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内航海運における船舶安全運行管理システム
Kobe University Repository : Kernel Title 内航海運における船舶安全運行管理システム(The Safety Management System at the Domestic Shipping) Author(s) 藤本, 昌志 Citation 神戸商船大学紀要. 第二類, 商船・理工学篇 = Review of Kobe University of Mercantile Marine. Part II, Maritime studies, and science and engineering,49:21-31 Issue date 2001-07 Resource Type Departmental Bulletin Paper / 紀要論文 Resource Version publisher DOI URL http://www.lib.kobe-u.ac.jp/handle_kernel/81004289 Create Date: 2017-03-31 内航海運における船舶安全運航管理システム 司1 eS a f e t yMana酔mentSystema tt h eD o m e s t i cS h i p p i n g 藤本昌志 S h o j iFUJIMOTO Ab s t r a c t Th eIBMc o d eb e ∞meherewhichwasadoptβdinthe18也 rallyoftheIMOinNov.1993，taken mωChapter9i nt h eSOLASa g r e e m e n ti nMa y .1 9 9 4andmade∞m p u l s i o n .Now ，t h es h i p 此a t i o nd o 艶 n o tn e e da b o v e∞ d e .Butt h e r ei smovementωadmit e n g a g e di nd o m e s t i ct r a n s p o t r a n s p o r t i n go n l yi nt h es h i p企omw h i c ho i lm a j o r sa c q u i r e da b o v e∞d eo re q u a l( f u ri n s t a n 田， ISO9 0 0 2e t c . ) . Th enad o m e s t i cs h i p p i n g∞mpanymustc o n s t r u c tt h eS a f e t yMan agement S y s t e m .官 1 emaind i 配 o u r s ei n v e s t i g a t e st h ee f f e c t i v e n e s so fSMS ，t h e i rp r o b l e m s ，and i m p r o v e m e n t s . 1.はじめに 1 9 8 0年代から 9 0年代にかけて、大型客船、タンカー <VLCC)、大型フェリーの海難事故が発 n t e r n a t i o n a lMari 出国O rg 町田a t i o n以 生しました。これらを契機として、 IMO(国際海事機関:I 下 IMOという)に提出された事故調査から、原因として人的要素科旨掃され船舶の運航管理面 での対応が必要であるとされた。その結果 1 9 9 3年 1 1月に人的要因によるミスの防止策のルールと n t e r n a t i o n a lS a f e t yMana gementC o d e ) が IMOにおいて審議され、採択 して、 ISMコード U された.翌 1 9 9 4年 5月には 80LAS条約(海上人命安全条約:I n t e r n a t i o n a lC o n v e n t i o nf o rt h e 8 a f e t yo fL i f ea t8 e a ) の第 9章に取り込まれ強制化されることとなった。 