ヒヤリハット事象を用いた交通安全対策事業の整備効果分析

ヒヤリハット事象を用いた交通安全対策事業の整備効果分析
Analysis of Maintenance Effect for Traffic Safety Project with Near-Collision Event
交通事業本部 交通第 1 部 石川 由憲 1)
交通第 1 部 連川 三十史 2)
交通第 1 部 佐々木 良 3)
1)
2)
3)
概要（Ａｂｓｔｒａｃｔ）
財政状況が厳しさを増すなか、公共投資に対する国民の視線は厳しく、効率的・効果的で透明性の高い事業
の執行が強く求められている。事業の透明性を高めるためには、整備に至った課題（必要性）を客観的に明示す
るとともに、事業実施による整備効果を客観的に把握し、可能な限り速やかに公表することが重要となる。
交通安全対策事業の整備効果は、死傷事故率等実際の交通事故データにより客観的に把握されるが、事故
データは年次によるばらつきが懸念されるため、整備前後それぞれ 4～5 年程度の平均で評価することが望まし
く、整備直後の速報値として整備効果を公表するためのデータとしては適さない。
本報告は、ビデオカメラを用いた交通挙動調査により、ヒヤリハット事象等を把握し、交通安全対策事業の整備
効果をいち早く公表するための基礎資料の作成を行うものである。
１．はじめに
整備効果分析の対象事業は、「一般国道5号長万
部町豊野付加車線設置」とする。（図-1）
本区間を含む一般国道5号は、函館市と札幌市を
結ぶ主要幹線道路であり、物流の大動脈となってい
るため、速度の低い大型車の混入率が高い路線で
ある。また、交通量が多く、はみ出し禁止区間が設
置（図-2）されていることもあり、低速車を追越す機
会が少ないため、車間距離の短い危険な走行や無
理な追越しが多く発生している。
本事業は、安全に追越しする機会を与え、無理な
追越しによる死傷事故を削減するため、大型車等の
低速車を追越すための「ゆずり車線」と対向車線へ
のはみ出しを物理的に除去するための「中央分離
帯」の設置を行う事業である。（図-3）
図-2 はみ出し禁止区間の位置
図-1 調査対象区間位置図
図-3 整備前後の横断構成
1
２．交通事故の発生状況
分析対象事業の整備計画区間では、平成 17
年～平成 20 年の 4 年間に 4 件の交通事故が発
生、うち 2 件が正面衝突による死亡事故であり、死
者は 4 名となっている。（図-4）
また、分析対象事業区間の死者率は、7.86 人/
億台ｷﾛ・年（H17～H20 平均）であり、全道のセン
サス区間でワースト 15 位となっている。（図-5）
◆調査日時
平成 22 年 11 月 5 日(金) 7：00～17：00
◆調査内容
・時間帯別上下別の交通量、追越し車両数
・時間帯別上下別のヒヤリハット事象（車種別）
・平均車頭間隔
◆調査方法
路側にビデオカメラを設置し、昼間 10 時間
（7:00～17:00）の交通流を撮影する。撮影した映
像を基に、ヒヤリハット事象をカウントするとともに、
平均車頭間隔を計測した。
○ヒヤリハット事象
追越し車両や対向車のブレーキランプの点
灯、危険回避のハンドル操作、追越し途中での
取りやめ行動をカウントする。
○平均車間距離
単独車両、車群の先頭車両は除外した。全
車から 5 秒以上離れた場合、車群の切れ間で
あると判断した。（「交通工学ハンドブック 交通
工学研究会」の定義）
出典：交通事故マッチングデータ(H17-20) 北海道開発局
図-4 死傷事故発生位置図（H17～H20）
14.00
12.00
10.00
15 位
7.86 人/億台ｷﾛ
(豊野付加車線設置区間)
8.00
6.00
4.00
全道平均
1.11 人/億台ｷﾛ
2.00
0.00
センサス区間(国道 842 区間)
出典：交通事故マッチングデータ(H17-20) 北海道開発局
図-5 全道センサス区間の区間別死者率（H17～H20）
３．交通挙動調査の実施概要
整備計画区間近傍において、特に追越し事象
が多く発生している区間にビデオカメラを設置し、
画像の読み取りを行うことでヒヤリハット事象、平
均車間距離の計測を行った。
追越し可能区間の全ての挙動を把握するため、
カメラは計 8 台設置した。(図-6)
図-7 調査状況図及びビデオカメラ設置状況写真
◆ヒヤリハット事象の判断基準
調査員による判断のバラツキを防止するため、
客観的な判断基準を設定して計測を行った。
図-6 ビデオカメラ設置位置
2
４．交通流の現状把握
通過交通全体の中で、追従走行となっている
車両は全体の半数であり、低速車の混入により快
適な走行が阻害されている状況にある。（図-9）
①追越し車両のブレーキ点灯
ブレーキラン
プの点灯
走行車両の半数以上が追従走行
②追越し時対向車のブレーキランプ点灯
1338
31%
単独走行
車群先頭
2195
51%
ブレーキラン
プの点灯
車群追従
753
18%
③危険回避のためのハンドル操作
通過交通量 4,286台
図-9 単独走行と追従走行の割合
追従走行車両の内、約 4 割の車両に追越しの
実行や追越ししようとする挙動などの「追越し事
象」が確認された。また、追越し事象の内、約 20%
でヒヤリハット事象が発生しており、大部分が他車
