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「現代の新都市物流」 サンプルページ この本の定価・判型などは，以下の URL からご覧いただけます． http://www.morikita.co.jp/books/mid/049581 ※このサンプルページの内容は，初版 1 刷発行当時のものです． i はじめに 都市に関するさまざまな問題のなかで，都市物流はこれまで多くの人が見過ごし てきた問題であろう．いうまでもなく都市物流は，都市の発展にとって基本的かつ 重要な問題であるが，一般の人々にはなじみが薄く，また，都市行政に関わってい る専門家の間においても関心は低く，従来，都市計画のなかで取り上げられること は少なかった． 端的にいえば，都市物流は荷主や物流事業者という民間企業が行う都市内の貨物 の集荷・配送・保管などの活動である．その貨物輸送は主としてトラックを用いて 行われているが，貨物車輸送が道路の交通渋滞，大気汚染，騒音などの環境問題，交 通事故，エネルギー問題などの社会的な問題を引き起こす原因の 1 つとなっている． その意味では，都市物流は，民間の経済活動であると同時に，国や地方公共団体，住 民も深く関わっている社会的な問題だといえる．したがって，都市物流は都市の経 済の観点からのみ考えるのではなく，都市計画・交通計画の観点からもアプローチ されなければならない． さらに現代における物の流れは国際的なサプライチェーンとしてとらえる必要が ある．都市物流は国際的なサプライチェーンのなかの端末を担うものであり，非常 に重要な位置を占めている．都市物流の効率性が企業全体のサプライチェーンの効 率性に大きな影響をもつことは論を待たない． このように多様な面をもつ都市物流について，具体的な都市物流の課題や調査手 法，問題解決のための施策の立案・実施方法，またモデル化による評価手法などの基 本的事項について，平易に解説したのが本書である． 刊行に際しては，都市物流についての研究者，学生をはじめ，都市計画・交通計 画の実務に携わっておられる行政官，コンサルタントの方々のみならず，物流事業 者やデベロッパーの方々にも読んでいただけるよう都市物流についての基本事項を わかりやすく述べている．また，実際に都市物流施策を立案する場合の公民の連携， 業績評価指標などについて具体的に説明し，実施例も示している．さらに，最新の ii はじめに IT（高度情報通信技術）や ITS（高度道路交通システム）などの新技術についても言 及している．その意味では，最新の知見と方法を紹介できたものと自負している． 本書は，土木学会土木計画学研究委員会の「IT を活用した効率的かつ環境にやさ しい都市圏物流小委員会」 （小委員長 谷口栄一）における調査研究をまとめたもの であり，各章の執筆者は同委員会のメンバーで，いずれも都市物流についての研究， 調査，施策の実施の第一線で活躍している研究者である．この研究グループを「土 木学会 都市物流研究グループ」と称している． 都市物流の研究は，まだ新しい分野であり，分析が不足している点があることは 否めない．したがって，今後も継続して研究を続けることが必要であるが，本書が 都市物流に関する研究，行政の進展に貢献できれば真に幸いである． 平成 17 年 3 月 土木学会 都市物流研究グループ 代表 谷口栄一 （京都大学大学院教授） iii 著者一覧 第1章 谷口栄一 京都大学大学院工学研究科都市社会工学専攻教授 第2章 市川隆一 佐川急便 （株）本社営業本部ロジスティクス戦略営業部 大島弘明 苦瀬博仁 （株）日通総合研究所経済研究部 東京海洋大学海洋工学部流通情報工学科教授 兵藤哲朗 東京海洋大学海洋工学部流通情報工学科助教授 森川 健 （株）野村総合研究所社会基盤コンサルティング部 第3章 今西芳一 （株）公共計画研究所所長 第4章 重永智之 パシフィックコンサルタンツ（株）交通政策部 嶋野崇文 パシフィックコンサルタンツ（株）交通政策部 小林 等 （株）日本能率協会総合研究所社会環境研究本部 浅野 均 戸田建設 （株）アーバンルネッサンスプロジェクト 服部尚道 東急建設 （株）土木エンジニアリング部 第5章 嶋野崇文 パシフィックコンサルタンツ（株）交通政策部 第6章 大西孝二 第8章 （6.1.1） （株）三菱総合研究所監査室長 吉本隆一 （財）日本システム開発研究所主席研究員 今西芳一 （株）公共計画研究所所長 小林 等 （株）日本能率協会総合研究所社会環境研究本部 小谷通泰 第7章 大阪府土木部物流総括 西宮良一 （6.1.2） （6.1.3） （6.2.1，6.2.2） （6.2.1，6.2.2） 神戸大学大学院自然科学研究科海事科学専攻教授 大島弘明 （株）日通総合研究所経済研究部 吉本隆一 （財）日本システム開発研究所主席研究員 （6.2.3） （6.2.4） 根本敏則 一橋大学大学院商学研究科市場・金融専攻教授 家田 仁 東京大学大学院工学系研究科社会基盤学専攻教授 山田忠史 京都大学大学院工学研科都市社会工学専攻助教授 （8.1，8.3.3） （8.2.1，8.2.2，8.3.4，8.3.5，8.3.7） 飯田祐三 （株）交通まちづくり技術研究所代表取締役 （8.2.1，8.2.2） 加藤浩徳 東京大学大学院工学系研究科社会基盤学専攻助教授 兵藤哲朗 東京海洋大学海洋工学部流通情報工学科助教授 高田邦道 日本大学理工学部社会交通工学科教授 相浦宣徳 京都大学大学院工学研究科都市社会工学専攻助手 （8.2.1，8.2.2） （8.3.2） 佐野可寸志 長岡技術科学大学工学部環境建設系助教授 第9章 谷口栄一 （8.3.1） （8.3.5） （8.3.6） 京都大学大学院工学研究科都市社会工学専攻教授 iv 目 次 第 1 章 今，なぜ物流か 1.1 都市物流における問題 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 シティロジスティクス . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 効率的かつ環境に配慮した安全な都市物流システムの構築 1.4 技術革新 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5 社会的責任 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 参考文献 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 第 2 章 物流とはなにか 2.1 物流の姿 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1 商品の流れからみた物流 — 物流とはなにか 2.1.2 輸送機関 — 物はどう運ばれるか . . . . . . . 2.1.3 物流活動を知る . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 公共施策と物流 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1 物流を支える公的インフラストラクチャー . 2.2.2 都市物流施策 . . . . . . . . . . . . . . . . 参考文献 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1 3 6 7 8 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 11 11 14 16 22 22 25 26 第 3 章 都市物流施策の枠組み 3.1 都市物流の課題 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 物流施策において目指す目標 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 実現すべき都市物流の姿 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1 実現が求められる貨物車の走行 . . . . . . . . . . . . . 3.3.2 実現が求められる社会基盤 . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.3 都市計画との調和 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.4 貨物車交通マネジメント . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.5 ビジョンのある体系的な貨物車交通マネジメントの実施 3.4 物流施策の調和 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5 求められる物流システムの実現に向けた課題と方向性 . . . . . 3.5.1 社会基盤の整備・管理における課題 . . . . . . . . . . . 3.5.2 社会基盤の整備・管理の今後の方向性 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 28 29 32 32 37 40 41 44 46 47 47 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 目 次 参考文献 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v 49 第 4 章 さまざまな都市物流施策 4.1 都市物流施策の分類と特徴 . . . . . . . . . . . . . 4.1.1 都市物流施策の分類 . . . . . . . . . . . . 4.1.2 都市物流施策の特徴と内容 . . . . . . . . 4.2 都市物流施策の実施例 . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 インフラ供給施策（ハード施策） . . . . . 4.2.2 運用面の施策・経済的施策（ソフト施策） 4.2.3 規制・誘導施策 . . . . . . . . . . . . . . 4.3 総合的な都市物流施策 . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 金沢市における事例 . . . . . . . . . . . . 4.3.2 コペンハーゲンにおける事例 . . . . . . . 4.4 解決したい交通・環境問題からみた都市物流施策 . 参考文献 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 . 51 . 51 . 52 . 52 . 52 . 67 . 82 . 89 . 89 . 94 . 98 . 102 第 5 章 IT，ITS などの新技術の活用 5.1 ITS とはなにか . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 IT，ITS の活用がなぜ都市物流の効率化を生むのか 5.3 都市物流の効率化に寄与する IT，ITS の事例 . . . 5.4 どのように IT や ITS を活用すべきか . . . . . . . 参考文献 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 105 105 111 122 124 第 6 章 都市物流施策の実施 6.1 都市物流施策を実施するためのマネジメント 6.1.1 公共と民間の役割分担 . . . . . . . . 6.1.2 物流施策と行政・民間の対応 . . . . 6.1.3 わが国における物流施設整備の事例 . 6.2 新たな物流施策推進 . . . . . . . . . . . . . 6.2.1 公民連携による物流施策推進 . . . . 6.2.2 公民連携の事例 . . . . . . . . . . . 6.2.3 社会実験と物流 TDM 施策 . . . . . 6.2.4 都市物流社会実験の事例 . . . . . . . 