IBMコードは、品質保証の国際規格 180900 伯を基として、安全運航と海洋汚染防止に関して、 会社と船舶長)との責任と権限などのソフトについての国際基準であり、船舶の安全運航管理を 9 9 8年 7月より国際航海に従事する一部町品自に適用されてお 目的としている。また、同コードは 1 0 0 2年 7月には国際航海に従事する全ての船舶に適用される。外航船社では、すでに IBMコ り 、 2 ードに対する対応が進んでいる。 IBMコードの適用は、わが国の国内輸送に従事する内航船舶や政府町品自には適用されないが、現 在、石油輸送に従事する内自瑚台に対してメジャー系石油会社が同コードまたはそれと同等のもの(例 809002等)を取得した船舶にしか輸送を認めない動きがすでにある。 えば 1 外航海運では、すでに IBMコード及び 1809002に準拠した安全管理システムによる鮎湘管理が 実施されている。一方内航海運では、前述の通り荷主により外航海運と同様の安全管理システムを 内航船主に求める動きが急速に強まっている。しかしながら、内航船主はその経営規模が小さく、 自担当虫自でこれらに対応することは困難な現状にある.また、少子高齢化と若手船員の不足により 高度な船舶運航技術の伝承を困難なものとしつつあるが、国M コード及び 1809002に準拠した安 全管理システムは船舶運航技術を担保するものとなる。一方、船員不足は指摘自の自動化・省力化を 促し、より強力な陸上の管理・支援体制を不可欠なものとする。 -21- 以上のことより、安全運航管理システムによる削指理前必要となる.また、 π技術を併せて用 いることにより、船舶運航の効率をはかり、運航コストと品質管理の調和を図って、船舶管理を実 施できるようなものが物流システムに組み込まれたシステムが考えられる.船舶の保守管理と運航 管理は表裏一体の関係にあり、 πと安全運航管理システムも同織であり、物流の高効率化に対して いかに対応するかが課題である.そこで本論では、圏内輸送に従事する内航海運の安全運航管理シ ステムの構築のため、内航海運の現状を調査し、安全管理システムの構築の問題点とその導入によ る効果について考察する. 2 . 内航海運の喪服 2 . 1内航貨執醐槌銀河昏民 わが国の圏内輸送機関別輸送量の推移を輸送トン数、輸送トンキ口、平均輸滋巨離でそれぞれ図 1 、図 2 、図 3に内航貨物輸送量の推移を図 4 、図 5に示す。平成 9年度における国内の輸送機関別 であるが、トンキロベースでは約 4 2%と大きな審l 治 輸送量のうち内航海運は、トンベースで約 8% を占めている。また、平均輸送距離においては内航海運が昭和 4 5年から常に4OOKm-450 Kmと 自動車、統葦よりも多い。内航海運の主要な輸送貨物である産業基幹物資は、景気低迷のために生 年度でトンペースが対前年度比 産量が落ち込んでいるため平成 10 4 . 6 %、トンキロベースが対前 年度比 4 . 2 %の減少であった。 回自動車 ロ内航海運 9 _-4~ ' ，-_ ;ç ゑ- "F." 、 F B ' " ;~ 'o:.:"，，2~ - ~~戸-:;:::;:-.-;:-可仁 5 E-:::-:E→ ~"::I;1.<t~.. 三ご' ， -. ..;~ !ill"認胃mT丹百曹司:持J 河Fぷ " ι Jぬ ーャ 品"柚長苅専言語訂: 4 平成2 60~ι 5 5 m !:"'_~-，;-;:;-..， - ~ . - ..::. 一ー~‘ ~ 昭和4 5 Ii: 叩白_~-;，J.._ 0% . ; ， ' : ， ， . な ピ 1 0 % 20 耳 3 0 首 40 首 5 0 % 60% 7 0 首 80 也 9 0 略 図 1・ 鎗送トン キ ロ ( % ) 資 料 日本海運の現況 l 1 0 0 覧 平成 1 1年 版) ロ鉄道 ロ自動車 ロ内航海運 B 8 市弔珂可弓:j ~ : ， 7 ， 1'>;' 日目司r:"，"1 :-l _1~jFn] 7 6 5 4 平成2 6 0 5 5 50 昭和 4 5 0 % 1 0 覧 20 弛 30 首 40% 50 也 6 0 蝿 70 蝿 80 弛 図2: 鎗送トンキロ(%)資料日本海還の現況 -22 9 0 也 平 成1 1年 版) 1 0 0 % 国 ‘ 冊 ・ >oo e ~ 2 拘巴 伺 '，..