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物流新時代へ（下） - 株式会社ANA総合研究所
特 別寄 稿 物流新時代へ（下） ―グローバル・ロジスティクスへの道 神奈川大学 経済学部 教授 中田 信哉 物流の 2 つのキーワード 政策的に特定の港湾に集中的投資を行 い、その処理能力とサービスの拡大に 今、わが国における物流は 2 つのキー 力を入れているからでもある。同時に ワードによって揺れ動いていると言ってよい。 「グ 東アジアの物流を行うための時間距離での同心円 ローバル・ロジスティクス」と「グリーン・ロジスティ 内での企業の港湾の選択は、アジアにおけるロジス クス」である。 ティクス・ネットワーク構築に最適なハブ港選択に掛 グローバル・ロジスティクスに関しては、企業にとっ かっている。それは、かつての船社による寄港地選 て世界中を調達、生産、販売市場とし、現地を含め 択という次元を超えて、生産地と市場を結び付ける た世界の企業との競争を考えたその上で、グローバ リードタイム（支配時間）や物流サービスのための情 ルなロジスティクス・ネットワークを構築していかね 報システムやコストなど、多様な要素の組み合わせ ばならないという戦略的なテーマとなっている。 によって荷主企業が選択するものとなってきている。 一方、国家にとっては、物流における国対国の競争 や関係強化に直面していることへの対応が大きな課 トランスシップ貨物の獲得と港湾能力阻害要因 題となっている。これは、わが国企業のグローバルな 展開へのバックアップという支援の問題だけでなく、 この競争にわが国の港湾は負けているというのが 途上国への物流に関する援助に加えて、国家間の経 一般的な意見だろうが、別の様相も存在する。それ 済競争への対応という問題が存在するものである。 はトランシップ（通過）貨物の獲得である。ハブ港と その1つがハブ港、ハブ空港の争奪戦である。す いうのは、このトランシップによって成り立ってい でに港湾においての海上コンテナ扱い量では、日本 る。小型船によるフィーダー輸送という小口の個別 の港湾は世界ランキングで20 位以下に下がり、シン に輸送される貨物を集め、それを大型コンテナ船に ガポール、香港、上海が上位を占めており、韓国の 積み込んで仕向地に持っていく、あるいは大型コン 釜山、台湾の高雄さえも、東京、横浜、大阪、神戸、 テナ船で持って来た貨物を、多くの仕向地に向かっ 名古屋などの港をはるかに上回っている。 （図表1） てフィーダー輸送を行うというものである。簡単に これは、日本の港湾が国内で地域的分散をして いることも1つの理由であるが、東アジア各国では 26 ていくおふ . Spring 2008 言うなら、積み換え輸送拠点というのが、ハブ港の 機能なのである。 東アジアの主要港湾はこのトランシップを大量に その処理能力やサービスは政策的に拡大・改善する 確保している。わが国では、国家事業としてスーパー ことは可能であるものの、こうした輸入物資は巨大 中枢港湾構想を打ち出し、ハブ港奪回を目指してい な市場に対して供給されねばならない。つまり、京 るが、実際問題としては難しい。それはこのトラン 浜港から陸上輸送に有機的に結び付く必要がある。 シップが絡んでいるからである。 国際物流と国内物流の統合である。しかし、現在、 例えば、わが国最大のコンテナ貨物扱い港群であ この統合システムには大きな隘路がある。それは陸 る京浜港（東京港、横浜港、川崎港）であるが、扱い 上の道路、鉄道などの輸送問題である。この限界が、 量の少ない川崎港は別として、東京港、横浜港はコ これ以上の港湾能力を阻害している。 ンテナ扱い量では世界ランキングで20 位から30 位 の間に存在するが、今でも京浜港の扱い量は年率 国際物流と国内物流を統合したロジスティクス・ 6 %程度で増加しつつある。そして、すでに飽和状 ネットワーク 態である、と言う。 そもそも、京浜港のバックには世界最大の大消費 こうした問題は空港でも同様である。航空輸送は 地が横たわっている。世界のトップレベルの購買力 海上輸送以上に広域を対象としているし、扱い貨物 を持つ消費者は、東京を中心として3,000 万人以上 輸送量は増大している。成田、関空、セントレアと、 が半径100キロ圏に存在するのである。現在、日本 わが国には国際航空輸送を担当するハブ空港となる の消費財市場においては、その多くの部分を東アジ べき大型空港が存在するが、いずれもその発着能力 アに生産移転を行っている。東アジアで生産された には限界があり、特に旅客輸送の扱いが貨物輸送に ものが、輸入という形で京浜港にやって来る。 は制限を与えている。