 1.3.10 は、ヒアリング調査を行ったＴｉｅｒ１（全 20 社）が九州地域の完成車メー カーに供給している内装品について、九州域内調達品と九州域外調達品に整理したもので ある。 なお、ここでは文献調査の結果をベースに、ヒアリングの結果を加味している。 また、「（2）駆動伝導及び操縦装置部品」で説明したように、「ステアリングホイール」 及び「ステアリングコラムカバー」は、今回参考とした文献（（株）アイアールシー「九州 自動車産業の実態 2013」）では「ステアリング部品」（本調査では「駆動伝導及び操縦装置 部品」に含まれる）に分類されているが、生産しているサプライヤーの生産品目は内装品 または外装品が中心であることから、本調査においては「内装品」に分類している。逆に 同文献では「内装品」に分類されている「クラッチペダル」は、同様の理由から、本調査 では「駆動伝導及び操縦装置部品」に分類している。さらに、文献では「車体電装品」に 分類されている「コンビネーションスイッチ」については、ここでは「内装品」に分類し た。 34 他の部品群も生産しているＴｉｅｒ１も存在するが、ひろく生産動向、調達動向を確認する ために、複数の部品群を生産しているＴｉｅｒ１も分析対象としている。 35 ただし、残る 3 社のうち 1 社は、一部の部品については、九州に立地する協力企業に生産を 委託して完成車メーカーに供給している。 42 図表 1.3.10 完成車メーカーの九州域内／域外調達品（内装品） （Ｔｉｅｒ１の九州域内供給品／域外供給品） 九州域内調達品 （Ｔｉｅｒ１の域内からの供給品） ・エアバッグモジュール ・エアバッグ ・シートベルト ・バックル ・シートベルトプリテンショナー ・ステアリングホイール ・ステアリングコラムカバー ・インストルメントパネル ・グローブボックス ・サードシート用部品 ・シートデバイス関連 ・ドアプレート ・インテリアガーニッシュ 注： （ 九州域外調達品 （Ｔｉｅｒ１の域外からの供給品） ・コンビネーションスイッチ ・リクエストスイッチ ・シートベルト ・シートベルトプリテンショナー ・電動プリテンショナー ・アシストハンドル ・インナーミラー ・キーシリンダ＆ステアリングロック ・キーセット ・（サードシート用部品） ）書きは他のＴｉｅｒ１に供給されているもの。 出所： （株）アイアールシー「九州自動車産業の実態 2013」年版及びヒアリング調査結果。 ② 九州域外調達品におけるＴｉｅｒ１の域外生産・供給理由 次に、完成車メーカーの九州域外調達品について、その部品を供給するＴｉｅｒ１が、 なぜ九州域外で生産し供給しているのか、九州に拠点を設けない点を含め、その理由をみ ていく。 まず理由として挙げられるのが、生産設備に係る投資である。これには二つのパターン があり、ひとつは投資金額が大きくなる場合、もうひとつは、投資金額が大きいとは言え ないまでも、輸送コストがかからない小さな部品で、複数拠点で投資するより集中生産し た方がよいという場合である。前者の例としては、「本来であれば九州進出を検討すべきで あるが、大物設備への投資（成型機、塗装ライン等）を踏まえると、既存設備工場での生 産を選択することになる」（樹脂部品、プラスチック成型品メーカー） 、「国内の市場拡大が 見込まれないなかで、新たな投資は難しい」（ゴム部品、ダイカスト部品、プレス部品メー カー）といったもの、後者の例としては、「九州拠点でも生産可能だが、輸送コストはさほ どかからず、金型費を考えると集中生産した方が輸送費込みでも安価である」（ゴム部品、 樹脂部品メーカー）といったものである。 次に、企業戦略として拠点別の生産品目の棲み分けや、共通部品の集中生産を理由とす るものである。例えば、 「グローバル車種に対応すべく共通部品が増加し、グローバルでの 集中生産・供給を採ることとなったのも域外供給の一因」 （ゴム部品、樹脂部品メーカー）、 「国内供給分は本社工場に集約、出荷体制をとるため」（樹脂部品、プレス部品メーカー） 43 等である。 また、現在の生産拠点における協力先も含めたサプライチェーンの集積を理由としてい る場合もあった。例えば、 「同社の主力製品は約 100 部品からなる製品であり、プレスやゴ ム、ダイカスト等、要素技術が多岐にわたる部品が必要で、これらの多くを外部の協力に 頼る必要がある。」 （ゴム部品、ダイカスト部品、プレス部品メーカー）という意見である。 以上の内容を整理すると、域外生産・域外供給の理由は （ａ）生産ラインに多額の設備投資を要し、既存の国内拠点から対応しているため （ｂ）（九州に新規の供給拠点を設けない理由として）国内需要が縮小するなかでは、 国内に新規投資は難しいため （ｃ）小物部品が多く、輸送コストがさほどかからないことから、複数拠点を設ける より集中生産したほうがよいため （ｄ）グローバル拠点別に生産品目の棲み分けが行われており、他拠点から九州地域 の完成車メーカーに供給しているため （ｅ）完成車メーカーによる共通部品化が進んだことで、Ｔｉｅｒ１の特定拠点にお ける集中生産が進み、国内・海外拠点から九州地域の完成車メーカーに供給され ているため （ｆ）現在の生産拠点に協力先も含めたサプライチェーンが集積しており、他地域へ の展開が難しいため となる。 これらの理由について、九州地域として今後対応していくことが可能かという観点から、 Ｔｉｅｒ１の内部的な要因と外部的な要因に分けてみると、（ａ）～（ｅ）については、設 備投資、製品特性や企業としての経営方針によるものであり、Ｔｉｅｒ１の内部的な要素 が大きい。 他方で、（ｆ）については、協力先のサプライチェーンといった「当該地域の環境」に関 するものということができ、Ｔｉｅｒ１の外部的な要素が大きい。 なお、内装品について、域外で生産・供給するＴｉｅｒ１が、国内から調達している項 目を示すと図表 1.3.11 のとおりである36。 36 ただし、今回のヒアリング調査では、九州域外で生産・供給するＴｉｅｒ１については、当 該拠点の域内からの調達か域外からの調達かについては確認を行っていないため、掲載部品の全 てが当該拠点の地域内からの調達かは不明。 44 図表 1.3.11 域外で生産・供給する内装品Ｔｉｅｒ１の国内調達品 Tier１の主要生産品目（企業別） 樹脂部品、プレス部品 ゴム部品、ダイカスト部品、 プレス部品 樹脂部品、プラスチック成型品 国内からの主要な調達部品 樹脂成型品、プレス品など プレス、ダイカスト、電子部品など 樹脂材料、塗料、縫製部品など 注： 「国内からの主要な調達部品」は、原則として、ヒアリング時に使用されていた表現をそ のまま用いており、「プレス品」、「プレス」等は、意図的に使い分けているものではない。 出所：ヒアリング調査を元に作成。 これまで見てきた部品と同様、今回のヒアリングでは、当該地域のサプライヤーの集積 状況やその経緯について深堀りしていない。特に、経緯については、Ｔｉｅｒ１の拠点の 有無に関わらず元々その地域にあったものなのか、Ｔｉｅｒ１の拠点とともに形成されて きたものなのかは分析していない。しかしながら、九州地域の生産拠点としての競争力強 化を図るうえで、九州域外から部品を供給するＴｉｅｒ１に上記のような背景があること は留意しておく必要があると思われる。 ＜ケーススタディ＞ 樹脂部品、プレス部品メーカー（九州拠点なし） この企業は、多くの樹脂成型内装品を扱うＴｉｅｒ１である。西日本に本社をおき、九 州地域の完成車メーカーへは本社工場ならびに中部／東海エリアの工場から部品を出荷し ている。九州完成車メーカーへの取引は、従来の取引先が九州に拠点を構えたことがきっ かけとなっており、他の九州立地Ｔｉｅｒ１へも納入実績がある。 九州への進出可能性については、九州域内の生産台数、ならびに同社の方針として国内 拠点の集約を図っていることもあり、九州拠点の新設、拡散は検討事項に上がっていない。 －同社の調達概要 九州地域の完成車メーカーへの供給は、本社工場が担っており西日本から出荷されてい るが、この製品の構成部品には同社の海外拠点から調達するものが多く含まれる。海外拠 点から日本拠点に出荷された構成部品に、日本本社工場で大物部品を取り付け、九州へ出 荷されており、同社が使用する構成部品のうち 5 割は海外調達分となっている。例えばあ る構成部品は中国拠点で生産、日本拠点でワイヤ等を取り付けて九州へ出荷といった流れ となっている。海外調達分は基本的に同社の海外拠点からの調達であり、特に中国やタイ 拠点からの調達が多い。 海外調達比率は、グループ内の部品の生産拠点の棲み分けがほぼ確立しているため、今 後大きく変化する見込みはないという。構成部品のひとつである電装品も、海外での生産 45 分については海外現地 EMS 企業37に外注するなど「日本国内でのみ生産する部品」として の色付けは殆ど無いに等しく、海外拠点でほぼ生産可能な状態にあるという（現状、国内 で生産しているのは、大きな電子基板など信頼性の問題があるもの） 。 ③ 九州立地Ｔｉｅｒ１の調達状況（九州域内／域外調達品） 次に、九州域内に立地し、生産・供給を行っているＴｉｅｒ１（九州立地Ｔｉｅｒ１） （5 社）の調達動向をみていく。 (ⅰ) Ｔｉｅｒ１の域内調達品と域外調達品 まず九州立地Ｔｉｅｒ１の調達先についてみていく。図表 1.3.12 は、5 社の主な調達 品について、域内のＴｉｅｒ２から調達しているものと域外（国内他地域及び海外）の Ｔｉｅｒ２、またはグループ内の他拠点から調達しているものに整理したものである。 図表 1.3.12 Tier１の主要生産品目 （企業別） ゴム部品、樹脂部品 縫製部品、プレス部品 樹脂部品、縫製部品 九州立地Ｔｉｅｒ１の九州域内／域外調達品 九州域内からの調達品 九州域外からの調達品 樹脂成型品、シール・パッ 【国内】特殊材料を要する部品群、完成車メーカーに キンなどの緩衝材、 よる部品共通化に係る部品、専門メーカーから購入 一部の金属プレス品 するモジュール部品 【国内】鍛造部品、ダイカスト部品、プレス部品、 樹脂部品など バネ部品、電着メッキ等 プレス部品など 【海外】電装品、プレス部品等 【国内】樹脂製品や樹脂材料、プレス部品、縫製部 ブロウ成型品、プレス部品 品 など 【海外】樹脂製品、プレス部品、電装品（スイッチや ハーネスなど）、縫製品 【国内】モーターや ECU 等の電装品や樹脂成型品等 【海外】一極での集中生産が進められる部品 プレス部品 メッキや熱処理など、僅か プレス部品 プレス品など部品加工 【国内】ピン、ボルト、ナット等 が主 注：「九州域内からの調達品」及び「九州域外からの調達品」は、原則として、ヒアリング時 に使用されていた表現をそのまま用いており、 「プレス部品」、 「プレス品」等は、意図的に 使い分けているものではない。 出所：ヒアリング調査を元に作成。 (ⅱ) 域外調達の理由 次に、九州立地Ｔｉｅｒ１の域外調達品について、なぜ九州域外から調達しているの EMS とは、電子機器の受託生産サービスのこと。使用するマイコンや ECU などは、顧客の 部品指定が入るため、EMS 企業が生産に必要な部品を日本メーカーから調達している場合もあ るが、その場合でも、メーカーの海外拠点があれば、その拠点から調達している可能性がある。 37 46 か、その理由をみていく。 まず挙げられる理由は「駆動伝導及び操縦装置部品」同様、九州地域サプライヤーの 供給価格（調達コスト） 、技術、品質に係るものが多い。 供給価格（調達コスト）については、例えば「他地域の見積額よりも 3～4 割高い」、 「メ ッキ工程は本社地域よりも 1～2 割高い」、 「ピン、ボルト、ナット等は輸送してでも域外 から持ってきた方が安い」、「コストに対する考え方が関東や中部地区の部品メーカーと 異なる」、「メッキや熱処理は、大規模設備で大量処理を進めた方がコスト安になるが、 九州地域サプライヤーは大規模設備を持っているところが少なく、コスト高」、技術につ いては、「深絞りのプレス工程が必要だが、九州地域では対応できない。メッキ、電着塗 装、プレス加工を担う企業数が少ない。あってもコスト高」、「技術的な工法が見合う企 業がいない。技術、コスト、設備の何が問題なのかは不明だが、依頼したい方法と違う プレス方法で見積が提示される場合もある」、品質については、「品質に対する考え方の 低さ、努力度が低い。工程管理の甘さから取引に至らない」といった意見である。 次に、専門メーカーから調達するため、そのメーカーの生産拠点次第であるという理 由があった。例えば、「センサなどは専門メーカーからモジュールで購入するため、生産 拠点のある域外からの調達にならざるをえない」といったものである。 また、Ｔｉｅｒ１が供給する部品の物流に関する理由もあった。「九州拠点から全国に 製品を供給しており、部品供給の帰り便を使って部品を輸送するため、輸送コストはあ まり関係がない」というものである。 この他、「グループ内の別拠点で集中生産している部品を調達するため（グループ内か らの調達で、外部から調達しない） 」、「日本では内需減少の傾向であるため、日本で集中 生産するのではなく、海外拠点で集中生産された製品を調達する、あるいは内製化を進 める」、「調達権限が九州域外の本社にあり、本社と付き合いのある九州域外のＴｉｅｒ ２が採用されやすい」といった理由もあった。 以上の内容を改めて整理すると、域外調達の理由は （ａ）九州地域サプライヤーの価格競争力 （ｂ）九州地域サプライヤーの技術力（特殊な深絞りのプレス工程、メッキ、電着塗装、 プレス加工等） （ｃ）九州地域サプライヤーの品質水準 （ｄ）センサなど、専門メーカーからモジュールで購入する部品（専門メーカーの生産 拠点が九州ではない） （ｅ）Ｔｉｅｒ１の物流の問題（九州域外に出荷便を出す際、帰り便を利用して調達部 品を輸送しているため、輸送コストは関係なく、より安価な他地域から調達できる） （ｆ）グループで生産拠点が区分されている構成部品であり、一極で集中生産し、九州 47 に出荷している部品であるため（九州域内調達が必要ない） （ｇ）調達権限が九州域外の本社にあり、サプライヤーの登用には本社の意向が強く反 映され、本社が付き合いのある九州域外のＴｉｅｒ２が採用されやすい である。 これらの理由のうち、（ａ）～（ｃ）について、 「九州地域自動車部素材戦略」におい て指摘した課題であることは既に述べたとおりである。 また、これらの理由について、九州地域として今後対応していくことが可能かという 観点から整理してみると、（ｅ） 、（ｆ）及び（ｇ）はＴｉｅｒ１側の事情であるのに対し 38、 （ａ） 、（ｂ）及び（ｃ）については、積極的に域外から調達する必要があるというよ りは、九州地域サプライヤーが対応できていないことが専らの理由である。 これらのサプライヤーは、ゴム製品、プレス品、塗装管理も含めた樹脂部品といった 部品、また、メッキ、熱処理、特殊塗装や、樹脂部品における成型・塗装・組立ての一 貫生産といった工程について域内調達化を求めている。これらの領域において、九州地 域サプライヤーのコスト面、技術面、量産面等の競争力強化が求められる。 なお、今回ヒアリングした中で、調達先には「九州拠点への供給をメインに考えても らえればよい」としたＴｉｅｒ１と、「九州だけに特化した企業は難しく、グローバルに 供給可能な体制が求められる」としたＴｉｅｒ１があった。前者は、国内に多くの拠点 を持ち、拠点別の生産品目の棲み分けは行わず、供給先によって拠点を区分するＴｉｅ ｒ１（プレス部品メーカー）、後者は、グローバルで生産品目の棲み分けを行っているＴ ｉｅｒ１（縫製部品、プレス部品メーカー）である。 今回の調査では、全てのＴｉｅｒ１に対して、調達先のグローバル供給の要否を確認 していないことから39、Ｔｉｅｒ１の特性とグローバル供給の要否の関係を分析すること は行わず、今後の課題とするが、九州地域サプライヤーが取引拡大を進める上で留意す べき点である。 ＜ケーススタディ＞ プレス部品メーカー（九州拠点あり） この企業は、プレス成型品を開発、生産するＴｉｅｒ１である。グループ連結では国内 外あわせ、数十拠点の開発拠点、生産拠点、営業拠点を有し、売上の大半を海外が占める。 グループ全体の生産方針は、グローバル生産拠点間において部品群を棲み分けすること にあり、九州拠点では、ある部品の国内出荷量のほぼ 100％を生産、アジアの同部品生産拠 点のマザー工場にも位置付けられている。他方で、国内他拠点が他部品の国内供給分を 38 ただし、 （ｅ）については、委員会において「九州地域サプライヤーにも工夫の余地があるか もしれない」との指摘があった。 39 「駆動伝導及び操縦装置部品」のＴｉｅｒ１の中で、 「とりあえず現在の拠点との取引を考え てもらえればよい」とした企業はあった。 48 100％を担っていることから、他拠点から九州地域の完成車メーカーへ出荷される部品も多 い。 －九州工場における調達概要 九州工場には購買調達権限は無く、全て本社に集約されている。また、Ｔｉｅｒ１、２ 以降のサプライヤー査察調査も本社が行う。設計、開発も然りであり、九州拠点には品質 保証等の部署があるのみである。 同社は十数年前から九州に進出しており、九州地域サプライヤーからの調達も進めてい る。これらのサプライヤーの殆どが中小企業であり、いわゆる進出Ｔｉｅｒ１企業ではな い。ただし、九州域内で調達している部品は、 「嵩のある部品」であり、深絞りのプレス工 程、電着塗装やメッキの特殊工程を任せられるサプライヤーの立地がない、もしくはコス トが見合わないことが課題となっており、 「本州のメーカーへ依存せざるを得ない」という。 また、上述のとおり、同社の生産拠点配置はグローバルで全体最適が検討されるため、 構成部品はグループ内の海外拠点から調達されているものも多い。 －今後の調達方針について 今後、もし新たに調達先を探すのであれば、九州地域サプライヤーにも「九州だけに特 化したメーカーだけではなく、グローバルに展開する経営体制が求められる」という。現 在、取引がある九州地域サプライヤーは十数社あり、このうち半数は海外進出を行ってい るが、他の企業は海外拠点がなく、 「付き合いを深めようと思えば海外展開が必要になって くるかもしれない」とも考えている。 49 （４）外装品 「外装品」とは、シャシー、バンパー、ラジエーターグリルなど、骨格や外面を構成す る部品群を示す。シャシーなど、完成車メーカーが推し進めるプラットフォームの共通化 等の動きを受けて、共通化が進んでいるとされる部品もある。 また、その多くが大物部品であり、比較的完成車メーカーの近隣で生産、供給されるケ ースが多いことも特徴である。 「外装品」に係るヒアリング調査では、プレス成型品や樹脂成型品、プラスチック成型 品等の生産に携わるサプライヤー計 8 社からヒアリングを行った40。ヒアリングを行った 8 社のうち、九州地域でも生産・供給を行っているサプライヤーは 6 社である。 なお、九州地域で生産・供給している 6 社も、全ての品目を域内から供給しているわけ ではない。 以下、ヒアリング結果を元に、完成車メーカーの調達状況（Ｔｉｅｒ１の生産・供給状 況）及びＴｉｅｒ１の調達状況（Ｔｉｅｒ２の生産・供給状況）をみていくこととする。 ① 完成車メーカーの調達状況（九州域内／域外調達品） 他の部品群同様、最初に、九州地域の完成車メーカーが域内から調達しているもの（九 州域内調達品。Ｔｉｅｒ１からみると域内からの供給品）と域外から調達しているもの（域 外調達品。Ｔｉｅｒ１からみると域外からの供給品）を整理しておく。 図表 1.3.13 は、ヒアリング調査を行ったＴｉｅｒ１（全 20 社）が九州地域の完成車メー カーに供給している外装品について、九州域内調達品と九州域外調達品に整理したもので ある。 なお、ここでは文献調査の内容をベースに、ヒアリング結果を加味している。また、今 回参考とした文献（（株）アイアールシー「九州自動車産業の実態 2013」）では、 「ヘッドラ ンプ」及び「リアコンビランプ」は「車体電装品」、「ホイールキャップ」は「ホイール・ タイヤ」に分類されているが、本調査においては「外装品」に分類している。 40 他の部品群も生産しているサプライヤーも存在するが、ひろく生産動向、調達動向を確認す るために、複数の部品群を生産しているサプライヤー事例も分析対象としている。 50 図表 1.3.13 完成車メーカーの九州域内／域外調達品（外装品） （Ｔｉｅｒ１の九州域内供給品／域外供給品） 九州域内調達品 （Ｔｉｅｒ１の域内からの供給品） ・ボディプレス部品 ・フェンダープロテクター ・ラジエーターグリル ・カバーカウルトップ ・ヘッドランプ ・リアコンビランプ ・ウインドレギュレーター ・スライドローラー ・ドアウェザーストリップ ・ストライカー ・ドアヒンジ ・ドアサッシ ・モールディング 注：（ 九州域外調達品 （Ｔｉｅｒ１の域外からの供給品） ・バックドア ・ドアパネル ・フェンダー ・バンパー ・フード ・スポイラー ・ドアミラー ・アウトサイドミラー ・ウェザーストリップ ・ドアロック ・マークエンブレム ・ホイールキャップ ・（レギュレーター関連ギア） ）書は他のＴｉｅｒ１に供給されているもの。 出所： （株）アイアールシー「九州自動車産業の実態 2013」年版及びヒアリング調査結果。 ② 九州域外調達品におけるＴｉｅｒ１の域外生産・供給理由 次に、完成車メーカーの九州域外調達品について、その部品を供給するＴｉｅｒ１が、 なぜ九州域外で生産し供給しているのか、九州に拠点を設けない点を含め、その理由をみ ていく。 まず理由として挙げられるのが、生産設備に関するものである。これには 3 つのパター ンがあり、ひとつは設備投資額が大きい場合、次に九州地域の需要量を踏まえ、生産設備 を九州に導入せず域外で作った方がよいという場合、最後に、現時点では特定の工程を処 理する設備が九州にないという場合である。ひとつ目の例としては、 「本来であれば九州進 出を検討すべきであるが、大物設備への投資（成型機、塗装ライン等）を踏まえると既存 設備での生産を選択することになる」（樹脂成型品、プラスチック成型品メーカー）、二つ 目の例としては、ゴム材に係る加工工程が特殊な生産設備を必要とするが、「同工程に用い る生産設備を九州に導入するだけの生産台数がない」（ゴム部品、樹脂部品メーカー）、「出 荷量が多ければそれぞれの拠点で型を起こすが、特定拠点の出荷量が多く、他拠点で少な いようであれば、特定拠点で集中生産を行う」（樹脂部品、縫製部品メーカー）、最後の例 としては、「将来的には九州への移管も検討するが、現状では特殊な工程（熱処理）が必要 な製品であり、九州拠点ではその設備が整っていない」（プレス部品メーカー）といったと ころである。 次に、企業戦略としての拠点別の生産品目の棲み分けや、共通部品の集中生産を理由と 51 するものである。例えば、「域外拠点で生産する部品に用いられるギアと共通部品であり、 他拠点で集中生産した方が輸送費を含めても九州で生産するよりも安価であるため」 （プレ ス部品メーカー）、 「国内拠点では品目により生産拠点を区分している。モノをつくる費用、 輸送費、購入費等を合算したコストをメルクマールに決定。」（プレス部品、アルミダイカ スト部品メーカー）、「大量生産製品の中には、海外拠点から九州地域の完成車メーカーへ 出荷されている部品もある」（プレス部品メーカー）等である。 さらに、現在の生産拠点におけるサプライチェーンを理由としている場合もあった。例 えば、 「同社の主力製品は約 100 部品からなる部品製品であり、プレスやゴム、ダイカスト 等、要素技術が多岐にわたる部品が必要で、これらの多くを外部の協力に頼る必要がある。」 （ゴム部品、ダイカスト部品、プレス部品メーカー）、「大物のゴム部品に係る工程を外注 するサプライヤーが九州地域に不足しているのも域外から供給する理由のひとつ」 （ゴム部 品、樹脂部品メーカー）等である。 以上の内容を改めて整理すると、域外生産・供給の理由は （ａ）生産ラインに多額の設備投資を要し、既存の国内拠点から対応しているため （ｂ）投資額に見合う生産量が九州では見込まれないため （ｃ）現時点で生産に必要な設備がないため （ｄ）グローバル拠点別に生産品目の棲み分けが行われており、他拠点から九州地域の 完成車メーカーへ納入しているため （ｅ）完成車メーカーによる部品共通化が進んだことで、サプライヤーの特定拠点にお ける集中生産が進み、国内他拠点や海外拠点からも九州地域の完成車メーカーに供 給されているため （ｆ）現在の生産拠点に協力先も含めたサプライチェーンが集積しており、他地域への 展開が難しいため （ｇ）特定部品に係る協力企業（外注先）が九州に不足しているため となってくる。 これらの理由について、九州地域として今後対応していくことが可能かという観点から、 Ｔｉｅｒ１の内部的な要因と外部的な要因に分けてみると、（ａ）、（ｃ）、（ｄ）及び（ｅ） については、設備や企業としての経営方針によるものであり、Ｔｉｅｒ１の内部的な要素 が大きい。 他方で、（ｂ）、（ｆ）及び（ｇ）については、現地での需要量や協力先のサプライチェー ンといった「当該地域の環境」に関するものということができ、Ｔｉｅｒ１の外部的な要 素が大きい。（ｂ）については、Ｔｉｅｒ１の供給先である完成車メーカーに依存するが、 （ｆ）及び（ｇ）については、九州地域で解決できる可能性がある。 なお、外装品について、域外で生産・供給するＴｉｅｒ１が、国内から調達している項 52 目を示すと図表 1.3.14 のとおりである41。 図表 1.3.14 域外で生産・供給する外装品Ｔｉｅｒ１の国内調達品 Tier１の主要生産品目（企業別） ゴム部品、ダイカスト部品、 プレス部品 樹脂部品、プラスチック成型品 国内からの主要な調達部品 プレス、ダイカスト、電子部品など 樹脂材料、塗料、縫製部品など 注： 「国内からの主要な調達部品」は、原則として、ヒアリング時に使用されていた表現をそ のまま用いている。表中「ダイカスト部品」と「ダイカスト」等があるが、意図的に使 い分けているものではない。 出所：ヒアリング調査を元に作成。 これまで見てきた部品と同様、今回のヒアリングでは、当該地域のサプライヤーの集積 状況やその経緯について深堀りはしていない。特に、経緯については、Ｔｉｅｒ１の拠点 の有無に関わらず元々その地域にあったものなのか、Ｔｉｅｒ１の拠点とともに形成され てきたものなのかは分析していない。しかしながら、九州地域の生産拠点としての競争力 強化を図るうえで、九州域外から部品を供給するＴｉｅｒ１に上記のような背景があるこ とは留意しておく必要があると思われる。 ③ 九州立地Ｔｉｅｒ１の調達状況（九州域内／域外調達品） 次に、九州域内に立地し、生産・供給を行っているＴｉｅｒ１（九州立地Ｔｉｅｒ１） （6 社）の調達状況をみていく。 (ⅰ) Ｔｉｅｒ１の域内調達品と域外調達品 まず九州立地Ｔｉｅｒ１の調達先についてみていく。図表 1.3.15 は、6 社の主な調達 品について、域内のＴｉｅｒ２から調達しているものと域外（国内他地域及び海外）の Ｔｉｅｒ２から調達しているものに整理したものである。 41 ただし、今回のヒアリング調査では、九州域外で生産・供給するＴｉｅｒ１については、当 該拠点の域内からの調達か域外からの調達かについては確認を行っていないため、掲載部品の全 てが当該拠点の地域内からの調達かは不明。 53 図表 1.3.15 Tier１の主要生産品目 （企業別） プレス部品 プレス部品 九州立地Ｔｉｅｒ１の九州域内／域外調達品 九州域内からの調達品 九州域外からの調達品 【国内】他拠点にて集中生産（共通部品）されて 素材（鉄板）、プレス部品、鍛 いる部品等 造品 【海外】海外調達は志向しないが、例外的に一 部調達 【国内】モーターや ECU 等の電装品や樹脂成 メッキや熱処理など、僅か 型品等 【海外】一極での集中生産が進められる部品 プレス成型品、 アルミダイカスト部品 【国内】ユニット部品、プレス部品（表面処理あ 樹脂成型品、塗装、アルミ蒸 り）と樹脂部品のアッセンブリー部品、高精度が 着、ワイヤーハーネス 求められるアルミダイカスト部品 プレス部品 プレス品など部品加工が主 樹脂部品、縫製部品 【国内】樹脂製品や樹脂材料、プレス部品、縫 ブロウ成型品、プレス部品な 製部品 ど 【海外】樹脂製品、プレス部品、電装品（スイッ チやハーネスなど）、縫製品 【国内】ピン、ボルト、ナット等 注：「九州域内からの調達品」及び「九州域外からの調達品」は、原則として、ヒアリング時 に使用されていた表現をそのまま用いている。例えば「プレス部品」と「プレス品」は、 意図的に使い分けているものではない。 出所：ヒアリング調査を元に作成 なお、域外調達されている部品群のうち、九州を除く国内調達で多く挙がった製品群 が電装品であった。これは他部品群でヒアリングしたサプライヤーからも挙げられた点 である。これらの電装品メーカーはほとんど九州立地がないため域外調達がメインとな るという指摘が多い。 他方で、注目すべきは海外調達率であり、あるプレス成型品メーカーは「約 5 割」と 高い値となっている。これは自社グループ企業からの調達品目である。海外拠点におい て、構成部品を生産し九州拠点に出荷、九州拠点ではそれを組み付けて完成車メーカー に納品といったサプライチェーンが構築されているケースであり、構成部品において海 外代替が進んでいることが指摘できる。 (ⅱ) 域外調達の理由 次に、九州立地Ｔｉｅｒ１の域外調達品について、なぜ九州域外から調達しているの か、その理由をみていく。 なお、5 社のうち、3 社は内装品の生産も行っているＴｉｅｒ１である。このため、以 下で取り上げる理由は内装品と重複するものもある。 最初に挙げられる理由が、他の部品群同様、九州サプライヤーの供給価格（調達コス 54 ト）、技術、品質に係るものである。 供給価格（調達コスト）については、例えば「本社地域の見積額よりも 3～4 割高い」、 「メッキ工程は本社地域よりも 1～2 割高い」、 「メッキや熱処理は、大規模設備で大量処 理を進めた方がコスト安になるが、九州地域企業は大規模設備を持っているところが少 なく、コスト高」、「コストに対する考え方が関東や中部地区の部品メーカーと異なる。 これは勉強不足の面もある」、技術については、「樹脂の大型成型機を持つサプライヤー が少ない」「特殊な色の樹脂を扱える企業がいない」「アルミダイカストの技術をもって いるサプライヤーがいない」、「技術的な工法が見合う企業がいない。技術、コスト、設 備の何が問題なのかは不明だが、依頼したい方法と違うプレス方法で見積が提示される 場合もある」、「アッセンブリー納品が求められるが、対応できるサプライヤーがほとん どいない」、品質については、「品質に対する考え方の低さ、努力度が低い。工程管理の 甘さから取引に至らない」といった意見である。 次に、専門メーカーから調達するため、そのメーカーの生産拠点次第であるという理 由があった。例えば、「センサなどは専門メーカーからモジュールで購入するため、生産 拠点のある域外からの調達にならざるをえない」といったものである。 この他、「グループ内の別拠点で集中生産している部品を調達するため（グループ内か らの調達で、外部から調達しない） 」、「日本では内需減少の傾向であるため、日本で集中 生産するのではなく、海外拠点で集中生産された製品を調達する、あるいは内製化を進 める」、「これまで九州に進出してきたサプライヤー（本社が調達先としているサプライ ヤーの九州拠点）との取引が多かったため、九州地域サプライヤーのことをよく知らな い（現在情報収集中）」 、 「調達権限が九州域外の本社にあり、本社と付き合いのある九州 域外のＴｉｅｒ２が採用されやすい」といった理由もあった。 以上の内容を改めて整理すると、域外調達の理由は （ａ）九州地域サプライヤーの価格競争力 （ｂ）九州地域サプライヤーの技術力、設備（樹脂の大型成型機、特殊色の樹脂に対応 した設備、アルミダイカスト、アッセンブリー納品への対応等） （ｃ）九州地域サプライヤーの品質水準 （ｄ）グループで生産拠点が区分されている構成部品であり、一極で集中生産し、九州 に出荷している部品であるため（九州域内調達が必要ない） （ｅ）九州拠点の生産量が減少する中で、なるべく内製化を進めたい意向であるため （ｆ）センサなど、専門メーカーからモジュールで購入する部品（専門メーカーの生産 拠点が九州ではない） （ｇ）調達権限が九州域外の本社にあり、サプライヤーの登用には本社の意向が強く反 映され、本社が付き合いのある九州域外のＴｉｅｒ２が採用されやすい （ｈ）九州地域サプライヤーの情報を、これまでは積極的に集めてこなかったため 55 となる。 これらの理由のうち、（ａ）～（ｃ）について、「九州地域自動車部素材戦略」におい て指摘した課題であることは既に述べたとおりである。 また、これらの理由について、九州地域として今後対応していくことが可能かという 観点から整理してみると、（ｄ） 、（ｅ）、（ｆ）、 （ｇ）及び（ｈ）はＴｉｅｒ１側の事情で あるのに対し、（ａ） 、（ｂ）及び（ｃ）については、積極的に域外から調達する必要があ るというよりは、九州地域サプライヤーが対応できていないことが専らの理由である。 これらのサプライヤーは、ゴム製品、プレス部品、特殊塗装、ゴム、バネ、ボルトや アルミダイカスト品等の域内調達化を求めている。また、複数工程への対応を前提とし た部品（塗装管理を含めた樹脂部品）や当該工程への対応が可能なサプライヤー（成型 →塗装→組立の一貫生産を担えるサプライヤー、アッセンブリー納品できるサプライヤ ー）を求めている。 これらの領域において、九州地域サプライヤーのコスト面、技術面、量産面等の競争 力強化が求められる。 ＜ケーススタディ１＞ ゴム部品、樹脂部品メーカー（九州拠点あり） この企業は、調達方針を「九州域内調達を元から省いている部品」、「九州域内での調達 が可能と考えられる部品」に分けて調達活動を展開している。このうち、「九州域内調達を 元から省いている部品」とは、共通化が進む部品であり、構成部品の型を九州でおこす必 要がない部品が挙げられる。例えば人手を要する労働集約的な工程が多い構成部品は、グ ループ内の海外拠点で生産、九州拠点や国内外拠点に出荷されている。この例では、企業 の調達方針が域外調達理由となっている。 加えて、「九州域内調達を元から省いている部品」にはセンサなど専門メーカーからモジ ュールで購入する部品も含まれる。これらの専門メーカーの多くは、九州域外に生産拠点 を設けており、九州進出事例も数少ないため、必然的に域外からの調達となるとしている。 ＜ケーススタディ２＞ プレス部品メーカー（九州拠点あり） この企業はプレス部品を手がける外装品サプライヤーである。同社の特徴は、完成車メ ーカーの系列に属さない点にあり、ある製品では世界トップシェアを誇る。 九州拠点の他に、国内外に十数拠点を設けており、九州工場は九州立地の完成車メーカ ーの他、マツダなど中国地域もカバーしている。 －九州工場における調達概要 九州工場は数年前より、本社から部品調達権限を委譲されたのに伴い、他地域から九州 56 工場に供給されていた部品群の地場化に着手し始めた。 九州域内の企業に外注しているのはメッキや熱処理などの工程である。九州地域に窓口 があるという意味では、ベアリング、ボルトやナット類は九州に営業拠点を設けるサプラ イヤーから調達しているが、その生産の多くは関西や中京圏であるのが実情であるという。 同社の調達のうち、特徴的であるのが購入額に占める海外拠点からの調達額の多さであ る。例えば、電装品も十数年前からグループ内のタイ拠点で生産した部品を輸入しており、 構成部品レベルでの海外調達が増えているのが実態である。これらの部品の生産が海外に 移管されているのは、やはり海外の労務費、並びに、部品の特性として全自動ラインでの 生産が可能で、生産設備の精度がよければ品質の問題も起こりにくいためである。 また、九州以外の国内拠点からは、中京圏からの調達が多く、主にモーターや ECU、ケ ーブルなどの電装品がその多くを占める。電装品大手サプライヤーからの調達品がメイン であり、国内調達金額のうち１／３をこれら電装品が占めるほどである。 －今後の調達方針について 電装品以外、特に成型品やゴム、バネ、ヘッダー加工、ボルトなどは九州現地調達を進 めたい意向であるという。例えばボルトなどは、全国展開している商社を介して購入して いるが、商社経由だとどうしてもコスト高になる。リードタイムの短縮化や、物流費削減 を目指すため、現地調達を推し進めたい考えがある。 ただし、特に昨今では完成車メーカーが車種間の部品共通化を進めており、金型のワン サイクルが長い。