一一一一一一 開 i一 一 . 一一一-tt-ニ 闘相.. 百 " 回 圃 ・ ・ ・ " ' -' . 0 :ー 一 竺 ー 一 τ- 制 田 園 田 四 手成 2 5. 図 3: 平鈎 U I送距離 (Km) (資料・日本海運の現況平成 1 1年度) 3000 。 250 一 一 ー 守一 一 20冊 .---r守斗卜~ 1-- . ロ 、 " 叩 枠 ト 1ト4 十→ ト → ト ー ・ . ‘ -ト lト • L ー ト 1 00 0 十 i1 . 11 -1トーlト 一 ← 』ト 4 ト lト -ト 500 55 岨柏崎却 ・ 57 5 8 印 刷 6 1 ・ ・ 日平成元 回 ・ 5 0 0 図5 内航船舶の年度見 1 I 験送活動量 ( 億トンキロ ) ( 資料 .日 本 海 運 の 現 況 平 成 11年版) ん 川川町此 入ム恕 一: ; 嗣 日1 1 1 1 1 1 J T I ー ト 1卜 11 -1ト寸ト寸 トiトイト+ 1 ー・一 N AW S R ' ; ) ' ; ) ' ; ) < 0 ' ; ) " ， ヂ φ < 0 < ; : ' < 0 ' < 0 ' " < 0 " "，，(1>九も 一 一 ト1卜 ~ ';)もへ ~，. 図 4: 内航船舶の輸送量年度別推移(億トン) (資料 .日 本 海 運 の 現 況 平 成 1 1年版) 2 3一 ￨寸 l → ト寸 ももや 2 . 2 船封噺糊鋤撤 船主別所有船舶数を図 6巳示す.内側崎自の船主サンプル数 2 4 9 8のうち所有船が一隻の船主が 1 5 5 2と全体の約 62%を占めており、 3 0隻以上所有している船主はわずか 6船主であった. (資料:紛の便覧船舶編 2 0 0 0年版) 1 8 国 1 1凹 同国 1 2 凹 a 額制 剛脚 6 0 0 4 田 Z 冊 1 置 2量以よ S聾来演 5量以よ 1 0聾未満 叩量以上 2 0聾象濁 20 量 以 上30 量量調 却量以上 図6 船主刷所有船舶数(サンプル数2498) 2 . 3 暴風構成別船舶隻数 乗員構成別船舶隻数を図 7に示す.乗員数 5人以上 1 0人未満は 1 7 6 6隻と最も多く全体の約 45%、 5人未満の 1 5 2 2隻も含めると全体の約 85%であった。 2 . 2の結果からも小規模事業者が内航船舶 の殆どを占めていることが分かる。 淘 " 同 ・ 1 ∞ 1 ・ 同国 日∞ : . 醐 以淘 ∞ ∞ 2同 g人 家潰 0 . '人以上 人様濁 象 . 時人以上初λ 四人以よ'"人*濁 30人以 L 図7: 乗員構成別船鮒隻数 2 . 4 鮒個別船舶歓 船種別品湘数を図 8に示す。全体数 5 3 9 4隻に対して巌も多かったのが貨側代 1 5 4 8隻、次に 7 5隻、次いで黒油船 4 5 1隻、白油船 3 9 2隻であり続いて曳船、ケミカル船およびフェ 作業船で 5 リーが同程度の値で並んだ.船舶数の多い船種の中には、冒頭に挙げた石油輸送に従事する黒糊白 および白油船または危険物積制台、高価貨物を積載している鮎湘等 IBMコードを取得させようと する動きのある対象品湘が多く含まれていることが分かる。 一 24- (資料:船の便覧船鮪編 2 0 0 0年度版) 隻数 1 8 0 0 1 6 0 0~ 1 4 0 0 1 2 0 0 ~叫 ー一一一一一一一一一 1 0 0 0 山一 ー 一一一一一一一一一一一一ーー800 一一一一一一一一一一一一 一 600 山 L 400 200 o ' d4 ' r . 4 i ! . . . . 4 i ! . . . . . . 4 i ! ， ， ; . . 4 i !~4ì!~'I'4ì! の〆 ~4ì! " ' 4 i ! . ' t 4 i ! . . . ， 4 i ! . .，4ì! ./1 ポポ~4ì!. グ~~ヂ~~イ ~4ì!. . .，4ì!~.4ì!. . . 4 i ! . . . ， 4 i ! .. 4 i ! . . . . 4 i ! . . ". . ". . . . . 4 i !1; . . . . . . . ， 4 i ! e 円 司令 J 、 母令串qpdFJ F."1'6. 4F 4 ・+ 杭 eJ争社社 4bV令 円 r ; ' i I i ' ~w . . 