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第8回路線バス分科会会議録（PDF・233KB）
********************************************************************************** 町田市交通マスタープラン推進委員会 第 8 回路線バス分科会 会議録 ********************************************************************************** 開催日時：2011 年 3 月 2 日（水）午後 3 時～午後 4 時 40 分 開催場所：町田市役所中町第三庁舎 1 階 都市づくり部会議室 ********************************************************************************** 出席委員： （敬称略、順不同） 岡村敏之、五十嵐康夫（代理：栗田） 、伊佐賢一（代理：古澤）、 石井和浩（補助者：若松） 、三木健明（補助者：橋本） 、窪田洋（代理：菅原） 、 安藤信哉、村田昭夫、粕谷羊三（代理：山崎） 、山田勝也 傍 聴 人：1 名 事 務 局：渋谷晴久交通計画担当課長、水野巖交通計画係長、奧村繁樹主任、 ㈱国際開発コンサルタンツ（3 名） ********************************************************************************** 【会議次第】 １．開会挨拶 ２．資料確認 ３．議題 ********************************************************************************** 【議題】 １．路線バス分科会の位置づけについて ２．連節バスの検討経緯について ３．今後のスケジュールについて ４．新組織の設立について ５．その他 ********************************************************************************** 【資料】 路線バス分科会の位置づけ：資料１ 連節バスの検討経緯：資料２ 今後のスケジュール：資料３ 新組織の設立について：資料４ ********************************************************************************** 【議事】 ＜開会挨拶＞ 省略 ＜資料確認＞ 省略 ＜議題＞ 1 １．路線バス分科会の位置づけについて ２．連節バスの検討経緯について ３．今後のスケジュールについて ［資料説明］ 連節バス導入効果の検証：資料１ 連節バスの検討経緯：資料２ 今後のスケジュール：資料３ 事務局による説明（省略） ［意 見 等］ （Ａ委員）この計画の距離は何キロになりますか。 （事務局）資料 2 の 4 ページ目をご覧いただきたいのですが、数字を入れておりませんが、 実線で描かれた町田バスセンターから山崎団地センターまでの区間で概ね 4.6 キロ です。また点線で描かれております回送の区間については概ね 3.8 キロです。 （Ａ委員）これを片道何分で運行するのですか。 （事務局）現在の急行の系統ですと、夕方で 14 分ほどでしょうか。 （Ａ委員）朝はもっと早いのですか。 （Ｂ委員）基本的な設定が 14 分なので、現在それに渋滞等を加味して、朝は多少それよりか かっているような状況でございます。 （Ａ委員）それで、この連節バスの運行によるその効果、すなわち渋滞緩和効果ですが、町 田街道では相当緩和が期待されるのですか？ （事務局）先ほど 14 分と申し上げたのが夕方の運行時間で、朝は山崎団地センターから町田 バスセンターに着くのに、基本は 16 分、実際にはもうちょっと時間がかかることを 補足させていただきます。 さて、連節バスは、一般のバス 2 台を 1 台に置き換えるという形になりますので、 その分の台数削減効果はございます。実際にはバスだけの削減というと台数として はそれほど大きくはないかも知れません。ただ、バスが連なることによる渋滞とい う面は解消されてくると思います。