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平成 27 年度 エネルギー需給緩和型インフラ・システム
平成 27 年度 エネルギー需給緩和型インフラ・システム普及等促進事業 （円借款・民活インフラ案件形成等調査） インド国：老朽長大鉄道橋架替事業調査報告書 平成 28 年 2 月 経 済 産 業 省 委託先： ＪＦＥエンジニアリング株式会社 日本工営株式会社 ま え が き 本報告書は、経済産業省から JFE エンジニアリング株式会社と日本工営株式会社 が平成 27 年度の事業として受託した「平成 27 年度エネルギー需給緩和型インフラ・ システム普及等促進事業（円借款・民活インフラ案件形成等調査）」の成果をとりま とめたものです。 本調査「インド国：老朽長大鉄道橋架替事業調査」は、インド共和国ビハール州 でガンジス川を渡るラジェンドラ橋の架け替えを行うものです。この橋梁は 1959 年 に建設された後、55 年間に渡り、ビハール州の南北を連結する唯一の鉄道橋として機 能してきました。そして南北ビハール州を結ぶのみならず、ネパール及び北インドと 南インドを繋ぐ重要な鉄道交通結節点としても機能してきましたが、近年の急増する 鉄道交通需要に対応するため能力増強が必要となりました。本調査はインド政府の計 画に対し上部構造の代替技術提案を行い、初期投資及びライフサイクルコストの低減 を図ります。 本報告が上記プロジェクト実現の一助となり、加えてわが国関係者の方々のご参 考になることを希望します。 平成 28 年 2 月 JFE エンジニアリング株式会社 日本工営株式会社 略語集 略 語 正 式 名 称 日 本 語 訳 CTE Consent To Establishment 設置許可証 CTO Consent To Operate 運用許可証 dB decibel デシベル DFC Dedicated Freight Corridor 貨物専用鉄道 DPR Detailed Project Report 詳細プロジェクト報告書 ECR East Central Railway 中東部地方鉄道支局 EIA Environmental Impact Assessment 環境影響評価 FIRR Financial Internal Rate of Return 財務的内部収益率 FS Feasibility Study プロジェクトの採算性調査 FY Fiscal Year 財務年度 GDP Gross Domestic Product 国内総生産 IEE Initial Environmental Examination 初期環境評価 INR Indian Rupee インドルピー IR Indian Railway インド国鉄 JICA Japan International Cooperation Agency 国際協力機構 JPY Japanese Yen 日本円 Lakh Lakh 1,000 万 LIC Life Insurance Corporation of India インド保険社 METI Ministry of Economic, Trade & Industry 経済産業省（日本） MORTH Ministry of Road and Highway 道路交通省 MOR Ministry of Railway 鉄道省 NDP Net Domestic Product 国内純生産 NHAI National Highway Authority of India インド国道庁 NITI NITI Aayog インド政策委員会 ODA Official Development Assistance 政府開発援助 PM Particulate Matter 粒子状物質 PPP Public Private Partnership 官民連携 RAP Resettlement Action Plan 住民移転計画 RDSO Research Designs and Standards 鉄道研究・設計および標準機構 Organization ug Micro Gram マイクログラム US$ UＳDollar アメリカドル 目次 まえがき プロジェクト地図 略語集 目次 ページ 要 約 1 プロジェクトの背景･必要性等 .............................................. ES-1 2 エネルギーの利用の高度化及び合理化について ............................... ES-7 3 プロジェクトの内容等決定に必要な各種検討 ................................. ES-8 4 プロジェクトの計画概要 .................................................. ES-18 5 経済・財務分析 .......................................................... ES-25 6 プロジェクトの実施スケジュール .......................................... ES-27 7 円借款要請・実施に関するフィージビリティ ................................ ES-28 8 我が国企業の技術面での優位性 ............................................ ES-29 9 件実現までの具体的スケジュール及び実現を阻むリスク ...................... ES-34 10 プロジェクト位置図 ...................................................... ES-35 第1章 相手国の経済・財政事情 1.1 相手国の経済・財政事情 .................................................... 1-1 1.2 プロジェクトの対象セクターの概要 .......................................... 1-2 (1) インド国鉄(Indian Railway: IR)の概要 ...................................... 1-2 (2) プロジェクト現地における旅客輸送の状況 .................................... 1-4 (3) プロジェクト現地における貨物輸送の現状 .................................... 1-8 1.3 対象地域の状況 ........................................................... 1-21 (1) ビハール州 ............................................................... 1-21 (2) パトナ ................................................................... 1-22 (3) ベグサライ県と都市 ....................................................... 1-22 (4) モカマ ................................................................... 1-22 第2章 調査方法 2.1 調査内容 .................................................................. 2-1 2.2 調査方法・体制 ............................................................ 2-2 (1) 調査体制 .................................................................. 2-2 (2) 調査方法 .................................................................. 2-2 2.3 調査スケジュール .......................................................... 2-3 (1) 全体スケジュール .......................................................... 2-3 (2) 現地調査 .................................................................. 2-3 (3) 中間・最終報告会 ......................................................... 2-10 第3章 3.1 プロジェクトの内容および技術的側面の検討 プロジェクトの背景・必要性 ................................................ 3-1 (1) 地域の社会・経済及び道路交通の状況 ........................................ 3-1 (2) ラジェンドラ橋の概要 ...................................................... 3-1 3.2 エネルギーの利用の高度化及び合理化について ................................ 3-8 (1) インド国内電力の安定供給への寄与 .......................................... 3-8 (2) 新ラジェンドラ橋供用による輸送距離の短縮 .................................. 3-9 3.3 プロジェクトの内容等決定に必要な各種検討 ................................. 3-10 (1) インド側計画書（Detailed Project Report: DPR）のレビュー ................. 3-10 (2) 自然条件 （地形・土質・水文） ........................................... 3-10 (3) 設計諸元 ................................................................. 3-12 (4) 下部工 ................................................................... 3-13 (5) 鉄道線形計画 ............................................................. 3-17 (6) 上部工形式の比較検討 ..................................................... 3-24 3.3 プロジェクトの計画概要 ................................................... 3-30 (1) 既存のラジェンドラ鉄道・道路併用橋の概要 ................................. 3-30 (2) 技術提案の為の橋梁計画条件 ............................................... 3-31 (3) 技術提案 ................................................................. 3-32 (4) 技術提案による効果 ....................................................... 3-35 第 4 章 環境社会側面の検討 4.1 環境社会面における現状分析 ................................................ 4-1 (1) 自然環境の現状 ............................................................ 4-1 (2) 保護動物 .................................................................. 4-4 (3) 社会環境の現状 ............................................................ 4-5 4.2 代替案分析 ................................................................ 4-6 4.3 プロジェクト実施に伴う環境への影響 ........................................ 4-8 4.4 スコーピングの検討 ....................................................... 4-10 4.5 環境影響評価に関連する法令 ............................................... 4-15 (1) 環境影響評価調査実施基準 ................................................. 4-15 (2) 関連する環境法令の概要 ................................................... 4-16 (3) 環境関連法令の許認可プロセス ............................................. 4-17 (4) EIA プロセスの概要 ....................................................... 4-18 (5) 地役権設定に関する法令 ................................................... 4-20 (6) その他環境社会配慮関連法規の概要 ......................................... 4-21 4.6 プロジェクト事業者が行うべき環境社会配慮に関する調査 ..................... 4-22 4.7 次段階における環境社会配慮活動における留意事項 ........................... 4-23 4.8 環境スクリーニングフォーマットに基づく環境社会の現状 ..................... 4-24 第 5 章 経済・財務分析 5.1 事業費の積算 .............................................................. 5-1 5.2 予備的な財務分析 .......................................................... 5-2 (1) 土木工事費・信号通信設備費・電力設備費 .................................... 5-2 (2) 車両費 .................................................................... 5-2 (3) 建中金利 .................................................................. 5-3 (4) 残存価値 .................................................................. 5-3 (5) 収入・支出 ................................................................ 5-4 (6) 財務的内部収益率 .......................................................... 5-4 (7) 資料 ...................................................................... 5-6 第 6 章 プロジェクトの実施スケジュール 6.1 工事区分 .................................................................. 6-1 6.2 事業実施スケジュール ...................................................... 6-1 (1) 環境社会配慮にかかるスケジュール .......................................... 6-1 (2) コンサルタントの調達 ...................................................... 6-1 (3) コントラクターの調達 ...................................................... 6-1 6.3 事業実施における遅延リスク ................................................ 6-1 第 7 章 相手国実施機関の実施能力 7.1 インドにおける実施機関 .................................................... 7-1 (1) 関係機関 .................................................................. 7-1 (2) 鉄道省（MoR） ............................................................. 7-1 (3) インド国鉄（IR） .......................................................... 7-2 (4) 中東部地方支局(ECR) ....................................................... 7-3 (5) 中東部地方支局(Eastern Central Railway: ECR) .............................. 7-4 7.2 実施機関の実施能力評価 .................................................... 7-4 (1) 建設能力 .................................................................. 7-4 (2) 円借款の経験 .............................................................. 7-4 第8章 8.1 我が国企業の技術面等での優位性 対象プロジェクト（設備・商品・サービス別）における日本企業の国際競争力と 受注の可能性 .............................................................. 8-1 (1) 落橋防止システム .......................................................... 8-1 (2) 耐候性鋼材 ................................................................ 8-3 8.2 日本から調達が見込まれる主な資機材の内容及び金額 .......................... 8-6 8.3 我が国企業の受注を促進するために必要な施策 ................................ 8-6 第9章 プロジェクトの資金調達の見通し 9.1 相手国政府・機関の資金調達に関する考え方 .................................. 9-1 9.2 資金調達に伴う関連機関の動向 .............................................. 9-1 9.3 提案プロジェクトに関する資金調達の見通し及び円借款要請の現状・可能性 ...... 9-1 第 10 章 10.1 円借款要請に向けたアクションプランと課題 円借款要請に向けた取り組み状況 ........................................... 10-1 (1) 円借款要請及び実施にかかる関係機関の概要 ................................. 10-1 (2) 相手国側の取り組み状況 ................................................... 10-1 (3) 日本側の取り組み状況 ..................................................... 10-1 10.2 今後の円借款要請・供与に向けて必要となる措置 ............................. 10-2 (1) 相手国で必要な措置 ....................................................... 10-2 (2) 日本側で必要な措置 ....................................................... 10-2 10.3 円借款要請に向けた具体的なアクションプランと課題 ......................... 10-2 (1) MoR の設備投資資金 ....................................................... 10-2 (2) 円借款要請に向けた課題 ................................................... 10-3 図番号一覧 図 ES-1: 中東部地方支局（ECR）路線網図.......................................... ES-2 図 ES-2: 2012 年と 2030 年の地域予想 GDP ......................................... ES-4 図 ES-3: ビハール州の鉄道橋 ................................................... ES-5 図 ES-4: ラジェンドラ橋架橋位置周辺の状況 ...................................... ES-9 図 ES-5: 新設橋建設位置の例 .................................................. ES-11 図 ES-6: 路線の現況 .......................................................... ES-12 図 ES-7: 既存橋左岸付近の支障物件 ............................................ ES-13 図 ES-8: MoR 作成の線形計画案 ................................................. ES-14 図 ES-9: 鉄道専用橋とした場合の上部工幅員構成 ................................. ES-15 図 ES-10: 上部工構造の比較検討フロー ......................................... ES-15 図 ES-11: 橋梁形式と標準適用支間長実績 ........................................ ES-16 図 ES-12: 単純桁と連続桁の比較写真 ........................................... ES-20 図 ES-13: 地震による落橋事例 ................................................. ES-21 図 ES-14: 格点構造図 ......................................................... ES-21 図 ES-15: トルク管理ボルト ................................................... ES-22 図 ES-16: 日本における耐候性鋼材の生産量と占有率............................... ES-23 図 ES-17: 耐候性鋼材のメカニズム .............................................. ES-24 図 ES-18: 桁かかり長 .......................................................... ES-30 図 ES-19: 落橋防止構造 ........................................................ ES-30 図 ES-20: 橋軸直角方向に対する変位制限構造..................................... ES-31 図 ES-21: 耐候性鋼材のメカニズム .............................................. ES-31 図 ES-22: 普通鋼と耐候性鋼のライフサイクルコストの比較 ......................... ES-32 図 ES-23: 日本の鋼橋建設量の推移と耐候性鋼の比率............................... ES-32 図 1-1: IR 路線図 ............................................................... 1-3 図 1-2: ラジェンドラ橋を通過する旅客列車の系統 .................................. 1-4 図 1-3: ラジェンドラ橋を通過する系統毎の運転頻度 ................................ 1-5 図 1-4: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(石炭) .................................. 1-9 図 1-5: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(バラスト) ............................. 1-11 図 1-6: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(肥料) ................................. 1-12 図 1-7: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(穀物) ................................. 1-14 図 1-8: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(とうもろこし) ......................... 1-15 図 1-9: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(銑鉄) ................................. 1-16 図 1-10: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(砂) .................................. 1-18 図 1-11: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(燃料) ................................ 1-19 図 1-12: ビハール州の県配置図 .................................................. 1-22 図 2-1: 調査体制 ................................................................ 2-2 図 3-1: 中東部鉄道路線網図 ...................................................... 3-4 図 3-2: 2012 年と 2030 年の地域予想 GDP .......................................... 3-5 図 3-3: ビハール州の鉄道橋 ..................................................... 3-6 図 3-4: ラジェンドラ橋架橋位置周辺の状況 ...................................... 3-11 図 3-5: ラジェンドラ橋左岸側の堤防 ............................................ 3-11 図 3-6: 新設橋建設位置の例 .................................................... 3-15 図 3-7: 近接施工の検討手順 .................................................... 3-16 図 3-8: 路線の現況 ............................................................ 3-18 図 3-9: 既存橋左岸付近の支障物件 .............................................. 3-19 図 3-10: MOR 作成の線形計画案 ................................................. 3-21 図 3-11: 現況と計画の配線 ..................................................... 3-22 図 3-12: ハティダ駅の配線計画 ................................................. 3-22 図 3-13: タール分岐駅の配線計画 ............................................... 3-23 図 3-14: ラムプール・ドゥムラ駅の配線計画 ..................................... 3-23 図 3-15: ラジェンドラプル駅の配線計画 ......................................... 3-24 図 3-16: 鉄道専用橋とした場合の上部工幅員構成 ................................. 3-25 図 3-17: 道路・鉄道併用橋とした場合の上部工幅員構成 ........................... 3-25 図 3-18: 上部工構造の比較検討フロー ........................................... 3-26 図 3-19: 橋梁形式と標準適用支間長実績 ......................................... 3-27 図 3-20: 単純桁と連続桁の比較写真 ............................................. 3-32 図 3-21: 地震による落橋事例 ................................................... 3-33 図 3-22: 格点構造図 ........................................................... 3-33 図 3-23: トルク管理ボルト ..................................................... 3-34 図 3-24: 日本における耐候性鋼材の生産量と占有率 ................................ 3-35 図 3-25: 耐候性鋼材のメカニズム ................................................ 3-36 図 4-1: 調査地域の平均気温・降雨量(パトナ県東端 2009-13：5 年間平均) ............. 4-1 図 4-2: パトナ市側からみた架橋位置 .............................................. 4-2 図 4-3: ベグサライ県側からみた架橋位置 .......................................... 4-2 図 4-4: パトナ市の土地利用図 .................................................... 4-3 図 4-5: ベグサライ県の土地利用図 ................................................ 4-4 図 4-6: 架橋地点の鉄道線形及び鉄道用地図 ........................................ 4-6 図 4-7: 鉄道線形並びに架橋地点の寺院及び沐浴場の位置関係 ........................ 4-9 図 4-8: 架橋地点の寺院と橋梁の想定位置 .......................................... 4-9 図 4-9: 最新の新設橋梁に関する環境保護森林省の意見（2014 年 7 月） ............... 4-15 図 4-10: EIA 審査のプロセス図 .................................................. 4-18 図 4-11: 環境許認可取得のプロセス .............................................. 4-19 図 7-1: IR の組織 ............................................................... 7-1 図 7-2: ECR の組織 .............................................................. 7-3 図 8-1: 桁かかり長 .............................................................. 8-2 図 8-2: 落橋防止構造 ............................................................ 8-2 図 8-3: 橋軸直角方向に対する変位制限構造 ........................................ 8-3 図 8-4: 耐候性鋼材のメカニズム .................................................. 8-4 図 8-5: 普通鋼と耐候性鋼のライフサイクルコストの比較 ............................ 8-4 図 8-6: 日本の鋼橋建設量の推移と耐候性鋼の比率 .................................. 8-5 図 9-1: 円借款の申請手続き ...................................................... 9-2 図 10-1: 財務省経済局組織図 .................................................... 10-1 表番号一覧 表 ES-1: 建設時期、橋梁分類別橋梁（2002 年時点）................................ ES-1 表 ES-2: 経年した長大橋 ....................................................... ES-2 表 ES-3: 提案した本邦技術 ..................................................... ES-6 表 ES-4: DPR の内容 ........................................................... ES-8 表 ES-5: 基礎工形式比較表 .................................................... ES-10 表 ES-6: 上部工形式比較 ...................................................... ES-17 表 ES-7: インド国鉄標準形式橋梁の特徴と課題 .................................. ES-19 表 ES-8: 総事業費の積算 ...................................................... ES-25 表 ES-9: 財務的内部収益率 .................................................... ES-26 表 ES-10: 事業実施上の遅延リスクとその対策..................................... ES-27 表 ES-11: 無塗装耐候性鋼材橋梁と普通鋼材の橋の比較 ............................ ES-32 表 1-1: インドの主要指標 ........................................................ 1-1 表 1-2: 客車の種類と乗車定員 .................................................... 1-5 表 1-3：ラジェンドラ橋を通過する南北方向の旅客列車 .............................. 1-6 表 1-4: ラジェンドラ橋を通過する東西方向の旅客列車 .............................. 1-7 表 1-5: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(石炭) ................................. 1-10 表 1-6: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(バラスト) ............................. 1-11 表 1-7: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(肥料) ................................. 1-13 表 1-8: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(穀物) ................................. 1-14 表 1-9: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(とうもろこし) ......................... 1-15 表 1-10: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(銑鉄) ................................ 1-17 表 1-11: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(砂) .................................. 1-18 表 1-12: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(燃料) ................................ 1-19 表 1-13: ビハール州の主要指標 .................................................. 1-21 表 2-1: 本調査の調査内容 ........................................................ 2-1 表 2-2: 調査全体スケジュール .................................................... 2-3 表 2-3: 現地調査内容一覧 ........................................................ 2-3 表 2-4: 第 1 回現地調査概要 ...................................................... 2-4 表 2-5: 第 2 回現地調査概要 ...................................................... 2-6 表 2-6: 併用橋・単独橋をめぐる議論の時系列整理 .................................. 2-7 表 2-7: 第 3 回現地調査報告 ...................................................... 2-8 表 2-8: 第 4 回現地調査報告 ...................................................... 2-9 表 3-1: ラジェンドラ橋の概要 ................................................... 3-1 表 3-2: 建設時期、橋梁分類別橋梁（2002 年時点）.................................. 3-2 表 3-3: 経年した長大橋 ......................................................... 3-3 表 3-4: 提案した本邦技術 ....................................................... 3-7 表 3-5: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送の内訳（トン/年） ....................... 3-8 表 3-6: DPR の内容 ............................................................ 3-10 表 3-7: 橋梁の仕様一覧 ........................................................ 3-12 表 3-8: アクセス線の仕様 ...................................................... 3-12 表 3-9: 基礎工形式比較表 ...................................................... 3-14 表 3-10: 鉄道線形計画の設計基準 ............................................... 3-17 表 3-11: 上部工形式比較 ....................................................... 3-28 表 3-12: 鉄道専用橋と道路鉄道併用橋との比較表 ................................. 3-29 表 3-13: インド国鉄標準形式橋梁の特徴と課題 ................................... 3-31 表 4-1: 調査地域の人口 .......................................................... 4-5 表 4-2: ビハール州における社会経済指標の状況 .................................... 4-5 表 4-3: スコーピング・マトリクス ............................................... 4-10 表 4-4: 環境への影響に対するスコーピング理由 ................................... 4-11 表 4-5: 環境影響評価調査の実施が必要な事業 ..................................... 4-15 表 4-6: 関連環境法令の概要 ..................................................... 4-16 表 4-7:プロジェクト実施に伴う許認可の取得 ...................................... 4-17 表 4-8: インド国の環境関連法令一覧 ............................................. 4-21 表 4-9: 事業者により実施されるべき環境社会配慮活動 ............................ 4-23 表 4-10: FS 時の環境社会配慮調査における留意事項 ................................ 4-24 表 5-1: 上部工 1 スパン（120ｍ）当りの技術提案による DPR からのコスト変動 ........ 5-1 表 5-2: 総事業費の積算 ......................................................... 5-1 表 5-3: 土木工事費、信号通信設備費、電力設備費 ................................. 5-2 表 5-4: 車両費 ................................................................. 