'iI~t<' ・ 4争、J"""AY'" ~ 令骨令 f . . . . . . . . 晶ぴ 令 F 骨許ル命令 唱、 令 ， 申T 90yd 合 t t 噛 ~~・ ー 図B :船種男IJ船舶数(サンプル数 5 3 9 4 隻) 2 . 5 鎗トン闘l 刷撒 船型別自h ' * 自数を図 9に示す.全体数 5394隻に対して総トン数 100トン以上 200トン未満の船舶 1 5 0 1隻、次いで総トン数 4∞トン以上 500トン未満の船舶 1 1 1 1隻が多かった。このことにより内 航海運は小型船が全体の約半数を占めていることが分かる. 隻数 1 6 0 0 (資料 : 紛の便覧船鮒縄 2 1 4 0 0I 一一 . _l i L_ _ 一一一一一一一一 一一一一一一一一- ∞o年版) 1 2 0 0 1 0 0 0 8 0 0 6 0 0 4 0 0 2 0 0 0 〆 . P - F PF-FJJ.P . P JJ JJufd ♂。J 〆。J j r r J J f t ィJ 34JddJddJddJd〆":J"Ii'F ...:/"y...:iw-'Y_..:iρ d ""， ， ' ， . ， . ， ~ 総トン敏 図9: トン数別船舶数(サンプル数 5 3 9 4隻) 2 . 6 .個朗崎僧撒 f d 齢別措b 湘数を図 1 0に示す。サンプル数は平成元年 3月 3 1日で 9228隻、平成 1 1年 3月 31日 で 7706隻である.なお、塩の二次愉送、原油の二次輸送およ問中縄復帰に係る石油製品許可船以 -25- 外の船舶船齢不詳の船舶を除く。)を対象としている.また、図中の経湖白と}胡台齢が 7年未満 の船舶、不経糊台とは時七時が 7年以上 1 4年未満の月七湘、老朽船と明白齢 1 4年以上の船舶を指すも のとする.不経済船と老朽船を合わせると全体の約 80%を占め、さらにその内老朽船が 50%から 60%も占めている。平成元年から比較するとW 訓自数は減少しているが、依然として不経済船・老朽 船の占める割合は変わっていない. (資料:日本海湿の現況平成 1 1年度) 巨 肩 下 両 至 極〕 平成元年3月3 1日 平成 1 0年3月3 1目 国1 0船齢別船舶敵 2 . 8 船員数と採用散の年度g l J H 機 年度毎の船員数を折れ線グラフ、採用数を棒グラフとし図 1 1 に示す。船員数は乗組員および予 3 ' 1 1こ集計し、合計したものとする。船 備員を職員と部員に分ける。採用数も同様に分け、最終学歴5 員数では、平成 7年度の職員 4 967人、部員 4360人が最も多くその年度以降減少傾向がみられるが、 職員の数自体は平成元年度と平成 1 0年度を比較すると変化はあまりみられない。部員の数は平成 元年度から比べると多少減少している。採用数では、平成 4年度がピークで職員 4 6 1入、部員 8 2 9 人と最も多く、平成 7年度に一時糟加するものの全体的には減少精向をたと、っており‘平成 1 0年度 ではピーク時の四分のーから三分の一程度である。両者とも減少量に差はあるものの船員不足の事 態は深刻化しており今後も減少傾向は続く可能性がある。 哨 吋1 十 一一 爾 悶 f竺 竺 竺竺 明 戸 世 空 空 ヤ 世 干 竺 竺 町 叩「 }45o 一 一 7 9 8 寸「 800 7 0 0 一一 8 7 8 6 8 4 15 0 0 0 ，イト~67 6 0 0 5~~ 400 IIZ羽 明 E 河 ~窓l 2 0 0 I - I~ 3∞ 調 r 関￨ 1 0 0 o u.F~吋 φ 川 ~令 φ 町 ~IfV l 圃 劉 。 L 乙 ι1 3000 U ￨2000 l j ' i f ' 4 ト 4 ト l 政 均 人 物 命令 民 ヰ 調調 調p I￨闘調 I? ド" 幽~': Ï' lI ト 司 t j . ; f i qマ ~ 4 k e r 4 k @ Y 1 0 0 0 い臨し圃配唱。 l 幽i-U.l苛L..J..:世温 J 0 4 ト 4 ト 4 ト F 争 点 呼< 1 ' 7 4F 4 K 4 ν ~'φy ト 司 4 ト _ ' 4 < ' " _ ! f s i ~~ア 4K6v ￨ 一一空: J -hι-F J 4 EE H E 図1 1:船員数と採用数の年度別推移 2 . 