日本の自動車業界の CO2削減取り組み 日本の自動車業界の CO2削減

中期目標検討委員会資料
資料３−２
日本の自動車業界の
日本の自動車業界の
CO
CO22削減取り組み
削減取り組み
2009年2月19日
日本自動車工業会
1
１．日本における現状の取り組み
2
（１）自動車の燃費向上
様々な従来技術によって、チャレンジングな目標に向かい、
直線的に燃費を向上させている。
次世代車の台数はまだ少ない。
乗用車燃費推移
燃費（km/ℓ）
販売平均モード燃費（10・15モード）
20
2015年度
基準相当
★
次世代車
487,499台
0.63％
18
16
★
従来車
75,341,973台
99.37％
2010年度
基準相当
14
2007年度自動車保有台数と
次世代自動車内訳
天然ガス自動車：34,203台
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ代替LPG：22,917台
電気自動車：2,447台
メタノール自動車：20台
12
ハイブリッド自動車
427,912台
10
1998
2000
2005
2010
2015
年度
3
Actual and Projected GHG Emissions
for New Passenger Vehicles by Country, 2002-2008
（注）各国の燃費は試験法などが
異なります。換算の細部に
ついては、自工会と数値が
異なる部分もあります。
（出典： THE INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION ）
4
自動車の実走行燃費向上
道路交通セクターにおけるCO2削減には、下記の4つの取組みが必要。
自動車メーカー、燃料等の関係業界、行政、自動車使用者等の
各関係者が、総合的取組みを推進していくことが重要。
（km/ℓ)
実走行値
燃費
カタログ値
・エアコン
・運転方法
・道路混雑
・整備状況
自動車メーカー
自動車単体
燃費改善
政府
国民
交通流改善
効率的利用
燃料メーカー
燃料の多様化
5
（２）交通流対策
「道路インフラの整備」
平均車速と実走行時のCO2エミッション(指数）
交通渋滞が減少し走行速度が増すと、
250
＊時速40km/hを100とした場合のCO2ｴﾐｯｼｮﾝ指数
実走行時のCO2エミッションが低減できる。
道路や信号機などのインフラを整備する
200
ことによって、CO2を低減している。
150
「ＩＴＳ技術の活用」
100
自動車業界も、ナビゲーションによる渋滞
東京23区の一般道路平均速度
：17.9ｋｍ／ｈ (2005年)
50
情報の提供、経路誘導、また燃費計等の
ＩＴＳ技術を活用した実走行燃費の向上に
努めている。
＊Intelligent Transport System
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
平均車速 (km/h）
出典：（財）日本自動車研究所資料より作成
6
（３）エコドライブ
貨物車では、エコドライブ
が進んでいる。
乗用車でも、エコドライブを
支援する技術が普及している。
デジタルタコグラフ活用例
エコドライブの指針となる燃費計
IC
カード
データ
エコロジカル・ドライブ・アシスト・システム
（今後の普及が期待される）
※．エコドライブとは急発進や急加減速などを
しない運転
7
（４）運輸部門のＣＯ2
運輸部門のCO2排出量の削減寄与
百万トン
290
15 百万トン ①燃費向上
280
運輸部門
未対応ケース
270
12 百万トン ②交通対策・
エコドライブ等
260
9
排出量
CO2 250
百万トン ③走行量の低下
（ﾓｰﾀﾞﾙｼﾌﾄ含む）
240
230
220
210
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
04
05
06
07 年度
（速報）
日本の運輸部門ＣＯ2は順調に減少している。
これは燃費向上・交通流対策・エコドライブ・物流効率化などの総合的対策の結果である。
8