参考文献 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 125 125 126 131 133 133 138 142 149 154 第 7 章 都市物流施策の業績評価 7.1 業績評価の意義 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2 業績評価指標の例 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 155 157 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vi 目 次 都市物流評価の例 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 業績評価指標の活用上の留意点 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 参考文献 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161 167 171 第 8 章 物流施策を支える調査と研究 8.1 調査と研究の役割 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2 調査とデータ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.1 既存調査の概要 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.2 望まれる調査方法と必要なデータ . . . . . . . . . . . . . . 8.3 研究事例 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.1 調査データマイニング . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.2 社会実験に基づく物流施策の評価 . . . . . . . . . . . . . . 8.3.3 ゲーム理論による共同集配送の本質的問題の理解 . . . . . . 8.3.4 配送計画問題と交通シミュレーションによる共同集配送の効 果評価 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.5 物流拠点の最適配置問題 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.6 都市物流施策の実証的比較分析 . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.7 物流施策の費用便益分析 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 参考文献 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173 173 178 178 181 185 185 190 194 第 9 章 今後の展望 9.1 21 世紀の挑戦 9.2 外国との連携 . 9.3 終わりに . . . 参考文献 . . . . . . 221 221 224 225 225 7.3 7.4 索 引 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200 206 212 216 219 226 1 第1章 今 ，な ぜ 物 流 か 1.1 ■ 都市物流における問題 物流は都市における便利で快適な生活を支えている．都市において，我々が食料 や衣服などの日用品を欲しいときに買うことができるのは，都市物流システムのお かげである．また，企業が部品を調達し，製品を生産し，販売できるのも都市物流シ ステムが機能しているからである．このように都市物流システムは，都市の生活や 経済活動を支えている重要な基盤である． しかし，都市物流システムは今，さまざまな問題に直面している．まず第 1 に，企 業は経済のグローバル化によって，激しい国際競争に巻き込まれており，それに伴っ て物流も国際競争に打ち勝つための 1 つの重要な要素となってきた．その意味でも 都市物流の効率化は国際競争の観点からも考える必要がある． 第 2 に，“必要なものを必要なときに必要な量” を配送するジャストインタイム輸 送の進展に伴い，時間指定などの高いレベルのサービスを安い価格で提供しなけれ ばならなくなってきている． 第 3 に，都市における道路の渋滞，大気汚染や騒音などの環境問題が社会問題と なっており，都市物流の大きな担い手であるディーゼル貨物車はそれらの問題を引 き起こす 1 つの発生源となっている． 第 4 に，安全で安心な都市生活を保障するために，交通安全や路上駐車の問題が 社会問題となっている． さらに第 5 として，地球温暖化を防ぐために二酸化炭素の発生を抑制する必要が 2 第 1 章 今，なぜ物流か ある． このような都市物流に関連するさまざまな問題は非常に複雑な問題であり，すぐ に解決することは困難である．この問題に関係する利害関係者は多数にのぼるが，主 な関係者は ○ 1 荷主，○ 2 物流事業者，○ 3 住民（消費者） ，○ 4 行政（国，都道府県，市 町村）である．この 4 者の利害関係者は，それぞれ異なった目的をもっており，関心 のある事柄も異なっている．たとえば，荷主はできるだけ低料金で高いサービスを 受けたいと思っている．サービスの内容には，荷いたみが少なく，指定した時間に 貨物が配達され，必要な場合には温度管理が行われることなども含まれている．一 方，物流事業者は激しい競争にさらされており，荷主の要望に応えるために物流の 効率化を図りたいと考えている． また，住民は交通渋滞の緩和，大気汚染，騒音，振動などの環境の改善，交通事故 の減少を望んでいる．そして行政は，交通渋滞の緩和，環境改善，交通事故の減少を 図るべく考えているが，同時にまた，都市の経済的な発展も望んでいる． このように 4 者それぞれが高サービス，効率化，環境，渋滞改善，経済発展とい うような異なった方向を目指しているように見えることが，都市物流問題の難しさ を表している． しかしながら，都市物流は前述のとおり，都市の社会経済発展や生活に不可欠な 機能をもつことから，その課題解決に向けた取り組みを放棄するわけにはいかない． そこであらためて，今，なぜ都市物流の問題が注目されるのかを考えてみよう． それはまず第 1 に，都市物流システムは都市の社会経済活動の基礎をなすシステ ムであることがあげられる．