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事故・故障車による渋滞への対策
先進の道路サービスへ 阪神高速道路株式会社は、 「先進の道路サービスへ」を 基本理念とし、 これまで培ってきたノウハウを最大限に生 かしながら一層安全・安心・快適な道路の提供に努める とともに、 お客様に満足いただける道路サービスの実現を 目指します。 阪神高速道路のネットワークは未だ整備の途上にありま す。 ネットワークが不十分な今の状態では、 都心部に向かう 交通と都心部を目的地としない通過交通が混在するなど、 交通集中による慢性的な渋滞が発生しています。 さらに、 事故や故障車、 構造物の劣化や損傷に伴う高速道路上で の補修工事などでも渋滞は発生します。 渋滞対策は、 お客さまサービスの最優先事項と位置づけ、 抜本的な対策である交通ネットワーク整備とあわせて、 「渋 滞対策アクションプログラム」の方針に基づき、 さまざま な「渋滞対策」に取り組んでまいりました。 今 般、 「先 進 の 道 路 サ ービス」の 具 現 化に向けて、 安 心・安全・快適の追求に取り組むべく、今後３年間に重点 的に実施する施策をとりまとめた「渋滞対策アクションプ ログラム（Ｈ２６∼Ｈ２８）」を策定しました。 新たなアクショ ンプログラムでは、時間を要するネットワーク整備が完了す るまでの３年間において、 これまでのアクションプログラム の方針を踏襲しつつ、高速道路を賢く使う取組として交通 運用面での対策や情報提供の多様化などソフト面での施 策を推し進めることとしています。 阪神高速道路株式会社は、 今回新たに策定した「渋滞 対策アクションプログラム（Ｈ２６∼Ｈ２８） 」に基づき、 路 線やジャンクションの建設などのネットワーク整備を着実に すすめるとともに、 情報提供の充実、 交通運用など着手可 能な施策について臨機応変に着手してまいります。 これからも阪神高速道路株式会社にご支援、 ご指導を賜 りますよう、 宜しくお願い申し上げます。 1 ごあいさつ Contents 1 阪神高速道路の現状 ………………………… 3 ❶ 交通の現状 ………………………………………… 3 ❷ 速度低下による損失 ……………………………… 3 ❸ 渋滞量の推移 ……………………………………… 3 2 渋滞対策の取り組み状況 …………………… 4 ❶ 渋滞の原因 …………………………………………4 ❷ 渋滞対策の考え方………………………………7∼8 3 これまでに実施した対策事例 ……………… 9 4 これからの渋滞対策 ………………………… 17 ❶ ネットワークの整備 ………………………………17 ❷ 交通運用による対策………………………………17 ❸ 情報提供・その他の対策 ………………………18 ❹ 事故・故障車による渋滞への対策 ……………18 ❺ 工事による渋滞への対策 ………………………19 5 さらなるネットワークの整備に向けて…… 20 6 対策のフォローアップ ……………………… 20 もくじ 2 1 阪神高速道路の現状 交通の現状（平成25年度） 速度低下 8％ ・阪神高速道路の営業路線は、259.1km ・1日の利用台数は、約74.1万台 ・各種渋滞対策の結果、平日では阪神高速道 路における全走行台キロの8割以上、土曜・ 休日では9割以上で渋滞による遅れ時間の ない自由走行が実現されていますが、一部 の時間帯や区間では未だ慢性的な渋滞が 発生しており、引き続き渋滞対策に取り組 む必要があります。 渋滞 6％ 渋滞 11％ 自由走行 81％ 自由走行 91％ （平日） 速度低下による損失（平成25年度） 時間損失：経済的損失額 エネルギー損失：ガソリン等燃料消費量 環境負荷の増大：自動車排出ガス量 速度低下 3％ （土曜・休日） 自由走行：混雑がなく60km/hでの走行が可能な状態 速度低下：混雑により走行速度が概ね30km/h∼60km/h未満の状態 渋 滞：混雑により走行速度が概ね30km/h以下の状態 約244億円 約15,300kl/年 NOx 約130t/年 CO2 約38,400t/年 渋滞量の推移 阪神高速道路における交通集中渋滞は、平成17年度以降は渋滞対策の効果や利用台数の減少もあ り、減少する傾向が見られていましたが、平成22年度以降は、神戸線−湾岸線の乗継交通の増加や第 二京阪道路の接続に伴い、局所的な交通集中が発生しており、渋滞量が増加する傾向にあります。 