例えば 10 年もある部品に携わっていれば、立ち上げ時よりも生産額は 2 割程度安くなっていると考えられるが、そのサイクルを繰り返す他地域の部品サプライヤ ーと、九州地域サプライヤーではやはりコストに対する考え方が異なるといった弱みも表 面化している。 そのため、例えばメッキや熱処理の工程も、九州地域サプライヤーが提示するコストは 高いと感じているという。九州地域サプライヤーは、人件費は安いが規模も小さいため、 売上に占める設備投資額もやはり小さい。例えば関東、中京地区のメッキ企業は約 50k の 設備を導入していても、九州では 30k 設備の導入で精一杯、など設備投資もままならない。 メッキや熱処理は、大規模設備で大量処理を進めた方がコスト安につながるため、関東や 中京地区企業の方が競争力は高いと同社ではみている。 57 （５）その他（懸架制動装置部品） 今回の調査では、これまでにみてきた「エンジン部品」、「駆動伝導及び操縦装置部品」、 「内装品」及び「外装品」を調査の対象の部品群として設定をした。しかしながら、本調 査の対象としているＴｉｅｒ１の一部は、懸架制動装置部品についても、九州立地完成車 メーカーに対して供給を行っている。 懸架制動装置部品は、ブレーキ部品、サスペンション部品等の重要部品である。そこで、 今回の調査対象の 4 部品群には含まれていないが、懸架制動装置部品についても、九州地 域の完成車メーカーが域内から調達しているもの（域内調達品。Ｔｉｅｒ１からみると域 内からの供給品）と域外から調達しているもの（域外調達品。Ｔｉｅｒ１からみると域外 からの供給品）を整理しておく。 なお、文献調査の内容をベースに、ヒアリング結果を加味している点は、他の部品群と 同様である。 図表 1.3.16 完成車メーカーの九州域内／域外調達品（懸架制動装置部品） （Ｔｉｅｒ１の九州域内供給品／域外供給品） （調査対象のＴｉｅｒ１に限る） 九州域内調達品 （Ｔｉｅｒ１の域内からの供給品） ・フロントサスペンションメンバー ・リアサスペンションメンバー ・フルカットアーム ・スタビライザーコンロッド 九州域外調達品 （Ｔｉｅｒ１の域外からの供給品） ・ショックアブソーバー ・リアサスペンションアーム ・ボールブッシュ ・サスペンションボールジョイント ・スタビライザーリンク 出所： （株）アイアールシー「九州自動車産業の実態 2013」年版及びヒアリング調査結果。 なお、（１）エンジン部品～（４）外装品までに見てきた「完成車メーカーに域外から供 給するＴｉｅｒ１の域外生産・供給理由」、 「九州立地Ｔｉｅｒ１の九州域内／域外調達品」 については、調査対象企業が同一であり、（１）エンジン部品～（４）外装品の内容に包含 されることから、ここで繰り返し述べることは行わない。 58 （６）調査結果を踏まえての気付き ここでは本ヒアリング調査を踏まえ、九州地域における自動車関連部素材のサプライチ ェーン概要以外の気付きについて付言する。 ① 完成車メーカーによる製品開発戦略の変化について 本ヒアリング調査において、日産九州と取引があるＴｉｅｒ１企業 1 社により、日産の 新製品開発戦略 CMF (Common Module Family)により、共通部品が増加しているとの意見 があった。 CMF は、エンジンやコックピット等のモジュールをベースに、複数のプラットフォーム に共通するモジュールを増やすことによって共通化を進める取組である。この CMF につい ては本章第 2 節に指摘があるように、「CMF 部品だからといってサプライヤー選定の指標 が変わる訳ではない」ものの、「部品生産ボリュームが増加する」ことは明らかであり、関 連サプライヤーには部品生産量の増加への対応が求められてくる。 他方で、他の完成車メーカー（例えばトヨタの TNGA（Toyota New Global Architecture） 42）による直接的な影響は本調査からは顕在化していないが、部品の共通化、それに伴う一 極での集中生産といった事例は本調査からも数点指摘されていることから、完成車メーカ ーによるこれらの展開には留意が必要である。 48V 化の影響について43 ② 欧州では平成 33 年（2021 年）に CO2 95g/km の規制が予定されており、電動化が進む と考えられるが、ストロングハイブリッド（フルハイブリッド）に比べるとコストの安い マイルドハイブリッドが注目されている。ドイツの完成車メーカー5 社が 48V 電源の規格 「LV148」を策定し、その要素技術も周辺サプライヤーの協力の下、整いつつある。 重量の重いクラスのフルハイブリッドやプラグイン・ハイブリッドに加えて、48V 化な どで幅広く電動化が進むと、部品サプライヤーにも大きな影響が生じる。本調査からは具 TNGA による新車開発は平成 27 年以降とみられ、未だその詳細は明らかになってはいない が、部品・ユニットの共有化を進め、開発の効率化を推進することが目的とされていることから、 CMF 同様に部品の共通化が進むものと推測される。 なお、それぞれの取組において日産は「モジュール」 、トヨタは「ユニット」と称しているが、 「モジュール」が複数の部品を集めてひとまとまりの部品を指すのに対し、「ユニット」も部品 単体ではなく複数の部品を組み合わせた固まりを称することから、同様の意味として捉えられる。 43 ハイブリッド車は、 「ストロング型」と「マイルド型」に大別される。 「ストロング型」は、 バッテリーとモーターで、エンジンを停止した状態でも蓄積した電気で走行できるタイプを指し、 「マイルド型」はエンジンを主要動力源として使用し、発進時のエンジン駆動時に小型のバッテ リーとモーターでエンジンをアシストするタイプを指す。「ストロング型」は、比較的容量の大 きなモーターとバッテリーを、「マイルド型」は小さなモーターとバッテリーを搭載しているこ とが特徴である。この「マイルド型」において、減速時の回生を効果的に行うため 48V システ ムを採用し、それに対応するオルタネータやモーターと電動エアコンプレッサなどのシステムが 48V となることを、 「48V 化」と称されている。 42 59 体的な取組事例は聞こえてこないが、調査研究会においても「48V 化を含めた電動化の影 響を受ける部品サプライヤーにとっては、今後、受注のチャンスが拡大するか、もしくは 失注となる可能性が高まる。比較的安価な 48V 化が一気に進む可能性もあり、部品サプラ イヤーにはその準備も必要となる」という指摘があった。 本アンケート、ヒアリング調査からは九州域内において電装品に関するサプライチェー ンは確認されておらず、むしろサプライチェーン上では欠けている部品群であることが指 摘できるが、48V 化による部品への影響により、そのサプライチェーンが九州につながる チャンスともなり得る。 また、調査研究会では 48V 化の影響だけではなく、今後、プラグイン・ハイブリッド車 や燃料電池自動車といった、より電動化・電子化が進む自動車の普及拡大が必須となるな か、多くの HEV を生産、出荷する九州地域においては、「今後、新しく起こる電動化の事 象に対しチャンスとしてどのように対応するのか」に注意が必要との指摘もあった44。 今後の自動車関連技術の動向、そしてそれらの九州地域における生産可能性をあわせて 検討していくことも必要だろう。 ちなみに、後掲するアンケート調査結果（参考資料 3）においても、多くの九州地域サプラ イヤーが「今後の事業活動に対して大きな変化をもたらすと考える要因」に「次世代自動車技術 の拡大」を挙げている（現在＝8.8％、5 年後＝25.4％、10 年後＝33.3％）。 44 60 参考資料１ 九州経済産業局 九州地域自動車部素材戦略 九州地域の自動車部素材産業の方向性（基本的考え方） 九州地域は、完成車４メーカーの主力工場が立地する主要生産拠点であり、地方競争力協議会で取りまとめた地方成長産業戦略においても、次世代自動 九州の自動車産業のイメージ図 車を含むクリーン分野が戦略分野として位置づけられている。生産台数もこれまで順調に増加するとともに、生産増加に伴い自動車関連企業数も域外サプラ カーメーカー イヤーの九州進出や地場企業の他業種からの新規参入により増加。現地調達率も向上した。 重要部品・基幹部 Tier１ しかし、①自動車の基本機能に係る重要部品・基幹部品は域外で製造されているものが多い、②地域に立地するＴｉｅｒ１が供給する部品であっても、その構 品等が多い 成部品をみると域外からの調達も多い、③金型、治具、設備メンテナンス等も一部は域外に依存している等、全体としての調達率は高くないとの指摘がある。 Tier２ 更に、近年ではグリーンアジア国際戦略総合特区の効果もあり、アジアに近い九州の特性を活かし、特に韓国・中国からの調達も増加している。 拠点化推進 （足場固め） このような中、九州地域が先ず目指すべきは、重要部品、基幹部品及び高機能部品を主体とした部素材生産拠点化の推進。（短期的に目指すべき姿） 次世代自動車に必要な分野も視野に入れた重要部品・基幹部品サプライヤーの集積を促進するとともに、既参入の部品企業の取引拡大及び設備関連企 地場企業 域外企業 現地 業の育成・強化を重点的に支援し、グローバルな生産拠点としての競争力強化を図る。 調達 輸入品 進出企業 そのうえで、自動車産業を取り巻く環境変化への対応や将来的な海外展開の準備に取り組む（中長期的な対応）。 短期的に目指すべき姿 そのための取組 重要部品、基幹部品及び高機能部品を主体とした部素材生産拠点化の推進 中長期的な対応 自治体による 戦略的誘致等 ①次世代自動車も視野に入れた重要部品・基幹部品サプライヤーの集積促進 ②既参入企業の取引拡大及び設備関連企業の育成・強化を重点的に支援 ・我が国の自動車産業を取り 巻く環境変化への対応 ・海外展開 ②を進めていくうえでの課題 既参入の部品企業の取引拡大 課題１ 生産技術、ＱＣＤ、量産能力 コスト、品質、納期といった最も重要な要 素で今なお改善の余地が大きい。 単品では対応できても、カーメーカーやＴ ｉｅｒ１の要望に応えられる量産体制（生産 量の増減対応含む）がとれない。 ＱＣＤ競争力強化 課題解決に 向けた 現在の取組 （支援）例 施策効果を 検証・対象を 整理しつつ 今後拡充・ 強化していく 事項 設備投資支援 開発提案力 基本的な開発提案力 が不十分であり、また そもそも提案活動自体 が低調。 研究開発力強化 アドバイザー派遣 生産現場人材育成 ／参入支援研修会等 設備投資支援 高度化支援 ＱＣＤ向上の ための地道な 取組の継続実 施（行政・メー カーによる改 善指導等） 課題２ 設備関連企業の育成・強化 設備関連企業の取引水準 金型、治具、メンテナンス等の基盤的 技術分野において、進出サプライヤー が元の地域の協力企業と同じ水準で取 引（依頼）できる企業が少ない。 課題４ 効果的支援 熱心な行政に対して、企業側に温度差。施策効果の検 証と支援対象の明確化も必要。 カーメーカーごとの違いを考慮した支援が不十分。 九州が強化すべき部分（産業基盤、域外依存工程等）の 整理が不十分で、より戦略的に取り組む余地がある。 そのための取組 中長期的な対応への備えと して、環境変化が九州のサ プライヤーに与える影響・対 応方法や、海外展開方策等 について、調査・検討を実施。 提案力強化 技術開発・高度化支援 開発人材育成支援 オープンイノベーション 自動車業界 に要求される 取引水準や 取引慣行に 関する情報 の地域での 共有 課題３ 共通の課題 自治体の商談会 研究会活動 異分野技術・素材の活用 多様な人材 （生産現場、 経営人材、 開発人材 等）の育成 や人材育成 に必要な代 替人材等の 確保支援 Ｔｉｅｒ２以下の開発をコー ディネートできる人材の育 成 設備関連の研究開発支援 設備投資支援 高度化支援 カーメーカー、Ｔｉｅｒ１ から提案企業への フィードバックの充実 研究会等の開催等による研究開発ノウハウの蓄積支援 開発力を持つ中国地域企業との連携環境の整備 開発機能の集積促進 開発コーディネータの把握 機能部品等の開発支援 メーカー毎に異なるアプローチ 手法、提案可能な分野や地場企 業との取引拡大を望む分野に関 する分析や地域企業との共有 設備関連について、九州で対応可能な （対応すべき）分野の整理 独自技術の高度化や設備投資等の支援 関連企業の誘致・発掘 開発・設計思 想の変化等が 地場サプライ ヤーに与える 影響等の調査 とそれを踏ま えた対応の検 討、海外市場 調査等 基盤となる適正な取引環境の維持（「自動車産業取引適正ガイドライン（経産省）」を踏まえた取引環境の確保） 61 参考資料２ 九州地域における自動車関連部素材の取引状況に関する調査 ■ご回答頂く方及び貴事業所の概要について 貴事業所名 本社または親会社 の所在地 1. 九州域内 2． 九州以外の国内 3． 海外 ご回答者氏名 部署名・お役職名 1． 3． 5． 7． 9． 1． 2． 3． 資 本 金 事業内容 （複数回答可） 設問 1 4． 5． 6． 7． 1 千万円以下 2． 1 千万円超 3 千万円以下 3 千万円超 5 千万円以下 4． 5 千万円超 1 億円以下 1 億円超 3 億円以下 6． 3 億円以上 5 億円未満 5 億円以上 7 億円未満 8． 7 億円以上 10 億円未満 10 億円以上 基礎技術の研究開発 製品開発 適応技術開発（九州域内のみで生産される車両モデルにあわせ た開発） 生産技術開発（生産現場の生産効率化） 生産（量産） 生産（単品、試作） 生産（少量・変種対応型） 貴事業所の自動車関連産業における位置付けを 1 つ選び○で囲んで下さい。 1． Tier1 企業である（自動車関連の取引のうち、3/4 以上が完成車メーカーへの納入） → 設問 A（設問 2～6）へお進み下さい 2． 設問Ａ 設問 2 選択番号 1 以外である → 設問 B（設問 7～10）へお進み下さい 貴事業所と完成車メーカーとの取引関係に関してお伺いします。 貴事業所の購買調達における権限の所在を、生産設備、部品について 1 つずつ選び回答欄に 番号でお答え下さい。 【①生産設備調達】 【②部品調達】 1． 生産設備の調達権限は全て自社にある 1． 部品の調達権限は全て自社にある 2． 生産設備の一部に関する調達権限が 2． 部品の一部に関する調達権限が 自社にある 3． 自社にある 3． 生産設備の調達権限は自社にない ①生産設備調達 部品の調達権限は自社にない ②部 品 調 達 63 設問 3 貴社（事業所・工場）において売上高が最も大きい項目を 1 つ選び○で囲んで下さい。 1． エンジン部品（電装品を除く） 2． エンジン電装品 3． パワートレイン部品（エンジン関係を除く） 4． ステアリング部品 5． サスペンション部品 9． 内装品 10． 外装品 11． 車体電装品 12． その他用品 13． 冶具 14． 生産設備 15． その他（具体的にお答え下さい： 設問 4 6． ブレーキ部品 7． 電池 8． ホイール・タイヤ ） 設問 3 で選択した項目の生産に必要な調達内容についてお尋ねします。主な調達品（調達金額 が最も大きなもの）について、記載例を参考に①調達内容と②調達エリアを記載して下さい。 なお、調達率については、その調達品の調達全体に占める当該調達エリアからの調達率につい て概算（金額ベース）にてお答え下さい。 【回答欄】 ②調達エリア ①調達内容 調達率 （金額ベース） （記載例） ６ ○○から調達しているもの ５ ８０％ 九州域内から調達しているもの 九州を除く日本国内から調達しているもの 海外から調達しているもの ※「①調達内容」と「②調達エリア」は下記の枠の中から番号で選択して下さい。 【①調達内容】 1． 達 エリア】 関連機械部品 3． 関連電気電子部品 4． 鋳造・鍛造など素形材加工 5． 切削・プレス・熱処理・溶接など機械加工 6． 塗装・メッキなど外装加工 7． 機械組立・ユニット組立 8． 電気・電子部品組立 9． 金型・冶工具 10． 設計、開発、試作 12． 生産設備及びそのメンテナンス 13． その他（具体的にお答え下さい： 14． 【②調 2． 素材 11． 組込ソフトウェアなどソフト開発 ） 調達しているものはない ＜国内＞ 1． 北海道 2． 東北 3． 関東 6． 7． 中国 8． 四国 10． 韓国 11． アジア（中国・韓国を除く） 13． 南米 14． 欧州 関西 4． 甲信越 5． ＜海外＞ 9． 中国 12． 北米 64 15． アフリカ 中部 設問 5 設問 4 でお伺いした「九州を除く日本国内から調達しているもの」、 「海外から調達しているも の」について、その地域から調達している理由を 1 つずつ選び回答欄に番号でお答え下さい。 1． 本社の意向 4． コスト 2． 品質面での信頼性 3． 納期の上での信頼性 5． 設計変更への対応 6． 生産量変動への対応 7． 取引先の都合（九州域外でのみ生産対応など） 8． その他理由（具体的にお答え下さい： ） 海外から調達しているもの 九州を除く日本国内から調達しているもの 設問 6 貴事業所が九州域内の調達先企業に今後期待する能力について最も重要と思われる項目を 1 つ 選び○で囲んで下さい。 1． 開発提案能力 2． 試作品製作能力 3． 製品設計能力 4． 量産設備能力 5． 少量・変種対応能力 6． 新素材開発能力 7． 品質・精度の向上力 8． 生産コストの削減力 9． 短納期への対応力 10． 生産拠点の海外展開能力 11． その他（具体的にお答え下さい： ） → 設問 C（設問 11～12）へお進み下さい 設問Ｂ 設問 7 貴事業所と部品メーカーとの取引関係に関してお伺いします。 貴社（事業所・工場）の売上高（2013 年度）のうち、自動車関連事業が占める割合を 1 つ選び ○で囲んで下さい。 1． 0% 5． 設問 8 2． 10%未満 50%以上 70%未満 3． 10%以上 30%未満 4． 30%以上 50%未満 6． 7． 70%以上 90%未満 90%以上 貴事業所の自動車関連事業における主な事業内容について、売上高ベースで最も大きなものを 1 つ選び○で囲んで下さい。 1． 素材 2． 関連機械部品 3． 関連電気電子部品 4． 鋳造・鍛造など素形材加工 5． 切削・プレス・熱処理・溶接など機械加工 6． 塗装・メッキなど外装加工 7． 機械組立・ユニット組立 8． 電気・電子部品組立 9． 金型・冶工具 10． 設計、開発、試作 11． 12． 生産設備及びそのメンテナンス 組込ソフトウェアなどソフト開発 13． その他（具体的にお答え下さい： 設問 9 ） 設問 8 で回答した自動車関連事業のうち、九州域内への納入率（金額ベース）を 1 つ選び○で 囲んで下さい。 1． 0% 4． 50%以上 70%未満 2． 30%未満 3． 30%以上 50%未満 5． 70%以上 90%未満 6． 90%以上 65 設問 10 今後、貴事業所の自動車関連事業の拡大に向けて、強化したい項目を 1 つ選び○で囲んで下 さい。 1． 生産設備 2． 4． 情報収集能力 5． 主要取引先の拡大 6． 主要取引先の絞り込み 7． 海外との取引 8． 9． 10． 3． 生産技術 人材育成・確保 研究開発能力 他企業との連携 大学等、他機関との連携 11． その他、課題（具体的にお答え下さい： 12. ） 自動車関連事業は拡大するつもりがない → 設問 C（設問 11～12）へお進み下さい 設問Ｃ 設問 11 全ての方にお伺いします。 貴事業所の今後の事業活動に対して大きな変化をもたらすと思われる要因について、現在、5 年後、10 年後に関しておのおの 1 つ選択し、回答欄に番号でお答え下さい。 【①経済活動要因】 【②産業環境要因】 1． 国内景気の変動 2． 海外景気の変動 3． 電力代などエネルギーコストの変動 4． 為替の変動 1． 完成車メーカー、部品メーカーの海外生産シフトの動向 2． 完成車メーカー、部品メーカーの国内生産拠点の再編動向 3． 取引先の調達方針の変化 【③技術革新要因】 1． 4． 製品の転換（クルマのモデルチェンジ）2． 物流システムの変化 次世代自動車技術の拡大 3． 製品開発の短期化 4． 部品モジュール化 5． 部品システム化 6． 生産システムの高度化 7． 新素材への転換 8． 加工法の転換 【回 答 欄】 ①経済活動要因 ②産業環境要因 ③技術革新要因 現在 5 年後 10 年後 設問 12 今後、貴事業所が九州域内で活動する上で、行政機関に対するご意見、ご要望がございまし たらご記入下さい。 ※「九州地域における自動車関連部素材の取引状況に関する調査」に関する設問は終了です。ご協力 をありがとうございました。 〆切：平成 26 年 11 月 28 日（金）までに同封の返信用封筒にてご返送下さい。 ＜本調査に関するお問い合わせ先＞ 機関名： （一財）機械振興協会経済研究所 調査研究部：太田（オオタ） 、北嶋（キタジマ）、塩谷（シオノヤ） 所在地：〒105-0011 東京都港区芝公園３－５－８ 機械振興会館内 電 話：０３－３４３４－８２５０（太田直通） ＦＡＸ：０３－３４３４－３６９６ 66 参考資料３ 九州地域における自動車関連部素材の取引状況に関する調査 ■ 回答企業の属性に関する設問 ＊本社または親会社の所在地 1 2 3 全体 九州域内 九州以外の国内 海外 回答数 226 131 94 1 ％ 100.0 58.0% 41.6% 0.4% ＊資 本 金 (単一回答) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 全体 1千万円以下 1千万円超 3千万円以下 3千万円超 5千万円以下 5千万円超 1億円以下 1億円超 3億円以下 3億円以上 5億円未満 5億円以上 7億円未満 7億円以上 10億円未満 10 億円以上 回答数 220 49 55 39 38 11 10 0 2 16 ％ 100.0 22.3 25.0 17.7 17.3 5.0 4.5 0.0 0.9 7.3 回答数 213 7 19 ％ 100.0 3.3 8.9 2 0.9 31 157 74 76 14.6 73.7 34.7 35.7 ＊事 業 内 容 (複数回答) 1 2 3 4 5 6 7 全体 基礎技術の研究開発 製品開発 適応技術開発（九州域内のみで生産される車両モ デルにあわせた開発） 生産技術開発（生産現場の生産効率化） 生産（量産） 生産（単品、試作） 生産（少量・変種対応型） ■ 回答企業と完成車メーカーとの取引関係に関する設問Ａ 設問 1 1 2 貴事業所の自動車関連産業における位置付けを 1 つ選び○で囲んで下さい。 回答数 222 34 188 全体 Tier1企業である Tier1企業以外である 67 ％ 100.0 15.3 84.7 ■ 対 Tier１企業に関する設問（設問２～６） 設問 2 貴事業所の購買調達における権限の所在を、生産設備、部品について 1 つ ずつ選び回答欄に番号でお答え下さい。 ① 生産設備に関する調達権限（単一回答） 1 2 3 ② 全体 生産設備の調達権限は全て自社にある 生産設備の一部に関する調達権限が自社にある 生産設備の調達権限は自社にない 回答数 33 17 8 8 ％ 100.0 51.5 24.2 24.2 回答数 32 9 17 6 ％ 100.0 28.1 53.1 18.8 部品調達に関する調達権限（単一回答） 1 2 3 設問 3 全体 部品の調達権限は全て自社にある 部品の一部に関する調達権限が自社にある 部品の調達権限は自社にない 貴社（事業所・工場）において売上高が最も大きい項目を 1 つ選び○で囲んで下 さい(単一回答)。 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 全体 エンジン部分（電装品を除く） エンジン電装品 パワートレイン部品（エンジン関係を除く） ステアリング部品 サスペンション部品 ブレーキ部品 電池 ホイール・タイヤ 内装品 外装品 車体電装品 その他用品 冶具 生産設備 その他 回答数 32 2 3 0 0 0 0 0 1 10 3 0 1 2 0 10 設問 3－15．その他 回答 「プレス金型設計製造」、「ワイヤーハーネス」、「熱交換機配管」、「表面処理薬剤」 「ボルト」（２社）、「エンジンルーム内吸音部品」、「車両骨格部品」、「ガソリンタンク」 「カーエアコン用フロンガス」 68 ％ 100.0 6.3 9.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.1 31.3 9.4 0.0 3.1 6.3 0.0 31.3 設問 4 設問 3 で選択した項目の生産に必要な調達内容についてお尋ねします。主な 調達品（調達金額が最も大きなもの）について、記載例を参考に①調達内容と②調達 エリアを記載して下さい。なお、調達率については、その調達品の調達全体に占める 当該調達エリアからの調達率について概算（金額ベース）にてお答え下さい。 ＊①調達内容×九州域内から調達しているもの （単一回答） 【調達内容】 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 全体 素材 関連機械部品 関連電気電子部品 鋳造・鍛造など素形材加工 切削・プレス・熱処理・溶接など機械加工 塗装・メッキなど外装加工 機械組立・ユニット組立 電気・電子部品組立 金型、冶工具 設計、開発、試作 組込ソフトウェアなどソフト開発 生産設備及びそのメンテナンス その他 調達しているものはない 回答数 26 6 1 0 0 3 2 0 0 10 0 0 2 1 2 ％ 100.0 23.1 3.8 0.0 0.0 11.5 7.7 0.0 0.0 38.5 0.0 0.0 7.7 3.8 7.7 回答数 23 0 2 0 0 0 1 2 1 2 1 10 4 ％ 100.0 0.0 8.7 0.0 0.0 0.0 4.3 8.7 4.3 8.7 4.3 43.5 17.4 75.04 28.53 1.00 100.00 【主な調達品の九州域内調達率】 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 全体 0% 1%～9% 10%～19% 20%～29% 30%～39% 40%～49% 50%～59% 60%～69% 70%～79% 80%～89% 90%～99% 100% 平均値 標準偏差 最小値 最大値 69 ＊①調達内容×九州を除く日本国内から調達しているもの×調達エリア （単一回答） 【調達内容】 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 全体 素材 関連機械部品 関連電気電子部品 鋳造・鍛造など素形材加工 切削・プレス・熱処理・溶接など機械加工 塗装・メッキなど外装加工 機械組立・ユニット組立 電気・電子部品組立 金型、冶工具 設計、開発、試作 組込ソフトウェアなどソフト開発 生産設備及びそのメンテナンス その他 調達しているものはない 回答数 28 5 1 0 2 1 0 0 1 3 8 0 3 4 0 ％ 100.0 17.9 3.6 0.0 7.1 3.6 0.0 0.0 3.6 10.7 28.6 0.0 10.7 14.3 0.0 回答数 26 0 0 6 0 6 5 10 0 ％ 100.0 0.0 0.0 23.1 0.0 23.1 19.2 38.5 0.0 回答数 28 0 2 3 1 1 1 1 10 1 0 2 6 ％ 100.0 0.0 7.1 10.7 3.6 3.6 3.6 3.6 35.7 3.6 0.0 7.1 21.4 58.68 31.97 3.00 100.00 【調達エリア】 1 2 3 4 5 6 7 8 全体 北海道 東北 関東 甲信越 中部 関西 中国 四国 【主な調達品の九州を除く国内からの調達率】 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 全体 0% 1%～9% 10%～19% 20%～29% 30%～39% 40%～49% 50%～59% 60%～69% 70%～79% 80%～89% 90%～99% 100% 平均値 標準偏差 最小値 最大値 70 ＊①調達内容×海外から調達しているもの （複数回答） 【調達内容】 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 全体 素材 関連機械部品 関連電気電子部品 鋳造・鍛造など素形材加工 切削・プレス・熱処理・溶接など機械加工 塗装・メッキなど外装加工 機械組立・ユニット組立 電気・電子部品組立 金型、冶工具 設計、開発、試作 組込ソフトウェアなどソフト開発 生産設備及びそのメンテナンス その他 調達しているものはない 回答数 13 2 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 4 4 ％ 100.0 15.4 7.7 0.0 0.0 0.0 0.0 7.7 0.0 0.0 0.0 0.0 7.7 30.8 30.8 回答数 9 4 3 2 0 0 0 0 ％ 100.0 44.4 33.3 22.2 0.0 0.0 0.0 0.0 【調達エリア】 全体 中国 韓国 アジア（中国・韓国を除く） 北米 南米 欧州 アフリカ 1 2 3 4 5 6 7 【主な調達品の海外調達率】 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 回答数 11 2 2 1 0 2 1 0 0 1 1 1 0 全体 0% 1%～9% 10%～19% 20%～29% 30%～39% 40%～49% 50%～59% 60%～69% 70%～79% 80%～89% 90%～99% 100% 平均値 標準偏差 最小値 最大値 71 ％ 100.0 18.2 18.2 9.1 0.0 18.2 9.1 0.0 0.0 9.1 9.1 9.1 0.0 34.55 35.53 0.00 95.00 素材 調達しているものはない その他 生産設備及びそのメンテナンス 組込ソフトウェアなどソフト開発 設計、開発、試作 金型、冶工具 電気・電子部品組立 機械組立・ユニット組立 塗装・メッキなど外装加工 切削・プレス・熱処理・溶接など機械加工 鋳造・鍛造など素形材加工 関連電気電子部品 関連機械部品 海外から調達しているもの(n=13) 0% 九州を除く日本国内から調達しているもの(n=28) 九州域内から調達しているもの(n=26) 26 100.0 28 100.0 13 100.0 6 23.1 5 17.9 2 15.4 素材 3.8 3.6 3.6 3.8 3.6 5% 7.7 7.7 7.7 7.7 7.7 7.1 7.7 10% 10.7 0 0.0 0 0.0 0 0.0 4 0 0.0 2 7.1 0 0.0 3 11.5 1 3.6 0 0.0 2 7.7 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 7.7 14.3 15% 15.4 72 17.9 20% 23.1 九州を除く日本国内から調達しているもの(n=28) 11.5 10.7 1 3.8 1 3.6 1 7.7 3 25% 0 0.0 1 3.6 0 0.0 5 6 7 8 切削・プレ 鋳造・鍛造 ス・熱処 塗装・メッ 機械組立・ 関連機械 関連電気 電気・電子 など素形 理・溶接な キなど外 ユニット組 部品 電子部品 部品組立 材加工 ど機械加 装加工 立 工 2 九州域内から調達しているもの(n=26) 回答数 ％ 回答数 ％ 回答数 ％ 全体 1 28.6 30% 12 0 0.0 0 0.0 0 0.0 30.8 30.8 35% 2 7.7 3 10.7 1 7.7 組込ソフト 生産設備 ウェアなど 及びそのメ ソフト開発 ンテナンス 11 海外から調達しているもの(n=13) 0 0.0 8 28.6 0 0.0 設計、開 発、試作 金型、 冶工具 10 38.5 3 10.7 0 0.0 10 9 1 3.8 4 14.3 4 30.8 その他 13 38.5 40% 2 7.7 0 0.0 4 30.8 調達して いるものは ない 14 45% 設問 4 設問 3 で選択した項目の生産に必要な調達内容についてお尋ねします。主な調達品（調達金額が最も大きなもの）について、記載例を参考に①調 達内容と②調達エリアを記載して下さい。なお、調達率については、その調達品の調達全体に占める当該調達エリアからの調達率について概算（金額ベー ス）にてお答え下さい。 ＊①調達内容×②エリア （複数回答、九州域内／九州を除く日本国内／海外） 海外から調達しているもの(n=11) 2 8.7 2 7.1 2 18.2 2 1%～9% 18.2 10.7 4.3 30%～39% 7.1 0% 20%～29% 0 0.0 0 0.0 2 18.2 九州を除く日本国内から調達しているもの(n=28) 10%～19% 23 100.0 28 100.0 11 100.0 8.7 1%～9% 回答数 ％ 回答数 ％ 回答数 ％ 1 0% 九州域内から調達しているもの(n=23) 0% 海外から調達しているもの(n=13) 九州を除く日本国内から調達しているもの(n=28) 九州域内から調達しているもの(n=26) 全体 4.3 0 0.0 1 3.6 0 0.0 18.2 0 0.0 1 3.6 2 18.2 8.7 73 4.3 50%～59% 3.6 3.6 3.6 3.6 8.7 25% 40%～49% 0 0.0 3 10.7 1 9.1 9.1 2 8.7 1 3.6 0 0.0 35.7 50% 60%～69% 1 4.3 1 3.6 1 9.1 18.2 43.5 70%～79% 1 4.3 10 35.7 0 0.0 2 8.7 1 3.6 1 9.1 9.1 3.6 4 17.4 6 21.4 0 0.0 12 100% 9.1 9.1 100% 17.4 21.4 90%～99% 10 43.5 2 7.1 1 9.1 9.1 7.1 75% 80%～89% 1 4.3 0 0.0 1 9.1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 10%～19% 20%～29% 30%～39% 40%～49% 50%～59% 60%～69% 70%～79% 80%～89% 90%～99% ＊①調達内容/調達率（複数回答、調達率：その調達品の調達全体に占める当該調達エリアからの金額ベースの調達率） 100% 全体 本社の意向 品質面での信頼性 納期の上での信頼性 コスト 設計変更への対応 生産量変動への対応 取引先の都合（九州域外でのみ生産対応など） その他理由 回答数 29 4 3 0 2 0 1 15 4 回答数 17 4 0 0 10 0 0 3 0 「他工場との共用部品・生産設備の問題」、「本社があるから」 「九州に購入先が無い為」、「完成品」 その他 回答 1 2 3 4 5 6 7 8 全体 本社の意向 品質面での信頼性 納期の上での信頼性 コスト 設計変更への対応 生産量変動への対応 取引先の都合（九州域外でのみ生産対応など） その他理由 【海外からの調達理由（単一回答）】 1 2 3 4 5 6 7 8 【九州を除く日本国内からの調達理由（単一回答）】 ％ 100.0 23.5 0.0 0.0 58.8 0.0 0.0 17.6 0.0 ％ 100.0 13.8 10.3 0.0 6.9 0.0 3.4 51.7 13.8 取引先の都合 （九州域外でのみ 生産対応など） 17.6% 生産量変動へ の対応 0.0% 74 コスト 58.8% コスト 6.9% 品質面での信頼性 10.3% 本社の意向 23.5% 納期の上での 信頼性 0.0% 品質面での信 頼性 0.0% 生産量変動への対応 3.4% 本社の意向 13.8% その他理由 0.0% その他理由 13.8% 取引先の都合（九州域外 でのみ生産対応など） 51.7% 設計変更への 対応 0.0% n=17 n=29 設問 5 設問 4 でお伺いした「九州を除く日本国内から調達しているもの」、「海外から調達しているもの」について、その地域から調達している理由を 1 つずつ選び回答欄に番号でお答え下さい(単一回答)。 設問 6 貴事業所が九州域内の調達先企業に今後期待する能力について最も重要と思 われる項目を 1 つ選び○で囲んで下さい (単一回答)。 