歩行者と自転車の通行位置を区分する社会実験について－安全・安心な

歩行者と自転車の
通行位置を区分する社会実験について
―安全・安心な道路空間の検証―
札幌開発建設部
道路調査課
○伊藤
上村
吉村
典弘
達也
友宏
近年、環境負荷の低い交通手段として見直され、健康志向の高まりを背景に、自転車利用の
ニーズが高まっている。その一方で、自転車関連事故も増加しており、歩行者と自転車が安全
に安心して通行できる道路空間の確保が喫緊の課題となっている。
今回、一般国道36号の既設歩道において、歩行者と自転車の通行位置を明示する路面表示等
を複数のパターンで設置し、明示方法の違いによる整流効果を検証する社会実験を行った。
本稿では、ビデオやアンケートによる利用状況調査についての検証結果を報告する。
キーワード：事故防止、社会実験
これら事故の増加は、安全な自転車通行空間の不足や
自転車利用者のマナーの悪さ等が、その一因であると考
自転車は、買物・通勤・通学など日常生活の交通手段、 えられる。放置自転車対策を含め、歩行者・自転車の安
サイクリングなどのレジャーの手段など、様々な目的で
全な通行の確保が求められている。
多くの人々に利用されている。また、近年では、自転車
このような状況の中、平成19年5月、国土交通省と警
は環境面においても排出ガスや騒音を出さない環境負荷
察庁は「新たな自転車利用環境のあり方を考える懇談
の低い交通手段として見直され、また健康志向の高まり
会」を共同で開催。懇談会では、自転車を取り巻く現状
などを背景に、その利用ニーズが高まっている。
を踏まえた今後の自転車利用環境のあり方について報告
その一方で、自転車利用環境には安全性・快適性の面
がまとめられ、この報告書に基づき、同年7月には、
において諸問題も数多く顕在化してきた。
「走行空間の原則分離」「戦略的整備の速やかな展開
その一つが、自転車の関連する交通事故である。図-1
（モデル地区）」「ネットワーク計画や目標を持った整
に示すとおり、特に自転車対歩行者の事故件数は増加割
備の促進」等の提言がなされた。3)
合が著しく、最近１０年間で約４．５倍に増加している。
それらの状況を鑑み、今回、一般国道36号において、
1)
沿道状況等に制約の多い札幌都心部での自転車通行環境
整備の可能性を検証するための社会実験を行った。
また、その傾向は札幌市においても例外ではなく、
本稿では、社会実験期間中に行ったビデオ等による利
図-2に示すとおり、全事故件数に対する自転車事故の割
用状況調査や利用者アンケート調査を基にした検証結果
合は近年確実に増加している。1)，2)
について報告する。
１．はじめに
（倍）
2,942 件
2,856 件
5.0
4.5
10 年間で
約 4.5 倍
3.0
2.5
2.0
803,878 件
832,454 件
766,147 件
25.0%
12,000
10,000
20.0%
8,000
6,000
661 件
15.0%
4,000
1.0
0.0
全事故に対する自転車事故の割合（全国）
14,000
3.5
0.5
その他事故件数（札幌市）
全事故に対す自転車事故の割合（札幌市）
（件）
4.0
1.5
自転車事故件数（札幌市）
H10
･･･
H19 H20
H10
･･･
H19 H20
2,000
10.0%
0
全事故件数
自転車対歩行者事故件数
図-1 全国の自転車対歩行者事故件数の推移
Norihiro ito, Tatsuya Uemura, Tomohiro Yoshimura
H11
H12
H13
H14
H15
H16
H17
H18
H19
H20
図-2 札幌市の自転車関連事故の過去10年の推移
２．自転車関連社会実験実施箇所
今回の社会実験は、国土交通省道路局、国土技術政策
総合研究所及び各地方整備局等が連携して、表-1のよう
にテーマを設定して実施されている。本稿では、この内
北海道札幌市（国道36号）で行った実験について検証結
果を報告する。
なお、これらの全国の実験結果をもとに国土交通省道
路局、国土技術政策総合研究所でとりまとめを行い、自
転車走行空間の設計に関する指針類への反映を検討する
予定である。
表-1 自転車関連社会実験例
実施都市
実験テーマ
札幌市（国道 36 号）
案内誘導等に関する実験
盛岡市（国道 46 号）
交差点付近の歩道での自転
車の誘導に関する実験
新潟市（国道 116 号）
自転車の歩道進入抑制対策
に関する実験
松山市（国道 196 号）
自転車レーンの区画線（リ
ブ付き区画線での分離）に
関する実験
３．一般国道36号における社会実験概要
(1)箇所選定
本社会実験は、沿道状況等に制約の多い札幌都心部で
の自転車通行環境整備の方策を検証することを目的とし
ていることから、箇所の選定にあたっては、都心部かつ