5-3 表 5-5: 残存価値 ............................................................... 5-3 表 5-6: 収入・支出 ............................................................. 5-4 表 5-7: 財務的内部収益率 ....................................................... 5-5 表 5-8: ラジェンドラ橋通過旅客列車数(2013-2014 年) .............................. 5-6 表 5-9: 必要旅客列車数 ......................................................... 5-7 表 5-10: 旅客運賃収入 .......................................................... 5-7 表 5-11: 旅客列車経費 .......................................................... 5-8 表 5-12: ラジェンドラ橋通過貨車車両数、貨物運賃収入 ............................ 5-9 表 5-13: 貨物列車経費 ......................................................... 5-14 表 5-14: 貨物列車の留置コスト・資本コストの節約 ............................... 5-16 表 6-1: 事業実施上の遅延リスクとその対策 ........................................ 6-1 表 7-1: 16 地方支局 ............................................................. 7-2 表 8-1: 無塗装耐候性鋼材橋梁と普通鋼材の橋の比較 ................................ 8-5 表 8-2: 日本から調達が見込まれる資機材 .......................................... 8-6 要 約 1 プロジェクトの背景・必要性等 (1) ラジェンドラ橋の概要 ラジェンドラ橋はビハール州を南北に結ぶ最初の橋として 1959 年に建設され、 その後 55 年間に渡り、 南北を連結する唯一の鉄道橋として機能してきた長さ 2km の複線道路と単線鉄道の併用トラス橋であり、 重量は 12,850 tons である。建設工事は 1948 年の大洪水で突然出来た北水路の閉塞を含み、重工業省 傘下の国営企業である the Braithwaite Burn & Jessop Construction Company Limited により行われ た。 (2) インド国鉄（IR）と既存鉄道橋の状況 IR はインド全土に 136,720 の鉄道橋を有し、これらの橋は次の 3 種に分類されている。 i) 重要橋梁: 水路延長 300 m 以上或いは技師長、橋梁技師長により水深、河川制御程度、 維持管理上の問題から重要と指定された橋梁 ii) 主要橋梁: 水路延長が 18 m 以上或いは 1 スパンが 12.2 m 以上 iii) 一般橋梁: 上記以外の橋梁 2014 年現在、重要橋梁は 741 箇所、主要橋梁は 10, 944 箇所、一般橋梁は 125,035 箇所有る。次表は 2002 年時点での建設期間、橋梁分類別の数量表で、鉄道省（MoR）との面談結果、現在においてもこの 状況に大きな改善は無いとの事である。 表 ES- 1: 建設時期、橋梁分類別橋梁（2002 年時点） No 建設時期 1 1900 年以前 2 分 重要 類 主要 一般 254 2,917 33,679 1901 年 – 1920 年 85 1,284 17,950 3 1921 年 – 1940 年 31 712 10,647 4 1941 年 – 1960 年 67 871 11,726 5 1961 年 – 1980 年 193 2,293 22,160 6 1981 年 – 2002 年 83 1,606 14,713 7 建設年不肖 18 552 5,313 出典：2003 年版国家会計監査報告 次表は、経年した長大橋を示し、ラジェンドラ橋もここに含まれている。経年した老朽橋梁の架け替 えは喫緊の課題と言える。 ES-1 表 ES- 2: 経年した長大橋 番号 名称 橋長(m) 1 ネルー橋 1900 3,064 2 パンバン橋 1914 2,065 3 ラジェンドラ橋 1959 2,000 4 マハナディ橋 1899 1,950 5 エルギン橋 1896 3,695 6 サライガット橋 1962 1,330 7 コルワー橋 1862 1,440 8 デュフェリン橋 1887 1,049 9 旧マイナイ橋 1927 1,006 10 ビベカナンダ橋 1932 880 11 ガームトスワール橋 1901 671 出典： (3) 建設年 調査団作成 ビハール州の社会、経済及び鉄道輸送の状況 ビハール州はインドでも最貧州の一つだが、近年、目覚しい経済成長を遂げており、この状況下、陸 上輸送量は鉄道、道路共に顕著な伸びをしめしている。ビハール州の鉄道網は良く整備されており、コ ルカタ、デリー、ムンバイ等他州都市と連結しているが、ガンジス川渡河橋はラジェンドラ橋一つであ り、 現在、他 2 鉄道橋が建設途中なもののラジェンドラ橋が広軌重要 3 路線の結節点故、この改善は 喫緊の課題である。 図 ES-1: 中東部地方支局（ECR）路線網図 Nepal 出典：マップインド ES-2 R ララジェンドラ橋 (4) 北東州及びアセアン諸国との連結性 ビハール州は北東州にとりブータンとバングラデシュ間の狭隘なシリグリ回廊を経由した出口に当 たる。北東州はインドにとり、経済成長が遅れ且つ政治的リスクある裏庭或いは奥地と考えられていた が、98%が中国、ミャンマー、ブータン、バングラデシュ及びネパールと接しているという地政学的な 重要性及び新政権の経済、安全保障を鑑みた“ルックイースト政策”により、インド政府は地域経済成 長を目的としたインフラ整備に高い優先度を与えている。この中で IR は現在、12 の新路線、4 つの軌 道変換、2 つの複線化プロジェクトという 18 のプロジェクトを推進している。他方、ビハール州も北部 でネパールと接し、北東州を経由しブータンと繋がっている。そして IR はネパールと直接結ぶ路線を 開設している。 JICA が 2014 年に実施した“Data Collection Survey on Transport Infrastructure Development for Regional Connectivity in and around South Asia” （以下「JICA 調査」という。）によると、2011 年、 2012 年におけるネパールからの輸出の 69%はインド向けであり、その 65%が陸上輸送で行われている。 そしてインドはネパール、ブータンへの最大の輸出国である。図 3-2 に示す通り、JICA 調査は 2030 年 までに地域経済は堅調な成長を示し、一人当たり国内総生産（GDP）はビハール州においては 3 倍、ネ パールでは 1.8 倍、ブータンでは 2.6 倍となると予想している。この経済成長には鉄道輸送を含む交通 インフラの整備が必須と言える。 ES-3 ES-4 インド ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｼｭ ﾈﾊﾟｰﾙ ﾌﾞｰﾀﾝ ﾐｬﾝﾏｰ ｲﾝﾄﾞ 出典： JICA 調査報告書 タイ 図 ES-2: 2012 年と 2030 年の地域予想 GDP ﾈﾊﾟｰﾙ ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｼｭ ﾐｬﾝﾏｰ ﾌﾞｰﾀﾝ タイ (5) ラジェンドラ橋周辺の新鉄道橋 現在、次の 2 鉄道・道路併用橋が建設中である。新規計画中の鉄道橋についての情報は無い。 i) ムンゲール橋 2015 年完成予定の橋長 3.19km の単線鉄道・2 車線道路併用橋。ラジェンドラ橋の下流約 55km に 位置し、ガンジス川北岸のベグサライ地区と南岸のムンゲール市を結ぶものである。 ii) ガンジス川鉄道道路併用橋（ディガ（Dhiga）橋梁） 2015 年完成予定の橋長 4.556km の複線鉄道・2 車線道路併用橋。ガンジス川南岸のデグハガット と北岸のソネプールを結ぶ。架橋地点はパトナ市の上流約 11km である。 図 ES-3: ビハール州の鉄道橋 ガンジス川鉄道道路併用 出典： ラジェンドラ橋 調査団がマップインドの地図より作成 ES-5 ムンゲール橋 (6) ラジェンドラ橋架橋の必要性 1) ラジェンドラ橋の現状 調査団が現地調査を行った際、構造的な欠陥は確認できなかった。しかし、本橋の設計軸重は 8ｔで あり IR の現在の基準である 20t に不足しており、最新の設計基準に従った橋梁への更新が必須である。 2) ビハール州及び周辺地域の経済成長に沿った交通容量の不足 「JICA 調査」が予測する様に 2030 年までに地域経済は相当な発展を示し、これに従い地域交通量も 増大する。この交通は鉄道及び道路により賄われる事になるが、それにはビハール州を南北に結ぶ鉄道 軌道数の増加が必要である。この為に現在、新たにガンジス川を渡る 2 つの鉄道橋が建設中だが、ラジ ェンドラ橋は、重要広軌 3 路線の結節点に当たるので新設 2 橋では代替できない機能を有しており、新 たに複線軌道を有する新橋の建設が必要である。 3) 我が国鉄道橋技術導入の必要性 本調査において IR、とりわけ ECR より、現在建設中の 2 橋梁ではインドの既存技術が用いられている 事から、新ラジェンドラ橋へ我が国鉄道橋技術を適用したいとの要望が有った。これに対し提案した技 術を表 ES-3 に示す。 表 ES-3： 提案した本邦技術 項目 インド国鉄既存技術 本邦技術 橋梁型式 トラス トラス以外 スパン 単純桁 連続桁 桁接合方法 リベット接合 高力ボルト接合 防食 塗装 耐候性鋼材 出典： 調査団作成 これらの技術は何れも ECR より高い評価を得る事ができた。又、これらの技術を IR の技術審査機関 である RSDO に紹介し、同じく高い評価を得たものの、同時に IR への導入に関する課題につきコメント を得た。 本調査は IR の経年した鉄道橋架け替えに対し、本邦技術を適用したいという要望に応えるものであ り、初期投資及びライフサイクルコスト低減による建設総予算の削減に繋がる提案が出来た。そして、 これら技術は他の鉄道橋梁プロジェクトにも適用できるものだが、RDSO のコメントから、IR への新規 技術導入には障壁が多い事も分かった。結論として、ラジェンドラ橋の架け替えに対する我が国の優れ た鉄道技術の紹介は、我が国鉄道橋梁技術及び製品の IR への導入への端緒となるものであり、更に我 が国の円借款による建設予定のメトロ或いは高速鉄道を始めとする他の鉄道プロジェクトに繋がるも のとせねばならない。 ES-6 2 エネルギーの利用の高度化及び合理化について (1) インド国内電力の安定供給への寄与 ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送の内、石炭が全体の半分近くを占めていることからも分かるよう に、石炭は貨物輸送の主要な輸送品目である。インド国の第 12 次 5 か年計画（電力）によると1、イン ド国の発電電力は 86%を火力発電に頼っており（2010 年度）、発電電力のほとんどを火力電力に依存し ている。このような状況下で、インド石炭公社は 2016 年度の要求量を 653 百万トンと試算している。 この内、インド石炭公社がコミットしている数量は BAU シナリオで 415 百万トンとなっており、ラジェ ンドラ橋を通過する石炭輸送量はこの数量の約 3%に相当する。同計画では、石炭不足量が BAU シナリオ で 238 百万トンに上るとしており、輸入炭とブレンドしても、ブレンド率は 15%程度が限度であるため、 依然として国内炭が不足することになると結論付けている。 鉄道は石炭の国内輸送の主要輸送手段であり、鉄道の容量が向上することにより石炭の輸送力が向上 し、インド国内での電力の安定供給に繋がることが期待される。また、鉄道の容量不足分を補うために 道路で輸送されていた石炭は、新ラジェンドラ橋建設による鉄道容量の増大により、エネルギー効率の 高い鉄道輸送に輸送モードに転換することが考えられ、全体としてエネルギー効率の向上につながるこ とが期待される。 (2) 新ラジェンドラ橋供用による輸送距離の短縮 現在、ビハール州内でガンジス川の南北を繋ぐ鉄道橋はラジェンドラ橋のみであり、また、貨物輸送 は旅客輸送の合間を縫って運行されるため、必要な輸送量を十分に満たすに至っていない。したがって、 ラジェンドラ橋を通過すると最短ルートとなる輸送区間においても容量不足のため他ルートを通って 輸送されている貨物も相当量存在することが予想される。新ラジェンドラ橋の建設により迂回ルートは 最短ルートに修正され、同量の貨物を輸送するために必要な総輸送距離（トンキロ）が減少することが 期待される。トンキロの減少により、無駄に消費される車両駆動エネルギーの量が減少することにより、 エネルギー消費の削減につながることが期待される。 1 http://planningcommission.nic.in/aboutus/committee/wrkgrp12/wg_power1904.pdf ES-7 3 プロジェクトの内容等決定に必要な各種検討 (1) インド側事業計画書（Detailed Project Report: DPR）のレビュー インド鉄道省は、インドで公共事業を承認するために必要な事業計画書（Detailed Project Report： DPR）を自ら作成しており、既に DPR は国会へ承認を求めて提出されている。DPR には本事業に係る技術 的な項目が一通り網羅されているが詳細な検討ではなく、今後、設計・入札図書作成段階で仕様及び数 量などは変更される可能性は十分にある。DPR の構成と各章の概要を下表に示す。 表 ES-4: DPR の内容 目次 要約 ビハール州の概要 記述内容 - 事業の概要及び DPR の位置付け - ガンジス川と事業計画位置の関係について - ビハール州の歴史や社会経済概要、気候条件や地理条件 など 交通量調査、財務分析 - 簡易な需要予測及び財務分析 土木施設に係る検討 - 用地、線形、土工事、踏切や付随する橋梁及び歩道橋な ど軌道関係（バラスト、分岐器）、駅施設 信号・通信に係る検討 電気施設に係る検討 積算 - 工期及び積算条件 - 信号施設（主に軌道回路）及び空調など - 通信システム - 積算条件 - 配電システム（架線式、電圧やケーブルのタイプなど） - 積算条件 - 事業費の積算 出典：調査団 (2) 自然条件 （地形・土質・水文） ラジェンドラ現橋の架橋位置の衛星写真を図 ES-4 に示す。この衛星写真からわかるようにラジェン ドラ橋架橋位置の上流・下流側では川の流れが大きく蛇行しているか、または蛇行した痕跡が見られ、 川幅が 10 ㎞を超えるところも多い。一方、ラジェンドラ現橋架橋位置は川幅が狭く、過去に河川流が 蛇行したような形跡もない。ECR によると、実際、1959 年に開業してから現在に至るまで洪水などの河 川災害により橋梁周辺地域が被害にあったことはないということである。このように現橋の架橋位置は 河川の長期にわたる蛇行を考慮して、川幅が狭く河川の流れも安定している箇所に選定されており、経 済的・技術的に合理的な位置に架橋されていると言ってよい。 さらに、事業周辺地域はフラットで沼地が多く、鉄道の運行に支障を与えるような地形は見られない。 DPR では土質調査（ボーリング調査）は行われておらず、現橋の建設状況を示した図書にも現橋位置で の土質状況についても記述がないが、現橋下部工の施工図から基礎地盤の深さはおおよそ把握できる。 ES-8 図 ES-4: ラジェンドラ橋架橋位置周辺の状況 出典：Google Earth の衛星写真をベースに調査団が加筆 (2) 下部工 1) 支間割の検討 DPR によると新橋の橋脚は現橋の橋脚の見通し線上に計画されており、流線の乱れを最小化する配置 となっている。 2) 橋脚基礎工形式の検討 基礎工形式比較表を ES-5 に示す。 検討の結果、既存橋と同じ形式で、経済的に有利かつ既存橋への影響が少ない、コンクリートオープ ンケーソン基礎が推奨される。 ES-9 ES-10 1.00 実績が多く経済的。推奨案 経済性 総合評価 ◎ 既存橋と同様の形状であり、洗掘の影響 は小さい。 ◎ 環境/ 河川 への影響 最も優位 コンクリートオープンケーソン基礎。当 該地域で適用される形式であり、実績が 豊富。施工時に既設橋への影響を最小化 するよう注意が必要 ○ 施工性/近接 橋への影響 View of foundations Concrete open caisson foundation コンクリートオープンケーソン基礎 ３位 出典：調査団作成 経済性に劣るため推奨しない。 1.50 △ 既存橋と似た形状であり、洗掘の影響は 小さい。 ◎ 鋼管矢板(井筒)基礎。比較的地盤を乱さ ない工法であり、施工中の近接構造物へ の影響は小さい。 ◎ ２位 ○ ◎：有利、○：普通、△：不利 河川への影響から推奨しない。 1.20 形状が既存橋と異なり、渦流による河床 洗掘を発生させる恐れがある。 △ 場所打杭基礎。杭径 2.0m*12 本。 施工時の近接橋への影響は小さい。 ◎ Steel-pipe Sheet-pile well foundation Concrete Bored Pile foundation 鋼管矢板井筒基礎 コンクリート場所打杭基礎 表 ES-5: 基礎工形式比較表 3) 下部工の位置 既存橋梁と新設橋梁の離れは、施工上および将来の河川維持管理上の観点から適切に決定されるべき 事項である。新橋の下部工杭基礎底面から摩擦角を考慮したすべり線（摩擦角は 30°と想定）を考慮す ると、現計画の橋脚位置は、ちょうど影響線から外れたところに位置しており（図 ES-5 参照）、50m 程 度の離隔があれば相互の影響は小さいものと考えられる。しかしながら、本事業ではボーリング調査が 行われておらず過去のデータも共有されていないため、土質の力学的性質が不明であることから、離隔 距離の妥当性については土質調査で対象地盤のボーリング及び物理試験、力学試験を行い、物理・力学 特性を把握した上で適切に判断されるのが好ましい。場合によっては有限要素法などによる数値計算も 実施し、地盤の挙動予測を行う必要がある。 なお、線形の観点からは既存橋と新橋の離隔は近いほど良いため必要であれば更に既存橋と新橋の離 隔距離を狭める検討が必要となる可能性がある。現在の情報量ではこれ以上詳細な検討は難しので、今 後、離隔距離を狭め、近接施工を行う場合には土質調査、既設構造物調査、地形調査などを行い詳細な 計画・設計を行った上で工事を開始することが好ましい。 62m 52.5m 図 ES-5: 新設橋建設位置の例 出典：調査団作成 4) 洗掘深の検討 インド側で作成された DPR によると、洗掘深は 25.15m と算出されている。一方で、日本の建設省土 木研究所の推定式を用いた洗掘深算定を行ったところ、上流側の橋脚周辺で約 14.0m と算定された。DPR では計算過程が記載されていないので確認する必要があるが、DPR の値は安全側で設定されており洗掘 ES-11 に対する安全性は確保できていると言ってよい。 (3) 鉄道線形計画 1) 既存調査のレビュー i. 現在の路線状況 調査対象区域の路線の現況は図 ES-6 に示すの通りであり、パトナ方面とハウラ方面を結ぶ本線（複 線）と、パトナ方面、ハウラ方面からラジェンドラ橋を通りバラウニ方面を結ぶ支線（単線）からなる。 区域内にはタール分岐駅、ハティダ駅、ラジェンドラプル駅、ラムプール・ドゥムラ駅の 4 駅があり、 タール分岐駅とラムプール・ドゥムラ駅は本線と支線の分岐駅となっている。ハティダ駅は本線地平部 と支線盛土部に分かれており、それぞれにプラットホームを有している。ハティダ駅付近で本線と支線 は立体交差しており、支線が本線を上越ししている。 図 ES-6: 路線の現況 出典：調査団作成 ii. 新橋の位置 新橋の位置は現橋の上流側約 50ｍの位置としているが、下流側に設置することが合理的でない理由と して以下が挙げられている。 ガンジス川左岸側で NH31 が鉄道在来線のすぐ南側（下流側）を並走しており、下流側に新橋を 設置すると既存道路と干渉する。 ラジェンドラプル駅は移設できないので道路の南側に在来線を付け替えると、既存道路と交差す る箇所が生じる。 ES-12 ガンジス川左岸の下流側に変電設備がある。 ガンジス川左岸の下流側にはヒンドゥー教の寺院、沐浴場及び多数の露天商が立ち並んでいるた め、個々に橋梁を架けると移転住民が多数発生するなど社会影響が大きい。 既存ラジェンドラ橋の左岸付近の主要支障物を図 ES-7 に示す。この図 ES-7 でわかるように、既存 橋の上流側は寺院が存在しており支障するが、下流側には寺院・沐浴場などの宗教施設の他、変電所や 複数のが存在するため、社会影響的には上流側に線形を設定する方が圧倒的に影響は少ないといえる。 したがって、新橋を現橋の上流側に設定することは妥当であると考えられる。なお、現橋と新橋の離隔 （50m）については出来るだけ両者が近い方が線形的には好ましいが、新橋下部工施工時の現橋への影 響や、下部工杭基礎同士の競合などを考えると、ある程度の離隔が必要である。50m の離隔が必要かど うかについては、下部工工事の施工精度や施工方法・施工管理などインドの建設業者の能力にもよる。 なお、既存橋右岸側には特に支障するような物件はないため、上流側、下流側のどちらのオプションで も問題ない。 図 ES-7: 既存橋左岸付近の支障物件 出典：Google Earth ECR が計画している新橋及び取付け部の軌道線形の平面図に調査団が加筆したものを図 ES-8 に示す。 橋梁部は ROW が既存橋の両側 200 フィート（約 60m）確保されており、新橋はこの鉄道工事用地（Right of Way: ROW）内で収まるように既存橋から 50m の位置に計画されている。 ES-13 図 ES-8: MoR 作成の線形計画案 出典：MoR から入手した資料を元に調査団作成 iii. 配線計画 現在、ラジェンドラ橋につながる支線は単線であるが、新橋を建設することでタール分岐駅～ラジェ ンドラプル駅間、およびラムプール・ドゥムラ駅～ラジェンドラプル駅間を列車左側通行の複線にする 計画となっている。新線は現在の駅位置を変えないようにその位置が決められている。タール分岐駅お よびラムプール・ドゥムラ駅からラジェンドラ新橋に至るアプローチ線と本線の交差部は、本線の列車 運行に影響を及ぼさないよう、アプローチ線が本線を上越しする立体交差方式で計画されている。これ により、タール分岐駅とラムプール・ドゥムラ駅において軌道の平面交差がなくなるため、複線化する ことによる輸送力増を十分に発揮することができる。 (4) 上部工形式の比較検討 1) 比較設計に適用する新設橋梁の基本径間割設計基準 上述している下部工形式の検討の項に述べたように、新設橋の橋脚位置は、既設橋の見通し線上に設 けることとする。このため、新設橋の支間割は、既存橋と同様であることが好ましい。従って、上部工 形式の比較検討は、支間長 120m の 14 径間にて検討することとした。 ES-14 2) 上部工幅員構成の整理 i. 鉄道専用橋とした場合の上部工幅員構成 鉄道専用橋とした場合の橋梁数は、単線橋梁を 2 本架ける場合と複線を 1 本架ける場合の 2 通りが考 えられるが、単線橋梁を 2 本架ける場合、上部工構造が分離 2 構造となるとともに下部工も別途分離構 造となるため現実的ではない。このため比較対象からは外すこととし、鉄道専用橋は以下に示す複線軌 道のみとする。 図 ES-9: 鉄道専用橋とした場合の上部工幅員構成 出典: ii. 調査団作成 比較検討を行う場合の制約条件と検討フロー 上部工構造の比較検討は以下のフローに基づいて検討を行う。なお橋梁形式の抽出は次頁に示す「橋 梁形式と標準適用支間長：’11 デザインデータブック（日本橋梁建設協会）を参考にする。 図 ES-10: 上部工構造の比較検討フロー 鉄道専用橋とした場合（複線構造） 橋梁形式比較 道路・鉄道併用橋とした場合 鉄道専用橋比較結果を考慮した二層構造 鉄道専用橋 推奨基本構造決定 橋梁形式の最終比較 推奨基本構造決定 出典: 日本橋梁建設協会 ES-15 ES-16 出典： 日本橋梁建設協会 図 ES-11: 橋梁形式と標準適用支間長実績 ES-17 iii. 鉄道専用橋とした場合の上部工形式比較 表 ES- 6: 上部工形式比較 4 プロジェクトの計画概要 本調査はラジェンドラ橋に対する技術提案である。現地資金で建設予定のラジェンドラ橋はインド国 鉄の標準設計、構造によるものであるのでこの技術提案は IR の架け替え計画にも適用が可能である。 (1) 既存のラジェンドラ鉄道・道路併用橋の概要 1) 上部工 14 連の鋼単純トラス橋で、下路に鉄道単線、中路に片側 1 車線対面交通の道路を支持している。鉄道 は鋼床組みで直接支持される鋼直結軌道である。道路は RC スラブで支持されている。部材の接合はリ ベット接合で、トラスの格点部はそこに集まる全部材を 1 組の大きな鋼板で挟み込む形式となっている。 支承は固定側半球面支承、可動側はピンローラー支承である。防食は塗装である。 2) 基礎・下部工 新橋と同じくコンクリートケーソン（ウェル工法による構築）と判断される。 尚、現在建設中のガンジス川鉄道道路併用橋（ディガ橋梁）も同一の上下部形式となっており IR の 標準的な構造と推定される。 3) 供用状況 i) 鉄道 単線鉄道の車両通過回数は旅客、貨物合わせて 100 回弱である。開通時の設計軸重は 8 トンだったも のの現時点ではその 2.5 倍の 20 トン軸重の車両が通過している。しかし、鉄道管理者である ECR の技 師は、構造的には軸重の増加は問題ではなく、新橋が必要なのは車両通回数を増大するためと言ってい る。これは衝撃荷重の緩和のため橋梁上で速度制限をする等の対策を施しているからと推測されるが、 2003 年版国家会計監査報告が指摘する通り、根本的な解決策では無い。 ii) 道路 床版の損傷が激しく路面の凹凸が走行性の悪化を招いている。現在、片側車線を閉鎖し床版を補修し ており、待ち渋滞が発生している。 iii) 維持管理 防食に関しては適宜タッチアップ塗装をしているとのこと。またリベットに関しては定期的に打音検 査を実施している。両者とも主構高さの高いトラスであるため大変な作業であるとのこと。ただし鉄道 床組み横桁は車両からのトイレ排水が直接あたるため腐食が進展している。 ES-18 (2) 技術提案の為の橋梁計画条件 1) 自然条件他 i. 気象条件 ラジェンドラ橋の位置するビハール州パトナにおける気温の変化は以下である。 夏季 24℃～42℃ 冬季 8℃～18℃ ii. 河川条件 iii. iv. 最高洪水位（HFL） ＋50.98m 低水位（LWL） ＋41.45m 航路条件 桁下クリア HFL＋10.72m 航路幅 100m 地質条件 河床から 3m 程度の軟弱なシルト層があり、それ以深は、砂および砂混じりシルト層の互層となって いる。支持層は深さ約 60m～70m の位置の砂レキ層である。 v. 設計震度 Zone4 2) 新橋の諸元 i. 橋長及び支間割 ii. 断面及び幅員構成 iii. 上部工形式 iv. 下部工形式 v. 基礎工形式 14 スパン ｘ 120m 総幅員 19.55m、歩道 2.05m＊2、車道（3.75+3.375）m＊2 鋼トラス橋 RC 壁式橋脚 オープンケーソン 直径 13m 基礎深さ 50m～70m 3) IR 標準構造形式橋梁の特徴と課題 表 ES-7: インド国鉄標準形式橋梁の特徴と課題 項目 桁形式 落橋防止機能 格点構造 特徴 課題 多連の単純トラ 鋼重が大きく、支承、伸縮装置の数量が増えるので不経済 ス桁 伸縮装置の数量が多く走行性がよくない 落橋防止対策の 想定以上の地震動による落橋に対するフェールセーフ機能が 不備 不足している 挟み込み形式 部材同士の密着性が不良で腐食の懸念がある 接合材の数が増え架設工期が延びる 全部材を格点まで延長する必要があり鋼重が増加し不経済 ES-19 接合材料 作業員の技量により品質が不安定 リベット 時間が掛かる 防食 塗装 ・定期的に塗り替えが必要となり LCC が増大 出典： (3) 調査団作成 技術提案 1) 桁形式 桁形式を単純桁から連続桁へ変更し鋼重の低減を図る。鋼重低減の観点からはなるべく他径間化が望 ましいものの温度変化による下部工への影響を考慮し、日本で一般的に採用されている 3 径間連続形式 を提案する。 図 ES-12: 単純桁と連続桁の比較写真 単純桁（ラジェンドラ橋） 連続桁 （つくばエクスプレス利根川橋梁 出典： インターネット上資料から調査団作成 連続化により鋼重 20％程度、支承の個数 50％、伸縮の基数 30％程度の低減を図ることができる。ま た桁同士の継ぎ目部の数も減るので走行性の向上も期待できる。 連続化した場合に、支承を従来の固定・可動支承の組み合わせとすると、固定支承の橋脚に水平力が 集中し下部工の工費が大きくなってしまう。そこでこれを回避しさらに耐震性の向上のために水平力分 散支承を使用することが望ましい。しかしながらインド国鉄はインド国内での良好な材料の入手性に懸 念を示しており、輸入水平力分散支承の価格と下部工工費の低減、耐震性向上の効果との詳細な比較検 討によって支承の形式を決定する必要がある。 2) 落橋防止システム 橋梁上部工は、一般的に支承を介し下部工と連結されている。過去の大地震発生時において、下部工 と上部工との間の大きな相対変位によって、上部工の落橋という致命的な現象が多数生じている。震災 後は平時にも増して緊急車両や避難民の円滑な渡河が 2 次災害の最小化という観点からも非常に重要で あり、橋梁には震災後も最低限の機能を保持していることが期待されている。 ES-20 図 ES-13: 地震による落橋事例 ロマ・プリータ地震（1989 年） 新潟地震（1964 年） 出典： インターネット上資料から調査団作成 日本ではこのような致命的な現象を防止するための構造物もしくはシステムを「落橋防止システム」 として道路橋示方書をはじめとする各設計基準で規定し大部分の橋梁に導入している。数々の地震およ び地震被害の経験およびデータの蓄積に基づき、橋梁としての最低限の機能をフェールセーフとして確 実に維持することを目指し、以下で記述する「桁かかり長」、 「落橋防止装置」、 「変位制限装置」の３つ の機能が互いに有機的に補完しあったシステムを適用している。インドにおいても、桁かかり長の規定 など部分的に落橋を防止する構造物に関する規定はあるものの、想定地震動（大規模地震動）に対して、 様々な機能が有機的に補完し連動するシステムは確認できない。そこで、当該システムの新しいスペッ クへの導入提案を行うものである。 3) 格点構造 挟み込み構造に代えて弦材のウェブを延長しガセットを形成する形式を提案する。この形式により継 ぎ手材料の大幅な低減と、継ぎ手部面積の縮小による部材間の密着性の確保が期待できる。 図 ES-14 :格点構造図 ES-21 インド国鉄 格点構造 技術提案 出典： 調査団および JR 基準から調査団作成 赤い丸で囲んだ範囲が継ぎ手構造である。インド国鉄標準では全部材を挟み込み必要があるため非常 に大きな鋼板を用いる必要があり密着性確保のために接合材料も多数用いる必要がある。一方、技術提 案では小さな鋼板で挟み込めばいいので接合材料の減少と密着性の向上が期待できる。 4) 接合材料 インド国鉄で現在も使用されているリベットは、その品質が作業員の技量に大きく依存しているため 安定した均一な品質の確保が困難である。また熱したリベットを 1 本ずつ頭をたたいて締め固めるため 時間もかかる。そこで日本始め諸外国の鋼構造建設で標準的に用いられているトルク管理ボルトを接合 材料に使用することを提案する。 図 ES-15: トルク管理ボルト ボルト頭 ナット＆ ワッシャー ピンテール 出典： インターネット上資料から調査団作成 トルク管理ボルトの締め付けにはナットランナーという特殊な締め付け機を用いる。ピンテールをピ ボットとして固定した状態でナットを締め付けると所定の軸力が導入された時点でピンテールがねじ 切られるようになっており、作業員の技量に拠らずに確実な軸力の導入が期待できる。 ES-22 5) 耐候性鋼材 耐候性鋼材はとは、鋼表面に保護性錆（安定錆とも呼ぶ）を形成するように設計された低炭素合金鋼 であり、この安定錆が内部の鋼材を外部環境から遮断することで高い防食性を期待できる。 空気中の腐食性物質（飛来塩分など）が一定の濃度以下であれば、無塗装耐候性鋼材橋梁が可能であ り、将来の塗り替えが不要となるため維持管理の負担、ライフサイクルコストの低減が可能である。こ の優位性のため、現在、日本においては全鋼橋のうちの約 25％の橋梁において耐候性鋼材が採用されて おり、米国においては耐候性鋼材が 40-50％を占めている。 図 ES-16: 日本における耐候性鋼材の生産量と占有率 出典：日本橋梁建設協会の資料を基に調査団作成 (4) 技術提案による効果 1) 初期建設費 連続化による鋼重、シュー＆伸縮の数量低減により 10～20%の初期建設費の低減が期待できる。耐候 性鋼材の採用による鋼材単価の増は塗料費および塗装工賃（工場および現場）の低減によって打ち消さ れ、日本や米国の場合では耐候性鋼材を用いたほうが初期建設費は 10%程度低減することが知られてい る。 2) ライフサイクルコスト 耐候性鋼材の使用により防食に関するライフサイクルコストは、重防食（日本の C5 塗装系）に対し て 30%程度（供用期間 100 年で塗り替え 1 回の場合）低減される。 ES-23 図 ES-17: 耐候性鋼材のメカニズム 耐候性鋼 材橋梁の初 期建設費に 対する将来 の防食費用 の比率 年数 出典： 日本橋梁建設協会資料 3) 工期 今回技術提案した格点構造、接合材料を使用した 120ｍスパンのトラスの場合、1 スパンは約 2～3 週 間で架設を完了している。一方、インド国鉄標準形式であるラジェンドラ橋に隣接するディガ橋（120m スパン）の場合、1 スパンの架設に約 2 ヶ月要しているとのことである。ただし、ディガ橋は鉄道・道 路併用橋であるため部材数が多いので単純な比較にはならないことに留意する必要がある。 ES-24 5 経済・財務分析 本提案に関する概算事業費をラジェンドラ橋 DPR の上部工の数量、単価を基本に、桁の連続化と耐候 性鋼材の適用による以下の補正を行い算出した結果、DPR から上部工で 15％の事業費低減が可能である。 桁の連続化による鋼材重量の減 ： -20% 耐候性鋼材のエキストラ ： +15% そして、DPR の総事業費 6,998 百万ルピー（日本円で約 140 億円）に対して金額で 758 百万ルピー（日 本円で約 16 億円）、比率で 11％の事業費の削減が可能になる。 表 ES-8: 総事業費の積算 項目 上部工 DPR 主橋梁 ｱﾌﾟﾛｰﾁ等 小計 下部工 総合計 DPR-提案 出典： 事業費 提案 5,054 4,296 264 264 5,318 4,560 1,678 1,678 6,996 6,238 ▲ 758 比率 15% 11% DPR を基に調査団作成 財務分析にあたっては、DPR で用いられている条件および積算を基本とするが、一部 DPR の計算結果 と再現できない値が含まれていたため、本調査では該当項目の計算方法に修正を加えた。DPR に記載さ れた事業費および修正後の計算方法に基づく財務的内部収益率(FIRR: Financial Internal Rate of Return)は、17.11%となる。一方、本提案に基づく事業費を適用した場合の FIRR は DPR をベースとする 値よりも若干高く 17.16%となる。 また、DPR の財務分析では、4 年間の建設期間と供用開始後 30 年間を分析期間とし、供用期間中の列 車の保守運営費と供用開始から 26 年目の信号通信設備更新の再投資費用が考慮されている。ただし、 橋の維持管理費は計上されておらず、これを加味すると FIRR は低下することになる。ここで、本調査 で提案する耐候性鋼材を用いた橋梁は DPR で検討されている橋梁に比べて LCC が低減できることから、 橋の維持管理費を加味した場合には、本調査の提案をベースとする事業は DPR をベースとする事業より も FIRR の低下幅が小さく、本提案が優位性を保ったまま両者の FIRR の差は更に広がることになる。本 調査で提案する事業の財務分析結果を次表に示す。 ES-25 ES-26 Years of investment 2015-16 2016-17 2017-18 2018-19 Time Period 1 2 3 4 Total 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 14,038.30 42,114.90 56,153.20 28,076.60 140,383.00 5,028.00 0.00 0.00 2,011.20 3,016.80 5,028.00 Civil Signaling & Engineering Telecommunication 0.00 0.00 980.10 2,286.90 3,267.00 Electric Facility 1,040.85 839.02 3,675.33 3,675.33 Rolling Stock 531.86 1,193.256 4,874.449 10,316.059 14,342.653 IDCP @8.5% 出典：調査団 14,038.30 42,114.90 59,144.50 37,055.63 152,353.33 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 839.02 0.00 0.00 0.00 0.00 1,040.85 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5,028.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Total Investment Total 15,231.56 46,989.35 69,460.56 51,398.28 152,353.33 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 839.02 0.00 0.00 0.00 0.00 1,040.85 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5,559.86 0.00 0.00 0.00 -15,235.33 表 ES-9: 財務的内部収益率 0.00 0.00 0.00 0.00 1,102.01 1,157.11 1,212.21 1,267.31 1,322.41 1,377.51 1,446.39 1,515.26 1,584.14 1,653.02 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 5,459.97 5,732.97 6,005.97 6,278.97 6,551.96 6,824.96 7,166.21 7,507.46 7,848.71 8,189.96 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 Working Expenses 0.00 0.00 0.00 0.00 Earnings Goods 107.98 110.14 112.30 114.46 116.62 118.78 121.16 123.53 125.91 128.28 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 0.00 0.00 0.00 0.00 Earnings 1.78 1.82 1.85 1.89 1.92 1.96 2.00 2.04 2.08 2.11 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 0.00 0.00 0.00 0.00 Working Expenses Coaching 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 0.00 0.00 0.00 0.00 Saving in Rolling Stock 37,380.27 37,600.30 37,820.32 38,040.34 38,260.36 38,480.38 38,755.09 39,029.80 39,304.51 39,579.22 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 0.00 0.00 0.00 0.00 Net Receipts 37,380.27 37,600.30 37,820.32 38,040.34 38,260.36 37,641.37 38,755.09 39,029.80 39,304.51 39,579.22 38,813.07 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 34,294.07 39,853.93 39,853.93 39,853.93 55,089.26 17.16% -15,231.56 -46,989.35 -69,460.56 -51,398.28 Net Flow Figure in lakh 6 プロジェクトの実施スケジュール (1) 工事区分 本事業はラジェンドラ鉄道橋の新設であり、MOR の DPR によると主橋梁、アプローチ及び取り付け路 線の 3 区分に分けるとしている。 (2) 事業実施スケジュール MOR の DPR では、 「事業実施スケジュールは最終プロジェクト報告書（the finalized project report） で定める」としており記載されていないが工期は 4 年としている。これに対し提案した橋梁構造を採用 した場合、橋梁上部工の接合材料と構造詳細の改善及び現場塗装作業の省略により現地工事期間が約 6 ヶ月短縮されると予想する。 (3) 環境社会配慮にかかるスケジュール MOR の橋梁梁プロジェクトは通常 EIA を求められない。 (4) コンサルタントの調達 DPR によると、工事地域はブラックコットンソイル地帯なので今後土質調査を行うとしている。又、 橋梁上下部の設計の為のコンサルタントも雇用するとしている。 (5) コントラクターの調達 MOR の調達基準により調達される。 (6) 事業実施における遅延リスク 本事業実施をするにあたって様々な事業を停滞、遅延させるリスクが存在する。それらのリスクとそ の対応策を表 ES-10 にまとめた。 表 ES-10: 事業実施上の遅延リスクとその対策 番 号 遅延させる要因 対 策 案 1 用地取得 用地取得機関との十分な連絡、連携 2 コントラクターの調達 経験ある請負業者の選定 3 施工工程 発注者及びコンサルタントとの十分な連絡、連携 出典：調査団作成 ES-27 7 円借款要請・実施に関するフィージビリティ 本事業の調査内容につき、昨年 5 月の MoR からのラジェンドラ橋架替事業調査申請には鉄道・道路併 用橋事業の調査であることが明記されていた。この為、調査立上げ時点では鉄道・道路併用橋の架替事 業調査との前提で調査計画を立案した。しかしながらその後、調査の過程での MoR、MORTH、NITI など へヒアリング結果、以下が判明した。 - MORTH が先行して現ラジェンドラ橋の約 400m 下流に道路単独橋を計画していたが、MoR はこれを 知らなかったこと。 - NITI は当初鉄道・道路併用橋を推奨したが、上述の道路単独橋の設計業務や用地取得の手続きが 進行しているおり併用橋への事業変更によるロスが大きい事、併用橋は管理責任が不明確になり がちで過去、損傷事例が目立つ事等から、道路、鉄道それぞれ単独橋を許す方向へ方針変更した こと。 更に詳細プロジェクト報告書（Detailed Project Report: DPR）により、この状況変化が調査開始後の 7 月第 3 週に行われた 3 者の合同会議で MORTH からに他 2 機関に通告された事が確認された。 これらの結果を受けて、調査内容は併用橋から鉄道単独橋の架替事業へと変更となった。また、MoR は本件について緊急を要する案件と認識し、鉄道単独橋架替事業として DPR を既に国会に提出し、承認 待ちであると同時に、資金源についても、今年 3 月に調印したインド保険社（Life Insurance Corporation of India: LIC)からの資金を用い推進するとの方針に転じことが調査の過程で明らかになった。 従って、本調査でインド側の現在の計画について、事業としての妥当性をゼロベースで見直す必要は ないため、インド側の現計画のレビューを中心に調査を進め、本邦技術にて事業改善の余地がある部分 について提案することを本調査の目的とした。 又、円借款要請、実施に関するフィージビリティー検討は、MoR が自己資金で本プロジェクトを実施 する為にこれを行わない。 ES-28 8 我が国企業の技術面での優位性 日本政府が推進する海外への「質の高いインフラ」の普及においては、経済性、包括性、安全性・災 害に対する強靭性、環境、利便性の 5 つの要素が重要とされている。わが国で日本企業が実施している インフラ整備事業はこの要素を満足するものであり、対象プロジェクトに対する技術提案もこの観点で なされている。経済性に関しては初期コストの連続化による鋼材重量の低減で初期コストの低減を図る と共に、耐候性鋼材の使用を提案し維持管理コストを含めたライフサイクルコストの最小化も図ってい る。安全性に関しては耐候性鋼材、接合材料の改善により現場作業を従来工法に比べて大幅に削減する ことで安全性を高めている。また災害に対する強靭性に関しては落橋防止システム、地震によるエネル ギーの吸収性の高い支承を提案し、震災後の橋梁の機能保全を図っている。