たとえば，阪神淡路大震災のときにも経験したことであ るが，都市物流システムが止まってしまうと，都市の機能はマヒしてしまう．とく に製造業や小売業において，在庫をできるだけもたない物流システムが主流になっ ている今日，自然災害やテロによって都市物流システムが被害を被った場合，都市 の社会経済活動は非常に大きな被害をうけることになる．今日の都市は，過去の都 市に比べていろいろな物資のストックの量が少ないという点では，脆弱になってい るといえる．したがって，緊急時の物資輸送について，平常時から計画を策定する ことが強く求められる． 第 2 に，国際競争の激化の問題がある．今日，さまざまな業種で生産拠点や物流 拠点が国際的なサプライチェーンの一環として展開されているが，生産拠点や物流 拠点の設置に際しては，都市のさまざまな機能の集積の度合いが，その立地判断の 1.2 シティロジスティクス 3 重要な基準になる．具体的には，都市への交通アクセス，道路や港湾などのインフ ラの整備状況，そこにおける物流システムの効率性や種々のサービスへのアクセス や充実度が重要な要素となる．したがって，都市の発展のためには，都市物流シス テムの高度化とシステム稼働のノウハウの集積化が図られなければならない．この ことが都市における雇用の確保や創出，また所得の向上につながってゆく． 第 3 に，都市の持続的発展のためには，交通渋滞や環境の問題を解決しなければ ならない．都市物流システムは交通渋滞や環境の問題と密接な関係があり，効率的 かつ環境に配慮した都市物流システムの構築が求められている．従来，効率性と環 境への配慮は相反することのように受け止められていた．たとえば，商品の配送拠 点の統廃合によって在庫の削減には役に立つが，配送距離の伸長によって道路への 負荷が増加し，交通混雑や環境に負の影響を与える場合も実際にみられた． しかしながら，今日においては，IT（Information and communication Technology： 高度情報通信技術）や ITS（Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム） の発展によって，効率的かつ環境に配慮した都市物流システムの構築が可能になっ てきた． 第 4 に，少子高齢化や都市活動の 24 時間化，女性の社会進出によって，都市物流 システムに求められる機能も変化しつつある．たとえば，日中に家庭にいる人は次 第に減少しており，また e-コマースの普及に伴って個別配送が増加し，深夜や早朝 の配送も一般化の傾向にある．このような社会の変化に対応するために都市物流シ ステムも変化してきており，そこでは環境との調和が求められ，またその対応が重 要になってきている． 第 5 に，企業の意識の変化も見逃せない．企業の環境に対する認識は，急激に変 化しており，環境報告書を出す企業が増えつつある．また，地球温暖化防止のため に CO2 削減に取り組む企業も増えてきている． 1.2 ■ シティロジスティクス ここで物流の効率性と環境について考えてみよう．従来，一般に物流の効率性と 環境改善は相反するものだと考えられてきた．物流の効率を上げ，コストを下げよ うとすると，環境に対して負の影響を与えてしまうことが多く，逆に環境をよくし 4 第 1 章 今，なぜ物流か ようとして規制を強くすると，コストが上昇し，物流の効率性が低下するのではな いか，と考えられてきた． このような考え方は 20 世紀においてはかなり一般的なものであり，今日において もそのように考えている人も多い．しかしながら，この考え方を乗り越えないかぎ り，我々は前には進めない．我々がめざすものは，効率的かつ環境に配慮した安全 な都市物流システムである． では，それはどのようにすれば達成できるのだろうか．幸いなことに 21 世紀は， 情報社会であり，IT を活用することができる．また，ITS も実用化されつつある．IT や ITS をうまく活用すれば，効率的かつ環境に配慮した安全な都市物流システムを 構築することが可能になってきている． このことは，荷主や物流事業者にとってコスト削減や利益増大のメリットがあり， しかも渋滞緩和や環境改善の効果によって住民にもメリットがある都市物流システ ムをつくることができるようになってきたことを意味している． こうした関係は，Win-win の関係と呼ばれる．一見対立するような利害関係者のど ちらも，利益を享受できるような状況をつくりだすことができる．Win-win の関係 が成立するのであれば，荷主や物流事業者が効率化を進めれば進めるほど渋滞は緩和 され，環境はよくなる方向に進むので，非常によい循環に入っていくことができる． このような Win-win の関係に基づく好循環が我々のめざす理想的な姿であり，シ ティロジスティクス (city logistics) [1] のめざすものである． シティロジスティクスについて，谷口ら [2] は，「シティロジスティクスとは，市 場経済の枠組みのなかで，交通環境・交通渋滞・エネルギー消費・交通安全を考慮し ながら，高度情報システムを活用し，都市部における民間企業のロジスティクスお よび輸送活動を，全体として最適化する過程である」と定義している．この定義は 理想的な過程を示しているが，先に述べたような 4 者の利害関係者の Win-win の関 係に基づく好循環を通じて実現されるものである． 次にシティロジスティクスにおける具体的なビジョンを考えてみよう．まず，シ ティロジスティクスを通してめざしている都市物流の目標として，次の 3 つをあげ ることができる（図 1.1 参照）． (1) 流動性 (mobility) (2) 持続可能性 (sustainability) (3) 居住性 (liveability) 物流は，いうまでもなく物資の輸送であるから，物資が滞りなく流れることを示 1.2 シティロジスティクス 5 図 1.1 シティロジスティクスのビジョン す流動性が，第 1 に重要な目標となる．停滞することなく，物資を輸送できること が荷主にとっても物流事業者にとっても必要である．さらに今日の到着時間指定の 厳しさを考えると，輸送の信頼性が求められる．