自転車利用の多い箇所を抽出した。結果、札幌市長期総
合計画による都心の位置づけがあり、バリアフリー特定
経路の指定がされており、また、平成17年道路交通セン
サスでは、札幌市内の国道で最も自転車交通量の多い箇
所（歩行者1,154人/12h、自転車3,190台/12h）である一
般国道36号の創成川通交差点から豊平橋までの約500mを
実験対象区間とした。（図-3参照）
当該区間は、札幌市内の国道で最も自転車交通量が多
いことから、従前より自転車による交通事故の多い箇所
であった。そこで、安全に安心して通行できる道路空間
を確保するため、歩行者と自転車の通行位置を区分する
路面表示などを行い複数のパターンで誘導効果を検証す
ることとした。
(2)実験内容
関係機関との調整および沿道住民への説明を経て、平
成21年10月13日～平成21年11月15日までの約１ヵ月間を
実験期間とした。なお、ビデオ調査及びアンケート調査
の実施日は以下のとおりである。
・ビデオ調査（事 前） 平成21年 9月29日（火）
・ビデオ調査（実験中） 平成21年10月28日（水）
・アンケート調査（平日）平成21年11月 6日（金）
・アンケート調査（休日）平成21年11月 8日（日）
通行位置の区分パターンは、①２種類の案内看板（Ｔ
型架空看板、看板柱）による区分、②３パターンの路面
表示（マークのみ、マークと文字の併用、文字のみ）に
よる区分の計４パターンとした。（図-4、図-5参照）
①の区間は、自転車歩行者道の中央部に植樹帯があり
歩行者と自転車を物理分離することが可能であったため、
車道側を自転車道とし（以下、「自転車道区間」）、②
の区間は区画線のみによる区分（以下、「自転車歩行者
道区間」）として実験を行った。
今回設置した案内看板及び路面表示等は、歩行者と自
転車の通行位置を明示し、誘導を促すものであり、「道
路標識、区画線及び道路標示に関する命令」による規制
標識等は用いず、公安委員会による規制を伴わないもの
とした。なお、当該区間は、従来より普通自転車歩道通
行可の区間である。
①
②-１
②-２
図-3 実験区間
Norihiro ito, Tatsuya Uemura, Tomohiro Yoshimura
①
②-３
図-4 実験区間平面図
①２種類の案内看板
(3)自転車交通の誘導効果
a) 走行位置の法令遵守率
自転車の走行位置の変化について、断面全体の自転車
交通量に対して、歩道上の車道側と車道端を走行する自
転車交通量の比率を法令遵守率として算出した。
検証の結果、自転車道区間ではピーク時、オフピーク
時ともに実験前は約48％であったが、実験中は76％、
81％に上昇した。また、歩行者と自転車の通行位置を明
示した自転車歩行車道区間では、ピーク時は53％が68％
に上昇し、オフピーク時は57％が58％に上昇した。
このことから、自転車走行空間の確保によって、両区
間とも法令遵守率が上昇し、特に自転車道区間では効果
が高いことが把握された。
②３パターンの路面表示
②-１ マークのみ
②-２ マークと文字の併用
(法令遵守率)
100%
②-３ 文字のみ
実験前
80.6%
75.7%
80%
実験中
67.7%
60%
52.7%
56.6% 58.3%
ピーク時
(8時～10時)
オフピーク時
(13時～15時)
48.1%
48.2%
40%
20%
図-5 実験パターン図
0%
ピーク時
(8時～10時)
４．効果検証
(1)検証した効果
本社会実験による効果として、①自転車交通の誘導効
果、②安全性の変化、③利用者の評価として、合計６つ
の指標で検証を行った。
表-2 検証した効果と把握手法
効果の種類
効果の内容（指標）
①自転車交通の ・走行位置の法令遵守率
誘導効果
・走行速度
②安全性の変化
・自転車と歩行者の錯綜
回数・錯綜率
③通行者の評価
・案内表示の見やすさ
・安全性の変化と理由
・通行区分の必要性
手法
ビデオ
調 査
ビデオ
調 査
ア ン
ケート
調 査
オフピーク時
(13時～15時)
区間①
(自転車道区間)
区間②-１
(マークのみ表示)
図-6 法令遵守率の変化
b) 走行速度
自転車の法令遵守率が高まることにより、自転車と歩
行者の混在が減少し、走行速度の上昇に結びつくと考え
られるため、歩道上の10ｍ区間にマーキングを行い、通
過する自転車の所要時間により走行速度を算出した。
検証の結果、法令遵守率が大幅に上昇した自転車道区
間において1km/h未満の速度上昇が確認されたが、マー
クのみを表示した区間では速度が若干低下した。
このことから走行速度については明確な変化を確認す
ることはできなかった。
(km/h)
実験前
20
(2)前提となる自転車交通量の比較
効果検証の前提となる自転車交通量について実験前と
実験中を比較すると、ピーク時は５％の増加、オフピー