また、その空港から大消費地 この増大する輸入貨物を処理する必要があるが、 は直接に物流において関係しているため、問題はそ 図表 1 低下するわが国主要港の相対的地位 1994 年 順位 港名 2005 年 千 TEU 順位 1 香港 11,050 1 港名 10,399 2 香港 22,427 4,900 3 上海 18,084 シンガポール 千 TEU 23,192 2 シンガポール 3 高雄 4 ロッテルダム 4,540 4 深セン 16,197 5 釜山 3,826 5 釜山 11,843 6 神戸 2,916 6 高雄 9,471 7 ハンブルグ 2,726 7 ロッテルダム 9,300 8,087 8 ロングビーチ 2,574 8 ハンブルグ 9 ロサンゼルス 2,519 9 ドバイ 7,619 横浜 2,317 10 ロサンゼルス 7,484 10 〜 〜 〜 〜 〜 〜 15 東京 1,805 22 東京 3,593 〜 〜 〜 〜 〜 〜 24 名古屋 1,224 27 横浜 2,873 〜 〜 〜 注： TEUとは、コンテナ取り扱い個数の単位のこと 資料： 関東地方整備局委託「京浜港の物流動率化委員会」 （WAVE） 出所： March 2007, Containerisation International 34 名古屋 2,491 ていくおふ . Spring 2008 27 特 別寄 稿 こからの国内の市場物流である。これは空港地域の 持ち込んでいたが、アパレルは流行商品であると同 貨物輸送の物理的限界をつくる。 時に需要予測が個別に難しい商品であるために、市 ことに今後、国際貨物の航空輸送は増大するので 場での販売と生産が情報的に同期化されねばなら あるから、ハブ空港への期待は高まるはずである。 ない。生産から販売にかかる時間であるリードタイ 韓国の仁川国際空港が中国発の貨物のハブ空港と ムは、極力短い方が有利である。そのために、中国 なっており、それを政策的に進めていることを考え から日本への輸送を、海上コンテナをやめて航空輸 ると、わが国でもトランシップに専門化した新たな 送に切り替えた。この場合、問題となるのが中国国 空港の設置が考えられねばならないという構想も現 内での生産地から空港への物流であり、日本の空港 れてもいる。 とそこからの市場への物流問題である。 こうしたハブ港、ハブ空港を核とした国際物流と こうしたことから、中国での現地生産をやめて再 国内物流を統合したロジスティクス・ネットワークづ び生産拠点を日本に戻すという「生産回帰現象」も くりは、これからのロジスティクスの複雑さの増大 起こっている。もちろん、新たに商社や船社や大手 を予測させるものとなっている。 あるディスカウント・ 運輸業と協力して、中国、ベトナムに物流システム ストア・チェーンでは、これまで中国で自社企画の商 付きで生産を移させようとする例も多くある。 「ユニ 品の生産を行い、それを海上コンテナで日本の港に クロ」のように、すべてを中国・ベトナムで生産し、 持ってきて、このチェーンの持つ国内物流体制に載 せて、多くの店舗に供給する形をとっていた。 「良質廉価」を売り物にしようという会社がある一 方、 「パパス」のように、すべてが「日本製」を売り 中国で生産された開発輸入商品は、ロットで国内 物にする企業も出てきている。こうした問題は単に に持ち込まれ、国内の流通センターで仕分けやタッ 効率化やコスト問題だけでなく、高度なマーケティ グ・プライスカード付けが行われていた。その方法 ング戦略になってきているのである。 をまったく変えたのである。中国国内に大型流通セ ンターを設置し、そこで日本市場の多くの店舗に対 する仕分け作業をしてしまい、タッグやプライス・ カードを付けるのである。店舗別に仕分けされた形 でコンテナに積載し、日本の港で上げたコンテナは、 そのまま日本の流通センターに入り、直ちに店舗配 送が行われるのである。これは中国で仕分けやタッ グ・プライスカード付けを行う方がコストが安いとい う理由もあるが、国内でも物流段階が一段階少なく なるというメリットが大きい。そのためには港湾地 区に国内物流用の大型流通センターが設置されるこ ととなる。 また、あるアパレル企業は自社企画において、中 国で生産される商品を海上コンテナで日本市場に 28 ていくおふ . Spring 2008 物 流 新 時 代 へ（下）― グローバル・ロジスティクスへの道 グローバル・ロジスティクスの進展 図表 2 ASEAN 諸国の物流インフラの現状 ASEANの高速道路密度 は0.05% シンガポールを除き、高速道路の整備が遅れており、 整備されていない国・地域が多い ● ロジスティクスは複雑化してきている。こうした ● グローバル・ロジスティクスが、企業戦略と国家の経 高速道路整備指数 済政策に大きく関係するようになったことと、中国や インドや東アジア各国の経済発展が輸出中心から国 総延長（km） 密度 （%） 内需要への対応にも注力しなければならなくなった インドネシア 530 0.03 こともある。