環境に関しては安全性で述 べた技術提案により現場における騒音作業、塗料飛散の軽減により周辺環境負荷の最小化を可能にして いる。利便性に関しては連続化によって車両走行性の改善をはかっている。これらの技術提案はパッケ ージとしてわが国の鋼橋建設事業ではデファクトスタンダードとして実施されているものであり、これ らの実績を殆ど有しない諸外国企業に対して日本企業が実績、技術的ノウハウで優位性を確保できる。 特に顕在的な差別化技術として落橋防止システムと耐候性鋼材を上げることができるので、ここではこ の 2 つについて述べることとする。又、既に(3)プロジェクトの計画概要でこの 2 つの技術の概要を紹 介しているので、ここでは当該技術の詳細につき記述する。 (1) 落橋防止システム 震災後も橋梁が最低限の機能を保持するためには橋梁上部工が下部工から脱落しないことが必須で ある。脱落は地震による振動によって発生する上部下部の相対変位によるものなので、脱落を防止する には第一にこの相対変位の大きさを把握する必要がある。特に今回提案する連続桁の場合は、複数の橋 脚の地震に対する応答を知る必要があるため、地盤、基礎、下部工、支承、上部工全体を取り込んだ動 的解析よって応答を精度よく算出する必要がある。地震による相対変位の抑制には、エネルギー吸収性 の高い高減衰ゴムシューや鉛プラグ入りの免震支承を採用し、各橋脚への分散が可能な連続形式を採用 するのがより効果的である。動的解析により相対変位量が推定できれば、以下に述べる対策で落橋を防 止する。 1) 桁かかり長の確保 桁かかり長は最も一般的な落橋を防止する機能であり、日本では以下の式にて算出される。 SER = UR + UG SEM = 0.7 + 0.005 l SER: 必要桁かかり長、UR: レベル 2 地震動により生じる支承部の最大応答変形量(m) UG: 地震時の地盤ひずみによって生じる地盤の相対変位(m) SEM: 桁かかり長の最小値(m)既存橋に並行して、新設橋を建設する場合、以下の点に留 意する必要がある。 ES-29 図 ES-18: 桁かかり長 2) 落橋防止構造 支承部が破壊した時に、橋軸方向の上下部構造間の相対変位が桁かかり長を超えないようにする機能 である。構造としては様々なメカニズムがあり、ケーブルにより連結するタイプ、壁を構築するタイプ、 チェーンにより桁と下部工構造を連結するタイプなどが一般的に用いられている構造であり、落橋防止 構造の可能移動量は、上述した桁かかり長と連動し、日本ではその長さの 75%とされている。 図 ES-19: 落橋防止構造 ケーブルタイプ 出典： チェーンタイプ インターネット上資料から調査団作成 3) 橋軸直角方向に対する変位制限構造 上述した落橋防止構造が橋軸方向に対する桁かかり長を補完するシステムであったのに対し、この橋 軸直角方向に対する変位制限構造は支承部が破壊した時に、橋の構造的要因等によって上部構造が橋軸 直角方向に変位することを拘束する機能を有するデバイスである。これは上述した 2 つのシステムとは 異なり、独立したシステムであるといえる。 ES-30 図 ES-20: 橋軸直角方向に対する変位制限構造 出典： (2) インターネット上資料から調査団作成 耐候性鋼材 鋼橋の腐食を抑制する方法は、主に塗装等による被覆と、耐食性材料の 2 つに大別できる。耐食性材 料としては、耐候性鋼が主に用いられている。耐候性鋼は普通鋼には規定のない Cu、Cr のほかに、Ni、 Mo、Nb、Ti、V、Zr などの合金元素が溶接に悪影響を与えない範囲で添加されている。大気中にさらさ れた初期段階では水と酸素の作用により、普通鋼と同様の錆が発生する。乾湿を繰り返したのちに鋼材 表面にこれらの元素が濃縮された緻密な連続した錆層を形成する。この層が表面からの水や酸素の透過 を防ぎ、その後の腐食の進行を抑制し、無塗装で優れた耐食性を発揮する。 図 ES-21: 耐候性鋼材のメカニズム 通常の錆 普通鋼材 保護性錆 水や塩素 が進入し錆 が進行する 耐候性鋼 保護性錆 を生成し、水 や塩素の侵 入を防ぐ 耐候性鋼材は 通常の鋼材に比 べて錆の進行が 非常に遅い 出典：日本橋梁建設協会の資料を基に調査団作成 耐候性鋼適用のメリットとしては①塗り替え塗装が省略可能なため、ライフサイクルコストの削減 （図 ES-22）、②塗装無しで使用できるため環境負荷の低減可能、③生成する保護性さびは、年月の経 ES-31 過と共に自然と調和する重厚な外観形成が可能、等が挙げられる。 図 ES-23 に鋼橋の建設量と耐候性橋梁の比率を示す。近年において日本では鋼橋全体の約 1/3 が耐候 性鋼橋梁となっている。 図 ES-22: 普通鋼と耐候性鋼のライフサイクルコストの比較 出典：日本鉄鋼連盟 図 ES-23: 日本の鋼橋建設量の推移と耐候性鋼の比率 出典：日本鉄鋼連盟 無塗装耐候性鋼材橋梁と通常の鋼材（塗装仕様）を使用した橋梁の比較を以下に示す。 表 ES-11: 無塗装耐候性鋼材橋梁と普通鋼材の橋の比較 項 目 無塗装耐候性鋼材橋梁 （普通鋼材＋塗装）橋梁 初期コスト 同等 同等 ライフサイクルコスト 有利 不利 維持管理性 有利 不利 ES-32 美観性 コメント 不利 有利 塗装塗り替え費用が削減 30 年に１度の塗装塗り替 でき、維持管理性とライフサ えが必要となり、維持管理性 イクルコストが有利となる。 とライフサイクルコストが 不利となる。 出典：調査団作成 インド国鉄では橋長 25ｍを超過する橋梁は原則鋼橋にしなければならないという内規がある。現在、 鋼橋は普通鋼材を塗装で防食した仕様となっており、定期的な点検と塗り替えが必要となっている。特 に河川部における大規模渡河橋で採用されているトラス橋の場合は構造高さが 10ｍを超え、点検、塗り 替えは高所作業となり足場の設置も含めて橋梁管理者の大きな負担となっている。無塗装耐候性鋼材橋 梁が普及すれば橋梁管理者の負担が軽減され、維持管理費用の大幅削減によるライフサイクルコストの 低減が期待できる。 ES-33 9 案件実現までの具体的スケジュール及び実現を阻むリスク 7 で述べた通り、MoR は本件に対する資金を LIC からの投資で賄う計画である。この為に円借款の供 与に関し日本側で必要な措置は無い。 MoR はその予算を通常 2 月中旬～下旬にかけて一般予算とは別に鉄道予算案として国会へ提出するが、 その設備投資は主に次の 3 資金源により賄われる。 i) 中央政府からの予算補助 ii) 鉄道安全基金(Railway Safety Fund)、 開発基金(Development Fund)など様々な基金から 充当される内部財源 iii) 外部及び市場調達。 この内、外部と市場調達にて賄う資金につき、外部資金借入は財務省が借り手となり受け取り、MoR には中央政府からの予算補助という形で供与される。現在、外務資金としては次のものが有る。 i) アジア開発銀行からの鉄道分野の改良プロジェクトに対する融資 ii) ドイツ 復興金融公庫からのデリー～カンプール間の信号プロジェクトに対する融資 iii) 世銀からの Eastern Dedicated Freight Corridor プロジェクトに対する融資 iv) 日本政府（JICA）からの Western Dedicated Freight Corridor プロジェクトに対する 円借款 市場調達資金は、IRFC(Indian Railway Finance Corporation)を通じて車両調達用を中心にリース契 約という形で市場から調達してきたが、これに加え、前述の LIC からの投資受け入れが今年 3 月に決定 した。 近年、中央政府からの補助金が多く見込めない中、外部資金を呼び込むことによって設備投資需要に 対応しており、MoR 外部資金調達担当者によると、前述のドナーに加え、カナダ、オーストラリア等の アプローチが有るとの事である。又、他の外部資金借り入れの例からも、鉄道大臣を絡めた協議とする 方が、効率的に協議が進むとの事であった。 今後、鉄道橋梁のリハビリテーションを具体化するに当たっては、複数の橋梁を纏め相応の規模とす ると共に、鉄道大臣との協議の場で取り上げていく必要が有る。 ES-34 10 プロジェクト位置図 ES-35 第1章 相手国の経済・財政事情 1.1 相手国の経済・財政事情 インド共和国は世界で 7 番目の国土と 2 番目の人口を持つ南アジアの民主国家である。 政治体制は 29 州と 7 連邦直轄領議会制共和国である。その主要指標は次の通り。 a) 人口：12 億 1,000 万人(2011 年) b) 面積：3,287,263km2 c) 首都：デリー 表 1-1: インドの主要指標 項目 FY 2011 FY 2012 FY 2013 6.7 5.1 6.9 e) 1 人当たり GDP (US$) 1,553 1,515 1,505 f) 消費者物価上昇率 (%) 8.4 10.4 9.7 g) 貿易収支（百万 US$） △183,356 △190,336 △138,594 h) 経常収支（百万 US$） △78,498 △88,147 △31,040 i) 外貨準備高（百万 US$,期末値） 268,721 268,500 285,032 j) 対外債務残高（百万 US$、期末値） 345,819 409,421 440,614 k) 為替レート（Vs. 1US$/INR、平均値） 47.9215 54.4091 60.5019 d)実質 GDP 成長率 (%) (注)財政年度は 4 月～3 月 出典：ジェトロ 2014 年 5 月 16 日に開票された下院選挙での政権交代以降モディ首相はインド経済再生に向けて「メ ーク・イン・インディア」政策を掲げ製造業の発展を図ると共に、スリランカ、バングラデシュ等近隣 諸国との関係強化を図ってきた。しかし、336 議席という安定した政権基盤を背景に強いリーダーシッ プで政策遂行を実行することが期待された新首相は、上院や州議会におけるねじれ状態から、具体的政 策の遂行に苦労している。主要政策である「土地収用法改正」と「物品サービス税（GST）の導入法案」 は昨年夏の国会で審議入りすらできなかった。但し、モディ政権は一昨年冬の国会において上院で否決 された外資規制緩和に関する保険法改正案をその 12 月に大統領令の公布で推進すると共に、昨年 3 月 に上下院での可決を得て恒久法としており、経済の自由化と投資家信頼感の向上に取り組むモディ首相 の決意を示した。総じて、新政権の規律ある財政政策と経済改革への取り組みは評価されている。 インド経済は中国の景気減速や資源安で新興国経済が変調をきたす中、堅調な推移を示している。昨 年 4～6 月の実質国内総生産（GDP）成長率は前年同期比で 7.0%と前四半期の 7.5%は下回ったものの、 高水準を維持した。個人消費が 7.4%増と好調であり、設備投資も 4.9%増と回復途上にある。インドは 1-1 資源輸入国であり資源安が経済への追い風となると共に、対中輸出への依存度が低く GDP に占める割合 は 2%程度なので、10%を超える東南アジア諸国と比べ中国の景気減速の影響は少ない。インドは対中輸 出、資源輸出双方に該当しない唯一の新興国である。他方、インフレ率は国際原油価格、金価格等の下 落により下落傾向にある。この為、インド準備銀行は今年に入り政策金利を 3 回引き下げており、成長 促進への追い風となっている。モディ政権発足時に民間投資の回復」と並び期待されたインドの長年の 課題である双子の赤字、即ち「経常収支赤字の縮小」と「財政赤字拡大への歯止め」につき、経常収支 赤字の削減は、石油や金価格の下落が改善をもたらしている。又、財政赤字も、2014 年度（14 年 4 月 〜15 年 3 月）は対国内総生産（GDP）比 4％であり、前年の 4.4％だった財政赤字を 4.1％に減らすとい う当初目標を下回った。之は政府の財政健全化政策への信頼感に繋がり株高を招いている。 就任後に行われた州議会選挙では、ハリヤナ州、マハラシュトラ州、ジャム・カシミール州で BJP と その友党が勝利したが、2015 年 2 月にデリー首都圏で庶民党に大敗を喫し、更に 10 月にはビハール州 議会選挙でも敗北した。モディ政権１年半の成果を問う重要な地方選で相次いで大敗を喫したことは政 権にとって痛手であり、看板のインフラ整備と外資製造業の誘致による雇用の創出などを軸とする政策 実現などに影響を与える可能性がある。 幸い、モディ政権は未だ国民から大きな不満を受けていない。今後、公約した政策課題に対し、既得 権益層や党内も含めた反対勢力を説得あるいは撃破して着実に成果を上げると共に、農民や少数派のイ スラム教徒からの支持を増す事が今後必要である。 1.2 プロジェクトの対象セクターの概要 (1) インド国鉄(Indian Railway: IR)の概要 インドは 2012 年 3 月 31 日時点で 64,600km に及ぶ鉄道路線網を持つ、世界で 4 番目の鉄道大国であ る。内、20,275km が電化されている。そして鉄道輸送は特に長距離輸送において最も一般的な輸送手段 であり、2014 年度に 8 兆 3970 億人の旅客と 10 億 5800 万トンの貨物が鉄道で輸送された。 1853 年にムンバイ・タネ間に最初の鉄道が敷設され、現在は一部の私鉄路線を除き、インド国内の殆 どの鉄道は鉄道省(Ministry of Railways: MoR)傘下の国営機関である IR が運営している。之は 1951 年に殆の鉄道が国有化されたからである。IR の運営地域は 28 の州と 3 つの辺境直轄地域に及び、又、 ネパール、バングラデシュ及びパキスタンに国際鉄道を運行している。IR は 2013 年時点で 13 億 3400 万人の従業員を抱える世界最大級の雇用者である。 しかしながら、鉄道輸送は旅客、貨物共に他の輸送手段に次第にマーケットを奪われている。この為、 鉄道システムの改善は IR の喫緊の課題だが、資金不足の為にそのスピードは遅い。 IR は 2009 年に 10 年間のビジョンとして「VISION 2020」を発表、①地政学的・社会的に包括的な成 長 ②国の統一 ③大規模 な雇用の創出 ④持続可能な環境 の４つの目標を掲げ 10 年間で 14 兆ル ピーの投資を計画したが、達成できたとは言い難い。これに対しモディ政権は 2015 年 2 月に発表され た初の通年度予算で中央政府から昨年度の 3,100 億ルピーを大幅に上回る資金 4,000 億ルピーを投じる 1-2 とした。又、今後 5 年で鉄道近代化のために 8 兆 5,000 億ルピーを投じるとしている。他方で 6 月には、 年間 260 億ルピーにもなる旅客輸送部門の大幅な赤字を解消財源の確保を目的に 10 年ぶりの運賃の大 幅値上げを発表した。この値上げで 600 億ルピー近くの収入増が図られるとされている。更に国鉄改革 の為の財源として、民間投資を当てにした PPP や海外直接投資も期待するとしており、今後の国鉄改革 の帰趨が注目される。 図 1-1: IR 路線図 出典：IR 1-3 (2) プロジェクト現地における旅客輸送の状況 1) 現況 インドの旅客鉄道では、都市間輸送に特化し長距離を運行するエクスプレスと、都市間の各駅に停車 する列車による 2 種類のサービスが提供されている。http://indiarailinfo.com/に示される運行状況 によると、2015 年 9 月現在、ラジェンドラ橋を通過する旅客列車の本数は、約 420 列車／週であり 1 日 あたりの平均通過列車本数は 60 本/日となる。MOR によると同橋の 1 日の通過列車本数は 110 本である ことから、貨物列車の通過本数は約 50 本/日となる。 発着駅および途中経路が同じ列車のグループをひとつの系統として集約していくと、ラジェンドラ橋 を通過する旅客列車は 54 系統に集約できる。このうち、36 系統はガンジス川の北側に位置するムザッ ファルプル、ジャイナガル、ダルバンガー、ゴーラクプル等とコルカタ方面とを南北方向に結んでおり、 18 系統はガンジス川に沿うように東西方向に延びている。 図 1-2: ラジェンドラ橋を通過する旅客列車の系統 ラジェンドラ橋 出典：http://indiarailinfo.com/を基に調査団作成 1-4 図 1-3: ラジェンドラ橋を通過する系統毎の運転頻度 ラジェンドラ橋 出典：http://indiarailinfo.com/を基に調査団作成 ラジェンドラ橋の通過列車本数 110 本/日に対して、軌道の保守時間を除いた実質的な運行時間を 1 日あたり 20 時間と想定すると、橋を通過する列車の運転間隔は約 11 分となる。単線での列車の行き違 いのための退避時間を考慮すると、列車本数は線路容量の限界に近いと考えられる。 列車の客車には寝台車と座席車があり、さらにエアコンの有無により複数のクラスに分類される。客 車の種類別の乗車定員を次表に示す。なお、乗車率は、ラジェンドラ橋を通過する断面における目視調 査により設定した。ガンジス川で分断されたビハール州内の短距離近郊輸送の列車の本数が少なく、同 列車に使用される二等座席車の混雑率が高い。 表 1-2： 種類 客車の種類と乗車定員 客車記号 ファーストクラス寝台車 H 説明 最高級クラスの寝台つき冷房車 定員／両 乗車率 24 80% 52 80% 72 80% 78 80% コンパートメントに 2 段の寝台あり 一等寝台車 A, HA 2 段の寝台つき冷房車 間仕切り毎に 2 段の寝台が 2 基あり 二等寝台車 B, HB 3 段の寝台つき冷房車 間仕切り毎に 3 段の寝台が 2 基あり 三等寝台車 S 標準的な寝台車、非冷房 間仕切り毎に 3 段の寝台が 2 基あり 一等座席車 C, D 冷房付き座席車 80 80% 二等座席車 GEN, 非冷房座席車、自由席 108 120% 0 - GN,UR 荷物車 SLR, PC 荷物車 出典：MoR 回答および目視調査を基に調査団作成 1-5 ラジェンドラ橋の通過断面おける現況の旅客数の推計結果を次表に示す。ここで、列車あたり定員は、 列車毎の客車の定員を合計して算出した。旅客数は、各客車の定員に乗車率を乗じた値を合計した。週 あたりの定員は、列車定員に列車の週あたりの運転本数を乗じて算出した。推計の結果、ラジェンドラ 橋を通過する現在の旅客数は、南北方向のトリップにおいて 305,300 人／週、東西方向のトリップにお いて 195,370 人／週、合計 500,670 人／週となる。 表 1-3： ラジェンドラ橋を通過する南北方向の旅客列車 列車 本数 Seq 運転区間 編成車両数 (上段：客車タイプ、下段：客車あたり定員) H A B S C ／週 24 52 72 78 80 108 0 0 定員 GEN SLR Other Total 列車 旅客数 週 列車 週 あたり あたり あたり あたり 1 JYG/Jaynagar RNC/Ranchi Junction 6 0 1 1 8 0 6 2 0 18 1,396 8,376 1,376 8,256 2 KGM/Kathgodam HWH/Howrah Junction 14 0 1 1 7 0 5 2 0 16 1,210 16,940 1,184 16,576 3 HWH/Howrah Junction RXL/Raxaul Junction 11 0 1 2 8 0 3 2 1 17 1,144 12,584 1,045 11,493 4 JYG/Jaynagar HWH/Howrah Junction 14 0 0 0 0 0 7 2 0 9 5 SDAH/Sealdah JYG/Jaynagar 14 0 1 1 9 0 4 2 0 17 1,258 17,612 1,179 16,509 6 SMI/Sitamarhi Junction KOAA/Kolkata Chitpur 6 0 0 2 6 0 6 2 0 16 1,260 7,560 1,267 7,603 7 BGP/Bhagalpur 2 0 1 3 13 0 4 3 0 24 1,714 3,428 1,544 3,088 14 0 1 1 4 0 7 2 0 15 1,192 16,688 1,256 17,584 9 GKP/Gorakhpur Junction SGG/Sultan Ganji 7 0 0 0 0 0 13 2 0 15 1,404 9,828 1,685 11,794 10 KOAA/Kolkata Chitpur 2 0 1 4 6 0 7 2 0 20 1,564 3,128 1,554 3,107 2 0 0 2 6 0 6 2 0 16 1,260 2,520 1,267 2,534 12 TATA/Tatanagar Junction CPR/Chhapra Junction 14 0 0 1 2 0 4 2 0 9 660 9,240 701 9,811 13 TATA/Tatanagar Junction KIR/Katihar Junction 21 0 0 0 0 0 4 0 0 4 432 9,072 518 10,886 JYG/Jaynagar 4 0 0 0 0 0 18 2 0 20 1,944 7,776 2,333 9,331 JYG/Jaynagar 2 0 1 2 8 0 8 2 1 22 1,684 3,368 1,693 3,386 16 JSME/Jasidih Junction JYG/Jaynagar 10 0 0 0 0 0 8 2 0 10 864 8,640 1,037 10,368 2 0 1 3 11 0 6 2 0 23 1,774 3,548 1,678 3,357 4 0 2 2 10 0 5 2 0 21 1,568 6,272 1,470 5,882 2 0 1 3 12 0 6 2 0 24 1,852 3,704 1,741 3,482 JSME/Jasidih Junction 10 0 0 0 0 0 8 2 0 10 864 8,640 1,037 10,368 2 0 2 3 12 0 4 3 0 24 1,688 3,376 1,523 3,046 14 0 1 0 9 0 5 2 1 18 1,294 18,116 1,251 17,517 JAT/Jammu Tawi 756 10,584 907 12,701 GKP/Gorakhpur 8 HTE/Hatia Junction JYG/Jaynagar MFP/Muzaffapur 11 KOAA/Kolkata Chitpur Junction ANVT/Anand Vihar 14 Terminal 15 PUR/Puri HYB/Hyderabad Deccan 17 RXL/Raxaul Junction Nampally SC/Secunderabad 18 DBG/Darbhanga Junction Junction NTSK/New Tinsukia RJPB/Rajendra Nagar Junction Terminal 19 20 RXL/Raxaul Junction DBG/Darbhanga 21 MYS/Mysuru Junction Junction 22 BUI/Ballia SDAH/Sealdah 1-6 NJP/New Jalpaiguri 23 RNC/Ranchi Junction 2 0 0 0 0 0 1 1 0 2 108 216 130 259 KOAA/Kolkata Chitpur 2 0 1 1 5 0 6 2 0 15 1,162 2,324 1,189 2,378 14 0 0 0 1 0 9 2 0 12 1,050 14,700 1,229 17,203 26 DBG/Darbhanga Junction KOAA/Kolkata Chitpur 4 0 0 1 9 0 6 2 0 18 1,422 5,688 1,397 5,587 27 MFP/Muzaffapur Junction HWH/Howrah Junction 2 0 0 0 0 0 1 1 0 2 28 DBG/Darbhanga Junction HWH/Howrah Junction 2 0 0 2 9 0 6 2 0 19 1,494 2,988 1,454 2,909 RXL/Raxaul Junction 2 0 0 0 0 0 22 2 0 24 2,376 4,752 2,851 5,702 JYG/Jaynagar 2 0 16 0 0 0 0 2 0 18 832 1,664 666 1,331 14 0 0 0 0 0 7 2 0 9 756 10,584 907 12,701 32 GKP/Gorakhpur Junction KOAA/Kolkata Chitpur 14 0 1 1 12 0 4 2 0 20 1,492 20,888 1,366 19,130 33 ASN/Asansol 2 0 0 1 8 0 6 2 0 17 1,344 2,688 1,334 2,669 2 0 0 1 7 0 6 2 0 16 1,266 2,532 1,272 2,544 10 0 0 0 0 0 8 2 0 10 864 8,640 1,037 10,368 14 0 0 0 0 0 13 2 0 15 1,404 19,656 1,685 23,587 Junction 24 AMH/Azamgarh MFP/Muzaffapur 25 BGP/Bhagalpur Junction 108 216 130 259 LTT/Lokmanya Tilak 29 Terminus LTT/Lokmanya Tilak 30 Terminus MFP/Muzaffapur 31 SDAH/Sealdah Junction GD/Gonda Junction GKP/Gorakhpur 34 ASN/Asansol Junction 35 BGP/Bhagalpur SHC/Saharsa Junction GKP/Gorakhpur 36 JSME/Jasidih Junction Junction 南北方向旅客列車 週あたり列車本数、輸送力、 263 288,536 人/週 305,306 人/週 旅客数計 出典：調査団作成 表 1-4： ラジェンドラ橋を通過する東西方向の旅客列車 列車 本数 Seq 運転区間 編成車両数 (上段：客車タイプ、下段：客車あたり定員) 定員 H A B S C GEN SLR Other Total 列車 ／週 24 52 72 78 80 108 0 0 旅客数 週 列車 週 あたり あたり あたり あたり ANVT/Anand Vihar 1 GHY/Guwahati 14 0 1 3 14 0 4 3 0 25 1,792 25,088 1,606 22,490 8 0 0 0 0 0 1 1 0 2 108 864 130 1,037 6 0 0 0 0 0 1 1 0 2 108 648 130 JBN/Jogbani 14 0 0 4 10 0 6 4 0 24 1,716 24,024 1,632 22,848 5 GHY/Guwahati OKHA/Okha 2 0 1 4 13 0 2 2 0 22 1,570 3,140 1,342 2,685 6 GHY/Guwahati BME/Barmer 4 0 1 3 12 0 4 3 0 23 1,636 6,544 1,482 5,926 Terminal 2 DNR/Danapur KYQ/Kamakhya Junction NJP/New Jalpaiguri 3 DNR/Danapur 778 Junction ANVT/Anand Vihar 4 Terminal 1-7 ANVT/Anand Vihar 7 RDP/Radhikapur 14 0 0 1 3 0 2 2 0 8 522 7,308 504 7,056 14 0 0 2 11 0 6 3 0 22 DBRT/Dibrugarh Town 14 1 4 10 0 0 0 2 2 19 952 13,328 762 10,662 GHY/Guwahati 4 0 0 1 5 0 2 1 0 9 678 2,712 629 2,515 PNBE/Patna Junction 14 0 0 0 0 1 15 2 0 18 1,700 23,800 2,008 28,112 PNBE/Patna Junction 14 0 0 0 0 0 16 2 0 18 1,728 24,192 2,074 29,030 13 DNR/Danapur JYG/Jaynagar 12 0 0 0 0 1 5 2 0 8 620 7,440 14 DNR/Danapur SHC/Saharsa Junction 12 0 0 0 0 1 8 2 0 11 944 11,328 1,101 13,210 4 0 1 3 12 0 3 3 0 22 1,528 6,112 1,352 5,408 2 1 3 11 0 0 0 1 3 19 Terminal DLI/Old Delhi APDJ/Alipur Duar Junction Junction 8 9 NDLS/New Delhi 1,650 23,100 1,579 22,109 BKN/Bikaner 10 Junction 11 MRIJ/Murliganj SHC/Saharsa 12 Junction 712 8,544 LTT/Lokmanya Tilak 15 GHY/Guwahati Terminus KYQ/Kamakhya LTT/Lokmanya Tilak Junction Terminus 16 972 1,944 778 1,555 17 GIMB/Gandhidham KYQ/Kamakhya Junction 2 0 1 1 12 0 7 3 0 24 1,816 3,632 1,755 3,510 18 NDLS/New Delhi GHY/Guwahati 6 0 3 3 8 0 4 3 0 21 1,428 8,568 1,315 7,891 東西方向旅客列車 週あたり列車本数、輸送力、 160 193,772 人/週 195,366 人/週 旅客数計 出典：調査団作成 (3) プロジェクト現地における貨物輸送の現状 インドの鉄道貨物輸送は主に長距離輸送に活用されており、主な輸送品目は石炭、肥料、セメント、 石油製品、穀物、鋼材、鉄鉱石、コークスなどの積載量が多いバルク貨物である。鉄道貨物輸送は Point to Point 方式を採用しており、発地から着地まで列車編成を保ち、物量が少ない途中駅には止まらない のが原則であるため、部品や電子製品などの小口少量多頻度貨物の輸送には適していない。 鉄道コンテナ輸送事業では、MoR 傘下のインドコンテナ鉄道輸送会社（コンコール）が最大のシェア を占めている。また、一定の要件を満たすことを前提に民間にも参入が認められ、複数の民間事業体が IR 所有線路でコンテナ列車を運転する許可を得ている。また、現在、インドでは、貨物輸送の主要ルー トである西回廊（デリー～ムンバイ）及び東回廊（デリー～コルカタ）の輸送力強化のため、総延長約 2,800 キロメートルにおよぶ貨物専用鉄道(Dedicated Freight Corridor: DFC)の建設が進められている。 一方、トラック輸送は、道路の容量不足や整備不良による渋滞の発生や速度低下による運送の遅延、 ドライバの質や悪路による荷傷みの発生、越境時の手続きに要する時間やコストといった問題がある。 輸送費用は、満載であればトラックより鉄道の方が安いが、車両貸切契約であるため輸送量が少ない 場合には割高となる。 1-8 IR は公共交通機関としての鉄道の役割を重視し、旅客輸送を中心にダイヤを組んでいるため貨物輸送 に割けるキャパシティが少なく、旅客の増加によって貨物列車の運行が休止・遅延するケースが頻発し ている。この状況は単線で線路容量が少ないラジェンドラ橋でも発生しているものと考えられる。本プ ロジェクトの実施後には、増加する需要量に適応した輸送力を提供できることになる。 MoR から提供されたラジェンドラ新橋の詳細プロジェクト報告書（Detailed Project Report: DPR） より、ラジェンドラ橋を通過する貨物列車による輸送の 2014 年時点の状況を次頁より示す。輸送品目 は、石炭、バラスト、肥料、穀物、とうもろこし、銑鉄、砂、燃料である。ビハール州には国際コンテ ナの発着地となる内陸コンテナ基地が存在しないため、国際コンテナの輸送は行われていない。コンコ ールの国内貨物ターミナルはパトナ周辺のファツハにある。 なお、DFC 東回廊は、デリーからワラナシ付近でガンジス川を渡り東の拠点となるソンナガルに至る 計画である。ラジェンドラ橋はデリー～コルカタ間の貨物輸送の経路上には位置しないため、DFC の整 備によりラジェンドラ橋の混雑が緩和される可能性は低い。 【石炭】 国産の石炭を火力発電所に向けた輸送が主体である。 図 1-4： ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(石炭) 出典：DPR を基に調査団作成 1-9 表 1-5： ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(石炭) 発駅 コー 発駅 ド 鉄道 着駅 着駅 会社 コード BJU Barauni Junction ECR HACG TCLD TaTa Chemicals SER SV HINDUSTAN ALLUMINIUM CO LTD SDG Siwan Junction 鉄道 会社 輸送距 2014 年度 離 輸送量(t/ (km) 年) ECR 441 35,280 NER 770 115,640 ECR 407 103,250 ECR 412 61,950 ECR 363 86,730 ECR 412 107,380 ECR 409 156,940 ECR 412 6,029,800 ECR 300 4,253,900 Thermal Power Slation DBCP DALURBANDH COLLY.SDG ER TPSM Siding Kanti ACSK ANGARPATHRA COLLERY SDG, KATRASGARH Thermal Power Slation ECR TPSM Siding Kanti Thermal Power Slation BJSP BONJEMAHARI COLLY.SDG ER TPSM Siding Kanti ACSK SSCK ACSK ACSK ANGARPATHRA COLLERY SDG, KATRASGARH SIJUA STABLING COLLIERY SDG ANGARPATHRA COLLERY SDG, KATRASGARH ANGARPATHRA COLLERY SDG, KATRASGARH Thermal Power Slation ECR TPSM Siding Kanti Thermal Power Slation ECR TPSM Siding Kanti Thermal Power Slation ECR TPSM Siding Kanti ECR BTPS Barauni Thermal Power Station 出典：DPR Rampur Dumra-Tal-Rajendrapul: Additional Bridge and Doubling を基に調査団作成 1-10 【バラスト】 ガンジス川の南側から北側に向けて輸送されている。 図 1-5： ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(バラスト) 出典：DPR を基に調査団作成 表 1-6： ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(バラスト) 発駅 コード AUBR AUBR AUBR AUBR AUBR AUBR 発駅 Anugraha Narayan Road Anugraha Narayan Road Anugraha Narayan Road Anugraha Narayan Road Anugraha Narayan Road Anugraha Narayan Road 鉄道 着駅 会社 コード ECR NRPA Narayanpur Anant ECR 332 118,020 ECR BGS Begu Sarai ECR 247 50,580 ECR KPGM Karpurigram ECR 292 84,300 ECR BTH Bettiah ECR 460 75,870 ECR DMH Dauram Madhepura ECR 363 106,780 ECR CAA Chakia ECR 385 103,970 着駅 1-11 鉄道 輸送距離 2014 年度 会社 (km) 輸送量(t/年) BBU Bhabua Road ECR BMKI Bapudham Motihari ECR 467 59,010 BXR Buxar ECR NRPA Narayanpur Anant ECR 326 53,390 KIUL Kiul Jn. ECR TRS Tarsarai ECR 140 42,150 PKR Pakur ER NNNL Nandani Lagunia ECR 337 684,200 PKR Pakur ER CPR Chhapra Junction NER 439 970,900 PKR Pakur ER NRPA Narayanpur Anant ECR 389 53,390 PKR Pakur ER SV Siwan Junction NER 499 67,440 PKR Pakur ER RXL Raxaul Junction ECR 524 81,490 PKR Pakur ER JNR Janakpur Road ECR 422 61,820 PKR Pakur ER SEE Sonpur Junction ECR 385 106,780 ER DGA Dighwara ECR 336 59,010 ECR BJU Barauni Junction ECR 245 39,340 SLJ SEB Sakrigali Junction Son Nagar 出典：DPR を基に調査団作成 【肥料】 図 1-6：ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(肥料) 出典：DPR を基に調査団作成 1-12 表 1-7 ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(肥料) 発駅コ ード 発駅 鉄道 着駅 会社 コード 着駅 鉄道 会社 輸送距 離 (km) 2014 年度 輸送量(t/ 年) VZP Visakhapatnam Port ECOR BMKI Bapudham Motihari ECR 1,381 70,560 VZP Visakhapatnam Port ECOR BST Basti NER 1,489 61,740 MGPV M/S GANGAVARAM PORT LTD ECOR BGS Begu Sarai ECR 1,219 47,040 BXA SECR BGS Begu Sarai ECR 1,056 52,920 SCR CPR Chhapra Junction NER 1,505 52,920 MGPV M/S GANGAVARAM PORT LTD ECOR CPR Chhapra Junction NER 1,353 52,920 JNP ECoR DBG Darbhanga Junction ECR 1,023 55,860 RGDA Rayagada ECoR DBG Darbhanga Junction ECR 1,102 5,880 KSLK KAKINADA SEAPORTS LTD SCR DMH Dauram Madhepura ECR 1,486 49,980 VZP Visakhapatnam Port ECOR IDBR ICD BIRGANJ ECR 1,436 41,160 BUA Baradwar SECR KGG Khagaria Junction ECR 834 35,280 VZP Visakhapatnam Port ECOR LSI Laheria Sarai ECR 1,283 35,280 NBQ New Bongaigaon NFR HIMB WCR 1,154 41,160 ECOR NRPA Narayanpur Anant ECR 1,292 35,280 ECOR NRPA Narayanpur Anant ECR 1,297 41,160 Balod KSLK KAKINADA SEAPORTS LTD VNCW VZP Jagan Nathapur VISHAKAPTNAM NEW GOODS COMPLEX Visakhapatnam Port Mahan Aluminium Smelter and Captive Power Plant IFFP IFFCO SIDING NR NNA Naugachia ECR 562 58,800 MMVR Murga-Mahadev Road SER NTV Nautanwa NE 929 44,100 SER RXL Raxaul Junction ECR 650 58,800 HDCB HALDIA DOCK COMP. BULK. SER RXL Raxaul Junction ECR 801 35,280 MNDH Mandir Hasaud ECoR SHC Saharsa Junction ECR 1,079 38,220 JNP Jagan Nathapur ECoR SAI Sarai ECR 1,033 29,400 VZP Visakhapatnam Port ECOR SAI Sarai ECR 1,298 58,800 SSM Sasaram ECR SAI Sarai ECR 355 35,280 Pvt. Sdg. of M/s. Tata PTJT Power Co. Ltd. at Jojobera 出典：DPR を基に調査団作成 1-13 【穀物】 図 1-7： ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(穀物) 出典：DPR を基に調査団作成 表 1-8： ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(穀物) 発駅 コード 発駅 鉄道 会社 着駅 コード 着駅 鉄道 会社 輸送距 離 2014 年度 輸送量(t/年) (km) SSM Sasaram ECR DBG Darbhanga Junction ECR 345 111,720 BXR Buxar ECR KPGM Karpurigram ECR 285 32,340 BXR Buxar ECR BMKI Bapudham Motihari ECR 410 35,280 BXR Buxar ECR BTH Bettiah ECR 453 129,360 GAYA Gaya Junction ECR KIR Katihar Jn. NFR 343 41,160 SLI Sangli CR DMV Dimapur NFR 3120 52,920 出典：DPR を基に調査団作成 1-14 【とうもろこし】 図 1-8： ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(とうもろこし) 出典：DPR を基に調査団作成 表 1-9： ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(とうもろこし) 発駅 コード PRNA SBM DMH 発駅 Purnea Jn. Sonbarsa Kacheri Dauram Madhepura 2014 年度 輸送量(t/ 年) 鉄道 会社 着駅 コード NFR MRJ Miraj Jn. CR 2,299 52,920 ECR ED Erode Junction SR 2,390 41,160 ECR TUP Tiruppur SR 2,471 129,360 SR 2,374 17,640 ECoR 1,231 35,280 着駅 Namakkal railway 鉄道 会社 輸送距離 (km) HPO Hasanpur Road ECR NMKL HPO Hasanpur Road ECR VZM HPO Hasanpur Road ECR TUP Tiruppur SR 2,435 29,400 HPO Hasanpur Road ECR ED Erode Junction SR 2,385 144,060 JAG Jalargarh NFR KKF Kankariya WR 1,966 52,920 station Vizianagaram Junction 1-15 KIR Katihar Jn. NFR BSGS KIR Katihar Jn. NFR KGG KGG Khagaria Junction Khagaria Junction BHUSAVAL GOODS SHED CR 1,553 23,520 JL Jalgaon CR 1,577 52,920 ECR RBG Raybag SWR 2,198 11,760 ECR ED Erode Junction SR 2,345 49,980 SWR 2,361 44,100 SWR 2,283 64,680 ECoR 1,200 55,860 Whitefield KUE Kursela ECR SGWF Satellite Goods Terminal KUE Kursela ECR RBG MNE Mansi Junction ECR VZM MNE Mansi Junction ECR RBG Raybag SWR 2,207 29,400 ECR TUP Tiruppur SR 2,440 47,040 NFR MRJ Miraj Jn. CR 2,346 23,520 SBM SJKL Sonbarsa Kacheri Surja Kamal Raybag Vizianagaram Junction 出典：DPR を基に調査団作成 【銑鉄】 図 1-9： ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(銑鉄) 出典：DPR を基に調査団作成 1-16 表 1-10: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(銑鉄) 発駅 コード 発駅 鉄道 着駅 会社 コード 着駅 鉄道 会社 輸送 距離 (km) 2014 年度 輸送量 (t/年) SLJ Sakrigali Junction ER CAA Chakia ECR 370 129,360 MZC Mirza Cheuki ER CAA Chakia ECR 347 70,560 BKLE Bakudi ER CAA Chakia ECR 408 91,140 SBG Sahibganj Junction ER DBG Darbhanga Junction ECR 299 52,920 PKR Pakur ER GTST Gautamsthan NER 447 44,100 BKLE Bakudi ER GTST Gautamsthan NER 414 132,300 TPH Tinpahar Junction ER GTST Gautamsthan NER 405 64,680 SLJ Sakrigali Junction ER GTST Gautamsthan NER 375 446,880 MUW Mathurapur ER GTST Gautamsthan NER 310 152,880 SBG Sahibganj Junction ER HIR Harinagar ECR 488 61,740 RSCS RAJGAON STONE CO. SDG. ER HTW Hathua NER 529 35,280 BKLE Bakudi ER HTW Hathua NER 484 55,860 PKR Pakur ER HTW Hathua NER 518 141,120 SCOB S.C.O.B. Siding IISCO ER IDBR ICD BIRGANJ ECR 478 123,480 SBG Sahibganj Junction ER JNR Janakpur Road ECR 342 76,440 SLJ Sakrigali Junction ER JNR Janakpur Road ECR 350 241,080 MZC Mirza Cheuki ER JNR Janakpur Road ECR 327 296,940 MZC Mirza Cheuki ER KTI Kanti ECR 312 238,140 BKLE Bakudi ER KTI Kanti ECR 373 61,740 SBG Sahibganj Junction ER KTI Kanti ECR 327 329,280 PKR Pakur ER KPGM Karpurigram ECR 349 258,720 JMP Jamalpur Junction ER KPGM Karpurigram ECR 141 308,700 BHW Barharwa Junction ER NER 495 35,280 TPH Tinpahar Junction ER NRPA Narayanpur Anant ECR 347 55,860 SLJ Sakrigali Junction ER NRPA Narayanpur Anant ECR 317 85,260 SBG Sahibganj Junction ER NRPA Narayanpur Anant ECR 309 299,880 BKLE Bakudi ER NRPA Narayanpur Anant ECR 356 305,760 MZC Mirza Cheuki ER NRPA Narayanpur Anant ECR 294 141,120 PKR Pakur ER NYO Nayagaon ECR 396 41,160 SBG Sahibganj Junction ER RXL Raxaul Junction ECR 444 41,160 RSCS RAJGAON STONE CO. SDG. ER SMI Sitamarhi ECR 459 73,500 PKR Pakur ER SMI Sitamarhi ECR 448 123,480 SLJ Sakrigali Junction ER SV NER 427 282,240 SBG Sahibganj Junction ER TRS Tarsarai ECR 312 55,860 PKR Pakur ER TRS Tarsarai ECR 393 82,320 MZC Mirza Cheuki ER TRE Tikri NER 297 323,400 MW Mairwa Siwan Junction 出典：DPR を基に調査団作成 1-17 【砂】 図 1-10：ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(砂) 出典：DPR を基に調査団作成 表 1-11: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(砂) 発駅 コー ド SHK KIUL RSCS CNR KIUL 発駅 Sheikhpura Kiul Jn. RAJGAON STONE CO. SDG. Chandar Kiul Jn. 