の無理な追越しに起因する事象であることが確認
された。（図-10）
外側線を跨い
で走行した場
合カウント
外側線を跨い
で走行した場
合カウント
ヒヤリハット事象
追越 (ヒヤリハットなし)
80％
5％ 15％
628
④追越し行動途中での取りやめ行動
39 117
自らの追越に起因するヒ
ヤリハット
対向車の追越に起因す
るヒヤリハット
追越し事象
追越事象 784台
自らの無理な追越に起因するヒヤリハット 39件
中央線を跨いで走行
した場合にカウント
ブレーキランプ
点灯（追越時）
3
2%
◆車頭間隔、走行速度計測方法
車間距離は、車群の先頭車両の 2 点間の通過
時間から速度を算出後、先行車両と追従車両の
通過時間差より算出した。
追越取りやめ
行動
36
23%
危険回避行動
114
73%
ブレーキランプ点灯（追越
時）
追越取りやめ行動
ブレーキランプ点灯（対向
車両追越時）
危険回避行動
ブレーキランプ
点灯（対向車両
追越時）
3
2% ヒヤリハット事象
156台
他車の無理な追越に起因するヒヤリハット 117件
図-10 追越し事象に対するヒヤリハットの割合
基 準 点 距 離 ： Ｌ =40.0( ｍ ) ま た は
L=53.5(m)
通過時間：ｔ(sec)
速度：Ｖ(km/h)=3.6×Ｌ/ｔ
先行車両と追従車両の間隔：s(sec)
車間距離：Ｄ(m)=Ｖ×s/3.6
追従状態にある車両の 9 割が安全車間距離※
を確保できておらず、平均車間距離は約 41mとな
っており、追従車両の多くがイライラ状態で走行し
ているものと想定される。（図-11）
図-8 車間距離、走行速度計測概要図
3
車群数 753車群
（車群先頭車両数）
車群数
(車群)
大型車
90
579
小型車
157
1369
上下線計
247
付加車線設置により車間距離が広がり
追越やヒヤリハット事象が減少
安全距離確保車両
安全距離未満車両
1948
車間分布
0%
20%
40%
60%
80%
100%
図-14 車間距離に対する車群の分布
追従状態にある車両と自由走行車両の累積速
度分布をみると、追従状態にある車両のほうが低
い速度で走行する車両が多く、平均で約 4％低い
状況となっている。（図-15）
付加車線の設置により、低速車の影響を除外
することで、単独走行車両の割合が増加すること
で、旅行速度の向上が期待される。
図-11 車間距離確保状況
割合
（％）
100%
単独
90%
追従
80%
約4％速度低下
70%
※実走行速度における制動停止距離から判定。
※制動停止距離は、空走時間を 1 秒とし、乾燥した舗装
路面を走行している場合の目安であり、60km/h 走行の
場合 44m 必要。（出典：交通の教則 警察庁交通局）
※道路交通法では、直前の車両が急停止した場合でも追
突せずに回避できる距離を保たなければならないと規
定されている。
図-12 安全な車間距離の目安
60%
50%
40%
30%
20%
0%
0
各車間距離別の台数（台）
250
4%
19%
45
200
150
100
14
6%
20
7
265
84%
5%
178
75%
50
0
対向車の無理な追越
に起因するヒヤリ
ハット
自らの無理な追越に
起因するヒヤリハット
13%
125
82%
21%
9
1 2%
32
1 4%
3 11%
23
77%
85%
37%
3
0
5
30
40
50
60
70
80
90
100
図-15 単独走行と追従走行の累積速度分布
・車間距離が短いほどイライラ走行増加
・イライラ走行増加により追越し事象増加
・追越し事象増加によりヒヤリハット増加
39
14
20
６．おわりに
ヒヤリハット事象を観測することで、交通安全対
策事業の整備効果を速やかに取りまとめ公表す
ることができるとともに、対策の有効性を早期に確
認することで、必要に応じた追加対策の立案をス
ピーディーに行うことが可能となる。
また、客観的な定義づけを行い観測することで、
事後調査実施時に調査員が変わっても精度の高
い整備効果分析が可能となる。
今後も、道路利用者へのアカウンタビリティの向
上、マネジメントサイクルの一層の充実を図るため、
交通安全対策事業の整備効果分析にヒヤリハット
事象を活用することは有効な手段と考える。
－参考文献－
1） 交通事故対策・評価マニュアル交通事故対
策事例集 財）交通事故総合分析センター
2） 交通の教則 警察庁交通局
3) 避譲車線の設置効果に関する分析 第 28
回交通工学研究発表論文報告集 社)交通
工学研究会
追越台数
（台) 350
12%
10
速度
（km/h）
５．整備効果の分析（事前評価）
車間距離が短いほど追越し台数が多くなり、そ
れに伴い、ヒヤリハット件数が多くなっている。
このように、低速車の影響でイライラ走行が増
加することで、無理な追越しが増加し、潜在的な
危険性が高まっている。よって、付加車線により低
速車を安全に追越す機会が確保されることでイラ
イラ運転が減少し、それに伴いヒヤリハット事象が
減少するものと想定される。（図-13、14）
300
《調和平均値》
単独走行 66.79km/h
追従走行 63.87km/h
10%
追越件数
63%
車間分布
車間距離の分布
図-13 車間距離に対する追越し台数とヒヤリハット事象
4