生産し、輸出するということによる経済 シンガポール 150 21.96 発展が、国内需要を増大させたからである。こうし タイ 331 0.06 たこともあって、各国は国内物流インフラ整備に力 フィリピン 173 0.06 を入れようとしている。つまり、国際物流と国内物 マレーシア 1,228 0.37 ASEAN 2,412 0.05 流を併わせて発展させようというわけである。 最近、話題となったのがインドの貨物鉄道建設で 注： 密度 = 総延長÷国土面積 出所： 国土交通省「国土交通白書 2005」より作成 ある。これまでインド最大の生産地はデリー地区で あり、有力港湾はムンバイであった。デリーはパキ 国際ロジスティクス競争に立ち向かう日本企業 スタンの近くであり、内陸にある。このデリーとムン バイを鉄道で結び付ける構想である。すでに日本が 協力することは決まっているが、どういう形になる かは分からない。 こうなってくると、協力とともに完全に国際ロジス ティクス競争の問題が起こってくるだろう。 ここにグローバル・インテグレーターの進出がある。 しかし、こういう形が生まれてくると、これまでの グローバル・インテグレーターとは国際的な航空 空港、港湾という拠点整備だけでなく、内陸の線と 貨物輸送のネットワークを持ち、各国市場におけ して、面としての物流インフラの整備のための国際 る国内小口輸送体制を整備した物流企業である。 援助が進められねばならない。それは単に国家間だ FeDex、UPS、DHLなど欧米の企業であり、DHL けの問題ではなく、日本の運輸業や商社やメーカー を買収した民営化後のドイツ・ポストは国際物流企 などの企業のさらなる進出が促されるだろう。今、 業として名乗りを上げている。日本でも民営化され 日本政府は「アジア・ゲートウエイ構想」なるもの たジャパン・ポスト（日本郵便、旧郵政公社）や日本 を打ち出している。これはいわば物流事業を通じた 通運、ヤマト運輸、佐川急便などが国内外の提携に 新しい「国際貢献」の形とも言える。その一環とし よって国際物流業者の方向をとるものの、日本企業 て最近、 「東アジア物流網一体整備」計画が発表さ の出遅れは否めない。 れた。経済産業省、国土交通省と民間企業十数社 折も折、民営化された日本郵便と日本通運が「ゆ が協力し、さらにASEANの各国政府が協力して、 うパック」と「ペリカン便」の統合を発表した。さ 初めての多国間援助となる6,000キロにも及ぶ道路 らに国際物流の強化を共同で図るということも上 網を中心とした広域物流網を、2015 年を目処に整備 げられている。こうした中で、国内物流において しようというものである。 は大手メーカー、大手流通業が自らのロジスティク ていくおふ . Spring 2008 29 特 別寄 稿 ス体制を整備し、寡占メーカーは自社のコントロー グリーン・ロジスティクスとモーダル・シフト ル下にあるチャネルを通して、大手流通業は調達 チャネルをさかのぼり、自らのコントロールによる 次の問題として、メーカーや流通業は国内物流と サプライチェーン・ロジスティクス（サプライチェー 国際物流の統合、つまりグローバル・ロジスティクスの ンを通してロジスティクス・システムを開発したも サプライチェーン・マネジメント化を図ろうとしている。 の）体系を構築し始めた。すでに国内物流における、 ここに別の問題が起こってきた。それがグリーン・ わが国の大企業の物流システムは、その技術や管 ロジスティクスである。環境問題に対応したロジス 理において世界的にトップクラスのレベルに達し ティクスということであり、それは大気汚染防止、 ている。 省資源、省エネルギー、自然環境維持、さらには都 さらに高度なコスト分析、サービス・レベルの設 市交通と物流の関係（混雑緩和や交通安全や排気 定、標準化の徹底などをベースとし、いっそうの近 ガス問題など） 、加えて商品の品質や賞味期限の順 代的かつ効率的な物流システムの実現を目指してい 守など、物流の、物流による、社会適合が強く求め る。ここでは物流活動というよりもロジスティクス体 られている。 系をそのまま外部委託（アウトソーシング） しようとい 橋本内閣で閣議決定された「総合物流施策大綱」 う動きが現れている。すでに一大産業となった宅配 は、後の小泉内閣で 2 回の改定が行われているが、 便、今後成長しようという3PL（サードパーティー・ これらでは「国際的競争力のある（コスト、サービ ロジスティクス）企業など、物流はその市場を対象と ス・レベルの）物流システムの構築」に加えて「環境 するビッグ・ビジネスにもなってきた。 （図表 3） 負荷を低減させる物流体系」が、その目的に上げら 図表 3 物流業の市場規模 業種 営業収入 トラック運送業 13 兆 0,717 億円 備考 2004 年度 鉄道貨物運送業 1,647 億円 JR 貨物収入 内航海運業 8,519 億円 新たな報告規則による 外航海運業 4 兆 1,187 億円 国内航空貨物運送 785 億円 国際航空貨物運送 3,497 億円 152 社計 ANA、JAL の計 ANA、JAL、NCA、JAA の計 港湾運送業 1 兆 1,469 億円 2004 年度、759 社計 倉庫業 1 兆 6,048 億円 推定、普通倉庫約 1 兆 2,600 億円 トラックターミナル業 314 億円 18 社計 長距離フェリー 1,508 億円 11 社計 鉄道利用運送 2,853 億円 455 社計 国内航空利用運送 1,733 億円 54 社計 国際航空貨物運送 5,369 億円 64 社計 3,225 億円 邦人 208 社計 外航海運利用運送 合計 22 兆 9,871 億円 注： 1.トラック、港運は 2004 年度実績、倉庫は 2004 年度推計 2. 鉄道貨物は JR の収入 3. 内航は内航海運報告規制による全登録事業者合計に変更したため、 前年度の推計値に比べ半減した 4. 外航海運は海運業収入 5. 航空貨物は郵便物を含む 6. 利用運送は各モードともキャリア運賃を含む 出所： 国土交通省各局調べ、一部推計、 「カーゴニュース」を資料にした 30 ていくおふ . Spring 2008 物 流 新 時 代 へ（下）― グローバル・ロジスティクスへの道 れている。 （図表 4） 量を掛けたもの）の約 60%がトラックになっており、 こうした中で国土交通省と経済産業省は「グリー これを鉄道や内航海運に移していこうという政策で ン物流パートナーシップ総合会議」を発足させた。 ある。モーダル・シフト化率というものが発表されて これは荷主企業と運輸企業がパートナーシップを組 いるが、輸送距離500キロメートルを超えたものに んで、効率化だけでなく、CO 2 削減を実現する物 ついて、どのくらい、鉄道、内航海運がシェアを持っ 流システムに対して国が援助を行おうというもので ているかを示したもので、その数字は30%程度で足 ある。大気汚染防止、リサイクル、省エネルギーに 踏みをしており、むしろ近年は下がり気味である。 関する多くの法律が制定されており、企業は環境 どうあるべきだろうか。 対応を第一に考えねばならなくなってきている。今、 このように現在のわが国の物流は、国際物流と国 わが国の物流は規制緩和の中で、国内競争の激化に 内物流の一体化の中で、多くの問題をはらみ、複雑 合わせて国際競争も熾烈化していて、戦略的な「競 化し、進むべき方向を模索しつつ、それでも技術革 争対応」が大きなテーマになっているが、併せてこ 新の中、着実に明日のロジスティクスの姿を追い求 れまでの「合理化・効率化」も実現しなくてはならな めているのである。 い。その上に「環境対応」が必要とされるのである。 PROFILE そうした中で「都市交通における物流のあり方」 中田 信哉（なかだ・しんや）1941年島根県生まれ。64 および輸送機関の適正機能分担としての「モーダル・ 年慶応義塾大学経済学部卒業。財団法人流通経済研究所 などを経て、神奈川大学経済学部教授（現職） 。 流通論、 シフト」が求められている。モーダル・シフトとは、 物流論を専攻。 すでに国内物流における輸送（トンキロ=距離と重 図表 4 部門別に見たわが国のCO2 排出量 ● ● CO 2排出量は、12億9,300万トン。基準年比13.1％増 産業部門では基準年比で減少する一方、業務その他、家庭、運輸部門では基準年比で増加 単位：百万トンCO2 500 450 産業部門 456百万トン △5.5％ △2.4％ 産業部門（工場等） 482百万トン 400 運輸部門 257百万トン △18.1％ △1.8％ 350 300 250 200 業務その他部門 238百万トン ＋44.6％ ＋3.8％ 運輸部門（自動車・船舶等） 217百万トン 家庭部門 174百万トン ＋36.7％ ＋4.0％ 業務その他部門（商業、サービス、事業所等） 164百万トン 家庭部門 エネルギー転換部門 79百万トン ＋15.7％ ＋6.2％ 150 100 50 0 127百万トン 68百万トン エネルギー転換部門（発電所等） 62百万トン 工業プロセス 工業プロセス 54百万トン △13.5％ ＋2.5％ 廃棄物（焼却等） 23百万トン 平成 2 3 4 5 6 廃棄物（焼却等） 37百万トン ＋61.6％ ＋1.1％ 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 （年度） 平成2年比 前年比 注： △はマイナスを示す 出所： 環境省 資料： 全日本トラック協会 平成19 年度版「トラック輸送産業の現状と課題」 ていくおふ . Spring 2008 31