それと併せましてバスの優先レーンと申し上げ ましたが、バスがスムーズに走れるところをつくることによって、バスが進める、 あとは警視庁にお願いしなければならないのですが、公共交通が優先される信号シ ステムが導入されれば、更にバスがスムーズに走行できるので、それを組み合わせ て実施したいと考えております。 （Ａ委員）この路線というのは、町田街道ではなくバイパス（町田駅前通り）を走りますよ ね。この連節バスが運行することによる、町田街道の渋滞緩和、回避、解消効果と いうのはどの程度期待されるのですか。 （事務局）連節バスを通そうと思っているのが、現在の急行系統の走っている町田駅前通り なので、そちらの渋滞緩和はもちろん想定しているのですが、町田街道を走るバス は恐らく今までとほぼ同じ走り方をしますので、直接町田街道への影響というはそ れほどないかも知れません。 （Ａ委員）もう一つ言わせて下さい。私はこの連節バスに大変関心というか、期待を寄せて 2 いる市民の一人なんですが、先ほど説明頂戴したように町田という 42 万都市という のは、生活そのものが鉄道社会ではありませんで、完全なバス社会ですね。ですか ら路線バスがいかに機能的に運行できるかというのが、これからまちづくりの大き な課題になろうかと思います。交通マスタープランの基本目標、だれもが公共交通 を使って不便なく移動できるまちづくりという、これこそ町田のまちづくりの根幹 だと私は思っています。 この連節バスを幹線のバスと仮定すれば、それと従来型の路線バスとコミュニテ ィバス、これらが一体となって、市民が理解出来るような広報の仕方、仕組みがど こかに出てくるといいと思います。交通マスタープランもあるんですが、資料 2 の 1 ページに小さく同じものが出ておりますが、一般市民にはとても分かりにくいん です。連節バスが走ることによって、どういう効果があって、それから将来は連節 バスの途中に拠点ターミナルを作って、そこに今度はコミュニティバス等が集まっ てくる。それで、ここで乗り継ぎをする。だから従来の路線バスとかコミュニティ バスのように駅へ入り込むのではなく、連節バスのバス停にバスターミナルという か拠点を作ってここで乗り継ぎをする。連節バスのこの計画と同時に発表してもら えれば、確かに連節バスが先行しますが、この停留所は今度はこういう風な機能を 持った停留所になりますよ、ここへ支線のバスがこう入って来ますよ、と。 ご承知のように、例えばこの先の図師の方に行きますと、バスが 1 時間に 1 本な んです。これじゃあ生活できません。高齢化がこれだけ進んでくると、今は自家用 車で移動しているのが運転できなくなります。こういう市民がどんどん毎年のよう に増えて参ります。そうすると公共交通に頼らなければいけませんが、1 時間に 1 本で生活環境は良好と考えますか。むしろますます過疎化する訳ですよね。だから この辺も併せた計画を同時に発表出来れば市民も期待します。この辺が実は交通マ スタープランにも素晴らしく良い事が書かれていて大賛成です。物凄く期待するん ですが、そういう説明が抜け落ちておりますので、計画はどうなっているのかお聞 きします。 （事務局）今ご指摘のありましたとおり、連節バスはひとつのツールでございまして、連節 バスとその走行空間、あるいはその信号制御等を組み合わせて、幹線、BRT という 言い方をする事もありますが、高速で走れるバスシステムになります。これはモノ レールや、富山の例がよく取り上げられているライトレールとか、そういった鉄軌 道に近い、大容量で早く輸送できるシステムに分類できると思っています。鉄道と かモノレールをすぐにひく事は出来なくても、鉄道に近い輸送システムを入れる事 ができる。例えば今、Ａ委員の地元ではコミュニティバスが駅にアクセスしていま すが、駅に代わる幹線バスの拠点が出来る。そうすると、その拠点へのバスのアク セスというのが充実させられます。 例えば藤沢市ですと神奈中さんが連節バスを運行して慶応大学のキャンパスと湘 南台駅を結んでおります。その慶応大学のキャンパスを拠点として、フィーダーバ スという小さなバスが周っています。幹線バスである連節バスが入る前はそういっ たサービスは無かったんですが、連節バスを入れることによって、そういうサービ 3 スを提供することが出来るようになったという一つの例です。 あとは連節バスではないんですが、私が見てきた中では盛岡市で幹線のバスを入 れて、その先に乗り継ぎの拠点を作っています。拠点を作って乗り継ぐことで、乗 り継いだ先の支線はバスの本数を増やしています。