年間渋滞量（千km・時） 利用台数 （万台／日） 利用台数 （万台／日） 供用延長（km） 利用台数 （万台／日） 100 90 年間渋滞量 供用延長 （千 km・時） （km） 300 250 80 70 200 60 50 150 40 100 30 20 50 10 0 2 H.1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 0 25 出典 :「阪神高速道路交通管理月報」平成元年∼平成 25 年度 平成年度 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 供用延長（km） 143.5 152.8 157.9 157.9 165.9 200.0 200.0 200.0 200.6 221.2 221.2 221.2 221.2 221.2 233.8 233.8 233.8 233.8 239.3 242.0 利用台数※1 77.2 80.6 82.1 82.8 83.4 83.0 70.9 86.4 94.0 95.2 92.0 92.0 90.6 88.9 89.4 90.5 91.1 91.3 90.0 87.1 （万台／日） 利用台数※2 ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ ̶ （万台／日） 渋滞量 1104 1321 1153 1156 1281 883 786 1179 926 756 635 689 565 549 672 805 859 845 774 508 （100km・時／年） 1.12 1.20 0.87 1.00 1.11 0.69 0.89 1.50 0.79 0.82 0.84 1.09 0.82 0.97 1.22 1.20 1.07 0.98 0.92 0.66 対前年度比 池 田 線 延 伸 部 ・ 北 ※１ 旧料金圏１回の利用を１台として集計 ※２ 阪神高速１回の利用を１台として集計 ※３ 利用台数（上段） ：平成23年４月１日から12月31日まで 利用台数（下段） ：平成24年１月１日から３月31日まで 3 阪神高速道路の現状 神 戸 線 4 6 4 8 10 月月 月月月 湾 岸 ︵ 垂 水 ︶ 線 供 用 湊大 町阪 入空 路港 移集 設約 ・ 出料 路金 供所 用拡 幅 1 月 大 和 川 集 約 料 金 所 拡 幅 交通集中による渋滞量の推移 6 月 ̶ 72.4 74.1 512 593 636 683 806 1.01 1.16 1.07 1.07 1.18 12 3 月月 J C T 1 10 3 5 3 月 月月 月 月 守口ＪＣＴ一部供用 4 月 阿住 波吉 座浜 下出 り入 拡路 幅供 ・用 東 大 阪 線 延 伸 部 供 用 ̶ 71.7 淀川左岸線 ︵島屋∼海老江ＪＣＴ︶ 供用 4 12 月月 神 戸 線 全 線 復 旧 西 長 堀 出 入 路 ︵ 神 戸 線 側 ︶ 供 用 供用 9 月 湾西西阪大布魚 岸長長神浜 ︵施崎 浜 全堀堀淡北畑︵ 東 線出入路行︵ 東 供路路大︶西行 用︵︵震出行︶ 大大 路 入 災 ︶ 阪阪 供出 路 港港 用路供 線線 供用 側側 用 ︶︶ 供供 用用 上天 り保 梅山 田J 出C 路T 供︵ 用北 東 渡 り ︶ 供 用 供用 原 J C T 供 用 8 11 5 11 4 7 12 1 7 9 11 月月 月月月月月月月月月 87.9 ̶ 大和川線 ︵三宅西∼三宅中︶ 供用 新神戸トンネル移管 大 堀 出 入 路 ・ 松 87.6 ̶ 距離料金移行 9 2 月月 86.1 供用 京都線 ︵鴨川東∼上鳥羽︶ 供用 神戸山手線 ︵湊川 ∼神戸長田︶ 梅 田 出 入 路 供 用 神戸山手線 ︵神戸長田∼白川ＪＣＴ︶ 供用 北神戸線 ︵有馬口∼西宮山口ＪＣＴ︶ 供用 4 7 月月 25 21 22 23※3 24 242.0 245.7 245.7 254.8 259.1 2 渋滞対策の取り組み状況 渋滞の原因 阪神高速道路のネットワークは未だ整備 の途上にあります。 ネットワークが不十分な 今の状態では、都心部に向かう交通と都心 部を目的地としない通過交通が混在する など、交通集中による慢性的な渋滞が発生 しています。路線が接続する箇所や入口と 本線の合流部などでは、 車の流れが制限さ れてしまい渋滞の原因となります。 また、 道路の縦断勾配がゆるやかに下りか ら上り勾配へ変化することにより、 ドライバー その他（脇見・落下物等） 1.1％ 工事 2.2％ 事故・故障車 9.3％ 交通集中※ 87.5％ が気づかないうちに車の速度が下がってしま うことが原因で渋滞が発生（これをサグ渋滞 といいます）することや、 出口と街路との接続 箇所で発生した車の滞留が原因で渋滞が発 生することもあります。 原因別遅れ時間発生割合（平成25年度平日平均） ※交通集中には非渋滞時における規制速度以下での走行も含む 遅れ時間：実際の速度での所要時間と規制速度での所要時間との差 （本アクションプログラムでは、全走行台数の合計を算出） これらの渋滞は、 道路ネットワークが完成し ていないことや道路の構造に起因して起こる 交通集中等が原因と考えられるもので、 全渋 滞の8割以上がこのタイプです。 このほか、 直接的には道路の構造やネット ワークの不備とは関係ないのですが、 車の事 故・故障、 道路の維持・補修工事や管理作業 などを安全に行うため車線規制を行うことな どにより、 その地点を先頭とした渋滞が発生 します。 また、 落下物などの障害物やわき見 により車の流れが制限され渋滞が発生する など、 さまざまな原因があります。 渋滞対策の取り組み状況 4 1 交通集中等による渋滞 本線と入路、本線と本線との合流部のように、 交通が集中する箇所において主に渋滞が発生します。 現 在渋滞が多く発生している地点での渋滞状況（H２5年度平日平均）は次のとおりです。 