鉄道 着駅 会社 コード ECR ECR ER SWR ECR SHC KJI SEE SEE KPGM 着駅 Saharsa Junction Khajauli Sonpur Junction Sonpur Junction Karpurigram 出典：DPR を基に調査団作成 1-18 鉄道 会社 ECR ECR ECR ECR ECR 輸送距 離 (km) 169 183 396 213 97 2014 年度 輸送量 (t/年) 35,280 17,640 35,280 44,100 123,480 【燃料】 図 1-11： ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(燃料) 出典：DPR を基に調査団作成 表 1-12: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送(燃料) 発駅 コー 発駅 ド IORG India Oil Refinery Siding 鉄道 着駅 着駅 会社 コード ECR IOPK IOC Siding Panki M/s Jaiprakash Power Ventures 鉄道 会社 輸送 距離 (km) 2014 年 度 輸送量 (t/年) NCR 676 72,600 WCR 1,904 79,200 TXOT AOC SIDING TINSUKIA (A) (BG) NFR JPVN BSCS Bokaro Steel Plant SER IDBR ICD BIRGANJ ECR 572 13,200 BSCS Bokaro Steel Plant SER RXL ECR 566 6,600 NFR IOCM IOC SIDING-MANGLIAGAON WR 1,951 72,600 NFR KRDS SECR 1,748 69,300 SER IOSR IOC SIDING RAXAUL ECR 802 59,400 BRPN BRPN BONGAIGAON REFINERY & PETROCHEMICAL P LTD BONGAIGAON REFINERY & PETROCHEMICAL P LTD HDCB HALDIA DOCK COMP. BULK. Ltd. (Thermal Power Plant) Sdg Raxaul Junction KORADIH THERMAL POWER PLANT SIDING 1-19 HDCG HALDIA DOCK COMP. GENL. SER BPOB HDCG HALDIA DOCK COMP. GENL. SER HKG Hirakud BHARAT PERTOLEUM OIL DEPOT NE 851 13,200 BPNA BPCL SIDING NARAYANPUR ANANT ECR 661 62,700 ECoR SAI Sarai ECR 798 26,400 HKG Hirakud ECoR DBG Darbhanga Junction ECR 788 59,400 HPSB HPCL POL SIDING ECR BJU Barauni Junction ECR 137 69,300 HSPG HSL ROU SER RXL Raxaul Junction ECR 768 29,700 IORG India Oil Refinery Siding ECR IOCR IOC SDG RAJBANDH ER 309 69,300 IORG India Oil Refinery Siding ECR RINS NTPC SDG, RIHAND ECR 599 26,400 IORG India Oil Refinery Siding ECR PSNG M/S NTPC SIDING SECR 869 19,800 IORG India Oil Refinery Siding ECR NKM Namkom SER 453 16,500 IORG India Oil Refinery Siding ECR JMP Jamalpur Junction ER 96 9,900 IORG India Oil Refinery Siding ECR CCIL NR 1,045 69,300 IORG India Oil Refinery Siding ECR SSTP ECR 564 49,500 IORG India Oil Refinery Siding ECR IOSJ IOC SIDING, SCPD NR 1,347 52,800 IORG India Oil Refinery Siding ECR PNTP PRIVATE SDG OF NTPC GEVRA SECR 852 62,700 ECR IDBR ICD BIRGANJ ECR 655 66,000 ECoR IDBR ICD BIRGANJ ECR 896 36,300 SECR IDBR ICD BIRGANJ ECR 975 72,600 NFR BPCM BPC LTD SIDING MUGALSARAI ECR 677 85,800 SER RXL ECR 650 46,200 SER IDBR ICD BIRGANJ ECR 652 6,600 ECOR IDBR ICD BIRGANJ ECR 1,441 23,100 JSPP Jindal steel& power ltd. pvt. siding LPG Lapanga PMSB NRSR PTJT M/S MONET ISPAT &ENERGY LTD SDG Numaligarh Refinery Oil (Pvt/BG) Siding Pvt. Sdg. of M/s. Tata Power Co. Ltd. at Jojobera TWS Tisco Works Site VSPS Visakhapatnam Steel Plant Siding SIDING CONTINENTAL CARBON INDIA LTD SIDING Singarouli Super Thermal Power Siding of NTPC Raxaul Junction 出典：DPR を基に調査団作成 1-20 1.3 対象地域の状況 (1) ビハール州 インド東部に位置するビハール州は東側の西ベンガル州と、西側のウッタル・プラデーシュ州に挟ま れた内陸州である。そして北側でネパールと国境を接し、ジャールカンド州が南側を占めている。ビハ ール平原は中央部を西から東へ流れるガンジス河で南北に分断されている。州の主要指標は次の通りで ある。 表 1-13： ビハール州の主要指標 地勢 緯度 24°-20'-10" ~ 27°-31'-15" N 経度 83°-19'-50" ~ 88°-17'-40" E 面積 94,163.00 sq. kms 年間降雨量 1,205 mm 行政区分 地方 9 県 38 2011 年センサス（速報版）による主要指標 人口 103,804,637 人 人口密度 平方 km 当たり 1,102 人 識字率 63.82% 2001 年から 2011 年の人口増加率 25.07% 出典：ビハール州 ビハール州は農業中心の州だが、小規模ながら工業も存している。近年、ビハール州の州 GDP は 10% 以上という非常に高い伸びを示しており、インド国内でも有数の成長地帯となっている。 1-21 図 1-11： ビハール州の県配置図 出典： (2) ビハール州 パトナ パトナはビハール州の州都で且つ最大の都市で州経済の中心地である。ラジェンドラ橋の西方約 90km に位置する。2009 年に世界銀行はパトナをインドでビジネスを起業するに 2 番目に良い都市とした。 (3) ベグサライ県と都市 ベグサライはラジェンドラ橋の北岸に位置する。ベグサライ市はベグサライ県の行政の中心である。 県内には、インド石油公社のバラウニ製油所、バラウニ地熱発電所他幾つかの工場が操業している。 (4) モカマ モカマ町はパトナ県に属し、ガンジス河の南岸に有る。町内には、コルカタからパトナを経由しデリ ーと連絡する鉄道のモカマ分岐点駅が有る。 1-22 第2章 調査方法 2.1 調査内容 本事業の調査内容につき、2015 年 5 月に MoR から発出されたラジェンドラ橋架替事業調査申請には鉄 道・道路併用橋事業の調査であることが明記されていた。この為、調査立上げ時点では鉄道・道路併用 橋の架替事業調査との前提で調査計画を立案した。しかしながらその後、調査の過程で、MoR、MORTH、 NITI などへヒアリングを実施した結果、以下のことが判明した。 - MORTH が先行して現ラジェンドラ橋の約 400m 下流に道路単独橋を計画していたが、MoR はこれを 知らなかったこと。 - NITI は当初鉄道・道路併用橋を推奨したが、上述の道路単独橋の設計業務や用地取得の手続きが 進行しており併用橋への事業変更によるロスが大きい事、併用橋は管理責任が不明確になりがち で過去、損傷事例が目立つ事等から、道路、鉄道それぞれ単独橋を許す方向へ方針変更したこと。 更に詳細プロジェクト報告書（Detailed Project Report: DPR）により、この状況変化が調査開始後の 7 月第 3 週に行われた 3 機関の合同会議で MORTH からに他 2 機関に通告された事が確認された。 これらの結果を受けて、調査内容は併用橋から、鉄道単独橋の架替事業へと変更となった。また、MoR は本件について緊急を要する案件と認識し、鉄道単独橋架替事業として DPR を既に国会に提出し、承認 待ちであると同時に、資金源についても、2015 年 3 月に調印したインド保険社（Life Insurance Corporation of India: LIC)からの資金を用い推進するとの方針に転じたことが調査の過程で明らかに なった。 従って、本調査でインド側の現在の計画について、事業としての妥当性をゼロベースで見直す必要は ないため、インド側の現計画のレビューを中心に調査を進め、本邦技術にて事業改善の余地がある部分 について提案することを本調査の目的とする。 上記の方針に基づく本調査の調査内容は表 2-1 に示すとおりである。 表 2-1: 本調査の調査内容 調査項目 1. 既存資料・情報収集 2. 収集資料のレビュー 調査内容・目的 - 鉄道省起案の計画についての情報収集 - 現橋の設計図・設計図書の確認 - 事業範囲付近の自然条件・地形条件など - 本事業のインド国内での進捗度など - 輸送計画、線形計画、上部工・下部工計画などについて現計画 のレビューを行い事業の技術的な妥当性を確認する。 3. 概略設計・事業費積算 - 本事業に適用可能と考えられる本邦技術について概略設計を行 い DPR の事業費積算を更新する。 4. 経済・財務分析 - 更新した事業費をベースに経済・財務分析を実施し事業の経済 的妥当性を確認する。 5. 環境影響調査 - 本調査で提案する本邦技術による環境影響を確認する。 出典：調査団作成 2-1 2.2 調査方法・体制 (1) 調査体制 鉄道省作成の DPR によると本事業の範囲は、橋梁の右岸側のタール分岐駅及びラムドゥール・ドゥム ラ分岐駅から橋梁を挟んで左岸側のラジェンドラプル駅までの区間と定義されている。橋梁架替に伴う 取付部分も事業範囲であることから、橋梁関連分野に限らず幅広い分野の専門家からなる調査体制を編 成した。本調査団の編成は図 2-1 に示すとおりである。 図 2-1: 調査体制 （幹事法人） （共同提案法人） JFEｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ株式会社 鋼構造本部海外事業部 日本工営株式会社 ＠プロジェクトマネージャー 綿引 透 (JFEE) 主要外注企業 ・Nippon Koei India PVT. Ltd.： 現地情報収集、環境 ◎技術統括及び現地調査責任者 楠木 勝也（工営） ◎経済・財務分析 村上 忠昭（工営） ◎橋梁計画１：総括・上部工 高上 顕（JFEE） ◎環境・社会配慮 湊 周介（工営） ◎橋梁計画２：下部工 高橋 昇（工営） ◎鉄道計画１（土木） 井沢 滉（工営） ◎橋梁計画３：下部工 船原 拓也（工営） ◎鉄道計画２（線形） 山品 誠治（工営） ◎橋梁計画４：上部工 橋本 光行（JFEE） ◎鉄道計画３（機電・信号） 平井 敏雄（工営） ◎道路計画 清水 隆志（工営） 河嵜 ◎調査補助 祐之（JFEE） ◎総合調整 松下 信稔（工営） 出典：調査団作成 (2) 調査方法 鉄道省から提供された DPR には、簡易ではあるが本事業に関する技術的な内容が網羅されている。本 調査ではこの DPR の内容をレビューすることを中心とし、本邦技術の導入により改善の余地がある技術 分野を特定し、導入技術の提案を行う。 2-2 2.3 調査スケジュール (1) 全体スケジュール 本調査の全体スケジュールは表 2-2 に示すとおりである。 表 2-2: 調査全体スケジュール 9月 10 月 11 月 12 月 1月 2月 Kick-Off 会議 既存資料の収集 既存資料のレビュー 概略設計 中間報告 事業費積算 経済・財務分析 ドラフト報告 ビハール州選挙 最終報告 ディワリ休暇 報告書の提出 出典：調査団作成 (2) 現地調査 関係各機関へのヒアリング及び情報収集を目的として現地調査を実施した。事業対象地域のビハール 州では 2015 年 10 月 12 日から 5 回に分けて州議会選挙が実施され 11 月 8 日に開票が行われること、こ れに続き 11 月 10 日の週にはインドの祝日（ディワリ：新年際）を挟むことから、10 月中旬～11 月中 旬の現地調査は避けるスケジュールとした。 現地調査は計 4 回実施した。各現地調査の実施時期と訪問先、調査内容を表 2-3 に示す。 表 2-3: 現地調査内容一覧 渡航時期 第 1 回現地調査 2015 年 9 月 13 日～9 月 19 日 訪問先 - MoR - MORTH - ECR - NHAI 2-3 調査目的 - キックオフ協議 - 事業進捗状況の確 認 - JICA デリー事務所 - 在インド日本大使 - 現地視察 - 情報収集 - 事業の進捗状況の 館 第 2 回現地調査 2015 年 11 月 18 日～11 月 21 日 第 3 回現地調査 2015 年 12 月 20 日～12 月 23 日 第 4 回現地調査 2016 年 1 月 17 日～1 月 23 日 - MoR - MORTH - NITI Aayog - JICA - MoR - ECR - IRCON 社 - ECR - RDSO 確認 - 中間報告 - ドラフト報告書報 告 出典：調査団作成 各現地調査における活動 各現地調査での訪問先と面会者、及び協議した内容を以下に示す。 第 1 回現地調査（2015 年 9 月 13 日～9 月 19 日） 【目的】MoR、MORTH とのキックオフ協議 【活動概要】本章冒頭で記述した通り、本調査は調査当初（第 1 回渡航時点）においては MoR からの調 査要請レターで記述のあった通り鉄道・道路併用橋を想定していた。したがって、MoR、 MORTH 両省と協議、調整をする必要があるという理解で、両省を訪問しキックオフ協議を 行う計画とした。MoR との協議では、MORTH が道路橋単独で計画している可能性があるこ とについて示唆があった。MORTH との協議では、同省が道路単独橋として事業を進めてい ることが確認され、既に用地買収も最終段階で建設業者選定中であることも分かった。こ れらのヒアリング結果より、鉄道・道路併用橋事業が成立しない可能性が高い事が確認さ れた。但し、これを裏付ける公式文書は確認できなかった。 表 2-4: 第 1 回現地調査概要 日時 訪問先 2015 年 9 月 14 日 MoR 面談者 場所 - Executive Director Civil Eng. (Bridge & Structure), Mr. Sanjay Kumar Srivastava (MoR) 2-4 協議内容・目的 - キックオフ協議 デリー - 情報収集（本事業について MoR と MORTH が共同調査を実施した結 果、MoR として併用橋は現架橋位 置しか成立しないという結論に達 するも、MORTH にこれを報告した が返答がない、との情報を得る。 ） - Joint Secretary, Mr. Rohit Kkumar Singh (MORTH) 2015 年 9 月 15 日 MORTH 2015 年 - Superintending Engineer, Mr. Rajneesh Kapoor (MORTH) ディガ 2015 年 ECR 9 月 16 日 2015 年 - Chief Administrative Officer, Mr. L. M. Jha (ECR) 9 月 17 日 NHAI JICA - JICA デリー事務所、市 口次長 2015 年 9 月 18 日 16 時半 ～ - キックオフ協議 パトナ パトナ - 情報収集（既存橋、新橋の技術情 報の提供を受ける。） - 情報収集（道路単独橋事業の用地 買収はほぼ完了していることを ヒアリング。 ） - 第 1 回現地調査の報告 デリー - 三宅一等書記官 2015 年 - ラジェンドラ橋と同じ併用橋で 現在建設中。構造も類似のため参 考のため現場を見学。 パトナ - Regional Officer, Bihar, Mr. R.P.Singh (NHAI) 2015 年 - 情報収集（MORTH の最終見解とし て、本事業は道路単独橋で進める 方針であることを確認。 ） - 既存橋及びその周辺状況の確認。 ラジェ ンドラ 橋 9 月 17 日 デリー パトナ 橋 9 月 16 日 - キックオフ協議 - 第 1 回現地調査の報告 大使館 デリー 9 月 18 日 出典：調査団作成 第 2 回現地調査（2015 年 11 月 18 日～21 日） 【目的】情報収集（インド側での合意形成状況の確認）、現地調査 【活動概要】第 1 回現地調査で課題として残った「鉄道単独橋事業となったことへの最終確認」を行い、 それに引き続き、各専門家による現地踏査を実施することを目的とした。第 2 回現地調査 に先立ち、インド政策委員会（NITI Aayog: NITI）が、鉄道・道路両省へ併用橋を再検討 するよう要請を出したとの情報を得ており、再度、併用橋事業へと立ち戻る可能性が出て きていたが、第 2 回現地調査での NITI へのヒアリングにより、NITI はそれぞれ単独橋案 が合理的であると理解しており、併用橋を再度押す意思がないことを確認した。これを、 MoR へ報告したところ、 「実は鉄道単独橋事業として既に事業承認を（自己資金財源も含め て）国会承認待ちである。併用橋であれば資金源を円借款案件と考えていたが、単独橋で あれば、MoR の独自判断で案件を進める事が出来るので自己資金を使う事とした。 」と回答 2-5 があった。調査の目的の一部であった円借款での案件組成が難しいことが分かったため、 引き続き予定していた各専門家による現地調査をキャンセルし現地調査を切り上げた。そ の後、METI との協議から、調査の目的を「本邦技術の提案により改善の余地のある技術項 目の洗い出しと、該当技術の提案」として調査を進めることとした。 表 2-5: 第 2 回現地調査概要 日時 訪問先 2015 年 11 月 19 日 MORTH 2015 年 11 月 19 日 NITI 2015 年 11 月 20 日 MoR 面談者 - Superintending Engineer, Mr. Rajneesh Kapoor (MORTH) - Dr. Manoj Singh, Advisor (Transport) - Executive Director Civil Engg (Bridge & Structure), Mr. Sanjay Kumar Srivastava (MoR) 場所 協議内容・目的 デリー - 情報収集（NITI からの要求を受け て MORTH は NHAI に道路単独橋事 業の DPR を修正することを依頼済 だが NITI への正式な回答は修正 DPR の完成を待ってからとのこ と。） デリー - 情報収集（NITI は併用橋案が現実 的でないことについて理解して おり、両省への更なる要求はない ことを確認。 ） デリー - 情報収集（NITI が単独橋案とする ことを了承していることを報告。 これに対し MoR は、この結果、円 借款ではなく自己資金での事業 実施を申請中とコメントした。 その後、MoR の外部資金調達担当 者と面談、同省の外部資金借り入 れ方針につき聴取した。 ） - Mr. Anjum Perez (Executive Director/ Project Monitoring) - 市口次長 2015 年 - 第 2 回現地調査報告 JICA デリー 11 月 20 日 出典：調査団作成 第 2 回現地調査までの中心的議論は本事業が、鉄道・道路併用橋事業であるかそれぞれ単独事業であ るかインド側でのコンセンサスを確認することであった。ここまでで得られた情報をもとに時系列的に 本件に係る事実関係を整理したものを表 2-6 に示す。 2-6 表 2-6: 併用橋・単独橋をめぐる議論の時系列整理 時期 関係機関 鉄道省 （MoR） NITI 2012.5 2014.1 2015.6 経産省調査の依頼レター発 出。併用橋事業であること が言及されている。 ECR が鉄道単独橋事業とし て DPR を作成。 本調査開始 2015.8 2015.8.24 2015.9 （第一回現地 調査時のヒア リング） 2015.10.19 2015.10.23 2015. 11.19～20 道路交通省 （MORTH） 道路単独橋事業として BOT スキームで入札を実施。 コンセッショネアーとの契 約が不調となる。 事業は EPC スキームで再編 され MORTH の承認を得て、 入札が再開される。 道路は単独橋とすることで MORTH が最終決定した、鉄道 省にも通達済であることを 口頭で確認。NHAI の HP 上で 道路単独橋事業の公示を確 認。入札締切日 2015.11.15 NITI から併用橋案を検 討する会議招集のレタ ー。 併用橋・単独橋についての NITI 会議開催。 NITI は、道路は単独橋であれば現計画 4 車線ではなく将来の潜在的な需要を考慮して 6 車線とするよう MORTH に検討を依頼した。 MORTH の NITI への回答期限は 10 月 30 日であるが、11/8 時点で MORTH からの回答はな い。 調査団が NITI を訪問。そ れぞれ単独橋で問題ない ことを確認。本件に関す る、公式文書は発出しな いとのこと。 NITI の発言を受け、併用橋 案はないことを理解。 出典：調査団作成 第 2 回現地調査までに得た情報を時系列に整理すると、道路側は鉄道に先んじて現ラジェンドラ橋の 容量不足を鑑みて、現橋に並行する位置に道路単独橋新設事業を計画しており、2012 年の段階で既に一 度入札を実施している。2014 年にコンセッショネアーとの契約交渉が不調に終わるも、その年の内に事 業は EPC スキームで再開されており、本調査の第 1 回現地調査の段階で、既に EPC スキームによる建設 業者入札が、NHAI のホームページにおいて公示されているのを確認した。一方、道路が入札手続きの中、 MoR は本事業を鉄道・道路併用橋として調査申請していること、併用橋の調査申請の直後に、鉄道単独 橋事業として DPR を完成させていることなどから、本事業の併用橋か単独橋かをめぐる議論にはインド 側でも混乱が生じていたようである。 2-7 本件は、モディ首相が自ら議長を務める NITI から併用橋の再検討要請が為された、第 2 回現地調査 時のヒアリングにより、3 機関（MoR、MORTH、NITI）の協議の結果、それぞれ単独橋で事業を進める方 針でコンセンサスが得られていることを確認した。 第 3 回現地調査（2015 年 12 月 20 日～23 日） 【目的】途中結果報告 【活動概要】提案技術の概要を報告し意見交換することを目的に MoR と ECR を訪問した。ECR 訪問時に 本件の工事を請け負うことになる IRCON 社に接触することを勧められる。デリーで IRCON 社にプレゼンを実施。IRCON 社の反応としては、新しい技術は鉄道研究・設計および標準 機構(Research Designs and Standards Organization: RDSO)からの承認が必要であるた め、まずは RDSO へプレゼンすることを提案される。 表 2-7: 第 3 回現地調査報告 日時 訪問先 面談者 MoR - Executive Director Civil Eng. (Bridge & Structure), Mr. Sanjay Kumar Srivastava (MoR) デリー ECR - Chief Administrative Officer, Mr. L. M. Jha (ECR) パトナ 2015 年 12 月 21 日 2015 年 12 月 22 日 IRCON - Addl. General Manager (Design), Mr.DP Singh 協議内容・目的 - 中間報告 - 意見交換（IRCON への訪問を勧め られる。） - 中間報告 - 意見交換 - 中間報告 - Director Works, Mr. Hitesh Khanna (IRCON) 2015 年 12 月 22 日 場所 デリー - 意見交換（本調査で提案している 技術についてインド国内で RDSO より承認手続きが必要との情報 を得る。） 出典：調査団作成 第 4 回現地調査（2016 年 1 月 17 日～23 日） 【目的】ドラフト報告書案報告 【活動概要】提案技術の詳細と効果を報告し意見交換することを目的に ECR を訪問した。又、RDSO も訪 問し、提案技術に関する意見交換を行った。意見交換の概要は次の通りである。 1) ECR 本調査での上部工の提案を高く評価した。提案内容とその効果及び ECR の評価は次の通り： 2-8 ① 連続桁構造： 連続化により鋼重を 20％程度低減 橋桁コストの大部分を占める鋼材費を大幅に低減できるので高く評価される。 ② 耐候性鋼材： 将来の塗り替え不要のため維持管理費を塗装に比べ 30％低減 定期的な塗り替えが非常に重荷とのことで評価されたものの、新たな材料の使用には RDSO の承認 が必要とのコメントを得た。 ③ 落橋防止装置・高減衰支承： 震災後の橋梁機能の保全、下部工への影響軽減 現橋の架設地点は地震地帯（Zone4）にあたるため必要との認識が示された。 ④ 格点構造、継ぎ手材料の合理化： 構造の単純化と品質管理容易な継ぎ手材料 継ぎ手構造の単純化による防食性の向上、工期の短縮が評価された。 尚、下部工の構造については、我が国の鋼管矢板井筒基礎を紹介したが、我が国総合建設業者がイン ド市場に関心を示していない事も考慮し、ECR が計画しているオープンケーソン工法を推奨した。 2) RDSO RDSO も上部工の提案を高く評価した。具体的には： ① 連続桁構造： 是非取り込みたいものの設計手法に知見が無いとのこと。 ② 耐候性鋼材： 是非、取り入れたいとのことであったが、同時に輸入鋼材は承認しない方針であることを明言さ れた。インドの鉄道事業に使われる材料は基本的にはインド産に限られる。また、仮にインドの 鋼材メーカーが製造できるとしても材料変更の承認手続きには時間がかかるし、膨大なデータの 提供なども必要。RDSO と暫く協働できるというのであれば考えるが、現実的ではないため、実質 的には承認できないだろうとのコメントもあった。現実的な案として、Railway Board からトップ ダウンで落とす方法、円借款で複数橋梁をパイロット事業として実施し耐候性鋼材を適用する方 法、の 2 つの提案が RSDO からなされた。RDSO の見解によれば本件（ラジェンドラ橋）に耐候性鋼 材を適用するのは現実的には難しいことが分かった。 ③ 落橋防止装置・高減衰支承： 本件だけでなく既設橋の対策も急務だが、設計手法に知見なしとのこと。 ④ 格点構造、継ぎ手材料の合理化： 継ぎ手材料の変更は既に実施に移す段階、ただし力の伝達方法は摩擦ではなくボルトによるとの コメントが有った。 表 2-8: 第 4 回現地調査報告 日時 訪問先 面談者 場所 ECR - Mr. A. K. Dubey (Chief Engineer, ECR) パトナ 2016 年 - ドラフト報告書案報告 - 意見交換 1 月 19 日 2016 年 協議内容・目的 RDSO - Mr. A. K. Dadarya (Executive Director 2-9 ラクナ - ドラフト報告書案報告 1 月 20 日 B&S), ウ - Mr. V. K. Sood (Director B&S), - 意見交換 - Mr. S. Tripathi (Director B&S) 出典：調査団作成 (3) 中間・最終報告会 本調査では、途中で調査内容の変更が有ったこともあり中間報告会は行わず、2 月 18 日に最終報告会を 行った。 2-10 第3章 プロジェクトの内容および技術的側面の検討 3.1 プロジェクトの背景・必要性 (1) 地域の社会・経済及び道路交通の状況 本調査の目的はラジェンドラ鉄道橋の架け替えに関する技術提案だが、以下、事業の背景、特に既設 橋の概要、IR の現状及び周辺地域の社会経済及び鉄道輸送に関する状況の観点からの架け替えの必要性 につき述べる。 (2) ラジェンドラ橋の概要 ラジェンドラ橋はビハール州を南北に結ぶ最初の橋として 1959 年に建設され、その後 55 年間に渡り、 南北を連結する唯一の鉄道橋として機能してきた。ガンジス河架橋建設の構想は 1907 年に遡り、1945 年にモカマとパトナにおいて技術、交通量調査が開始された。そして幾多の調査の結果及びアッサム鉄 道が完成した事による北ベンガルとアッサムの連結の重要性が増した事により、1953 年、最終的にモカ マが架橋地点として選ばれた。ラジェンドラ橋は長さ 2km の複線道路と単線鉄道の併用トラス橋であり、 重量は 12,850 tons である。建設工事は 1948 年の大洪水で突然出来た北水路の閉塞を含み、重工業省 傘下の国営企業である the Braithwaite Burn & Jessop Construction Company Limited により行われ た。 表 3-1： ラジェンドラ橋の概要 工事概要 橋梁種別 鉄道道路併用橋 支間割り 121m x 14 スパン + 31.9m x 4 スパン 中心線位置における河川幅 3,901m 水路幅 1,446m 上流側: 1,524m. 下流側: 305m 河川改修工事（堤防工事） 冬季の水量約 227m3/秒の北水路の閉塞 概算数量 土工 56,633,600 m3 石張工 7,079,200 m3 コンクリート工（基礎） 1,104,355 m3 上部工鋼重 12,850 tons 下部工鋼材数量 3,500 tons セメント 35,000 tons 出典：中東部鉄道地方支局(East Central Railway:ECR) 3-1 (3) インド国鉄と既存鉄道橋の状況 インド国鉄はインド全土に 136,720 の鉄道橋を有し、これらの橋は次の 3 種に分類されている。: i) 重要橋梁: 水路延長 300 m 以上或いは技師長、橋梁技師長により水深、河川制御程度、維持管 理上の問題から重要と指定された橋梁 ii) 主要橋梁: 水路延長が 18 m 以上或いは 1 スパンが 12.2 m 以上 iii) 一般橋梁: 上記以外の橋梁 2014 年現在、重要橋梁は 741 箇所、主要橋梁は 10, 944 箇所、一般橋梁は 125,035 箇所有る。 インド国鉄は 160 年の歴史と広汎な路線網を有するので、現在の規定より軽い荷重条件で建設された 老朽化或いは損傷した橋梁が多数有る。そして財源不足を主たる原因として、これらの橋梁の補修、架 け替え或いは補強が適切に行われているとは言い難い。この危険な状況はインド会計検査院が発行した 2003 年版国家会計監査報告で次の様に指摘されている。 “橋梁は鉄道網の主要な結節点あるが、同時に脆弱な地点である事が知られている。2002 年 3 月 31 日 現在、インド鉄道網には 127,154 箇所の橋梁が有るが、多くは建設後 80 年から 100 年が経過し、現在 の規定より軽い荷重で設計されている。これらの橋梁が建設された後、インド国鉄の輸送量は貨物、旅 客共に大幅に増加しており、貨物は 1950 年代の 9,300 万 t と比べ、2001 年から 2002 年の 1 年間で 5 億 2,200 万ｔとなっている。 同様に旅客輸送も 670 万人 km から 4,930 万人 km となっている。より重い 軸重と高速走行の到来及び経年劣化と累積疲労により、鉄道輸送の安全性を担保する為に、橋梁には維 持補修を含め特別な配慮が必要である。橋梁の損傷は、その補修に時間が掛かり、且つその高価なコス トと交通への影響も看過できない。この為に、これらの橋梁にトラブルが生じない様、定期的な維持管 理及び修繕が必須である。” 同時の報告書は次の様に述べている。 i) 予算配分不足による安全性に課題ある経年した橋梁の保全、架け替えの遅れにより、時間及 びコストが増大し、時に重大な事故を招いている。 ii) 多くの経年橋梁は安全係数の余裕から、増大する交通を捌いてきたが、決してこれらの橋梁が 今後も補修、補強無くして更に多くの交通を賄えるという事ではない。 表 3-2 は 2002 年時点での建設期間、橋梁分類別の数量表で、鉄道省との面談結果、現在においても この状況に大きな改善は無いとの事である。 表 3-2: No 建設時期、橋梁分類別橋梁（2002 年時点） 建設時期 1 1900 年以前 2 3 分 重要 類 主要 一般 254 2,917 33,679 1901 年 – 1920 年 85 1,284 17,950 1921 年 – 1940 年 31 712 10,647 3-2 No 分 建設時期 重要 類 主要 一般 4 1941 年 – 1960 年 67 871 11,726 5 1961 年 – 1980 年 193 2,293 22,160 6 1981 年 – 2002 年 83 1,606 14,713 7 建設年不肖 18 552 5,313 731 10,235 127,154 合 計 出典：2003 年版国家会計監査報告 そして表 3-3 は、経年した長大橋を示し、ラジェンドラ橋もここに含まれている。 表 3-3: 経年した長大橋 番号 名称 建設年 橋長(m) 1 ネルー橋 1900 3,064 2 パンバン橋 1914 2,065 3 ラジェンドラ橋 1959 2,000 4 マハナディ橋 1899 1,950 5 エルギン橋 1896 3,695 6 サライガット橋 1962 1,330 7 コルワー橋 1862 1,440 8 デュフェリン橋 1887 1,049 9 旧マイナイ橋 1927 1,006 10 ビベカナンダ橋 1932 880 11 ガームトスワール橋 1901 671 出典： 調査団作成 結論として、経年した老朽橋梁の架け替えは喫緊の課題と言える。 (4) ビハール州の社会、経済及び鉄道輸送の状況 ビハール州はインドでも最貧州の一つだが、近年、目覚しい経済成長を遂げている。同州はインドで 3 番目の人口を有し 2001 年と比べ 25.42%増加している。 州の予想 GSDP of Bihar State in 2012–2013 年における州の想定 GSDP は INR 3.1 trillion であり、2004 年-2005 年の INR1.65trillion と比べ、2.6 倍の増加となっている。そして州民一人当たりの収入も同様の傾向を示しており、これらは同州の力強 い経済成長の証となっている。 この状況下、陸上輸送量は鉄道、道路共に顕著な伸びをしめしている。ビハール州の鉄道網は良く整 備されており、コルカタ、デリー、ムンバイ等他州都市と連結している。しかしながら、ガンジス川渡 河橋はラジェンドラ橋一つであり、 現在、他 2 鉄道橋が建設途中である。ラジェンドラ橋が広軌重要 3 3-3 路線の結節点故、この改善は喫緊の課題である。 図 3-1:中東部鉄道路線網図 R ララジェンドラ橋 Nepal 出典: マップインド (5) 北東州及びアセアン諸国との連結性 ビハール州は北東州にとりブータンとバングラデシュ間の狭隘なシリグリ回廊を経由した出口に当 たる。北東州はインドにとり、経済成長が遅れ且つ政治的リスクある裏庭或いは奥地と考えられていた が、98%が中国、ミャンマー、ブータン、バングラデシュ及びネパールと接しているという地政学的な 重要性及び新政権の経済、安全保障を鑑みた“ルックイースト政策”により、インド政府は地域経済成 長を目的としたインフラ整備に高い優先度を与えている。この中でインド国鉄は現在、12 の新路線、4 つの軌道変換、2 つの複線化プロジェクトという 18 のプロジェクトを推進している。他方、ビハール州 も北部でネパールと接し、北東州を経由しブータンと繋がっている。そしてインド国鉄はネパールと直 接結ぶ路線を開設している。 JICA が 2014 年に実施した“Data Collection Survey on Transport Infrastructure Development for Regional Connectivity in and around South Asia” （以下「JICA 調査」という。）によると、2011 年、 2012 年におけるネパールからの輸出の 69%はインド向けであり、その 65%が陸上輸送で行われている。 そしてインドはネパール、ブータンへの最大の輸出国である。図 3-2 に示す通り、JICA 調査は 2030 年 までに地域経済は堅調な成長を示し、一人当たり GDP はビハール州においては 3 倍、ネパールでは 1.8 倍、ブータンでは 2.6 倍となると予想している。この経済成長には鉄道輸送を含む交通インフラの整備 が必須と言える。 3-4 3-5 インド ﾈﾊﾟｰﾙ ﾐｬﾝﾏｰ ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｨｼｭ ﾌﾞｰﾀﾝ インド 出典: JICA 調査報告書 タイ 図 3-2: 2012 年と 2030 年の地域予想 GDP ﾈﾊﾟｰﾙ ﾐｬﾝﾏｰ ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｨｼｭ ﾌﾞｰﾀﾝ タイ (6) ラジェンドラ橋周辺の新鉄道橋 現在、次の 2 鉄道・道路併用橋が建設中である。新規計画中の鉄道橋に関する情報は無い。 i) ムンゲール橋 2015 年完成予定の橋長 3.19km の単線鉄道・2 車線道路併用橋。ラジェンドラ橋の下流約 55km に位置し、ガンジス川北岸のベグサライ地区と南岸のムンゲール市を結ぶものである。 ii) ガンジス川鉄道道路併用橋（ディガ（Dhiga）橋梁） 2015 年完成予定の橋長 4.556km の複線鉄道・2 車線道路併用橋。ガンジス川南岸のデグハガッ トと北岸のソネプールを結ぶ。架橋地点はパトナ市の上流約 11km である。 図 3-3: ビハール州の鉄道橋 ガンジス川鉄道道路併用 出典: ラジェンドラ橋 調査団がマップインドの地図より作成 3-6 ムンゲール橋 (7) 1) ラジェンドラ橋架橋の必要性 ラジェンドラ橋の現状 調査団が現地調査を行った際、構造的な欠陥は確認できなかったものの、本橋の設計軸重は 8ｔであ り、インド国鉄の現在の基準である 20t に不足する。これは前述の 2003 年版国家会計監査報告で指摘 された“多くの経年橋梁は安全係数の余裕から、増大する交通を捌いてきたが、決してこれらの橋梁が 今後も補修、補強無くして更に多くの交通を賄えるという事ではない。“の典型例であり、最新の設計 基準に従った橋梁への更新が必須である。 2) ビハール州及び周辺地域の経済成長に沿った交通容量の不足 「JICA 調査」が予測する様に 2030 年までに地域経済は相当な発展を示し、これに従い地域交通量も 増大する。この交通は鉄道及び道路により賄われる事になるが、それにはビハール州を南北に結ぶ鉄道 軌道数の増加が必要である。この為に現在、新たにガンジス川を渡る 2 つの鉄道橋が建設中だが、ラジ ェンドラ橋は、重要広軌 3 路線の結節点に当たるので新設 2 橋では代替できない機能を有しており、新 たに 2 軌道を有する新橋の建設が必要である。 3) 我が国鉄道橋技術導入の必要性 本調査においてインド国鉄、とりわけ中東部鉄道より、現在建設中の 2 橋梁ではインドの既存技術が 用いられている事から、新ラジェンドラ橋への我が国鉄道橋技術的様の要望が有った。これに対し提案 した技術を表 3-4 に示す。 表 3-4： 提案した本邦技術 項目 インド国鉄既存技術 本邦技術 橋梁型式 トラス トラス以外 スパン 単純桁 連続桁 桁接合方法 リベット接合 高力ボルト接合 防食 塗装 耐候性鋼材 出典： 調査団作成 これらの技術は何れも ECR より高い評価を得る事ができた。又、これらの技術を IR の技術審査機関 である RSDO に紹介し、同じく高い評価を得たものの、同時に IR への導入に関する課題につきコメント を得た。 本調査は IR の経年した鉄道橋架け替えに対し、本邦技術を適用したいという要望に応えるものであ り、初期投資及びライフサイクルコスト低減による建設総予算の削減に繋がる提案が出来た。そして、 これら技術は他の鉄道橋梁プロジェクトにも適用できるものだが、RDSO のコメントから、IR への新規 技術導入には障壁が多い事も分かった。結論として、ラジェンドラ橋の架け替えに対する我が国の優れ た鉄道技術の紹介は、我が国鉄道橋梁技術及び製品の IR への導入への端緒となるものであり、更に我 が国の円借款による建設予定のメトロ或いは高速鉄道を始めとする他の鉄道プロジェクトに繋がるも のとせねばならない。 3-7 3.2 エネルギーの利用の高度化及び合理化について (1) インド国内電力の安定供給への寄与 DPR によると、現ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送の内訳と総輸送量に対する各積荷の割合は表 3-5 のとおりである。 