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 回答数 27 2 0 0 1 3 1 6 6 8 0 0 全体 開発提案能力 試作品製作能力 製品設計能力 量産設備能力 少量・変種対応能力 新素材開発能力 品質・精度の向上力 生産コストの削減力 短納期への対応力 生産拠点の海外展開能力 その他 ％ 100.0 7.4 0.0 0.0 3.7 11.1 3.7 22.2 22.2 29.6 0.0 0.0 ■ 対 Tier２以降の企業に対する設問（設問７～10） 設問 7 貴社（事業所・工場）の売上高（2013 年度）のうち、自動車関連事業が占め る割合を 1 つ選び○で囲んで下さい (単一回答) 。 1 2 3 4 5 6 7 回答数 183 3 29 25 20 19 28 59 全体 0％ 10％未満 10％以上30％未満 30％以上50％未満 50％以上70％未満 70％以上90％未満 90％以上 ％ 100.0 1.6 15.8 13.7 10.9 10.4 15.3 32.2 設問 8 貴事業所の自動車関連事業における主な事業内容について、売上高ベースで最 も大きなものを 1 つ選び○で囲んで下さい (単一回答) 。 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 全体 素材 関連機械部品 関連電気電子部品 鋳造・鍛造など素形材加工 切削・プレス・熱処理・溶接など機械加工 塗装・メッキなど外装加工 機械組立・ユニット組立 電気・電子部品組立 金型、冶工具 設計、開発、試作 組込ソフトウェアなどソフト開発 生産設備及びそのメンテナンス その他 75 回答数 184 15 10 2 10 44 13 4 2 21 1 4 12 46 ％ 100.0 8.2 5.4 1.1 5.4 23.9 7.1 2.2 1.1 11.4 0.5 2.2 6.5 25.0 その他 回答 「自動車メーカー自らが行う切削等に使うチップ、ドリルを、納入」、「樹脂成形品」（×２社） 「プラスチック射出成形部品」（×２社）、「工作機械用、研削・切削のクーラント液の濾過装置」 「防音材（制振材）の製造加工」、「成形品製作」、「完成車生産（特装車両）」 「生産機材の構成金属部品の加工」、「断熱材、止水材、エアシール、緩衝材、など」 「生産技術支援」、「引抜鋼管」、「シート縫製」、「段ボール等包装材」、「プラスチック成形品」 「包装資材」、「プラスチック成形」、「樹脂成形部品」、「プラスチック部品」、「ガラス」 「プラスチック部品の販売」、「シートカバー、裁断、縫製」、「検査ゲージ」、「射出成形」 「自動車の点検、付帯品取付」、「プラスチック成形加工」、「自動車溶接ロボットの部品」 「サイドカー用エアバッグクッション」、「プレス金型の表面処理」、「タイヤ補強材（ビードワイヤー）」 「塗装治具」、「シール部品」、「ゴム製品製造及加工」、「自動車内装部品」、「防振ゴム」 「防振ゴム部品」、「タイヤ製造」、「成形部品、ドアロック部品」、「工業用プラスチックファスナー」 「シートスプリング、樹脂製品」、「ゴム部品」、「３次元ＣＡＤ（設計用ソフト）」 設問 9 設問 8 で回答した自動車関連事業のうち、九州域内への納入率（金額ベース） を 1 つ選び○で囲んで下さい (単一回答)。 1 2 3 4 5 6 全体 0％ 30％未満 30％以上50％未満 50％以上70％未満 70％以上90％未満 90％以上 回答数 179 23 37 11 11 24 73 ％ 100.0 12.8 20.7 6.1 6.1 13.4 40.8 設問 10 今後、貴事業所の自動車関連事業の拡大に向けて、強化したい項目を 1 つ選 び○で囲んで下さい(単一回答)。 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 全体 生産設備 生産技術 研究開発能力 情報収集能力 主要取引先の拡大 主要取引先の絞り込み 海外との取引 人材育成・確保 他企業との連携 大学等、他機関との連携 その他、課題 自動車関連事業は拡大するつもりがない 76 回答数 177 28 30 8 2 58 2 4 25 7 1 2 10 ％ 100.0 15.8 16.9 4.5 1.1 32.8 1.1 2.3 14.1 4.0 0.6 1.1 5.6 ■ 全ての企業に関する設問（設問 11～12） 設問 11 貴事業所の今後の事業活動に対して大きな変化をもたらすと思われる要因に ついて、現在、5 年後、10 年後に関しておのおの 1 つ選択し、回答欄に番号でお答え 下さい (単一回答) 。 ＊①経済活動要因（単一回答） 1 全体 回答数 ％ 回答数 ％ 回答数 ％ 現在 5年後 10年後 2 国内景気の変動 209 100.0 206 100.0 202 100.0 3 海外景気の変動 134 64.1 90 43.7 74 36.6 4 電力代などエネル 為替の変動 ギーコストの変動 27 12.9 63 30.6 69 34.2 26 12.4 29 14.1 24 11.9 22 10.5 24 11.7 35 17.3 ＊②産業環境要因（単一回答） 全体 回答数 ％ 回答数 ％ 回答数 ％ 現在 5年後 10年後 1 2 3 4 完成車メーカー、部 完成車メーカー、 品メーカーの 取引先の調達方針 部品メーカーの海外生 物流システムの変化 国内生産拠点の再 の変化 産シフトの動向 編動向 207 100.0 209 100.0 204 100.0 84 40.6 83 39.7 80 39.2 52 25.1 54 25.8 47 23.0 64 30.9 62 29.7 59 28.9 7 3.4 10 4.8 18 8.8 ＊③技術革新要因（単一回答） 全体 現在 5年後 10年後 回答数 ％ 回答数 ％ 回答数 ％ 204 100.0 205 100.0 207 100.0 1 製品の転換 （クルマのモデルチェ ンジ） 71 34.8 33 16.1 17 8.2 2 3 4 5 次世代自動車技術 製品開発の短期化 部品モジュール化 の拡大 18 8.8 52 25.4 69 33.3 77 25 12.3 11 5.4 5 2.4 23 11.3 20 9.8 13 6.3 6 部品システム化 1 0.5 9 4.4 2 1.0 7 8 生産システムの 新素材への転換 加工法の転換 高度化 19 9.3 17 8.3 13 6.3 23 11.3 38 18.5 61 29.5 24 11.8 25 12.2 27 13.0 設問 12 今後、貴事業所が九州域内で活動する上で、行政機関に対するご意見、ご要 望がございましたらご記入下さい。 ・事業活動の中には入れられておりませんでしたが、人の確保も生産能力に影響を得える可 能性が高いので教育をより強く進め、能力の高い方を多くして欲しい ・5 年後にどうなるか（東日本の復興後に東北にシフトする動きがあること） ・人の安定（雇用が流動化している） ・小さい事業所の見方。考えを変える ・部品モジュール化や部品アッセンブリを九州で行うとなれば構成部品全体の価格競争力や 品質の向上が必要であり、構成部品メーカーの全体的な底上げが必要である。 ・九州域内における会社情報（技術、製品、調達）をいただきたい。売込み、調達の判断材料 にしたい。 ・国内景気の安定化、消費者の購買意欲の向上 ・各種機関に連動性がなく、適当な情報を得て活動する際にかなり不便を感じる。ワンストップ でできる様にならないか？ ・取引先の拡大、斡旋 ・部品メーカーへのご紹介はすでに行政機関より行っていただいているため、現在は特にあり ません。 ・ものづくり補助金等、は書類の書き方、企業規模によらず公平に助成してほしい。ほとんどの 企業は書き方のみで設備導入に終っている。本当に開発なのかを見きわめてほしい。 ・今後 FCV 化へ向け加速すると思われるが、燃料電池である、水素の価格設定に問題がある と思われる。行政が管理すべき。 ・各自動車部品メーカーの売り込み窓口を教えて頂けると助かります。 ・九州地域にて駆動系の調達がないため関東、東海地域より今後も調達されるため現地調達 の機材加工は見込めない。 ・中小企業が新規参入するためのいろいろな支援。 ・九州地区メーカー（国産、トヨタ、ダイハツ）の調達の地上昇化を進めて頂きたい。 ・完成車メーカーの動向など、情報を得られる機会がもっと欲しい。 ・車部品の変化（モデルチェンジ）等情報をまとめて閲覧できるシステムを作って頂きたい。営 業活動、生産活動に活かしていきたいと思います。 ・今春、愛知県より転勤できましたが、中京圏と加工費は格段に安く鋼材価格は輸送コストが 上乗せで高くなり、苦しい状況が続いている。完成車、部品メーカーの九州現調化を加速す るような働きかけを希望します。 ・自動車関連の下請け企業は、価格が安い為、どこも泣いている。アベノミクスで恩恵を受け れるのは大手メーカー（Ｔ１）以上である。行政機関としてこの構造を何とかして欲しい。 ・高速道路の渋滞の縮小及び閉鎖の解消 供給電力の安定など低価格化 ・九州域内への研究開発センターの誘致が、部品業界だけでなく、全産業の底上げとなりま す。長期的には九州開発が一部でも進むと良いと感じています。昨年まで自動車メーカーで 購買をしていましたが、素形部品メーカーはコストがばれていますので利益がうすすぎます。 モジュール化が進む中で、技術のブラックボックス化が必要と感じています。 ・大手自動車メーカー及び協力工場の積極的な誘致活動をお願いしたい。 ・税制・補助金等の優遇等 人材確保・育成 ・佐賀県自動車産業振興会においては、参加企業の要望に応じ、個別によく相談にのり、行動 してくれていると思う。 ・最先端技術を海外へ出さないで欲しい。コストだけで海外生産するのではなく、国内の産業、 そこで働く人々を考えれば自動車メーカーに生産を国内へと、働き掛けて、欲しい。 ・自動車関連の九州地区全体 輸送関係整備が急務（カンバン方式の対応） ・休業制度、助成金の拡充。 ・各自動車部品メーカーの売り込み窓口を教えて頂けると助かります。 78 ■ クロス集計結果 （１）Ｔｉｅｒ１への設問項目 ＜九州域内調達関連＞ （1）－① 主要生産品目×調達品の種別（九州域内調達） ＜九州を除く日本国内からの調達関連＞ （1）－② 主要生産品目×調達品の種別（九州を除く日本国内から調達しているもの） （1）－③ 調達内容・九州を除く日本国内から調達しているもの×調達理由 （九州を除く国内） （1）－④ 主要生産品目×調達エリア（国内） ＜海外調達関連＞ （1）－⑤ 主要生産品目×調達品の種別（海外から調達しているもの） （1）－⑥ 調達内容・海外調達しているもの×調達理由 （1）－⑦ 主要生産品目×調達エリア（海外） ＜Ｔｉｅｒ１企業が九州域内の調達先企業に今後期待する能力＞ （1）－⑧ 設問 3(主要生産品目)×設問 6（九州域内の調達先企業に今後期待する能力） （1）－① の）） 設問 3(主要生産品目)×設問 4（調達品の種別（九州域内から調達しているも 調達品の種別（九州域内から調達しているもの） 1 素材 エンジン部分（電装品を除く） エンジン電装品 パワートレイン部品（エンジン関係を除く） ステアリング部品 サスペンション部品 ブレーキ部品 電池 ホイール・タイヤ 内装品 外装品 車体電装品 その他用品 冶具 生産設備 その他 26 100.0 2 100.0 2 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 10 100.0 3 100.0 0 100.0 1 100.0 2 100.0 0 100.0 4 100.0 3 4 5 6 7 8 9 切削・プレ 鋳造・鍛造 ス・熱処 塗装・メッ 機械組立・ 関連機械 関連電気 電気・電子 金型、冶 など素形 理・溶接な キなど外 ユニット組 部品 電子部品 部品組立 工具 材加工 ど機械加 装加工 立 工 回答数 主要生産品目/全体数 2 6 23.1 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 10.0 1 33.3 0 0.0 0 0.0 1 50.0 0 0.0 2 50.0 1 3.8 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 50.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 3 11.5 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 2 20.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 25.0 注：上段は回答企業数、下段は％、以下同じ。 79 2 7.7 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 33.3 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 25.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 10 38.5 1 50.0 1 50.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 7 70.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 10 11 設計、開 発、試作 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 12 13 組込ソフト 生産設備 ウェアなど 及びそのメ その他 ソフト開発 ンテナンス 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 2 7.7 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 33.3 0 0.0 0 0.0 1 50.0 0 0.0 0 0.0 1 3.8 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 100.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 14 調達して いるものは ない 2 7.7 1 50.0 1 50.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 （1）－② 設問 3 の）） (主要生産品目)×設問 4（調達品の種別（九州を除く日本国内から調達しているも 調達品の種別（九州を除く日本国内から調達しているもの） 1 2 素材 エンジン部分（電装品を除く） エンジン電装品 パワートレイン部品（エンジン関係を除く） ステアリング部品 サスペンション部品 ブレーキ部品 電池 ホイール・タイヤ 内装品 外装品 車体電装品 その他用品 冶具 生産設備 その他 28 100.0 2 100.0 2 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 9 100.0 3 100.0 0 100.0 1 100.0 1 100.0 0 100.0 9 100.0 4 5 6 7 8 9 切削・プレ 鋳造・鍛造 ス・熱処 塗装・メッ 機械組立・ 関連機械 関連電気 電気・電子 金型、冶 など素形 理・溶接な キなど外 ユニット組 部品 電子部品 部品組立 工具 材加工 ど機械加 装加工 立 工 回答数 主要生産品目/全体数 3 5 17.9 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 11.1 1 33.3 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 3 33.3 1 3.6 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 11.1 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 2 7.1 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 33.3 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 11.1 1 3.6 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 11.1 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 3.6 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 11.1 10 設計、開 発、試作 3 10.7 1 50.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 2 22.2 8 28.6 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 7 77.8 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 11 12 13 組込ソフト 生産設備 ウェアなど 及びそのメ その他 ソフト開発 ンテナンス 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 3 10.7 0 0.0 2 100.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 100.0 0 0.0 0 0.0 4 14.3 1 50.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 33.3 0 0.0 1 100.0 0 0.0 0 0.0 1 11.1 14 調達して いるものは ない 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 （1）－③ 設問 4 (調達内容・九州を除く日本国内から調達しているもの)×設問 5（調達理由（九州 を除く国内） ） 調達理由（九州を除く国内） 1 回答数 調達内容・九州を除く日本国内から 調達しているもの/全体数 素材 関連機械部品 関連電気電子部品 鋳造・鍛造など素形材加工 切削・プレス・熱処理・溶接など機械加工 塗装・メッキなど外装加工 機械組立・ユニット組立 電気・電子部品組立 金型、冶工具 設計、開発、試作 組込ソフトウェアなどソフト開発 生産設備及びそのメンテナンス その他 調達しているものはない 29 100.0 5 100.0 1 100.0 0 100.0 2 100.0 1 100.0 0 100.0 0 100.0 1 100.0 3 100.0 8 100.0 0 100.0 3 100.0 3 100.0 0 100.0 2 3 4 納期の上 本社の意 品質面で での信頼 コスト 向 の信頼性 性 4 13.8 2 40.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 2 66.7 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 3 10.3 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 33.3 0 0.0 0 0.0 1 33.3 1 33.3 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 80 2 6.9 0 0.0 1 100.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 33.3 0 0.0 5 6 7 8 取引先の 生産量変 都合（九州 設計変更 その他理 動への対 域外での への対応 由 応 み生産対 応など） 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 3.4 1 20.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 15 51.7 2 40.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 100.0 0 0.0 0 0.0 1 100.0 0 0.0 8 100.0 0 0.0 1 33.3 1 33.3 0 0.0 4 13.8 0 0.0 0 0.0 0 0.0 2 100.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 33.3 0 0.0 0 0.0 （1）－④ 設問 4 (主要生産品目)×設問 4（調達エリア（国内）） 調達エリア（国内） 回答数 主要生産品目/全体数 エンジン部分（電装品を除く） エンジン電装品 パワートレイン部品（エンジン関係を除く） ステアリング部品 サスペンション部品 ブレーキ部品 電池 ホイール・タイヤ 内装品 外装品 車体電装品 その他用品 冶具 生産設備 その他 26 100.0 2 100.0 2 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 9 100.0 3 100.0 0 100.0 1 100.0 0 100.0 0 100.0 8 100.0 1 2 3 4 5 6 7 8 北海道 東北 関東 甲信越 中部 関西 中国 四国 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 81 6 23.1 1 50.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 2 22.2 1 33.3 0 0.0 1 100.0 0 0.0 0 0.0 1 12.5 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 6 23.1 1 50.0 1 50.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 33.3 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 3 37.5 5 19.2 0 0.0 1 50.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 100.0 0 0.0 0 0.0 3 37.5 10 38.5 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 7 77.8 1 33.3 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 12.5 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 （1）－⑤ 設問 3(主要生産品目)×設問 4（調達品の種別（海外から調達しているもの）） 調達品の種別（海外から調達しているもの） 1 2 素材 エンジン部分（電装品を除く） エンジン電装品 パワートレイン部品（エンジン関係を除く） ステアリング部品 サスペンション部品 ブレーキ部品 電池 ホイール・タイヤ 内装品 外装品 車体電装品 その他用品 冶具 生産設備 その他 （1）－⑥ 13 100.0 1 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 1 100.0 2 100.0 3 100.0 0 100.0 1 100.0 1 100.0 0 100.0 4 100.0 4 5 6 7 8 9 10 切削・プレ 鋳造・鍛造 ス・熱処 塗装・メッ 機械組立・ 関連機械 関連電気 電気・電子 金型、冶 など素形 理・溶接な キなど外 ユニット組 部品 電子部品 部品組立 工具 材加工 ど機械加 装加工 立 工 回答数 主要生産品目/全体数 3 2 15.4 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 2 50.0 1 7.7 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 50.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 7.7 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 33.3 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 11 設計、開 発、試作 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 12 13 組込ソフト 生産設備 ウェアなど 及びそのメ その他 ソフト開発 ンテナンス 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 7.7 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 100.0 0 0.0 0 0.0 4 30.8 1 100.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 100.0 1 50.0 0 0.0 0 0.0 1 100.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 設問 4(調達内容・海外から調達しているもの)×設問 5（調達理由（海外）） 調達理由（海外） 1 回答数 調達内容・海外から調達しているもの/全体数 素材 関連機械部品 関連電気電子部品 鋳造・鍛造など素形材加工 切削・プレス・熱処理・溶接など機械加工 塗装・メッキなど外装加工 機械組立・ユニット組立 電気・電子部品組立 金型、冶工具 設計、開発、試作 組込ソフトウェアなどソフト開発 生産設備及びそのメンテナンス その他 調達しているものはない 17 100.0 2 100.0 1 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 1 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 4 100.0 0 100.0 2 3 4 本社の意 向 品質面で の信頼性 納期の上 での信頼 性 4 23.5 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 3 75.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 82 コスト 10 58.8 1 50.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 100.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 5 6 7 設計変更 への対応 生産量変 動への対 応 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 8 取引先の 都合（九州 その他理 域外での 由 み生産対 応など） 3 17.6 1 50.0 1 100.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 25.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 14 調達して いるものは ない 4 30.8 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 2 66.7 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 2 50.0 （1）－⑦ 設問 4(主要生産品目)×設問 4（調達エリア（海外）） 調達エリア（海外） 1 2 3 4 5 6 7 韓国 アジア （中国・韓 国を除く） 北米 南米 欧州 アフリカ 回答数 中国 9 100.0 1 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 1 100.0 2 100.0 1 100.0 0 100.0 1 100.0 0 100.0 0 100.0 3 100.0 主要生産品目/全体数 エンジン部分（電装品を除く） エンジン電装品 パワートレイン部品（エンジン関係を除く） ステアリング部品 サスペンション部品 ブレーキ部品 電池 ホイール・タイヤ 内装品 外装品 車体電装品 その他用品 冶具 生産設備 その他 （1）－⑧ 4 44.4 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 100.0 2 100.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 33.3 3 33.3 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 100.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 2 66.7 2 22.2 1 100.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 100.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 設問 3(主要生産品目)×設問 6（九州域内の調達先企業に今後期待する能力） 九州域内の調達先企業に今後期待する能力 1 回答数 主要生産品目/全体数 エンジン部分（電装品を除く） エンジン電装品 パワートレイン部品（エンジン関係を除く） ステアリング部品 サスペンション部品 ブレーキ部品 電池 ホイール・タイヤ 内装品 外装品 車体電装品 その他用品 冶具 生産設備 その他 27 100.0 2 100.0 2 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 0 100.0 1 100.0 9 100.0 2 100.0 0 100.0 0 100.0 2 100.0 0 100.0 7 100.0 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 生産拠点 開発提案 試作品製 製品設計 量産設備 少量・変種 新素材開 品質・精度 生産コスト 短納期へ の海外展 その他 能力 作能力 能力 能力 対応能力 発能力 の向上力 の削減力 の対応力 開能力 2 7.4 0 0.0 1 50.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 3.7 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 14.3 83 3 11.1 1 50.0 1 50.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 50.0 0 0.0 0 0.0 1 3.7 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 14.3 6 22.2 1 50.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 100.0 1 11.1 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 50.0 0 0.0 2 28.6 6 22.2 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 11.1 2 100.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 3 42.9 8 29.6 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 7 77.8 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 （２）Ｔｉｅｒ2 以降の企業への設問項目 （2）－① 設問 8(主要自動車関連事業)×設問 9（九州域内への納入率（金額ベース）） 九州域内への納入率（金額ベース） 1 2 回答数 0％ 179 100.0 14 100.0 9 100.0 2 100.0 10 100.0 44 100.0 13 100.0 4 100.0 2 100.0 21 100.0 1 100.0 4 100.0 11 100.0 44 100.0 主要自動車関連事業/全体数 素材 関連機械部品 関連電気電子部品 鋳造・鍛造など素形材加工 切削・プレス・熱処理・溶接など機械加工 塗装・メッキなど外装加工 機械組立・ユニット組立 電気・電子部品組立 金型、冶工具 設計、開発、試作 組込ソフトウェアなどソフト開発 生産設備及びそのメンテナンス その他 （2）－② 3 4 5 6 30％以上 50％以上 70％以上 30％未満 90％以上 50％未満 70％未満 90％未満 23 12.8 2 14.3 1 11.1 0 0.0 5 50.0 1 2.3 0 0.0 0 0.0 1 50.0 3 14.3 0 0.0 2 50.0 4 36.4 4 9.1 37 20.7 3 21.4 1 11.1 1 50.0 0 0.0 9 20.5 0 0.0 2 50.0 0 0.0 7 33.3 0 0.0 0 0.0 4 36.4 10 22.7 11 6.1 2 14.3 0 0.0 0 0.0 0 0.0 3 6.8 0 0.0 1 25.0 0 0.0 3 14.3 0 0.0 0 0.0 0 0.0 2 4.5 11 6.1 0 0.0 1 11.1 0 0.0 1 10.0 4 9.1 1 7.7 1 25.0 0 0.0 2 9.5 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 2.3 24 13.4 1 7.1 0 0.0 0 0.0 1 10.0 7 15.9 3 23.1 0 0.0 0 0.0 4 19.0 1 100.0 1 25.0 0 0.0 6 13.6 73 40.8 6 42.9 6 66.7 1 50.0 3 30.0 20 45.5 9 69.2 0 0.0 1 50.0 2 9.5 0 0.0 1 25.0 3 27.3 21 47.7 設問 8(主要自動車関連事業)×設問 10（自動車関連事業の拡大に向けて、強化したい項目） 自動車関連事業の拡大に向けて、強化したい項目 1 2 回答数 生産設備 生産技術 主要自動車関連事業/全体数 素材 関連機械部品 関連電気電子部品 鋳造・鍛造など素形材加工 切削・プレス・熱処理・溶接など機械加工 塗装・メッキなど外装加工 機械組立・ユニット組立 電気・電子部品組立 金型、冶工具 設計、開発、試作 組込ソフトウェアなどソフト開発 生産設備及びそのメンテナンス その他 177 100.0 13 100.0 9 100.0 2 100.0 10 100.0 41 100.0 13 100.0 3 100.0 2 100.0 21 100.0 1 100.0 4 100.0 11 100.0 44 100.0 28 15.8 4 30.8 0 0.0 0 0.0 1 10.0 7 17.1 2 15.4 0 0.0 0 0.0 6 28.6 0 0.0 0 0.0 1 9.1 7 15.9 30 16.9 3 23.1 2 22.2 1 50.0 3 30.0 5 12.2 3 23.1 1 33.3 1 50.0 5 23.8 0 0.0 2 50.0 1 9.1 3 6.8 3 4 5 6 7 主要取引 研究開発 情報収集 主要取引 海外との 先の絞り 能力 能力 先の拡大 取引 込み 8 4.5 1 7.7 0 0.0 0 0.0 1 10.0 1 2.4 0 0.0 1 33.3 0 0.0 0 0.0 1 100.0 1 25.0 2 18.2 0 0.0 2 1.1 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 10.0 1 2.4 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 84 58 32.8 3 23.1 1 11.1 0 0.0 1 10.0 18 43.9 6 46.2 1 33.3 1 50.0 5 23.8 0 0.0 1 25.0 2 18.2 19 43.2 2 1.1 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 4.8 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 2.3 4 2.3 1 7.7 0 0.0 0 0.0 2 20.