9 船員の年齢構成 船員の年齢構成を図 1 2、図 1 3および図 1 4に示す。船員の年齢構成比(%)を 1 0年間で比較す ると、 45歳以上の割合が若干増加しており平成 1 0年度では 57%と 6割近い. 一方 、 35歳未満の 船員の割合は殆ど変化していない。具体的に平成元年度と平成 1 0年度を比較すると、理想的な形 は背高の台形であるが、実際はどちらもこのように逆紡錘型で 4 0歳以下の若年船員が極端に少な くなっている。以上のような内航海運の現状をふまえた上で効果的な内航海運向けの安全運行管理 システムの導入は内航海運が直面する様々な問題を解決する一つの方法であると考える。 (資料・船員需給総合結果報告書) 平成 10 年度 戸 一 一 一一ー 一 一 一 一 一一 一 一 一 -i一 一 一 一 一 一 一 時 一 一一 一一一 1一 一 一 一 ー 一 一 一1 阪験場;紙判 ￨圃・・ぉ o Zl i ' i f i t " . iI~tl; 齢出印刷 平成9年度 ￨ 圃・圃圃J 平成 8年度 ￨圃・・・圃 ?τ ・ 平成7年度 園田園田 平成6年度 園田 平成 5年度 田圃圃 平成4年度 園田 平成 3年度 .. 圃 市附 2 園 20.以よ￨ 制l l州側出j~lkl!!Þ::~~ø:_ ~~~，j，，/1i;;; - i 制~ì!j~ 酬 '1 l 11 i 1 l i 11 同 州' l 附? ・・・・肱l唱州齢制 圃 ・ ・ 平成元年度 l踊 置 ~1-'~\ ~ : 田町 i 2 0 ! 見 日拡 I 管高潮 限切1li¥'i ~ir官邸罰則耐刊，1〆~ U:ii'i~i"!~1i I翠霊登型車 l 邸 活 盛 返 盟i Ili!~I!I!j~!~I~i~~lill 日開i & I 出 ~~HPi! 唱l -" 翌霊盗盤j 儲 事φ唖経￨ 1 聞剛 平成2年度 t ロ20歳未満￨ ;.J んら γu民 自I J H I l l J l l f f ! l I ! ! I t ! i ! l ! l 副 j i占ぜ出現 . 1 ¥ ; ' . . " " ' " 叫 ， ザU l ! U l l i i i i ! l i I 当盟控盤E 1 1 1 1 1 1 1 4 0 % 6 0 首 8 0% 2 5歳未満! 日2 5歳以上￨ 30歳未満￨ 0 歳以上 臼3 3 5歳未満 岡3 5歳以上 40歳未満 ロ40歳以上 4 5歳未満 図4 5歳以よ 5 0歳未満 ￨ ロ 50.以上 5 5歳未満 川 : a5 51it以上 I 60歳未満 l 図的歳以よ 1 0 0 % 図1 2・ 船員の年齢構成比(%) |両瓦.aß~ 60.以 よ 55.以 上 60.未 満 50.以上 55.朱 満 45.以 上 50.未 滋 40.以上 45.朱 灘 35.以上 40.来演 30.以 上 35自民未満 25.以上 30.未 満 20.以 上 25.未 満 1500 1000 500 。 20.未 瀦 500 1000 1500 人数 図1 3・ 船員の年齢情成(平成元年) (資料 : 船員需給総合結果報告書) 円 l nL 80.以 上 55.以 上 80.朱 灘 50.以よ 55.未 満 45.以上 50.未 瀦 40.以 上 45.来 週 ・ 35趨 以 上 40.未 満 30.以 上 35.朱 満 ・ 25.以上 30.朱 満 20.以よ 25.朱 a 1500 1000 500 。 20.朱 満 L 一一一 ー… 1000 500 1500 人数 図1 4: 船員の年齢織成(平成 1 0年度) (資料:船員需給総合結果報告書) 2 . 10 内航適正措儲. . 内航の適正船腹量を図 1 5に示す.適正船腹量とは運輸省が中期指針として毎年度輸送需要見通 しに基づいて告示されたもので、現有船腹量から適正船腹量を引いた差が過乗民合腹量となる.図か らも分かるように適正船腹量が減少しているにもかかわらず現有船腹量はほとんど変化しておらず、 平成 1 0年度では 33万 3千トンの過剰船腹量となっている. 4 0 0 01 - F 一章盈E3 9 3 1 3 9 0 0 ビ3800 釘羽ー一 一一 一一 33700 3 6 0 0 3 5 0 0← 十 ー 一一一一 一一一一一 一一一一一 一一一 3 4 0 0 4 ト 4 ト 4 ト 命 4 ト 4 ト 4 ト φ ~r$c"" 4 ト ~r$cv ト 司 ト 司 令中，r$c'" ~~ 令ψ 令~ 余奇止 令o 会.'0 合 奇P 余. ' l : i 令! p 令。