表 3-5: ラジェンドラ橋を通過する貨物輸送の内訳（トン/年） 積荷 石炭 輸送量 （トン/年） 割合（%） 10,950,870 47.5% バラスト 2,818,440 12.2% 肥料 1,037,820 4.5% 穀物 402,780 1.7% とうもろこし 905,520 3.9% 5,359,620 23.2% 255,780 1.1% 燃料 1,346,400 5.8% 合計 23,077,230 100.0% 銑鉄 砂 出典：DPR を基に調査団作成 これによると、貨物輸送の内、石炭が全体の半分近くを占めており、主要な輸送品目であることがわ かる。インド国の第 12 次 5 か年計画（電力）によると1、インド国の発電電力は 86%を火力発電に頼っ ており（2010 年度）、発電電力のほとんどを火力電力に依存している。このような状況下で、インド石 炭公社は 2016 年度の要求量を 653 百万トンと試算している。この内、インド石炭公社がコミットして いる数量は BAU シナリオで 415 百万トンとなっており、ラジェンドラ橋を通過する石炭輸送量はこの数 量の約 3%に相当する。同計画では、石炭不足量が BAU シナリオで 238 百万トンに上るとしており、輸入 炭とブレンドしても、ブレンド率は 15%程度が限度であるため、依然として国内炭が不足することにな ると結論付けている。 鉄道は石炭の国内輸送の主要輸送手段であり、鉄道の容量が向上することにより石炭の輸送力が向上 し、インド国内での電力の安定供給に繋がることが期待される。また、鉄道の容量不足分を補うために 道路で輸送されていた石炭は、新ラジェンドラ橋建設による鉄道容量の増大により、エネルギー効率の 高い鉄道輸送に輸送モードに転換することが考えられ、全体としてエネルギー効率の向上につながるこ とが期待される。 1 http://planningcommission.nic.in/aboutus/committee/wrkgrp12/wg_power1904.pdf 3-8 (2) 新ラジェンドラ橋供用による輸送距離の短縮 現在、ビハール州内でガンジス川の南北を繋ぐ鉄道橋はラジェンドラ橋のみであり、また、貨物輸送 は旅客輸送の合間を縫って運行されるため、必要な輸送量を十分に満たすに至っていない。したがって、 ラジェンドラ橋を通過すると最短ルートとなる輸送区間においても容量不足のため他ルートを通って 輸送されている貨物も相当量存在することが予想される。新ラジェンドラ橋の建設により迂回ルートは 最短ルートに修正され、同量の貨物を輸送するために必要な総輸送距離（トンキロ）が減少することが 期待される。トンキロの減少により、無駄に消費される車両駆動エネルギーの量が減少することにより、 エネルギー消費の削減につながることが期待される。 3-9 3.3 プロジェクトの内容等決定に必要な各種検討 (1) インド側計画書（Detailed Project Report: DPR）のレビュー インド鉄道省は、インドで公共事業を承認するために必要な事業計画書（Detailed Project Report： DPR）を自ら作成しており、既に DPR は国会へ承認を求めて提出されている。DPR には本事業に係る技術 的な項目が一通り網羅されているが詳細な検討ではなく、今後、設計・入札図書作成段階で仕様及び数 量などは変更される可能性は十分にある。本調査では、まずインド鉄道省の準備した DPR をレビューし、 本邦技術活用が事業の改善に寄与する可能性を検討する。DPR の構成と各章の概要を下表に示す。 表 3-6: DPR の内容 目次 要約 ビハール州の概要 記述内容 - 事業の概要及び DPR の位置付け - ガンジス川と事業計画位置の関係について - ビハール州の歴史や社会経済概要、気候条件や地理条件 など 交通量調査、財務分析 - 簡易な需要予測及び財務分析 土木施設に係る検討 - 用地、線形、土工事、踏切や付随する橋梁及び歩道橋な ど軌道関係（バラスト、分岐器）、駅施設 信号・通信に係る検討 電気施設に係る検討 積算 - 工期及び積算条件 - 信号施設（主に軌道回路）及び空調など - 通信システム - 積算条件 - 配電システム（架線式、電圧やケーブルのタイプなど） - 積算条件 - 事業費の積算 出典：調査団作成 (2) 自然条件 （地形・土質・水文） ラジェンドラ現橋の架橋位置の衛星写真を図 3-1 に示す。この衛星写真からわかるようにラジェンド ラ橋架橋位置の上流・下流側では川の流れが大きく蛇行しているか、または蛇行した痕跡が見られ、川 幅が 10 ㎞を超えるところも多い。一方、ラジェンドラ現橋架橋位置は川幅が狭く、過去に河川流が蛇 行したような形跡もない。ECR によると、実際、1959 年に開業してから現在に至るまで洪水などの河川 災害により橋梁周辺地域が被害にあったことはないということである。このように現橋の架橋位置は河 川の長期にわたる蛇行を考慮して、川幅が狭く河川の流れも安定している箇所に選定されており、経済 的・技術的に合理的な位置に架橋されていると言ってよい。また、図 3-2 のラジェンドラ橋左岸側の衛 星写真からわかるように、左岸側には上流 1,5km、下流側 300m にわたって河川流を誘導する堤防が建設 されており、これの効果もあり現架橋位置の流れは安定している。 3-10 さらに、事業周辺地域はフラットで沼地が多く、鉄道の運行に支障を与えるような地形は見られない。 DPR では土質調査（ボーリング調査）は行われておらず、現橋の建設状況を示した図書にも現橋位置で の土質状況についての記述はないが、現橋下部工の施工図から基礎地盤の深さはおおよそ把握できる。 図 3-4: ラジェンドラ橋架橋位置周辺の状況 出典：Google Earth の衛星写真をベースに調査団が加筆 図 3-5: ラジェンドラ橋左岸側の堤防 堤防 出典：調査団作成 3-11 (3) 設計諸元 DPR で検討された本事業の技術仕様を下表に示す。表 3-7 は橋梁について、表 3-8 は橋梁までのアク セス線に係る技術仕様をまとめている。 表 3-7: 橋梁の仕様一覧 1 橋長 1,896.152m 2 橋梁区間のキロ程 3 スパン割 4.21km～6.04km 2x32m + 13x121.47m +1x76.2m + 1x121.47m + 1x32m 4 レールレベル 54.80m 5 下部工の形式 D 型ケーソン＋円柱型橋脚 6 上部工の形式 7 軌道構造 BG 軌道 8 橋梁の幅 10.25m 9 下部工の数 19 か所 10 ケーソン基礎底板部の深さ (-)20m 11 支持地盤付近で予想される土質 12 設計河川流量 13 設計高水位 43.29m 14 設計低水位 32.50 15 航路余裕高 沖積シルト混じり砂 97,000 m3/sec - 水平 100m - 垂直 10m 16 堤防 17 橋梁の建設費用 北側護岸に既存 Rs10,755,700,000 出典：調査団作成 表 3-8:アクセス線の仕様 1 アクセス線長さ 8.1km 2 駅数 なし 3 最急こう配 0.5% 4 4.0 5 曲線区間数 5 6 曲線区間長 3503m 7 Km 当たりの曲線軌道長さ 8 踏切の数 9 用地取得面積 10 軌道構造 0.570km なし 30 ヘクタール 3-12 11 - 軌間 - レール 60kg - 枕木 1660 - バラスト 300mm 1676mm 橋梁数 - 主要橋梁 - 小規模橋梁 1 - 高架 5 12 跨線橋数 0 13 アンダーパス数 0 14 主要橋梁の延長 0 15 小規模橋梁の延長 0 16 高架の延長 17 アクセス線部の建設費用 なし 80m Rs2,094,500,000 出典：調査団作成 (4) 1) 下部工 支間割の検討 既存橋に並行して、新設橋を建設する場合、以下の点に留意する必要がある。 ・ 河床変動が大きい区間（河床勾配の変化点）を避けること ・ 橋梁の方向は洪水時の流行に対して直角とすること ・ 既設横断構造物（橋梁、堰、伏越、床止工等）に極力近接しないこと また、洪水流の流線の乱れを極力少なくするよう、また上下流で発生した渦流が複合しないように配 慮する必要がある。この事から、新設橋の橋脚位置は、既設橋の見通し線上に設けることとする。この ため、新設橋の支間割は、既存橋と同様であることが好ましい。DPR によると新橋の橋脚は現橋の橋脚 の見通し線上に計画されており、流線の乱れを最小化する配置となっている。 2) 橋脚基礎工形式の検討 基礎工形式比較表を、表 3-9 に示す。 検討の結果、既存橋と同じ形式で、経済的に有利かつ既存橋への影響が少ない、コンクリートオープ ンケーソン基礎を推奨する。 3-13 3-14 1.00 実績が多く経済的。推奨案 経済性 総合評価 ◎ 既存橋と同様の形状であり、洗掘の影響 は小さい。 ◎ 環境/ 河川 への影響 最も優位 コンクリートオープンケーソン基礎。当 該地域で適用される形式であり、実績が 豊富。施工時に既設橋への影響を最小化 するよう注意が必要 ○ 施工性/近接 橋への影響 View of foundations Concrete open caisson foundation コンクリートオープンケーソン基礎 ３位 出典：調査団作成 経済性に劣るため推奨しない。 1.50 △ 既存橋と似た形状であり、洗掘の影響は 小さい。 ◎ 鋼管矢板(井筒)基礎。比較的地盤を乱さ ない工法であり、施工中の近接構造物へ の影響は小さい。 ◎ ２位 ○ ◎：有利、○：普通、△：不利 河川への影響から推奨しない。 1.20 形状が既存橋と異なり、渦流による河床 洗掘を発生させる恐れがある。 △ 場所打杭基礎。杭径 2.0m*12 本。 施工時の近接橋への影響は小さい。 ◎ Steel-pipe Sheet-pile well foundation Concrete Bored Pile foundation 鋼管矢板井筒基礎 コンクリート場所打杭基礎 表 3-9: 基礎工形式比較表 3) 下部工の位置 既存橋梁と新設橋梁の離れは、施工上および将来の河川維持管理上の観点から適切に決定されるべき 事項である。新橋の下部工杭基礎底面から摩擦角を考慮したすべり線（摩擦角は 30°と想定）を考慮す ると、現計画の橋脚位置は、ちょうど影響線から外れたところに位置しており（図 3-6 参照）、50m 程 度の離隔があれば相互の影響は小さいものと考えられる。しかしながら、本事業ではボーリング調査が 行われておらず過去のデータも共有されていないため、土質の力学的性質が不明であることから、離隔 距離の妥当性については土質調査で対象地盤のボーリング及び物理試験、力学試験を行い、物理・力学 特性を把握した上で適切に判断されるのが好ましい。場合によっては有限要素法などによる数値計算も 実施し、地盤の挙動予測を行う必要がある。 なお、線形の観点からは既存橋と新橋の離隔は近いほど良いため必要であれば更に既存橋と新橋の離 隔距離を狭める検討が必要となる可能性がある。現在の情報量ではこれ以上詳細な検討は難しので、今 後、離隔距離を狭め、近接施工を行う場合には土質調査、既設構造物調査、地形調査などを行い詳細な 計画・設計を行った上で工事を開始することが好ましい。参考までに、図 3-7 に日本の「都市部鉄道構 造物の近接施工対策マニュアル」 （平成 19 年、財団法人鉄道総合研究所）に記載されている近接施工の 一般的手順を示す。今後、設計段階で各種調査を行い、近接度を判断し許容値の設定及び対策の検討を 進める必要がある。 62m 52.5m 図 3-6: 新設橋建設位置の例 出典：調査団作成 3-15 図 3-7: 近接施工の検討手順 新設構造物の計画・設計 計画変更の場合等 No 近接施工か？ Yes 事前調査 制限範囲 近接程度判定 要注意範囲 本調査 一般工事 既設構造物の許容値（変位・応力）の設定 対策の検討 近接施工による既設構造物の変位量や応力度の推定 許容値より大きい 許容値との比較 許容値より小さい 調査 No 施工トラブルに 対して安全か？ 対策の検討 Yes 対策の実施 計測計画 事前計測 （近接施工の実施） 計測前計測 施工 計画管理 管理値よ り大きい 対策等の検討・実施 管理値との比較 管理値より小さい 施工終了か？ No 変位収束か？ No 完了 工事記録の作成 出典：都市部鉄道構造物の近接施工対策マニュアル 3-16 4) 洗掘深の検討 インド側で作成された Detailed Project Report (DPR)によると、洗掘深は 25.15m と算出されている。 一方で、日本の建設省土木研究所の推定式を用いた洗掘深算定を行ったところ、上流側の橋脚周辺で約 14.0m と算定された。DPR では計算過程が記載されていないので確認する必要があるが、DPR の値は安全 側で設定されており洗掘に対する安全性は確保できていると言ってよい。 鉄道線形計画 (5) 1) 設計基準 鉄道線形計画に用いる設計基準は、Indian Railways 基準、DPR 及び質問事項への ECR からの回答に よると表 3-10 のとおりである。 表 3-10: 鉄道線形計画の設計基準 項目 内容 軌間 Broad Gauge 1676mm レール種別 60kg 線路等級 Group‘D’ 設計最高速度 曲線における制限速度 備考 100km/h DPR より ECR からの回答より V=0.27√(R×(Ca+Cd)) IR 基準 最小曲線半径 4°（437.5m） DPR より 緩和曲線形状 3 次放物線 IR 基準 Cant gradient : 1 in 720 (1 in 360) IR 基準 緩和曲線長 For BG ECR からの回答より 実カント変化率 : Ca×Vm/125 (Ca×Vm/198) カント不足量変化率 : Cd×Vm/125 (Cd×Vm/198) ( )内はやむを得ない場合 カント 最急勾配 最大カント : 140mm ECR からの回答より 最大カント不足量 : 75mm IR 基準 (For BG) 一般部 : 1 in 200（5‰） 駅部 : 1 in 1000 (1‰) 縦曲線半径 曲線抵抗の勾配換算 軌道中心間隔 2500m 1°当たり 0.04％ 現在線 : 4265mm ECR からの回答より DPR より IR 基準 (For BG, D group) IR 基準 (For BG) IR 基準 新設線 : 5300mm 分岐器 1:12 ECR からの回答より 最大列車長 715m ECR からの回答より 線路有効長 750m ECR からの回答より 3-17 項目 ホーム長 内容 600m 備考 ECR からの回答より 出典：調査団作成 2) 既存調査のレビュー i. 現在の路線状況 調査対象区域の路線の現況は図 3-8 に示すの通りであり、パトナ方面とハウラ方面を結ぶ本線（複線） と、パトナ方面、ハウラ方面からラジェンドラ橋を通りバラウニ方面を結ぶ支線（単線）からなる。区 域内にはタール分岐駅、ハティダ駅、ラジェンドラプル駅、ラムプール・ドゥムラ駅の 4 駅があり、タ ール分岐駅とラムプール・ドゥムラ駅は本線と支線の分岐駅となっている。ハティダ駅は本線地平部と 支線盛土部に分かれており、それぞれにプラットホームを有している。ハティダ駅付近で本線と支線は 立体交差しており、支線が本線を上越ししている。 図 3-8: 路線の現況 出典：調査団作成 3-18 ii. 新橋の位置 新橋の位置は現橋の上流側約 50ｍの位置としているが、下流側に設置することが合理的でない理由と して以下が挙げられている。 ガンジス川左岸側で NH31 が鉄道在来線のすぐ南側（下流側）を並走しており、下流側に新橋を 設置すると既存道路と干渉する。 ラジェンドラプル駅は移設できないので道路の南側に在来線を付け替えると、既存道路と交差す る箇所が生じる。 ガンジス川左岸の下流側に変電設備がある。 ガンジス川左岸の下流側にはヒンドゥー教の寺院、沐浴場及び多数の露天商が立ち並んでいるた め、個々に橋梁を架けると移転住民が多数発生するなど社会影響が大きい。 既存ラジェンドラ橋の左岸付近の主要支障物を図 3-9 に示す。図 3-9 らわかるように、既存橋の上 流側は寺院が存在しており支障するが、下流側には寺院・沐浴場などの宗教施設の他、変電所や複数の が存在するため、社会影響的には上流側に線形を設定する方が圧倒的に影響は少ないといえる。したが って、新橋を現橋の上流側に設定することは妥当であると考えられる。なお、現橋と新橋の離隔（50m） については出来るだけ両者が近い方が線形的には好ましいが、新橋下部工施工時の現橋への影響や、下 部工杭基礎同士の競合などを考えると、ある程度の離隔が必要である。50m の離隔が必要かどうかにつ いては、下部工工事の施工精度や施工方法・施工管理などインドの建設業者の能力にもよる。なお、既 存橋右岸側には特に支障するような物件はないため、上流側、下流側のどちらのオプションでも問題な い。 図 3-9: 既存橋左岸付近の支障物件 出典：Google Earth 3-19 既存橋左岸側の上流側、下流側の状況をしめす写真を以下に示す。 写真 3-1: 存橋左岸側状況写真 上流側状況 下流側状況 寺院 寺院 変電所 露天商 沐浴場 寺院内部の状況 既存橋上流側にはヒンズー教寺院が一件あるの 既存橋下流側は沐浴場になっており、そこに通じ み。 る道が既存橋と平行にガンジス川まで伸びてい る。道沿いには露天商が軒を並べている。ヒンズ ー教寺院が一軒と変電所が一軒支障する。 出典：調査団撮影 ECR が計画している新橋及び取付け部の軌道線形の平面図に調査団が加筆したものを図 3-10 に示す。 橋梁部は ROW が既存橋の両側 200 フィート（約 60m）確保されており、新橋はこの鉄道工事用地（Right of Way: ROW）内で収まるように既存橋から 50m の位置に計画されている。 3-20 図 3-10: MOR 作成の線形計画案 出典：MoR から入手した資料を元に調査団作成 iii. 配線計画 現在、ラジェンドラ橋につながる支線は単線であるが、新橋を建設することでタール分岐駅～ラジェ ンドラプル駅間、およびラムプール・ドゥムラ駅～ラジェンドラプル駅間を列車左側通行の複線にする 計画となっている。新線は現在の駅位置を変えないようにその位置が決められている。タール分岐駅お よびラムプール・ドゥムラ駅からラジェンドラ新橋に至るアプローチ線と本線の交差部は、本線の列車 運行に影響を及ぼさないよう、アプローチ線が本線を上越しする立体交差方式で計画されている。これ により、タール分岐駅とラムプール・ドゥムラ駅において軌道の平面交差がなくなるため、複線化する ことによる輸送力増を十分に発揮することができる。 3-21 図 3-11: 現況と計画の配線 出典：調査団作成 iv. 駅配線 駅配線は各駅とも“方向別配線”で計画されており、本線横断がなく本線の列車運行に影響を及ぼさ ない配線となっている。 図 3-12: ハティダ駅の配線計画 出典：ECR から入手した資料を元に調査団作成 3-22 図 3-13: タール分岐駅の配線計画 出典：ECR から入手した資料を元に調査団作成 図 3-14: ラムプール・ドゥムラ駅の配線計画 出典：ECR から入手した資料を元に調査団作成 3-23 図 3-15: ラジェンドラプル駅の配線計画 出典：ECR から入手した資料を元に調査団作成 上部工形式の比較検討 (6) 1) 比較設計に適用する新設橋梁の基本径間割設計基準 上述している下部工形式の検討の項に述べたように、新設橋の橋脚位置は、既設橋の見通し線上に設 けることとする。このため、新設橋の支間割は、既存橋と同様であることが好ましい。従って、上部工 形式の比較検討は、支間長 120m の 14 径間にて検討することとした。 2) 上部工幅員構成の整理 i. 鉄道専用橋とした場合の上部工幅員構成 鉄道専用橋とした場合の橋梁数は、単線橋梁を 2 本架ける場合と複線を 1 本架ける場合の 2 通りが考 えられるが、単線橋梁を 2 本架ける場合、上部工構造が分離 2 構造となるとともに下部工も別途分離構 造となるため現実的ではない。このため比較対象からは外すこととし、鉄道専用橋は以下に示す複線軌 道のみとする。 3-24 図 3-16: 鉄道専用橋とした場合の上部工幅員構成 出典: 調査団作成 ii. 道路・鉄道併用橋とした場合の上部工幅員構成 道路・鉄道専用橋はダブルデッキ構造が最も現実的な案と考えられ、鉄道の縦断勾配に対する制約条 件を鑑み、鉄道デッキは必ず下段に配置するものとする。 図 3-17： 道路・鉄道併用橋とした場合の上部工幅員構成 出典: 調査団作成 iii. 比較検討を行う場合の制約条件と検討フロー 上部工構造の比較検討は以下のフローに基づいて検討を行う。なお橋梁形式の抽出は次頁に示す「橋 梁形式と標準適用支間長：’11 デザインデータブック（日本橋梁建設協会）」を参考にする。 3-25 図 3-18: 上部工構造の比較検討フロー 鉄道専用橋とした場合（複線構造） 橋梁形式比較 道路・鉄道併用橋とした場合 鉄道専用橋比較結果を考慮した二層構造 鉄道専用橋 推奨基本構造決定 橋梁形式の最終比較 推奨基本構造決定 出典: 日本橋梁建設協会 3-26 3-27 出典: 日本橋梁建設協会 図 3-19: 橋梁形式と標準適用支間長実績 3-28 iv. 鉄道専用橋とした場合の上部工形式比較 表 3-11: 上部工形式比較 v. 鉄道専用橋と道路鉄道併用橋との比較 表 3-12: 鉄道専用橋と道路鉄道併用橋との比較表 出典： 調査団作成 3-29 3.4 プロジェクトの計画概要 本調査はラジェンドラ橋に対する技術提案である。現地資金で建設予定のラジェンドラ橋はインド国 鉄の標準設計、構造によるものであるのでこの技術提案は IR の架け替え計画にも適用が可能である。 (1) 1) 既存のラジェンドラ鉄道・道路併用橋の概要 上部工 14 連の鋼単純トラス橋で、下路に鉄道単線、中路に片側 1 車線対面交通の道路を支持している。鉄道 は鋼床組みで直接支持される鋼直結軌道である。道路は RC スラブで支持されている。部材の接合はリ ベット接合で、トラスの格点部はそこに集まる全部材を 1 組の大きな鋼板で挟み込む形式となっている。 支承は固定側半球面支承、可動側はピンローラー支承である。防食は塗装である。 2) 基礎・下部工 新橋と同じくコンクリートケーソン（ウェル工法による構築）と判断される。 尚、現在建設中のガンジス川鉄道道路併用橋（ディガ橋梁）も同一の上下部形式となっており IR の 標準的な構造と推定される。 3) 供用状況 i. 鉄道 単線鉄道の車両通過回数は旅客、貨物合わせて 100 回弱である。開通時の設計軸重は 8 トンだったも のの現時点ではその 2.5 倍の 20 トン軸重の車両が通過している。しかし、鉄道管理者である ECR の技 師は、構造的には軸重の増加は問題ではなく、新橋が必要なのは車両通回数を増大するためと言ってい る。これは衝撃荷重の緩和のため橋梁上で速度制限をする等の対策を施しているからと推測されるが、 前述の 2003 年版国家会計監査報告が指摘する通り、根本的な解決策では無い。 ii. 道路 床版の損傷が激しく路面の凹凸が走行性の悪化を招いている。現在、片側車線を閉鎖し床版を補修し ており、待ち渋滞が発生している。 iii. 維持管理 防食に関しては適宜タッチアップ塗装をしているとのこと。またリベットに関しては定期的に打音検 査を実施している。両者とも主構高さの高いトラスであるため大変な作業であるとのこと。ただし鉄道 床組み横桁は車両からのトイレ排水が直接あたるため腐食が進展している。 3-30 (2) 技術提案の為の橋梁計画条件 1) 自然条件他 i. 気象条件 ラジェンドラ橋の位置するビハール州パトナにおける気温の変化は以下である。 ii. iii. iv. 夏季 24℃～42℃ 冬季 8℃～18℃ 河川条件 最高洪水位（HFL） ＋50.98m 低水位（LWL） ＋41.45m 航路条件 桁下クリア HFL＋10.72m 航路幅 100m 地質条件 河床から 3m 程度の軟弱なシルト層があり、それ以深は、砂および砂混じりシルト層の互層となって いる。支持層は深さ約 60m～70m の位置の砂レキ層である。 v. 2) 3) 設計震度 Zone4 新橋の諸元 i. 橋長及び支間割 ii. 断面及び幅員構成 iii. 上部工形式 iv. 下部工形式 v. 基礎工形式 14 スパン ｘ 120m 総幅員 19.55m、歩道 2.05m＊2、車道（3.75+3.375）m＊2 鋼トラス橋 RC 壁式橋脚 オープンケーソン 直径 13m 基礎深さ 50m～70m IR 標準構造形式橋梁の特徴と課題 表 3-13: インド国鉄標準形式橋梁の特徴と課題 項目 桁形式 落橋防止機能 格点構造 特徴 課題 多連の単純トラ ・ 鋼重が大きく、支承、伸縮装置の数量が増えるので不経済 ス桁 ・ 伸縮装置の数量が多く走行性がよくない 落橋防止対策の 想定以上の地震動による落橋に対するフェールセーフ機能が 不備 不足している 挟み込み形式 ・ 部材同士の密着性が不良で腐食の懸念がある ・ 接合材の数が増え架設工期が延びる 3-31 ・ 全部材を格点まで延長する必要があり鋼重が増加し不経済 接合材料 リベット ・ 作業員の技量により品質が不安定 ・ 時間が掛かる 防食 塗装 ・定期的に塗り替えが必要となり LCC が増大 出典： (3) 調査団作成 技術提案 1) 桁形式 桁形式を単純桁から連続桁へ変更し鋼重の低減を図る。鋼重低減の観点からはなるべく他径間化が望 ましいものの温度変化による下部工への影響を考慮し、日本で一般的に採用されている 3 径間連続形式 を提案する。 図 3-20: 単純桁と連続桁の比較写真 単純桁（ラジェンドラ橋） 連続桁 （つくばエクスプレス利根川橋梁 出典： インターネット上資料から調査団作成 連続化により鋼重 20％程度、支承の個数 50％、伸縮の基数 30％程度の低減を図ることができる。ま た桁同士の継ぎ目部の数も減るので走行性の向上も期待できる。 連続化した場合に、支承を従来の固定・可動支承の組み合わせとすると、固定支承の橋脚に水平力が 集中し下部工の工費が大きくなってしまう。そこでこれを回避しさらに耐震性の向上のために水平力分 散シューを使用することが望ましい。しかしながらインド国鉄はインド国内での良好な材料の入手性に 懸念を示しており、輸入水平力分散支承の価格と下部工工費の低減、耐震性向上の効果との詳細な比較 検討によって支承の形式を決定する必要がある。 2) 落橋防止システム 橋梁上部工は、一般的に支承を介し下部工と連結されている。過去の大地震発生時において、下部工 と上部工との間の大きな相対変位によって、上部工の落橋という致命的な現象が多数生じている。震災 後は平時にも増して緊急車両や避難民の円滑な渡河が 2 次災害の最小化という観点からも非常に重要で あり、橋梁には震災後も最低限の機能を保持していることが期待されている。 3-32 図 3-21: 地震による落橋事例 ロマ・プリータ地震（1989 年） 新潟地震（1964 年） 出典： インターネット上資料から調査団作成 日本ではこのような致命的な現象を防止するための構造物もしくはシステムを「落橋防止システム」 として道路橋示方書をはじめとする各設計基準で規定し大部分の橋梁に導入している。数々の地震およ び地震被害の経験およびデータの蓄積に基づき、橋梁としての最低限の機能をフェールセーフとして確 実に維持することを目指し、以下で記述する「桁かかり長」、 「落橋防止装置」、 「変位制限装置」の３つ の機能が互いに有機的に補完しあったシステムを適用している。インドにおいても、桁かかり長の規定 など部分的に落橋を防止する構造物に関する規定はあるものの、想定地震動（大規模地震動）に対して、 様々な機能が有機的に補完し連動するシステムは確認できない。そこで、当該システムの新しいスペッ クへの導入提案を行うものである。 3) 格点構造 挟み込み構造に代えて弦材のウェブを延長しガセットを形成する形式を提案する。この形式により継 ぎ手材料の大幅な低減と、継ぎ手部面積の縮小による部材間の密着性の確保が期待できる。 図 3-22 :格点構造図 3-33 インド国鉄 格点構造 技術提案 出典： 調査団および JR 基準から調査団作成 赤い丸で囲んだ範囲が継ぎ手構造である。インド国鉄標準では全部材を挟み込み必要があるため非常 に大きな鋼板を用いる必要があり密着性確保のために接合材料も多数用いる必要がある。一方、技術提 案では小さな鋼板で挟み込めばいいので接合材料の減少と密着性の向上が期待できる。 4) 接合材料 インド国鉄で現在も使用されているリベットは、その品質が作業員の技量に大きく依存しているため 安定した均一な品質の確保が困難である。また熱したリベットを 1 本ずつ頭をたたいて締め固めるため 時間もかかる。そこで日本始め諸外国の鋼構造建設で標準的に用いられているトルク管理ボルトを接合 材料に使用することを提案する。 図 3-23: トルク管理ボルト ボルト頭 ナット＆ ワッシャー ピンテール 出典： インターネット上資料から調査団作成 トルク管理ボルトの締め付けにはナットランナーという特殊な締め付け機を用いる。ピンテールをピ ボットとして固定した状態でナットを締め付けると所定の軸力が導入された時点でピンテールがねじ 切られるようになっており、作業員の技量に拠らずに確実な軸力の導入が期待できる。 3-34 5) 耐候性鋼材 耐候性鋼材はとは、鋼表面に保護性錆（安定錆とも呼ぶ）を形成するように設計された低炭素合金鋼 であり、この安定錆が内部の鋼材を外部環境から遮断することで高い防食性を期待できる。 空気中の腐食性物質（飛来塩分など）が一定の濃度以下であれば、無塗装耐候性鋼材橋梁が可能であ り、将来の塗り替えが不要となるため維持管理の負担、ライフサイクルコストの低減が可能である。こ の優位性のため、現在、日本においては全鋼橋のうちの約 25％の橋梁において耐候性鋼材が採用されて おり、米国においては耐候性鋼材が 40-50％を占めている。 図 3-24: 日本における耐候性鋼材の生産量と占有率 出典：日本橋梁建設協会の資料を基に調査団作成 (4) 技術提案による効果 1) 初期建設費 連続化による鋼重、支承＆伸縮の数量低減により 10～20%の初期建設費の低減が期待できる。耐候性 鋼材の採用による鋼材単価の増は塗料費および塗装工賃（工場および現場）の低減によって打ち消され、 日本や米国の場合では耐候性鋼材を用いたほうが初期建設費は 10%程度低減することが知られている。 2) ライフサイクルコスト 耐候性鋼材の使用により防食に関するライフサイクルコストは、重防食（日本の C5 塗装系）に対し て 30%程度（供用期間 100 年で塗り替え 1 回の場合）低減される。 3-35 図 3-25: 耐候性鋼材のメカニズム 耐候性鋼 材橋梁の初 期建設費に 対する将来 の防食費用 の比率 出典： 日本橋梁建設協会資料 3) 工期 今回技術提案した格点構造、接合材料を使用した 120ｍスパンのトラスの場合、1 スパンは約 2～3 週 間で架設を完了している。一方、インド国鉄標準形式であるラジェンドラ橋に隣接するディガ橋（120m スパン）の場合、1 スパンの架設に約 2 ヶ月要しているとのことである。ただし、ディガ橋は鉄道・道 路併用橋であるため部材数が多いので単純な比較にはならないことに留意する必要がある。 4) 落橋に対するフェールセーフ機能 桁かかり長、落橋防止構造および直角方向変位制限構造が有機的に連動する落橋防止システムを導入 することにより、橋梁の落橋に対する耐震性能が大幅に向上し、設計時において想定以上の地震により 支承構造が破壊され、下部工構造と上部工構造に大きな相対変位が生じた場合においても落橋を防止す ることが可能となり、震災後の緊急車輌や避難民の渡河が可能となる耐震性能を確保することが可能と なる。 3-36 第4章 環境社会側面の検討 4.1 環境社会面における現状分析 (1) 自然環境の現状 1) 地理・気象・土地利用の状況 調査対象地域であるビハール州パトナ市及びベグサライ県はインド北部に位置している。ビハール州 の面積はインド国内においては 12 番目の広さ（面積 98,940km2）で、人口の規模は 3 番目（約 1 億 300 万人）である。同州は北側をネパール国境、西側をウッタル・プラデシュ州、南側をジャルカンド州、 そして東側を西ベンガル州に接している。 ビハール州を西から東に流下するガンジス川はビハール平原を二分していて、両岸地域は河川による 平坦な堆積性の砂質土壌地域で覆われている。ガンジス川に流れ込むプンプン川、ガンダキ川及びバグ マティ川が流入して河岸段丘を形成しておりパトナ市周辺での河川両岸の標高は約 50-55m である。 ビハール州全体では 6,764.14km2 の森林があり、インド全体の 7.2％を占めている。なお、隣接する ジャルカンド州はビハール州の一部であったが、2000 年に分離・独立した州である。 ビハール州パトナ市周辺の気候は亜熱帯に属し、一年において大きく 3 つの季節がある。図 4-1 に示 すとおり、3 月～6 月は、比較的雨の少ない酷暑期、7 月～9 月は雨期、11 月～翌年 2 月は乾期となって いる。過去 5 年における年平均降雨量は約 1,000mm を超えており、年によっては 1,300mm を超える。通 常 8 月に雨季のピークを迎え、約 240-300mm/月の降雨がある。年間平均気温は 16.2℃（1 月）～ 28.8℃ （8 月）である。 図 4-1: 調査地域の平均気温・降雨量(パトナ県東端 2009-13：5 年間平均) 出典: ニューデリー水利部、インド気象局 地域別過去 5 年間の降水量 （HYDROMET DIVISION, NEW DELHI, INDIA METEOROLOGICAL DEPARTMEN DISTRICT RAINFALL (mm) FOR LAST FIVE YEARS） 4-1 図 4-2 及び図 4-3 に示すように、調査対象のラジェンドラ橋は、ガンジス川南岸（右岸）のパトナ 市東端部とガンジス川北岸（左岸）のビハール州ベグサライ県南西部とを結ぶ場所に位置する。 図 4-2: パトナ市側からみた架橋位置 出典：http:WWW/mapsofindia.com の地図を元に調査団作成 図 4-3: ベグサライ県側からみた架橋位置 出典：http:WWW/mapsofindia.com の地図を元に調査団作成 架橋位置はビハール州の州都であるパトナ市の東端地域にある。架橋地点近辺の土地利用は主に都市部 の居住区、小規模な工業や商業地域となっているほか、橋梁の取り付け部には広大なインド国有鉄道の 敷地がある。パトナ市側（ガンジス川右岸）にはまとまった植生がほとんどみられない。 4-2 図 4-4 に示すように今後の都市計画では都市郊外型のターミナルなど商工業の開発が進む傾向にある と思われる。 図 4-4: パトナ市の土地利用図 出典：http://urban.bih.nic.in/Docs/CDP/CDP-Patna.pdf 図 4-5 に示すように、ベグサライ県の土地利用は農業が主で、畑作やバナナ等のプランテーションも 混じる農業地帯となっており、周辺には小さな集落が散在している。架橋地点のべグサライ県側（ガン ジス川左岸）における自然植生は非常に限られており、ほとんどすべてがコミュニティや農地周辺の雑 木林などの二次林である。 4-3 図 4-5: ベグサライ県の土地利用図 出典：http://www.bihar.com/dist_begusarai.aspx 架橋地点付近における地下水の水質はインド汚染監視庁（Central Pollution Control Board）の基 準をみたしているというビハール州の調査結果がある。大気は世銀保健安全ガイドライン（World Bank Environmental Health and Safety）の調査では、PM10 と PM2.5 の値はそれぞれ 50 μg/m3 and 25 μg/m3 と、高い値を示している。近隣にはレンガ工場が多く、レンガ焼成時の煤煙が PM10 と PM2.5 の高い値 の原因であると考えられる。 騒音レベルはビハール州が編纂した「State of Environment Report, Bihar(February 2007)」では、 架橋地点での騒音値 77.6 dB を観測している。 (2) 保護動物 架橋地点には目立った植生が存在しないことと比較すると、ガンジス川には注目すべき保護動物が存 在する。国際自然保護連盟（International Union for Conservation of Nature: IUCN）及びインドの 国内法の生動物保護法（Wildlife Protection Act of India）の規定 I と II には以下の野生動物が 保護対象動物として登録されている。 i) ガンジスカワイルカ（Gangetic dolphin - Platanista gangetica） ii) ガンジススッポン(Ganges softshell turtle - Nilssonia gangetica) iii) インドガビアル(Ghavial - Gavialis gangeticus) ただし、架橋地点付近にはこれらの野生動物の個体数が多いわけではなく、全体の 10 % 近くが散発 的に観測されており、保護動物の生息地として重要な役割を果たしたり、保護地域が架橋地点の近隣に 指定されているわけではない。 4-4 (3) 社会環境の現状 2011 年に行われた社会経済統計調査によれば、パトナ市の人口は 583.8 万人、ベグサライ県は 297 万 人で、合計 874 万人となっている。これはビハール州全体の人口約 1 億 300 万人の約 8.4％を占める。 同州の過去 10 年間の人口増加率はインド全体の 17.6％を大きく上回る 25.1 %で、架橋地点を結ぶパト ナ市とベグサライ県の平均人口増加率は 24.6％となっている。 表 4-1: 調査地域の人口 面積 10 年間の人口増加率 人口密度 （km2） （%） （人/km2） 県 人口 2011×1,000 インド全体 1,210,193 - 17.6 382 ビハール州 103,805 94,200 25.1 1,102 1. パトナ市 5,772.8 3,202 22.30 1.803 2. ベグサライ県 2,970.5 1,918 26.40 1.549 合計 (1+2) 8,743.3 5,120 24.35 1.708 出典：ビハール州概観 2011（ビハール州統計局） 経済指標をみると、ビハール州の一人あたりの国内純生産（NDP/人）の成長率はインド全体が 13.6％ に対して、23.8％と大きな成長率を見せている。これは、教育・医療制度の整備、公共インフラ施設の 整備、治安改善などにより、ビハール州における産業の発展が著しいためと考えられている。 表 4-2: ビハール州における社会経済指標の状況 NDP*3 （国内純生産／人） 貧困率 地域 識字率 (%) 2009-2010 安全な水 へのアク (%) *1 2011-2012 (ルピー) 成長率 2011 (前年比) インド全体 29.8 60,603 13.64% 74.04 ビハール州 54.35 23,435 23.81% 63.82 出典: 主な作物の生産量 ジュート ライチ (2011) (98-99) 100% 100% 16.3% 72% nd (ranked 2 ) (ranked 1st) セス率*2 91.4% 94.7% *1 UNDP Economic and Human Development Indicators Bihar *2 Economic Survey 2012-2013/ (http://indiabudget.nic.in) *3 Net Domestic Products (https://data.gov.in/keywords/net-domestic-product) インドの他地域と比較すると、ビハール州は交通及び通信インフラが発達していない。道路は 100km2 あたり 21.8km ほどで、インド国内の平均（38.3km/100km2）と比較すれば 52％程度である。水力発電の ポテンシャルは高いものの、インド西部や北部の州と比較すれば開発は遅れており、ビハール州内では 129MW が発電されている。石炭火力発電量は 2,516MW で、全体の発電量（2,760MW）の 91%を占めている。 ビハール州の発電量はインド全体の１％程度で、人口の規模と比較すれば極めて小さな発電量である。 （https://en.wikipedia.org/wiki/States_of_India_by_installed_ power_capacity） 4-5 4.2 代替案分析 図 4-6 に示すように、本事業の架橋地点はインド政府鉄道省がすでに決定しており、既存の鉄道用地 内における架橋となっている。そのため代替案は「ゼロ・オプションのみ」を分析の対象とした。 図 4-6: 架橋地点の鉄道線形及び鉄道用地図 出典: ECR 橋の架け替えを行なわずに放置した場合であっても、既存の橋梁がすぐに崩壊する可能性は少ないと 考えられる。既存の橋梁が崩壊して通行不可能となるケースが近い将来に引き起こされることはないと 考えられるものの、老朽化が進行して道路並びに鉄道交通に支障が生じケースは、将来のいつかの時点 で生ずることは間違いないため、そのような事態に至ればパトナ市を中心としたガンジス川両岸におけ る物流に重大な影響が及ぶものと考えられる。 4-6 本事業を実施せず現橋が老朽化により使用できなくなった場合、現橋位置周辺ではガンジス川両岸の 交通・流通は完全に滞ることになる。修復または架け替えに要する期間は 4－5 年またはそれ以上の期 間を要するケースも考えられるため、橋梁部及びその前後において交通渋滞による大気汚染などの著し い環境悪化が引き起こされる。また激しい交通渋滞が修復完了までの期間は継続して起きることが考え られるため、円滑な物流の悪化に伴いガンジス川両岸の商工業を中心とした社会経済への負の影響が大 きくなると思われる。このため、当該橋梁の架け替え工事は、負の影響が起きないよう適切な時期に実 施することが必要不可欠となる時期が来ることは間違いないところである。 4-7 4.3 プロジェクト実施に伴う環境への影響 自然環境への一般的な影響としては、工事中の騒音や振動及、大気や水質への負の影響が工事関連車 両や建設機械の稼働及び労働者のベースキャンプ設立によって引き起こされると考えられるものの、総 じて工事環境に対する一般的な対策を講じれば緩和されるレベルの影響範囲に留まると考えられる。 一方、社会環境分野においては、図 4-7 及び図 4-8 に示したように、ベグサライ県側のガンジス川 左岸に寺院や寺院付属の建物（鉄道より上流側）、及び沐浴場並びに土産物店（（鉄道より下流側）が存 在するほか、若干のキオスク等が存在する。キオスクの数は今後数年間にさらに増加すると思われる。 鉄道線形はこれらの施設上空を通過するよう設計されている。このため、寺院及びその他の建造物移転 を回避する必要がある。このため、以下のような点について FS 時には詳細な調査をする必要が生ずる。 a) 地役権の設定：両者合意の上で定めた目的に従い、他人の土地を自己の土地の便益に 供する権利を言う。地役権が設定された場合、鉄道は寺院の上を通過することで公共交通の便 益を供与することが可能となるため、土地所有者である寺院との契約のもとに地役権を設定す ることが可能となる。 b) 図 4-6 の鉄道用地図では寺院が鉄道用地内に建設されている可能性もあるため、当該 箇所で鉄道省が地役権を設定すべきかどうか精査・検討する必要がある。 c) 地役権は売買が可能であるため、寺院が自己所有地に建てられている場合には、鉄道 に対して地役権を売ることが可能となる。この場合、鉄道側は寺院との間で地役権売買契約を 締結することが可能となる。 d) 地役権の設定が合意される場合、寺院の建築物天端と鉄道構造物下端間のクリアラン スを設定しなければならない。 e) 工事中の騒音と振動並びに供与後の鉄道騒音についてはモニタリングを実施し、必要 に応じて防音装置などの設置が余儀なくされる場合がある。 f) 地役権設定に伴い、工事中は寺院の建物や土産物店や沐浴場の使用規制及び安全確保 を最優先するよう防護ネットを張り巡らすなどの各種防護対策を講じなければならない。 上記のような状況を鑑みて、事前に寺院側との合意形成を十分に行うことが必要不可欠である。 4-8 図 4-7: 鉄道線形並びに架橋地点の寺院及び沐浴場の位置関係 出典: Google Earth Pro を使用して調査団作成 図 4-8： 架橋地点の寺院と橋梁の想定位置 出典:調査団撮影 4-9 4.4 スコーピングの検討 プロジェクト実施に伴う環境への影響に対するスコーピングは、評価結果が一瞥して把握できる Leopold マトリックスとその評価理由を、表 4−3 及び 4−4 に示した。影響の程度は、A（著しい影響）、B （A に比較して小さいが一定の影響がある）、C（影響の程度が軽微）、D（影響がなく、今後の詳細調査 は不要）に分けた。 