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【技術分類】22−2−1 自動二輪車サスペンション/衝撃緩衝装置

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【技術分類】22−2−1 自動二輪車サスペンション/衝撃緩衝装置
【技術分類】22−2−1
【
FI
自動二輪車サスペンション/衝撃緩衝装置/スプリング式緩衝機構
】F16F 1/04-1/14
【技術名称】22−2−1−1
コイルスプリング
【技術内容】
オートバイのサスペンションの緩衝機構用に使われるコイルスプリングは下図のような種類がある。
オートバイ誕生の初期のころは単独で装着されたことがあったが、その後、フリクションダンパやオ
イルダンパと組合せで使われようになった。現在はオイルダンパと一体組込され、テレスコピック式
フロントフォークやショックアブソーバ(またはクッションユニットとも言う)の構成部品として使
われている。
一般に使われるのは A,B の 2 類である。B はオートバイの高性能化に伴い、高負荷時の踏ん張り(底
着きをしないようにする)を持たせるためばね定数を 2 段階に設定したものである。
巻径が上から下まで同じ A,B の円筒ばねは作りやすいが、圧縮時に全長の中央部が圧縮方向に対し
直角方向(横方向)へ逃げる座屈現象を起こすので、内径ないし、外径を案内する必要がある。C の
円錐型や D の樽型はこの現象は起こらないが加工が複雑なのでコストが高くなる。
【図】
各種コイルスプリング
A:等ピッチ(シン
グルピッチ)ばね
B:2 段ピッチ
ばね
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D:樽型ばね
C:円錐ばね
(A およびB図)出典:
「バイクのメカ入門」、1999 年 5 月 12 日、つじ・つかさ著、株式会社グラン
プリ出版発行、156 頁
コイルばねの特性
(C図およびD図)図は、参考資料を基に本標準技術集のために作成
【出典/参考資料】
「バイクのメカ入門」、1999 年 5 月 12 日、つじ・つかさ著、株式会社グランプリ出版発行、
「モーターサイクル名鑑」
、1997 年 4 月 1 日、ヒューゴウィルソン著、株式会社世界文化社発行
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【技術分類】22−2−1
【
FI
自動二輪車サスペンション/衝撃緩衝装置/スプリング式緩衝機構
】F16F 1/18
【技術名称】22−2−1−2
リーフスプリング
【技術内容】
初期のオートバイのサスペンションの緩衝機構用に使われたリーフスプリングは馬車のサスペン
ションのばねとして使われていたものと基本的に同じである。自動車では今でもトラック等でリジッ
ドアクスル式サスペンション用に使われている。オートバイでは自動車で使われるものと同様のもの
を中央で半分にして片持ち梁(カンチレバー)の形で使っている。全長に亘り断面の応力がほぼ一定に
なる様に先端の作用点から固定端に向かうにつれ、重ねる板ばねを増やしている。ばねが撓む際に上
下の隣り合う板の間で摩擦を生じるのでフリクションダンパの効果も多少期待できる。
サスペンション構成部品として重いこと、形が大きい事などの理由で現在はこれを採用した製品は
ない。
【図】
リーフスプリング
リーフスプリング
リンクロッド
図は、参考資料を基に本標準技術集のために作成
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【参考資料】
「モーターサイクル名鑑」、1997年 4 月 1 日、ヒューゴウィルソン著、株式会社世界文化社発行
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