凡例 遅れ時間（台・時／日） 20 2000 16 1500 12 1000 8 500 4 3000 2500 2000 1500 1000 500 松原線上り︵❾︶ 神戸線西行き︵❸︶ 池田線上り︵❶︶ 魚崎合流 交通集中渋滞による遅れ時間 大阪港線・東大阪線西行き ︵❺＋❼︶ 0 0 神戸線東行き︵❻＋❽＋ 大阪港線・東大阪線東行き ︵❷＋❹︶ ❾ 駒川合流 ❽ 深江サグ ❼ 高井田合流 ❻ 摩耶出口 ❺ 西船場ＪＣＴ ❹ 阿波座合流 ❸ 摩耶合流 ❷ 森之宮合流 ❶ 塚本合流 0 3500 遅れ時間（台・時／日） 2500 1回・1台あたり平均遅れ時間（分） 遅れ時間（台・時／日） 1回・1台あたり平均遅れ時間（分） ︶ （平成25年度平日平均） 㬞ᕝす 㬞ᕝᮾ ୰ᅜ⮬ື㌴㐨 ྡ⚄㧗㏿㐨㊰ භ⏥᭷ᩱ㐨㊰ ᇛ༡ᐑ ᇛ༡ᐑ༡ ᒣ㝧⮬ື㌴㐨 ᕸ ⏿ ᮾ ᕸ ⏿ す ๓ 㛤 ࡋ ࠶ ࢃ ࡏ ࡢ ᮧ ࡽ ࡽ す ᮾ ⸛ 㑣 Ọ㇂ ఀᕝ㇂-&7 ᕸ⏿-&7 ➨⚄᫂ す ᐑ ᒣ ཱྀ ༡ ᭷ 㤿 ཱྀ ୰ᅜ⮬ື㌴㐨 ➨ி㜰 ⚄ᡞᒣᡭ⥺ ➨⚄᫂ ụ⏣⥺ ⾤㊰ ⚄ⱝ ᅜ㐨㸰ྕ ᰗ ཎ ி ᶫ ⏕ ⏣ ᕝ ྡ⚄ ᡪ⏫ ᦶ ⪨ ῝ Ụ ⰱ ᒇ す ᐑ Ṋ ᗜ ᕝ ᑽ ᓮ す ᱵ⏣ 㛤 ‴ᓊ⥺ ୰ ᓥ ఫ ྜྷ 㨶 ᓮ ῝ Ụ ༡ ⰱ ᒇ す ᐑ 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に1号環状線・信濃橋合流付近にて発生した事故のため、事故発生 から約2時間1車線の交通規制を実施した結果、事故現場を先頭とする渋滞が11号池田線12.0km、12 号守口線5.5km、13号東大阪線7.5km、14号松原線7.1km、15号堺線5.0kmまで達しました。 口東 事故発生地点（環状 1.8kp） 大阪空港 守口 守上 5.5kp 11 池田線 都島 加島 尼崎東 尼崎西 武庫川 大和田 姫島 梅田 15 堺線 第二阪奈 近畿自動車道 駒川 14 松原線 玉出 堺上 5.0kp 三宝 水走 文の里 中野 天王寺 阿倍野 東大阪JCT 東大阪荒本 なんば えびす町 近畿道北行 夕陽丘 近畿道南行 13 東大阪線 津守 南港南 （平成25年度合計） 長田 道頓堀 高津 湊町 高井田 南港中 汐見橋 北津守 大正東 南港北 湊町 森之宮 長堀 1 環状線 法円坂 西長堀 阿波座 信濃橋 九条 17 四ツ橋 西大阪線 湊町 波除 東上 7.5kp 高麗橋 東大阪荒本 本町 土佐堀 信濃橋 本田 安治川 出入橋 16 大阪港 大阪港線 港線 港線 北浜 堂島 中之島 中之島西 芦原 湾岸舞洲 12 守口線 南森町 福島 海老江 中之島 大開 扇町 塚本 大正西 弁天町 尼崎東海岸 尼崎末広 鳴尾浜 天保山 正蓮寺川 島屋 ユニバーサルシティ 淀川左岸舞洲 線 事故による渋滞発生回数の割合 森小路 長柄 3 神戸線 2 淀川左岸線 淀川左岸線 渋滞発生回数 292 回 4％ 城北 扇町 名神 西宮IC) 事故発生件数 5,876 回 （100％） 池上 12.0kp 豊中南 (豊中IC) 名神高速道路 近畿自動車道 豊中北 第二京阪道路 渋滞状況 渋滞発生回数 1047 回 18％ 平野 松上 7.1kp 喜連瓜破 事故発生による交通規制に伴う渋滞の一例 故障車発生件数 7,802 回 （100％） 故障車による渋滞発生回数の割合 （平成25年度合計） 3 工事による渋滞 阪神高速道路では、道路の維持補修工事、管理作 業などを交通量の少ない平日の夜間または休日の 昼間に交通規制して実施しています。 渋滞発生回数 492 回 7％ 平成25年度では年間に492回の工事渋滞が発 生していますが、全工事規制回数の7％程度です。 工事規制回数 7,063 回 （100％） 工事規制による渋滞発生回数の割合（平成25年度合計） 渋滞対策の取り組み状況 6 渋滞対策の考え方 先述のように渋滞の原因はさまざまです。より効果的な渋滞対策を行うためには、渋滞の原因を十分分析した 交通負荷を軽減” する方策が最も重要でありそのためのネットワーク整備を目指して新たな路線の建設を推進 の建設や車線拡幅などを行ってきました。 今般策定した渋滞対策アクションプログラム （Ｈ２６∼Ｈ２８） では、時間を要するネットワーク整備が完了するま 提供の多様化などソフト面での施策を推し進めることとしています。本アクションプログラムの基本となる渋滞対 表−1 渋滞対策の考え方及び対応策 対策の考え方 原 因 京阪神都市圏における整備途上の阪神高速道路ネットワークの 整備を進める 大阪地区では、都心環状線の外側に新たな環状道路網を整備し、 都心部への流入交通量を軽減する 兵庫地区では、地震などの災害に強く、 また事故発生時の代替路 の確保のためのネットワークの充実強化を図る ネットワークの整備 ・湾岸線 （H6.4） ※ ・池田線 （H10.4） ※ ・北神戸線 （H15.4） ※ ・神戸山手線 （H22.12） ※ ・京都線 （H23.3） ※ 放射路線上り方向の環状線合流部手前に出口を設け、環状線へ の流入交通量を軽減する 流出促進ランプの建設 ・梅田出口 （上り） （H4.8） ・西長堀出口 （神戸線） （H5.5） 