表 4-3: スコーピング・マトリクス 工事前及び工事中 供用時 湿地等の改変 森林伐採及び既存耕作物の撤去 切土、盛土、掘削等による土地改変 工事用機械や車両の稼働や運行 騒音と振動 交通規制 工事関係者流入及びベースキャンプの設置 鉄道交通量の増加 鉄道及び関連工作物の運営 騒音と振動 C C C D B D D C D D D D B D D D D C C D 土地利用の変更及びそれに伴う規制 全体の評価 No 影響項目 1 大気汚染 2 水質汚濁 3 廃棄物 4 土壌汚染 5 騒音及び振動 6 地盤沈下 7 悪臭 8 川底の底質 9 保護区 10 生態系 11 水象 12 地形及び地質 13 住民移転/建造物の地役権 14 貧困層 15 少数民族・先住民族 16 雇用や生計手段等の地域経済 17 土地利用や地域資源利用 18 水利用 19 社会インフラ/社会サービス 20 NGOs/社会組織 用地取得/移転またはそれに準ずる影響 社会環境 自然 環境 公害 影響要因 D D D D D D D D D D D D B D C D D D C D D D D D D D D D D D D D B D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D C D D D B D D D D D D D D D D D D C D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D C D D D D D D D C C D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D B D D D D D D D C D D D D D D D D D D D D D D D D D D D B D D D D D D D D D D D D D D D D D D D B D D D D D D D 4-10 工事前及び工事中 供用時 森林伐採及び既存耕作物の撤去 切土、盛土、掘削等による土地改変 工事用機械や車両の稼働や運行 騒音と振動 交通規制 工事関係者流入及びベースキャンプの設置 鉄道交通量の増加 鉄道及び関連工作物の運営 騒音と振動 D C B C D D C D C D 湿地等の改変 影響項目 利益と被害の偏在 地域内の利害対立 文化遺産 景観 男女の公平性/女性参加 子供の権利 感染症（HIV/AIDS 等） 労働環境（労働安全含む） 事故 気候変動対策 土地利用の変更及びそれに伴う規制 全体の評価 No 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 用地取得/移転またはそれに準ずる影響 その 他 影響要因 D D B D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D C D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D C D D D D C D D D D D D D D D D D D C D D B C D D D D D D D D B D D D D D D D 備考）評価：A：著しい影響が想定される／B：一定の影響が想定されるが A と比較して小さい／C：影 響の程度が不明であり今後の調査が必要である／D：影響はほとんど想定されない今後の調査に おいて詳細調査は不要 出典： 調査団作成 表 4-4: 環境への影響に対するスコーピング理由 評価 分類 No. 影響項目 工事前 及び 評価理由 供用時 工事中 1 大気汚染 工事中: 工事関連機械の稼働や既存上部工の建設により 公害 粉じん等が発生するが影響の程度は軽微である。 C D 供用時: 列車運行時のディーゼルエンジンによる排気が あるが、健康被害をもたらす影響は生じないと想定され る。 4-11 評価 分類 No. 影響項目 工事前 及び 評価理由 供用時 工事中 2 水質汚濁 工事中: ベースキャンプが建設され、オイルや生活排水 C D が発生する。 供用時: 本項目に影響を及ぼす活動は想定されない 3 廃棄物 工事中: 建設廃棄物が発生するほか、ベースキャンプか C D ら一般廃棄物や生活排水が発生する。 供用時: 本項目に影響を及ぼす活動は想定されない 4 土壌汚染 工事中: 河川内の掘削や土工事を実施するが、化学的物 D D 資の使用はない。 供用時: 本項目に影響を及ぼす活動は想定されない 5 騒音及び振動 工事中: 工事用機械等の稼働により工事騒音・振動を発 B C 生させる。 供用時: 鉄道運行により騒音及び振動が生ずると思われ るが、健康被害を及ぼすレベルではないと想定される。 6 7 地盤沈下 悪臭 8 川底の底質 9 保護区 10 D D D D C D D D 生態系 本項目に影響を及ぼす活動は想定されない。 工事時及び供用時: 河川内での土工事やコンクリート打 ちを実施する。 工事時及び供用時:河川での土工事等は実施しない。 工事時及び供用時: 影響範囲に法律等によって定められ た保護区等はない。 工事時及び供用時: 近隣でガンジスカワイルカが目撃さ D 自然環境 工事時及び供用時: 地盤沈下を誘発するような揚水等、 D れていることから工事中の影響を考慮しなければならな いが、供用時には多大な影響を及ぼすわけではない。 11 水象 工事中及び供用時:河川での掘削やコンクリート打ちに D D よる工事中の影響を考慮しなければならないが、供用時 の影響は想定されない。 12 社会環境 13 地形及び地質 D D 住 民 移 転 /地 役権設定 工事時及び供用時: 調査地域には注目すべき地形及び地 質は存在しない。 工事前及び工事中: 予備調査の結果、寺院上空に鉄道橋 B B を建設することになることから、地役権の設定と契約締 結が欠かせない。 供用時: 主に騒音の影響を受けると想定される。 4-12 評価 分類 No. 影響項目 工事前 及び 評価理由 供用時 工事中 14 貧困層 工事前及び工事中: 貧困層の FS 時における調査が必要で D D あるが、現時点では不明である。 供用時: 本項目に影響を及ぼす活動は想定されない 15 工事前及び工事中: 少数民族、先住民族、その他指定カー 少数民族・先 住民族 D D スト等については F/S 調査において確認されることから、 現時点では不明である。 供用時: 本項目に影響を及ぼす活動は想定されない 16 工事前及び工事中： 既存橋梁下部に影響を受ける商店や 雇用や生計手 段等の地域経 済 D D 農地が確認されている。このため、これらの商店や農家 の影響が想定される。 供用時: 本項目に影響を及ぼす活動は想定されない 17 土地利用や地 域資源利用 工事前及び工事中： 既存橋梁下部(河川内にも伝統的に D D 所有されている農地がある)の農地等が工事中一時的に 影響を受ける可能性がある。 供用時: 本項目に影響を及ぼす活動は想定されない 18 工事中: FS 調査時に確認される必要があるが、現時点で 水利用 C D は影響を考慮するほどの事象は見られない。 供用時: 本項目に影響を及ぼす活動は想定されない 19 社会環境 ンフラや社会 20 工事前及び工事中: FS 調査で確認する必要があるが、現 既存の社会イ C D 時点では影響を考慮するほどの事象は見られない。 サービス 供用時: 本項目に影響を及ぼす活動は想定されない 社会関係資本 工事中及び供用時: 工事中及び供用時の影響はないと想 や地域の意思 決定機関等の D D D D 定される。 社会組織 21 利益と被害の 偏在 22 たえるため、影響を及ぼさない。 工事中: 工事中の労働者の採用についてコミュニティ間 地域内の利害 対立 工事中及び供用時: 橋梁の改修は利用者全てに恩恵をあ C D の利害対立が発生する可能性がある 供用時: 本項目に影響は想定されない 23 文化遺産 工事前及び工事中: コヒンズー寺院が橋梁下部に存在 B C し、地役権の設定が必要である。 供用時: 文化遺産に対する影響は騒音が想定される。 4-13 評価 分類 No. 影響項目 工事前 及び 評価理由 供用時 工事中 24 景観 工事中: 本項目に影響を及ぼす活動は想定されない 供用時: 調査地域周辺に法律に規定された景観保護区域 C D 等は存在しない。また、景観を楽しむようなレクリエー ション地域も存在しないために、本項目への影響は想定 されない。 25 男女の公平性 /女性参加 26 27 子供の権利 D D D 工事中及び供用時: 本項目に影響を及ぼす活動は想定さ れない 工事中及び供用時: 本項目に影響を及ぼす活動は想定さ れない 工事中: 外部からの工事労働者の流入により性感染症等 感染症 (HIV/AIDS 28 D C D が広がる可能性がある。 等) 供用時: 本項目に影響を及ぼす活動は想定されない 労働環境（労 工事中: 労働環境を確保するために労働法に関連する法 働安全含む） D D 律や規則を順守する必要がある。 供用時: 本項目に影響を及ぼす活動は想定されない 29 事故 工事中: 住宅密集地域付近の工事実施範囲において事故 Others C D 率が上昇する可能性がある。 供用時:本項目に影響を及ぼす活動は想定されない 30 気候変動 工事中:本項目に影響を及ぼす活動は想定されない D D 供用時:鉄道運行による地球温暖化効果ガス（CO2）の排 出係数は低下すると考えられるが、F/S 時には列車数の増 加などの状況を踏まえた定量的予測が必要である。 備考）評価：A：著しい影響が想定される／B：一定の影響が想定されるが A と比較して小さい／C：影 響の程度が不明であり今後の調査が必要である／D：影響はほとんど想定されない今後の調査に おいて詳細調査は不要 出典:調査団作成 スコーピング結果に示したとおり、寺院への地役権設定が社会環境面の主要な課題としてとりあげら れる。F/S 調査時においては、寺院及び沐浴場などの付帯設備について、詳細な社会経済調査を実施し、 地役権の設定が可能であるかどうかを検討しなければならない。 4-14 4.5 環境影響評価に関連する法令 (1) 環境影響評価調査実施基準 環境保護法に規定される環境影響評価調査の実施が必要な事業は以下の通りであるが、橋梁について は明確な記述がない。 表 4-5: 道路/鉄道 環境影響評価調査の実施が必要な事業 A カテゴリ B カテゴリ i) 新規の国道または ii) 30km 全ての州の国道及び標高 1,000m 以上の丘 を超える延長で ROW が 20m 以上の 陵地帯または生態学的に影響を受けやすい 用地取得を伴う複数の州にまた な地域における土木工事で総面積 20,000m2 がるもの を越えるプロジェクト 一般条件 カテゴリ B のプロジェクトであっても、プロジェクトの立地が以下の地域の 10km 以内に位置する場合カテゴリ A となる。 i) 野生保護法（1972）に指定された保護区域 ii) 中央公害管理委員会が指定した著しい汚染地帯 iii) 環境保護法（1986）に規定された生態学的に影響を受けやすい地域 iv) 州境界及び国境 出典：国道の環境影響評価ガイドラインマニュアル（環境保護森林省）2010 年 2 月 近年の事例としては、図 4-9 に示すとおり、環境保護森林省は新設橋梁プロジェクトの実施において EIA の実施と環境許認可の取得について要求している。 図 4-9: 最新の新設橋梁に関する環境保護森林省の意見（2014 年 7 月） National Green Tribunal issues notice to Centre on Signature Bridge project PTI Jul 10, 2014, 05.29PM IST NEW DELHI: The National Green Tribunal today issued notice to the Centre on a plea seeking stay on the Signature Bridge project across river Yamuna at Wazirabad here till the grant of environmental clearance. A bench headed by Justice Swatanter Kumar sought response from Ministry of Environment and Forest, Delhi government, Delhi Tourism and Transportation Development Corporation (DTTDC) and Delhi Pollution Control Committee (DPCC) on the plea filed by environment activist Vikrant Kumar Tongad. The bench ordered the respondents to file their response within three days and listed the matter for next hearing on August 19. "Notice be issued to the respondents by registered post/acknowledgment. Requisites to be filed within three days from today." the bench said. 出典：National Green Tribunal 4-15 一方、ガンジスカワイルカ(Platanista gangetica) がパトナ市東部の架橋位置付近で目撃されてお り、国際自然保護連盟（International Union for Conservation of Nature: IUCN）に登録された野生 動物が存在する場所では、開発プロジェクト実施の折りには保護対象動物の詳細な調査をするようイン ド政府の環境森林省が義務付けている。 (2) 関連する環境法令の概要 関連するインド国の環境法令の概要は下表の通りである。新橋梁建設に関しては、環境保護法に基づ き EIA の作成が求められている。また工事開始前に工事請負業者が使用する建設機械やプラント等の稼 働に対する許認可を申請する際に、水法、大気法、有害物質規則について十分に検討し、工事開始前及 び工事中に対応する必要がある。 表 4-6: 関連環境法令の概要 関連法律名 (施行年) 概 要 環境保護法は 1986 年発布され、2006 年から 2014 年までに５度の改正ルールが発布されている。 1 「環境保護法,1986 年及び 2013 年の改定」並びに「EIA 本法は「イ」国における環境関連の基本法であり、 実施に係る通知書,2006 年」 環境汚染の防止、管理及び緩和のための中央政府 の責任が規定されている。中央政府には環境保全 法の目標事項を達成するために適切な規則等を 作成する権限が与えられている。 2 水法（公害防止管理）1974 水質汚染の防止、管理及び水質の向上を目的とし た法律である。 3 大気法（公害防止管理）1981 大気汚染の防止、管理及び影響緩和の促進を目的 とした法律である。 4 有害廃棄物管理規則 1989 本法律は、規定された有害物質に適用される物で ある。ただし、水法（1974）に規定された排水や 大気法（1981）に規定された排気は除く。 本規則は、規定された有害物質の使用や管理を行 う個人や企業について明確にするものである。 5 6 森林保護法 1980 国内の森林を保護するよう規定し、森林や樹木の 伐採を厳しく取り締まると共に、いかなる樹木の 伐採も許可制としており、許可なくしては森林の 樹木並びに用地を森林以外の目的で使用するこ とは不可能であると規定している。 野生動物保護法 1972 2003 年に改訂され、国内の保護動物のリストを 添付して保護活動を促進し、密猟取り締まり及び 保護動物そのもの及び保護動物製品の売買を禁 じ、生息地の保護を促進するよう規定している。 出典：調査団作成 4-16 (3) 環境関連法令の許認可プロセス ビハール州公害管理委員会によれば、環境への影響がない旨を証明する環境許可（Environmental Clearance：EC）及び工事実施の許可（No-objection Certificate: NOC）をビハール州公害管理委員会 から取得する必要であるとしている。表 4-7 にプロジェクト実施に伴う許認可の取得について示した。 砂利などの材料を作る場合には石の収集許可及び破砕プラント設置許可が必要となり、さらに運転許可 を別にしんせいしなければならない。このほかにも、石切り場開発が必要とされるのであれば、ダイナ マイトなどの材料保管許可など、工事方法によって様々な許可申請が必要となる。 表 4-7:プロジェクト実施に伴う許認可の取得 項目及び必要な環境許認可名 1) 寺 院 と の 地 役 権 EC 及び NOC 適用される法令 EIA Notification, 2006 and 許認可組織 EC: 申請組織 EC： 設 定 を 含 む プ ロ 取 得 ま で に Subsequent Amendments of 2009 and ビ ハ ー ル 州 環 プ ロ ジ ェ ク ト 事 ジ ェ ク ト 実 施 許 可 ６ヶ月必要 2013 of Environment Protection 申請 Act/The Indian Easements Act, 1882 2) 樹木伐採許可 境局 業者 取 得 ま で に Forest Protection Act 1980 ビ ハ ー ル 州 森 プロジェクト事 ６ヶ月必要 林局 業者 3) 建 設 機 械 / コ ン 取 得 ま で に Water Act of 1974, Air Act of 1981, ビ ハ ー ル 州 環 工事請負業者 ク リ ー ト プ ラ ン ト 2-3 ヶ月必要 Noise Rules of 2000 and Environment 境汚染管理局 設置許可 4)河川掘削・コンク 工事開始 3 ヶ The Water (Prevention & Control of ビ ハ ー ル 州 公 工事請負業者 リ ー ト 打 ち 及 び 上 月前までに取 Pollution) Act, 1974/The Air 部工組み立て 得 害管理委員会 (Prevention & Control of Pollution) Act, 1981/The Hazardous Wastes (Management and Handling) Rules, 1989 and subsequent amendments. 5) 建 設 機 械 / コ ン 取 得 ま で に Water Act of 1974, Air Act of 1981, ビ ハ ー ル 州 公 工事請負業者 ク リ ー ト プ ラ ン ト 2-3 ヶ月必要 Noise Rules of 2000 and Environment 害管理委員会 稼働許可 6) 燃料及びオイル 取 得 ま で に Manufacture storage and Import of ビ ハ ー ル 州 公 工事請負業者 の保管許可 2-3 ヶ月必要 Hazardous Chemical Rules 1989 害管理委員会 7) 地下水の利用許 取 得 ま で に Ground Water Rules of 2002 ビ ハ ー ル 州 地 工事請負業者 可 下水管理委員 2-3 ヶ月必要 会 8) 河川水利用許可 取 得 ま で に - ビ ハ ー ル 州 灌 工事請負業者 2-3 ヶ月必要 漑用水局 出典:調査団作成 4-17 EIA プロセスの概要 インドでは環境影響評価の必要性は環境保護法（1986）に規定されており、関連手続きは環境影響評 価通達（2006、2009、2012, 2014）に明記されている。環境影響評価通達（2006）によると、カテゴリ A に該当する案件は環境審査会（Environment Assessment Committee: EAC）の審査のもと、中央政府 の森林環境省から環境クリアランス（Environmental Clearance: EC）を取得しなければならない。カ テゴリーB に該当する案件は、州政府環境影響評価委員会から環境クリアランスを取得することが必要 である。 環境クリアランスの取得プロセスを図 4-10 に示す。 図 4-10: EIA 審査のプロセス図 出典：調査団（環境アセスメント通知 2006, 2009 and 2012 をもとに作成） 4-18 先に述べたように、橋梁案件は環境影響評価及び環境クリアランスが必要な案件一覧には記載されて いない。しかし、実際には大規模な土木工事が実施されことから、森林環境省のヒアリングも含めて、 スクリーニングが実施される。現橋に隣接して建設する場合においては、寺院上空を通過する橋梁と寺 院との地役権設定が伴い、環境許認可の取得が必要となる。図 4-11 及び以下に環境関連許認可取得プ ロセスの概要を示した。 図 4-11: 環境許認可取得のプロセス 出典：「EIA for Highways,森林環境省（2010 年 2 月）」をもとに調査団作成 4-19 1) プロジェクト計画時（FS 段階） 手順 1: プロジェクトの事業者は、おおよそプロジェクト実施段階（工事）の約 1 年前を目安に環 境影響評価報告書（EIA: Environmental Impact Assessment 及び Social Impact Assessment を含む）を以って承認申請手続きを開始する必要がある。 手順 2: プロジェクト事業者は、環境許可証（Environmental Certificate）をビハール州環境保護 委員会または中央環境保護森林省の許可を受け、許可証に記載された各種の条件を満足させ る必要がある。 2) プロジェクト実施直前及び工事実施段階: 手順 3: 工事請負業者は、工事に関連する水質や大気汚染に関連する施設使用の設置許可証 （Consent To Establish: :CTE）、運用許可証（Consent To Operate: CTO）及び有害廃棄物使 用許可証をビハール州公害管理委員会（パトナ事務所）から必要な手続きと費用を支払い、 これらの取得手続きを行わなければならない。これらの申請はこれらの施設を用いる工事よ り 3 ヶ月前に提出しなければならない。 手順 4: この申請に基づき CTE、CTO 及び有害廃棄物管理許可証をビハール州公害管理委員会より取 得する。 手順 5: 更に CTE、CTO 及び有害廃棄物管理許可の条件を満足するために、ビハール州公害管理委員 会から工事用資機材運用許可を最終的に取得しなければならない。 (5) 地役権設定に関する法令 鉄道用地内に橋梁を架設して寺院の上空を橋梁が通過する計画を実施する場合には、地役権を設定し なければならない。地役権は“インド地役権法：Indian Easement Act, 1882”に、その内容が記載さ れている。 第４項には： 「地役権（Easement）は、他者の用地をしかるべき目的で利用する（または利用させない）場合には、 しかるべき土地所有者に対して行使できるなんらかの権利を言う」と明記されており、本件調査におい ては、橋梁が寺院の上空を通過する場合には、鉄道省は寺院の空域（Air Space）を利用する地役権 （Easement）を設定することができることになっている。しかしながら、地域的な伝統や風習を鑑みれ 4-20 ば、寺院は地役権の設定を拒むことが可能であるという条項も“インド地役権法, 1882”には明記され ている。 一方、寺院が建設されている土地は鉄道用地内に存在するようにも見えることから、寺院がガンジス 川への沐浴の目的で鉄道省に対して地役権を設定し、沐浴場及び寺院の施設を建設したとすることも考 えられる。ただし、現況では法的にどのような手続きを踏んでいるのかは不明である。そのため、F/S 調査実施時には以下のような調査が必要となる： i. 寺院及び鉄道用地の法的根拠をもとにした寺院の地役権または土地所有権あるいは貸借 権の法的な根拠の確定 ii. 寺院が鉄道省に対して地役権を設定して橋梁を上空通過させる意思の有無 “インド地役権法, 1882”の条項には地役権（Easement）の行使について細かな条件が記載されてお り、これらすべてについて鉄道側が寺院の運営を妨げずに橋梁の建設と向後の運営を続行できるかどう かについては、法律的に検討しなければならない問題が含まれている。このため、今後の詳細な調査が 必要であると思量する。 (6) その他環境社会配慮関連法規の概要 その他の環境関連の通達、指針、規定等は表 4-8 に示す通りである。 表 4-8: インド国の環境関連法令一覧 No. 法令名 発行年 1 環境保護法 1986 2 環境影響評価通達 2006,2009,2012 3 森林保全法 1927, 1980 4 国家森林政策 1952, 1988 5 沿岸規制区域通達 2011 6 野生生物保護法 1972 7 用地取得法 1894, 1989 8 新用地取得法 2013 9 大気汚染の防止及び管理法 1981 10 有害廃棄物の管理と取り扱いにかかる規則 1989, 2003 11 都市廃棄物の管理と取り扱いにかかる規則 2000 12 騒音公害の規制と管理にかかる規則 2000 13 水質の公害の防止と管理にかかる法 1974 出典：調査団作成 4-21 4.6 プロジェクト事業者が行うべき環境社会配慮に関する調査 本調査は、日本国経済産業省が行うプレ FS 段階の調査であり、この方針を検討した上で、円借款案 件として実施するのであれば、インド国側は次の FS 実施に関する支援要請を行う必要がある。通常、 日本側の FS 調査実施機関は JICA であり、その場合は、JICA 環境社会配慮ガイドラインに基づき、以下 のような調査業務の実施が必要である。 表 4-9： 事業者により実施されるべき環境社会配慮活動 No 実施段階 「イ」国側によって行われるべき活動 1 日本国（経済産業省）による プレ FS の実施 （2015 年 12 月） - 「イ」国側から JICA への FS 実施要請 「イ」国鉄道省による環境スクリーニング シートの準備（JICA フォーマット） IEE 及び EIA/SIA の実施（JICA 環境社会配慮 ガイドライン 2010 年に基づく要求事項） 2 3 地役権設定の有無に関する調査（JICA 環境社 JICA による FS 実施 （IEE 及び簡易 RAP 実施含む） 会配慮ガイドライン 2010 年に基づく要求事項を IEE 及び EIA/SIA に含める） （想定 2016-2017 年） 環境チェックリスクの作成（JICA フォーマッ ト） （JICA アプレイザルミッション派遣時期までに作成） 詳細設計の実施及び工事請負 業者の入札 （想定 2017-2018 年） 工事の実施 4 （想定 2019-2023 年） 橋梁の供用開始 5 （想定 2024 年～） 地役権設定の有無に関する調査を含む EIA/SIA の実施（JICA 環境社会配慮ガイドライン 2010 年に基づく詳細設計時の要求事項を工事実施前まで 完了させること） 工事請負業者によるビハール州公害管理委 員会からの NOC の取得 環境モニタリング報告書の作成と提出（工事 請負業者による作成と施工監理コンサルタントによ る確認） 環境モニタリング報告書の提出（NHAI 及びビ ハール州郊外管理委員会による審査） 出典：調査団作成 4-22 4.7 次段階における環境社会配慮活動における留意事項 計画段階（FS 実施段階）において、橋梁に関する EIA の実施義務はインド政府の明文化されてはいな い。従って法的には環境許可証の取得の必要性はない。しかしながら、ガンジスカワイルカなどの保護 動物の存在が確認されていることから、JICA 環境社会配慮ガイドライン及び他のドナーのガイドライン 等と照らし合わせてみると、EIA の実施は必要不可欠である。 橋梁が上空を通過する寺院への影響を鑑みれば、かなり詳細な EIA の実施が不可欠であると考えられ る。また、インド国内でも橋梁プロジェクトに対して EIA を実施するよう法的に明文化すべきであると いう動きがある。従って、現況では FS 調査実施時には下記のように詳細な環境社会配慮調査が必要と なると考えられる。 表 4-10： FS 時の環境社会配慮調査における留意事項 成果 留意事項 1-1 スコーピング段階においてプロジェクト被影響者を含むステークホル ダーとの現地ステークホルダー協議をパトナ市及びベグサライ県それぞれの EIA レベル報告書 県で行い、影響の程度を説明した上でプロジェクト実施に関する基本的な合 意を参加者から得ること。 1 （JICA 環境社会配 慮ガイドライン 1-2 鉄道省と寺院の管理組織との協議により、寺院上空を通過する橋梁に対し (2010)に基づく） て地役権が設定されることは特に重要である。 1-3 EIA 調査において、大気、水質、騒音、振動について定量的なデータを取 得し、必要に応じ予測評価を行うこと。 2 簡易 RAP 報告書作 2-1 「イ」国及び JICA ガイドラインにおける法的な相違点を分析し、見出し 成（移転住民が 200 た相違点を埋める方策を調査検討し、 「イ」国内政府内部で共通認識・合意を 人未満の場合に作 得ることが重要である。 成—JICA 環境社会 2-2 寺院の移転が不可欠となった場合には、損失目録調査、再取得価格調査、 配慮ガイドライン 社会経済調査結果に基づき、簡易移転計画書の作成を行い、被影響者から基 (2010)に基づく） 本的な合意を得ることが重要である。 出典: 調査団作成 4-23 4.8 環境スクリーニングフォーマットに基づく環境社会の現状 JICA が支援するプロジェクトにおいては、JICA 環境社会配慮ガイドラインに規定されたフォームに より、環境への影響に関する事前スクリーニングを行うことになっている。このスクリーニング・フォー ム作成の結果、全体として「望ましくない影響があるものの、全体的には少ない」と判断され、カテゴ リ B のプロジェクトと判定される。作成されたスクリーニング・」フォームは以下の通りである。 JICA 環境社会配慮ガイドライン(2010 年) 別紙 4 スクリーニング様式 案件名：ラジェンドラ橋架け替え計画 事業実施機関名、事業実施主体名又は投資先企業名：インド国道路運輸高速道路省 記入責任者の名前、所属・役職名、団体名（会社名）、連絡先を記入して下さい。 名前： 所属･役職名： 団体名：－ TEL： FAX： E-Mail： 記入日： 署名： チェック項目 （注）プロジェクトの詳細が未定の場合は、「未定」と記入して下さい。 項目１ プロジェクトサイトの所在地を記入して下さい。 所在地：ラジェンドラ橋：パトナ市―ベグサライ県 項目２ プロジェクトの規模・内容（概略開発面積、施設面積、生産量、発電量等）について簡単に 記入して下さい。 2-1 プロジェクト概要 4-24 橋梁延長約 2km（複線鉄道用） 2-2 どのようにしてプロジェクトの必要性を確認しましたか。プロジェクトは上位計画と 整合性がありますか。 ･YES：上位計画名を記載してください。 ☑NO：橋梁老朽化のために早期に対応すべき課題としてインド側で認識されている） 2-3 要請前に代替案を検討しましたか。 ☑YES：検討した代替案の内容を記載してください。（新設橋及びゼロベース案を検 討した） □NO 2-4 要請前に必要性確認のためのステークホルダー協議を実施しましたか。 □実施済み ☑実施していない 実施済の場合は該当するステークホルダーをチェックしてください。 ☑関係省庁（MOR 及びビハール州の政府機関） □地域住民 項目３ □ＮＧＯ □その他（ ） プロジェクトは、新規に開始するものですか、既に実施しているものですか？既に実施して いるものの場合、既に行われているプロジェクトは現地住民より強い苦情等を受けたことが ありますか？ □新規 項目４ □既往（苦情あり） ☑既往（苦情なし） □その他（ ） プロジェクトに関して、環境アセスメント(EIA、IEE 等)は貴国の制度上必要ですか？ 必 要な場合、実施又は計画されていますか？必要な場合は、必要とされる根拠についても記入 してください。 □ 必要 （□ 実施済 □ 実施中・計画中） ☑ 不要 （EIA は不要であるが工事実施前にコントラクターの設備設置及び運営について 4-25 は NOC をビハール州政府公害管理委員会から取得する必要がある） □ 項目５ その他（ ） 環境アセスメントが既に実施されている場合、環境アセスメントは環境アセスメント制度に 基づき審査･承認を受けていますか。既に承認されている場合、承認年月、承認機関につい て記載してください。 □承認済み(附帯条件なし)（承認年月： 承認機関： ） □承認済み(附帯条件あり)（承認年月： 承認機関： ） □審査中 □実施中 ☑手続きを開始していない □その他（ ） 項目６ 環境アセスメント以外の環境や社会面に関する許認可が必要な場合、その許認可名を記載し て下さい。また、当該許認可を取得済みですか？ □取得済み ☑取得必要だが未取得 □取得不要 □その他（ ） （許認可名： プロジェクト全体に対する EIA/SIA に対する NOC をプロジェクト実施母体 が取得する。各種工事用資機材置き場及び建設機械の運用、燃料・化学物質の保管等の許認 可に対する NOC は工事請負業者による取得）） 項目７ プロジェクトサイト内又は周辺域に以下に示す地域がありますか。 □YES ☑NO YES の場合、該当するものをマークしてください。 □ 国立公園、国指定の保護対象地域(国指定の海岸地域、湿地、少数民族･先住民族のた めの地域、文化遺産等) □ 原生林、熱帯の自然林 □ 生態学的に重要な生息地(サンゴ礁、マングローブ湿地、干潟等) □ 国内法、国際条約等において保護が必要とされる貴重種の生息地 □ 大規模な塩類集積あるいは土壌浸食の発生する恐れのある地域 4-26 □ 砂漠化傾向の著しい地域 □ 考古学的、歴史的、文化的に固有の価値を有する地域 □ 少数民族あるいは先住民族、伝統的な生活様式を持つ遊牧民の人々の生活区域、もし くは特別な社会的価値のある地域 項目８ プロジェクトにおいて以下に示す要素が予定、想定されていますか。 □YES ☑NO YES の場合、該当するものをマークしてください。 項目９ □ 大規模非自発的住民移転 □ 大規模地下水揚水 (規模： m3／年) □ 大規模埋立、土地造成、開墾 (規模： ha) □ 大規模森林伐採 (規模： ha) プロジェクトは環境社会に望ましくない影響を及ぼす可能性がありますか。 ☑YES □NO YES の場合、主要な影響の項目と概要を記載してください。 （概要は表 4-4 参照） ☑ 大気汚染（表 4-3 項目 1） ☑ 水質汚濁（表 4-3 項目 2） □ 土壌汚染 ☑ 廃棄物（表 4-3 項目 3） ☑ 騒音・振動（表 4-3 項目 5） □ 地盤沈下 □ 悪臭 □ 地形・地質 □ 底質 □ 生物・生態系 □ 水利用 4-27 □ 事故 □ 地球温暖化 □ 非自発的住民移転 ☑ 雇用や生計手段等の地域経済（表 4-3 項目 16-） ☑ 土地利用や地域資源利用（表 4-3 項目 17） □ 社会関係資本や地域の意思決定機関等の社会組織 ☑ 既存の社会インフラや社会サービス(表 4-3 項目 19) □ 貧困層･先住民族･少数民族 □ 被害と便益の偏在 ☑ 地域内の利害対立（表 4-3 項目 22-利害対立） □ ジェンダー □ 子どもの権利 ☑ 文化遺産（表 4-3 項目 23） ☑ HIV/AIDS 等の感染症（表 4-3 項目 27） ☑ その他（表 4—3 項目 30-地球温暖化効果ガス） 関係する環境社会影響の概要：（ ） 項目 10 （有償資金協力の場合）現時点でプロジェクトを特定できない案件（例：承諾時にプロジェ クトを特定できないツーステップローン、セクターローン等）ですか？ □YES ☑NO 項目 11 情報公開と現地ステークホルダーとの協議 環境社会配慮が必要な場合、国際協力機構環境社会配慮ガイドラインに従って情報公開 や現地ステークホルダーとの協議を行うことに同意しますか。 ☑YES □NO（EIA 調査実施段階で周辺住民に情報を公開する） 4-28 第5章 経済・財務分析 5.1 事業費の積算 本提案に関する概算事業費をラジェンドラ橋 DPR の上部工の数量、単価を基本に、桁の連続化と耐候 性鋼材の適用による以下の補正を行い算出した結果、DPR から上部工で 15％の事業費低減が可能である。 なお下部工については DPR に示された構造が現時点の情報では最適と思われるので変更しない。 桁の連続化による鋼材重量の減 ： -20% 耐候性鋼材のエキストラ ： +15% 表 5-1 上部工 1 スパン（120ｍ）当りの技術提案による DPR からのコスト変動 項目 内容 単位 鋼材費 高強度鋼、輸送費込み ｍｔ 軟鋼、輸送費込み ｍｔ ｍｔ 製作費 高強度鋼の製作、プライマー込み 軟鋼の製作、プライマー込み ｍｔ 架設費 現場塗装込み ｍｔ 付属品 ポットシューなど 式 雑工 材料検査、保管 式 荷重試験 式 現状（単純桁） 単価 数量 金額 （千INR) （トン） （千INR) 102 960 97,920 83 640 53,120 58 960 55,680 55 640 35,200 71 1,600 113,600 2,902 1 2,902 100 1 100 150 1 150 合計 鋼重低減 耐候性EX 0.8 1.15 提案（連続桁） 数量 金額 （トン） （千INR) 768 90,086 512 48,870 768 44,544 512 28,160 1,280 90,880 1 2,902 1 100 1 150 358,672 305,692 0.85 出典：DPR に基づき調査団で算出 表 5-2： 総事業費の積算 事業費 DPR 提案 主橋梁 5,054 4,296 ｱﾌﾟﾛｰﾁ等 264 264 小計 5,318 4,560 1,678 1,678 6,996 6,238 DPR-提案 ▲ 758 項目 上部工 下部工 総合計 出典： 比率 15% 11% DPR を基に調査団作成 よって DPR の総事業費 6,998 百万ルピー（日本円で約 140 億円）に対して金額で 758 百万ルピー（日 本円で約 16 億円）、比率で 11％の事業費の削減が可能になる。 5-1 5.2 予備的な財務分析 MOR より受領したラジェンドラ橋 DPR に記載された事業費は、橋およびアプローチ区間の建設費を含 む土木費に加え、信号通信設備費、電力設備費、車両費、建中金利より構成されている。本調査では、 これらの費目のうち橋の建設費を本提案に基づく費用に置き替えて予備的な財務分析を行う。橋の建設 費以外の費目や収入、支出は DPR に示される値を用いる。 (1) 土木工事費・信号通信設備費・電力設備費 土木工事費の内訳および信号通信設備費、電力設備費を下表に示す。本調査で提案する橋の建設費は、 DPR に示される橋の建設費と比べ 46,938 千 INR 低減される。 表 5-3: 土木工事費、信号通信設備費、電力設備費 項目 準備費 Preliminary Expenses 用地費 Land 構 造 物 工 事 Structural Engineering: Works-Formation 構 造 物 工 事 ( 軌 道 工 事 ) Structural Engineering: Works-P.way 構造物工事（橋梁）Structural Engineering: Works-Bridges ラジェンドラ橋 Main Bridge 主 要 な 橋 梁 お よ び 高 架 橋 Major Bridge & Viaduct 構造物工事(建物) Structural Engineering: Works-Station Buildings 予備費を含む一般管理費 Gen Charges for Civil Engineering incl contingencies 土木工事費計 信号通信設備費（予備費を含む） Signalling & Telecommunication (including contingency) 電力設備費（予備費を含む） Electrical facikities (including contingency) 計 DPR 101,124,000 448,350,000 (通貨：INR) 本調査提案 備考 101,124,000 448,350,000 2,539,355,131 2,539,355,131 395,835,863 395,835,863 7,078,474,550 7,078,474,550 2,363,940,665 2,363,940,665 176,078,322 176,078,322 981,990,010 981,990,010 14,085,148,541 14,038,210,541 502,847,955 502,847,955 326,728,314 326,728,314 14,914,724,810 14,867,786,810 △46,838 千 INR △46,838 千 INR △46,838 千 INR 出典：DPR から 調査団作成 (2) 車両費 車両費は、橋を通過する列車の各々トリップ長に占める本プロジェクトの対象区間長の割合を求め、 これを本プロジェクトで賄う車両数と見なして算出する。対象とする車両は機関車、客車、各種の貨車 および緩急車（ブレーキバン）である。本プロジェクトの対象区間の距離は橋梁区間を含む 14km とす る。また、旅客列車は年率 2%、貨物列車は年率 5%での必要車両数の増加を想定する。 5-2 表 5-4： 車両費 (通貨単位：INR Lakh) 番 項目 分類 単価 I-年次 1,376.00 1,067.44 266.86 333.57 23.40 761.55 190.38 237.95 28.60 698.04 174.55 218.19 20.40 248.45 62.08 77.64 5 ホッパー車 Open Hopper Car BOBYN 28.60 349.06 87.23 109.08 6 緩急車 Break Vans 24.40 18.93 4.73 5.92 7 客車 Coaches 67.54 531.86 53.19 58.50 3,675.33 839.02 1,040.85 号 記号 1 機関車 Engine Goods 2 有蓋車 Covered Type Wagon BCN 3 無蓋車 High-Sided Open BOXN Wagon 4 タンク車 Bogie Tanker BTPN Total Cost VI-年次 XI-年次 出典：DPR から 調査団作成 (3) 建中金利 年率 8.5%の金利を計上する。 (4) 残存価値 プロジェクトライフの最終年に、投資費用の 10%相当の残存価値を計上する。 表 5-5： 残存価値 番 項目 号 1 初期投資費用 148,678.00 10% 残存価値(INR Lakh) 14,867.80 3,675.33 10% 367.53 3 VI 年次車両費 839.02 10% 83.90 4 XI 年次車両費 1,040.85 10% 104.09 15,235.33 2 I 年次車両費 総費用(INR Lakh) % 残存価値計 出典：DPR から 調査団作成 5-3 (5) 収入・支出 収入と支出は、鉄道旅客輸送と鉄道貨物輸送の運賃収入および経費を計上する。旅客輸送は年率 2%、 貨物輸送は年率 5%の収入の増加を想定する。 表 5-6： 収入・支出 No. 区分 1 貨物 2 旅客 3 計l 4 G. Total 項目 収入 経費 利益 収入 経費 利益 収入 経費 利益 車両の留置時間の節約 Total Net Receipts (通貨：INR) I 年次 VI 年次 XI 年次 5,459.97 6,824.96 8,531.20 1,102.01 1,377.51 1,721.89 4,357.96 5,447.45 6,809.31 107.98 118.78 130.66 1.78 1.96 2.15 106.20 116.82 128.51 5,567.95 6,943.74 8,661.86 1,103.79 1,379.47 1,724.05 4,464.16 5,564.27 6,937.82 32,916.11 32,916.11 32,916.11 37,380.27 38,480.38 39,853.93 出典：DPR (6) 財務的内部収益率 DPR には一部に計算結果を再現できない値が含まれていたため、本調査では該当項目の計算方法に修 正を加えた。DPR に記載された事業費および修正後の計算方法に基づく財務的内部収益率(FIRR: Financial Internal Rate of Return)は、17.11%となる。一方、本提案に基づく事業費を適用した場合 の FIRR は DPR をベースとする値よりも若干高く 17.16%となる。 また、DPR の財務分析では、4 年間の建設期間と供用開始後 30 年間を分析期間とし、供用期間中の列 車の保守運営費と供用開始から 26 年目の信号通信設備更新の再投資費用が考慮されている。ただし、 橋の維持管理費は計上されておらず、これを加味すると FIRR は低下することになる。ここで、本調査 で提案する耐候性鋼材を用いた橋梁は DPR で検討されている橋梁に比べて LCC が低減できることから、 橋の維持管理費を加味した場合には、本調査の提案をベースとする事業は DPR をベースとする事業より も FIRR の低下幅が小さく、本提案が優位性を保ったまま両者の FIRR の差は更に広がることになる。本 調査で提案する事業の財務分析結果を次表に示す。 