平成 23 年度民活インフラ案件形成等調査 フィリピン・セブ

平成 23 年度民活インフラ案件形成等調査
フィリピン・セブコンテナ新港及び既存港再開発事業調査報告書
平成２４年２月
経
済
産
業
省
委託先：
株式会社オリエンタルコンサルタンツ
株式会社Ｉｄｅｓ
ま え が き
本報告書は、経済産業省から株式会社オリエンタルコンサルタンツ、株式会社Ｉｄｅｓが平成 23
年度の事業として受託した「民活インフラ案件形成等調査」の成果をとりまとめたものです。
本調査「フィリピン・セブコンテナ新港及び既存港再開発事業調査」は、フィリピン・セブ州のセ
ブ港において、近年のセブ既存港の混雑と外貿コンテナ岸壁の水深不足の問題を解決するために、総
事業費 177 億 8,000 万円かけてコンテナ新港及び既存港再開発するプロジェクトの実現可能性を調査
したものです。
本報告が上記プロジェクト実現の一助となり、加えて我が国関係者の方々のご参考になることを希
望します。
平成 24 年 2 月
株式会社オリエンタルコンサルタンツ
株式会社Ｉｄｅｓ
プロジェクトサイト地図 (１)
マニラ
セブベースポート
マクタン島
セブ島
フィリピン
位置図
0
25
50 km
位置図
（出典：調査団作成）
プロジェクトサイト地図（２）
新港開発候補地（５カ所）
0
（出典：調査団作成）
5km
10km
略
略語
語
表
正式名称
日本語訳
AASHTO
American Association of State Highway and Transportation
Officials
米国州道路交通運輸担当官協会
ADB
Asian Development Bank
アジア開発銀行
AO
Presidential Administration Order
大統領行政令
APL
American President Lines
アメリカン・プレジデント・ラインズ（船会社）
ARMM
Autonomous Region in Muslim Mindanao
ミンダナオモスレム諸島
ATI
Asian Terminal Incorporation
エージアン･ターミナル社
BLT
Build Lease Transfer
建設貸付移管
BOD
Biochemical Oxygen Demand
生化学的酸素要求量
BOO
Build Own Operate
建設所有運営
BOT
Build Operate Transfer
建設運営移管
BTO
Build Transfer Operate
建設移管運営
BT
Build Transfer
建設移管
CAR
Cordillera Administrative
ルソン島山岳地域
CENRO
Community Environment and Natural Resource Office
環境天然資源共同体事務所
CFS
Container Freight Station
コンテナ・フレート・ステーション
CIA
Cebu Integrated Arrastre
セブ港荷役業者名
CIP
Cebu International Port
セブ国際港
COD
Chemical Oxygen Demand
化学的酸素要求量
CPA
Cebu Port Authority
セブ港湾庁
CY
Container Yard
コンテナヤード
dB
Decibel
デシベル
DAO
Department Administration Order
自治省令
DENR
Department of Environmental and Natural Resources
環境天然資源省
DMC
Department Memorandum Circular
省内覚書回覧
DO
Dissolved Oxygen
溶存酸素
DOTC
Department of Transportation and Communications
運輸通信省
DPI
Dubai Port International
ドバイポートインターナショナル社
DPWH
Department of Public Works and Highways
公共道路事業省
DWT
Dead Weight Tonnage
載貨重量トン
ECA
Environmentally Critical Area
環境的にクリティカルな場所
ECC
Environmental Compliance Certificate
環境承認許可証
EIA
Environmental Impact Assessment
環境影響評価
EIRR
Economic Internal Rate of Return
経済的内部収益率
EIS
Environmental Impact Statement
環境影響報告書
EMB
Environmental Management Bureau
環境管理局
EN
Exchange of Note
交換公文
EO
Presidential Executive Order
大統領実務令
EPRMP
Environmental Performance Report and Management Plan
環境管理実施計画
ERIA
Economic Research Institute for Asean and East Asia
東アジア・ASEAN経済研究センター
FIRR
Financial Internal Rate of Return
財務的内部収益率
FS
Feasibility Study
事前準備調査
GDP
Gross Domestic Products
国内総生産
GRDP
Gross Regional Domestic Products
地域別総生産
GRT
Gross Registered Tonnage
総トン
GWEN
Good Roads and Bridges, Water and Electrification
Now Program
道路、橋、水、電化事業計画
GWT
Gross Weight Ton
総トン
HSH
High Standard Highway
高規格道路
ICC
Investment Coordination Committee
投資調整委員会
ICTSI
International Container Terminal Service Incorporation
マニラのコンテナオペレーター会社名
IMF
International Monetary Fund
国際通貨基金
IRR
Internal Rate of Return
内部収益率
JBIC
Japan Bank for International Corporation
国際協力銀行
JETRO
Japan External Trade Organization
日本貿易振興機構
JICA
Japan International Cooperation Agency
日本国際協力機構
JICA調査
The Study on the Cebu Integrated Port Development Plan
JICA社会開発調査「セブ州港湾総合開発計画調査」
LA
Loan Agreement
円借款契約
LOA
Length of Overall
船舶全長
MC
EMB Memorandum Circular
環境管理局覚書
METI
Ministry of Economy, Trade and Industry
日本国経済産業省
MICT
Manila International Container Terminal
マニラインターナショナルコンテナターミナル
MO
Management Office
事業管理事務所
MO
Memorandum Order
覚書
MOF
Ministry of Finance
財務省
MOFA
Ministry of Foreign Affairs
日本国外務省
MPN
Most Probable Number
最も可能性のある個数
NCR
National Capital Region
フィリピン首都圏
NEDA
National Economic and Development Authority
国家経済開発庁
NEPC
National Environmental Protection Council
環境保護委員会
NEPC
National Environmental Protection Council　（Now DENR)
環境天然資源省
NGO
Non-Governmental Organization
非政府組織
NPPD
National Plan for Port Development
全国港湾開発計画審議会
NPV
Net Present Value
現在価値
ODA
Official Development Assistance
政府開発援助
OECD
Organization for Economic Cooperation and Development
経済協力開発機構
OPASCOR
Oriental Port & Allied Services Corporation
セブ港荷役業者名
Panamax
Panama Maximum size
パナマ運河航行可能最大船型
PDP
Philippine Development Plan
フィリピン開発計画
PD
Presidential Decree
大統領令
PDPFD
Provincial Development and Physical Framework Plan
地域開発とその具体的フレームワークプラン
PEISS
Philippine Environmental Impact Statement System
フィリピン環境影響評価システム
PENRO
Provincial Environment and Natural Resource Office
環境天然資源地方事務所
PEZA
Philippine Economic Zone Authority
フィリピン経済特区庁
PMO
Project Management Office
プロジェクト管理事務所
PMO
Port Management Office
港湾管理事務所
Post-Panamax
Post-Panama Maximum size