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 2.3 8 9 人材育成・ 他企業と 確保 の連携 25 14.1 0 0.0 3 33.3 0 0.0 1 10.0 7 17.1 1 7.7 0 0.0 0 0.0 3 14.3 0 0.0 0 0.0 1 9.1 9 20.5 7 4.0 0 0.0 2 22.2 0 0.0 0 0.0 1 2.4 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 2 18.2 1 2.3 10 11 大学等、 他機関と の連携 1 0.6 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 9.1 0 0.0 12 その他、 課題 2 1.1 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 7.7 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 2.3 自動車関 連事業は 拡大する つもりがな い 10 5.6 1 7.7 1 11.1 1 50.0 0 0.0 1 2.4 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 4.8 0 0.0 0 0.0 1 9.1 2 4.5 （３）Ｔｉｅｒ層別 （3）－① 今後の事業活動について大きな変化をもたらすと思う要因 設問１(Ｔｉｅｒ層別)×設問 11（現在、大きな変化をもたらすと思われる経済的な要因） 1 回答数 全体 Tier1企業である Tier1企業以外である （3）－② 2 国内景気の変動 海外景気の変動 209 100.0 33 100.0 176 100.0 134 64.1 25 75.8 109 61.9 27 12.9 3 9.1 24 13.6 3 4 電力代などエネルギー 為替の変動 コストの変動 26 22 12.4 10.5 3 2 9.1 6.1 23 20 13.1 11.4 設問１(Ｔｉｅｒ層別)×設問 11（５年後、大きな変化をもたらすと思われる経済的な要因） 1 回答数 全体 Tier1企業である Tier1企業以外である 2 国内景気の変動 海外景気の変動 206 100.0 33 100.0 173 100.0 90 43.7 11 33.3 79 45.7 63 30.6 8 24.2 55 31.8 3 4 電力代などエネルギー 為替の変動 コストの変動 29 24 14.1 11.7 10 4 30.3 12.1 19 20 11.0 11.6 （3）－③ 設問１(Ｔｉｅｒ層別)×設問 11（10 年後、大きな変化をもたらすと思われる 経済的な要因） 1 回答数 全体 Tier1企業である Tier1企業以外である 202 100.0 33 100.0 169 100.0 2 国内景気の変動 海外景気の変動 74 36.6 10 30.3 64 37.9 69 34.2 9 27.3 60 35.5 85 3 4 電力代などエネルギー 為替の変動 コストの変動 24 35 11.9 17.3 4 10 12.1 30.3 20 25 11.8 14.8 （3）－④ 設問１(Ｔｉｅｒ層別)×設問 11（５年後、大きな変化をもたらすと思われる 産業環境の要因） 1 回答数 全体 Tier1企業である Tier1企業以外である 2 3 4 完成車メーカー、部品メーカーの 完成車メーカー、部品メーカーの 取引先の調達方針の変化 海外生産シフトの動向 国内生産拠点の再編動向 207 100.0 34 100.0 173 100.0 84 40.6 14 41.2 70 40.5 52 25.1 14 41.2 38 22.0 物流システムの変化 64 30.9 6 17.6 58 33.5 7 3.4 0 0.0 7 4.0 （3）－⑤ 設問１(Ｔｉｅｒ層別)×設問 11（５年後、大きな変化をもたらすと思われる 産業環境の要因） 1 回答数 全体 Tier1企業である Tier1企業以外である 2 3 4 完成車メーカー、部品メーカーの 完成車メーカー、部品メーカーの 取引先の調達方針の変化 海外生産シフトの動向 国内生産拠点の再編動向 209 100.0 34 100.0 175 100.0 83 39.7 13 38.2 70 40.0 54 25.8 9 26.5 45 25.7 物流システムの変化 62 29.7 12 35.3 50 28.6 10 4.8 0 0.0 10 5.7 （3）－⑥ 設問１(Ｔｉｅｒ層別)×設問 11（10 年後、大きな変化をもたらすと思われる 産業環境の要因） 1 回答数 全体 Tier1企業である Tier1企業以外である 204 100.0 34 100.0 170 100.0 2 3 4 完成車メーカー、部品メーカーの 完成車メーカー、部品メーカーの 取引先の調達方針の変化 海外生産シフトの動向 国内生産拠点の再編動向 80 39.2 16 47.1 64 37.6 47 23.0 5 14.7 42 24.7 86 59 28.9 5 14.7 54 31.8 物流システムの変化 18 8.8 8 23.5 10 5.9 （3）－⑦ 設問１(Ｔｉｅｒ層別)×設問 11（現在、大きな変化をもたらすと思われる技術革新の要因） 1 回答数 全体 Tier1企業である Tier1企業以外である （3）－⑧ 2 製品の転換 （クルマのモデルチェンジ） 204 100.0 33 100.0 171 100.0 次世代自動車技術の拡大 71 34.8 12 36.4 59 34.5 回答数 Tier1企業である Tier1企業以外である （3）－⑨ 205 100.0 33 100.0 172 100.0 Tier1企業以外である 18 8.8 2 6.1 16 9.4 5 部品モジュール化 25 12.3 2 6.1 23 13.5 6 部品システム化 23 11.3 2 6.1 21 12.3 7 生産システムの 高度化 1 0.5 0 0.0 1 0.6 8 新素材への転換 19 9.3 2 6.1 17 9.9 加工法の転換 23 11.3 5 15.2 18 10.5 24 11.8 8 24.2 16 9.4 3 次世代自動車技術の拡大 33 16.1 12 36.4 21 12.2 4 製品開発の短期化 52 25.4 7 21.2 45 26.2 5 部品モジュール化 11 5.4 2 6.1 9 5.2 6 部品システム化 20 9.8 4 12.1 16 9.3 7 生産システムの 高度化 9 4.4 1 3.0 8 4.7 8 新素材への転換 17 8.3 2 6.1 15 8.7 加工法の転換 38 18.5 4 12.1 34 19.8 25 12.2 1 3.0 24 14.0 設問１(Ｔｉｅｒ層別)×設問 11（10 年後、大きな変化をもたらすと思われる技術革新の要因） 回答数 Tier1企業である 製品開発の短期化 2 製品の転換 （クルマのモデルチェンジ） 1 全体 4 設問１(Ｔｉｅｒ層別)×設問 11（５年後、大きな変化をもたらすと思われる技術革新の要因） 1 全体 3 207 100.0 33 100.0 174 100.0 2 製品の転換 （クルマのモデルチェンジ） 3 次世代自動車技術の拡大 17 8.2 5 15.2 12 6.9 4 製品開発の短期化 69 33.3 10 30.3 59 33.9 部品モジュール化 5 2.4 0 0.0 5 2.9 87 5 6 部品システム化 13 6.3 1 3.0 12 6.9 2 1.0 0 0.0 2 1.1 7 生産システムの 高度化 13 6.3 1 3.0 12 6.9 8 新素材への転換 61 29.5 15 45.5 46 26.4 加工法の転換 27 13.0 1 3.0 26 14.9 参考資料４ 九州立地Ｔｉｅｒ１の域内／域外調達品及びその理由 部品群 主要生産品目（企業別） アルミダイカスト部品 鍛造部品（精密金属加工品） 域内調達品 鍛造部品 駆動伝導及び操縦装置部品 内装品 ゴム部品、樹脂部品 外装品 熱間鍛造品、鋼管素材、プレス品、ボルトなど 【国内】①冷間鍛造部品、②熱間鍛造部品の一 ・①冷間鍛造「技術」が必要、②大物部品、③特殊絞りを要するため、九州 部特殊品、③鋼管（加工品）、④プレス部品、⑤ 地場調達の推進に加え、「物流費もかさむ九 では対応不可。 ベアリングなど ・⑤高度な技術が要求され調達先が限られるが、調達先が九州に進出して 州域外からの購入品」の内製化を検討中 いない。 【海外】ゴム製品のみ 素材（鋼材、鋼管など）、熱間鍛造、表面処理、 バルク部品、バネ、プレス部品、切削加工など プレス加工、バネ加工 プレス板金部品など 【国内】鍛造、熱間鍛造、アルミ熱間鍛造、ゴム 製品、樹脂材料など ゴム製品、アルミ鍛造、表面処理など 【海外】熱間鍛造、切削加工など 【国内】素材（特殊鋼） 【海外】素材（特殊鋼）（ごく僅か） 【国内】特殊材料を要する部品群、完成車メー 樹脂成型品、シール・パッキンなどの緩衝材、一 カーによる部品共通化に係る部品、専門メー 部の金属プレス品 カーから購入するモジュール部品 （材料以外の外注が少ないため回答なし） 縫製部品、プレス部品 樹脂部品など プレス部品など 樹脂部品（完成品）など 【海外/同社海外拠点】電装品、プレス部品等 エンジン部品 駆動伝導及び操縦装置部品 プレス部品 懸架制動装置部品 外装品 プレス部品 内装品 外装品 樹脂部品、縫製部品 プレス部品 外装品 プレス部品、 アルミダイカスト部品 現調化を図りたいが、調達コストがあわない。 ・九州地域サプライヤーから提示される価格が高い。 ・表面処理等は外注したいが、品質が安定しない。 ・左にかかるサプライヤーの九州立地が無い。あっても、既存設備では数量 に対応できない。 ― ・部品共通化でグローバル調達が進む部品である（九州域内調達を元から 省いている部品）。 ・グループ内から調達している部品で、必要量を国内他拠点と比べた結果、 他拠点で生産して九州に持ってきた方が全体としてコスト安となる部品であ ゴム製品、プレス品、塗装管理も含めた樹脂 る。 部品 ・九州地域の調達コストが高い（現在の調達地域よりも3～4割割高）。 設備、金型 ・九州域内企業の品質水準が要求に達しない（工程管理に関する意識が不 足）。 ・センサなど専門メーカーからモジュールで購入する部品である（専門メー カーの生産拠点が九州域外）。 【国内】鍛造部品、ダイカスト部品、プレス部品、 バネ部品、電着メッキ等 内装品 域外調達理由、その他コメント 【国内】素材、アルミ、合金などの小物部品群、 生産設備 駆動伝導及び操縦装置部品 バネ製品 九州調達への切り替えを希望する部品 板金加工部品、鍛造部品、 アルミダイカスト部品、切削加工部品、 冶具・工具、組付設備（圧入器等）等 エンジン部品 駆動伝導及び操縦装置部品 鍛造部品 域外調達品 ・全国に製品を供給していて、製品納入の帰り便を利用して部品を調達して いる。 ・深絞プレス工程に必要な技術を持つサプライヤーがいない。 ・メッキ、プレス設備を有するサプライヤーが少ない、あってもコスト高であ る。 素材（鉄板）、プレス部品、鍛造品 【国内】域外拠点にて一極生産（共通部品）され ている部品 【海外】荷幅がある製品を生産しているため、海 プレス部品 外調達は基本的には志向しないが、例外的に 一部調達している プレスなど部品加工が主 【国内】ピン、ボルト、ナットなど ブロウ成型品、プレス部品など 【国内】樹脂製品や樹脂材料、プレス部品、縫製 特殊塗装や、 部品 ・九州地域には一貫した工程を担えるサプライヤーが少ない。 成形→塗装→組立の一貫生産を担えるサプ ・ただし、国内生産量の減少を踏まえ、できるだけ内製を進める考えである。 【海外】樹脂製品、プレス部品、電装品（スイッチ ライヤーへの外注 やハーネスなど）、縫製品 メッキや熱処理など、僅か 【国内】モーターやECU等の電装品や樹脂成型 品等 ゴム、バネ、ヘッダー加工、ボルトなど（電装 品以外） 【海外／自社拠点】一極集中生産が進められて いる部品 ・電装品は本社サイドの意向によるため九州調達は考えていない。 ・九州地域サプライヤーはコストが高い。 ・大規模設備を有する企業が少ない→メッキや熱処理等は「コスト」高に直 結する。 樹脂成型品、塗装、アルミ蒸着、ワイヤーハー ネス 【国内】ユニット部品（構成部品のみの調達では NG）、プレス部品（表面処理あり）と樹脂部品の ①ワイヤーハーネス 、②特殊樹脂製品、③ アッセンブリー部品、高精度が求められるアルミ アルミダイカスト品、④金属プレス品など ダイカスト部品 ・調達品は、アッセンブリー納品が必須であり、構成部品のみの調達は行わ ない （アッセンブリー対応できるサプライヤーが九州にない） ・②：特化した「技術」、「設備」が必要となるが、九州外も含め、当該設備を 有する企業が少ない（大型プレス機）。 ・③：九州立地が無い。 ・④：該当企業が九州にほとんどいない。 ・九州での調達先は進出してきたサプライヤーが多かったため、九州地域サ プライヤーのことをよく知らない（情報収集中）。 プレス部品、メッキなどの表面処理や熱処理 ・要求している工法とは違う見積が提示される場合もある。 工程など ・現在の調達地域より九州地域の調達コストは1～2割割高い。 注：「域内調達品」、「域外調達品」及び「九州調達への切り替えを希望する部品」は、原則としてヒアリング時に使用されていた表現で記載している。 89 ※詳細はヒアリング対応無し ※詳細はヒアリング対応無し 【国内】 ・素材、ゴム製品、切削、プレス、焼結等の加工 ゴム部品、ダイカスト部品、 プレス部品 樹脂部品、プラスチック成型品 駆動伝導及び操縦装置部品 内装品 外装品 内装品 外装品 【海外】 ・海外から調達する構成部品に日本拠点で大物部品を取り付け、出荷するサプラ イチェーンを辿る製品が多い。 【海外】グループの海外拠点から構成部品など 91 【海外】グループの海外拠点から構成部品など 【国内】樹脂材料、塗料、縫製部品など 【海外】 ・現在の海外調達比率は低いが、主要顧客の要請に伴い、今後は同社海外拠点 からの輸入増となる可能性もある。 【国内】 ・九州立地の大手Ｔｉｅｒ１から電装品を購入している。九州に拘るのではなく、調達 先の生産拠点が九州だったため。 【国内】 ・金額は小さいが、樹脂成型品やプレス品を九州の中堅地場メーカーから調達し ている例もある。ただし、九州に拘るのではなく、リスク分散を図った複数社発注の うちの一部。 【国内】樹脂成型品、プレス品など 【国内】プレス、ダイカスト、電子部品など 【海外】 ・鉄材を多く使用するため、仕入先を分散している 【海外】鉄材など素材 【国内】 【国内】部品完成品、規格品、摩擦材、プレス、副資材等 ・国内生産分は、国内で購買調達したい考え（新規の調達先を探す際には行政の （主要生産拠点内では、部品完成品、規格品、プレスや機械加工に係る調 展示会等も活用、また、海外に生産拠点を設けているのかも調達先選定のポイン 達が多い） ト） 【海外】金属ベルト部品 【国内】ゴム・樹脂部品、小物プレス部品、アルミダイカスト製品、 【国内】 軸受部品、油圧制御部品、クラッチ製品、オイルポンプ製品、電装品、ばね ・主要調達先の多くが、大手Ｔｉｒｅ１。ゴム製品や樹脂部品などの一部は九州立地 製品等 企業からも調達 注：「調達品概要」は、原則としてヒアリング時に使用されていた表現で記載している。 樹脂部品、プレス部品 プレス部品、鋳鍛造部品 内装品 駆動伝導及び操縦装置部品 鋳鍛造部品 プレス部品、バネ製品 【国内】鍛造品、ゴム部品など 鍛造部品 駆動伝導及び操縦装置部品 懸架制動装置部品 【国内】 ・鍛造品の調達先は、規模が小さいメーカーが多いため生産キャパシティに限界 があることから、取引先は日本全体にまたがっている。 ・また、冷間鍛造は海外での外注が難しいため、日本から海外拠点に対応といっ た工程もある。 【国内】 ・モーターやECU等の電装系部品は大手Tier1からの調達に依存。 【国内】鋳造部品、電子部品（モーター、ＥＣＵ）など 鍛造部品、鋳造部品、 プレス部品、ゴム部品、電装品 【国内】 ・線材等、材料費が調達額の大半を占める。これらの材料は品質に直結するた め、国内製を調達。海外拠点使用分も日本調達。 備考 エンジン部品 駆動伝導及び操縦装置部品 【自社主要拠点の域内】金型、冶工具など 【国内】素材（線材など） 調達部品概要 鋳造部品、樹脂部品 主要生産品目（企業別） 参考資料５ エンジン部品 部品群 九州未進出Ｔｉｅｒ１の調達状況 第２章 第１節 FCV 部素材に関する市場動向及び参入可能性 調査の概要 １．調査の背景と目的 平成 26 年 12 月、トヨタ自動車株式会社（以下、トヨタ）が燃料電池自動車（Fuel Cell Vehicle､以下 FCV）を世界で初めて上市した。発売当初は自治体などを主体に購入が進む と推測されるが、一般顧客からの注目度も高く、トヨタは当初想定以上の受注を受け、年 産量を高める計画を表明した。また、本田技研工業（以下、ホンダ）も平成 27 年度中に FCV を一般販売することを発表しており、ここにきて一気に FCV 普及に向けた市場の拡大 が期待されている。 一方、九州地域では、FCV の市場投入による本格的次世代自動車時代を迎えるにあたっ て、FCV 及び水素ステーションのコアとなる水素関連自動車部素材に意欲をもった企業も 出てきてはいるものの、具体的な取組に着手出来ていない企業が多い。FCV・水素ステー ション等の水素関連自動車部素材については、そもそもどのような技術、部品が使われて おり、そのうち地域企業が参入可能な部素材等が何なのか、また、FCV 市場が新しいため 取引環境も明らかとはなっていない。 本章では、FCV・水素ステーション関連の技術、部品について、九州地域の企業が足が かりを掴むことが可能となるような基礎情報及び参入に向けた課題をまとめることを目的 に実施した調査について報告する。 ２．実施内容 （１）調査手法 本調査における調査手法は、資料・文献調査ならびにアンケート調査である。 資料・文献調査については、平成 26 年 10 月から平成 27 年 1 月までの間に実施し、内容 の整理・分析を行った。また、アンケート調査については、平成 26 年 10 月中旬から同 11 月下旬に郵送法で調査を実施した。なお、具体的なアンケート調査の結果については本章 第３節にて後述する。 （２）対象領域 本調査における対象領域は、FCV 及び水素ステーション関連部素材とし、以下のいずれ かに該当するものをいう。 (ⅰ) FCV を構成する部素材のうち、水素を燃料とするために必要なもの（ガソリン 車、電気自動車等にはない部素材（例：燃料電池スタックの部品）のほか、ガ ソリン車、電気自動車等に使われている部品であっても、水素を燃料とするこ とを考慮して設計・開発されたものを含む） (ⅱ) 水素ステーションに使われる部品、素材のうち、供給する燃料が水素であること 93 によって必要となるもの、または燃料が水素であることを踏まえて設計・開発 されたもの (ⅲ) そのほか、家庭用燃料電池等、水素をエネルギー源として活用する製品に使われ る部素材のうち、水素をエネルギー源とすることによって必要となるもの、ま たはエネルギー源が水素であることを踏まえて設計・開発されたもの（FCV 及 び水素ステーション以外のもの） なお、水素関連部素材に取り組んでいる、または関心のある企業を本章では「水素関連 部素材企業」とし、既に水素関連部素材に参入しているかどうかは問わないものとする。 94 第２節 FCV 市場における主要技術・主要プレイヤーの概況 １．FCV 市場動向 FCV は、燃料電池で水素と空気中の酸素を反応させて発電し、モーターを動力として走 るクルマである。水素と酸素の化学反応を基本要素とするため、走行時に CO2 や CO、NOx などの有害物質を排出しない、「究極のエコカー」と称されている（図表 2.2.1） 。 図表 2.2.1 FCV のメリット 排ガス面 エネルギー面 注 走行時に排出されるのは水蒸気のみ（他、燃料によっては若干の排気ガスも） ・効率性／ガソリン内燃機関自動車のそれと比較すると、約 30％以上と非常にエ ネルギー効率が高い。 ・代替性／水素の製造において、太陽光やバイオマスなど、再生可能エネルギー が活用できる他、ガソリンやメタノール＊などの燃料を改質して水素を捻出する方 法も選択可能。 充填面 電気自動車と異なり、短時間での燃料充填が可能。 騒音面 内燃機関自動車に比べて、非常に静か。静寂性が高い。 ：メタノールは液体燃料であるため、水素よりも取扱いが容易であるが、メタノールを 改質して水素を作るまでに 250℃の加熱が必要とされる。ガソリンを使用する際には、ガ ソリンスタンドなど既存のシステムを活用できるが、ガソリンを改質して水素を作るま でに 800℃近い加熱が必要となる。 また、1 回の水素の充填で数百 km の走行が可能であり、従来型ガソリンエンジン車と同 様に利便性が高い。同じく有害物質を排出しない電気自動車（Electric Vehicle、以下 EV） と比べると、その走行可能距離が大きく異なる。 この FCV や EV に向けて、国内外の完成車メーカーが研究開発を推進してきた。その背 景には、各国、各地域で相次いで表明される環境規制、燃料規制などへの対応がある。少 しでも燃費が良く、CO2 排出量が少ないクルマの投入が急がれてきたのである（図表 2.2.2）。 95 図表 2.2.2 自動車におけるエネルギー源の多様化 出所：日経ＢＰ社『次世代電池 2007／2008』2007 年、p.116 より作成。 では、FCV は開発当初から比べて、どの程度まで開発が進んでいるのだろうか。 FCV 開発の過程は、19 世紀前半に遡る。イギリスでこの燃料電池の原理が発明されて以 降、昭和 40 年（1965 年）には NASA が GE 社製の燃料電池を宇宙船ジェミニに搭載した。 そして昭和 62 年にはカナダのバラード社が自動車用燃料電池のシステムを開発、平成 6 年 にはバラード社に資本参加したダイムラー・ベンツ（当時）が燃料電池自動車、 「NECAR1」 を発表している。 日本で先鞭をつけたのはトヨタで、平成 8 年 10 月には水素吸蔵合金を貯蔵システムとし た「FCHV」を、翌年 7 月にはメタノール改質装置を積載した「FCHV」を発表した。平成 13 年 6 月には、「クルーガーV」をベースにした「FCHV-4」を発表し、水素を燃料として 搭載する燃料電池自動車として初めて、国土交通省より試験自動車としての大臣認定を得 て、公道走行試験を行ってきた。また、平成 17 年 3 月末に見直しが図られた道路運送車両 の保安基準の改正・公布により、従来まで燃料電池自動車の販売 1 台ごとに要していた大 臣認定が不要となり、一般車両と同様に型式認証の取得が可能となったことを踏まえ、ト ヨタは従来の「FCHV」の一部を改良し、保安基準に適合した型式認証を取得、平成 17 年 （2005 年）7 月 1 日よりリース販売を開始した。 この 2005 年モデルにおいて日米で合計 20 台をリース販売し、平成 20 年（2008 年）に は航続距離と氷点下始動性を大幅に向上させた 2008 年モデルを発表、日米欧で 100 台以上 をリース販売した。また、これらの FCV による走行実績はその間に 200 万キロを突破、大 96 阪から東京までの 560km を、エアコン等を実際に使用した条件下で無充填完走を果たして いる。 リース使用されていた燃料電池自動車は、トヨタの新型「FCHV」で月額使用料 105 万 円（平成 19 年（2007 年）時）とされていたが、年ベースで換算すると 1,260 万円、10 年 使用すると 1 億超となる車両価格となる。これを考えると、FCV そのものの低コスト化が 達成されなければ市場普及は難しいことが、FCV の最大のネックと考えられてきた。 図表 2.2.3 FCV 関連の主な取組の推移 出所：経済産業省「水素・燃料電池戦略協議会ワーキンググループ（第 3 回）」 （平成 26 年 3 月 4 日）資料より抜粋の上、転載。 この課題に対し、完成車メーカーをはじめとする FCV 関連メーカーは技術面における 研究開発を着々と進めてきた。国も昭和 56 年のムーンライト計画から現在に至るまで、 燃料電池の開発・実証を継続的に行い、技術開発に対する支援を進めてきた（図表 2.2.3）。 これらの取組の結果、例えば、燃料電池システムの低コスト化や水素を貯蔵する高圧容 器に関する研究開発等が展開され、FCV の航続距離の向上や充填時間の短縮化等が展開 されてきたのである。 例えばホンダは、平成 11 年、純水素燃料を用いた「FCX-V1」とメタノール改質型の 「FCX-V2」の 2 つの実験車両を公開した。以降も平成 12 年 9 月に「FCX-V3」、平成 13 年 9 月に「FCX-4」と実験車両を公開、そして平成 14 年 12 月には「FCX-4」をベース とした「FCX」のリースを開始している。この間、他社製の燃料電池と自社製の燃料電 池を併用しつつ実験を進めながら1、平成 18 年 9 月には新たな FCV と位置付けた「FCX 1 例えば「FCX-V1」はバラード社（加）製の燃料電池を、 「FCX-V2」は自社製の燃料電池を搭 載している。なお、FCX-V1～FCX のいずれも燃料電池スタックは固体高分子形（PEFC）。 97 コンセプト」を発表、自社開発の「V Flow FC スタック」2を採用し、車体も低床、低全 高、ショートノーズパッケージのセダンフォルムを実現させている。 これをベースに開発されたのが、平成 19 年（2007 年）に公表された FCV 専用設計の 「FCX クラリティ」である。 「FCX クラリティ」にも独自開発の「V Flow FC スタック」 が採用されているが、平成 18 年に発表されたスタックよりも大幅な性能向上、軽量化、 コンパクト化を達成し、出力も 86kW から 100kW へ向上、マイナス 30℃での低温始動 も可能となっている。 このスタックがより向上したのが、平成 25 年に発表された新型 FCV である。平成 19 年公表スタックよりも出力密度を 3kW/L 以上と 6 割近く向上させている。その背景には、 セルの積層数を 3 割減らしながら電流密度を 1.5 倍向上させ、1 セルにつき 1mm という 薄型のスタックに仕上げたという技術革新がみられる（図表 2.2.4）。また、2007 年モデ ルまでは 35MPa の高圧水素タンクを搭載していたが、新型 FCV からは 70MPa の高圧 水素タンクを採用している。 図表 2.2.4 ホンダの FC スタック開発動向 FCスタック 発表年 1999年 2003年 2006年 2014年 60kW （*0.45kW/L） 86kW （*1.3kW/L） 100kW （*1.9 kW/L） 106kW （3kW/L) 容積 134L 66L 52L *35.3L 重量 202Kg 96Kg 67Kg 不 明 出力 （出力密度） 電解質膜 フッ素系 電解質膜 （0～80℃） スタック構造 セル構造 ・ボルト締結構造 ・パネル組立構造 ・切削ｶｰﾎﾞﾝｾﾊﾟﾚｰﾀｰ ・シール一体プレス ・別体シール セパレーター アロマティック 電解質膜 （－20～95℃） アロマティック 電解質膜 （－30～95℃） ・1BOXスタック構造 ・V Flow セル構造 ・Wave流路ｾﾊﾟﾚｰﾀｰ 不 明 ・パネル結合構造 ・シール一体金属プ レスｾﾊﾟﾚｰﾀｰ 注：＊は、試算値。 出所：各種資料より作成。 同じく日産も、平成 8 年に FCV の開発に着手、平成 11 年にはメタノール改質式 FCV「ル ネッサ」による走行試験を開始し、平成 13 年にはアライアンスを組む Renault と FCV に 係る共同開発プロジェクトを開始、FCV「XTERRA」で北米での公道走行実験を実施して いる。平成 14 年には、国土交通大臣認定を取得した FCV「X-TRAIL」で国内での公道走 行実験を開始し、翌平成 15 年（2003 年）には FCV「X-TRAIL」 （2003 年モデル）の限定 リース販売を開始した。さらに、平成 17 年には自社開発の燃料電池スタックを搭載した FCV「X-TRAIL」（2005 年モデル）を発表している3。 2 3 固体高分子形（PEFC）。 2003 年モデルまでは UTC フューエルセル社（米）製の燃料電池スタックを採用している。 98 続いて平成 24 年に公開された SUV ベースの「TeRRA」は、新型燃料電池スタックを搭 載、新型では構造と製法のシンプル化が進められた。ここでは、燃料電池セルを構成する 膜電極接合体（MEA：Membrance Electrode Assembly）の改良が行われている。燃料電 池スタックには高い耐久性が求められるが、400 枚以上のセルを積み上げて構成されるため、 各層のバランスをどのようにとるかが課題となる。同社は、400 のセル間に挿入する絶縁フ レームとして、MEA の周辺にプラスチックを成型する新たな技術を用い、セル積層化の安 定化を可能にした（図表 2.2.5）。また、セパレーター流路の改良も行われた結果、2005 年 モデルに対して白金使用量を 1/4、部品種類を 1/4、スタックコストを 1/6 に低減している。 図表 2.2.5 日産の FC スタック開発動向とスタック構造の改良 FCスタック 発表年 2005年 2011年 90kW （1.0kW/L） 85kW （2.5kW/L) 容積 90L 34L 重量 120kg 43kg 出力 （出力密度） 出所：日産自動車(株) Website より抜粋の上、転載。 この FCV 技術を加速するため、日産は平成 25 年に「FCEV 開発推進室」を新設したと 発表した。従来の FCV 開発は EV の研究開発組織の中に組み込まれていたが、独立した運 営に切り替えられ、今後の商用化を睨んだ研究開発体制が組まれている。 以上のような取組を踏まえ、平成 25 年初頭から FCV に関する報道が相次いだ。 まず、同年 1 月にトヨタと BMW（独）が FCV の共同開発で正式合意したと発表した。 トヨタは平成 27 年に自前の市販車を日米欧で投入する方針を表明、そして発電装置など燃 料電池車の基幹部品の技術を BMW に供与し、これを基に BMW は自社で FCV 開発を進め 平成 32 年（2020 年）にも市販車を売り出すとしている（図表 2.2.6） 。 そして数日後には、日産が、ルノー（仏）、ダイムラー（独）そしてフォード（米）と燃 料電池車技術に関する合意書に調印、投資コストを大幅に削減するため共通の燃料電池シ ステムを共同開発するとされた。この合意によって、「世界初の手ごろな価格の量産型燃料 電池車を早ければ 2017 年（平成 29 年）に発売予定」との発表がなされている4。 ホンダと GM（米）も上の 2 例に続き、平成 32 年（2020 年）に向けた共同開発におい 4 日産自動車（株）ニュースリリース（平成 25 年 1 月 28 日付）参照。 99 て合意している。このように完成車メーカー同士が FCV に関するアライアンスを締結する なかで、FCV の普及・拡大に対しても大きな期待が寄せられている。 図表 2.2.6 完成車メーカー各社の FCV を巡る動向 出所：経済産業省「水素・燃料電池戦略協議会ワーキンググループ（第 3 回）」 （平成 26 年 3 月 4 日）資料より抜粋の上、転載。 加えて平成 25 年 3 月には、「究極の自動車といわれる燃料電池車が 2015 年にまず 500 万円台の価格で売り出される」5との具体的な金額が提示され、同年 11 月にはホンダ、トヨ タが相次いで FCV の市場投入を発表し、平成 26 年 12 月にはトヨタが約 720 万円という 市販価格で一般販売を開始した。そして先述のとおり、ホンダも平成 27 年度には FCV の 市場投入をすることを明らかにし、日産も平成 29 年に「手ごろな価格の量産型」FCV の投 入を表明している。 これらの完成車メーカーの取組は、近い将来、FCV の本格的普及を予測させるものであ り、市場拡大が期待されている。これらの取組を背景に、以降では主要プレイヤーの動向 とその技術動向、そして完成車メーカーを支える協力サプライヤーの概要をみていく。ま た、FCV の普及に必須となる水素ステーションにおいても同様の視点で概観し、どのよう な技術、部素材が使用されているのかをみていく。 なお、ここでは、具体的な車両を公表したトヨタ、ホンダや、発売年を明示した日産の うち、ホンダや日産については価格帯等の詳細公表がなされておらず協力サプライヤーの 情報も乏しいため、特にトヨタの新型 FCV に注目することとし、主要サプライヤーも含め た取組概要に注目する。 ２．FCV における主要技術と主要プレイヤー （１）FCV の主要技術 上述したように、燃料電池自動車は、水素と酸素の化学反応によって発電した電気を用 いてモーターを回し、走行するクルマである。発電装置となる燃料電池は、後述のとおり 殆ど PEFC 型で、中心にある電解質を 2 つの電極ではさんだ構造から成り立つ（図表 2.2.7）。 燃料電池が自動車に搭載される際には、正極（＋）と負極（－）の電極板が、電解質膜（固 5 「日本経済新聞」平成 25 年 3 月 20 日付参照。 100 体高分子膜）を挟み込んだ構造をとる。これがセルと呼ばれ、このセルを重ねて一つにパ ッケージしたものが FC スタックと呼ばれる。 図表 2.2.7 燃料電池の仕組み 出所：トヨタ自動車(株)Website より転載。 この電解質は種類によって分類されるが、図表 2.2.10 にあるように自動車に使われる燃 料電池は、現在のところは作動温度が低い固体高分子形（以下、PEFC：Polymer Electrolyte Fuel Cell）を採用している完成車メーカーが殆どである。PEFC は、他の燃料電池よりも 作動温度が低い、起動時間が短いというメリットがある。また、小型で高出力化も可能で あり、後述するトヨタのように電極形成技術の高度化等、出力密度の向上といった技術革 新と併せて FC スタックの効率化に寄与することを可能とする。 図表 2.2.8、2.2.9 は、日本の完成車メーカーが開発を進めてきた燃料電池車であるが、同 表からも PEFC が選択されてきたことが把握できる。また FC スタックの開発も、ホンダ が 1990 年代から 2000 年代にかけてカナダのバラード社製のスタックを用いてきたが、そ の後は自社開発を進めるなど、内製化が進められている。 他方で PEFC には、高コストといった課題も残されているが、当面はこの PEFC 型が主 流となるものと想定される。なお、ダイハツの FCV はトヨタの FC スタックを利用してき たが、スタックの大きさ、水素タンクなどの大きさ等から軽自動車の規格サイズに組み込 むことが困難と判断し、平成 19 年より貴金属フリー液体燃料電池の実用化に取り組み、既 存の燃料タンクを使える独自の FCV を展開している6。 液体燃料電池とは、燃料に N2H4・H2O（ヒドラジン・ハイドレード）を使用するタイプを指 し、触媒にプラチナを用いるのではなく、燃料極にコバルトを、空気極側に銀を利用することが 出来る。 