ク時は８％の減少であり、ほぼ同程度であった。
15.3
15.3 14.0
15
10
9.3
実験中
15.9
9.6
8.4 8.2
5
表-3 実験前と実験中の自転車交通量
区　間
時間帯
実験前 実験中 比較結果
ピーク時
649
679
104.6%
区間①
(自転車道区間)
オフピーク時
310
284
91.6%
北側
区間②-１
ピーク時
465
486
104.5%
(マークのみ表示) オフピーク時
288
266
92.4%
区間②-２
ピーク時
206
南側
(マークと文字を表示) オフピーク時
153
注）：ピーク時は8時～10時、オフピーク時は13時～15時とした。
Norihiro ito, Tatsuya Uemura, Tomohiro Yoshimura
0
ピーク時
(8時～10時)
オフピーク時
(13時～15時)
区間①
(自転車道区間)
ピーク時
(8時～10時)
オフピーク時
(13時～15時)
区間②-１
(マークのみ表示)
図-7 走行速度の変化
(4)安全性の変化
安全性の変化を定量的に把握するため、自転車と歩行
者の錯綜回数及び錯綜率を算出した。なお、錯綜の定義
は「自転車と歩行者が、すれ違いや追い越しの際にどち
らかが挙動を変化させた回数」とした。
検証の結果、自転車道区間におけるピーク時１時間の
錯綜回数は実験前の45回が実験中は35回に減少し、錯綜
率は実験前の12.1％が8.4％に減少した。また、オフピ
ーク時１時間については、錯綜回数は３回から１回に減
少し、錯綜率は2.3％から0.8％に減少した。
このことから、自転車走行空間の確保によって、安全
性が向上したと捉えられる。
錯綜回数(回)
70
錯綜率
14%
12.1%
60
12%
50
10%
8.4%
40
8%
30
20
6%
45
35
4%
2.3%
10
0.8%
3
1
0
実験前
実験中
実験前
ピーク時(8時～9時)
2%
北側
0%
実験中
南側
(5)通行者の評価
a) 案内表示の見やすさ
案内表示の見やすさとして、架空看板、看板柱、路面
表示３パターンを比較した。
検証の結果、自転車、歩行者ともに、架空看板や看板
柱よりも路面表示の評価が高く、中でも「マークと文字
の併用」が最も見やすいと評価された。
その理由としては、看板柱はサイズが小さいため、架
空看板は通行する際の視線位置（前方及び前方下部）よ
り高い位置に設置されたためと考えられる。また、路面
表示は、情報量の差が評価の差となったと考えられる。
100%
84%
26%
57%
60%
50%
40%
25%
23%
22%
20%
26%
24%
32%
歩行者
マークと
文字
自転車
歩行者
マークのみ
自転車
歩行者
自転車
看板柱
歩行者
架空看板
(Ｔ型)
64%
40%
17%
自転車
歩行者
自転車
0%
58%
28%
15%
30.2%
11.5% N=182
51.9%
57.1%
32.0%
51.7%
徒歩
48.8%
合計
50.0%
0%
20%
安全に通行できる
ようになった
11.1% N= 54
37.0%
35.1%
13.2%
34.8%
34.9%
40%
60%
今までと変わらない
10.9% N=375
80%
N=151
16.4%
N=207
15.1%
N=358
100%
安全に通行できない
図-10 安全性の変化
危険を
感じた, 2.0%
やや危険を
感じた, 14.3%
安心して
通行できた,
38.3%
どちらとも
言えない,
26.5%
図-11 縁石のみで車道と分離した区間の安心感
34%
16%
27%
58.2%
69%
36%
32%
徒歩
自転車と
徒歩の両方
N=196
72%
31%
29%
10.1% N=139
58%
50%
37%
32.4%
やや安心して
通行できた,
18.9%
90%
26%
57.6%
自転車
オフピーク時(13時～14時)
どちらかといえば見やすい
見やすい
自転車
合計
図-8 錯綜率の変化
80%
b) 通行者の安全性
通行者が感じた安全性の変化について、北側と南側、
自転車と歩行者の比較を行った。
検証の結果、安全に通行できるようになったと感じた
人の比率は南側の50％に対し北側は57％と高く、路面表
示のみで通行帯が区分された南側では、安全に通行でき
るようになったと感じた人の比率は自転車の52％に対し
て歩行者は49％と低い。（図-10参照）
こうした差が生じた理由としては、北側の一部区間に
おいて植樹帯により自転車と歩行者との通行区分が物理
的になされたためと考えられる。
また、自転車道区間は縁石のみで車道と分離した区間
であるが、この区間の安心感は「安心して通行できた」
と「やや安心して通行できた」を合わせると57％である
ことから、縁石のみでの分離でも安全性は概ね確保され