5-4 5-5 Years of investment 2015-16 2016-17 2017-18 2018-19 Time Period 1 2 3 4 Total 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 14,038.30 42,114.90 56,153.20 28,076.60 140,383.00 5,028.00 0.00 0.00 2,011.20 3,016.80 5,028.00 Civil Signaling & Engineering Telecommunication 0.00 0.00 980.10 2,286.90 3,267.00 Electric Facility 1,040.85 839.02 3,675.33 3,675.33 Rolling Stock 531.86 1,193.256 4,874.449 10,316.059 14,342.653 IDCP @8.5% 出典：調査団 14,038.30 42,114.90 59,144.50 37,055.63 152,353.33 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 839.02 0.00 0.00 0.00 0.00 1,040.85 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5,028.00 0.00 0.00 0.00 0.00 Total Investment 表 5-7: 財務的内部収益率 15,231.56 46,989.35 69,460.56 51,398.28 152,353.33 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 839.02 0.00 0.00 0.00 0.00 1,040.85 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5,559.86 0.00 0.00 0.00 -15,235.33 Total 0.00 0.00 0.00 0.00 1,102.01 1,157.11 1,212.21 1,267.31 1,322.41 1,377.51 1,446.39 1,515.26 1,584.14 1,653.02 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 1,721.89 5,459.97 5,732.97 6,005.97 6,278.97 6,551.96 6,824.96 7,166.21 7,507.46 7,848.71 8,189.96 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 8,531.20 Working Expenses 0.00 0.00 0.00 0.00 Earnings Goods 107.98 110.14 112.30 114.46 116.62 118.78 121.16 123.53 125.91 128.28 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 130.66 0.00 0.00 0.00 0.00 Earnings 1.78 1.82 1.85 1.89 1.92 1.96 2.00 2.04 2.08 2.11 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 0.00 0.00 0.00 0.00 Working Expenses Coaching 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 32,916.11 0.00 0.00 0.00 0.00 Saving in Rolling Stock 37,380.27 37,600.30 37,820.32 38,040.34 38,260.36 38,480.38 38,755.09 39,029.80 39,304.51 39,579.22 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 0.00 0.00 0.00 0.00 Net Receipts 37,380.27 37,600.30 37,820.32 38,040.34 38,260.36 37,641.37 38,755.09 39,029.80 39,304.51 39,579.22 38,813.07 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 39,853.93 34,294.07 39,853.93 39,853.93 39,853.93 55,089.26 17.16% -15,231.56 -46,989.35 -69,460.56 -51,398.28 Net Flow Figure in lakh (7) 資料 表 5-8： ラジェンドラ橋通過旅客列車数(2013-2014 年) No 列車 No. 1 13020 2 13245 3 13247 4 12505 5 15632 6 15636 7 15668 8 13420 9 12487 10 13166 11 13044 12 15098 13 13508 14 13510 15 18697 16 12567 17 17006 18 17008 19 18420 20 15646 22 15713 23 12520 24 13281 25 13106 26 18630 27 12569 28 13225 29 13158 30 13136 31 13138 32 13156 33 13022 34 15236 35 15234 36 15272 37 12577 38 15028 39 12423 40 15048 41 15050 42 15052 43 12501 44 18182 45 13186 46 12545 47 15547 48 15483 49 18606 50 53042 51 55527 52 73207 53 53132 54 73209 一方向計 両方向計 距離(km) 発駅 着駅 Kathgodam New Jalpaiguri Kamakhya Guwahati Guwahati Guwahati Kamakhya Manikpur Jogban Kolkata Chitpur Raxaul Junction Jammu Tawi Gorakhpur Gonda Junction Murliganj Saharsa Junction Raxaul Junction Darbhanga Puri Guwahati Katihar Junction Kamakhya New Tinsukia Ballia New Jalpaiguri Jaynagar Jaynagar Muzaffarpur Jaynagar Azamgarh Sitamarhi Raxaul Junction Darbhanga Darbhanga Muzaffarpur Darbhanga Gorakhpur Dibrugarh Town Gorakhpur Gorakhpur Gorakhpur Guwahati Chhapra Junction Jaynagar Raxaul Junction Jaynagar Alipur Duar Jaynagar Jaynagar Jaynagar Barauni Junction Muzaffarpur Barauni Junction Kolkata Howrah Junction Danapur Danapur Delhi Anand Vihar Bikaner Junction Okha Gandhidham Bg Bhagalpur Delhi Anand Vihar Sitamarhi Kolkata Howrah Junction Bhagalpur Asansol Junction Asansol Junction Patna Junction Patna Junction Hyderabad Deccan Nampally Secunderabad Junction Jaynagar Mumbai Lokmanya Tilak Patna Junction Mumbai Lokmanya Tilak Rajendra Nagar Bihar Kolkata Sealdah Ranchi Junction Delhi Anand Vihar Saharsa Junction Kolkata Chitpur Kolkata Chitpur Barrackpore Kolkata Chitpur Kolkata Howrah Junction Kolkata Howrah Junction Kolkata Chitpur Kolkata Howrah Junction Mysore Junction Thawe Junction New Delhi Kolkata Chitpur Kolkata Chitpur Kolkata Chitpur New Delhi Tatanagar Junction Kolkata Sealdah Mumbai Lokmanya Tilak Mumbai Lokmanya Tilak Old Delhi Ranchi Junction Kolkata Howrah Junction Patna Junction Mokameh Junction Kolkata Sealdah Mokameh Junction Project 出典：DPR 5-6 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 Total 1,521 501 980 1,866 2,473 3,237 3,161 240 1,383 607 699 1,790 644 862 264 224 2,165 1,914 1,004 2,593 290 2,587 1,488 679 838 1,252 277 566 620 787 619 693 536 539 555 3,047 864 2,438 859 883 875 1,974 636 624 2,044 1,956 1,651 612 722 266 20 577 26 年間 運転回 数 365 156 208 365 104 52 52 365 365 52 104 52 52 52 365 365 52 104 52 104 312 52 52 365 52 104 312 52 52 52 104 365 52 104 52 52 365 65 208 104 52 156 365 365 52 52 365 156 365 365 312 365 312 客車数 17 19 20 24 22 24 22 12 16 16 15 24 16 16 18 19 22 21 22 23 10 19 23 19 18 20 12 16 18 13 16 17 19 19 23 24 17 21 21 21 21 23 13 19 20 12 24 18 9 14 8 11 8 954 1,908 プロジェクト対象 車両キロ 客車数 114 166 119 131 26 11 10 511 118 38 62 20 36 27 697 867 15 32 32 26 301 11 23 286 31 47 378 41 42 24 75 251 52 103 60 11 201 88 142 69 35 51 209 311 14 9 149 128 127 538 3,494 195 2,688 13,242 26,484 0.16 0.53 0.29 0.18 0.13 0.10 0.10 0.70 0.16 0.37 0.30 0.19 0.35 0.26 0.96 1.19 0.14 0.15 0.31 0.12 0.48 0.10 0.22 0.39 0.30 0.22 0.61 0.40 0.41 0.23 0.36 0.34 0.50 0.49 0.58 0.11 0.28 0.12 0.34 0.33 0.34 0.16 0.29 0.43 0.14 0.09 0.20 0.41 0.18 0.74 5.60 0.27 4.31 26.63 53.254 表 5-9： 必要旅客列車数 項目 No. 客車数 1 前表で求められた運行用客車数計(2015 年) 1,908 2 本プロジェクトに必要な運行用客車数計(2015 年) 53.25 3 年率 2%の増加による 2022 年の運行用客車数 60.71 4 2015 年から 2022 年間の追加車両数 7.46 5 修理および定期オーバーホールのための検修予備(5.63%) 0.42 6 本プロジェクトに必要とされる追加客車数計 7.87 出典：DPR 表 5-10： 旅客運賃収入 項目 No. 1 本プロジェクトで必要とされる追加客車数(2015 年) No. Of Coaches Required for Project Section 摘要 7.87 台 2 客車あたり乗客数 Passenger Occupation of Each Coach 108 人／台 3 １日あたり乗客数 Total Passenger Occupation per day 850 人／日 4 年間あたり乗客数 No of Passenger per Annum 5 輸送距離(km)Lead of Passenger (km) 6 310,420 人／ 年 14km 運賃（Coaching Tariff No.26 Part II 適用） M/E Fare in Rs.(As per Coaching Tariff No.26 Part II) 29 INR 9,002,180 7 年間旅客運賃収入(INR) Earnings on Passenger Per Annum (RS) INR/年 8 BPT/EFT のための追加収入(5%) (INR) (INR) 9 その他客車収入(2%) (INR) Added 2% For Other Coaching Earnings (INR) 10 Added 5% For BPT/EFT 年率 2%の上昇による 2020 年収入 Projected Coaching Earnings by 2020-21 @2% p.a. 9,452,289 INR 9,641,335 10,798,295.2 INR 107.98 (通貨：INR Lakh) INR Lakh 出典：DPR 5-7 表 5-11： 旅客列車経費 プロジェクト対象区間において発生する車両キロ（2013-2014 年）：26,484 車キロ／年 年率 2%の増加の増加による 2020-2021 年における車両キロ：29,132 車キロ／年 2013-2014 から 2020-2021 間の増分： 2,648 車キロ／年 同増分の 1 日あたり車両キロ： 7.256 車キロ／日 2 等車、Mail/Express 列車, 普通列車の経費： 単価 車両キロ／ No. 項目 (INR) 日 費用計 (INR) 車両キロあたり牽引コスト 1 13.72 7.256 99.55 1.67 7.256 12.12 11.34 7.256 82.28 Total Line Haul Cost per VKM 車両キロあたり輸送コスト 2 Transportation Cost Per VKM 車両キロあたりターミナルコスト 3 Terminal Cost Per VKM 4 鉄道小荷物、配膳サービスの総経費 Overall Cost Of Pass. Parcel & Catering Services 0 0.00 車両キロあたり旅客輸送経費 5 15.2 7.256 110.29 Overall Passenger Service Cost Per VKM プロジェクト対象区間における旅客列車の日あたり経 6 費 304.24 Total Working Expenses 一般経費を加味した日あたり経費 7 30.96% 398.38 0.78% 401.59 Add General Overhead Charges セントラルチャージを加味した日あたり経費 8 Add Central Charges 2013-14 年ベースから 2015-16 年レベルへの置換のた めの拡大率を加味した日あたり経費 9 Escalation Factor to bring to the level of 2015-16 21.30% over 2013-14 487.13 Total Working Expenses per Annum プロジェクト対象区間における年間旅客輸送経費 Total Working Expenses In Rs. Lakhs per Annum 出典：DPR 5-8 1.78 lak hs 表 5-12： ラジェンドラ橋通過貨車車両数、貨物運賃収入 距離(km) No. 1 2 3 4 5 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 輸送品目 発駅または サイディング 着駅または サイディング ANGARPATHRA COLLERY SDG, Unknown KATRASGARH Thermal Power ANGARPATHRA COLLERY SDG, Slation Siding COAL KATRASGARH Kanti BALLAST Pakur Nandani Lagunia BALLAST Pakur Nayagaon BALLAST Pakur Unknown 新規追加分小計 Pvt. Sdg. of M/s. Tata FERTILISER Power Co. Ltd. at Raxaul Junction Jojobera BALLAST Kiul Jn. Tarsarai FG Sasaram Unknown FERTILISER Visakhapatnam Port Basti M/S MY HOME INDUSTRIES Siwan Junction CEMENT LIMITED BALLAST Anugraha Narayan Road Narayanpur Anant CEMENT AMBUJA CEMENTS LTD Narayanpur Anant India Oil Refinery POL IOC Siding Panki Siding M/s Jaiprakash AOC SIDING TINSUKIA (A) Power Ventures Ltd. POL (Thermal Power (BG) Plant) Sdg POL NRSA BRCN MAJZE Purnea Jn. Miraj Jn. BALLAST Sakrigali Junction Dighwara FERTILISER Visakhapatnam Port Bapudham Motihari BALLAST Buxar Narayanpur Anant Thermal Power COAL DALURBANDH COLLY.SDG Slation Siding Kanti CEMENT M/s. Lafarge India Ltd Karpurigram STONE Sahibganj Junction Janakpur Road CHIPS JAMUL CEMENT WORKS LTD Bettiah CEMENT BIA STONE Sakrigali Junction Siwan Junction CHIPS FERTILISER Murga-Mahadev Road Nautanwa CEMENT M/s. Lafarge India Ltd Chhapra Junction M/S. JAIPRAKASH CEMENT Rangiya Junction ASSOCIATES CHUNAR India Oil Refinery OIL REFINERY SIDING POL Siding MAIZE Sonbarsa Kacheri Erode Junction CEMENT Tetelia Waris AleGanj Orissa Cement ltd., Narayanpur Anant CEMENT Rajgangapur STONE RAJGAON STONE CO. SDG. Hathua CHIPS Jindal steel& power ltd. ICD BIRGANJ POL pvt. siding STONE Pakur Gautamsthan CHIPS FERTILISER Visakhapatnam Port ICD BIRGANJ CEMENT M/s. Lafarge India Ltd Narayanpur Anant FERTILISER KAKINADA SEAPORTS LTD Chhapra Junction FERTILISER Jagan Nathapur Darbhanga Junction COAL 5-9 輸送トン Project Total 2014 年 2020 年 プロジェクト対象 収入 (lakhs 貨車数 Rs) 14 300 4,253,900 1,488,885 1,782.31 2796.01 14 412 6,029,800 2,110,430 1,524.14 2885.88 14 14 14 337 396 439 684,200 970,900 970,900 239,470 339,815 339,815 222.09 281.63 254.05 4,064.22 400.34 483.45 436.10 7,001.78 14 650 58,800 20,580 4.18 8.21 14 14 14 140 345 1489 42,150 111,720 61,740 14,753 39,102 21,609 4.47 8.42 4.24 27.33 29.39 3.76 14 1462 120,540 42,189 9.08 7.48 14 14 332 1012 118,020 94,080 41,307 32,928 10.66 7.60 32.27 8.44 14 676 72,600 25,410 7.34 9.75 14 1904 79,200 27,720 7.39 3.78 14 14 14 14 14 677 2299 336 1381 326 85,800 52,920 59,010 70,560 53,390 30,030 18,522 20,654 24,696 18,687 8.68 3.19 5.27 4.89 4.91 11.50 2.09 15.94 4.64 14.87 14 407 103,250 36,138 8.77 23.03 14 475 70,560 24,696 5.49 13.48 14 342 76,440 26,754 6.70 20.29 14 1216 299,880 104,958 23.66 22.38 14 427 282,240 98,784 24.92 60.00 14 14 929 565 44,100 305,760 15,435 107,016 3.13 24.95 4.31 49.12 14 1079 41,160 14,406 3.12 3.46 14 1169 389,400 136,290 38.05 30.24 14 14 2390 896 41,160 44,100 14,406 15,435 2.51 3.32 1.56 4.47 14 673 85,260 29,841 6.75 11.50 14 529 35,280 12,348 3.04 6.05 14 655 66,000 23,100 6.90 9.15 14 447 44,100 15,435 3.72 8.95 14 14 14 14 1436 516 1505 1023 41,160 44,100 52,920 55,860 14,406 15,435 18,522 19,551 2.93 3.63 3.82 4.14 2.60 7.76 3.19 4.96 距離(km) No. 輸送品目 134 MAIZE 135 POL 136 MAIZE 137 POL 138 CEMENT 139 CEMENT 発駅または サイディング Hasanpur Road India Oil Refinery Siding Surja Kamal Lapanga KAKINADA SEAPORTS LTD M/S. JAIPRAKASH ASSOCIATES CHUNAR 着駅または サイディング 輸送トン Project Total 2014 年 2020 年 プロジェクト対象 収入 (lakhs 貨車数 Rs) 1.03 0.67 NMKL 14 2374 17,640 6,174 IOC SDG RAJBANDH 14 309 69,300 24,255 7.56 20.36 Miraj Jn. ICD BIRGANJ Naugachia 14 14 14 2346 896 1478 23,520 36,300 49,980 8,232 12,705 17,493 1.39 3.52 3.72 0.91 3.68 3.07 Katihar Jn. 14 535 52,920 18,522 4.20 8.98 14 412 61,950 21,683 5.20 13.65 14 1075 55,860 19,551 4.25 4.72 14 930 61,740 21,609 4.72 6.03 14 960 64,680 22,638 5.02 6.12 14 14 14 14 14 14 783 245 1033 459 2198 1553 41,160 39,340 29,400 44,960 11,760 23,520 14,406 13,769 10,290 15,736 4,116 8,232 3.18 3.59 2.16 3.88 0.73 1.64 4.77 14.57 2.58 8.89 0.49 1.37 14 2361 44,100 15,435 2.59 1.70 14 14 14 14 2440 343 169 1298 47,040 41,160 35,280 58,800 16,464 14,406 12,348 20,580 2.81 3.12 3.47 4.04 1.75 10.89 18.95 4.11 14 1923 44,100 15,435 3.17 2.08 14 2117 47,040 16,464 3.10 2.02 14 363 86,730 30,356 7.37 21.69 14 14 652 389 6,600 53,390 2,310 18,687 0.69 4.64 0.92 12.46 14 312 55,860 19,551 5.03 16.25 14 14 14 14 2312 467 801 499 47,040 59,010 35,280 67,440 16,464 20,654 12,348 23,604 2.82 5.00 2.62 5.62 1.85 11.47 4.00 12.27 14 851 13,200 4,620 1.35 1.41 14 673 49,980 17,493 3.69 6.74 14 14 14 768 2345 3120 29,700 49,980 52,920 10,395 17,493 18,522 3.01 2.95 2.82 3.51 1.93 1.54 14 599 26,400 9,240 2.61 4.00 14 14 524 247 55,860 50,580 19,551 17,703 4.53 4.58 9.68 18.59 14 349 258,720 90,552 22.24 67.29 Thermal Power ANGARPATHRA COLLERY SDG, Slation Siding KATRASGARH Kanti m/s bhilai jaypee cement Laheria Sarai 141 CEMENT limited LAFARGE INDIAN PVT LTD Narayanpur Anant 142 CEMENT SIDING THE ASSOCIATED CEMENT CO 143 CEMENT LTD, UNIT BARGARH CEMENT Bettiah WORKS 144 CEMENT DCIG Siwan Junction 145 BALLAST Son Nagar Barauni Junction 146 FERTILISER Jagan Nathapur Sarai 147 BALLAST Rajgram Public Siding Raybag 148 MAIZE Khagaria Junction Raybag 149 MAIZE Katihar Jn. BHUSAVAL GOODS SHED Whitefield 150 MAIZE Kursela Satellite Goods Terminal 151 MAIZE Sonbarsa Kacheri Tiruppur 152 FG Gaya Junction Katihar Jn. 153 SAND Sheikhpura Saharsa Junction 154 FERTILISER Visakhapatnam Port Sarai M/s Krishnapatnam Port 155 CEMENT Company Ltd. Siding, Laheria Sarai Krishnapatnam M/s Krishnapatnam Port 156 CEMENT Company Ltd. Siding, Deoria Sadar Krishnapatnam Thermal Power 157 COAL BONJEMAHARI COLLY.SDG Slation Siding Kanti 158 POL Tisco Works Site ICD BIRGANJ 159 BALLAST Pakur Narayanpur Anant STONE Sahibganj Junction Tarsarai 201 CHIPS 202 FG Ambala Cantt. Junction Jorhat Town 203 BALLAST Bhabua Road Bapudham Motihari 204 FERTILISER HALDIA DOCK COMP. BULK. Raxaul Junction 205 BALLAST Pakur Siwan Junction BHARAT PERTOLEUM 206 POL HALDIA DOCK COMP. GENL. OIL DEPOT SIDING Orissa Cement ltd., 207 CEMENT Sarai Rajgangapur 208 POL HSPG Raxaul Junction 209 MAIZE Khagaria Junction Erode Junction 210 FG Sangli Dimapur India Oil Refinery NTPC SDG, RIHAND 211 POL Siding 212 CEMENT M/s. Lafarge India Ltd Saharsa Junction 213 BALLAST Anugraha Narayan Road Begu Sarai STONE Pakur Karpurigram 214 CHIPS 140 COAL 5-10 距離(km) No. 発駅または サイディング 輸送品目 215 CEMENT 216 BALLAST 217 POL 218 COKE 219 MAIZE 220 COAL 221 COAL STONE 222 CHIPS 223 POL STONE CHIPS 225 COAL 226 POL 227 CEMENT 224 DURGAPUR CEMENT WORKS, Begu Sarai ANDAL Pakur Raxaul Junction India Oil Refinery M/S NTPC SIDING Siding HINDUSTAN Barauni Junction ALLUMINIUM CO LTD SDG Katihar Jn. Jalgaon Thermal Power ANGARPATHRA COLLERY SDG, Slation Siding KATRASGARH Kanti C Raxaul Junction 230 POL 231 CEMENT 232 CEMENT STONE 233 CHIPS 234 CEMENT 235 POL 236 BALLAST 241 POL 242 SAND 243 BALLAST 244 POL STONE 245 CHIPS 246 FERTILISER STONE 247 CHIPS 248 MAIZE 2020 年 14 286 70,560 24,696 6.05 22.39 14 524 81,490 28,522 7.08 14.12 14 869 19,800 6,930 1.98 2.07 14 441 35,280 12,348 2.92 7.26 14 1577 52,920 18,522 3.64 3.05 14 412 107,380 37,583 9.01 23.66 14 693 111,510 39,029 8.88 14.61 Kanti 14 312 238,140 83,349 21.45 69.28 Visakhapatnam Steel Plant Siding ICD BIRGANJ 14 1441 23,100 8,085 2.27 1.46 Sakrigali Junction Janakpur Road 14 350 241,080 84,378 20.66 62.52 Unknown Hirakud UltraTrech Cemco Ltd Siwan Junction Sarai Karpurigram Mahan Aluminium Smelter and Captive Power Plant Salchapra 14 14 14 770 798 695 115,640 26,400 41,160 40,474 9,240 14,406 9.40 2.57 3.16 13.63 3.00 5.38 14 1154 41,160 14,406 2.93 3.24 14 2488 64,680 22,638 3.79 2.36 14 453 16,500 5,775 1.73 3.31 14 632 44,100 15,435 3.47 6.33 14 626 47,040 16,484 3.74 6.83 Hathua 14 484 55,860 19,551 4.80 10.48 Laheria Sarai ICD BIRGANJ Karpurigram 14 14 14 369 572 292 52,920 13,200 84,300 18,522 4,620 29,505 4.27 1.37 7.58 13.02 2.09 26.20 Karpurigram 14 387 55,860 19,551 4.56 13.10 Begu Sarai Karpurigram Vizianagaram Junction 14 14 1219 285 47,040 32,340 16,464 11,319 3.44 2.58 3.50 10.30 14 1200 55,860 19,551 3.84 4.23 Jamalpur Junction 14 96 9,900 3,465 1.51 9.36 Khajauli Bettiah Raxaul Junction 14 14 14 183 788 566 17,640 70,250 6,600 6,174 24,588 2,310 1.79 5.77 0.69 8.75 8.09 1.06 Pakur HYW 14 518 141,120 49,392 12.40 24.73 MGRV Chhapra Junction 14 1353 52,920 18,522 3.74 3.55 Bakudi Gautamsthan 14 414 132,300 46,305 11.43 29.01 Raybag 14 2283 64,680 22,638 3.92 2.57 Bapudham Motihari 14 477 35,280 12,348 2.87 6.71 Sitamarhi Laheria Sarai 14 14 574 1283 123,480 35,280 43,218 12,348 9.92 2.45 19.53 2.50 Narayanpur Anant 14 833 41,160 14,406 3.16 4.48 Laheria Sarai 14 542 158,760 55,566 12.44 26.59 Sultanpur Lodi India Oil Refinery Namkom Siding Orissa Cement ltd., Karpurigram Rajgangapur M/s. Lafarge India Ltd Siwan Junction Bakudi M/S LAFARGE INDIA PVT LTD Bokaro Steel Plant Anugraha Narayan Road M/S. BOKARO JAYPEE 237 CEMENT CEMENT LTD. 238 FERTILISER M/S GANGAVARAM PORT LTD 239 FG Buxar 240 MAIZE Project Total 2014 年 プロジェクト対象 収入 (lakhs 貨車数 Rs) Mirza Cheuki 228 FERTILISER New Bongaigaon 229 FG 着駅または サイディング 輸送トン Mansi Junction India Oil Refinery Siding Kiul Jn. TCLD Bokaro Steel Plant Kursela M/S ultra tech cement 249 CEMENT limited. 250 CEMENT M/s. Lafarge India Ltd 251 FERTILISER Visakhapatnam Port THE ASSOCIATED CEMENT CO 252 CEMENT LTD, UNIT BARGARH CEMENT WORKS 253 CEMENT ACC LTD. SDG, JHINKPANI 5-11 距離(km) No. 発駅または サイディング 輸送品目 着駅または サイディング 輸送トン Project Total 2014 年 2020 年 プロジェクト対象 収入 (lakhs 貨車数 Rs) 2.75 9.02 254 FERTILISER Sasaram 14 355 35,280 12,348 255 COAL Sarai Thermal Power SIJUA STABLING COLLIERY Slation Siding SDG Kanti 14 409 156,940 54,929 13.27 34.83 Sakrigali Junction Chakia 14 370 129,360 45,276 11.15 31.73 AMBUJA CEMENTS LTD THE ASSOCIATED CEMENT CO LTD, UNIT BARGARH CEMENT WORKS India Oil Refinery Siding Laheria Sarai 14 998 161,700 56,595 12.08 14.71 Karpurigram 14 792 64,880 22,638 4.94 7.41 14 1045 69,300 24,255 6.97 6.02 14 1231 35,280 12,346 2.55 2.60 STONE CHIPS 257 CEMENT 256 258 CEMENT 259 POL 260 MAIZE STONE CHIPS STONE 262 CHIPS STONE 263 CHIPS 261 264 CEMENT STONE CHIPS 266 CEMENT 265 267 POL STONE CHIPS STONE 269 CHIPS 301 CEMENT STONE 302 CHIPS 268 Hasanpur Road CONTINENTAL CARBON INDIA LTD SIDING Vizianagaram Junction Barharwa Junction Mairwa 14 495 35,280 12,348 2.56 6.47 Sahibganj Junction Raxaul Junction 14 444 41,160 14,406 3.50 8.41 Tinpahar Junction Narayanpur Anant 14 347 55,860 19,551 4.83 14.61 THE ASSOCIATED CEMENT CO LTD, UNIT BARGARH CEMENT Laheria Sarai WORKS 14 819 44,100 15,435 3.45 4.89 Bakudi 14 373 61,740 21,609 5.28 15.02 Tetelia Gaya Junction M/S MONET ISPAT &ENERGY ICD BIRGANJ LTD SDG 14 974 47,040 16,464 3.60 4.38 14 975 72,600 25,410 7.14 6.76 Tinpahar Junction Gautamsthan 14 405 64,680 22,638 5.71 14.50 Mirza Cheuki Chakia 14 347 70,560 24,696 6.10 18.46 M/s. Lafarge India Ltd Barauni Junction 14 418 49,980 17,493 3.99 10.85 RAJGAON STONE CO. SDG. Sitamarhi 14 459 73,500 25,725 6.34 14.53 Kanti 303 CEMENT Gonda Kachahri SANKRAIL GOODS TERMINAL YARD 14 942 44,100 15,435 3.33 4.25 304 CEMENT Visakhapatnam Steel Plant Siding Nautanwa 14 1613 14,700 5,145 1.07 0.83 Pakur Tarsarai 14 393 82,320 28,812 7.09 19.01 306 CEMENT M/S. BOKARO JAYPEE CEMENT LTD. Narayanpur Anant 14 428 5,880 2,058 0.48 1.25 307 POL India Oil Refinery Siding Singarouli Super Thermal Power Siding of NTPC 14 564 49,500 17,325 5.20 7.97 Sakrigali Junction Narayanpur Anant 14 317 85,260 29,841 7.58 24.41 HALDIA DOCK COMP. BULK. IOC SIDING RAXAUL 14 802 59,400 20,790 6.09 6.72 Bakudi Chakia 14 408 91,140 31,899 7.99 20.28 311 CEMENT Sarai 14 430 20,580 7,203 1.68 4.34 312 313 314 Raxaul Junction Karpurigram Khagaria Junction 14 14 14 1274 515 834 2,940 52,920 35,280 1,029 18,522 12,348 0.22 4.36 2.51 0.21 9.33 3.84 Sitamarhi 14 448 123,480 43,218 10.39 25.02 305 STONE CHIPS STONE CHIPS 309 POL STONE 310 CHIPS 308 315 M/S Sonar Bangla Cement Sdg . Gankar CEMENT Balod CEMENT ACC LTD. SDG, JHINKPANI FERTILISER Baradwar STONE Pakur CHIPS 316 POL HALDIA DOCK COMP. GENL. 317 FERTILISER Rayagada STONE Mirza Cheuki 318 CHIPS BPCL SIDING NARAYANPUR ANANT Darbhanga Junction 14 661 62,700 21,945 8.50 8.61 14 1102 5,880 2,058 0.44 0.48 Janakpur Road 14 327 296,940 103,929 27.24 82.42 5-12 距離(km) No. 輸送品目 319 CEMENT 320 CEMENT 321 CEMENT 322 POL 323 SAND 324 FD 325 POL 326 CEMENT STONE 327 CHIPS 328 SAND 輸送トン プロジェクト対象 収入 (lakhs 貨車数 Rs) 1.32 1.69 2.77 6.80 発駅または サイディング 着駅または サイディング Jagan Nathapur M/s. Lafarge India Ltd JAMUL CEMENT WORKS LTD BIA HPCL POL SIDING RAJGAON STONE CO. SDG. Buxar Pvt. Sdg. of M/s. Tata Power Co. Ltd. at Jojobera M/s. Lafarge India Ltd Begu Sarai Khagaria Junction 14 14 948 471 17,640 35,280 6,174 12,348 Karpurigram 14 1048 35,280 12,348 2.75 3.06 Barauni Junction Sonpur Junction Bapudham Motihari 14 14 14 137 396 410 69,300 35,280 35,280 24,255 12,348 12,348 9.01 3.01 2.67 45.91 8.09 7.81 Raxaul Junction 14 650 46,200 16,170 4.54 6.45 Bettiah 14 643 35,280 12,348 2.73 4.98 Tikri 14 297 323,400 113,190 28.61 98.84 Sonpur Junction 14 213 44,100 15,435 4.23 18.79 Narayanpur Anant 14 1292 35,280 12,348 2.43 2.48 Janakpur Road Narayanpur Anant Karpurigram Bettiah Sonpur Junction Begu Sarai 14 14 14 14 14 14 422 388 971 460 385 1056 61,820 55,860 29,400 75,870 106,780 52,920 21,637 19,551 10,290 26,555 37,373 18,522 5.24 4.55 2.26 6.53 9.38 3.80 13.30 13.07 2.75 14.97 25.17 4.55 IOC SIDING, SCPD 14 1347 52,800 18,480 5.19 3.56 Darbhanga Junction Siwan Junction Laheria Sarai Dauram Madhepura 14 14 14 14 788 666 1011 1486 59,400 32,340 35,280 49,980 20,790 11,319 12,348 17,493 5.86 2.59 2.85 3.44 6.84 4.41 3.17 3.05 Gautamsthan 14 375 446,880 156,408 38.01 108.17 Bettiah 14 1216 32,340 11,319 2.55 2.41 Kanti 14 327 329,280 115,248 30.21 91.40 Laheria Sarai Harinagar Tiruppur Narayanpur Anant 14 14 14 14 502 431 2435 1297 35,280 38,220 29,400 41,160 12,348 13,377 10,290 14,406 2.99 3.12 1.76 2.83 6.38 8.05 1.10 2.88 Laheria Sarai 14 1074 35,280 12,348 2.68 2.98 Nayagaon Dauram Madhepura Kankariya PRIVATE SDG OF NTPC GEVRA 14 14 14 396 546 1966 41,160 41,160 52,920 14,406 14,406 18,522 3.52 3.20 3.45 9.43 6.84 2.44 14 852 62,700 21,945 6.39 6.68 Karpurigram 14 348 73,500 25,725 5.91 19.17 Saharsa Junction Karpurigram 14 14 1079 97 38,220 123,480 13,377 43,218 2.45 15.5 3.22 115.55 Narayanpur Anant 14 309 299,880 104,958 27.27 88.09 Bapudham Motihari 14 917 47,040 16,464 3.64 4.66 14 1951 72,600 25,410 6.61 3.38 14 14 2310 562 41,160 58,800 14,406 20,580 2.75 4.46 1.62 9.50 14 653 49,980 17,493 4.08 6.95 Mirza Cheuki Chandar VISHAKAPTNAM NEW GOODS 329 FERTILISER COMPLEX 330 BALLAST Pakur 331 CEMENT SNCF 332 CEMENT AMBUJA CEMENTS LTD 333 BALLAST Anugraha Narayan Road 334 BALLAST Pakur 335 FERTILISER Balod India Oil Refinery 336 POL Siding 337 POL Hirakud 338 CEMENT ACC LTD. SDG, JHINKPANI 339 CEMENT LSIUCLH 340 FERTILISER KAKINADA SEAPORTS LTD STONE 341 Sakrigali Junction CHIPS m/s bhilai jaypee cement 342 CEMENT limited STONE Sahibganj Junction 343 CHIPS 344 CEMENT M/s. Lafarge India Ltd 345 CEMENT Mathurapur 346 MAIZE Hasanpur Road 347 FERTILISER Visakhapatnam Port JAMUL CEMENT WORKS LTD 348 CEMENT BIA 349 STONE DUST Pakur 350 CEMENT M/s. Lafarge India Ltd 351 MAIZE Jalargarh India Oil Refinery 352 POL Siding Associated Cement Co.s. 353 CEMENT Siding (Sindri) 354 FERTILISER Mandir Hasaud 355 SAND Kiul Jn. STONE 356 Sahibganj Junction CHIPS THE ASSOCIATED CEMENT CO 357 CEMENT LTD, UNIT BARGARH CEMENT WORKS BONGAIGAON REFINERY & 358 POL PETROCHEMICAL P LTD 359 CPC NGC 360 FERTILISER IFFCO SIDING BIRLA CORPN LTD SATNA 361 CEMENT CEMENT WORKS SIDING IOC SIDING-MANGLIAGAON Nandgaon Naugachia Begu Sarai 5-13 Project Total 2014 年 2020 年 距離(km) No. 