道路ネットワークに関する信頼性 には，連結信頼性と所要時間信頼性の 2 種類がある．連結信頼性とは，異常気象な どによる災害時にも道路ネットワークがつながっている確率を示すものである．所 要時間信頼性とは，道路ネットワーク上のある地点から別の地点までの所要時間が， 一定の範囲内にある確率を示す．今日の物流システムにおいては，このような信頼 性の高い道路ネットワークが求められている． 第 2 に環境への負荷を軽減し，都市が発展し続けることを示す持続可能性が重要 な目標である．都市内における物流の大部分は貨物車輸送が担っており，貨物車輸 送に伴う大気汚染や騒音・振動などの環境への負荷をできるだけ軽減し，都市の持 続的発展を可能にすることが重要となる． 6 第 1 章 今，なぜ物流か 第 3 に都市住民の安全を確保し，安心して暮らせるまちをつくることが求められ ており，居住性はシティロジスティクスの重要な目標である．安全という場合，貨物 車交通に関わる交通安全が 1 つの問題である．一般に貨物車による交通事故率（億 台キロ当りの交通事故件数）は，乗用車より小さい [3] が，1 つの事故による死傷者 の数や事故後の渋滞への影響は乗用車よりも大きい．したがって，貨物車の交通安 全対策においては，歩行者・自転車が安心して通行できるまちづくりが重要な要素 となる． 一方，物流に関わる安全の問題として，セキュリティの問題が最近ではクローズ アップされている．セキュリティは，物資の盗難やテロに対する安全のことであり， セキュリティの問題が物流のなかのコストアップ要因として大きくなってきている． また，安全以外にもまちの景観における貨物車両の視覚的な問題も重要である．住 民が大型貨物車に対してもつ印象は，しばしば視覚的あるいは心理的な圧迫感に基 づいている． 1.3 ■ 効率的かつ環境に配慮した 安全な都市物流システムの構築 前節で述べたように，都市物流システムのめざすところは，効率的かつ環境に配 慮した，都市住民にとって安全な貨物輸送システムを構築することである． ここでは，そのためにどのような方法をとればよいかを考える．それには国や地 方公共団体が道路・鉄道・港湾などのインフラストラクチャー（社会基盤，インフ ラ）を計画・建設し，荷主・物流事業者が自分たちの効率を上げるためにそれを利用 する，という従来の方法では不十分である．なぜならば，計画水準以上に 1 つの道 路に貨物車が集中して渋滞や大気汚染の問題を引き起こす場合があり，また，細街 路に大型貨物車が入り込んで交通事故を起こす場合もあるためである． このような事態を避けるためには，前述の 4 者の利害関係者がインフラストラク チャーの計画・建設・運用についてよく協議することが必要となる．その仕組みとし て「公民連携 (Public Private Partnership : PPP)」がある．公民連携は比較的新しい考 え方であるが，公共側と民間が協力して効率的かつ環境に配慮した安全な都市物流 システムを構築することを考える方法である． 1.4 技術革新 7 具体的には市当局，荷主，物流事業者，住民の代表などが参加した協議会を組織 し，その協議会において，当該都市の物流についての問題点の抽出，それを解決す るための施策の検討，施策を実施した場合の影響の予測などを行う．その結果に基 づいて，都市物流に関する計画を作成する． このような方法の事例としては，英国における Freight Quality Partnership (FQP)， オランダにおける都市物流フォーラムがある（第 6 章に詳述）．英国の FQP では， 中央政府が補助金を出し，いくつかの都市において都市物流に関する調査を行って いる． 公民連携で重要なことは，○ 1 都市物流に関係する主体が一堂に会して協議をする こと，○ 2 科学的な方法によって当該都市の物流に関するパフォーマンスを評価する こと，○ 3 都市物流施策の影響を事前に評価することである．このような調査および 評価を実施するためには，専門的な知識をもった人が参加することが必要である．し たがって，各地方自治体では都市物流について専門知識をもつ人材を育成すること が大切である． また，各都市が異なった物流施策を実施することは，全国的につながっているサ プライチェーンを運営している物流事業者にとって，大変困った問題になる．たと えば，ある都市においては総重量 7.5 トン以上の貨物車の流入禁止という施策を実施 し，別の都市では総重量 3.5 トン以上の貨物車の流入禁止という施策を実施した場 合，物流事業者は都市別にいろいろな種類の貨物車を用意する必要に迫られる．こ のようなことを防ぐために中央政府は各都市の物流施策の調和を図ることが求めら れる． 1.4 ■ 技術革新 前述のように各利害関係者が一堂に会して都市物流について協議を行うことは重 要であるが，そこで議論される施策は技術的な問題を伴う．とくに今日の物流は，高 度な情報通信技術と密接な関係にあり，都市物流施策を考える際には最新の技術革 新についても考慮する必要がある [4]． たとえば，ITS のなかの VICS (Vehicle Information Communication Systems：道 路交通情報通信システム) はすでに実用化され，リアルタイムの交通情報が提供され 51 第4章 さまざまな都市物流施策 4.1 ■ 都市物流施策の分類と特徴 4.1.1 都市物流施策の分類 都市物流施策は，主として次の 3 つに大別できる． 1 社会基盤施設を整備するインフラ供給施策 ○ 2 物流活動のルールを変更することを中心とした運用面の施策や経済的な施策 ○ 3 交通だけでなく土地利用などの都市計画的な視点も取り込んだ規制・誘導施策 ○ 1 のインフラ供給施策（ハード施策）は主として容量の拡大であり，○ 2 の運用面 ○ の施策や経済的施策（ソフト施策）は既存ストックの効率的な活用がポイントとな る．また，○ 3 規制・誘導施策については，強化する場合には反発も予想される． 近年では，最先端の情報通信技術を活用し，人と道路と車の一体的なシステムの構 築を行う ITS を活用する施策も数多く導入され始めている．ITS そのものは施策では なく，施策を有効にするための道具であるが，その詳細については第 5 章で述べる． このように，都市物流施策と一口にいっても，さまざまな施策があり，どのよう な施策を実行すればよいのかは，各々の地域・地区が解決したい問題点や課題，施策 実施に際しての財政的な制約等によって異なってくる．