ると捉えられる｡（図-11参照）
文字のみ
資料：通行者へのアンケート結果による。1,676ｻﾝﾌﾟﾙ（自転車727、歩行者949）
図-9 案内表示の見やすさの比較
Norihiro ito, Tatsuya Uemura, Tomohiro Yoshimura
c) 安全性が向上した理由
安全性が向上した理由としては、北側、南側ともに、
歩行者空間側を通行する自転車が減少したことにより、
自転車と歩行者や自転車相互が接触しそうになる機会が
減ったことを挙げた人が多く、自転車交通量が比較的少
ない南側においてより顕著となっている。（図-12参
照）
その理由としては、自転車交通量が少ないほどゆとり
が多く、安全性が向上したと感じるためと考えられる。
歩行者側に自転車が
来なくなった
(6)検証結果のとりまとめ
自転車と歩行者の通行区分により、自転車の法令遵守
率が上昇して整流効果が高まり、錯綜率の減少、通行者
が感じる心理的な効果など、自転車及び歩行者の安全性
の向上にも寄与することが確認された。
また、通行区分の方法としては植樹帯等による物理的
な分離を望む人が多かったが、区画線のみによる区分で
も一定の効果が確認された。表示方法としては看板より
も路面表示がわかりやすいと感じている人が多いなど、
今後の自転車道整備に向けて有益なデータが把握された。
一方、通行区分による自転車走行速度については、明
確な効果を把握することはできなかった。今後、既存文
献等を参考に検証していきたい。
30.9%
42.6%
自転車側に歩行者が
来なくなった
25.1%
24.4%
歩きやすくなった
27.1%
27.8%
走りやすくなった
（自転車）
27.1%
33.0%
歩行者とぶつかりそうに
なる機会が減った
32.9%
34.7%
自転車とぶつかりそうに
なる機会が減った
38.6%
46.6%
6.8%
1.7%
その他
0%
20%
40%
北側(207通)
60%
南側(176通)
図-12 安全性が向上したと感じた理由
d) 安全性が向上しなかった理由
安全性が向上しなかった理由としては、北側、南側と
もに、区分を守らない自転車や歩行者がいたことを挙げ
た人が多いことが確認された。
12.2%
17.0%
歩ける幅が
狭くなった
26.8%
17.0%
自転車で通行できる
幅が狭くなった
48.8%
区分を守らない
歩行者がいる
60.4%
80.5%
86.8%
区分を守らない
自転車がいる
19.5%
24.5%
自転車のスピードが
速くなった
9.8%
7.5%
その他
0%
20%
40%
60%
北側(41通)
80%
100%
南側(53通)
図-13 安全性が向上しなかったと感じた理由
e) 実験区間における通行区分の必要性
本実験区間において通行区分の必要性を感じる人は自
転車よりも歩行者が多く、「必要」と「どちらかといえ
ば必要」を合わせると91％に達するほど高い。
このことから、自転車と歩行者の通行区分は、歩行者
がより多く望んでいることが把握された。
38.1%
14.4%
4.3%
1.1%
徒歩
(189通)
自転車と
徒歩の両方
(56通)
合計
(384通)
67.7%
22.8%
50.0%
26.8%
4.2%
4.2%
14.3%
8.9%
3.4%
54.4%
0%
必要
38.8%
20%
どちらかといえば必要
29.2%
40%
どちらでもよい
60%
9.4%
80%
どちらかといえば不要
沿道状況等に制約の多い札幌都心部において、安全で
円滑な通行空間を確保するために、本社会実験で得られ
た成果を踏まえて発展的に取り組んでいくことが必要と
考えられる。
また、札幌市内における今後の自転車走行区間の整備
に向けては、都市内交通における自転車交通の重要性が
高まっていることを受けて、自転車、歩行者、さらには
自動車の安全性・利便性を高めることが必要である。
そのためには、まちづくりの方向性をふまえ、自転車
交通量の多い区間、事故の危険性が高い区間等の観点か
ら、自転車走行空間を優先的に整備すべき区間を選定し、
本社会実験で得られた成果を活用して、より安全・安心
な道路空間の整備を関係機関と協力して推進することが
必要である。
謝辞：本社会実験については、北海道警察、地域住民、
沿道店舗・事業所等の皆様の協力により、実施すること
ができた。関係者の皆様に改めて御礼を申し上げる次第
である。
参考文献
1) 警察庁：統計資料による
2) 札幌市：札幌市交通事故のあらまし
3) 国土交通省道路局・警察庁交通局：自転車利用環境整備ガイ
4.3%
自転車
(139通)
５．今後の課題
3.6%
100%
不要
図-14 実験区間における通行区分の必要性
Norihiro ito, Tatsuya Uemura, Tomohiro Yoshimura
ドブック（平成 19 年 10 月）