輸送品目 362 CEMENT 363 364 365 366 367 368 STONE CHIPS FERTILISER CEMENT CEMENT CEMENT STONE CHIPS 369 POL 401 MAIZE 402 BALLAST STONE 403 CHIPS 404 FG 405 CEMENT 406 CEMENT 407 BALLAST 408 CEMENT 409 CEMENT 410 CEMENT 411 MAIZE STONE 412 CHIPS 413 CEMENT 414 CEMENT 415 CEMENT 416 CEMENT 417 MAIZE STONE 418 CHIPS STONE 419 CHIPS STONE 420 CHIPS 小計 合計 発駅または サイディング 着駅または サイディング 輸送トン Project Total 2014 年 プロジェクト対象 収入 (lakhs 貨車数 Rs) 2020 年 M/S ultra tech cement limited. Narayanpur Anant 14 383 52,920 18,522 4.25 12.54 Jamalpur Junction Karpurigram 14 141 308,700 108,045 32.51 198.72 Mathurapur M/s. Lafarge India Ltd ULTRATECH CEMENT LTD Baradwar Tarsarai Begu Sarai Narayanpur Anant Jaynagar 14 14 14 14 256 431 1025 938 64,680 144,060 29,400 120,540 22,638 50,421 10,290 42,189 5.33 11.76 2.34 9.13 22.93 30.34 2.60 11.66 Bakudi Narayanpur Anant 14 356 305,760 107,016 27.40 77.96 BONGAIGAON REFINERY & PETROCHEMICAL P LTD Hasanpur Road Anugraha Narayan Road KORADIH THERMAL POWER PLANT SIDING Erode Junction Dauram Madhepura 14 1748 69,300 24,255 6.42 3.60 14 14 2385 363 144,060 106,780 50,421 37,373 8.80 9.38 5.48 26.70 Mirza Cheuki Narayanpur Anant 14 294 141,120 49,392 12.61 43.57 Buxar M/S LAFARGE INDIA PVT LTD Gonda Kachahri Anugraha Narayan Road Orissa Cement ltd., Rajgangapur GRASIMS CEMENT SIDING Balod Mansi Junction Bettiah XPGM DARSANA Chakia 14 14 14 14 453 342 994 385 129,360 64,680 129,360 103,970 45,276 22,638 45,276 36,390 9.80 5.30 9.71 9.14 25.92 17.17 11.81 24.51 Begu Sarai 14 588 32,340 11,319 2.54 4.99 Raxaul Junction Sarai Raybag 14 14 14 1183 1141 2207 161,700 47,040 29,400 56,595 16,464 10,290 12.35 3.66 1.83 12.41 3.74 1.21 Sahibganj Junction Darbhanga Junction 14 299 52,920 18,522 4.65 16.06 Laheria Sarai 14 374 41,160 14,406 3.28 9.99 Sarai 14 371 167,580 58,653 13.45 41.00 Narayanpur Anant 14 1088 73,500 25,725 5.52 6.13 Fatwa Tiruppur 14 14 895 2471 141,120 129,360 49,392 45,276 10.74 7.63 14.31 4.75 Sahibganj Junction Harinagar 14 488 61,740 21,609 5.26 11.48 S.C.O.B. Siding IISCO ICD BIRGANJ 14 478 123,480 43,218 10.74 23.45 Mathurapur Gautamsthan 14 310 152,880 53,508 13.86 44.76 Associated Cement Co.s. Siding (Sindri) DURGAPUR CEMENT WORKS, ANDAL JAMUL CEMENT WORKS LTD BIA Tetelia Dauram Madhepura 1,395.74 3,252.86 5,459.97 10,254.64 出典：DPR 表 5-13： 貨物列車経費 経費項目 Various Facets of Working Expenses 1 ディーゼル機関車による牽引コスト Line haul Cost of Diesel Traction 1000 トンキロあたり駆動コスト a Cost of Traction Per 1000 GTKMs その他輸送サービスに係るコスト b Cost of Other Transportation Services Including Train 1000 トンキロあたり要員コスト Passing Staff per 1000 GTKMs 5-14 必要単位数 単位あたり No of units 費用 Cost required per Unit 157.83 38.44 費用計 Total Cost 経費項目 Various Facets of Working Expenses 1000 トンキロあたり軌道コスト c Cost of Track per 1000 GTKMs 1000 トンキロあたり信号設備コスト d Cost oｆ Signaling per 1000 GTKMs 1000 トンキロあたりディーゼル機関車牽引コスト Total Line Haul Cost of DSL for 1000 GTKMs (a to d) 準備およびメンテナンスコスト 2 Provision & Maintenance Cost 日あたり必要貨車台数 a No of Wagons Required Per Day 日あたり準備およびメンテナンスコスト b Cost of Provision & Maintenance Per Day 年間あたり準備およびメンテナンスコスト c Cost of Provision & Maintenance Per Annum 貨車あたり１ヤードあたり操車場コスト Marshalling Cost per Wagon per Yard (Rs.22.74 x 2 3 yards) 1 日あたり取り扱い貨車数 a No of Wagons Handled per day 1 日あたり操車場コスト b Marshalling Cost of Wagons per Day (4wheelers) 年間あたり操車場コスト c Marshalling Cost of Wagons per Annum ターミナルサービスコスト 4 Terminal Service Cost 1 日あたり必要貨車数 a No of Wagons Required per day 1 日あたりターミナルサービスコスト b Cost of Terminal Services per day 年間あたりターミナルサービスコスト c Cost of Terminal Services per Annum インボイス作成コスト 5 Documentation Cost 1 日あたり必要貨車数 a No of Wagons Required per Day 1 日あたりインボイス作成コスト（10 貨車あたり 1 インボイス） b Cost of Documentation per day (1 invoice for 10 wagons) 年間あたりインボイス作成コスト c Cost of Documentation per Annum 貨物列車経費計 6 Total Working Expenses 経費のうち依存割合(78.5%) 7 Dependent Cost @78.50% 一般経費を加味した経費 8 Add General Overhead Charges セントラルチャージを加味した経費 9 Add Central Charges 2013-14 年ベースから 2015-16 年レベルへの置換のた めの拡大率を加味した日あたり経費 10 Escalation To Update to the Level of 2015-16 Over 2013-14 出典：DPR 5-15 必要単位数 単位あたり No of units 費用 Cost required per Unit 費用計 Total Cost 51.98 5.68 268,606 253.93 68,207,086 731.38 59,505 81.36 21,719,743 28.09 0 0 28.09 826.25 23,210.52 8,471,878 28.09 2.81 101.36 284.74 103,929 98,502,635 78.50% 77,324,568 26.69% 97,962,496 0.59% 98,540,474 11.74% 110,109,12 6 INR lakhs 1,101.09 表 5-14：貨物列車の留置コスト・資本コストの節約 Rampur Dumra 項目 - Rajendrapul 1. 機関車の留置コストの節約 a. 1 日に留置する機関車の数 No of Locos detained per day b. 平均留置時間(分) Average detention to each Loco (minutes) c. 1 日あたりの機関車の留置時間（分） Detention to Locos per day (minutes) d. 年間あたりの機関車の留置時間（時） Detention to Locos per annum (in hours) Rajendrapul Rampur Dumra 14 145 2,030 14 145 2,030 12,349.17 12,349.17 16,671.38 16,671.38 12,890.00 12,890.00 2,148.94 2,148.94 e. 年率 5%の上昇による 2020 年の機関車の留置時間（時） Total detention to Locos per annum by 2020-2021 @ 5% increase p.a. f. 機関車 1 台 1 時間あたりの留置コスト (Rs) Cost of Detention to one diesel engine hour (INR) g. 年間あたりの機関車の留置コスト (INR Lakh) Cost of Detention to Locos per Annum (INR Lakh) h. 機関車留置コスト両方向計 Cost of total detention to Locos (INR Lakh) 2. 貨車の留置コストの節約 A. 有蓋車 a. 1 日に留置する有蓋車の数 No of Wagons detained per day b. 平均留置時間（分） Average detention to each Wagon (c. 1 日あたりの有蓋車の留置時間（分） ) Detention to Wagons per day (minutes) d. 年間あたりの有蓋車の留置時間（時） Detention to Wagons per annum (in hours) e. 年率 5%の上昇による 2020 年の有蓋車の留置時間（時） Total detention to Wagons per annum by 2020-2021 @ 5% increase p.a. f. 有蓋車 1 台 1 時間あたりの留置コスト(INR) Cost of Detention to one Wagon hour (INR) g. 年間あたりの有蓋車の留置コスト (INR lakhs) Cost of Detention to Wagons per Annum (INR Lakh) h. 有蓋車留置コスト両方向計 Cost of total detention to Wagons (INR Lakh) B. 無蓋車 i. 1 日に留置する無蓋車の数 No of Wagons detained per day j. 平均留置時間（分） Average detention to each Wagon (k. 1 日あたりの無蓋車の留置時間（分） ) Detention to Wagons per day (minutes) l. 年間あたりの無蓋車の留置時間（時） Detention to Wagons per annum (in hours) m. 年率 5%の上昇による 2020 年の無蓋車の留置時間（時） Total detention to Wagons per annum by 2020-2021 @ 5% n. 無蓋車 1 台 1 時間あたりの留置コスト(INR) Cost of Detention to one Wagon hour (INR) o. 年間あたりの無蓋車の留置コスト (INR lakhs) Cost of Detention to Wagons per Annum (INR Lakh) p. 無蓋車留置コスト両方向計(INR lakhs) Cost of total detention to Wagons (INR Lakh) 車両の留置時間の節約効果（Loco+有蓋車+無蓋車）計 (INR Lakh) Total Savngs in detention to Rolling Stock (INR Lakh) 5-16 4,297.88 420 145 60,900 420 145 60,900 370,475.00 370,475.00 500,141.25 500,141.25 810.00 810.00 4,051.14 4,051.14 8,102.29 236 145 34,220 236 145 34,220 208,171.67 208,171.67 281,031.75 281,031.75 690.00 690.00 1,939.12 1,939.12 3,878.24 16,278.41 Rampur Dumra 項目 - Rajendrapul Rajendrapul Rampur Dumra 3. 留置を避けることによる機関車の資本コストの節約 Savings on capital cost of Locos on account of avoidance of detection a. 1 日あたりの機関車の留置数(2009-10) 14.00 14.00 145.00 145.00 2,030.00 2,030.00 33.83 33.83 1.41 1.41 f. 修理および定期オーバーホールのための検修予備(6.12%)を 追加（台日） Add 6.12% for repairs/POH (ASS 2008-09) 1.50 1.50 g. 年率 5%の上昇による 2020 年の機関車の留置の節約時間（台 日） Total detention to Locos per annum by 2020-21 @5% increase p.a. 2.02 2.02 700.00 700.00 1,413.72 1,413.72 No of Locos detained per day (2009-10) b. 平均留置時間(分) Average detention to each Loco (minutes) c. 1 日あたりの機関車の留置時間（分） Detention to Locos per day (minutes) d. 1 日あたりに節減できる機関車の台時 Loco hours saved per day e. 節減時間（台日） Loco days saved h. ディーゼル機関車価格（2013-14 年価格）(INR Lakh) Cost of one Dsi Loco (Price Basis 2013-14 INR Lakh) i. 機関車の資本コストの節約額(Rs lakhs) Total savings on capital cost of locos (INR Lakh) j. 機関車の資本コストの節約額 両方向計(INR Lakh) Total savings on capital cost of locos (INR Lakh) 2,827.43 4. 留置を避けることによる貨車の資本コストの節約 Savings on capital cost of Wagons on account of avoidance of detection a. 1 日あたりの貨車の留置数(2009-10) No of Wagons detained per day (2009-10) 656.00 656.00 b. 平均留置時間(分) Average detention to each Wagon (minutes) 145.00 145.00 95,120.00 95,120.00 3,963.33 3,963.33 165.14 165.14 c. 1 日あたりの貨車の留置時間（分） Detention to Wagons per day (minutes) d. 1 日あたりに節減できる貨車の台時 Wagon hours saved per day e. 節減時間（台日） Wagon days saved 5-17 Rampur Dumra 項目 - Rajendrapul Rajendrapul Rampur Dumra f. 修理および定期オーバーホールのための検修予備(3.59%)を 追加（台日） Add 3.59% for repairs/POH (ASS 2008-09) 171.07 171.07 g. 年率 5%の上昇による 2020 年の貨車の留置の節約時間（台日） Total detention to Wagons per annum by 2020-21 @5% increase p.a. 230.94 230.94 29.90 29.90 6,905.13 6,905.13 h. BCN(有蓋車)価格（2013-14 年価格）(INR Lakh) Cost of one BCN (Price Basis 2013-14 INR Lakh) i. 貨車の資本コストの節約額(INR Lakh) Total savings on capital cost of wagons (INR Lakh) j. 貨車の資本コストの節約額 両方向計(INR Lakh) Total savings on capital cost of wagons (INR Lakh) 13,810.27 車両の資本コストの節約効果（Loco+貨車）計 (INR Lakh) Total Savngs on capital cost of locos and wagons (INR Lakh) 16,637.70 貨物列車の留置コスト、資本コストの節約効果計 (INR Lakh) 32,916.11 出典：DPR 5-18 第6章 プロジェクトの実施スケジュール 6.1 工事区分 本事業はラジェンドラ鉄道橋の新設であり、MoR の DPR によると主橋梁、アプローチ及び取り付け路 線の 3 区分に分けるとしている。 6.2 事業実施スケジュール MoR の DPR では、 「事業実施スケジュールは最終プロジェクト報告書（the finalized project report） で定める」としており記載されていないが、工期は 4 年としている。これに対し提案した橋梁構造を採 用した場合、橋梁上部工の接合材料と構造詳細の改善及び現場塗装作業の省略により現地工事期間が約 6 ヶ月短縮されると予想する。 (1) 環境社会配慮にかかるスケジュール MoR の橋梁プロジェクトは通常 EIA を求められない。 (2) コンサルタントの調達 DPR によると、工事地域はブラックコットンソイル地帯なので今後土質調査を行うとしている。又、 橋梁上下部の設計の為のコンサルタントも雇用するとしている。 (3) コントラクターの調達 MoR の調達基準により調達される。 6.3 事業実施における遅延リスク 本事業実施をするにあたって様々な事業を停滞、遅延させるリスクが存在する。それらのリスクとそ の対応策を表 6-1 にまとめた。 表 6-1 事業実施上の遅延リスクとその対策 番 号 遅延させる要因 対 策 案 1 用地取得 用地取得機関との十分な連絡、連携 2 コントラクターの調達 経験ある請負業者の選定 3 施工工程 発注者及びコンサルタントとの十分な連絡、連携 出典：調査団作成 6-1 第7章 相手国実施機関の実施能力 7.1 インドにおける実施機関 (1) 関係機関 第 1 章で述べた通り、インドにおける殆どの鉄道オペレーションは MoR 傘下の IR が担っている。こ れら機関の組織は以下の通りである。 図 7-1： IR の組織 出典： MoR (2) 鉄道省（MoR） MoR は毎年国会に鉄道予算を報告する責任を負う閣僚である鉄道大臣の下で、インド国鉄が行う鉄道 輸送を管掌している。 鉄道大臣の下に閣議には参加できない鉄道閣外大臣及び議長、5 人の委員及び鉄 道委員会に対する財務省の代表である財政委員から構成されている鉄道委員会が従っている。鉄道委員 会はインド国鉄の意思決定機関であり、鉄道省への報告義務がある。 7-1 (3) インド国鉄（IR） 最高意志決定機関である鉄道委員会の下に機能別に顧問‐局長-課長といった組織が有る。そして鉄 道委員会への報告義務がある局長に率いられた 16 の地方鉄道支局が設置されている。そして各局支分 局に分かれており、夫々支分局長が統括している。16 地方鉄道支局は次の通りである。 表 7-1: 16 地方支局 名称 本部所在地 運行延長 支分局 (km) 南部 チェンナイ 5,098 中部 ムンバイ 3,905 チェンナイ、ティルチラーパッリ、マドゥライ、サ レム、パルガート、ティルヴァナンタプラム ムンバイ、ムンバイ中央、ブサワル、プネ、ソラー プル、ナーグプル ムンバイ、ムンバイ中央、ラトラム、アフマダーバ 西部 ムンバイ 6,182 ード、ラージコート、バーヴナガル、インドール、 スレーンドラナガル、バドダラ 東部 コルカタ 2,414 北部 デリー 6,968 北東部 ゴーラクプル 3,667 南東部 コルカタ 2,631 北東辺境 グワーハーティー 3,907 中南部 セカンダラバード 5,951 中東部 ハジプル 3,624 北西部 ジャイプル 5,459 東海岸 ブヴァネーシュヴ ハウラー、シーアルダ、アナンソル、マルダタウン デリー、アンバーラ、フィールーズプル、ラクナウ、 ムラーダーバード、ユーダンプール ゴーラクプル、ラクナウ、バラナシ アドラ、チャクラーダープール、カラグプル、ラー ンチー アリパーダー、カティハル、ランギア、ルムディン グ、 ティンスキア ヴィジャヤワーダ、シカンダラーバード、 グンタカ ル、 グントゥール、ハイデラバード、ナーンデード ダナプル、ダンバード、ムガルサライ、サマスチィ プル、 ソーンプル ジャイプル、アジュメール、ビーカーネール、ジョ ードプル 2,677 クルダロード、サンバルプル、ビシャカパトナム イラーハーバード 3,151 イラーハーバード、アグラ、ジャーンシー ビラースプル 2,447 ビラスプル、ラーイプル、ナーグプル 南西部 フブリ 3,177 フブリ、バンガロール、マイソール 中西部 ジャバルプル 2,965 ジャパルプル、ボパール、コタ 中北部 南東部中央 ァル 出典： MOR 7-2 (4) 中東部地方支局(Eastern Central Railway: ECR) ECR は 1996 年 9 月 8 日に、追加 6 支局の一つとして設立された。本部はビハール州ハジプルに置かれ、 ソーンプル及びサマスティプル支分局を管掌している。軌道延長はビハール、ジャールカンド、ウッタ ル・プラデーシュ及び. マディヤ・プラデーシュ州の 5,230 km で内、4,267.89 km が電化されている。 管理する路線は次の通りである。 i) ハウラー・デリー幹線 ii) グランドコード（Grand Chord） iii) バラウニ・ゴーラクプル・ ラクサウル・ジャイナガル線 iv) ムザッファルプル・ゴーラクプル線 ECRの組織は他の地方支局との関係で路線（Open line）と建設（Construction）の2部門に分かれて いる。路線部門はPrincipal Chief Engineer (PCE)が管掌し、小規模な土木、軌道工事を含む供用軌道 の 維 持 管 理 を 所 管 し て い る 。 建 設 部 門 は 主 要 橋 梁 、 広 軌 道 化 工 事 等 主 要 工 事 を 所 管 し 、 Chief Administrative Officer (CAO) が管掌している。以下に組織図を示す。 図7-2： ECRの組織 上記表の略字の正式名称は次の通り： 1. FA & CAO- Financial Advisor and Chief Accounts Officer 2. SDGM- Senior Deputy General Manager. 3. COM- Chief Operating Manager. 4. CCM- Chief Commercial Manager. 5. COS- Controller of Stores 6. CSO- Chief Safety Officer 7-3 7. CSC- Chief Security Commissioner 8. CMD- Chief Medical Director 9. CAO (C) – Chief Administrative Officer. 10. CPO- Chief Personnel Officer. 11. CPRO- Chief Public Relation Officer. 12. CSTE-Chief Signal and Telecommunication Engineer. 13. CEE- Chief Electrical Engineer. 14. CME- Chief Mechanical Engineer. 15. CE- Chief Engineer. 16. DRM- Divisional Railway Manager. 出典：ECR資料を基に調査団作成 (5) 鉄道技術組織 IR の技術組織につき記述する。鉄道委員会には橋梁構造担当の副局長と部長に補佐された副委員を長 とする土木技術局の下に橋梁部門が組織されている。 地方支局には、技師長の下の橋梁技師長を長とする橋梁部が組織され、橋梁の建設、維持管理、設計・ 図面、洪水対策及び工場を管掌している。橋梁技師長の下には副橋梁技師長と橋梁技師が従っている。 支分局には夫々、支分局技師の下に構造技師長と副構造技師長がおり、橋梁の検査と維持管理を管掌 している。そして、支分局にいる副支分局技師が調整に当たっている。 7.2 実施機関の実施能力評価 (1) 建設能力 本調査の対象である新ラジェンドラ鉄道橋の施工は DPR によると ECR が管轄する。 2011 年度に IR は 726.8km の新線を建設し、内、6 路線/77kms は ECR 管内で施工された。他方、橋梁 に関してはインド全土で 12 の問題橋梁を含む 924 箇所の橋梁が補修或いは架け替えられている。故に IR と地方支局は鉄道建設施工能力を有すると言える。 (2) 円借款の経験 MoR は STEP 円借款により建設されている貨物鉄道建設工事の実施機関である。本調査の対象である新 ラジェンドラ鉄道橋は MoR が自己資金で建設するので円借款が使われる事は無いが、MoR は円借款プロ ジェクトにつき十分な経験と実施能力を有すると言える。 7-4 第8章 我が国企業の技術面等での優位性 8.1 対象プロジェクト（設備・商品・サービス別）における日本 企業の国際競争力と受注の可能性 日本政府が推進する海外への「質の高いインフラ」の普及において経済性、包括性、安全性・災害に 対する強靭性、環境、利便性、の 5 つの要素が重要とされている。わが国で日本企業が実施しているイ ンフラ整備事業はこの要素を満足するものであり、対象プロジェクトに対する技術提案もこの観点でな されている。経済性に関しては橋桁の連続化による鋼材重量の低減で初期コストの低減を図ると共に、 耐候性鋼材の使用を提案し維持管理コストを含めたライフサイクルコストの最小化も図っている。安全 性に関しては耐候性鋼材、接合材料の改善により現場作業を従来工法に比べて大幅に削減することで安 全性を高めている。また災害に対する強靭性に関しては、落橋防止システム、地震によるエネルギーの 吸収性の高い支承を提案し、震災後の橋梁の機能保全を図っている。環境に関しては安全性で述べた技 術提案により現場における騒音作業、塗料飛散の軽減により周辺環境負荷の最小化を可能にしている。 利便性に関しては連続化によって車両走行性の改善をはかっている。これらの技術提案はパッケージと してわが国の鋼橋建設事業ではデファクトスタンダードとして実施されているものであり、これらの実 績を殆ど有しない諸外国企業に対して日本企業が実績、技術的ノウハウで優位性を確保できる。特に顕 在的な差別化技術として落橋防止システムと耐候性鋼材を上げることができるので、本章ではこの２つ について述べることとする。なお、既に第 3 章でこれらの技術の概要は紹介されているので、本章では 当該技術の詳細につき記述する。 (1) 落橋防止システム 震災後も橋梁が最低限の機能を保持するためには橋梁上部工が下部工から脱落しないことが必須で ある。脱落は地震による振動によって発生する上部下部の相対変位によるものなので、脱落を防止する には第一にこの相対変位の大きさを把握する必要がある。特に今回提案する連続桁の場合は、複数の橋 脚の地震に対する応答を知る必要があるため、地盤、基礎、下部工、支承、上部工全体を取り込んだ動 的解析よって応答を精度よく算出する必要がある。地震による相対変位の抑制には、エネルギー吸収性 の高い高減衰ゴム支承や鉛プラグ入りの免震支承を採用し、各橋脚への分散が可能な連続形式を採用す るのがより効果的である。動的解析により相対変位量が推定できれば、以下に述べる対策で落橋を防止 する。 8-1 1) 桁かかり長の確保 桁かかり長は最も一般的な落橋を防止する機能であり、日本では以下の式にて算出される。 SER = UR + UG SEM = 0.7 + 0.005 l SER: 必要桁かかり長、UR: レベル 2 地震動により生じる支承部の最大応答変形量(m) UG: 地震時の地盤ひずみによって生じる地盤の相対変位(m) SEM: 桁かかり長の最小値(m)既存橋に並行して、新設橋を建設する場合、以下の点に留 意する必要がある。 図 8-1: 桁かかり長 2) 落橋防止構造 支承部が破壊した時に、橋軸方向の上下部構造間の相対変位が桁かかり長を超えないようにする機能 である。構造としては様々なメカニズムがあり、ケーブルにより連結するタイプ、壁を構築するタイプ、 チェーンにより桁と下部工構造を連結するタイプなどが一般的に用いられている構造であり、落橋防止 構造の可能移動量は、上述した桁かかり長と連動し、日本ではその長さの 75%とされている。 図 8-2: 落橋防止構造 ケーブルタイプ 出典： チェーンタイプ インターネット上資料から調査団作成 8-2 3) 橋軸直角方向に対する変位制限構造 上述した落橋防止構造が橋軸方向に対する桁かかり長を補完するシステムであったのに対し、この橋 軸直角方向に対する変位制限構造は支承部が破壊した時に、橋の構造的要因等によって上部構造が橋軸 直角方向に変位することを拘束する機能を有するデバイスである。これは上述した二つのシステムとは 異なり、独立したシステムであるといえる。 図 8-3: 橋軸直角方向に対する変位制限構造 出典： インターネット上資料から調査団作成 (2) 耐候性鋼材 鋼橋の腐食を抑制する方法は、主に塗装等による被覆と、耐食性材料の 2 つに大別できる。耐食性材 料としては、耐候性鋼が主に用いられている。耐候性鋼は普通鋼には規定のない Cu、Cr のほかに、Ni、 Mo、Nb、Ti、V、Zr などの合金元素が溶接に悪影響を与えない範囲で添加されている。大気中にさらさ れた初期段階では水と酸素の作用により、普通鋼と同様の錆が発生する。乾湿を繰り返したのちに鋼材 表面にこれらの元素が濃縮された緻密な連続した錆層を形成する。この層が表面からの水や酸素の透過 を防ぎ、その後の腐食の進行を抑制し、無塗装で優れた耐食性を発揮する。 8-3 図 8-4: 耐候性鋼材のメカニズム 通常の錆 普通鋼材 保護性錆 水や塩素 が進入し錆 が進行する 耐候性鋼 保護性錆 を生成し、水 や塩素の侵 入を防ぐ 耐候性鋼材は 通常の鋼材に比 べて錆の進行が 非常に遅い 出典：日本橋梁建設協会の資料を基に調査団作成 耐候性鋼適用のメリットとしては①塗り替え塗装が省略可能なため、ライフサイクルコストの削減 （図 8-5 参照）、②塗装無しで使用できるため環境負荷の低減可能、③生成する保護性さびは、年月の 経過と共に自然と調和する重厚な外観形成が可能、等が挙げられる。 図 8-6 に鋼橋の建設量と耐候性橋梁の比率を示す。近年において日本では鋼橋全体の約 1/3 が耐候性 鋼橋梁となっている。 図 8-5: 普通鋼と耐候性鋼のライフサイクルコストの比較 出典：日本鉄鋼連盟 8-4 図 8-6: 日本の鋼橋建設量の推移と耐候性鋼の比率 出典：日本鉄鋼連盟 無塗装耐候性鋼材橋梁と通常の鋼材（塗装仕様）を使用した橋梁の比較を以下に示す。 表 8-1: 無塗装耐候性鋼材橋梁と普通鋼材の橋の比較 項 無塗装耐候性鋼材橋梁 （普通鋼材＋塗装）橋梁 初期コスト 同等 同等 ライフサイクルコスト 有利 不利 維持管理性 有利 不利 美観性 不利 有利 コメント 目 塗装塗り替え費用が削減 30 年に１度の塗装塗り替 でき、維持管理性とライフサ えが必要となり、維持管理性 イクルコストが有利となる。 とライフサイクルコストが 不利となる。 出典：調査団作成 インド国鉄では橋長 25ｍを超過する橋梁は原則鋼橋にしなければならないという内規がある。現在、 鋼橋は普通鋼材を塗装で防食した仕様となっており、定期的な点検と塗り替えが必要となっている。特 に河川部における大規模渡河橋で採用されているトラス橋の場合は構造高さが 10ｍを超え、点検、塗り 替えは高所作業となり足場の設置も含めて橋梁管理者の大きな負担となっている。無塗装耐候性鋼材橋 梁が普及すれば橋梁管理者の負担が軽減され、維持管理費用の大幅削減によるライフサイクルコストの 低減が期待できる。 8-5 8.2 日本から調達が見込まれる主な資機材の内容及び金額 日本から調達される可能性が高い資機材は、高機能支承、落橋防止装置、耐候性鋼材である。表 8-2 に本プロジェクトで使用されるそれらの数量と金額を示す。 表 8-2 日本から調達が見込まれる資機材 種別 本邦技術 数量 単価 (US$) 総額 (US$) 上部工 高機能支承 38 基 200,000/基 7,600,000 上部工 落橋防止装置 6基 50,000/基 300,000 上部工 耐候性鋼材 25,200 トン 1,200/Ton 30,240,000 合計 38,140,000 出典：調査団作成 8.3 我が国企業の受注を促進するために必要な施策 我が国企業の受注を促進するために必要な施策は、我が国企業が優位性を持つ耐震設計および耐候性 鋼材の技術優位性につきインド関係者の理解を得る事である。耐震設計法については、地盤から上部工 まで含めた全体系モデルでの動的解析を行う必要がある。解析には現地の地盤条件、地震波の想定など 前提条件の検討がきわめて重要である。また解析結果に関する妥当性も検討も必須となる。このためわ が国企業の耐震設計法に関する豊富な経験の活用が重要となる。他方、本プロジェクトに参画を企図す る我が国企業は、インドの橋梁建設技術との融合を図り、プロジェクトのスムースな遂行とコスト低減 を行う検討を十分行わねばならない。例えばプロジェクトコストの多くを占める鋼トラス橋の製作につ き、インドでは輸送コスト及び公租公課負担低減のために現場での製作検討が一般的に要求されている。 この場合、耐候性鋼材はその鋼材特性から製作中の品質管理が必須であり、我が国企業の工場製作技術 が活かされねばならない。 8-6 第9章 プロジェクトの資金調達の見通し 9.1 相手国政府・機関の資金調達に関する考え方 MOR は、本橋梁整備が MORTH との共管で行う鉄道・道路併用橋建設事業から、MoR 独自で実施できる 鉄道橋単独事業となった結果、事業の緊急性が高い事も鑑み、今年 3 月に調印したインド保険社（Life Insurance Corporation of India: LIC)からの資金を用い推進するとの方針に転じ、国会に裁可を申請 中である。 9.2 資金調達に伴う関連機関の動向 上述の通り、MoR は LIC からの資金を用いる可能性が高い。 LIC は 1956 年にインド保険法（the Life Insurance of India Act）により民間保険会社が合同し国 営となり設立された インド最大の保険会社であり、MoR は今年 3 月に LIC と今後 5 年間で最大 US$250 億の投資契約を結んだ、と発表した。 9.3 提案プロジェクトに関する資金調達の見通し及び円借款要請 の現状・可能性 前述の通り、本事業の資金に円借款が用いられる可能性は低いが、以下、インドにおける円借款の国 内手続きを記述する。 手続きは、担当省が DPR をインド経済局に送付し、ローリングプラン（Rolling Plan）へ登録する事 から始まる。その後、我が国政府との協議を経て協力準備調査等により事業の妥当性が検証された後に 円借款が供与される。円借款の申請手続きを図 9-1 に示す。 9-1 図 9-1: 円借款の申請手続き 実施機関によるプロジェクト組成 実施機関による詳細プロジェクト報告 （Detailed Project Report)の作成 ・中央担当省の承認 ・計画委員会(Planning Commission)の承認 ・（必要なら）外務 省、内務省、相手国の 承認 実施機関による必要な許認可の取得 実施機関から経済局へRolling Plan登録 申請 日本政府がRolling Plan受領 日本政府による開発準備調査 調査結果が良好の場合、インド政府から の円借款要請 出典：2 国間開発援助に関する解説書から調査団が作成 9-2 ・環境森林省の環 境影響評価認可 ・環境森林省の森 林許可取得 ・歳出局の債務負 担許可取得 第10章 円借款要請に向けたアクションプランと課題 10.1 円借款要請に向けた取り組み状況 (1) 円借款要請及び実施にかかる関係機関の概要 円借款要請は、本事業のカウンターパートである MoR が財務省経済局に、本プロジェクトをローリン グプラン（Rolling Plan）へ登録申請する事から始まる。この登録の後、MoR は JICA に対し協力準備調 査実施を要請する事になる。財務省経済局の組織は以下の通りである。 図 10-1: 財務省経済局組織図 財務省 経済局 2国間 協力部 多国間 機関部 歳出局 多国間 関係部 欧州課 世銀課 国連開発 計画課 日本北米 課 アジア開 発銀行課 ロシア課 プロジェク ト進捗監理 課 AFAD課 援助経理 監査部 予算部 第一財政 計画部 第二財政 計画部 出典：2 国間開発援助に関する解説書から調査団が作成 (2) 相手国側の取り組み状況 MoR は本件に対する資金を LIC からの投資で賄う計画である。 (3) 日本側の取り組み状況 対インド国別援助計画における重点目標として「経済成長の促進」が定められ、これを受け JICA は 「経済インフラ整備を通じた持続的経済成長の支援」を援助重点分野として掲げている。しかし、MoR の円借款を含めた外部資金借り入れの姿勢はインド政府他省庁へのそれと異なる事が今回の調査で判 明した。詳細を 10.3「円借款要請に向けた具体的なアクションプランと課題」で述べる。 10-1 10.2 今後の円借款要請・供与に向けて必要となる措置 (1) 相手国で必要な措置 前述の通り、MOR は本件に対する資金を LIC からの投資で賄う計画である。 (2) 日本側で必要な措置 日本側で必要な措置は無い。 10.3 円借款要請に向けた具体的なアクションプランと課題 (1) MoR の設備投資資金 MoR はその予算を通常 2 月中旬～下旬にかけて一般予算とは別に鉄道予算案として国会へ提出する。 この点からも MoR の他省庁との位置づけの違いが分かる。そして、その設備投資は主に次の 3 資金源に より賄われる。 i) 中央政府からの予算補助 ii) 鉄道安全基金(Railway Safety Fund)、 開発基金(Development Fund)など様々な基金から 充当される内部財源 iii) 外部及び市場調達。 この内、外部と市場調達にて賄う資金につき、外部資金借入は財務省が借り手となり受け取り、MoR には中央政府からの予算補助という形で供与される。現在、外務資金としては次のものが有る。 i) アジア開発銀行からの鉄道分野の改良プロジェクトに対する融資 ii) ドイツ 復興金融公庫からのデリー～カンプール間の信号プロジェクトに対する融資 iii) 世銀からの Eastern Dedicated Freight Corridor プロジェクトに対する融資 iv) 日本政府（JICA）からの Western Dedicated Freight Corridor プロジェクトに対する 円借款 近年、中央政府からの補助金が多く見込めない中、外部資金を呼び込むことによって設備投資需要に 対応しており、MoR 担当者によると、前述のドナーに加え、カナダ、オーストラリア等のアプローチが 有るとの事である。 又、市場調達資金は、IRFC(Indian Railway Finance Corporation)を通じて車両調達用を中心にリー ス契約という形で市場から調達してきたが、これに加え、前述の LIC からの投資受け入れが今年 3 月に 決定した。 10-2 (2) 円借款要請に向けた課題 MoR 外部資金担当者によると、過去、本件の様な個別プロジェクトにつき外部資金を求めた事例は無 いとの事である。又、他の外部資金借り入れの例からも、鉄道大臣を絡めた協議とする方が、効率的に 協議が進むとの事であった。 今後、鉄道橋梁のリハビリテーションを具体化するに当たっては、複数の橋梁を纏め相応の規模とす ると共に、鉄道大臣との協議の場で取り上げていく必要が有る。 10-3