図 4.1 に都市物流施策の分類 を示す． 52 第4章 さまざまな都市物流施策 図 4.1 都市物流施策の分類 4.1.2 都市物流施策の特徴と内容 一般的な物の流れは図 4.2 のように表すことができる．本書では主として卸・小売 から消費者までの物流が中心となる都市物流を取り扱う． 都市物流は，運用面の施策や規制・誘導施策が多いことが特徴となっている．表 4.1 に都市物流施策の特徴と内容を整理する． 4.2 ■ 都市物流施策の実施例 4.2.1 インフラ供給施策（ハード施策） (1) 物流拠点へのアクセス道路の整備 これは物流のマルチモーダル促進のために，港湾・空港・鉄道貨物駅等交通結節点 へのアクセス道路整備を行うものである．アクセス道路施策としては，以下の○ 1∼ 3 が実施されている．ただし，これらの施策は都市構造のあり方そのものを取り扱 ○ 4.2 都市物流施策の実施例 図 4.2 都市物流の圏域 53 54 第4章 さまざまな都市物流施策 表 4.1 都市物流施策の特徴と内容 狙 い 手 段 の 効率化の視点 施策の分類 輸送特性に応 じた最適交通 手段とその組 合せを選択 鉄道モーダルシ トラック輸送から鉄道輸送へのシフト フト を推進 新物流システム トラック輸送から新物流システムへの アクセス道路整 マルチモーダル促進のために港湾・空 備 港等交通結節点へのアクセス道路整備 混雑地域を 環状道路・等道 混雑している地域の道路を迂回するた 迂回 路整備 めの道路ネットワークの整備 効率的なルー 配車配送計画シ ソフトウェアにより効率的な配送ルー トで配送 ステム トを計算し，配車配送計画を支援 混雑時間帯を 交通規制 貨物車の通行規制による路上荷さばき 更 時 間 帯 の 変 更 発 生 源 の 調 整 路 上 荷 さ ば き の 調 整 環 境 負 荷 の 低 減 全 般 要 シフトを推進 変 経 路 の 変 更 概 避ける a b 活動の秩序化 駐車規制 貨物車の荷さばき時間帯設定による路 上荷さばき活動の秩序化 パーキングメーターを一定の時間帯だ け貨物車が利用 貨物車交通が 物流拠点整備 物流施設の立地を促す基盤整備 集中する施設 物流拠点立地促進 物流拠点の立地を促進する区域を指定 の立地調整 区域 共同輸配送 複数の物流事業者で地区内や建物内の 輸送の共同化を行う 荷さばき作業 が交通へ与え る影響を抑制 積載率規制 積載効率による特定地区への進入規制 荷さばき施設整 荷さばき施設整備（路外・路上） 備 附置義務荷さば 荷さばき駐車場の附置義務化を条例化 き駐車場 環境負荷が大 大型車走行規制 大型車における特定地区への進入禁止 きい地区にお 貨物車経路誘導 高速道路料金に格差をつけ排ガスの影 ける貨物車走 c 響が少ないルートへ誘導 行の削減 経済的インセ ンティブを与 えることによ る効率化促進 物流に関わる補 インターモーダル物流拠点や共同化施 助金・融資制度 設を整備する際の補助金や低利融資 自動車のグリー 電気自動車等低公害車を購入した場合 ン税制 に自動車税や自動車取得税を軽減 ロードプライシ 交通渋滞や大気汚染の著しい地域に入 ング る自動車に課金 a: インフラ供給施策，b: 運用面・経済的施策，c: 規制・誘導施策 221 第9章 今後の展望 9.1 ■ 21 世紀の挑戦 都市物流について，今後どのような展開となるかを考えてみたい． まず，都市の社会経済的発展にとって，都市物流の重要性は今後ますます高まる と考えられる．その理由として，第 1 に国際的経済競争が激化するなかで，都市物 流は全体のサプライチェーンの端末として極めて重要な戦略的位置を占めているこ とがあげられる．同時に端末の都市物流はサプライチェーンのなかにおいて非常に 手間とコストのかかる部分になっており，その効率化が全体の効率化に大きな影響 を与えることである． 第 2 に，都市における交通渋滞や交通環境，交通安全，省エネルギーなどの社会 問題が今後も残ることを想定すると，それらの問題の原因の 1 つとなっている都市 内貨物車輸送は，効率化とともに環境改善への取り組みがますます強く求められる ようになる． 第 3 に，IT や ITS が今後本格的に展開されてくることを考えると，都市物流は従 来のシステムを抜本的に改善できる大きなチャンスを迎えることになる．その場合 に効率性のみならず，交通渋滞や交通環境，交通安全，省エネルギーなどの社会問 題の解決にもなるような新しいシステムの構築が可能となる． このように都市物流の重要性が今後ますます高まる，と想定すると，前章までに 述べたように，効率的かつ環境に配慮した，安全な都市物流システムの構築がさら に一層，必要となる．そこにおいては，都市物流システムは単に企業のシステムで 222 第9章 今後の展望 はなく，社会システムとして位置づけられなければならない．これは新たな視点で あり，同時に新たな取り組みを意味し，21 世紀の挑戦であるといえる． 本来は企業の物流システムとして機能しているものを社会システムとしてとらえ ることを，一般に企業は歓迎しないであろう．企業活動の自由度を下げるような外部 の規制を嫌うのは，市場経済においては当然のことである．この点は， 「シティロジ スティクス」[1] の概念を議論し始めた 1990 年代から，常に論点となってきた．こ の課題をうまく突破して企業にもコスト削減などのメリットがあり，社会としても 渋滞緩和や環境改善のメリットがあるようなシステムを構築することがめざすべき ゴールである． めざすべきゴールがはっきりしている以上，そこにいたる方法は必ず存在するはず である．幸いなことに 21 世紀に入って，高速のパーソナルコンピュータが非常に低 コストで利用できるようになり，情報通信技術の発達によってパーソナルコンピュー タを結ぶネットワークが急激に発達してきた．このような技術革新が IT や ITS を ロジスティックス分野に活用することを可能にした．我々は今 21 世紀の初頭におい て，恵まれた環境にあり，従来は不可能であったことが技術革新によって可能となっ てきている． 