環状線周辺の出入口増設により、 交通集中を軽減する 出入口の建設 ・梅田出口 （下り） （H2.4） ・西長堀入口 （神戸線） （H5.5） 各路線の交通が、合流部において極端に制限されないような車 線構成、 合流形態とする 合流部の拡幅 ・阿波座西行合流部の拡幅 （H9.4） 料金所での処理能力を高める 料金所の拡幅等 ・長田本線料金所拡幅 （H9.4） ・大阪空港料金所拡幅 （H14.6） 各路線の交通が、合流部において極端に制限されないような車 線構成、 合流形態とする 交通運用の改良 ・神戸線・大阪港線合流部レーンマー 本線及び入口からの交通が、合流部において円滑に合流できる ような車線構成、 合流形態とする 交通運用の改良 ・塚本入口合流部レーンマークの変 渋滞している入口からの交通量を制御することにより、合流箇所 の交通量を減少させる 効果的な交通管制の実施 （実験） H ・塚本・加島入口交互閉鎖 （H5.1、 出口の交通円滑化 出口が取り付く街路が高速道路からの交通を適切に処理できる ようにし、 交差点等からの車の列が本線に及ばないようにする 街路の交差点改良 ・高井田出口付近交差点の改良 （H4 ・摩耶出口交差点レーンマークの改 サグ部の交通円滑化 当該箇所がゆるやかな登り区間であることをドライバーが認知で きるよう、 注意喚起を促す 注意喚起標識及び水平ラインの設 ・三宝サグ （H9.5） ・高井田サグ （H11.6） 乗り継ぎ制度の導入により、ネットワークを補完するとともに、渋 滞箇所の迂回を促す 乗り継ぎ制度の導入 ・湾岸線⇔神戸線 （H6.4） ・湾岸線⇔堺線 （H7.7） ・神戸線⇒環状線 （H10.10） 交通情報を迅速に提供することにより、 混雑箇所の迂回を促す 各種道路情報の提供 ・所要時間表示など 携帯電話向け交通情報サービスの ・阪神高速はしれGo! （H19∼） ネットワークの整備 道路整備面での対策 環状線への 交通集中緩和 本線合流部の 交通容量増加 料金所の 交通容量増加 ①交通集中等 による渋滞 本線合流部の 交通円滑化 交通運用面での対策 入口合流部の 交通円滑化 乗り継ぎ制度の導入 情報提供・その他の対策 ②事故・故障車 による渋滞 ③工事による 渋滞 7 事故が起こりにくい道路構造に改良するとともに、 万一事故・故障が発生した場合には、その情報を他 のドライバーに伝え、 原因車両を迅速に排除する 事故多発地点の改良 ・若宮カーブほか6地点 工事の集約、 工事時間の短縮を図るとともに、 効果的な事前の情報提供を行う。また、 そのための新技 術の開発・導入を積極的に行う ノー工事デーの実施 工事集約化の推進 渋滞対策の取り組み状況 たうえでその原因を解消あるいは緩和するための施策を行う必要があります。渋滞を緩和させるためには “環状線の 進してきました。また、すでに供用している路線についても放射線から環状線に流入する手前に流出を促進する出口 までの３年間において、 これまでの方針を踏襲しつつ、高速道路を賢く使う取組として、交通運用面での対策や情報 対策の考え方、 これまでに実施してきた各種施策および対策案を表―１に示します。 対 応 策 これまでに実施（平成元年以降） ・大和川線 （三宅ＪＣＴ∼三宅西） （H25.3） ・淀川左岸線 （島屋∼海老江ＪＣＴ） （H25.5） ・守口ＪＣＴ （H26.7） ※ ※最終供用 これからの対策（H26−H28に実施） ネットワークの整備 ・松原ＪＣＴ （改築） （平成26年度） ・大和川線 （築港八幡∼三宅中） （平成28年度） ・西船場ＪＣＴ （改築） （平成28年度） 長期 ネットワークの整備 淀川左岸線（海老江ＪＣＴ∼豊崎）等 のミッシングリンクの整備 ・西長堀出口 （大阪港線） （H6.7） ・湊町出口 （堺線上り） （H14.4） ・西長堀入口 （大阪港線） （H7.12） ・湊町出口 （環状線・堺線下り） （H8.3） 合流形態の改良 ・湊町入口移設 （H14.4） 神戸線・大阪港線阿波座合流部対策 ・阿波座東行合流部の拡幅 ・大和川料金所ブース増設 （H15.10） ＥＴＣの導入 （H13.7） ・普及促進 神戸線・大阪港線阿波座合流部対策 ・レーンマークの変更 ークの変更 （H8.9） 森之宮合流部対策 ・レーンマークの変更 変更 （H12） H18.7） 西船場ＪＣＴ∼東船場ＪＣＴ対策 ・レーンマークの変更 ・塚本入口流入調整・ブース制限 （H14.2、 H19.11） ・阿波座出口交差点信号現示の見直し （H18.1） 4.7） 改良・信号現示の見直し （H18.5、 H23.4） 置 ・深江サグ （H20.6） ・駒川サグ （H22.11） 住吉浜出口対策 ・交通容量拡張策の検討 深江サグ、 三宝サグ対策 ・サグ部での速度低下防止策の検討 ・大阪港線⇒環状線 （H10.10） ・神戸線⇔新神戸トンネル （H24.10） ※現行運用箇所のみ 長期休暇期間に向けた渋滞予測情報の提供 （H18∼） Ｉ ＴＳスポット （ＤＳＲＣ） サービスの開始 （H20∼） 情報提供の高度化 阪神高速はしれGo!