幹線に乗り継ぐことによってバ スの系統が整理されて、幹線に使うバスが減りました。その減ったバスを拠点の先 に充ててその利便を上げる、そんな取り組みをやっております。 町田市でも連節バスを幹線の軸として、そういった展開をしていきたいと思って おります。交通戦略の中ではそういったイメージを考えてはいるんですが、そうい った幹線の役割を担うのが連節バスです。その第一段階として、現在需要の大きい 山崎団地センターを目指すもの考えています。 （Ａ委員）ありがとうございます。本当に期待しています。市民としては次に何があるのか を先に知りたい。スタートの時にそういう企画もあるかどうなのか、という意見も つい持ってしまいます。ありがとうございました。 （会 長）大変大事な点だと思います。この部会は、今日は連節バスの話ばかりしているよ うになっていますが、名前は路線バス分科会ですので、そういう事も含めていろん なご意見を聞けたらいいかなと思います。と言うのは、この議題 1、2、3 では、皆 さんで合意を取りましょうという話ではなく、経緯の報告だと思いますので、あと はいろいろご意見をいただきたいと思います。 乗り継ぎの話で、私が個人的に思ったことを申し上げます。先ほどの盛岡の話、 私はそこの幹線バスだけは乗ったことがあります。確かに良い考えですし、以前よ りは良くなったということで、多分あそこは成功だと言っていいと私は思います。 ただ、格段に便利になったかと言うと、まあ、以前よりは良いですよ、というとこ ろです。やはり、幹線が余程便利にならないと、敢えて乗り継いでまで乗ろうとは なかなか思わないんです。今回の連節バスですが、もし乗り継ぎをきちんとネット ワークを組んで、公共車両優先システムとかバスレーンとかを上手に設計して、 「幹 線は本当に電車と同じような感じです」となると、これは非常に上手くいく。そう じゃなくて、バスを入れるだけで精一杯だと、乗り継ぎやりますと言ってもなかな かお客さんは来なくなる。なので、これは非常に知恵がいるところだと私は率直に 思います。 それから丁度いいので、1 時間に 1 本は使えるかという話、全くそのとおりだと 思います。一方で、不便で全くバスが無いところだと、1 時間に 1 本でも欲しいっ ていう方がいらっしゃる。1 日 3 本だとどうにもならないですが、1 時間に 1 本だと 何とか自分の 1 日のスケジュールを組めたり、何とか使える範囲が多分 1 時間に 1 本になってくると思います。例え 1 時間に 1 本でも、何も無い不便地域所に入れる ようなことは、これから出てくるかも知れません。具体的に場所がどこかまでは申 し上げられませんが、いろいろと可能性は有り得ますし、この可能性を生かすには かなり知恵がいると思います。 （Ａ委員）はい、その件について私は経験してますが、30 分に 1 本というのはだいたいその 地域の交通アクセスに丁度いいようです。今、コミュニティバスが 1 時間に 2 本で 4 丁度いいと感じる。私はずっと昔、福岡に数年住んだ事があります。こちらでは神 奈中さんが大変頑張ってくれてますが、向こうは西鉄バスです。昔からバス社会で すが、バスレーンが整備されていて、凄くいいところです。町田市はバスの通る道 路が狭く、バス事業者の神奈中さんも大変な苦労してると思います。この幅員の中 ではどんどん拡張は出来ないので、どういうシステムがいいのか、この辺の課題が 残ると思います。 （会 長）どうもありがとうございます。他にご意見ありますか。ご質問その他、是非よろ しくお願いいたします。 （Ｃ委員）いくつか勉強の意味で教えていただければと思います。まず、連節バスを導入し た場合のメリットは色々と書いてありますが、デメリットは何かあるんですか。安 全性の有無はあるらしいですが、それ以外に。例えば燃費が悪いとか環境負荷があ るとかないのかとか。あと、バスを 4 台導入するという話ですが、そのお値段、町 田市が出すのかそれとも神奈中さんが出すのか。それから、まだまだ先ですが、資 料 2 の図に拠点というのがありますが、連節バスが通ってその連節バスの停留所が 拠点になるって考えればよろしいでしょうか。あと、資料 3 の検討課題にできれば、 障がい者やベビーカー、高齢者といった社会的弱者への啓発的活動みたいな、車内 案内入れていただきたい。これは最近、経費削減で福祉の予算が削減されているん です。