6 101 図表 2.2.8 トヨタ、ホンダ、日産におけるＦＣＶ開発動向 メーカー トヨタ ホンダ 日産 車名 発表 燃料電池 FCHV Ｈ8 （1996年） PEFC （不明） FCHV H9 （1997年） PEFC （不明） FCHV-3 H13 （2001年） PEFC （自社製） FCHV-4 H13 （2001年） PEFC （自社製） FCHV-BUS1 H13 （2001年） PEFC （自社製） FCHV-5 H13 （2001年） PEFC （自社製） FCHV-BUS2 H14 （2002年） PEFC （自社製） 高圧水素タンク （35MPa） トヨタ FCHV H14 （2002年） * PEFC （自社製） 高圧水素タンク （35MPa） 新型FCHV H17 （2005年） PEFC （自社製） FCHV-adv H20 （2008年） PEFC （自社製） 高圧水素タンク （70MPa） ミライ H26 （2014年） PEFC （自社製） 高圧水素タンク （70MPa） FCX-V2 H11 （1999年） PEFC （バラード製） FCX-V1 H11 （1999年） PEFC 水素吸蔵合金 FCX-V3 H12 （2000年） PEFC （バラード製） 高圧水素タンク （25MPa） FCX-V4 H13 （2001年） PEFC （バラード製） 高圧水素タンク （35MPa） FCX H14 （2002年） PEFC （バラード製） FCX Concept H18 （2006年） PEFC （自社製） 高圧水素タンク （35MPa） FCX クラリ ティ H19 （2007年） PEFC （自社製） 高圧水素タンク （35MPa） FCX Concept H26 （2014年） PEFC （自社製） 高圧水素タンク （70MPa) ルネッサ FCV H11 （1999年） 不 明 XTERRA FCV H12 （2000年） 不 明 X-TRAIL FCV H14 （2002年） * PEFC （自社） TeRRA H24 （2012年） PEFC （自社製） 注：*は、リース販売開始時を指す。 出所：各社 Website、報道資料等より作成。 102 燃料補給方法 直接水素形 水素貯蔵スタイル 水素吸蔵合金 車上改質形 －メタノール改質 （車載改質器搭載） 水素吸蔵合金 直接水素形 高圧水素タンク （35MPa） 高圧水素タンク （35MPa） 車上改質形 －クリーン炭化水素系 （車載改質器搭載） 直接水素形 高圧水素タンク （35MPa） 車上改質形 －メタノール改質 （車載改質器搭載） 直接水素形 高圧水素タンク （35MPa） 車上改質形 －メタノール改質 （車載改質器搭載） 高圧水素タンク （不明） 直接水素形 高圧水素タンク （35MPa） 高圧水素タンク （不明） 図表 2.2.9 その他の完成車メーカーにおけるＦＣＶ開発動向 メーカー ﾀﾞｲﾊﾂ 車名 発表 燃料電池 三菱自 富士重工業 注 水素貯蔵スタイル MOVE EV-FC H11 （1999年） MOVE FCV-K2 H13 （2001年） PEFC （トヨタ製） 直接水素形 高圧水素タンク （25MPa） FC 商CASE H23 （2011年） 液体 燃料電池 （水加ヒドラジン） 燃料タンク FC凸DECK H25 (2013年） 貴金属フリー 液体燃料電池 （水加ヒドラジン） 燃料タンク ワゴンR-FCV H15 （2003年） PEFC （GM 製） （水素） 水素ボンベ MRワゴン-FCV H16 （2004年） PEFC （GM 製） （水素） 不明 デミオFCEV H9 （1997年） PEFC （自社製） 直接水素形 水素吸蔵合金 PREMACY FC-EV H13 （2001年） PEFC （※） 車上改質形 －メタノール改質 （車載改質器搭載） 三菱FCV H15 （2003年） PEFC （バラード製） 直接水素形 MFCV H11 （1999年） PEFC （不明） 車上改質形 －メタノール改質 （車載改質器搭載） MFCV H11 （1999年） PEFC （バラード製） 直接水素形 サンバーFCEV H13 （2001年） 不 明 車上改質形 －メタノール改質 （車載改質器搭載） スズキ マツダ 燃料補給方法 PEFC （トヨタ製） 車上改質形 －メタノール改質 （車載改質器搭載） 高圧水素タンク （35MPa） 高圧水素タンク （35MPa） ：※は、マツダ、Ford、Daimler-Chrysler（当時）、バラード社の共同開発を指す。 出所：各社 Website、報道資料等より作成。 図表 2.2.10 燃料電池の種類 種類 固体高分子形 （PEFC） 電解質 陽イオン交換膜 （フッ素樹脂系） リン酸 媒体イオン H＋ H＋ リチウム・カリウム 炭酸塩 リチウム・ナトリウム 炭酸塩 CO32- 190～200℃ 600～700℃ 作動温度 80～120℃ 使用可能燃料 主な用途 ・家庭用 （小規模発電） ・携帯・可搬用 ・車載用 りん酸形 （PAFC） 溶融炭酸塩形 (MCFC） 固体酸化物形 （SOFC） セラミック O2600～1000℃ 都市ガス、LP ガス、メタノール、石炭ガス、純水素、等 ・家庭用 ・産業・業務用 ・産業・業務用 （小規模発電） ・事業用 ・事業用 ・産業・業務用 （大規模発電） （大規模発電） ・可搬用 ・非常電源用 ・非常電源用 ・事業用 （大規模発電） 出所： （一社）日本電機工業会 Website 資料より作成。 103 FC スタックは、図表 2.2.7 に示したようにプラス（酸素極）とマイナス（水素極）の電 極板が固体高分子膜（電解質膜）を挟む構造、セルと呼ばれる積層から成る。セルの酸素 極と水素極には数多くの細い溝があり、この溝を外部から供給された酸素と水素が電解質 膜を挟んで通ることによって反応が起こり、電気が発生する。1 枚のセルの出力は限られて いるため、必要な出力が得られるよう、多くのセルを積層する。このセルを重ねてひとつ のパッケージにしたものが FC スタックと称される7。 FC スタックの出力は電圧×電流で示されるが、電圧はセルが何枚積層されているのか、 そして電流はセルの面積に比例する。従って、複数枚のセルを繋げることによって高電圧、 高電流を発生させることが可能となる。他方で、車載に搭載される FC スタックは、それ自 体の小型化も重要な技術課題となる。FC スタックには電極触媒として白金が使用されてお り、FC スタックの大きさが白金使用量増につながる。よってスタック自体をコンパクトに し、白金の使用量を減らすといった技術開発も必須となる。加えて、FC スタックの大きさ により、FCV への搭載箇所も限定されてくることから、様々なタイプの FCV に FC スタッ クを搭載するのであれば、なるべくコンパクトな形状が望まれる。 また、水素の貯蔵システム（燃料としての積載方法）も、加圧したり減圧したりするこ とで、水素ガスを吸蔵したり放出したりする特性を有する水素吸蔵合金や、水素を気体の まま圧縮して搭載する高圧水素タンク等、様々である。平成 27 年現在においては、各完成 車メーカーが研究開発を進める FCV では高圧水素タンクを採用しているケースが多い。気 体のまま貯めることにより、燃料としてすぐに使えるというメリットに加え、トヨタが市 場投入した「ミライ」のように 70MPa の高圧タンクを搭載し8、水素燃料の積載量を多く することで、航続距離の問題も解消される。そのため、当面は 70MPa の高圧水素タンクが 燃料として主流となると考えられる。 以上のようなシステムから成る燃料電池は、各企業や研究機関等がさらなる研究開発に 取り組んでいる（図表 2.2.11）。 FC スタックの説明は、JHFC Website 参照。 これまでの各社の FCV を概観すると、70MPa の高圧水素タンクを搭載する FCV の航続距離 はおおむね、400km 以上となっている。 7 8 104 図表 2.2.11 分 野 FC スタック関連部素材メーカー、大学 関連メーカー 概 要 カ 東海カーボン 実用化済（G347B） 黒鉛材に耐熱性樹脂を含浸し気体不透過性処理を施した素材 ▶ セルと同様の板状で、各セ ルの間に挟んで燃料ガスや空 気を遮断する他、各セルを接合 する機能、ガスが流れる流路を 作り燃料ガスや空気を送り込む 機能を担う ボ ン 系 日清紡ケミカル 実用化済 カーボンセパレーター 昭和電工 導電性黒鉛微粉と樹脂の複合材料を用いた融着型カーボンセパレーター の開発 ー セパレーター 金 新日鐵住金 属 系 神戸製鋼所 導電性金属析出物を微細分散させたステンレス鋼箔 NSSMC‐NAR‐316BC の開発 特殊チタン圧延材の開発、量産 電極触媒 田中貴金属 実用化済（燃料電池世界シェアの6割） ▶ 燃料電池の化学反応を促進 し発電量を増やすために用いら れる 関 連 技 術 九州大学 ｶｰﾎﾞﾝﾆｭｰﾄﾗﾙ･ ｴﾈﾙｷﾞｰ国際研究所 研究グループ 【白金使用量の1/10に削減】 触媒反応には白金粒子の表面のみが利用 されているため、同研究では白金でなるべく大きな表面を作り出すことに 取組み、粒子の直径（粒径）と担持密度を低減することで利用有効比表面 積を増加させることに成功 帝人 【白金比1/10コストを目標】 触媒にカーボンアロイ触媒（CAC）を用いること を検討。ﾎﾟﾘｱｸﾘﾛﾆﾄﾘﾙ（PAN）と鉄を原料とする非白金触媒 三菱レイヨン 炭素繊維・複合材料技術を基盤として開発したロール状カーボンペーパー タイプ、厚さ205㎛、170㎛の既存製品（PYROFIL）に加え、110㎛、120㎛をラ インナップに揃え、燃料電池の小型化に対応 東レ 実用化済 （トレカ カーボンペーパー）。高温で熱処理された多孔質の炭素 繊維と炭素の複合材料 電極基材 （ガス拡散層基材） ▶ 触媒層とセパレータの間に あり、電極での化学反応により 生じた電子の集電、電解質膜 の保湿および生成水の排出を 担う。 帝人 日本バイリーン 開発中、同社既存技術を活かし、導電性や排水性等を付与した炭素繊維 織物を提案中 開発中、炭素繊維を含まない多孔構造のガス拡散層材料を提案 炭素繊維を含まないため、将来的な低コスト化が可能 出所：各社ニュースリリース、新聞報道等より作成。 例えば、セパレーターはガス流路を形成するとともに、セルを積層する際に隣接するセ ルとの仕切りとなる、燃料電池の重要構成部材である。耐食性や表面導電性、成型性、熱 伝導性等が要求されるため、材料特性面での調整が非常に難しいとされる。現在のセパレ ーターは、大別するとカーボン製や金属製が用いられており、カーボン製は軽量化が、金 属製は小型化出来る点が特徴だが、後述する世界初の量産車であるトヨタの「ミライ」に は、神戸製鋼所のチタン合金材が用いられており、今後の完成車メーカーの採用動向に注 目が集まる（図表 2.2.12）。 また、電極触媒に用いられる白金は、現時点で FCV１台に「約 50g」使用されていると 推定されている。白金は「1g 約 5,000 円程度」9しており、FCV1 台に白金触媒だけで約 25 万円を要することになる。現在のところ、田中貴金属が世界シェアトップの座にあるが、 九州大学の研究グループが電極に使用する材料をカーボンブラック（CB）からカーボンナ ノチューブ（CNT）に代えることで白金の使用量を削減する研究に成功、また、帝人も触 媒にカーボンアロイ（CAC）を用いることによる触媒のコスト低減を提案している。 9 白金の使用量、価格帯については「ガスエネルギー新聞」平成 26 年 11 月 3 日付参照。 105 図表 2.2.12 「ミライ」セパレーターに採用された 神戸製鋼所の特殊チタン圧延材 出所：(株)神戸製鋼所 Website より転載。 ガス拡散層では、PEFC の場合には黒鉛繊維による多孔質基材がよく用いられるが、多 くのメーカーが提案しているのが炭素繊維材料である。他方で、日本バイリーンのように 炭素繊維を含まない材料を用い、高額な炭素繊維材の代替として、より低コスト化に向け た取組を提案するメーカーもある。 以上のように、未だ開発段階にあるといえる FC スタックに関しては、 「水素・燃料電池 戦略ロードマップ」においても、初期段階では電解質膜、普及段階では触媒がコストの大 きな割合を占めると考えられるとされており、これらの低コスト化が望まれている。 また、FCV 自体も開発途上にあるため、すべての関連技術における国際標準化が進んで いるわけではない。ただし、平成 15 年（2003 年）には日本の提案により、FCV 用の燃料 仕様における国際標準化を進めるため ISO/TC197（水素技術）/WG12（FCV 用水素燃料仕 様）が発足し、平成 20 年（2008 年）には規格値が策定され、ISO/TS 14687-2 として発行 されたほか10、水素・FCV の安全性に関する HFCV-GTR11のうち、最高充填圧 70MPa の 使用を対象とした圧縮水素容器の要件が成立しているといったように、その仕様について 一定の方向性は示されつつある12。 10 これは、PEFC が水素燃料中の特定の不純物により被毒され、その性能が低下する性質に着 目し、不純物の影響を正しく評価し、そのデータを基に FCV 燃料仕様の規格を定めることとし たもの。ISO/TS 14687-2 については、 （公社）自動車技術会『自動車技術』第 69 巻第 2 号、平 成 27 年 2 月号、p.45 参照。 11 HFCV-GTR とは、平成 25 年 6 月に国連の自動車基準調和世界フォーラム（WG29）におい て、水素を燃料とする内燃機関自動車、FCV の安全性に関する世界統一基準のこと。 12 交通安全環境研究所 自動車基準認証国際調和技術支援室 成澤 和幸 氏「水素・燃料電池自 動車の世界統一基準（GTR）について」資料参照。 （http://www.f-suiso.jp/wp-content/uploads/2014/10/69a1e9344566b6a1f9a4a11c3380d5FC.p df） 106 （２）主要プレイヤーの概況 トヨタ自動車における FCV に向けた取組 ① 図表 2.2.13 トヨタ「ミライ」 出所：トヨタ自動車(株) Website より転載。 以上、FCV で主要な部品となる FC スタックを中心に技術開発の動向をみてきた。これ らの関連メーカー等による研究開発も踏まえ、トヨタは平成 26 年 12 月 15 日に世界に先駆 け日本国内で FCV「ミライ」を発売、大きな注目を集めた（図表 2.2.13）。同社は同年 11 月中旬に「ミライ」の仕様を発表、FCV の主要技術であるスタックの年産能力を 700 台と 設定していたが、自治体等からの受注が伸びたことにより、平成 27 年末には年産 2,100 台 に増やす計画を発表している。その後、受注が好調に続く中で、「ミライ」の主要工場であ る本社工場（愛知県豊田市）、元町工場（同）に新たに投資をして、平成 29 年には 3 千台 の生産を目指すとされている。 また、その間には海外でも「ミライ」の販売を開始し、平成 29 年末までに米国で 3 千台 以上、そして欧州でも年 50～100 台販売する計画を立てている13。 「ミライ」発売開始に至るまで、コストを大幅に低減する取組が進められてきた。図表 2.2.15 は、「ミライ」に至るまでのトヨタの FCV 開発動向、そして図表 2.2.16 が、トヨタ が公表する FC システムコスト低減の進め方である。「ミライ」発売までの間、FC システ ムコストが平成 20 年の FCHV-adv から 1/20 以下となり、今後もさらなるコスト低減を進 めることが示されている。 13 「日本経済新聞」平成 27 年 1 月 15 日付参照。 107 図表 2.2.14 トヨタ自動車の FCV 開発動向 車両 従来型 「FCHV」 2002年 新型 「FCHV」 2005 年 新型 「ミライ」 2014年 全長／全幅／全高 （mm） 4735/1815/1685 4735/1815/1685 4890/1815/1535 重量（Kg） 1860 1880 1850 最高速度 155km/h 155km/h 170km/h 300 330 650 燃料電池（出力） トヨタ内製スタック（80kW） 90kW 114kW 燃料 （貯蔵方式） （最高充填圧力） 水素 （高圧水素タンク） （35MPa） 水素 （高圧水素タンク） （35MPa） 水素 （高圧水素タンク） （70MPa） バッテリー ニッケル水素電池 ニッケル水素電池 126万円 105万円 ニッケル水素電池 ※販売価格 723万6000円 補助金利用で520万円 一充填走行距離（Km) 価格／月額リース料 （税込） 出所：各種報道資料等より作成。 図表 2.2.15 トヨタ自動車の FC システムコスト低減イメージ 出所：トヨタ自動車(株)技術統括部 主査 広瀬 雄彦氏講演資料「サステナブル社会に向 けた自動車の挑戦、燃料電池自動車の実用化」 （於： 『燃料電池セミナーin 東京』平成 26 年 11 月 21 日、東京ビッグサイト）より転載。 108 トヨタは、この FC システムコスト低減の方策に （ａ） 部品の簡素化・廃止 （ｂ） 量産部品の流用 （ｃ） 部品構造簡素化 （ｄ） 材料費低減 （ｅ） 製造方法改善 の 5 テーマを掲げ、低コスト化を進めている。この 5 テーマにおいて、主要部品群の簡素 化や流用、製造工程の見直しがそれぞれ進められ、全体的なコスト低減に結びついている （図表 2.2.16）。 図表 2.2.16 トヨタ自動車の FC システムコスト低減の方策 (e) 製造方法改善 ・電解質膜の高速ハンドリング(MEA) ・セル自動スタッキング（積層） ・高圧タンク高速ワインディング（巻付） (a)+(b)+(c)+(d) (a) 部品の簡素化・廃止 ・加湿モジュール廃止 (c) 部品構造簡素化 ・FCｽﾀｯｸ、高圧水素タンクなどの構造見直し ・タンク本数減 （08年ﾓﾃﾞﾙ：4本 →「ﾐﾗｲ」：2本） (d) 材料費低減 ・FCｽﾀｯｸ出力密度アップ →小型高性能化 ・Pt触媒量の低減（FCスタック） (b) 量産部品の流用 ・ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車ﾓｰﾀなど安価な量産部品の 活用 ・高圧タンク用カーボンファイバーの 使用量低減と低コスト化 出所：トヨタ自動車(株)技術統括部 主査 広瀬 雄彦氏講演資料「サステナブル社会に向けた自 動車の挑戦、燃料電池自動車の実用化」 （於： 『燃料電池セミナーin 東京』平成 26 年 11 月 21 日、東京ビッグサイト）より作成。 まず、FC スタックをみると、 「ミライ」では 2008 年モデルよりも体積で 4 割小型化した 一方で、出力は 114kW と 27％向上している。セルも従来型より 20％薄型化に成功したほ か、使用枚数も削減することにより、FC スタック全体としての小型化に成功している。そ の結果、セダンタイプの車両への床下搭載が可能となっている（図表 2.2.17）。 図表 2.2.17 FC スタック比較と「ミライ」搭載の FC スタック 109 2008年モデル ミライ 90kW 114kW 体 積 64L 37L →42％小型化 重 量 108Kg 56Kg →48％軽量化 セル枚数 400枚 370枚 →8％削減 セル1枚の厚さ 1.68mm 1.34mm 流 路 溝流炉 3Dファインメッシュ流路 モータールーム (SUV) 床下 （セダン） 最高出力 搭載位置 →27％向上 →20％薄型化 出所：トヨタ自動車(株)広報資料、「日経産業新聞」平成 26 年 11 月 28 日付より作成。 セルの枚数が減少したのにも関わらず、出力が向上しているのは、セル自体の電流密度 が高まったことが一因している。「ミライ」の FC スタックに用いられているセルは、セル 内で酸素を流す流路構造や電極の革新により、セル面内での均一な発電と電極の反応性を 向上させ、高電流密度化を実現している。その結果、電流密度は平成 20 年（2008 年）比 の 2.4 倍に高まっている。 この流路構造の革新とは、空気から取り込んだ酸素を電極に均一に流すため、1000 分の 1mm 単位の細かな格子構造を持つチタン板を開発、この格子の隙間に入り込んだ酸素が外 に逃げることなく、電極側に自然と流れ込む構造を持つことを指す（「3D ファインメッシ ュ流路」14）。従来型のセルは、直線形の流路が並んだ板を使用していたため、酸素が電極 まで届かずに出口から外に逃げ出す場合があったという。 「ミライ」のセルでは、水素と酸 素が反応して発生した水も、格子の筋をつたって外に自然と流れ出る仕組みとなっている。 図表 2.2.18 セル流路構造の革新 出所：トヨタ自動車(株)広報資料より転載。 14 「3D ファインメッシュ流路」はトヨタ車体による開発。詳細は後述。 110 他方で電極も、電解質膜の薄膜化を進め、水素イオンの通りやすさ（プロトン伝導性） を 3 倍に高めたほか、触媒層にも 2008 年モデルで用いた触媒よりも反応性の高い白金とコ バルトの合金触媒を使用し、触媒自体の活性化を 1.8 倍に高めている。その結果、電極反応 も大幅に向上したほか、白金の使用量も 2008 年モデルと比べて「3 分の 1 に減少」してい る15。 ところで、従来型の FC スタックと大きく異なるのが加湿モジュールの廃止とタンク本数 減である。 「ミライ」の FC スタックは、世界で初めての「加湿器レス」が謳われている。従来、発 電効率に大きく影響するセルの電解質膜において、発電によって生じる水をどのように処 理するのかが大きな課題となっており、対応策として水分コントロールのための加湿器が 用いられてきた。「ミライ」に搭載された新型スタックは、そこに着目し、この水分コント ロールをセル内部で循環させる内部循環方式へと着眼点を変え、加湿器を不要とするシス テムへと変更が図られている（図表 2.2.19）。 図表 2.2.19 外部循環方式から内部循環方式（加湿器レス）へ 出所：トヨタ自動車(株)広報資料より転載、一部加筆。 15 「日経産業新聞」平成 26 年 11 月 28 日付参照。 111 また、タンク本数が 4 本から 2 本へと減少していることも、 「ミライ」の特徴である。 「ミ ライ」に搭載されるタンクはトヨタによる内製品であり、後述する関連サプライヤーとの 共同研究開発によって開発されている。この新型タンクでは図表 2.2.20 にみるように、 「炭 素繊維強化プラスチック層構成の革新」による軽量化が図られる一方で、タンク貯蔵性能 を約 20％向上、世界トップレベルの性能をもたらしている。新型タンクは、内側がプラス チックライナー（樹脂）で、外側の積層パターンの効率化を行ったことにより、炭素繊維 の使用量を約 4 割削減、低コスト化を実現している。 図表 2.2.20 高圧水素タンクの開発 出所：トヨタ自動車(株)広報資料より転載。 このコスト低減に大きく寄与したと考えられるのが（b）量産部品の流用である。 図表（2.2.21）に示されるように、「ミライ」に搭載されるパワーコントロールユニットや モーターは、現行のハイブリッドシステム（以下、HV システム）を流用している。従来型 の FCV では、これらの部品も専用開発が進められてきたため、コストアップにつながって いた。他方で「ミライ」では、広く流通している HV システムを流用させることにより、 大幅なコスト低減に反映させている。自明のとおり、トヨタの HV システムは「Prius」や 「AQUA」に代表されるように普及台数も多く、その性能評価も一定年数を経て、コスト も低減している。 そして、大容量の FC 昇圧コンバーターは、既存の HV システムを流用するために新規に 開発された部品である。モーターの高電圧化と FC スタックのセル数を低減させ、システム の小型・軽量化をもたらす構造設計がなされており、このコンバーターと、現行の HV シ ステムの融合により、信頼性の向上と大幅なコストダウンが実現されている。 112 以上の取組を基に、 「ミライ」は約 720 万円という価格で提供することを可能とした。ま ず、FC システムコストにおいて、高価な白金等の材料使用量の削減や部品数の削減、そし て量産品を流用することにより、平成 20 年（2008 年）型比の 20 分の１以下に、そして FC システム全体として、セダンに搭載可能なまでに小型化を進めている（図表 2.2.22）。 図表 2.2.21 トヨタ「ミライ」に搭載される主要技術 出所：トヨタ自動車(株)広報資料より転載。 図表 2.2.22 トヨタ FCV 低コスト化・小型化への取組 主な取組 コスト低減効果 ＦＣスタック小型・高性能化 ◎ 内部循環方式（加湿器レス） ○ ＦＣ昇圧コンバーター採用 ◎ 高圧水素タンク貯蔵性能向上 ◎ 材料量削減 部品数削減 ● ● 量産品流用 ◎ ● ● ● FCスタックセル数削減 ● 出所：トヨタ自動車（株）広報資料より転載。 113 ● 小型化効果 ○ ● ◎ ● ＨＶモーター等 FCスタック小型化 ◎ ② 「ミライ」を支える協力サプライヤーの取組 図表 2.2.23 「ミライ」に登用された協力サプライヤー（一部） 出所： 「ミライ」画素材はトヨタ広報資料より転載、主要サプライヤー概要は各社 Website、 ならびに FCV 関連展示会、報道資料等より作成。 図表 2.2.23 は、トヨタの「ミライ」に採用されている部品サプライヤー名とその部品群 である。トヨタは、FC スタック、高圧水素タンク、FC スタックを制御するパワーコント ロールユニット、駆動用モーターや、駆動用の 2 次バッテリーの主要部品 5 つは内製して いるが、これらの内製部品でも全ての構成部品から開発、生産を行っているわけではない。 多くの協力サプライヤーによる高度な技術が構成部品として反映された結果、「ミライ」が 誕生している。 これらのサプライヤー技術を概観すると、下記のようになる。 (ⅰ) 燃料電池スタック FCV の性能を大きく左右する燃料電池スタックは、トヨタ紡織やトヨタ車体などのグ ループ会社の他、東レなど材料系のサプライヤーが技術を下支えしている。 114 まず、セパレーターはトヨタ紡織が担当している。チタン製の板状部品をトヨタ紡織 独自の精密プレス加工技術により、燃料電池内の水素の微細流炉形状が実現されたもの で、発電効率の向上に寄与している。この工法には、トヨタ紡織のコア技術である「高 精度・高速プレス加工技術」が応用されており、独自の精密型工機技術を駆使して金型 製作から生産まで一貫して行われる。この「高精度・高速プレス加工技術」は、同社の 主要製品である自動車用シート骨格構成部品の生産技術として確立して以降、HV システ ム用モーターコア構成部品に応用、そして FCV 分野へと拡大してきたものである。 トヨタ車体は、燃料電池スタックを構成するセルの空気流炉となるチタン製板状部品 「3D ファインメッシュ流路」を開発した。従来の溝状構造から 3 次元のメッシュ状に構 造を変更することにより、酸素の拡散性と排水性を高めたもので、セルの発電効率向上 に寄与している。セルの発電性能を向上するためには、発電によって生じた水の排水性 を向上し、空気の拡散を促進することが重視される。同社は平成 9 年から燃料電池スタ ックの基幹部品開発に取り組んでおり、従来の溝状構造を流路とする空気極側部品の生 産も進めてきた。 また、トヨタ紡織は、FC スタックに水素や空気、冷却水を供給する配管部品で、アル ミと樹脂で構成されるスタックマニホールドも開発。大型アルミ部品と樹脂部品をイン サート成形することで薄型化し、燃料電池スタックの小型化に寄与しているとされる16。 豊田自動織機もエアーコンプレッサー、水素循環ポンプ、水素循環ポンプ用のインバ ーターの 3 製品を新たに開発している。エアーコンプレッサーは、酸素を大気中から吸 引し、圧縮して FC スタックに送り込む役割を果たす部品で、空気の吸引量の変化に対応 し、高効率で空気を圧縮することを可能としている。この圧縮時に回転するローターに、 世界初となる「6 葉ヘリカルルーツ式」を採用し、空気量が少ないアイドリング時等に効 率よく空気を圧縮（ルーツ式ローター）、それをヘリカル（らせん）形状に加工すること で、空気量が多い加速時にも高効率で空気の圧縮が可能となったとしている。 水素循環ポンプは、発電時に未反応だった水素と、発生した水を FC スタックに再度送 る装置であり、同社の製品ではスタック内部の自己加湿を可能とし、部品点数の削減に よって小型化、軽量化を実現している。そして、水素循環ポンプ用インバーターは水素 循環ポンプの駆動に際し、電力消費のロスを最小限にして効率よく制御することが求め られる製品であり、「ミライ」に搭載される製品は既に量産化されているカーエアコン用 コンプレッサーのインバーター技術が活用されている17。 (ⅱ) 高圧水素タンク 高圧水素タンクでは、東レが高強度炭素繊維材料を、宇部興産がナイロン樹脂を供給、 また豊田合成がタンク内側に位置するライナー部を担当している。これらの材料系のほ 16 17 以上は、トヨタ紡織(株) ニュースリリース（平成 26 年 11 月 19 日付）参照。 以上は、(株)豊田自動織機 ニュースリリース（平成 26 年 11 月 19 日付）参照。 115 かに、ジェイテクトは水素タンクに装着し、高圧水素を供給・封止する「高圧水素供給 バルブ」と、高圧水素を使用可能な圧力まで減圧する「減圧弁」を供給、同社の油圧パ ワーステアリングで培われた高圧オイルの制御技術が応用されている18。 また、愛知製鋼は高圧水素用のステンレス鋼「AUS316L-H2」を供給、高圧水素に接 触する継ぎ手など複数の高圧水素系部品に採用された。これは、平成 25 年に発表した同 型のステンレス鋼に冷間加工を加え高強度化を図った鋼材であり、独自の成分設計によ って高圧水素ガス環境下でも高い延性を示すことが特徴とされている19（図表 2.2.24）。 図表 2.2.24 愛知製鋼が開発するステンレス鋼の位置付け 出所：同社 Website より転載。 (ⅲ) その他 上記にみた技術の他に、FCV に必要な部品群のひとつに水素ディテクター（検知機）が ある。水素ディテクターは、水素と酸素の化学反応で発電する FCV において、爆発に繋が る恐れがある水素の漏れを検知するセンサーとして、重要部品のひとつに考えられている。 「ミライ」にはこの水素ディテクターが 2 か所に搭載され、水素漏れが検知されると警 告を促す。この水素ディテクターを供給するエフアイエスは日本写真印刷のグループ会社 であり、従業員数約 70 名の中小企業である。半導体ガスセンサーのほか、空気清浄機能付 きエアコンや口臭チェッカーなどのセンサー類の開発、生産に従事する企業であるが、従 来のコア技術を活かして平成 18 年よりトヨタと共に FCV 用ディテクターの開発に取り組 み、採用に至っている。 18 19 以上は、(株)ジェイテクト ニュースリリース（平成 26 年 12 月 16 日付）参照。 以上は、(株)愛知製鋼 ニュースリリース（平成 26 年 12 月 16 日付）参照。 116 同社が開発したディテクターは、白金線上に電着された触媒と水素ガスが接触する際の 燃焼温度上昇を検知する接触燃焼式を採り、電着手法の確立によって小型化と触媒表面積 の最大化という、相反する課題を解決している20。 以上に、トヨタ「ミライ」に採用される主要技術を概観した。繰り返しになるが、一般 販売がスタートしているのは「ミライ」のみであり、現状では年産約 700 台と、一般の乗 用車に比べると「量産」とは言い難い生産台数である。そのため、生産自体も、現時点で は生産時に生じる課題等も抽出しながら進めている段階にあると想定される。また、図表 2.2.23 に挙げたように、FCV 生産にあたっては、同社のグループサプライヤーに協力を呼 びかけたものと想定され、サプライヤー数も限定的である。 しかし、トヨタが FCV 普及に向けた取組の一環として、自社が保有する約 5,600 件の燃 料電池関連特許の実施権を無償提供するという発表の背後には、FCV 導入初期においては 普及が最優先であり、他の競争相手や部品サプライヤーとの協調が必要であるとの考えが ある。そのため、今後は上述の部品サプライヤーのみならず、新規のサプライヤーも FCV 市場に参入してくる可能性もある。未だ開花したばかりの同市場において、他の完成車メ ーカーの FCV 投入も含め、どのようなサプライチェーンが築かれていくのか、注目される。 20 以上は、日本写真印刷(株)ニュースリリース（平成 26 年 12 月 16 日付）参照。 117 ３．水素ステーションにおける主要技術と主要プレイヤー （１）水素ステーションの主要技術と主要プレイヤー概況 次いで、水素ステーションにおける主要技術とプレイヤーをみていく。 水素ステーションを取り巻く環境も FCV の市販開始に伴い、大きく変化している。平成 23 年 1 月には、完成車メーカー及び水素供給事業者が FCV の国内市場導入及び水素供給 インフラの普及開始に向けて共同で取り組むことに合意し、共同声明を公表した。FCV は 水素を供給するインフラが整わないことには走行が不可能であり、普及には結びつかない。 この「鶏と卵」ともとれる関係性において、両者が共同声明を発表したことは、FCV 普及 への大きな足がかりとなった。 声明では、完成車メーカーが FCV の販売を平成 27 年に着手するほか、FCV の販売に先 立ち水素供給事業者が FCV 販売台数の見通しに応じて必要な規模の水素ステーションを先 行的に整備することが盛り込まれている。 ここで水素供給事業者として名前が挙がっているのが下記企業である。 JX 日鉱日石エネルギー、出光興産、岩谷産業、大阪ガス、コスモ石油、西部ガス 昭和シェル石油、太陽日酸、東京ガス、東邦ガス これらの事業者の水素供給方法は、2 つに大別される。 国内の石油化学プラントや鉄鋼プラントなどで発生する水素をトレーラー等で水素ステ ーションに運び使用する「オフサイト方式」と、水素ステーションにおいて都市ガスなど から水素を製造する「オンサイト方式」である。 東京ガスや大阪ガスなどのガス会社は、自社の都市ガスインフラを利用した「オンサイ ト方式」を志向、一方で、JX 日鉱日石エネルギーや出光興産などの石油元売りメーカーは、 自社石油プラントで水素を製造し、既存のガソリンスタンドを含めた流通を活用した「オ フサイト方式」の展開を構想している。また、岩谷産業などの産業ガスメーカーも、水素 ガスのハンドリング技術、流通インフラといった強みを活かし、「オフサイト方式」の展開 を想定している。この水素供給体制の構築に向け、これまで国内で実証運用されてきた水 素ステーションは HySUT21実証研究ステーションが 13 ヶ所、地域実証研究ステーション が 4 ヶ所の計 17 ヶ所となっている。 「オンサイト方式」の基本構成は、 天然ガスや都市ガスなどの各種燃料から水素を製造する精製装置（水素製造装置） 生産した低圧水素ガスを昇圧する圧縮機 HySUT（水素供給・利用技術研究組合）は、JX 日鉱日石エネルギーや出光興産、コスモ石 油などの石油関連メーカーや、トヨタ自動車、日産自動車、本田技術研究所などの完成車メーカ ーによって平成 21 年 7 月に設立された法人である。各社が共同で水素ステーションを建設し、 実証実験を通じて課題解決、将来の普及につなげていくことが目的とされている。 21 118 圧縮機によって昇圧された圧縮水素ガスを貯蔵する蓄圧器 水素ガスを FCV へ急速充填するときに、FCV 水素タンク内温度が 85℃以上に上昇 しないようにするため、－40℃程度に冷却するプレクーラー FCV に搭載された高圧タンクに水素を充填するディスペンサ となっている。 一方、「オフサイト方式」水素ステーションの基本構成は、ステーション内に精製装置 （水素製造装置）は必要としない。その代わり、上記のうち「圧縮機、蓄圧器、プレクー ラー、ディスペンサ」のほか、水素ガスを水素源とする場合には水素ガスの「受入ユニッ ト」が、そして液化水素の場合にはその「貯槽と蒸発器」が必要となる。これらの製品を 通じ、水素が FCV に供給されるまでのイメージが図表 2.2.25 である。 図表 2.2.25 水素ステーション構成例（一例） プ デ レ ィ ク ス ー ペ ラ ン ー サ 蓄 水素ガス 受入ユニット オフサイト型 圧 液化水素貯槽 蒸発器 圧 液化水素 縮 LPG 石油ナフサ etc., 改質器 精製装置 器 オンサイト型 水素製造装置 機 都市ガス 出所：(株)大和総研「水素技術の現状と課題」p.6 に一部加筆、作成。 また、これらの水素ステーションを構成する部素材を手がけるメーカーは、石油や電力、 都市ガスなどエネルギー分野のプラントを手がけている事業者が多く、その代表例が図表 2.2.26 のとおりである。 