の高度化 渋滞発生確率情報の提供 突発事象検出システムの設置 ・阿波座カーブほか10カ所 事故多発地点における交通安全対策の実施 道路パトロールカーの迅速な事故対応 提供開始 工事情報サービスの充実 ノー工事デーの継続実施 工事集約化の更なる推進 案内表示の改良 新技術の開発・導入 工事情報サービスの充実 渋滞対策の取り組み状況 8 3 これまでに実施した対策事例 交通集中の緩和による対策 ボトルネック部をはじめとする、 主要な交通集中ポイントの渋滞解消または緩和を実施してきました。 ネットワーク整備 ●４号・５号湾岸線整備による渋滞緩和（H6.4）★ 4号・5号湾岸線の開通（H6.4） により、5号湾岸線と並行する3号神戸線及び国道43号、4号湾岸線 と並行する15号堺線・国道26号及び府道大阪臨海線の混雑が緩和され、所要時間が大幅に短縮され ました。 街路の改善にも寄与 ■31号神戸山手線の開通により周辺街路の混雑が緩和 （H22.12）、周辺 31号神戸山手線と3号神戸線との直結により 街路の交通混雑が緩和されました。 ■京都地区における新たなネットワークの形成 （H23.3） 、 周辺都市間の車での移 斜久世橋区間の完成により 動が更にスムーズになり、京都市域における街路の渋滞緩和も 図られました。 山麓バイパス 3 鴨川 鴨川西 近鉄線 西神戸道路 桂川 京橋 上鳥羽 白川南 稲荷山トンネル 山科区 南区 生田川 布施畑JCT. 河原町通 7 安全・安心・快適な ネットワークが 完成します！ ！ 東山区 下京区 神戸線 1 五条通 N 北神戸線 京阪本線 9 新神戸トンネル 白川JCT. 8 鴨川東 山 科 神戸山手線 伊川谷 171 31 第二神明道路北線 城南宮北 垂水JCT. 5 城南宮南 8 月見山 若宮 伏見区 湊川 須磨料金所 第二神明道路 〈凡例〉 名神高速道路 24 京都南 IC 神戸長田 8号京都線（ランプ） 1 名谷JCT. 伏 見 宇治川 湾岸（垂水）線 神戸空港 京都第二 外環状道路 （事業中） 大山崎 JCT・IC 巨椋池本線 料金所 巨椋 IC 久御山 IC 至西宮 久御山淀 IC 名神高速道路 これまでに実施した対策事例 宇治東 IC 一般道路 24 久御山 JCT 第二京阪道路 大阪方面へ 9 有料道路（JCT, IC） 京滋バイパス 宇治西 IC 巨椋池 IC 鉄 道 ※H17.10以前（民営化前）の取り組み★ H17.10以降（民営化後）の取り組み★ 道路施設改良および車線運用 ●阿波座西行合流部の改良で大阪市内の渋滞が大幅に緩和（H9.4）★ ■ 16 号大阪港線改良区間 16号大阪港線阿波座西行合流部は、 大阪地区で最大の渋 滞発生地点でしたが、 平成9年4 月合流部の改良によって渋滞 3 3号 神戸線 が完全に解消しただけでなく、 12号守口線・13号東大阪線・14 本町通 信濃橋入口 号松原線・15号堺線の各路線から環状線への交通の流れが 13号 東大阪線 阿波座出入口 円滑になり、 所要時間が大幅に短縮されました。 13 16 信濃橋出口 16号 大阪港線 改良区間 （約590m ） 西長堀出口 木部町 あ み だ 池 筋 西長堀入口 Loop な に わ 筋 池田 A 守口線 豊中南 神戸線 塚本 堂島 西石切町 東大阪線 天保山 Loop 阿波座 環状線 高津 東大阪 Z 高井田 安治川 西大阪線 助 湾岸線 松 J C 大浜 T. ■阿波座合流部までの所要時間 ■渋滞によるロス時間の変化 主要区間合流部 大阪港線 湾岸線 御 堂 筋 新森 福島 姫島 1号 環状線 大日町 （寝屋川BP） 池田線 西 宮 I C 1 四 つ 橋 筋 B A 守口線∼ Z 合流部 B 東大阪線∼ Z 合流部 J C T . C 松原線∼ Z 合流部 D 堺 線∼ 松原線 堺線 Z 合流部 松原JCT. D 改良前 改良後 40分 15分 35分 15分 45分 25分 阿波座改良前 ロス時間※ 阿波座改良後 14分 （平成9年4月2日） 20分 25分 11分 渋滞なしでの走行時間 渋滞による 4分 7分短縮 ■阪神東線の平均的な走行距離（14km）の場合 ※ロス時間：渋滞によって損失する時間 C 翁橋町 14分 （平成9年3月19日） ■改良区間 入口の移設・流出促進ランプの建設 深里橋 ●湊町出入口の開通により渋滞量が２／３に軽減（H14.4） ★ 環状線 新入口 １号環状線と１５号堺線の合流部分の中央に位置していた湊町入 口を堺線の合流部手前に移設し、 さらに堺線上り方向に新たな出口 を設けました。これらの整備により、 １号環状線北行の四ツ橋付近を 先頭とする渋滞が開通前と比較して３分の２に軽減するなど、大き な効果が得られました。しかしながら、合流部を先頭とする堺線の 渋滞については増加する結果となりました。 ■凡 例 ■渋滞状況の比較 改良前（平成13年9月平日平均） 改良の実施 環状線 四ツ橋 4∼8時間 （／日渋滞） 8時間以上 環状線 四ツ橋 道頓堀 湊町 ■凡例 北津守 道頓堀 湊町出口 はトンネル部） 閉鎖入口 新出口 湊町入口 堺線 堺線 千日前通 湊 町 出 口 O C A T JR 難 波 駅 四 つ 橋 筋 環状線 ■湊町出入口開通に ともなう渋滞状況の変化 開通前 平成13年4月∼9月 開通後 平成14年4月∼9月 3000 夕陽丘 3,159.5km・時／6カ月 汐見橋 2500 北津守 なんば えびす町 津守 阿倍野 天王寺 文の里 駒川 松原線 玉出 堺線 なんば 西 大 阪 線 阿倍野 天王寺 -36% 2000 文の里 駒川 松原線 玉出 平野 堺線 住之江 喜連瓜破 大堀 阪和道 松原 JCT. えびす町 津守 三宅 堺 新設区間 3500 高津 湊町 夕陽丘 汐見橋 住之江 閉鎖区間 （ 湊町 大正西 芦原 高津 西 大 阪 線 湊町入口 渋滞量 （km・時／6カ月） 長堀 信濃橋 湊町 大正西 芦原 出口 2∼4時間 改良後（平成14年9月平日平均） 長堀 信濃橋 入口 1∼2時間 大黒橋 道頓堀川 1500 2,027.2km・時／6カ月 平野 喜連瓜破 1000 三宅 堺 大堀 阪和道 松原 JCT. 500 0 開通前 開通後 これまでに実施した対策事例 10 交通運用 ❶阿波座合流部からの渋滞緩和への取り組み（H18.1）★ 3号神戸線と16号大阪港線が合流する阿波座付近では、平日１日当たりの交通量は約６． ２万台（大 阪港線：神戸線＝２ ： １） にのぼり、 このポイントを先頭とする渋滞は恒常化していました。この一因に、阿波 座出口で信号待ちをする車が本線付近まで滞留していることがありました。そこで、信号を管理してい る大阪府警察と協議を重ね、出口付近の街路信号サイクルを調整したことによって出口滞留車が減少 し、本線に渋滞を及ぼすような出口渋滞の発生回数が減少しました。特に、朝8時台の渋滞量では対策 前は1日当たり3.24km･時の渋滞が発生していましたが、対策後は2.66km･時/日に減少しました。 ■阿波座出口渋滞 ■阿波座合流先頭 朝8時台の渋滞量 （km・時／h） 2.5 2.0 H17 2.09 H18 1.81 1.5 1.15 1.0 0.85 0.5 0 神戸線 大阪港線 ■阿波座出路交差点の滞留と本線への延伸状況 （調整前） 㜿Ἴᗙྜὶ 㜰 ⥺ 四つ橋筋 阿波座出路交差点 ⚄ᡞ⥺ （側道） 一般道 阿波座出口の滞留車が本線へ 延伸し阿波座合流の渋滞を助長 阿波座出口 西本町交差点 中央 大通 （高架） 約 70m ■阿波座出路交差点の滞留と本線への延伸状況 （調整後） 㜿Ἴᗙྜὶ 㜰 ⥺ ⚄ᡞ⥺ 中央 大通 （高架） 阿波座出口の滞留車が減少 ■阿波座出口から流出前の一般道側の滞留車（西本町交差点） 調整前 11 これまでに実施した対策事例 調整後 西本町交差点 （側道） 一般道 阿波座出口 四つ橋筋 阿波座出路交差点 約 70m ❷摩耶出口付近の交差点改良により渋滞が緩和（H18.5★、H23.4★） 3号神戸線の摩耶東行出口では、出口付近の交差点を先頭に本線に至る渋滞が発生していました。 この渋滞を緩和するため、関係機関との連携にて街路のレーンマークの変更や、信号機の現示（表示パ ターン）の改良を実現しました。この結果、摩耶出口を先頭とする渋滞量は、交通量の増加にも関わらず 大幅に減少しました。 ■摩耶出口付近の交差点改良 ■摩耶出口先頭の渋滞量変化（平日平均） 渋滞量 （km・時/月） H22 渋滞量 H22 生田川∼摩耶間（東行）断面交通量 H23 渋滞量 H23 生田川∼摩耶間（東行）断面交通量 52000 30 直線車線の減少 （3車線→2車線） レーンマークの変更（赤い部分） 51000 25 摩耶ランプ前交差点 摩耶東行 出口ランプ 交通量 （台/日） 50000 信号 A 摩耶西行 入口ランプ 20 摩耶東行 入口ランプ 摩耶西行 出口ランプ ▲30％ 49000 左折車線の減少 （2車線→1車線） ▲39％ 15 ▲31％ ▲38％ 48000 10 47000 信号B 摩耶ランプ南交差点 ▲36％ ▲65％ 5 46000 0 45000 5月 6月 7月 8月 9月 10 月 ❸サグ対策 （高井田サグH9.5★、 三宝サグH11.6★、 深江サグH20.6★、 駒川サグH22.11★） 下り坂から上り坂にさしかかる部分を「サグ」 と呼び、お客さまが気づかないうちに速度が減速してし まうことが原因で渋滞が発生します。そこで、サグの手前から路側のコンクリート壁に水平ラインをペイ ント処理し、お客さまが上り坂を走行していることをいち早く意識して頂くことによって渋滞の原因とな る自然な減速状況の早期解消を目指しています。 ブレーキ ブレーキ ブレーキ 上り坂で 渋滞発生 後続車が連鎖的にブレーキ 速度低下 3号神戸線深江サグ部での実施例（H20.6） これまでに実施した対策事例 12 事故・故障車による渋滞への対策 交通安全対策 ❶事故多発区間における交通安全対策 平成19年度に「阪神高速道路の交通安全対策アクションプログラム」を策定し、施設面への対策 （カーブ区間、分合流区間、本線料金所等） を中心に取り組んできましたが、平成22年度からは「阪神高 速道路の交通安全対策第2次アクションプログラム」を策定し、実績のある施設面の対策に加え、分かり やすい道路案内をはじめとしたドライバーに安全運転を実行していただくための施策を柱に据えて、交 通安全の底上げを図っていきます。 