具体的には IT を活用した都市内集配送貨物車の動態管理システムや ITS を活用し た確率論的もしくは動的な配車配送計画，インターネットによる求車求貨システム などがすでに開発されている．また，これらの新しいシステムを共同で利用するよ うな動きもみられる． 同時に企業の経営者の意識においても新しい挑戦が始まっている．地球温暖化の 防止のため，より CO2 排出量の少ない天然ガスを燃料とする貨物車の使用を開始し ている物流事業者もある．また，貨物車の交通安全のために安全運転診断システム を導入している企業もある． このような動きは，企業の側において自発的に交通環境や交通安全への配慮をし ようとしており，歓迎すべきものである．さらに第 4 章で述べたように，グリーン 経営の認証制度も始まっており，企業経営において環境や安全への配慮は避けて通 れないものになりつつある． こうした一連の動きは，方向として効率的かつ環境に配慮した，安全な都市物流 システムの構築に向かっており，正しい方向を向いているといえる．その動きをさ らに加速し，よりよいシステムにするために今後必要となる項目として，次のよう 9.1 21 世紀の挑戦 223 なものが考えられる． 1 公民連携 (PPP) を推進するための枠組みをつくる． ○ 2 IT や ITS の高度なシステムをより安価なコストで利用できるようにする． ○ 3 e-コマースの普及に対応した都市内における共同配送，もしくはピックアップポ ○ イントの設置を推進する． 4 都市内の貨物車輸送の共通情報プラットフォームを構築する． ○ 5 都市内における荷さばき駐車場のマネジメントを行う． ○ 1 の公民連携については，英国およびオランダの例があるが，わが国において， ○ どのような形の公民連携がいいのかを検討する必要がある．外国の例をそのまま導 入することが必ずしもいいとはかぎらないことから，日本のやり方における公民連 携のあり方を模索することが重要であろう． 2 の IT や ITS の高度なシステムに関する大きな問題点は，導入コストが高いこ ○ とである．導入コストが高くとも，それに見合う便益が得られることがはっきりし ている場合は問題がないが，新しいシステムによる便益については，予測が難しい 場合もあり，導入コストを引き下げることが課題となる．とくに物流関係のソフト ウェアは，カスタマイズと維持管理に費用がかかることもあり，そのコスト負担は 大きく，低価格のソフトウェアの普及が望まれる． 3 の共同配送については，従来からも議論され，一部では導入されている．今後， ○ e-コマースの普及に伴って，時間指定による個別集配送の増加が予測されているが， それによる集配送貨物車の交通量の増加を抑制するためには，共同集配送の推進が必 要である．また，個別集配送ではなく，商品を受け取ることができるピックアップポ イントへ商品を配送し，消費者がそこへ商品を取りに行く方式も貨物車交通量の増 加の抑制に効果があると思われる．このような対策の推進は，今後の課題であろう． 4 の共通情報プラットフォームの構築に関しては，都市内の貨物車輸送の効率化 ○ のために，各企業は個別に輸送管理システムを構築し，データの蓄積も図っている． このようなシステムを共通のプラットフォームの上に構築することができれば，各企 業にとってもコスト削減のメリットがあり，行政側にとっても所要時間情報などを蓄 積して履歴情報が得られるためメリットがある．今後，企業のもっているデータを 都市の交通計画に活用するうえでも共通情報プラットフォームの構築は重要である． 5 の都市内における荷さばき駐車場の問題は，依然として解決が難しい問題とし ○ て残っている．路上および路外の荷さばき駐車場は，まちづくりの一環として時間 的空間的に利用ルールを決めている商店街などもみられる．荷さばき駐車場のマネ 224 第9章 今後の展望 ジメントは，都市物流システムにおける重要な要素である． 9.2 ■ 外国との連携 都市物流問題に取り組んでいるのはわが国だけではない．欧州や米国においても 日本と同じような研究が行われ，施策が実施されている．諸外国の研究者と情報交換 や共同研究を行うことは互いに得るものが多く，その積極的な交流や連携の意味する ところは大きい．とくに都市物流分野は比較的新しい分野であることから，その施 策の実施においても試行錯誤的な部分は多く，諸外国のさまざまな都市における経 験や試みを知ることは，より効果的な施策を立案，実施するうえからも重要である． 具体的には欧州における BESTUFS (BEST Urban Freight Solutions) のネットワー クや OECD (Organization for Economic Co-operation and Development) [2], PIARC (World Road Association), TRB (Transportation Research Board) の物流委員会活動 と協力することによって，わが国の経験を世界に発信できると同時に，世界からの 情報を得ることができる． 都市物流に関する研究は，今までは先進国に限られていたように思われる．しか し，実際の問題としては，発展途上国のほうがより問題は深刻である．都市の交通 渋滞，交通環境，交通安全などの問題は発展途上国において顕著であり，早急な問 題解決が迫られている． しかし，先進国で実施されているような，高度な IT や ITS を駆使したシステムは 発展途上国では必ずしも有効ではない場合がある．そのため，今後は新たな方法論 の開発を含めて，アジアやアフリカの発展途上国における都市物流に関する研究を 推進する必要がある． 都市物流問題に関する研究は，わが国においても，また諸外国においても，未開 発の分野が残され，研究の途上にあるのが現状である．その意味でもさらに理論的 研究とともに実証的な研究を推進することが重要である．多くの，とくに次代を担 う人々が都市物流問題への関心をより深め，さらなる課題解決に向けて意欲的に挑 戦することを期待したい． 9.3 終わりに 225 9.3 ■ 終わりに 都市物流に対する 21 世紀の挑戦は続く．我々は種々の方法論と最先端の情報技術 を携え，社会的ニーズの高まりのなかで新たな都市物流の姿を構築する，という研 究者にとって，また施策の立案・実行者である行政官にとっても，幸福な時期にめぐ り合わせたことを感謝すべきである．