119 図表 2.2.26 設備 水素ステーション設備 主要メーカー 設備 メーカー 日本オイルポンプ 原料設備 ポンプ トレーラ／カードル／ローダー 高圧昭和ボンベ 東芝 日機装 コーケン 高圧昭和ボンベ コスモエンジニアリング 銅製 蓄圧設備 ＣＦＲＰ 三菱化工機 水 素 製 造 設 備 水素製造装置 水素精製装置 圧縮機 メーカー 石川鉄工所／住金機工 日本製鋼所 大陽日酸 サムテック JFEコンテナー 大陽日酸 三菱ガス化学 栗田工業 大阪ガスエンジニアリング 大阪ガス パブコック日立 コスモエンジニアリング 三菱化工機 クエストエアー 大阪ガスエンジニアリング 大阪ガス ハイドロパック 日立製作所 神戸製鋼所 ＨＯＦＥＲ ディスペンサ プレクーラー バルブ トキコテクノ タツノメカトロニクス 岩谷産業 三栄技研 冷凍機 前川製作所 オリオン機械 熱交換器 大陽日酸 ＫＩＴＺ フルイトロン 日本製鋼所 ＰＰＩ（米） Burton Corblin 加地テック ハスケル 出所：JHFC 資料ほか、各種資料より作成。 また、水素ステーションの関連技術は、JHFC プロジェクト等の実証実験を踏まえ、一 定の基準が整備されつつある。 例えば JX 日鉱日石エネルギーが建設した「海老名中央水素ステーション」（神奈川県、 平成 25 年 12 月運転開始）は、日本で初となるガソリン計量機と FCV への水素充填機を並 列設置した水素供給拠点として設置されている22。 同ステーションでは、充填圧力が 70MPa、水素供給能力が 300Nm3/h で設定されている （1 時間あたり 5～6 台分に相当する供給能力）（図表 2.2.27 参照）。平成 25 年以降に運用 が開始されたこの「海老名中央水素ステーション」や、「神の倉水素ステーション」（愛知 県名古屋市）では充填能力が 70MPa に設定されている。これは、トヨタ「ミライ」やホン ダの新型 FCV が 70MPa 高圧水素タンクを搭載しているタイプであることと合致している 同ステーションは、NEDO と HySUT の共同実証事業の一環として日本で初めてガソリンス タンド敷地内での水素充填を行うもので、JX 日鉱日石エネルギーは水素ステーションの建設・ 運営を担う形を採る。 22 120 が、先に指摘したように、燃料電池自動車の世界統一基準（HFCV-GTR） のうち、最高充 填圧 70MPa の使用を対象とした圧縮水素容器の要件が成立していることが影響している。 図表 2.2.27 JX 日鉱日石エネルギー(株)の運用水素ステーション（平成 27 年 1 月現在） 名称 運用開 始 方式 原料 水素製造 方式 水素製造 能力 （Nm3/h） 横浜・旭 水素 Sta ＊ H15 年 4月 オン サイト ナフサ 水蒸気 改質 ＋PSA - 北九州 水素 Sta ＊ H21 年 9月 オフ サイト 製鉄副 生水素 副生水素 パイプ ライン - 東京 ・杉並 水素 Sta ＊ H22 年 12 月 オフ サイト 水素カ ードル トラック 輸送供 給 - - 海老名 中央 水素 Sta ＊ H25 年 4月 オフ サイト 水素 カード ル - - 神の倉 水素 Sta ＊ H25 年 5月 オン サイト LPG 水蒸気 改質 ＋PSA 150 主要構成機器 改質器、PSA、 水素圧縮機、 蓄圧器、 ディスペンサー 水素受入ユニッ ト、 圧縮機、 蓄圧ユニット、 ディスペンサー 水素受入ユニッ ト、 圧縮機、 蓄圧ユニット、 ディスペンサー 圧縮機、 蓄圧器（カーボン ファイバー複合 容器）、 冷凍機、充填機 など パッケージ型設 備、 水素製造装置、 圧縮機、 蓄圧器、冷凍機 圧力設備 （Nm3/h） 35Mpa 50 40Mpa 300 70Mpa 16～18 蓄ガス設備 内容積 300L ×100 本 240L ×2 本 最大 圧力 Mpa 40 80 充填圧力 35Mpa 乗用 車 5 台又は バス１台連 続充填 70Mpa 乗用車 1 台分 45 270L×6 本 40 35Mpa、連続 3 台 50 300L×12 本 40 35Mpa 200L×12 本 82 70Mpa 5～6 台/時の供給能力 200L×12 本 （ただし、水素 保有量増大後） 82 70Mpa 2～3 台/時の供給能力 82Mpa 600 82Mpa 100 ＊「水素ステーション」は、スペースの都合で「水素 Sta」と表記した。 出所：(株)矢野経済研究所『燃料電池自動車及び水素ステーション市場の現状と将来展望 2014』 平成 26 年、p.152 に JX 日鉱日石エネルギー(株) Website 資料を引用、作成。 以上のように、FCV に積載する高圧水素ガスタンクの仕様が固まりつつあるなかで、水 素ステーションの仕様も方向性が定まりつつある。ただし、コスト的には未だ従来のガソ リンスタンド設営よりも高額であり、現在の水素ステーションの整備費は 4～5 億円程度（供 給能力 300Nm3/h の固定式ステーションの場合）との試算もある。1 億円以下とされるガソ リンスタンドと比べると数倍以上の差があり、未だコスト低減の余地が多く残されている23。 23 水素ステーションの整備費、ガソリンスタンドの整備費については経済産業省「水素・燃料 電池戦略ロードマップ 2014」p.28 参照。 121 図表 2.2.28 水素ステーションの整備費の内訳（単位：億円） 合計：4.6億円 土木工事費, 0.7 圧縮機, 1.4 機器工事費, 0.5 蓄圧器, 0.5 その他各種配管, 0.6 ディスペンサー, 0.6 プレクーラー, 0.3 注 ：平成 25 年度水素供給設備整備補助金申請額の平均値。 出所：経済産業省「水素・燃料電池戦略ロードマップ 2014」より作成（元資料は、次世代自動 車振興センター）。 このように、ガソリンスタンドと比べても非常に高額であることから、経済産業省は 「2020 年頃に現在の半額程度の整備費」24を目指すとしており、そのための方策として「規 制緩和、量産効果、技術開発の組合せとパッケージ化（コンテナ内に収納）、機器の標準化 等」25を推し進めるとされている。 このうち「技術開発の組合せ」では、個々の企業努力によるコスト低減に向けた研究開 発が進められている。例えば岩谷産業は、「専用ポンプだけで液化水素を高圧水素にして注 入する」仕組みを模索、従来の方式では液化水素を専用装置で気体に戻した後、圧縮機で 昇圧して FCV に供給するが、この圧縮機を用いない仕組みにより、1.4 億円のコスト削減 が可能となるとしている26。 また、FCV を開発・生産するホンダも、小型の水素ステーションを開発、1 基当たりの 設置コストが「従来の水素ステーションに比べ 10 分の 1 程度」の「スマート水素ステーシ ョン」を発表した。同ステーションは水を電気分解して水素を取り出し、タンクに貯蔵し て FCV に供給する仕組みとなっている。水を電気分解する際に通す膜が耐圧性能を持つよ うな構造を開発し、分解後の水素が送られる部分の圧力を自動的に高めることで、圧縮機 を不要とした。そのため金額が大幅に削減、設置コストは従来の 10 分の 1 の 4,000～5,000 万円程度という。水素の生産能力は日量 1.5kg で、供給圧力は 35MPa と小さく、年間換算 の生産量はセダンタイプの燃料電池車 1 台が 5 万 km 走行できる規模だが、大きさも「ほ 24 25 26 経済産業省「水素・燃料電池戦略ロードマップ 2014」p.28 参照。 経済産業省 資源エネルギー庁資料参照。 「日本経済新聞」平成 26 年 7 月 29 日付参照。なお金額は岩谷産業による試算である。 122 ぼ 5 畳程度」と自家用としての設置も念頭におかれている27。 これらの企業単独での取組に加え、前掲図表 2.2.26 に挙げた JX 日鉱日石エネルギーと、 蓄圧器の開発を行うサムテックは、両社が共同開発した複合容器を「海老名中央水素ステ ーション」のほか、 「神の倉水素ステーション」などに試験的に配置した。従来の蓄圧器は、 耐圧性、耐腐食性の観点からニッケル特殊合金が使用されてきたが、その分コストがかか り、水素ステーション 1 基当り 1,000～2,000 万円と高額になっていた。そのため、JX 日 鉱日石エネルギーは、アルミニウム基材に炭素繊維を巻き付け、樹脂で固めた構造の複合 容器を開発、蓄圧器の製造原価を従来品の約 3 割に低減している28。 以上に挙げた企業によるコスト削減に向けた取組のほか、 「パッケージ化」によるコスト 削減を進めるのが、パッケージ型水素ステーションユニットである。パッケージ型水素ス テーションユニットとは、「圧縮機、蓄圧器、冷凍機等の主要設備を一又は二の筐体に内包 したもの」29を指し、主要機器を一定空間内に集約して搭載するシステムである。 例えば、大陽日酸は、パッケージ型水素ステーションユニット「ハイドロシャトル」を 開発した（図表 2.2.29）。平成 25 年に開発された「ハイドロシャトル」は車に搭載して移 動が可能なほどコンパクトな形状となっており、現価格帯は量産性を高めて「最低 2 億円 台」に抑えている。炭素繊維で補強した水素蓄圧器の容量を、従来比約 18％増の 300 リッ トルに拡大するなど、当初からの改良が続けられており、平成 28 年までに価格帯を 1 億円 台にまで低減する目標が掲げられている30。 「日経産業新聞」平成 26 年 11 月 12 日付参照。 JX 日鉱日石エネルギーとサムテックの事例については、(株)矢野経済研究所(株)矢野経済研 究所『燃料電池自動車及び水素ステーション市場の現状と展望 2014』平成 26 年、p.152 参照。 29 水素・燃料電池戦略協議会「水素・燃料電池戦略ロードマップ」平成 26 年 6 月 23 日、p.32。 30 大陽日酸「ハイドロシャトル」については、同社 Website ならびに「日刊工業新聞」平成 27 年 1 月 13 日付参照。なお、「ハイドロシャトル」の生産は全額出資子会社の大陽日酸エンジニ アリングが担う。 27 28 123 図表 2.2.29 大陽日酸「ハイドロシャトル」（上）、神戸製鋼所「HyAC mini」（下）概要 大陽日酸 「ハイドロシャトル」 外形 幅 2.0m×奥行 7.0m×高 2.6m ディスペンサー 充填圧力：70MPa 連続3台充填可能 プレクーラー -40℃対応 蓄圧器 255Ｌ×93MPa×4本 圧縮機 吐出圧力 93MPa 吐出量 100～300Nm3/h 神戸製鋼所 「HyAC mini」 外形 幅 4.0m×奥行 3.2m×高 4.7m ディスペンサー 充填圧力：70MPa 1時間あたり6台充填可能 プレクーラー 不 明 蓄圧器 82Mpa 圧縮機 吐出圧力 不明 吐出量 340Nm3/h 出所： （上）大陽日酸(株)Website より転載の上、上書き作成、「大陽日酸技報」No.32、平成 25 年、p.37 参照。 （下）神戸製鋼所(株)Website より転載。 パッケージ型水素ステーションユニットでは、他にも神戸製鋼所が「HyAC mini」を平 成 26 年 2 月に発表、販売価格を 2.5 億円以下に想定している。同製品によって、水素ステ ーションの建設費用は従来比約 2 割程度のコスト低減につながるとされており、設置面積 も各機器を個別に設置した場合と比べると約 5 割減になるという。 同社はこれまでに開発してきた「水素ステーション用大容量高圧水素圧縮機（HyAC）」 や「マイクロチャネル熱交換器（DCHE）」などの実績を基に、各機器の最適な選定を行う ノウハウと汎用圧縮機事業で培ったコンパクトに設計する技術を融合させ、高圧水素圧縮 機や冷却設備といった主要機器の一部を集約させたとしている。 124 （２）さらなるコスト低減が求められる水素ステーション関連部素材 以上に、水素ステーション関連部素材の概要を企業の取組等から概観した。上述のとお り、水素ステーションも、FCV 同様にさらなるコスト低減が求められている。実証実験等 で参入済みの企業以外にも新規企業がこの水素ステーション市場に参入し、コスト競争力 を互いに高めていくことが求められている。 そのなかで、特に経済産業省が目標コストを掲げるのが（ａ）水素製造装置、 （ｂ）圧縮 機、（ｃ）弁・継手類、（ｄ）プレクーラーの４分野である。 まず、（ａ）水素製造装置は、都市ガスなどから高純度装置を製造する装置であり、ボイ ラーや水蒸気改質機、CO 変成器、PSA（圧力スィング吸着）装置などからなる。（ｂ）圧 縮機は、水素製造装置や水素トレーラーから供給される水素ガスを昇圧する装置であり、 圧縮機本体の他、熱交換器や制御盤などから構成される。 （ｃ）弁・継手類は、水素ガスの 流通を制御するための機器であり、手動弁や自動遮断弁、流通調整弁などの種類がある。 そして、 （ｄ）プレクーラーは、FCV への水素ガス充填時に FCV の水素タンク内温度が 85℃ 以上に上昇しないようにするため、ディスペンサー内を流通する水素ガスを冷却し、充填 ノズルの出口水素ガス温度が－40℃となるようにする設備である。 これらの装置に関する機器構成や、使用条件等を図表 2.2.30～33 に挙げる。 図表 2.2.30 （ａ）水素製造装置の概要と技術構成 主要構成機器 ボイラー 自ら水蒸気を製造 水蒸気改質器 原料ガスと水蒸気から触 媒改質により水素を製造 CO変成器 水蒸気改質器からの水 素を含む生成ガス中に残 存するCOを触媒改質に よりCO２と水素に変換 CO変成器からの水素を PSA装置 （圧力スィング吸着 含む生成ガスより純度 99.99％の水素を精製 装置） 項目 単位 原燃料 都市ガス又はLNG 製造水素条件 流量 （Nm3/h） 100又は300 温度 （℃） 常温 ～ 40 圧力 （MPa,ゲージ） 0.6 以上 計画ガス塑性 ISO14687-2を満足すること 水素濃度 （％） ≧99.97 CO2 （ppm） ≦0.2 S （ppm） ≦0.004 その他 目標コスト 50百万円 *1 *1 製造水素流量が300Nm3/hの場合 備考 125 図表 2.2.31 （ｂ）圧縮機の概要と技術構成 主要構成機器 圧縮機本体 項目 単位 流体条件 水素ガスの昇圧により水 素ガスと圧縮機本体が温 冷却水等循環装置 度上昇するため、これら を冷却するための冷却水 等を循環させる 水素 受入圧力 （MPa,ゲージ） 0.4 ～ 1.0 製造水素条件 圧縮能力 （MPa,ゲージ） 圧縮水素温度 82以上 *1 （℃） 常温 ～40 1)直接充填用 （Nm3/h） 2000 2)差圧充填用 *3 （Nm3/h） 300 流量 *2 熱交換器 温度上昇した水素ガスと 冷却水等との熱交換を行 う。 使用材料 高圧ガス保安法に準拠、又は特認等が得られた材料を使用す ること その他 製造ガス内に油分等の不純物や異物の混入なきこと 目標コスト *1 FCVへの70MPa充填を想定。ただし、将来の規制見直しに よりFCVに87.5MPaで充填可能な仕様が認められる予定 *2 製造水素の流量については、複数の圧力機等を組み合わ せても良いものとする *3 差圧・直接充填併用の場合も含む *4 直接充填用で、製造水素流量が2,000Nm3/hの場合 備考 図表 2.2.32 （ｃ）弁・継手類の概要と技術構成 主要構成機器 項目 単位 流体条件 圧縮機本体 主配管用（高Cv値） ⅰ．手動弁 65百万円の内数 *4 枝配管用（圧力計元弁 等） ⅱ．自動遮断弁 主配管用（高Cv値） ⅲ．流量調整弁 主配管用 水素 使用条件 使用可能圧力 （MPa,ゲージ） 82以上 *1 温度 1)蓄圧器回り （℃） -30 ～ 85 2)ディスペンサ回り （℃） -40 *2 ～ 50 3)上記1)、2) 以外 （℃） -30 ～ 70 自動遮断弁の耐久性 開閉30万回以上 使用材料 高圧ガス保安法に準拠、又は特認等が得られた材料を 使用すること その他 上記高圧水素下においても水素が漏洩しないこと 目標コスト 3百万円の内数 *1 FCVへの70MPa充填を想定。ただし、将来の規制見 直しによりFCVに87.5MPaで充填可能な仕様が認められ る予定 *2 ただし、将来の規制見直しにより-50℃が求められる 予定 備考 126 図表 2.2.33 （ｄ）プレクーラーの概要と技術構成 主要構成機器 熱交換器 水素ガスと冷却水との熱 交換を行う 項目 単位 流体条件 水素 受入温度 （℃） 常温 ～ 40 使用条件 冷凍機（ブラインチ 冷却水等を冷却し、循環 ラ-等） させる 使用可能圧力 （MPa,ゲージ） 最大流量 70以上 *1 （Nm3/h） 2000 使用材料 高圧ガス保安法に準拠、又は特認等が得られた材料を 使用すること その他 充填ノズルの出口水素ガスが-40℃となる冷凍能力を有 すること 目標コスト 24百万円 *1 FCVへの70MPa充填を想定。ただし、将来の規制見 直しによりFCVに87.5MPaで充填可能な仕様が認められ る予定 備考 出所： （一財）大阪科学技術センター 田島 收氏講演資料「エネファーム、水素ステーション 関連部品に係るビジネスマッチング個別相談会のご紹介」（於：『燃料電池セミナーin 東 京』平成 26 年 11 月 21 日、東京ビッグサイト）（元は経済産業省 資源エネルギー庁 平 成 25 年度燃料電池セミナー事業 展示会パネル資料）より加工の上、作成。 以上のように、FCV、そして FCV を構成する主要部品製品、インフラとしての水素ステ ーション等、FCV 市場拡大に向けた研究開発が進められる中で、さらなるコスト低減に向 けた取組も展開されている。「水素・燃料電池戦略ロードマップ」が示すように、現在は水 素社会の実現に向けた「フェーズ 1（水素利用の飛躍的拡大）の入口」にあり、様々な関係 者が個々のプロジェクトで協力し、取り組んでいくことが求められている。 国も水素利用技術研究開発事業に係る助成金等を展開する中で、FCV 及び水素供給イン フラの国内規制適正化や国際基準調和等を推進、または FCV 及び水素ステーション用低コ スト機器・システム等に関する研究開発等を推し進めている。 FCV 部素材に関する参入を検討する企業は、これらの取組にも注目することが求められ る。 127 第３節 九州地域企業の FCV・水素ステーション関連市場への関心度 （１）アンケート調査実施概要 アンケート調査「FCV・水素ステーション関連部素材等への関心度及び取り組み課題に 関する調査」は、九州地域の企業を対象に、九州地域における FCV・水素ステーション関 連市場への関心度を把握することを目的に実施したものであり、平成 26 年 10 月下旬から 同 11 月下旬にかけ「九州自動車関連企業データベース」掲載 804 事業所並びに「福岡水素 エネルギー戦略会議」会員企業 577 機関のうち、大学等、研究機関・支援機関及び行政を 除いた九州に本社拠点がある企業 178 社から「九州自動車関連企業データベース」にも掲 載されている企業 22 社を除いた 155 社、計 959 事業所・社31に送付、回収数 260 件（回収 率 27.1%）となった。 （２）アンケート回答企業の属性 上述のとおり、本アンケート調査は「九州自動車関連企業データベース」掲載企業、な らびに「福岡水素エネルギー戦略会議」会員企業に発送しており、回答企業の属性は以下 のとおりである（図表 2.3.1）。 図表 2.3.1 アンケート回答企業の業種（N＝247、複数回答） n=247 電気・電子機器 及び部品 7.3% その他 19.8% 金属製品及び 部品 16.2% 輸送用機械（自動車） 及び部品 43.3% 一般機械及び 部品 精密機器及び 7.7% 部品 5.7% （３）アンケート回答企業における水素関連部品・素材への関心度 ① 回答企業において関心がある業務分野 ここでは、アンケート回答企業における水素関連部品・素材への関心分野についてみて 31 以下では、事業所と社を区別せずに、単に「社」と記載する。 128 いく（図表 2.3.2）。まず、何らかの形で関心をもっている企業の回答率は 43.7％（106 社） であり、その内訳は「自社量産業務として関心がある」24.1％（59 社）、「設備・メンテナ ンス業務として関心がある」11.4％（28 社）、 「自社開発、試作業務として関心がある」7.8％ （19 社）となっている。一方、56.7％（139 社）の回答企業が「関心はない」32と回答して いる。 図表 2.3.2 アンケート回答企業における水素関連部品・素材への関心分野 （N＝245、単一回答） n=245 自社開発、試作業務として 関心がある 7.8% 自社量産業務として 関心がある 24.1% 関心はない 56.7% 設備・メンテナンス業務 として関心がある 11.4% 次に、事業分野別に水素関連部品・素材に対する関心分野についてみていく（図表 2.3.3）。 まず、電気・電子機器及び部品分野に属する企業のうち、最も回答数が大きかったのが 「設備・メンテナンス業務として関心がある」と回答した企業で 33.3％（6 社）、次いで「自 社量産業務として関心がある」と回答した企業が 22.2％（4 社）となった。一般機械及び 部品関連企業も、 「設備・メンテナンス業務」に関心があるとの回答率が高く 36.8％（7 社） となっている。ただし、電気・電子機器関連企業とは異なり、一般機械関連企業のうち「自 社量産業務として」関心を抱く企業はゼロであった。 他方で、輸送用機械及び部品企業では「自社量産業務として関心がある」と回答した企 業が多く 36.4％（39 社） 、精密機器及び部品企業も同様に 28.6％（4 社）が量産業務とし ての関心を示している。これらの 4 業種のうち、3～5 割の企業は「関心はない」と回答し ているものの、それ以外の企業は何らかの形で水素関連部品・部素材への関心を示してい 32 「福岡水素エネルギー戦略会議」名簿に記載のある企業 48 社の回答率をみても、半数近くの 企業（45.8％（22 社） ）が「関心はない」と回答している。 129 ることが示されている。 一方で、金属製品及び部品関連企業では、「自社量産業務として関心がある」と回答した 企業数が多かったものの（17.9％、7 社）、76.9％（30 社）もの企業が「関心はない」と回 答している。 図表 2.3.3 事業分野別にみた水素関連部品・素材に対する関心分野 （クロス集計、N＝245、単一回答） 単位：回答状況（%） 1 ② 3 4 自社開発、試 自社量産業務 設備・メンテナ 作業務として として関心が ンス業務として 関心はない 関心がある ある 関心がある 回答数 事業分野 電気・電子機器及び部品 輸送用機械（自動車）及び部品 精密機器及び部品 一般機械及び部品 金属製品及び部品 その他 2 245 18 107 14 19 39 46 7.8 11.1 4.7 21.4 5.3 5.1 13.0 24.1 22.2 36.4 28.6 0.0 17.9 10.9 11.4 33.3 0.9 21.4 36.8 0.0 21.7 回答企業における具体的な関心事項 図表 2.3.4 FCV 関係分野における具体的な関心事項（N＝104、複数回答） n=104 0% 10% 燃料電池スタック（セパレーター、電解質・ 触媒関係の他） 40% 50% 60% 4.8 2.9 9.6 水素タンク 5.8 バッテリー関係 レギュレーター関係 30% 7.7 燃料電池スタック（セパレーター関係） 燃料電池スタック（電解質・触媒関係） 20% 1.9 10.6 モーター関係 9.6 パイプ関係 燃料電池自動車関係に取り組んでいきた いが、まだ分野までは絞り込んでいない 54.8 13.5 その他 130 56.7 33.3 57.9 28.6 57.9 76.9 54.3 ここでは、水素関連部品・素材に関心があると回答した企業が具体的にどのような事項 に関心があるかをみていく（図表 2.3.4）。 まず、FCV 関係についてみていくと、 「燃料電池スタック（セパレーター関係、電解質触 媒関係、セパレーター、電解質・触媒関係他の総数）」（15.4％（16 社）） 、「モーター関係」 （10.6％（11 社））、「パイプ関係」（9.6％（10 社）） 、「水素タンク」（9.6％（10 社））など に関心をもつ企業が存在するものの、54.8％（57 社）の企業が「燃料電池自動車関係に取 り組んでいきたいが、まだ分野までは絞り込んでいない」と回答している。 次に、水素ステーション関係（図表 2.3.5）についてみていくと、「バルブ・パッキン類」 （8.7％（9 社）） 、「パイプ類」（7.7％（8 社））、などに関心をもつ企業が存在するものの、 58.7％（61 社）の企業が「水素ステーション関係に取り組んでいきたいが、まだ分野まで は絞り込んでいない」と回答している。 最後に、家庭用燃料電池関係（図表 2.3.6）についてみていくと、 「燃料電池スタック（セ パレーター関係、電解質触媒関係、セパレーター、電解質・触媒関係の他の総数）」 （10.6％ （16 社））、 「バルブ・パッキン・パイプ類」（14.4％（15 社））などに関心をもつ企業が存 在するものの、55.8％（58 社）の企業が「家庭用燃料電池に取り組んでいきたいが、まだ 分野までは絞り込んでいない」と回答している。 図表 2.3.5 水素ステーション関係分野における具体的な関心事項（N＝104、複数回答） n=104 0% 10% 水素製造装置 4.8 圧縮機 3.8 プレクーラー ディスペンサー部分 40% 50% 60% 0.0 8.7 1.0 パイプ類 蓄圧器に関係するもの 30% 1.9 バルブ・パッキン類 充填ホース類 20% 7.7 4.8 水素ステーション関係に取り組んでいきた いが、まだ分野までは絞り込んでいない 58.7 その他 12.5 131 70% 図表 2.3.6 家庭用燃料電池関係分野における具体的な関心事項（N＝104、複数回答） n=104 0% 10% 燃料改質装置 30% 40% 50% 60% 2.9 燃料電池スタック（セパレーター関係） 6.7 燃料電池スタック（電解質・触媒関係） 燃料電池スタック（セパレーター、電解質・ 触媒関係の他） 20% 2.9 1.0 3.8 熱回収装置 14.4 バルブ・パッキン・パイプ類 家庭用燃料電池に取り組んでいきたいが、 まだ分野までは絞り込んでいない 55.8 10.6 その他 以上の結果より、水素関連部品・素材において FCV 関係、水素ステーション関係、家庭 用燃料電池関係いずれの分野をみても「燃料電池スタック」、「バルブ・パッキン・パイプ 類」など具体的な関心事項を見出している企業は存在するものの、具体的な分野まで絞り 込めていない企業が多数を占めることが示された。 ③ 回答企業における具体的な関心事項に対する取組状況 以下では、回答企業における水素関連部品・素材の関心事項に対する具体的な取り組み 状況についてみていく。 まず、FCV 関係（図表 2.3.7）をみると、殆どの分野において「未だ何も行っていない、 取り組みを行いたいが、何から着手すべきかわからない」と回答する企業が多数を占めて いる。また、 「市場動向・将来性等について情報収集に着手している」 、「技術面（必要な技 術、部品の構造、研究者等）の情報収集に着手」していると回答している企業の割合も高 く、情報収集に留まっているのが現状である。しかしながら、回答数は小さいものの「水 素タンク」においては、 「研究開発に取り組んでいる」企業が存在し（12.5％（1 社）） 、 「モ ーター関係」においては「部品を生産し、納入している」企業も見受けられる（33.3％（2 社））。 なお、「水素タンク」において「研究開発に取り組んでいる」九州地域サプライヤーは、 132 プラスチック製品加工に携わる企業であり、「モーター関係」において「部品を生産し、納 入している」2 社は、うち 1 社が電気・電子機器及び部品関連企業、1 社が精密機器及び部 品企業であった。 図表 2.3.7 図表 2.3.4 にみた燃料電池自動車関係への関心事項に対する 自社の取組状況（関心事項上位 5 つ以内） 0 【燃料電池自動車関係】 20 40 60 80 100 % 57.1 燃料電池スタック（セパレーター関係） (n=7) 42.9 未だ何も行っていない、取り組みを行いた いが、何から着手すべきか分からない 燃料電池スタック（電解質・触媒関係） (n=4) 50.0 75.0 技術面（必要な技術、部品の構造、研究者 等）の情報収集に着手している 66.7 33.3 市場動向・将来性等についての情報収集 に着手している 燃料電池スタック（その他）(n=3) 研究開発計画の策定等、具体的な検討に 着手している 25.0 研究開発に取り組んでいる 37.5 50.0 水素タンク(n=8) 12.5 自社技術または製品のアピールや、取引 先からの試作要請対応等を行っている 25.0 25.0 バッテリー関係(n=4) 50.0 部品を生産し納入している 100.0 レギュレーター関係(n=2) 16.7 16.7 モーター関係(n=6) 22.2 パイプ関係(n=9) 燃料電池自動車関係に取り組んでいきた いが、まだ分野までは絞り込んでいない (n=40) その他(n=9) 33.3 33.3 11.1 2.5 2.5 33.3 44.4 82.5 15.0 2.5 11.1 11.1 11.1 66.7 22.2 22.2 133 図表 2.3.8 図表 2.3.5 にみた水素ステーション関係への関心事項に対する 自社の取組状況（関心事項上位 5 つ以内） 0 【水素ステーション関係】 20 40 60 80 100 % 水素製造装置(n=1) 100.0 100.0 圧縮機(n=2) 100.0 プレクーラー(n=1) 未だ何も行っていない、取り組みを行いた いが、何から着手すべきか分からない ディスペンサー部分(n=0) 市場動向・将来性等についての情報収集 に着手している バルブ・パッキン類(n=6) 技術面（必要な技術、部品の構造、研究 者等）の情報収集に着手している 33.3 33.3 16.7 16.7 研究開発計画の策定等、具体的な検討 に着手している 研究開発に取り組んでいる 充填ホース類(n=0) 28.6 28.6 パイプ類(n=7) 20.0 20.0 20.0 20.0 20.0 22.5 12.5 蓄圧器に関係するもの(n=5) 水素ステーション関係に取り組んでいきた いが、まだ分野までは絞り込んでいない (n=40) その他(n=4) 2.5 25.0 25.0 自社技術または製品のアピールや、取引 先からの試作要請対応等を行っている 42.9 部品を生産し納入している 40.0 75.0 50.0 50.0 50.0 水素ステーション関係（図表 2.3.8）についてみても、 「未だ何も行っていない、取り組み を行いたいが、何から着手すべきかわからない」、「市場動向・将来性等について情報収集 に着手している」、「技術面（必要な技術、部品の構造、研究者等）の情報収集に着手」の 回答率の高さが目立つが、 「水素製造装置」においては「自社技術または製品のアピールや、 取引先からの試作要請対応を行っている」企業が存在している（100％（1 社））。また、 「蓄 圧器に関係するもの」に関しても「部品を生産し納入している」、「自社技術または製品の アピールや、取引先からの試作要請対応を行っている」、「研究開発に取り組んでいる」企 業が見受けられる（各々25％（1 社））。 なお、「水素製造装置」において「自社技術または製品のアピールや、取引先からの試作 134 要請対応を行っている」1 社は精密機器及び部品関連企業、「蓄圧器に関係するもの」にお いて「部品を生産し納入している」1 社は、精密機器及び部品企業であった。また後者は、 「自社技術または製品のアピールや、取引先からの試作要請対応を行っている」企業でも あることを付言しておく。 そして、「蓄圧器に関係するもの」において「研究開発に取り組んでいる」1 社は、プラ スチック製品加工に携わる企業であり、同社は「水素タンク」においても「研究開発に取 り組んでいる」との回答がみられた。 家庭用燃料電池関係（図表 2.3.9）についてみると、 「燃料電池スタック（電解質・触媒関 係）」、「熱回収装置」の取組状況においては、「市場動向・将来性等について情報収集に着 手している」、「技術面（必要な技術、部品の構造、研究者等）の情報収集に着手」の回答 率の高さが目立ち、情報収集に留まっているが、 「燃料電池スタック（セパレーター関係）」 においては「部品を生産し納入している」企業が存在している（25％（1 社）） 。また、「燃 料改質装置」 、「燃料電池スタック（セパレーター関係、電解質・触媒関係他）」に関しても 「自社技術または製品のアピールや、取引先からの試作要請対応を行っている」企業が見 受けられる（各々100％（1 社））。 なお、 「燃料電池スタック（セパレーター関係） 」において「部品を生産し納入している」 1 社は電気・電子機器及び部品企業であり、「燃料改質装置」において「自社技術または製 品のアピールや、取引先からの試作要請対応を行っている」 、そして「燃料電池スタック（セ パレーター関係、電解質・触媒関係の他）」において「自社技術または製品のアピールや、 取引先からの試作要請対応を行っている」企業は精密機器及び部品に携わる企業であった。 後者は、この家庭用燃料電池のほか、水素ステーション関係（水素製造装置）においても 「自社技術または製品のアピールや、取引先からの試作要請対応を行っている」と回答し ている。 135 図表 2.3.9 図表 2.3.6 にみた家庭用燃料電池関係への関心事項に対する 自社の取組状況（関心事項上位 5 つ以内） 0 【家庭用燃料電池関係】 20 40 60 80 100 % 燃料改質装置(n=1) 100.0 50.0 25.0 燃料電池スタック（セパレーター関係）(n=4) 25.0 100.0 100.0 燃料電池スタック（電解質・触媒関係）(n=1) 燃料電池スタック（その他）(n=1) 100.0 33.3 66.7 熱回収装置(n=3) 11.1 11.1 バルブ・パッキン・パイプ類(n=9) 未だ何も行っていない、取り組みを行いたい が、何から着手すべきか分からない 44.4 22.2 市場動向・将来性等についての情報収集に 着手している 11.1 家庭用燃料電池に取り組んでいきたいが、ま だ分野までは絞り込んでいない(n=37) 2.7 83.8 13.5 研究開発計画の策定等、具体的な検討に着 手している 2.7 2.7 その他(n=6) 技術面（必要な技術、部品の構造、研究者 等）の情報収集に着手している 研究開発に取り組んでいる 83.3 33.3 33.3 自社技術または製品のアピールや、取引先 からの試作要請対応等を行っている 部品を生産し納入している 次に、回答企業が水素関連部品・素材における取組に着手出来ていない背景や障壁につ いてみていく（図表 2.3.10）。最も回答率が高かった項目は「関心はあるが、自社技術が水 素関連部素材に対応できる可能性があるかわからない」であり、回答率は 78.6％（44 社） であった。次いで、「技術面（必要な技術、部品の構造、研究者等）の情報がわからない」 44.6％（25 社）、 「市場動向・将来性等についての情報がわからない」33.9％（19 社）とい う結果になった。 136 図表 2.3.10 燃料電池自動車、水素ステーション、家庭用燃料電池関係において取組に着 手出来ていない背景や障壁（N＝56、複数回答） n=56 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 関心はあるが、自社技術が水素関連の部素材に対応 できる可能性があるのか分からない 90% 78.6 33.9 市場動向・将来性等についての情報がわからない 技術面（必要な技術、部品の構造、研究者等）の情報 がわからない 44.6 必要な人材がいない 14.3 必要な設備がない 7.1 必要な資金がない 12.5 法規則など、周辺情報が入手出来ていない 12.5 さらに、図表 2.3.11 では水素関連部品・素材への取組を進めていくに際し、必要とする 情報についてみており、最も回答率の高い項目は「用いられる技術・部材に関する情報」 であり、回答率は、78.9％（75 社）であった。次いで、 「主要プレイヤー（取引先候補）の 技術動向に関する情報」55.8％（53 社）、「水素関連自動車部素材への参入を目指す企業へ の研究補助金情報」28.4％（27 社）という結果になった。 