２．日本における2020年までの取り組み
9
（１）燃費向上 ①
・今後も直線的に乗用車の新車燃費が向上すると予測。
ただし、従来車だけでは困難であり、次世代車を含めた対応が必要。
⇒ 国環研の予測は次世代車抜きの予測であり、実現出来ない。
（独）国立環境研究所AIMチーム 第3回中期目標検討委員会資料
「AIMモデルによる分析 日本：Enduseモデルの試算結果とCGEモデルにおける対応」 3ページ
10
（１）燃費向上 ②
◇
これまでの乗用車燃費向上
・乗用車燃費は、これまで大変なﾊｲﾍﾟｰｽで向上した。
「1995→2005年度の10年間で約25％ｱｯﾌﾟ」
◇
2020年における次世代車を含めた燃費向上
・現状ペースで直線で伸ばした場合 ：20ｋｍ／ｌ（2005年比35％ｱｯﾌﾟ）
・国環研「対策Ⅱ」
：25ｋｍ／ｌ（2005年比69％ｱｯﾌﾟ）
*自工会試算
◇ 実際の燃費向上ﾎﾟﾃﾝｼｬﾙ
･次世代車は、様々な燃費向上技術の中の一つの選択肢。
・自工会各社は、次世代車開発を含めた燃費向上に精一杯ﾘｿｰｾｽを
投入し頑張っている。⇒ それでも国環研の予測は全く手が届かない。
11
（１）燃費向上 ③
・CO2排出量は保有燃費で決まるため、
2020年度の運輸部門CO2は、 2015年度までの
新車燃費向上でほぼ決まる。
（2015年度以降の燃費向上努力は、2020年度の運輸部門ＣＯ2排出量を
200万㌧削減するに過ぎない。）
⇒ 2020年度の運輸部門CO2は、短期的施策の議論であり、
現実的なシナリオを考えるべき。
12
乗用車燃費向上による運輸部門CO２のケーススタディー
22
直線的燃費向上ケース
20
新車燃費
18
（km/L）
2015年度以降燃費固定ケース
16
260
現状燃費固定ケース
250
現状燃費固定ケース
運輸部門
240
CO２
（百万トン）
230
220
210
2005
2015年度以降の燃費向上は
2020年度のCO2を2百万㌧
削減するに過ぎない。
2015年度以降燃費固定ケース
直線的燃費向上ケース
2010
2015
2020
2025
年 度
13
（２）次世代車の展望
・将来は強力なCO2削減手段として期待。
・ただし、2020年には様々な課題があり、普及は伸びない。
・2020年には、直線的燃費向上の内数。
電気自動車
ﾊﾞｲｵ燃料車
ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車
燃料電池自動車
天然ｶﾞｽ車
現在
ｸﾘｰﾝﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車
ﾌﾟﾗｸﾞｲﾝ・ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車
水素自動車
将来
14
次世代車の課題
◎ ： ガソリン車より有利
○ ： ガソリン車並
×∼×××× ： 課題有
課題
車種＼項目
CO2
削減
効果
コスト
ﾊﾞｯﾃﾘｰ
性能
航続
距離
インフラ
整備
備考
天然ガス自動車
小
××
−
×××
×××
航続距離が短いこと
が最大の課題
クリーンディーゼル車
小
××
−
◎
−
旧イメージの払拭
40∼50万円コスト増
バイオ燃料対応車
小
×
−
○
××
ハイブリッド車
中
××
×
◎
−
40∼50万円コスト増
プラグイン・ハイブリッド車
中∼大
××
×××
◎
×
ハイブリッド車以上の
コスト増
電気自動車
大
×××
××××
××××
××
燃料電池自動車
大
××××
×
××
水素自動車
大
××
−
×××
燃料供給次第
バッテリーのコスト・
性能次第
燃料電池実用化への
×××× ハードル極めて高い
×××× 燃料供給インフラ
15
2020年、次世代自動車の大量普及に関する課題
自動車工業会は次世代自動車の研究開発、市場導入に積極的に取組むが、現実的なハイブリッド車だとしても
2020年までに大量普及することは下記のような課題がある。
次世代自動車(HEV）の普及
大量普及への課題
1．「市場ストックに反映する時間」が必要
・自動車のCO2排出量は市場ストックから発生する。