事故渋滞量 （km・時／月） 事故件数 1,000.0 8000 7224 7000 900.0 6964 800.0 6044 6072 6000 5000 4000 ■カーブ区間の安全対策 5876 5554 572.0 H18 537.8 H19 441.6 H20 460.4 5369 485.87 518.1 H22 H23 H21 年 度 5554 700.0 600.0 500.0 534.7 620.1 400.0 300.0 H24 H25 注 1：30 分以上、1km 以上の事故による渋滞を対象として集計 出典： 「渋滞量月報」 200.0 スリップ事故対策としての滑り止め舗装や、視認性向上のた めの視線誘導灯、 視線誘導標の設置など、 多彩な施策を実 施。 確かな効果が確認されています。 ❷落下物防止対策 落下物防止啓発用DVD配布等の啓発活動に加え、道路情報板による落下物情報の提供や、道路緊 急ダイヤル「♯9910」への通報の呼びかけといった対策に取り組んでいます。 ■落下物防止啓発用 DVD ❸突発事象検出システム（10ヶ所） 見通しの悪いカーブに設置したカメラで、停止車 両などの障害物を瞬時に発見し、カーブ手前の表 示板に警告を表示します。これにより後続車両へ注 意喚起を行い、二次事故の発生を防ぎます。 13 これまでに実施した対策事例 ■♯9910 通報を呼びかける横断幕 ■突発事象検出システム 工事による渋滞への対策 ❶工事集約化の推進 工事計画調整・施工体制を強化し、より効率的な工事の集約化を図り、工事回数や工事に要する時間 を減らします。 ❷工事情報サービスの充実 お客様に安全、 安心、 快適な道路サービスを提供し続けるために、 阪神高速では定期的に補修工事を 行っています。そのうち、 交通規制を伴う工事スケジュールを阪神高速HPから事前にご覧いただけます。 こちらのアドレスから、下記の閲覧画面をご覧頂けます。 〈阪神高速道路HP http://www.hanshin-exp.co.jp/drivers/douro/koji/〉 これまでに実施した対策事例 14 情報提供・利用者サービスの充実 各種道路情報の提供 ❶文字情報板 ❷所要時間表示板 本線・入路及び入口付近の街路に設置して、渋 滞情報や障害情報などを、文字やシンボルで表 示します。 ❸図形情報板 主要地点までの所要時間をお知らせします。 ❹経路比較情報板 放射線上りの本線上に設置し、 環状線とその周 辺の渋滞区間が一目でわかるように図形で表示 します。 走行中の路線から主要地点までに複数の経 路がある場合、それぞれの経路にかかる所要時 間を表示しています。 ❺所要時間傾向表示 阪神高速道路の入口手前に設置している道路情報板の所要時間表示に傾向表示「▲」 を表示します。この 表示は、統計データより、 目的地 （環状線等） までの所要時間が増加する傾向にある場合、所要時間の右横 に表示し、 ドライバーの皆様に、現在、所要時間が増加の傾向にあることをお知らせするためのものです。 増加傾向表示 新機能 現在を起点に、 直前の所要時間 の推移をもとに所要時間が増加 傾 向にある時にのみ表 示しま す。 ※減少や現状維持など増加傾向以 外の表示はありません 所要時間表示 表示地点までの所要時間を数 字で表し、表示色は交通状況を 表しています。 （左凡例参照） 15 これまでに実施した対策事例 ❻阪神高速はしれＧo！ 携帯電話向けの情報提供サービスです。最新の交通情報を提供するだけではなく、過去データなど を生かした独自のサービスにより、阪神高速道路の安全・快適なドライブサポートと、 ご利用者一人一人 に合わせた情報提供を行っています。 ❼長期休暇期間に向けた渋滞予測 ゴールデンウィーク、お盆、年末 年始など長期休暇期間は、多くの お客さまが高速道路を利用されて います。限られた期間に多くの交 通が集中し、速度低下や事故・故障 などが発生するとたちまち大きな 混 雑や 渋 滞 が 発 生してしまいま す。そこで、阪神高速のホームペー ジからあらかじめお客さまに休暇 期間中の毎日の渋滞長や渋滞時間 帯をお知らせして、渋滞道路の迂 回、利用時間帯を変更して頂ける よう情報提供に取り組んでいます。 ᵐᵒ࠰ᵓஉᵑଐίஙὸỉฑ๛ʖย 䚷㻔䠍䠍ྕụ⏣⥺ୗ䜚㻕 㜰✵ ㏆ඛ㢌 䚷 䚷䝢䞊䜽㛗䠖䚷㻝㻟㼗㼙 䚷䝢䞊䜽㛫ᖏ䠖䚷㻝㻜 す 㻜す ᐑ 㻞 㻠 㻢 㻤 㻝㻜 㻝㻞 㻝㻠 㻝㻢 㻝㻤 㻞㻜 㻞㻞 㻌 䚷㻔䠏ྕ⚄ᡞ⥺ୗ䜚㻕 ⚄ᡞῐ㊰㬆㛛㐨䚷䚷ῐ㊰䠥䠟㏆ඛ㢌 䚷䝢䞊䜽㛗䠖䚷㻠㻡㼗㼙 䚷䝢䞊䜽㛫ᖏ䠖䚷㻝㻞 㻜 㻞 㻠 㻢 㻤 㻝㻜 㻝㻞 㻝㻠 㻝㻢 㻝㻤 㻞㻜 㻞㻞 㻌 ♫ 㻜 㻏 㻏 㻏 㻏 㻏 㻏 㻏 㻏 㻏 㻏 㻏 㻏 㻡 ᰗ㇂䠦䠟䠰 䞉 ᕸ ᕸ ⏿ ⏿ 䠦 す䠟 䠰 䚷 ఀ ᕝ ㇂ 䠦 䠟 䠰 Ọ Ọ ㇂ ㇂ 䞉 䠦 䠟 䠰 ๓ 㛤 ᕸ ⏿ ᮾ 䛧 䛒 䜟 䛫 䛾 ᮧ ⟪ ㇂ ⏕ ⏣ ி ᕝ ᶫ ጲ ᓥ 䠄㛢㙐୰䠅 ⚄ᡞ㛗⏣ ጁἲᑎ ➨᭶ ぢ ⚄ᒣ ⱝ ᐑ ᫂ 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阿波座東行合流部では恒常的な渋滞が生じています。これは、阿波座合流部付近での交通集中に より道路の交通容量を超えているためと考えており、西船場ＪＣＴ （改築） 〈信濃橋渡り線〉整備と併せ て阿波座合流部付近の拡幅や合流部付近のレーンマークの変更を実施して渋滞の緩和を図りま す。 ❷東大阪線・森之宮合流、大阪港線・西船場JCTの渋滞対策 森之宮合流部、西船場JCT∼東船場JCTの分合流部に対して、 レーンマークの変更等による交通 の円滑化を進めてまいります。 ❸神戸線・深江サグ付近の渋滞対策 勾配の変化等による速度低下により誘発されると考えられる渋滞に対して、速度回復誘導灯によ る速度低下防止策を進めてまいります。 17 これからの渋滞対策 情報提供・その他の対策 ❶情報提供の高度化 これまでに蓄積された各種データを活用し、また、情報提供内容や表示方法などを検討すること により、 より正確でわかりやすい交通情報提供を目指しています。 ❷阪神高速はしれGo!の高度化 機能拡張として、前方の交通状況や事故多発地点を音声で案内するなど、 スマートフォンのGPS やセンサー機能を用いたサービスの提供を予定しています。 事故・故障車による渋滞への対策 ❶事故多発地点における交通安全対策の実施 「阪神高速道路の交通安全対策第2次アクションプログラム」では、平成22年度∼平成24年度 （Phase1） での取り組みにより、平成24年度において平成21年度と比べ、全事故518件、人身事 故181件の事故削減を達成しました。 さらに、平成25年度・平成26年度をPhase2と位置づけ、Phase1での実績や課題を踏まえ、特 に車両相互の事故削減に注力するなど対策内容をアップデートし、2年間で全事故500件削減・人 身事故50件削減という短期目標を設定し、事故防止対策に精力的に取り組んでいきます。 安心できる対策 見える対策 伝える対策 カーブ区間での滑り止め対策等 分岐が連続する区間での道路案内の強化 阪高SAFETYナビ 追突多発区間での集中的な注意喚起 出口での逆走防止対策 NAVI de HANSHIN!利用イメージ 再帰反射シート （赤・青） 減速マーク LED回転灯（マルチタイプ） 滑り止め舗装 これからの渋滞対策 18 ❷渋滞情報LED看板 渋滞後尾への追突事故が多い地点を重要視し、LED 看板等により後続車への渋滞情報提供を図ります。 ❸道路パトロールカーの迅速な事故対応 各道路パトロールカーの位置をGPSで把握すること で、受け持ちエリア外であっても、事故などの現場に最 も近い道路パトロールカーを当該現場へ向かわせると ともに、事故現場の迅速な復旧により、事故処理時間の 短縮に努めます。 ❹道路緊急ダイヤル 「＃9910」 によるお客様との連携 高速道路上での事故・故障・落下物などの情報を年中 無休、24時間体制で受け付け、道路情報板による落下 物情報や現場への速やかな対応に努めます。携帯電話、 PHS、NTT固定電話からのご連絡が可能です。 ＬＥＤ看板 道路パトロールカーの迅速な事故対応 工事による渋滞への対策 ❶工事集約化の更なる推進 これまでに実施してきた工事計画調整等による効率 的な工事の集約、また、通行止めによる大規模補修工事 を実施する等工事渋滞時間の短縮化について更なる推 進を図ります。 ❷新技術の開発・導入 交通量の多い昼間時間帯にしか実施できなかった騒 音を伴う作業を低騒音工法の開発・導入により交通量の 少ない時間帯に実施することで渋滞削減に努めます。 ❸工事予定の事前公表 阪神高速ホームページ等による工事情報サービスの 充実に努めます。 19 これからの渋滞対策 大規模補修工事 5 さらなるネットワークの整備に向けて ●現在、都心環状線の混雑緩和が期待できる｢大阪都市再生環状道路｣を構成する大和川線及び淀川左 岸線（海老江ＪＣＴ∼豊崎）の整備を進めているところです。 ●一方、阪神高速道路と直結する路線として、淀川左岸線延伸部が現在都市計画及び環境アセスメントに 関する手続中であるとともに、大阪湾岸道路西伸部が既に都市計画決定されています。 ●今後、上記２路線が既存の阪神高速道路ネットワークへ与える交通影響等について、渋滞対策の観点か らも詳細な分析を実施してまいります。 . 淀川左岸線（事業中） L=4.4km （事業中）、4 車線 L=5.6km （供用中）、 4 車線 淀川左岸線延伸部 L= 約 10km、 4 車線 路 速道 名神高速道路 阪高 京 第二 守口線 左 岸 線 ● 垂水ジャンクション 六甲アイランド 北出入口 部 淀 川 湾岸線 淀川左岸線 延伸 名谷ジャンクション 環状線 近畿自動 湾岸線 大阪港線 西大阪線 都心環状線 近畿自動車道 大阪湾岸道路西伸部 （供用中） L= 約 14.8km、6 車線 車 大阪都市再生 環状道路 神戸空港 東大阪線 湾岸（垂水）線 道 松原線 堺線 湾岸線（供用中） 大阪湾 大和川線 L=10.4km、 6∼8 車線 大和川線（事業中） 湾岸線 L=9.1km （事業中）、 4 車線 L=0.6km （供用中）、4 車線 大阪都市再生環状道路 大阪湾岸道路西伸部 6 対策のフォローアップ 交通状況の変化を随時把握するとともに、定期的にアクションプログラムを見直すなど、適切 なフォローアップを実施してまいります。 Act （処置・改善） Plan PDCA （計画） サイクル Check （点検・評価） Do （実施・実行） さらなるネットワークの整備に向けて／対策のフォローアップ 20