図表 2.3.11 水素関連の部品・素材への取組を進めていくに際し、 必要とする情報（Ｎ＝95、複数回答） n=95 0% 10% 20% 30% 50% 60% 70% 80% 55.8 主要プレイヤー（取引先候補）の技術動向に関する情報 78.9 用いられる技術・部材に関する情報 14.7 研究者・専門家等に関する情報 23.2 共同開発できるパートナー企業の情報 18.9 水素関連自動車部素材に関する国の規制に関する情報 水素関連自動車部素材への参入を目指す企業への研究 補助金情報 その他 40% 28.4 3.2 137 90% また、関心事項別に水素関連部品・素材への取組を必要とする情報（図表 2.3.12）につ いてみていくと FCV 関係、水素ステーション関係、家庭用燃料電池関係いずれの分野にお いても、「取り組んでいきたいが分野まで絞りこめていない」と回答した企業の半数以上が 「用いられる技術・部材に関する情報」を必要としていることが示されている（それぞれ 88.2％（45 社）、82.1％（46 社）、77.4％（41 社）） 。「主要プレイヤー（取引先候補）の技 術動向に関する情報」に関しても、同様の結果が得られている（それぞれ 64.7％（33 社）、 60.7％（34 社）、58.5％（31 社））。 図表 2.3.12 水素関連部品・素材への関心事項別にみた必要とする情報 （クロス集計、Ｎ＝95、複数回答） 単位：回答状況（%） 水素関連 水素関連 自動車部 自動車部 素材への 共同開発 主要プレイヤー 用いられる 研究者・専門 できるパー 素材に関 参入を目 （取引先候補） 技術・部材に 家等に関する 回答数 トナー企業 する国の規 指す企業 の技術動向に 関する情報 情報 制に関する への研究 の情報 関する情報 補助金情 情報 報 全体 燃料電池スタック（セパレーター関係） 燃 料 電 池 自 動 車 関 係 ー 水 素 ス テ ョ シ ン 関 係 家 庭 用 燃 料 電 池 関 係 その他 95 55.8 78.9 14.7 23.2 18.9 28.4 3.2 8 50.0 100.0 25.0 12.5 0.0 12.5 0.0 0.0 燃料電池スタック（電解質・触媒関係） 5 40.0 80.0 40.0 20.0 0.0 40.0 燃料電池スタック（その他） 3 66.7 100.0 33.3 33.3 0.0 0.0 0.0 10 40.0 60.0 40.0 30.0 40.0 60.0 0.0 バッテリー関係 6 50.0 66.7 16.7 16.7 16.7 16.7 0.0 レギュレーター関係 2 50.0 100.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 モーター関係 11 45.5 81.8 36.4 36.4 9.1 27.3 0.0 パイプ関係 10 50.0 90.0 10.0 0.0 30.0 20.0 0.0 燃料電池自動車関係に取り組んでいきた いが、まだ分野までは絞り込んでいない 51 64.7 88.2 7.8 19.6 21.6 31.4 2.0 その他 水素タンク 12 33.3 41.7 8.3 33.3 25.0 25.0 16.7 水素製造装置 5 40.0 40.0 40.0 20.0 0.0 20.0 0.0 圧縮機 4 25.0 50.0 25.0 50.0 0.0 25.0 0.0 プレクーラー 2 50.0 50.0 0.0 0.0 0.0 50.0 0.0 ディスペンサー部分 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 バルブ・パッキン類 8 50.0 75.0 12.5 12.5 12.5 25.0 0.0 充填ホース類 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 パイプ類 7 71.4 85.7 28.6 28.6 28.6 28.6 0.0 蓄圧器に関係するもの 5 60.0 80.0 40.0 20.0 20.0 40.0 0.0 水素ステーション関係に取り組んでいきた いが、まだ分野までは絞り込んでいない 56 60.7 82.1 12.5 25.0 21.4 35.7 1.8 その他 12 33.3 75.0 0.0 8.3 25.0 25.0 16.7 燃料改質装置 3 33.3 66.7 66.7 66.7 0.0 33.3 0.0 燃料電池スタック（セパレーター関係） 7 42.9 85.7 42.9 28.6 0.0 0.0 0.0 燃料電池スタック（電解質・触媒関係） 3 33.3 66.7 66.7 33.3 0.0 66.7 0.0 燃料電池スタック（その他） 1 0.0 0.0 100.0 100.0 0.0 0.0 0.0 熱回収装置 4 50.0 50.0 25.0 0.0 50.0 25.0 0.0 バルブ・パッキン・パイプ類 14 64.3 78.6 21.4 21.4 7.1 21.4 0.0 家庭用燃料電池に取り組んでいきたい が、まだ分野までは絞り込んでいない 53 58.5 77.4 7.5 20.8 22.6 34.0 3.8 9 55.6 66.7 0.0 22.2 22.2 11.1 11.1 その他 138 一方、関心事項が明確である回答企業も、「主要プレイヤー（取引先候補）の技術動向に 関する情報」を重視している。例えば、回答企業数の多い「燃料電池スタック（セパレー ター関係）」 （燃料電池自動車関係） 、 「水素タンク」 （燃料電池自動車関係）、 「モーター関係」 （燃料電池自動車関係） 、 「パイプ関係」 （燃料電池自動車関係）、 「バルブ・パッキン類」 （水 素ステーション関係）、 「パイプ類」 （水素ステーション関係）、「燃料電池スタック（セパレ ーター関係） 」（家庭用燃料電池関係）や「バルブ・パッキン・パイプ類」（家庭用燃料電池 関係）のいずれを見ても、回答率は 40％を超えている。 「用いられる技術・部材に関する情 報」では更に回答率が高く、上記のなかで一番低い「水素タンク」（燃料電池自動車関係） でも 60％となっている。 以上より、水素関連部品・素材の分野は企業の関心を集めているものの、参入に必要な 市場動向・技術情報等が不足しており、具体的な取組に着手できていない九州地域企業が 多いと推察される。 図表 2.3.13 FCV・水素ステーション関連事業への参入に際しての、 行政機関への要望等（自由記述） 法規制の明確化 水素ステーションの設置に関する将来展望。 人材育成に対する補助制度 水素ステーションの補助金を増やしてほしい。規制緩和してほしい。 （日本の技術で、世界基準を作る努力を国が進めてください）国もメーカーも国民もバラバラで、商品（水素用部品）の開発 出来てもリーダー不在の為に何も進まないで、いつの間にか外国にシステムで負けている（リーダーを！！） 福岡市、北九州市、国の補助金等今後のスケジュール詳細 安全面に配慮して欲しい 地域別の指針を細かく 特に県別、市町村別 高圧ガスに関する規制の適正見直し。 規制緩和 当社は、素材の仕事はしていません。スタンド事業に関心を持っています。 設問６の情報 水素関連の各種規制の見直し及び補助金制度の充実 各種情報（設問６）をいただき、判断材料としたい。弊社製作の超硬工具は、主にガソリンエンジン製作で使用されるため。 設備メーカーの情報がほしい。 ＦＣＶや家庭用燃料電池の量産設備開発や試作評価を行っている部門との情報交換の場を設けて頂きたい。 139 第４節 九州地域企業の FCV 部素材への参入に向けた課題 FCV 及び水素ステーションは、本章でみてきたとおり未だ特定メーカーの開発、生産に 留まる狭い市場での技術展開となっている。それぞれの構成部品についても標準化や規格 の統一が進んでおらず、先ずコスト低減が主要課題となっていることが強調される。 ただし、水素社会に向けて、FCV や家庭用燃料電池などの普及拡大は必須とされており、 これらのメーカーやそれを下支えするサプライヤーやエネルギー供給事業者による研究開 発は絶え間なく続く。この FCV をはじめとする本格的な次世代自動車時代に向けて、九州 地域が生産拠点とあるためには、九州地域企業の水素関連部素材産業への積極的な参入が 求められてくる。 本アンケート調査に示したように、現時点では九州地域企業による参入実績や具体的な 取組事例は多くないと指摘せざるを得ないが、図表 2.3.7～2.3.9 に示したように数社は水素 関連部素材に参入している事例も出ている。本章で挙げたトヨタの事例や、その関連サプ ライヤー、また水素ステーションも国内他地域での研究開発が進められているものである が、数社はこの九州地域で実際に開発、納品に至っていることを鑑みると、他の九州地域 サプライヤーにもチャンスが到来する可能性もあるだろう。水素社会に向けた FCV 部素材 に関する市場見通しは拡大の傾向を示しており、例えば富士経済は国内の水素ステーショ ンの設置見通しを 2020 年に 519 か所、2015 年に 1,169 か所と推定している。また、デロ イトトーマツも 2025 年の水素ステーション数は国内で 493 か所、日米欧で総計 3,098 か所 と見通しており、いずれも FCV 市場投入の増加に向けたインフラ拡大が見込まれているこ とを示している33。 以上を受けて、九州地域のサプライヤーには水素関連部素材への積極的な参入を期待す るものであり、本アンケート調査も多くの九州地域サプライヤーがこの水素関連部素材に 対し関心を抱いていることが示されている。 ただし、その大半が図表 2.3.12 に示したように参入に必要な市場動向・技術情報等が不 足しており、具体的な取組に着手できていないとみられることは今後の課題だろう。 以降、より市場が拡大するにつれ主要サプライヤー動向等も明らかになっていくものと 想定される。水素関連部素材市場に参入を考える企業は自社なりの情報収集に努め、主要 サプライヤーの動向を注視することが必要だろう。 33 富士経済、デロイトトーマツの数値は NEDO「水素エネルギー白書 2014」p.71 参照。 140 参考資料１ FCV・水素ステーション関連部素材等への関心度及び取り組み課題に関する調査 この調査票では、ＦＣＶ（燃料電池自動車）・水素ステーション関連の部品素材、家庭用燃料電池関連の部 品・素材のことを「水素関連部品・素材」とします。 設問 1 設問 2 設問 3 貴事業所について、売上高が 1 番大きい分野を 1 つ選び○で囲んで下さい。 1． 電気・電子機器及び部品 2． 3． 精密機器及び部品 6． その他（具体的にお答え下さい： 輸送用機械（自動車）及び部品 4．一般機械及び部品 5． 金属製品及び部品 ） 水素関連部品・素材に関し、貴事業所として関心がある分野を 1 つ選び○で囲んで下さい。 1． 自社開発、試作業務として関心がある 2． 3． 設備・メンテナンス業務として関心がある 4． 関心はない（→4.の方は、この調査票は終了です。ご協力ありがとうございました） 自社量産業務として関心がある 設問 2 で 1～3 をお答え頂いた方にお伺いします。具体的にはどのような事項に関心がありま すか。取り組みたいと考えているものを選び○で囲んで下さい（複数回答可）。 【燃料電池自動車関係】 1． 燃料電池スタック（セパレーター関係） 2． 3． 燃料電池スタック（1、2 の他） 4． 水素タンク 5． バッテリー関係 6． レギュレーター関係 7． モーター関係 8． パイプ関係 9. 燃料電池自動車関係に取り組んでいきたいが、まだ分野までは絞り込んでいない 燃料電池スタック（電解質・触媒関係） 10． その他（具体的にお答え下さい： ） 【水素ステーション関係】 11． 水素製造装置 12． 圧縮機 13． プレクーラー 14． ディスペンサー部分 15． バルブ・パッキン類 16． 充填ホース類 17． パイプ類 18. 蓄圧器に関係するもの 19. 水素ステーション関係に取り組んでいきたいが、まだ分野までは絞り込んでいない 20． その他（具体的にお答え下さい： ） 【家庭用燃料電池関係】 21. 燃料改質装置 22． 23． 燃料電池スタック（電解質・触媒関係） 25. 熱回収装置 27. 家庭用燃料電池に取り組んでいきたいが、まだ分野までは絞り込んでいない 28. その他（具体的にお答え下さい： 燃料電池スタック（セパレーター関係） 24． 燃料電池スタック（22、23 の他） 26. バルブ・パッキン・パイプ類 ） 設問は裏面に続きます 141 設問 4 設問 3 で回答した事項（関心事項）について、貴社事業所の現時点における取り組み状況につ いて例にならって回答欄にご回答下さい(設問 3 で回答した関心事項が 6 つ以上ある場合は、そ のうち任意の 5 つについて記載して下さい)。 設問 3 で回答した関心事項の番号 ＜回答欄＞ 例）25 取組状況（以下の 1～7 から選択） 例）6、7 1． 未だ何も行っていない、取り組みを行いたいが、何から着手すべきか分からない 2． 市場動向・将来性等についての情報収集に着手している 3． 技術面（必要な技術、部品の構造、研究者等）の情報収集に着手している 4． 研究開発計画の策定等、具体的な検討に着手している 5． 研究開発に取り組んでいる 6． 自社技術または製品のアピールや、取引先からの試作要請対応等を行っている 7． 部品を生産し納入している 設問 5 設問 4 で 1 とお答え頂いた方にお伺いします。取り組みに着手出来ていない背景、障壁に ついて○で囲んで下さい（複数回答可）。 1． 関心はあるが、自社技術が水素関連の部素材に応用できる可能性があるのか分からない 2． 市場動向・将来性等についての情報がわからない 3． 技術面（必要な技術、部品の構造、研究者等）の情報がわからない 4． 必要な人材がいない 5． 必要な設備がない 6． 必要な資金がない 7． 法規制など、周辺情報が入手出来ていない 設問 6 貴事業所が水素関連の部品・素材への取り組みを進めていく際、必要とする情報を選び○で囲 んで下さい（複数回答可） 。 1． 主要プレイヤー（取引先候補）の技術動向に関する情報 2． 用いられる技術・部材に関する情報 3． 研究者・専門家等に関する情報 4． 共同開発できるパートナー企業の情報 5． 水素関連自動車部素材に関する国の規制に関する情報 6． 水素関連自動車部素材への参入を目指す企業への研究補助金情報 7． その他（具体的にお答え下さい： 設問 7 ） 貴事業所が FCV・水素ステーション関連事業へ参入するに際し、行政機関へのご要望などがご ざいましたらご記入下さい（自由記述）。 ※「FCV・水素ステーション関連部素材等への関心度及び取り組み課題に関する調査」に関する設問は 終了です。ご協力をありがとうございました。 〆切：平成 26 年 11 月 28 日（金）までに同封の返信用封筒にてご返送下さい。 ＜本調査に関するお問い合わせ先＞ 機関名： （一財）機械振興協会経済研究所 調査研究部：太田（オオタ） 、北嶋（キタジマ）、塩谷（シオノヤ） 所在地：〒105-0011 東京都港区芝公園３－５－８ 機械振興会館内 電 話：０３－３４３４－８２５０（太田直通） ＦＡＸ：０３－３４３４－３６９６ 142 参考資料２ FCV・水素ステーション関連部素材への関心度及び取り組み課題に関する調査 ■ 単純集計結果一覧 設問 1 貴事業所について、売上高が 1 番大きい分野を 1 つ選び○で囲んで下さい (単一回答)。 1 2 3 4 5 6 回答数 247 18 107 14 19 40 49 全体 電気・電子機器及び部品 輸送用機械（自動車）及び部品 精密機器及び部品 一般機械及び部品 金属製品及び部品 その他 設問 1－6．その他 ％ 100.0 7.3 43.3 5.7 7.7 16.2 19.8 回答 「非破壊検査サービス」 、「金属スクラップ（製鋼原料）」 、「石油製品」、 「風力発電所、メガソーラー設備メンテナンス」、「高圧ガス販売」、 「家具商品」 、 「分散型電源事業サービス及び技術コンサルティング」、「鋼材」、「建設コンサルタント」、 「理化学機械、理化学消耗品、各種分析機器 分析試薬、工業薬品」 、「宣伝、広告」、 「各種高圧ガス」、「カーテンエアバッグ（インナーチューブ）のレーザー裁断、縫製」、 「高圧ガス」 （2 社）、「ＬＰガス」（2 社）、「自動車部品」、「ファニチャー商品」 「通信建設工事、電気・電源工事」、「自動車販売」、「プラスチック（ＦＲＰ）製品加工」、 「電気工事」、「精密プレス用金型・同部品」、「上記部品を作成する際使用する超硬工具」、 「自動車関連金型や機械部品」、「コンピュータシステムエンジニアリング」、 「金型」、「生産技術支援」、「電気設備工事」、 「鉄鋼メーカー」、「設置業務」、 「止水シール、断熱シール、緩衝材シール、エアーシール」、「日用品」、 「樹脂成形部品」（2 社） 、「生産技術関連ハード、ソフト設計」、 「プレス金型の表面処理」、「３次元ＣＡＤ（設計用ソフト）」、 「ゴム製品」 、「金型のレーザー溶接機による修理」、「カーエアコン用フロンガス」 、 「自動車部品各種専用パレット製作及び修理」 、「自動車以外に販売している不織布」 設問 2 水素関連部品・素材に関し、貴事業所として関心がある分野を 1 つ選び○で囲 んで下さい(単一回答)。 1 2 3 4 回答数 245 19 59 28 139 全体 自社開発、試作業務として関心がある 自社量産業務として関心がある 設備・メンテナンス業務として関心がある 関心はない 143 ％ 100.0 7.8 24.1 11.4 56.7 設問 3 設問 2 で 1～3 をお答えいただいた方にお伺いします。具体的にはどのような 事項に関心がありますか。取り組みたいと考えているものを選び○で囲んで下さい(単 一回答)。 燃 料 電 池 自 動 車 関 係 ー 水 素 ス テ ョ シ ン 関 係 家 庭 用 燃 料 電 池 関 係 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 全体 燃料電池スタック（セパレーター関係） 燃料電池スタック（電解質・触媒関係） 燃料電池スタック（1、2の他） 水素タンク バッテリー関係 レギュレーター関係 モーター関係 パイプ関係 燃料電池自動車関係に取り組んでいきたいが、 まだ分野までは絞り込んでいない その他 水素製造装置 圧縮機 プレクーラー ディスペンサー部分 バルブ・パッキン類 充填ホース類 パイプ類 蓄圧器に関係するもの 水素ステーション関係に取り組んでいきたいが、 まだ分野までは絞り込んでいない その他 燃料改質装置 燃料電池スタック（セパレーター関係） 燃料電池スタック（電解質・触媒関係） 燃料電池スタック（22、23の他） 熱回収装置 バルブ・パッキン・パイプ類 家庭用燃料電池に取り組んでいきたいが、 まだ分野までは絞り込んでいない その他 144 回答数 104 8 5 3 10 6 2 11 10 ％ 100.0 7.7 4.8 2.9 9.6 5.8 1.9 10.6 9.6 57 54.8 14 5 4 2 0 9 1 8 5 13.5 4.8 3.8 1.9 0.0 8.7 1.0 7.7 4.8 61 58.7 13 3 7 3 1 4 15 12.5 2.9 6.7 2.9 1.0 3.8 14.4 58 55.8 11 10.6 設問 3－10．［燃料電池自動車関係］ その他 回答 「インバーター、コンバーター」、 「設備メンテナンス」、 「④（水素タンク）・⑧（パイプ関 係）水素用メタルリング「ハイドロブロッカー」超変圧で極低温度に対応出きる、メタル シーリング」 、「レーザー裁断の可能性？」、「高圧ガス納品」 、「水素センサー」、 「付帯部品」 、「吸音材」 、 「プラスチック部品」、 「燃料電池用ケース（プレス部品） 」、 「止水シール、断熱シール、緩衝材シール、エアーシール」、「設置業務」、 「防爆形電気品（水素） 」、「水素ガス」 設問 3－20．［水素ステーション関係］ その他 回答 「水素ステーション全般」、「設備メンテナンス」、「水素ステーションの運営」、 「ステーション」、「レーザー裁断の可能性？」 、「水素ステーションの建設工事」、 「人材派遣」 、「プレス部品」、「超高圧用継手・弁類」、「現地工事・定期点検等」、 「水素センサー」、 「付帯部品」、 「止水シール、断熱シール、緩衝材シール、エアーシール」、 「設置業務」 設問 3－28．［家庭用燃料電池関係］ その他 回答 「樹脂製外装部品」、「設備メンテナンス」、「販売」、「レーザー裁断の可能性？」 、 「メンテナンス関係」、 「エネファームの設置工事」、「水素センサー」 、「付帯部品」、 「プレス部品」、「止水シール、断熱シール、緩衝材シール、エアーシール」、 「設置業務」 、「量産用設備の開発・製造」 145 設問 4 設問 3 で回答した事項（関心事項）について、貴社事業所の現時点における取 り組み状況について例にならって回答欄にご回答下さい(設問 3 で回答した関心事項が 6 つ以上ある場合は、そのうち任意の 5 つについて記載して下さい) 。 ① 取組状況（燃料自動車関係） 単位：上段は回答企業数 下段は％（以下、同じ） 取組状況 回答数 1 燃料電池スタック（セパレーター関係） 2 燃料電池スタック（電解質・触媒関係） 3 燃料電池スタック（1、2の他） 4 水素タンク 5 バッテリー関係 6 レギュレーター関係 7 モーター関係 8 パイプ関係 9 燃料電池自動車関係に取り組んでいきたい が、まだ分野までは絞り込んでいない 10 その他 設 問 3 で 回 答 し た 関 心 事 項 ( 燃 料 電 池 自 動 車 関 係 7 100.0 4 100.0 3 100.0 8 100.0 4 100.0 2 100.0 6 100.0 9 100.0 40 100.0 9 100.0 1 未だ何も 行っていな い、取り組 みを行い たいが、何 から着手 すべきか 分からな い 4 57.1 0 0.0 2 66.7 2 25.0 1 25.0 0 0.0 2 33.3 2 22.2 33 82.5 6 66.7 2 3 4 技術面（必 市場動向・ 要な技 将来性等 術、部品 について の構造、 の情報収 研究者等） 集に着手 の情報収 している 取に着手 している 0 0.0 3 75.0 1 33.3 3 37.5 2 50.0 2 100.0 1 16.7 4 44.4 6 15.0 2 22.2 3 42.9 2 50.0 0 0.0 4 50.0 1 25.0 0 0.0 1 16.7 3 33.3 1 2.5 2 22.2 5 6 7 自社技術 または製 研究開発 品のア 計画の策 研究開発 ピールや、 部品を生 定等、具 に取り組 取引先か 産し納入し 体的な検 んでいる らの試作 ている 討に着手 要請対応 している 等を行って いる 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 11.1 1 2.5 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 12.5 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 11.1 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 11.1 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 2 33.3 0 0.0 1 2.5 1 11.1 ) ② 取組状況（水素ステーション関係） 取組状況 全体 設 問 3 で 回 答 し た 関 心 事 項 11 水素製造装置 12 圧縮機 13 プレクーラー 14 ディスペンサー部分 14 バルブ・パッキン類 水 素 ス テ 16 充填ホース類 17 パイプ類 シ 18 蓄圧器に関係するもの ン 関 係 19 水素ステーション関係に取り組んでいきたいが、 まだ分野までは絞り込んでいない 20 その他 ( ー ョ 1 100.0 2 100.0 1 100.0 0 100.0 6 100.0 0 100.0 7 100.0 5 100.0 40 100.0 4 100.0 1 未だ何も 行っていな い、取り組 みを行い たいが、何 から着手 すべきか 分からな い 0 0.0 0 0.0 1 100.0 0 0.0 2 33.3 0 0.0 3 42.9 2 40.0 30 75.0 2 50.0 146 2 3 技術面（必 市場動向・ 要な技 将来性等 術、部品 について の構造、 の情報収 研究者等） 集に着手 の情報収 取に着手 している している 0 0.0 2 100.0 0 0.0 0 0.0 1 16.7 0 0.0 2 28.6 1 20.0 9 22.5 2 50.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 2 33.3 0 0.0 2 28.6 1 20.0 5 12.5 2 50.0 4 6 7 自社技術 または製 研究開発 品のア 計画の策 研究開発 ピールや、 部品を生 定等、具 に取り組 取引先か 産し納入し 体的な検 んでいる らの試作 ている 討に着手 要請対応 している 等を行って いる 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 14.3 0 0.0 0 0.0 0 0.0 5 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 16.7 0 0.0 0 0.0 1 20.0 0 0.0 1 25.0 1 100.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 20.0 0 0.0 1 25.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 20.0 1 2.5 0 0.0 ) ③ 取組状況（家庭用燃料電池関係） 取組状況 全体 設 問 21 燃料改質装置 22 燃料電池スタック（セパレーター関係） 23 燃料電池スタック（電解質・触媒関係） 24 燃料電池スタック（22、23の他） 25 熱回収装置 26 バルブ・パッキン・パイプ類 27 家庭用燃料電池に取り組んでいきたいが、 まだ分野までは絞り込んでいない 28 その他 3 で 回 答 し た 関 心 事 項 ( 家 庭 用 燃 料 電 池 関 係 ) 設問 5 1 100.0 4 100.0 1 100.0 1 100.0 3 100.0 9 100.0 37 100.0 6 100.0 1 未だ何も 行っていな い、取り組 みを行い たいが、何 から着手 すべきか 分からな い 6 7 自社技術 技術面（必 または製 市場動向・ 要な技 研究開発 品のア 将来性等 術、部品 計画の策 研究開発 ピールや、 部品を生 について の構造、 定等、具 に取り組 取引先か 産し納入し の情報収 研究者等） 体的な検 んでいる らの試作 ている 集に着手 の情報収 討に着手 要請対応 している 取に着手 している 等を行って している いる 0 0.0 2 50.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 4 44.4 31 83.8 5 83.3 2 3 0 0.0 0 0.0 1 100.0 0 0.0 1 33.3 2 22.2 5 13.5 2 33.3 0 0.0 1 25.0 1 100.0 0 0.0 2 66.7 1 11.1 1 2.7 2 33.3 4 5 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 11.1 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 16.7 1 100.0 0 0.0 0 0.0 1 100.0 0 0.0 1 11.1 1 2.7 0 0.0 0 0.0 1 25.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 2.7 0 0.0 設問 4 で 1 とお答え頂いた方にお伺いします。取り組みに着手出来ていない背 景、障壁について○で囲んで下さい(単一回答)。 1 2 3 4 5 6 7 設問 6 全体 主要プレイヤー（取引先候補）の技術動向に関する 情報 用いられる技術・部材に関する情報 研究者・専門家等に関する情報 共同開発できるパートナー企業の情報 水素関連自動車部素材に関する国の規制に関する 情報 水素関連自動車部素材への参入を目指す企業へ の研究補助金情報 その他 回答数 95 ％ 100.0 53 55.8 75 14 22 78.9 14.7 23.2 18 18.9 27 28.4 3 3.2 貴事業所が水素関連の部品・素材への取り組みを進めていく際、必要とする情 報を選び○で囲んで下さい（単一回答） 1 2 3 4 5 6 7 全体 主要プレイヤー（取引先候補）の技術動向に関する 情報 用いられる技術・部材に関する情報 研究者・専門家等に関する情報 共同開発できるパートナー企業の情報 水素関連自動車部素材に関する国の規制に関する 情報 水素関連自動車部素材への参入を目指す企業へ の研究補助金情報 その他 147 回答数 95 ％ 100.0 53 55.8 75 14 22 78.9 14.7 23.2 18 18.9 27 28.4 3 3.2 設問 6－7．その他 回答 「ネットワーキング」、 「設置業務」 設問 7 貴事業所が FCV・水素ステーション関連事業へ参入するに際し、業績機関への ご要望などがございましたらご記入下さい。 ・法規制の明確化 水素ステーションの設置に関する将来展望。 ・人材育成に対する補助制度 ・水素ステーションの補助金を増やしてほしい。規制緩和してほしい。 ・（日本の技術で、世界基準を作る努力を国が進めてください）国もメーカーも国民もバラ バラで、商品（水素用部品）の開発出来てもリーダー不在の為に何も進まないで、いつ の間にか外国にシステムで負けている（リーダーを！！） ・福岡市、北九州市、国の補助金等今後のスケジュール詳細 ・安全面に配慮して欲しい ・地域別の指針を細かく 特に県別、市町村別 ・高圧ガスに関する規制の適正見直し。 ・規制緩和 ・当社は、素材の仕事はしていません。スタンド事業に関心を持っています。 ・設問 6 の情報 ・水素関連の各種規制の見直し及び補助金制度の充実 ・各種情報（設問 6）をいただき、判断材料としたい。弊社製作の超硬工具は、主にガソリ ンエンジン製作で使用されるため。 ・設備メーカーの情報がほしい。 ・ FCV や家庭用燃料電池の量産設備開発や試作評価を行っている部門との情報交換の場を 設けて頂きたい。 148 ■ クロス集計結果 設問３（事業分野）×設問６（必要情報） 1 回答数 事業分野/全体数 燃料電池スタック（セパレーター関係） 燃料電池スタック（電解質・触媒関係） 燃料電池スタック（1、2の他） 燃 料 電 池 自 動 車 関 係 水素タンク バッテリー関係 レギュレーター関係 モーター関係 パイプ関係 燃料電池自動車関係に取り組んでい きたいが、まだ分野までは絞り込んで いない その他 水素製造装置 圧縮機 ー プレクーラー 水 素 ディスペンサー部分 ス テ バルブ・パッキン類 ョ シ 充填ホース類 ン パイプ類 関 係 蓄圧器に関係するもの 水素ステーション関係に取り組んでい きたいが、まだ分野までは絞り込んで いない その他 燃料改質装置 燃料電池スタック（セパレーター関係） 家 庭 用 燃 料 電 池 関 係 燃料電池スタック（電解質・触媒関係） 燃料電池スタック（22、23の他） 熱回収装置 バルブ・パッキン・パイプ類 家庭用燃料電池に取り組んでいきたい が、まだ分野までは絞り込んでいない その他 2 必要情報 4 3 5 6 7 水素関連 水素関連 自動車部 主要プレイ ヤー（取引 用いられる 研究者・専 共同開発 自動車部 素材への 先候補）の 技術・部材 門家等に できるパー 素材に関 参入を目 その他 技術動向 に関する 関する情 トナー企業 する国の 指す企業 規制に関 への研究 の情報 報 に関する 情報 する情報 補助金情 情報 報 95 100.0 8 100.0 5 100.0 3 100.0 10 100.0 6 100.0 2 100.0 11 100.0 10 100.0 51 53 55.8 4 50.0 2 40.0 2 66.7 4 40.0 3 50.0 1 50.0 5 45.5 5 50.0 33 75 78.9 8 100.0 4 80.0 3 100.0 6 60.0 4 66.7 2 100.0 9 81.8 9 90.0 45 14 14.7 2 25.0 2 40.0 1 33.3 4 40.0 1 16.7 0 0.0 4 36.4 1 10.0 4 22 23.2 1 12.5 1 20.0 1 33.3 3 30.0 1 16.7 0 0.0 4 36.4 0 0.0 10 18 18.9 0 0.0 0 0.0 0 0.0 4 40.0 1 16.7 0 0.0 1 9.1 3 30.0 11 27 28.4 1 12.5 2 40.0 0 0.0 6 60.0 1 16.7 0 0.0 3 27.3 2 20.0 16 3 3.2 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 100.0 64.7 88.2 7.8 19.6 21.6 31.4 2.0 12 100.0 5 100.0 4 100.0 2 100.0 0 100.0 8 100.0 0 100.0 7 100.0 5 100.0 56 4 33.3 2 40.0 1 25.0 1 50.0 0 0.0 4 50.0 0 0.0 5 71.4 3 60.0 34 5 41.7 2 40.0 2 50.0 1 50.0 0 0.0 6 75.0 0 0.0 6 85.7 4 80.0 46 1 8.3 2 40.0 1 25.0 0 0.0 0 0.0 1 12.5 0 0.0 2 28.6 2 40.0 7 4 33.3 1 20.0 2 50.0 0 0.0 0 0.0 1 12.5 0 0.0 2 28.6 1 20.0 14 3 25.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 12.5 0 0.0 2 28.6 1 20.0 12 3 25.0 1 20.0 1 25.0 1 50.0 0 0.0 2 25.0 0 0.0 2 28.6 2 40.0 20 2 16.7 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 100.0 60.7 82.1 12.5 25.0 21.4 35.7 1.8 12 100.0 3 100.0 7 100.0 3 100.0 1 100.0 4 100.0 14 100.0 53 100.0 4 33.3 1 33.3 3 42.9 1 33.3 0 0.0 2 50.0 9 64.3 31 58.5 9 75.0 2 66.7 6 85.7 2 66.7 0 0.0 2 50.0 11 78.6 41 77.4 0 0.0 2 66.7 3 42.9 2 66.7 1 100.0 1 25.0 3 21.4 4 7.5 1 8.3 2 66.7 2 28.6 1 33.3 1 100.0 0 0.0 3 21.4 11 20.8 3 25.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 2 50.0 1 7.1 12 22.6 3 25.0 1 33.3 0 0.0 2 66.7 0 0.0 1 25.0 3 21.4 18 34.0 2 16.7 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 2 3.8 9 100.0 5 55.6 6 66.7 0 0.0 2 22.2 2 22.2 1 11.1 1 11.1 149 設問１（事業分野）×設問２（関心事項） 関心事項 1 回答数 事業分野/全体数 電気・電子機器及び部品 輸送用機械（自動車）及び部品 精密機器及び部品 一般機械及び部品 金属製品及び部品 その他 245 100.0 18 100.0 107 100.0 14 100.0 19 100.0 39 100.0 46 100.0 150 自社開 発、試作 業務として 関心があ る 19 7.8 2 11.1 5 4.7 3 21.4 1 5.3 2 5.1 6 13.0 2 3 4 設備・メン 自社量産 テナンス 関心はな 業務として 業務として い 関心があ 関心があ る る 59 24.1 4 22.2 39 36.4 4 28.6 0 0.0 7 17.9 5 10.9 28 11.4 6 33.3 1 0.9 3 21.4 7 36.8 0 0.0 10 21.7 139 56.7 6 33.3 62 57.9 4 28.6 11 57.9 30 76.9 25 54.3 第３章 九州自動車産業における取引環境 第１節 調査の概要 １．