養護学校のお子さんたちの通学バスが廃止になったり、作業所への通所バス が経費削減で廃止になったり。で、公共交通機関に知的障がいのお子さんとか身体 障がいの方とかが多くなって、苦情が来るんです。私から見れば理解の無いお客さ んから、うるさいとかの苦情があるので、そういった啓発活動も考えていかないと 益々そういった事が多くなる。課題として入れて頂ければと思っています。厚木の バスでの「本厚木で電車に乗り継げます」という案内の他に、 「障がい者やお年寄り に席を譲りましょう」とか「ご理解下さい」みたいなものを入れていただけると良 くなるかと思います。 （会 長）お答えいただいて、またお願いをします。では、連節バスの得失の得は分かるの で、失の方について。 （事務局）ではひとつ、燃費はどうなのかについて。燃費の細かいデータは持ち合わせてい ませんが、台数としてはもともと大型バス 2 台が走っているのが 1 台になるので、 ある程度のメリットは有るのかな、と思いますが、当然大きなバスですので、その 分排出量がどれぐらい増えるのか、もし神奈中さんの方でデータをお持ちであれば、 補足していただけるかと思いますが。 （Ｂ委員）燃費の話ですが、大体、通常の大型バスがリッターあたり 2.8 キロくらい走りま す。連節バスにつきましては、大体 1.8 キロくらい走りますので、2 台分に換算しま すと、そういった効果があるというデータが当社の方でもあがってきています。 （事務局）ありがとうございます。そうすると、2 台が 1 台になるという使い方をすれば環 境面でもメリットがあるということだと思います。あと、安全面でどうなのかとい うところは今、警視庁さんの方からも色々課題の投げ掛けをいただいております。 安全に走行できることを検証して「出来ます」というお答えをしていこうと思って 5 いますが、一つの例として、連節バスは神奈中さんが厚木市と藤沢市で運行してい る中で、事故はありましたか。連節バスの事故というのを私は聞いたことがありま せんが。 （Ｂ委員）はい、今のところ藤沢で 5 年間、厚木で 3 年間くらい走ってございますが、お陰 さまで事故はありません。 （事務局）大きいバスということで懸念される方もいらっしゃいますが、現実として、事故 なく運行してるとのことでございます。町田市でも安全を確保しながら導入してい きたいと考えております。通行する安全面については警視庁さんとも協議しながら 進めているところでございます。 それから、バスを買う時の費用負担について、事業の主体としましては、バス事 業者さんが購入するかたちになります。購入にあたっては、国土交通省さんが補助 するメニューがございます。バスを買うことに対して補助金というかたちで交付が ございます。それに合わせまして、町田市もその購入費の一部を補助する方向で考 えておりますので、費用負担としては、事業者さんと国と市とで分担していくかた ちになろうかと思います。それだけ大きなバスが入るものではございますが、この ような補助制度の活用を考えております。 （Ｃ委員）お値段はいくらですか。 （事務局）本厚木で購入したのは全く同じバスだと思います。神奈中さんの方で概算でいい と思いますが。 （Ｄ委員）概算で、厚木で入れた時は 1 台あたり 7 千万円ちょっと。ただ、ご存知だと思い ますが、ユーロが 3 年前よりも下がってます。 （事務局）車両の本体価格と仰ってますが、厚木市では、先ほど申し上げたバス車内の案内 システムも含めたかたちで購入したとお聞きしています。実際の購入費としては、 オプションも含め、上がってくるとは思います。 （Ｃ委員）補助金はどのくらい出してもらえるんですか。 （事務局）現在、国の補助制度が変わってきているところでございまして、はっきりと負担 割合までお示ししてはいただいていない状況です。制度がどうなっていくかという ことは色々情報を収集していきますが、そういう状況なので、まだ出ていない状況 でございます。 （会 長）直に言ってしまうと、連節バスには色々メリットがありますねってことです。当 然バス会社さんにもメリットがあるんですが、それをカバーするほどお安い値段じ ゃないってことです。国土交通省が補助メニューを用意しているのは、お客さんに とってのメリットや街にとってのメリットを考えると、導入したほうがいいでしょ うってことです。非常に感覚的な需要に関わる話で、申し訳ありませんが。 （Ｃ委員）また素朴な疑問なんですが、これを導入すると、空いたバスを違うところに使え るというメリットを教えていただきました。それと共に PTPS と優先レーンを同時 にやる。それが BRT のように急行になっていく。それなら今走ってる山崎団地のバ スに PTPS はできないんですか。まずは優先レーンをやって、それからその効果を 検証した上で連節バスを通した方がいいのでは。連節バスでなくても、2 台並んで 6 てもいいから PTPS で走らせて、優先レーンでどのくらい効果があるかを見ること はできないのかと。 （事務局）連節バスが走っていなくても PTPS が入っているところはございます。それから 町田でも、優先レーンではありませんが、町田市民ホールの辺りから町田バスセン ターまでは既に専用レーンを整備しているので、このような個別の方法でバスの利 便性の向上を図っているケースはございます。今回の考えている系統についても、 現状の中で PTPS を警視庁さんに入れていただくとか、バスレーンを入れるってこ とは、それなりに効果はあると思います。 ただ、実際にはかなりの本数が固まって走っていて、例えば朝ですと、2 分後に はもう次のバスが来るという状況があります。そうすると、信号待ちの間にもうバ スが連なってしまう。そうするとバスがバス停に到達するときにはもう後に次のバ スが来ている。待っている方の心理としては、1 本目のバスに乗ってももう座れな いとなると、じゃあ次のバスに乗ろう、と乗り控えが発生してしまいます。単純に バスが何人乗れるということではなくなる悪影響、非効率な運行が生じてしまうケ ースもあります。そういう中では、バスを減らすことの効果があるというのが、連 節バスを入れていきたい理由の一つです。 （Ｃ委員）じゃあ、今のままでは例えばバスを同時に 2 台走らせても PTPS を使う効果は出 ないとういう事ですか。 コストから言えば、補助金だって市民の税金な訳で、更に 12 メートル以上のバス 停を作らなければいけないというその整備費も町田市が出すんですよね。それなら まず先にコストが掛からない物からやっていくべきなんじゃないかと。 （会 長）先ず PTPS の効果について。あれはバスが来たら青にしてくれます。よって 5 分 に 1 本くらいのバスだと大変効果があるんです。バスが来たときだけ青にしてある ようなものです。ところが、バスが 1 分 2 分おきに来ると、結局常に青にするので 何の意味もなくなってしまう。そうすると、バスの本数を整理すると便利だって話 になる。 次にバスレーンについて。これはバスを他の車とは別のところを走らせることに 意味があって、それは普通のバスでも連節バスでも効果は出てきます。よって、連 節バスにとっては、本数を減らすってことは良いのかという話は別途あるかも知れ ませんが、PTPS がより効果的になる、PTPS がより効果的になるのが連節バスだ ということです。 それで今、凄く鋭いご指摘だなと思ったのは、じゃあ連節バスだと思って例えば バス 3 台を一緒に走らせれば良いんじゃないかという話。外国でそうやってるとこ ろが実はあります。普通のバスでやっていて、バスコンボイって言うのかな。コン ボイとはトラックがギュッギュッと並んで、アメリカの平原を走ってる、あれをコ ンボイって言うのですが、バスでそれをやるのがあります。要は 3 台のバスで、同 時に扉を開いて同時に人が乗って、また同時に発車して、ということをやるので、 バス専用の、鉄道の信号みたいなものになります。実はそういうことをギシッとや れば、これは出来ます。じゃあ連節バスとどっちが安いかは、やり様もあるのでし 7 ょうが、ただ、バスを 3 台連続で行かせるというのは、他の一般の交通がある中で そういう信号にしなければいけない。多分これは、今の日本の信号制度の中でやろ うとすると、なかなか上手くいかないだろうと、私は率直に思っています。だとす ると、バス 2 台を連続で走らせるよりは、やはり連節バスの方が現実的ではあるし、 諸外国でもそっちの方が例があると、私は思ってます。もっと違う答えがあるかも 知れませんが。 （Ｃ委員）ありがとうございます。よく解りました。もうこれで大丈夫です。 （事務局）あと、先ほどいただきましたバスの中の案内、障がい者の方やベビーカーの方へ のご理解等については、バス事業者さんとも協議しながら検討していきたいと思い ます。ご意見としていただきたいと思います。 （Ｃ委員）宜しくお願い致します。 （Ａ委員）よろしいですか。神奈中さんに質問です。厚木で連節バスを運行してますが、こ の PTPS の信号システムは使っていますか。効果はやはりありますか。 （Ｄ委員）使ってます。一度ご案内して見ていただくのが一番手っ取り早いんですが、本厚 木の駅から東名の厚木インターの近く、厚木アクストって言うオフィスビルがあっ て、そこに連節バスが入っています。入れる経過としましては、まずオフィスビル なので、通勤の方たちが小田急線から本厚木で乗り継いでバスセンター、バスター ミナルに歩いて行って、バス乗り場から人が溢れちゃっていたんです。歩道を占拠 して、駅へ歩いて行く方と混みあう状況だったので、何台もバスを出した訳ですが、 町田と同じようにズラッと走って大きく回っていました。藤沢もそうなんですが、 藤沢は慶応大学の大学生と高校生、中学生が朝通学ということを運行パターンに取 り込みました。厚木の場合、見た目に目立つ連節バスが走ることで、今まではすご かった路上駐車が一応遠慮するようになった。道路的には町田より全然狭い道路を 走っているので、今までは「まあ普通のバスなら出られるから大丈夫かな」と車を 止めてた人たちが止めなくなりました。厚木警察署にもかなり努力はしていただき ましたが、そういう状況で、PTPS の信号調整で流れるようになりました。あっち は相模川がありまして、川を渡る橋から渋滞が駅の方まで続いていたのが、信号調 整のお陰で、渋滞はするんですが、今までみたいに止まったきり全然動かないので はなく、少しずつでも前に進むような効果はありました。 （会 長）拠点の話が少し出ましたが、いかがでしょうか。 （事務局）現在の急行系統については、山崎団地センターにはある程度ロータリー的な広い 区間がございますので、拠点の可能性はあると思います。ただ、途中のバス停は通 常の路上にあるバス停と同じかたちです。よって、拠点になるところはそれなりに スペース等、乗り継げる環境にあるところに限定されると思っています。山崎団地 センターへの路線に限定せず、連節バスの幹線をどこに入れていくかが今後の展開 だと思います。その中で、どこで乗り継ぎをさせるかは、他の路線との兼ね合いを 検証しながら検討していきたいと思います。今回の山崎団地センターで、すぐ乗り 継ぎをするというかたちに至ってはおりません。 （会 長）それでは 1 から 3 までの議題の中で他にいかがでしょうか。 8 個別に色々ご質問いただいた件に加えて、Ｃ委員からの、いわゆる知的障がい者 を含めた障がい者の利用に関する啓発についてもご意見いただきました。最初に幹 線のシステムが出来て、かえって分からなくなることが有り得るので、色々な案内 システム、運行情報案内は時刻表、電光掲示というイメージで書かれてると思われ ますので、もう少し特徴的なものも入るんじゃないかというご意見だと思います。 それでは次の議題 4 にいかせていただいてよろしいでしょうか。 ４．新組織の設立について ［資料説明］ 新組織の設立について：資料４ 事務局による説明（省略） ［意 見 等］ （会 長）これについてはいかがでしょうか。かなり細かい、色んな積み重ねの現実的なも のが必要ということで、それを 1 年間、実際には数ヶ月でやっていくので、こうい うかたちでやるということだと理解をしております。この分科会から分かれるとい うことで、これは分科会のメンバーの方にまずご承認をいただきたいのですが、い かがでしょうか。確認しますが、この連節バス分科会のメンバーは資料 4 に書いて ある 5 名と 4 名ということで、かなり限定して実務レベルのことをやるということ ですね。そうしますと、市民委員の方へは、もっと上の推進委員会でフィードバッ クをしていくということですか。 （事務局）はい、その中でご報告をさせていただきたいと思っております。 （会 長）はい。色々伺う機会はそういう中で残しておきながら、かなり実務的な事をやら せていただきたいということだと思います。こちらはご意見ございませんでしょう か。よろしいでしょうか。 （委員全員）はい。 （会 長）では、この連節バス分科会設立に関しましてご了解いただいたと言うことで、皆 様どうもありがとうございました。 ５．その他 ［意 見 等］ （事務局）次回は、交通マスタープラン推進委員会の全体会を 3 月 18 日（金）の 15 時より 開催する予定です。 9