・新車販売が増えても市場ストックが入替わるのに時間必要。
・2020年（残12年）までにストックへの大量反映は望めない。
2．「消費者に選択されるか」が課題
・車両価格に対して消費者の購買意欲が出るか？
・市場が不確実な中では経営問題として大きな投資できない。
3．「技術研究・製品開発のリードタイム」が必要
・次世代車技術の研究に時間が必要
・多くの車種に商品展開するのに時間が必要
・新しい技術に対する研究開発人材が大量に必要。
・ハイブリッド車をこれから開発するメーカは困難
4．「大量生産体制を確立するためのリードタイム」が必要
・次世代車の製造ライン・設備の準備と投資
・部品産業の製造ライン・設備の準備と投資
・素材メーカにおける供給体制の準備と投資
・新技術を短期間に大量普及させると品質確保が難しい。
＜ご参考＞
2007年度国内出荷台数
5,031,708台のうち、
・ハイブリッド車：90,523台(1.8%)
・電気自動車：0台
・天然ガス自動車：2,175台(0.04%)
・燃料電池自動車：0台
ハイブリッド車の適用車種数
自動車保有台数と
次世代自動車内訳（2007年）
16
次世代自動車用電池の現状と課題
◇次世代自動車用電池の現状（ＥＶ用途リチウムイオン電池）
・実用航続距離 100∼150ｋｍ
（従来車：500km∼）
・ＥＶ販売価格
400万∼600万円 （従来車：150万円∼）
・電池寿命
数（∼10）年
普及に向けては、更なるブレークスルー必要
経済産業省
次世代自動車・燃料イニシアティブ開発目標（2030年）
（2006年比）
電池性能（ｴﾈﾙｷﾞｰ密度） ⇒
7倍
(航続距離：1充電で約500km)
電池コスト
1/40
(販売価格：250万円)
⇒
※リチウムイオン電池では達成が難しく、革新的電池の開発が必要とされる。
上記目標が達成できれば、2030年以降大量普及の道も開ける。
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（３）日本の運輸部門のＣＯ2削減ポテンシャル
百万㌧ＣＯ2
280
270
運輸部門
23
260
250
257
240
210
17
4
1.5
16
200
205
230
CO2
11
220
190
2005年度
自動車走行量の低下
（23百万ｔ）
2005年以前乗用車燃費向上
（11百万ｔ）(ガソリン乗用車の保有燃費で
13.4 ㎞/lまで向上)
2006年以降乗用車燃費向上
（17百万ｔ） (ガソリン乗用車の保有燃費
で13.4㎞/lから14.9 ㎞/lに向上)
貨物車燃費向上（4百万ｔ）
バイオ燃料導入（1.5百万ｔ）
交通流対策（16百万ｔ）
2020年度
今後も総合的取り組みによって、需給部会シナリオのＣＯ2削減は可能。
18
３．グローバルな取り組みの必要性
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（１）基本的考え方
・日本の運輸部門は
ベストプラクティス｡
・世界でも、国・地域の
差異を考慮しつつ、
同様に実施すべき。
世界の総走行量予測値
・運輸部門は、日本より
発展途上国が課題。
（1兆台km）
30
20
非OECD加盟国
10
OECD加盟国
0
2005 2010 2015
2020 2025
2030
西暦
グローバル規模で、自動車メーカー・政府・国民が協力し、総合的
にＣＯ2を削減すれば、道路交通ｾｸﾀｰもＣＯ2をﾋﾟｰｸｱｳﾄさせる事が
可能。
20
（２）自工会の提案
<燃費基準の無い地域での燃費基準導入>
<貨物車への燃費基準導入> <車両の軽量化> <次世代自動車>
自動車メーカー
自動車単体
燃費改善
＜国情に合った
交通対策＞
＜CO2排出量の
少ない都市計画＞
＜乗用車の
エコドライブ普及＞
政府
国民
交通流改善
効率的利用
<低CO2車両の
普及政策>
燃料メーカー
燃料の多様化
<バイオ燃料の研究>
グローバル規模での議論の場が必要。
※自工会は日本政府に協力しAPPにおける道路交通セクターTF設置に向けて
W/Sを開催するなどの 活動を積極的に行っている
21