F J4h4h4k 令〆 国1 5: 内航適正船腹量の年度見J I 錐移(資料:内航海運の現況) -28- 3 . 内航海運向けの安全運航管理システムの構築 IBMコードを基に作成された安全管理システム ( 8 a f e t yM a n a g e m e n t8 y s t e m ) のデメリット としては以下の点が挙げられる。 運用面では、 ①安全管理方針、安全管理マニュアル、手順書の作成は、実務の手順を具体的に記述したのもと なるので、その量は膨大なものとなり、入手と手間がかかる。 ②小規模事業者が殆とを占めている内航海運では、とても 1社の手でマニュアルを作成すること は、費用、人手の点で困難であると言わさ'るをえない。 ③ 8M8マニュアルが完成したとしたとても、即、 IBMコードの認証取得とはいかない。制度上、 仮運用期聞があり、少なくとも約 1年は取得までに時間がかかる。また、その運用と維持には 大変な労力(例えば、文書管理等)杭必要である。 また、人間関係の面では、 ①手順書を作成することによりマニュアル人開化する恐れがある。 ②自分の職務しか行なわない等で意思の疎通が減少する恐れがある。 ③個々の業務遂行は完壁であるが連携がうまく機能しない可能性がある。 9 9 7年 7月の東京湾における Diamond G r a c e号 意思疎通が上手くいかなかった例としては、 1 座礁事故が挙げられる。この事故の際には、 8M8に則って運航されており、水先人(日本人)、船 長(日本人)、三等航海士(フィリピン人)ともに職位に応じた知識、経験、初荷を持ち合わせてい たにも関わらず意思の疎通が上手くできていなかったため座礁した。 一方、メリットとしては、大きく以下の点が挙げられる。 ① IBMコードまたは IBMコードの概念の基である 1 8 0認証取得できた場合第 3者に対して信頼 を得ることが容易である。 ②従業員に対する経営者の方針の伝達が容易である。 ③ トップから組織全体に至る橘限及び責任を明確に示すことができる。 ④不具合の発生が防止でき、また不具合が発生した場合においても改善の実施が容易である。 ⑤組織の整理が行える。 ⑥仕事を統一的な方法で行うことができる。 8M8は、上記事故が示すように万全ではないが、現在の内航海運においては、 50代のベテラン 船員のリタイアがせまっており、早急に業務をマニュアル化する必要がある。特にケミカルタンカ ーには品質管理や船体構造、機器、荷役やタンククリーニングの方法まで、貨物船や油タンカーに はない独自の専門的ノウハウが必要とされるのでより一層早急にマニュアル化する必要がある。 4 . 内航海運における新しい管理の一手法 内航海運における船湘安全運航管理システムを導入しやすくするためここで新しい管理方法の一 6 ) 内航海運の殆と、を占める小規模事業者では、一社毎でのマニュアル作成は つ挙げてみる。(図 1 費用や人手の点で困難であり、個々でのマニュアル作成は規模や内容が様々で不効率である。その ため一杯舟台主同士で協業組合を作り、または個人の船舶を裸用船に類似した方法を取る。つまり、 外航海運会社が行っているように配乗・保守整備・マニュアル作成等の運航管理を委託形式とする。 -29- ただしここでは委託先を協業組合とする。また、ー榊借主のような小規模事業者精白員を確保す るのは困難であるので協業組合毎で剰且員を確保する形式とする。これらの方法を組み込むことで 船舶の管理方法が各社個別であったものから管理方法を統ーできる。つまり、共通の管理方法を取 り、システムを導入した各船会社同土が糊・運航情報および船舶の管理情報を提供し合って運航 計画を立て空船等の無駄をなくし効率的に荷役・潤版行うことができる。さらに、各船の建造・ 運航・整備データから、保守・整備管理を最適化することで轍動率が上がり、整備コストの低下に つながる。また、内航海運は自t 湘過剰であるが故に運送費用が極端に低かったが、このシステムを 取り入れることによって払湘数減少の一助となると考える。 [裸用品ヲ彰式 ) 図1 6:内航海運における新しい管理の一手法 特に内航船では、船主の大半が燃料をオペレータから支給されており、運航に関するコスト意識 はかなり低い。また、自ら湘の整備についてもブレークダウンメンテナンス(壊れたら修繕する)や 事故・トラブルに対する造船所補償を考慮し、造船所の言いなりに近いようである。つまり、運航 データなどほとんど必要としない環境下で晶湘が管理されている。 今後、 IBMコードが船主の意 識を変え、船舶の潤高管理と保守整備情報を荷主・オペレータ・船主が共有し、運航・メンテナン スを陸上から集中管理する船舶の性能評価機関または管理会社ができることによって、内航海運が 近代物流の一翼を担うことが可能と考える。但し、性能評価をするためには、多くの船舶の運航デ ータが必要であり、収集して情報は海運全体の共通の財産として公平に還元する必要がある。 今世紀は、環境問題が焦点となることは確実であり、その点からも、船舶の運航管理に I BMコ ードや E 技術の導入による効率的で安全な運航こそが海運全体の活性化と地球資源の節約となる。 5 . まとめ 現在の内航海運は、小規模事業者、小型の晶湘所有者が全体の半数以上であり、経営基盤が非常 に弱くそれ故に不経済f J や老朽船を大半で使用しているの問見実である.また、船員数、採用数の 、 5 0 減少が顕著で特に若年船員の不足が深刻化している。さらに、現在の船員の年齢構成上 40代 代の船員がリタイアした時に今まで黙綿船員に教わってきた荷役方法等をどうやって会得するのか という事態も直面してから対処したのでは到底間に合わない。そのためこれらの諸問題に、混乱を -30- 招くことなく対応し得る内航煤清自向けの ISMコードに準拠した安全運航管理システム凶必須であ ると考える。加えて、このシステム構築のため内航海運会社各社の協力およ成子政による支援は、 このシステムの導入をより円滑に進めるためには不可欠である。実際、国際航海に従事する町品自に 対して施行された ISMコードは、わが国の国内輸送に従事する内町前崎自においては取得義務がな いので NK (日本海事協会)や JG (日本政府)といった認証機関は当初審査対応を行っていなか った。しかし、 2 0 0 0年 7月 2 7日運輸省告示第 1 5 1号により内航船、政府所有船も任意で ISMコ ードの認証取得が可能となった。実際にこのシステムが導入されたならば、情報供給量の増大、コ ストの低下、荷役・運航の効率化向上は確実になると思われる。しかし、世代によって考え方が違 い、マニュアル化を忌避して実際の導入が困難であることも考慮されなければならない。 6 . 謝辞 最後に本研究のためにデータの収集と取り纏めに協力いただいた払湘安全管理研究室の菅井学生 に深く感謝申し上げる。 [参考文削 0 0 0年度版 内航ジャーナル・海洋出版企画:船の便覧町品自編 2 運輸省海上技術安全局船員部:船員輸合総合調査結果報告書、平成元年度 平成 10年度 1年版 運輸省海上交通局編:日本海運の現況、平成 1 運輸省海上技術安全局検査測度課監修:ISMコードの解説と検査の実際 G u i d e l i n et h ea p p l i c a t i o no ft h eIMO1 n t e m a t i o n a lS a f e t yMan agementaS l ¥ 1 )Code，T h i r d Pr e p a r e dbyICS&I S F ) E d i t i o n( 運輸省通達(海査第 7 5 6号平成 9年 1 2月初日):国際安全管理規則の国内法制化に伴う安全管理 手引書の検査等について JG任意 ISM認証説明会(平成 1 2年 5月 2 5日):任意 ISMコード認証制度について 2年 5月 2 5日):任意による ISM認証制度について 日本海事協会 ISM認証説明会(平成 1 2年版経済白書 経済企画庁偏大蔵省印刷局発行:平成 1 田中克典植竹正雄坂巻太平共著成山堂書庖:内航タンカ一実務 恵美洋彦著成山堂書J 占:液化ガス/ケミカルタンカーの基礎 9 9 9O I )N o . 2 4 7 船舶管理システム審査室 ISMコード審査の現状と展望:日本海事協会会誌 1 坂本優船舶の安全管理システムの審査と登録:日本航海学会誌(平成 1 2年 9月) -31-