そのうえで，効率的かつ環境に配慮した，安 全な都市物流システムの構築に向かって努力を続けたい． 参考文献 [1] 谷口栄一，根本敏則，シティロジスティクス—効率的で環境にやさしい都市物流計画論，森 北出版，2001 [2] OECD, Delivering the goods — 21st century challenges to urban goods transport, OECD, Paris, 2003. 226 索 引 英数字行 2 レベルの最適化問題 201, 207 3PL 14 ETC 76 3, 223 e-コマース FAZ 58 FLP 206 Freight Quality Partnerships (FQP) 7, 138 GA 207 Genetic Algorithms 207 ISO 9 IT 3, 105, 221, 223 ITS 3, 51, 105, 221, 223 Pocket Loading 190 POS 13 183 PPP 型（公民連携型）の調査 PPP 型のデータ分析 190 RFID 116 SCM 13 TDM 69, 125, 189 VICS 7, 112 VRP 200 VRPTW 200, 203 あ 行 52 アクセス道路 アックスルージュ 36 安全な社会 32 遺伝的アルゴリズム 207 インターモーダルターミナル 運搬経路問題 200 沿道土地利用との調和 38 大型貨物車が走行可能な道路 39 か 概念的モデル 行 177 貨物車交通マネジメント 貨物車通過マネジメント 44 42 84 31 環境ロードプライシング 78 完全情報 175 幹線道路に適した土地利用 41 企業の社会的責任 (CSR) 8 求貨求車システム 107 業績評価 155 共通情報プラットフォーム 223 共同集配送 67, 194, 201, 205 共同配送 201, 223 居住性 4 暮らしやすい社会 31 グリーン経営 9, 87 グリーン税制 80 ゲーム理論 194, 195 広域道路ネットワーク 37 交換配送 204 交通需要マネジメント (TDM) 189 公民連携 (PPP) 6, 133, 223 効率的な業務活動 30 効率的な生産システム 30 効率的な流通システム 30 合理的行動 175 貨物車の積載率規制 環境負荷の小さい社会 35 さ 在庫管理が効率化 行 30 227 索 引 188 最適配送計画 デュアルモードトラック 38 39 市街地周辺の道路ネットワーク 市街地内の道路ネットワーク 200 時間枠付き配送計画問題 施策の調整 29 207 206 施設配置モデル 施設配置問題 持続可能性 都市圏物資流動調査 178 都市物流施策 51, 212 161 都市物流フォーラム 140 トラックルート 43 シティロジスティクス 社会実験 178, 190 4 社会的責任投資 (SRI) 8 な 行 197 荷さばき施設 39, 60 荷さばきスペース 21 ナッシュ均衡解 1, 13 ジャストインタイム輸送 囚人のジレンマ 200 199 荷さばき駐車場の附置義務 84 ニューヨーク市の貨物車走行マネジメン 「施策・実施指向」の研究 177 ト 43 積載率 94 積載率規制 84 ネットワーク立地モデル 施策の最適設計 177 「説明・予測」指向の研究 は 行 配車配送計画支援システム 全国貨物純流動調査 配送計画問題 176 178 全国道路交通センサス 181, 185 走行マネジメント 42 た 大気汚染 行 31 地域内物資集配送システム 65 地下新物流システム 62, 216 31 地球環境への負荷の軽減 44 積み替え施設 39 定性的数理モデル 177 定量的数理モデル 適切な時間帯を選択 適切な車種を選択 177 34 34 111 「発見・記述」指向の研究 176 パリ市の貨物車交通に関する施策 ファクトファインディング 代表性 地域環境への負荷の軽減 207 200 ピックアップポイントの設置 費用便益分析 216 98 190 駐停車マネジメント 調査対象 183 216 動的交通シミュレーション 203 道路交通センサス 181, 185 都市物流評価指標 4 スイートゾーン 数値目標 157 176 データマイニング 2 サプライチェーン 複合一貫輸送 複合型の調査 複数主体モデル 物流 ABC 17 159 183 201 物流 TDM 施策 物流拠点 20 物流拠点の最適配置 142 206 40 180 物流施策大綱 182 物流調査の必要性 181 物流の複雑 174 物流施設の配置 物流需要予測 223 176 36 228 索 引 157 ベンチマーキング 利害関係者 190 ポケット・ローディング ポケット・ローディング・システム ま 行 19, 159 モーダルシフト 26 190 流通業務市街地 流動性 4 豊かな暮らし ロジスティクス ロジットモデル 31 ロードプライシング ら 行 ランジスの物流拠点 35 56 流入・流出マネジメント 利用者均衡交通量配分 連続立地モデル や 行 207 離散立地立地モデル 42 207 207 12 195 75 編 著 者 略 歴 谷口 栄一（たにぐち・えいいち） 1951 年生まれ 1975 年 京都大学大学院工学研究科修士課程修了 建設省（土木研究所）入省 1981 年 工学博士 2002 年 京都大学大学院工学研究科都市社会工学専攻教授 現在に至る 現代の新都市物流 IT を活用した効率的で環境にやさしい 都市物流へのアプローチ 2005 年 3 月 25 日 第 1 版第 1 刷発行 編 著 者 c 谷口栄一 2005 【本書の無断転載を禁ず】 谷口栄一 発 行 者 森北 肇 発 行 所 森北出版株式会社 東京都千代田区富士見 1-4-11（〒102-0071） 電話 03-3265-8341 ／ FAX 03-3264-8709 http://www.morikita.co.jp/ 日本書籍出版協会・自然科学書協会・工学書協会 会員 ＜ （株） 日本著作出版権管理システム委託出版物＞ 乱丁・落丁本はお取替えいたします 印刷/モリモト印刷・製本/石毛製本 TEX 組版処理（株） / プレイン http://www.plain.jp/ Printed in Japan ／ ISBN4-627-49581-1