調査の背景と目的 経済産業省は、平成 26 年 2 月に消費税の転嫁や問題視されやすい行為類型の追加事項を 盛り込んだ「自動車産業適正取引ガイドライン」の改訂を行った。自動車関連産業の健全 な発展には適正な取引環境が不可欠であるため、九州地域では、完成車メーカー、進出サ プライヤー、地場企業が混在していることから、同ガイドラインがどの程度認知されてい るのか、また、遵守されているのか、さらに、ガイドラインとして検討すべき課題はある のか等について考察するものである。 そこで、本調査では、①自動車産業適正取引ガイドラインの概要、②その他の取引慣行 等に付随する問題把握、③九州域内企業の「自動車産業適正取引ガイドライン」（平成 26 年 2 月改訂版）の認知度及び遵守状況、以上の 3 項目を調査目的として設定した。 ２．実施内容 （１）調査手法 本調査は、下記に示す対象領域（ⅰ）及び（ⅱ）は資料・文献調査、 （ⅲ）は、アンケー ト調査に基づいている。なお、（ⅲ）アンケート調査（『ガイドライン』関連調査）につい ては、九州自動車・二輪車産業振興会議が提供する「九州自動車関連企業データベース」 に掲載されている自動車関連企業 804 社を対象にした郵送法による配票調査であり、調査 票は選択回答形式で構成されている（一部、自由記述回答形式を含む）。また、アンケート 調査の調査対象は、自動車メーカーに直接部品を納入している企業（Ｔｉｅｒ１サプライ ヤー）と部品メーカーに部品を納入している企業（Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤー）の 2 種類である。 （２）対象領域 本調査は、（ⅰ）自動車産業適正取引ガイドラインの概要の整理、（ⅱ）その他の取引慣 行等に付随する問題把握、（ⅲ）九州域内企業の「自動車産業適正取引ガイドライン」（平 成 26 年 2 月改訂版）の認知度及び遵守状況の把握、以上の 3 つで構成されている。また、 対象領域は、（ⅰ）改訂内容のポイントの整理、（ⅱ）海外展開している日系自動車関連企 業におけるカルテル問題等の整理、 （ⅲ）九州自動車関連企業における「自動車産業適正取 引ガイドライン」の認知度及び遵守状況の分析、以上の 3 つである。 なお、（ⅰ）及び（ⅱ）については、平成 26 年 10 月から平成 27 年 1 月まで資料・文献 調査を実施し、内容の整理・分析を行った。また、（ⅲ）のアンケート調査（『ガイドライ ン』関連調査）については、平成 26 年 10 月中旬から同 11 月下旬に郵送法で調査を実施し た。調査票全体の回収数は 193 件（回収率：24.0％）で、その内訳は、Ｔｉｅｒ１サプラ 151 イヤーの回収数が 36 件、Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤーの回収数が 157 件である。 第２節 自動車産業適正取引ガイドラインの概要とその他の取引慣行等に付随する問題把握 １．自動車産業適正ガイドラインの概要 （１）ガイドライン改訂の経緯 経済産業省におけるガイドライン改訂の経緯は以下のとおりである。 第一に、平成 26 年 4 月以降の消費税引上げに際し、消費税の円滑な転嫁を確保するため、 自動車産業における適正取引状況について、アンケート調査及びヒアリング調査によるフ ォローアップ調査を実施。第二に、この結果を踏まえ、完成車メーカー調達本部長、Ｔｉ ｅｒ１企業及び部素材業界団体の代表、学識経験者等で構成される自動車取引適正化研究 会を開催。第三に、必要な見直しを行い、公正取引委員会との協議を経て、平成 26 年 1 月 に改訂ガイドラインを公表。 また、ガイドライン改訂後、サンプル的な企業ヒアリング及び関係業界団体を通じたフ ォローアップ調査を実施。フォローアップ調査の結果を踏まえ、10 月に自動車取引適正化 研究会を開催し、引き続き課題となっている取引問題についてガイドラインを改訂し、平 成 26 年 12 月 11 日に公表するに至った。以上である。 （２）ガイドラインの概要 ここで、平成 26 年 2 月に改訂された「自動車産業適正取引ガイドライン」の概要を示す と以下のようになる（図表 3.2.1 参照）。 図表 3.2.1 「自動車産業適正取引ガイドライン」（平成 26 年 2 月改訂）の概要 自動車産業適正取引ガイドラインとは 【概要】 ●自動車産業適正取引ガイドラインは、①自動車産業の公正な取引を通じた競争力強化、② 競争法の判断基準の明確化による当事者同士の認識の差の解消、③海外における適正取引 の推進を意図して平成 19 年 6 月に経済産業省が策定。 ●自動車産業が目指すべき 5 つの調達原則を掲げるとともに、自動車産業において問題視さ れやすい 12 の行為類型ごとに、関連法規に関する留意点、望ましい取引慣行、ベストプ ラクティスを整理。 ●社内マニュアルの整備、周知徹底活動の強化、相談窓口機能の拡充によりトラブルの未然 防止・再発防止・迅速解決を図り、適正取引を推進。 152 ガイドライン改訂（平成 26 年 1 月）のポイントは １．消費税の転嫁 消費税転嫁対策特別措置法上の留意点及び具体例、外税方式の価格交渉の徹底、表示カル テルの特例に関する事項、ベストプラクティスを明記した。 ２．問題視されやすい行為類型における想定例の追加等 一方的な原価低減、原材料価格等の転嫁等、引き続き課題となっている類型についても、 問題となる具体例を追記。 ３．定期的なフォローアップの実施等 業界全体としての適正取引の推進、定期的なフォローアップの実施、必要に応じてガイド ライン改訂を行っていくことを確認。 ガイドライン改訂（平成 26 年 12 月）のポイントは 平成 26 年 1 月のガイドライン改訂後に実施したフォローアップ調査（同年 7 月～8 月） の結果、次の取引問題が自動車産業において引き続き課題となっている取引問題につい て改訂。 自動車産業が目指すべき５つの調達原則とは、 第１：開かれた公正・公平な取引 第２：調達相手先と一体となった競争力強化 第３：調達相手先との共存共栄 第４：課題・目標の共有と成果シェア 第５：相互信頼に基づく双方向コミュニケーションの確保 自動車産業において問題視されやすい１２の行為類型とは、 （１） 補給品の価格決め （２） 型保管費用の負担 （３） 配送費用の負担 （４） 原材料価格、エネルギーコスト等の価格転嫁 （５） 一方的な原価低減率の提示 （６） 自社努力の適正評価 （７） 不利な取引条件の押しつけ （８） 取引条件の変更 （９） 受領拒否・検収遅延 （10） 長期手形の交付・有償支給原材料の早期決済及び在庫保管 （11） 金型図面及び技術・ノウハウ等の流出 （12） 消費税の転嫁 出所：経済産業省「自動車産業適正取引ガイドライン」（平成 26 年 2 月改訂版）より作成。 153 ２．その他の取引慣行等に付随する問題把握 メディア報道によれば、近年、日本の完成車メーカー及び部品サプライヤー企業の海外 展開（海外直接投資）が活発化する中、進出国における日系企業の部品調達に係る取引に おいてトラブルが発生する事例が散見される。具体的には、日系企業による価格カルテル の問題である。そこで、近年発生した自動車関連の日系企業による価格カルテル問題を、 掲載新聞情報を基に簡単に整理してみると図表 3.2.2 のようになる 図表 3.2.2 自動車関連の日系企業による価格カルテル問題（一例） 日系企業進出国 米国 中国 欧州連合（EU） 企業及び価格カルテルの概要 平成26年2月、米司法省は、タイヤメーカー大手のブリヂストンが自動車部品の 価格カルテルに関与したことを認め、4億2500万ドル（約435億円）の罰金を 支払う司法取引に合意したと発表。ブリヂストンは平成23年に別の価格カル テル事件に関わっており、今回再適発された形。米司法省によると同社は、 平成13年から平成20年にかけてエンジンなどに用いる自動車用の防振ゴム部品 を米国で販売した際に、不正入札や価格操作を繰り返したという。同社は、 トヨタ自動車や日産自動車など米国内の日系自動車メーカー5社と取引して いた。 矢崎総業は、平成26年9月、価格カルテルを巡る米国での集団訴訟に関して、 現地の消費者やディーラーと1億ドル（約108億円）の和解金支払いで合意し たと発表。同社は2012年以降、既に日米欧や中国の現地当局に合計700億 円にせまる罰金支払いを命じられている。今回の集団訴訟はワイヤーハーネ ス（組み電線）や計器で価格カルテルがあったとして、米ミシガン州連邦地裁 で争われていたもので、矢崎総業は、裁判が長引けば費用がさらに膨らむと 判断。1億ドルの和解金支払いで合意した。 中国国家発展改革委員会は、平成26年8月、日本の自動車部品メーカーなど 12社が価格カルテルを結び、不正に価格をつり上げていたとして、独占禁止 法違反を認定し、うち三菱電機やデンソーなど10社に計12億3500万元（約20 6億円）の罰金を科したと発表。12社は、ベアリング製品やエンジンのスタータ ー、発電機、バルブの価格情報を交換するなどして、価格カルテルを結んでい たと認定された。カルテルは平成12年から約10年にわたって続けられていたと いう。違反行為が認定されたのはこのほかに、日立オートモーティブシステム ズや不二越、矢崎総業、古川電気工業、愛三工業、ジェイテクト、住友電気 工業、日本精工、ＮＴＮ、ミツバ。日立と不二越は調査に協力したとして罰金 を免除された。日本企業10社の罰金額は以下のとおり。住友電気工業：48億 円、矢崎総業：40億円、日本精工：29億円、デンソー：25億円、ＮＴＮ：19億円、 ジェイテクト：18億円、三菱電機：7億円、ミツバ：6億円、古川電気工業：5億円、 愛三工業：4億円。注）1元＝16.772409円で換算。億円未満は切り捨て。 平成26年3月、欧州連合（EU）は欧州委員会は、自動車のベアリング（軸受け）製 品の販売をめぐり、日本精工など日本企業大手4社と欧州企業2社の計6社が 価格カルテルを行ったと認定、うち5社に計約9億5300万ユーロ（約1350億円） の制裁金支払いを命じた。日本企業はほかに、ＮＴＮ、不二越、ジェイテクトで あったが、ジェイテクトは欧州委員会にカルテルの存在を最初に申告したため 制裁金は免除された。金額はＮＴＮが最も高額で約2億ユーロ。欧州委員会に よると6社は欧州で平成16年4月から平成23年7月までカルテルを結び、鉄鋼価格 の上昇を販売価格に上乗せするなどした。ベアリングのカルテルをめぐっては 公正取引委員会が平成23年7月に強制調査し、日本精工、ＮＴＮ、不二越の3社 の元役員らが在宅起訴され、日本精工と不二越の両社と元役員らは既に有罪 判決を受けている。 出所：各種新聞情報より作成。 154 国際カルテルの専門家によれば、日本企業による国際カルテル事件の摘発は、中国だけ でなく、シンガポールやインド、そしてロシアでも検討されているため、グローバルに展 開する企業にあっては、今後は益々全世界レベルで日本企業が摘発される可能性が高いと いった見方もある。 一方、中国では、平成 20 年の独占禁止法施行から 6 年が経過し、ここに来て摘発強化の 動きが顕著である。特に外国企業の市場シェアが高い業界での摘発事例が出始めている。 しかしながら、こうした中国の独禁当局の動きを「外資たたき」と決めつけるのは短絡的 である。この問題で特に注目されるのは、図表 3.2.2 に示したように、平成 26 年 8 月に国 家発展改革委員会（NDRC）1が公表した日本企業に対する制裁であるが、次にターゲット となったのは、欧米系の自動車メーカーである。平成 26 年 9 月 11 日には独フォルクスワ ーゲン（VW）と中国企業の合弁会社に対して、傘下の高級車ブランド、アウディの販売で 価格カルテルを認定、販社に対して約 43 億円、ディーラー10 社に対して約 5 億円の制裁 金を科している。さらに、同日には米クライスラーの販社とディーラー3 社に対して、約 6 億円の制裁を科している。こうした中国当局の厳しい姿勢に対しては、外国メディアを始 め、EU（欧州連合）及び米国の在中商工会議所から外資たたきへの懸念が表明された。 しかし、事態を冷静に見るならば少なくとも自動車部品及びベアリングについては、同 様の事案が日米欧の三地域で既に価格カルテルと認定され、各社が制裁金を払っている事 実から外資たたきとは言えず、中国の独禁当局はそれに倣ったにすぎない。しかも部品、 ベアリングともに企業の自主的な違反行為の申請に対して処罰を軽減する「リニエンシー 制度」2が適用されている。また、平成 17 年に定められた「自動車ブランド販売管理実施弁 法」3では、有象無象が集まる中国の自動車流通に秩序をもたらし、消費者を保護すること が目的として掲げられている。 つまり、「自動車ブランド販売管理実施弁法」は、メーカーの流通支配を一定以上認めな いことで消費者の保護を図る独禁法とは相反する法律であり、現在、中国ではこの 2 つの 法律が併存している状態にあることは事実である。よって、最近の中国の外資系企業に対 する摘発の背景には、中国が消費者保護において独禁政策強化にウエイトを置く方向に舵 を切り替えたと理解するべきである。いずれにしても、海外で活動する日系企業は、まず はメーカーが販売店に最低価格の遵守を強いる「再販価格維持」といった違反行為がない 1 中国の独禁法に係る実務は、国務院独占禁止委員会（AMC）下にある商務部（MOFCOM）、 国家発展改革委員会（NDRC）及び国家工商行政管理総局（SAIC）の 3 つの機関で担われるが、 中でも NDRC は価格に関する独占を規制する機関で独禁法施行では最も有力とされる。 2 談合やカルテルにかかわった企業であっても、 公正取引委員会などの立ち入り調査や捜索前に 証拠や書類を揃えて自己申告すれば課徴金や掲示告発を免除または減額される制度。カルテルや 談合を防止する目的で平成 5 年に米国で始まった制度。 3 メーカーの販売価格の管理を容認するため平成 17 年に中国で制定された法律。なお、中国汽 車工業会及び各社決算資料によれば、平成 25 年の中国の自動車販売台数は 2,198 万台で、メー カー別では、VW（独）：14.9％、GM（米）14.4％、現代（韓）：7.5％、日産（日） ：5.8％、フ ォード（米） ：4.3％、トヨタ（日） ：4.2％、ホンダ（日） ：3.4％、その他：45.5％で外資ブラン ドが上位を独占している。 155 かなど自社の現状を把握すると同時に減免制度や基本的な権利に関する情報収集を怠らな いことが重要である。 換言すると平時のコンプライアンスの徹底、有事のリニエンシー、アムネスティ・プラ ス4の理解、自社の取引に係る情報管理体制の強化などが必要である。 ただし、最近の国際カルテルの摘発増加の背景には、弁護士の木目田裕氏が指摘するよ うに、上記のリニエンシー制度が摘発の連鎖反応に繋がっているという点も忘れてはなら ない。つまり、カルテルを結んでいても最初の告発者になれば刑事罰を科されないので、 自首しようというインセンティブ（誘因）が働くのである（罰金が免除されたケースにつ いては図表 3.2.2 を参照）。また、アムネスティ・プラスも同様に国際カルテルにおける日 系企業告発の呼び水になっているのである5。 ところで、図表 3.2.2 に示したように日本の自動車部品メーカー大手が米国、中国及び欧 州といったように世界中で相次いで摘発を受けている現状に関して、デロイトトーマツコ ンサルティングの田中義崇パートナーは、日本企業の取引慣行の問題から指摘している。 彼によれば「広い意味で、日本の車づくりの哲学に関わる問題であり、日本では新車の企 画段階から完成車メーカーと部品メーカーが『摺り合わせ』を重ねて開発するが、この密 着ぶりは海外では、常に閉鎖的と批判を浴びるリスクとなる」と指摘している6。これは、 日本の自動車産業における取引慣行の負の部分に関する指摘であり、グローバル展開する 日本の自動車関連企業が内包している根本的課題を示唆していると言えよう。 ある製品市場（第 1 市場）において、リニエンシーを得られていない企業であっても別の製品 市場（第 2 市場）においてリニエンシーを得られる資格が認められる場合には、第 2 市場にお ける違法行為に関する免責だけでなく、第 1 市場における違法行為についても刑の減額が得ら れる制度。なお、米国の所謂、反トラスト法の最近の動向については、 『ジェトロセンサー』2014 年 6 月号を参照。 5 木目田氏による国際カルテルの摘発急増の背景については、 「日経産業新聞」平成 26 年 4 月 7 日付参照。 6 この指摘については、 「中日新聞」平成 26 年 8 月 29 日付参照。 4 156 第３節 九州域内企業の自動車産業適正取引ガイドラインの認知度と遵守状況 以下では、今回、『ガイドライン』関連調査として、完成車メーカーに直接部品を納入し ている企業（Ｔｉｅｒ１サプライヤー）及び部品メーカーに直接部品を納入している企業 （Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤー）を対象に実施したアンケート調査結果に基づいて、各 設問項目の回答傾向について報告する。 １．Ｔｉｅｒ１企業の認知度及び遵守状況 （１）マニュアルの作成状況 「自動車産業適正取引ガイドライン」（以下、 「ガイドライン」）では自動車産業として目 指すべき調達関係や、取引上問題になりやすい行為に関する各社の対応方針を記載したマ ニュアルを作成するように求めている。そこで、本アンケート調査におけるＴｉｅｒ１サ プライヤーのマニュアルの作成状況を示すと図表 3.3.1 のようになる。 この図表からわかるように、マニュアルの作成状況については、「作成されていない」が 4 割以上と最も高くなっており、「作成されている」は 1 割強に留まっていることから、調 達関係や、取引上問題になりやすい行為に関する各社の対応方針を記載したマニュアルと いう意味では、作成状況は芳しくないと言える。一方、「ガイドラインとは直接関係ないが 下請法関係についてはマニュアルがある」は 4 割弱となっており、下請法関係に関するマ ニュアルの作成状況についてはある程度の企業が実践していることが窺える。 図表 3.3.1 Ｔｉｅｒ１サプライヤーにおけるマニュアルの作成状況（単一回答） n=29 わからない 6.9% 作成されている（複数の 作成されている（複数の マニュアルにまたがっ マニュアルにまたがって てい るものを含む） 13.8%いても構いません） 13.8% 作成されていない 41.4% ガイドラインとは直接関係ないが、 下請法関係についてはマニュアル がある 37.9% 出所： 「『ガイドライン』関連調査」集計結果に基づいて作成（以下、図表 3.3.9 まで同じ）。 157 （２）相談窓口の設置状況 図表 3.3.2 Ｔｉｅｒ１サプライヤーにおける取引先からの相談窓口の設置状況 （単一回答） n=29 わからない 3.4% 設置されていない 34.5% 設置されている 62.1% 「ガイドライン」では、完成車メーカーや部品メーカーに、取引上の問題について取引 先から相談を受け付ける中立的な相談窓口設置を求めている。そこで、Ｔｉｅｒ１におけ る取引先からの相談窓口の設置状況を示すと図表 3.3.2 のようになる。この図表が示すよう に、6 割以上の企業が「設置している」と回答しており、上述の「マニュアルの作成状況」 と比べると「ガイドライン」に遵守している企業が比較的多くなっている。しかしながら、 3 割強の企業は未だ窓口を設置しておらず、さらに、 「（設置状況が）わからない」と回答し た企業も 3.4％（1 社）存在していることから、相談窓口の設置についても「ガイドライン」 の遵守状況は十分とは言い難い。 （３）適正活動の周知状況 「ガイドライン」では各社の適正取引推進に関する方針や取組を、直接の取引先やＴｉ ｅｒ２以降のサプライヤーに周知するよう求めている。そこで、Ｔｉｅｒ１サプライヤー における取引先やＴｉｅｒ２以降のサプライヤーに対する適正活動の周知状況を示すと図 表 3.3.3 のようになる。この図表からわかるように、「積極的に取り組んでいる」と回答し た企業は１割強で、「ある程度取り組んでいる」と合計した値も 48％程度に留まっている。 一方、「取り組んでいない」と回答した企業も 1 割強で、「取り組んでいる」と同じ値とな っており、寧ろ、 「わからない」と回答した企業が全体の 4 割弱を占めていることが問題と 言えよう。 158 図表 3.3.3 Ｔｉｅｒ１サプライヤーにおける取引先やＴｉｅｒ２以降の サプライヤーに対する適正活動の周知状況（単一回答） n=29 積極的に取り組んでいる 13.8% わからない 37.9% ある程度取り組んでいる 34.5% 取り組んでいない 13.8% 以上の結果から、Ｔｉｅｒ１サプライヤーでは、適正取引推進に関する方針、取組を直 接の取引先やＴｉｅｒ２以降のサプライヤーに周知することに関する認識が未だ低い状態 にあり、自社がどの程度まで取引先やＴｉｅｒ２以降のサプライヤーに周知しているか把 握できていない状況にあることが窺える。 換言すると自動車部品の取引構造自体が階層的構造といった特徴を持っていることによ り、自社が属している階層と隣接している階層に属している企業（直接取引のある企業） との状況については把握しているものの、直接隣接していないＴｉｅｒ２以降のサプライ ヤーの状況については、4 割近くの企業が把握していない状況にあり、間接的な取引関係に ある企業の状況に対しては把握していないといった傾向にあるものと推察される。 （４）適正活動の周知対象 前述の「適正活動の周知状況」において「積極的に取り組んでいる」 、または「ある程度 取り組んでいる」と回答した企業の周知対象に関する回答結果を示すと図表 3.3.4 のように なる。この図表からわかるように、周知対象については、 「直接の取引先を対象に周知して いる」と回答した企業が 8 割弱となっており、次いで「直接の取引先を対象に周知してい るが、そこから 2 次以下のサプライヤーにも周知されるようにしている」が約 2 割となっ ている。一方、「直接の取引先に加え、2 次以下のサプライヤーにも当社から直接周知する ようにしている」と回答した企業はゼロとなっている。 159 図表 3.3.4 Ｔｉｅｒ１サプライヤーにおける適正活動の周知対象（複数回答） n=13 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 直接の取引先を対象に周知している 76.9 直接の取引先を対象に周知しているが、そこから２次 以下のサプライヤーにも周知されるようにしている 23.1 直接の取引先に加え、２次以下のサプライヤーにも当 社から直接周知するようにしている 0.0 わからない 0.0 この結果は、既に指摘した傾向、すなわち、Ｔｉｅｒ１サプライヤーは、適正活動の周 知状況に関して自社が属している階層と隣接している階層に属している企業（直接取引の ある企業）については把握しているものの、直接隣接していないＴｉｅｒ２以降のサプラ イヤーの状況については、4 割近くの企業が把握していない状況をさらに裏付ける結果であ ると言える。 このようにＴｉｅｒ１サプライヤーが適正活動の周知をしている企業の対象は、圧倒的 に自社が直接取引を行っている企業の範囲に限定されており、また、直接取引を行ってい る企業を通じたＴｉｅｒ２以降のサプライヤー企業への周知は 2 割程度に留まっている。 さらに、自社がＴｉｅｒ２以降のサプライヤー企業に対して直接的に適正活動の周知を行 うケースは皆無であり、この結果は自動車部品取引の階層的構造においては、「適正活動の 周知」といった行動が階層を飛び越えて発生することが殆どないことを示唆している。 ２．Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤーの認知度及び遵守状況 （１）主要取引先からの取引方針等の周知状況 図表 3.3.5 は、Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤーの主要取引先からの適正取引推進の方針や 取組に関する周知状況の回答結果である。この図表が示すように、Ｔｉｅｒ２以降のサプ ライヤーでは、全体の 7 割以上の企業が「適正取引推進の方針や取組について周知されて いる状況」にあることがわかる。一方、 「殆ど周知されていない」と回答した企業も 2 割以 上存在している。 160 図表 3.3.5 Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤーにおける主要取引先からの 取引方針や取組の周知状況（単一回答） n=122 殆ど周知されていない 26.2% 十分周知されている 26.2% ある程度周知されている 47.5% （２）主要取引先の相談窓口の把握 図表 3.3.6 は、主要取引先の相談窓口に関する把握状況に関する回答結果である。この図 表が示すように、全体の半数以上の企業が相談窓口の存在を把握している。しかしながら、 「あるのは知っているが連絡先は不明」の企業が 2 割、さらに「相談窓口を知らない」企 業が 3 割弱となっている。 図表 3.3.6 Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤーにおける 主要取引先の相談窓口に関する把握状況（単一回答） n=121 知らない 28.1% 把握している 51.2% あるのは知っているが 連絡先は不明 20.7% 161 以上の結果から、Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤーにおける「ガイドライン」で求めてい る「取引先から相談を受け付ける中立的な相談窓口の設置」に関する把握状況については、 把握している企業とそうでない企業（連絡先が不明な企業を含む）に二分されている傾向 にあるものと推察される。 （３）海外展開状況 図表 3.3.7 は、Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤーの海外展開（輸出または現地進出）状況に 関する回答結果である。 図表 3.3.7 Ｔｉｒｅ２以降のサプライヤーにおける海外展開状況（複数回答） n=123 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 26.0 既に海外展開している 10.6 海外展開を検討中 海外の現地企業に輸出を行っている 4.9 海外の日系企業に輸出を行っている 4.1 海外展開の予定はない 58.5 この図表が示すように、 「既に海外展開している」と回答した企業は 2.5 割強で、 「海外展 開を検討中」の企業を含めると海外展開（現地進出）に積極的な企業は全体の 3.5 割強とな っている。また、現地企業あるいは日系企業に輸出している企業の合計は 1 割弱となって いる。一方、6 割近くの企業が「海外展開の予定はない」と回答している。この背景には、 回答企業がＴｉｅｒ２以降のサプライヤーであるため、資本金規模、従業員規模が比較的 に小さい企業が多く、仮に海外進出を図りたいとしても資金面及び人材面で限界があると いった点を指摘することができる。しかしながら、少なくとも 3.5 割強の企業は既に海外展 開のアクションを起こし始めていることも事実であることから、Ｔｉｅｒ２以降のサプラ イヤーにおいても海外での取引環境に関する情報の収集及び知識の習得が不可欠となって きているものと推察される。 （４）国内での取引と海外日系メーカーとの取引の違い 図表 3.3.8 は、海外展開（輸出または現地進出）している企業のうち、国内取引と海外取 引における日系メーカーとの取引での調達慣行、調達環境の違いに関する回答結果である。 162 この図表から明らかなように、全体の 8 割強の企業が「違いを感じることはない」と回答 している。 図表 3.3.8 Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤーの日系メーカーとの国内取引と 海外取引における調達慣行、調達環境の違いの有無（単一回答） n=31 ある 12.9% ない 87.1% 一方、1 割程度ではあるが、 「違いを感じることがある」と回答した企業も存在しており、 その具体的な回答結果については、下記のとおりである。 「違いを感じることがある」企業の具体な回答例 「現地スタッフと直接話をしていないが何らかの違いはあると思う」 、「検収基準要件」、 「検収要件の違い、日数がかかる」 、「トヨタ、日産、ホンダ、マツダ（の違い）」 このように、 「違いを感じることがある」と回答した企業では、具体的には、 「検収基準」、 このうち、複数の企業名を挙げた記述回答もあるが、この回答結果は、日系自動車メー カーによっても「取引慣行」や「調達環境」が異なることを示唆しているものと推察され る。 （５）海外取引における適正取引やコンプライアンス体制の整備に役立つ事項 図表 3.3.9 は、既に海外展開している企業、海外展開を予定している企業及び海外の現地 企業に輸出を行っている企業の海外取引における適正取引やコンプライアンス体制の整備 に役立つ事項に関する回答結果である。 163 図表 3.3.9 Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤーの海外取引における適正取引や コンプライアンス体制の整備に役立つ事項（単一回答） n=46 行政機関によるコンプライアンス 体制等の整備に係る専門家派 遣・指導等 17.4% その他 0.0% 行政機関による進出国の 競争法（独禁法や下請に 関する法令等）に関する 情報提供 32.6% 取引先からの調達方針等 に関する情報提供 34.8% 取引先からのコンプライ アンス体制整備等に関 する助言 15.2% この図表からわかるように、 「取引先からの調達方針等に関する情報提供」 （34.8％）と「行 政機関による進出国の競争法（独禁法や下請に関する法令等）に関する情報提供」 （32.6％） が比較的高い比率を示しており、次いで「行政機関によるコンプライアンス体制等の整備 に係る専門家派遣・指導等」（17.4％）、「取引先からのコンプライアンス体制整備等に関す る助言」（15.2％）といった順になっている。 以上の結果から、海外取引における適正取引やコンプライアンス体制の整備に役立つ事 項は、取引先企業からの情報と行政機関からの情報の両方を重視しており、両者のバラン スある情報の提供を期待している傾向にあるものと考えられる。 なお、例外事項として、海外展開における補助金等の資金面での支援を期待するといっ た回答も 1 社存在しているが、これは、回答企業（Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤー）の多 くが中小企業であることを反映した回答であると推察される。 以上のように本調査においては、「Ｔｉｅｒ１企業の認知度及び遵守状況」と「Ｔｉｅｒ ２以降のサプライヤーの認知度及び遵守状況」は、次のとおりとなった。 Ｔｉｅｒ１サプライヤーにおいては、ガイドラインの認知度は十分とはいえない状況に あるものの、マニュアルの作成状況、相談窓口の設置、及び公正な取引や調達の相手先と の共存共栄に向けた周知等の実態から推察すると、ガイドラインが目指す 5 つの調達原則 は比較的多くの企業が実践し、その方向にあるものと思われる。 164 Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤーにおいては、取引先からの取引方針等の周知状況は高い が、取引先の相談窓口の認識度が半数を超えた程度であることから推察すると、ガイドラ インの認知度は低く、ガイドラインが目指す 5 つの調達原則の重要性を理解するまでに至 っていないのではないかと思われる。 公正な取引を通じた競争力強化による健全な取引環境は、100%に近い企業が取り組む ことで軌を一にした環境が漸く整うものであるため、引き続き業界団体、産業支援機関、 行政による啓発及び指導に期待するところである。 よって、Ｔｉｅｒ１及びＴｉｅｒ２以降のサプライヤーに対しては、先ずはガイドライ ンの普及を促進し、その上でガイドラインが目指す調達原則を遵守することが時機を投じ て必要であることを認識頂けるよう取り組んでいきたいと考える。 165 ᡂ㌴࣓࣮࣮࢝┤᥋㒊ရࢆ⣡ධࡋ࡚࠸ࡿᴗࡢⓙᵝ 調査票１ 参考資料１ ⤒῭⏘ᴗ┬࡛ࡣࠊ⮬ື㌴⏘ᴗࡢୗㄳྲྀᘬ㐺ṇࡢࡓࡵࡢࠕ⮬ື㌴⏘ᴗ㐺ṇྲྀᘬ࢞ࢻࣛࣥࠖࢆసᡂࡋ࡚࠸ࡲ ࡍࠋᅇࡢㄪᰝࡣࠊ࢞ࢻࣛࣥ┒ࡾ㎸ࡲࢀࡓ㡯ࡘ࠸࡚ࠊᕞᆅᇦࡢ≧ἣࢆᢕᥱࡍࡿࡓࡵࡢㄪᰝ࡛ࡍࠋ ࡞࠾ࠊᅇ⟅ෆᐜࡢ༏ྡᛶࡣ☜ಖࡉࢀࡲࡍࠋ 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っていますか（複数回答）。 1 2 3 4 全体 直接の取引先を対象に周知している 直接の取引先を対象に周知しているが、そこから２ 次以下のサプライヤーにも周知されるようにしている 直接の取引先に加え、２次以下のサプライヤーにも 当社から直接周知するようにしている わからない 169 回答数 13 10 ％ 100.0 76.9 3 23.1 0 0.0 0 0.0 以 上 『ガイドライン』関連調査（対Ｔｉｅｒ２以降のサプライヤー） 設問 1 貴社では、貴社では、主要取引先から、適正取引推進の方針や取組についてど の程度周知を受けていますか。該当する番号を 1 つ選び○で囲んで下さい（単一回答）。 1 2 3 回答数 122 32 58 32 全体 十分周知されている ある程度周知されている 殆ど周知されていない 設問 2 ％ 100.0 26.2 47.5 26.2 貴社では、主要取引先の相談窓口について把握していますか。該当する番号を 1 つ選び○で囲んで下さい（単一回答）。 1 2 3 設問 3-1 1 2 3 4 5 回答数 121 62 25 34 全体 把握している あるのは知っているが連絡先は不明 知らない 貴社の海外展開（輸出または現地進出）の状況をお答え下さい（複数回答）。 回答数 123 32 13 6 5 72 全体 既に海外展開している 海外展開を検討中 海外の現地企業に輸出を行っている 海外の日系企業に輸出を行っている 海外展開の予定はない 設問 3-2 ％ 100.0 51.2 20.7 28.1 ％ 100.0 26.0 10.6 4.9 4.1 58.5 設問 3-1 で「1」もしくは「3」の方にお尋ねします。国内取引と海外におけ る日系メーカーとの取引で調達慣行、調達環境の違いを感じることがありますか。 1 2 回答数 31 27 4 全体 ない ある 設問 3-2-2．「ある」 のうち、具体的回答 ・現地スタッフと直接話をしていないが何らかの違いはあると思う ・検収基準要件 ・検収要件の違い、日数がかかる（2 社） ・トヨタ、日産、ホンダ、マツダ（の違い）* 注*：括弧は作成者追記。 170 ％ 100.0 87.1 12.9 設問 3-3 設問 3-1 で「1」、「2」、「3」の方にお尋ねします。どのようなことがあると 海外取引における適正取引やコンプライアンス体制整備に役立つと思いますか。該当す る番号を 1 つ選び○で囲んで下さい（単一回答）。 1 2 3 4 5 全体 取引先からの調達方針等に関する情報提供 取引先からのコンプライアス体制整備等に関する助 言 行政機関による進出国の競争法（独禁法や下請に 関する法令等）に関する情報提供 行政機関によるコンプライアス体制等の整備に係る 専門家派遣・指導等 その他 回答数 46 16 ％ 100.0 34.8 7 15.2 15 32.6 8 17.4 0 0.0 設問 3-3-5．「その他」 回答 ・補助金等の、金銭面での支援。 以 171 上 （ 禁無断転載 ） 本報告書は、経済産業省九州経済産業局 事業「平成 26 年度有効競争レビュー」にて 実施した調査をまとめたものである。 九州経済産業局地域経済部地域経済戦略担当 〒812-8546 福岡県福岡市博多区博多駅東 2 丁目 11 番 1 号 電話：（092）482-5574（直通） FAX：（092）482-5390 事業実施者：一般財団法人 機械振興協会 〒105-0011 東京都港区芝公園 3 丁目 5 番 8 号 電話：（03）3434-8251 FAX：（03）3434-3696