パナマ運河航行不可能船型
PPA
Philippine Ports Authority
フィリピン港湾庁
PPOSS
Philippine Port System Strategy
フィリピン港湾システム戦略
PPP
Public Private Partnership
官民連携事業
PSA
PSA international
シンガポール港湾局
PSP
Private Sector Participation
民間部門参加
QC
Quay Gantry Crane
岸壁ガントリークレーン
RA
Regional Act
地方令
RGDP
Regional Gross Domestic Products
域内総生産
RORO
Roll On / Roll Off
カーフェリー乗船システム
ROO
Rehabilitate Own Operate
リハビリ所有運営
ROT
Rehabilitate Operate Transfer
リハビリ運営移管
RRTS
Road Ro-Ro Terminal System
道路・RORO連結システム
RTG
Rubber Tire Mounted Gantry Crane
タイヤ式テナー・クレーン
SCMB
Subic, Clark, Manila and Batangas Corridor
スービック・クラーク・マニラ・バタンガス回廊
SER
Shadow Exchange Rate
シャドーエックスチェンジレート
SPS
Salala Port Service
サラーラ港サービス社
STEP
Special Term for Economic Partnership
本邦技術活用案件
SWR
Shadow Wage Rate
労働変換係数
TEU
Twenty Foot Equivalent Unit
２０フィートコンテナ換算個数
TOS
Terminal Operation System
ターミナルオペレーティングシステム
USDI
United South Dock Handlers Incorporated
セブ港荷役業者名
WACC
Weighted Average Cost of Capital
加重平均利子率
WEO
World Economic Outlook
世界経済展望
目次
要約
(1) プロジェクトの背景・必要性等
................................................
(2) プロジェクトの内容決定に関する基本方針
......................................
2
.............................................................
2
.................................................................
3
1) 新港の適地選定
2) 技術的検討
1
3) 計画の妥当性評価
...........................................................
4) 計画実施に向けた提案
15
.......................................................
15
..........................................................
16
1) 事業総額 .....................................................................
16
2) 予備的な財務・経済分析の結果概要 .............................................
17
3) 環境社会的側面の検討 .........................................................
20
(3) プロジェクトの概要
(4) 実施スケジュ－ル
............................................................
22
...................................................................
22
.....................................................................
22
1) セブ新港
2) 既存港
(5) 実施に関するフィ－ジビリティ
................................................
24
...................................................................
24
.....................................................................
24
1) セブ新港
2) 既存港
(6) 我が国企業の技術面等での優位性
..............................................
26
...........................................................
26
(7) 案件実現までの具体的スケジュ－ル及び実現を阻むリスク ..........................
27
1) 実施までのスケジュール .......................................................
27
2) PPP スキームの事業におけるリスク .............................................
28
1) 技術面での優位性
(8) 調査対象国内での事業実施地点が分かる地図
....................................
29
第１章 相手国・セクター等の概要
(1) 相手国の経済・財政事情
1) 人口の推移
......................................................
1－1
.................................................................
1－1
2) 国内総生産及び域内総生産
3) 所得水準
...................................................
1－2
...................................................................
1－2
(2) プロジェクトの対象セクタ－の概要
............................................
1) 運輸通信省(DOTC)、フィリピン港湾庁(PPA)、セブ港湾局(CPA)
..................
1－3
........................................
1－3
..............................................
1－3
......................................................
1－4
.........................................................
1－4
..............................................................
1－5
.................................................................
1－5
...................................................................
1－5
2) フィリピン港湾庁(PPA)の港湾システム
3) セブ港湾局(CPA)の港湾システム
4) PMO-DOTC 傘下の小港湾
5)
DOTC の機能と組織
(3) 対象地域の状況
1) 人口の推移
2) 経済区域
1－3
3) 上位・関連計画
4) セブ港の状況
.............................................................
...............................................................
5) 新港建設候補地の地域開発計画
...............................................
1－7
1－12
1－18
第２章 調査方法
(1) 調査内容
....................................................................
2－1
1) 既存資料のレビュー ...........................................................
2－1
2) 既存港湾現状調査
...........................................................
2－1
3) 貨物量推計見直し
...........................................................
2－1
4) 関連計画・プロジェクト調査
5) 港湾計画見直し
.................................................
2－1
.............................................................
2－1
...........................................................
2－1
6) 官民連携 PPP 調査
7) 施設設計・施工・積算
.......................................................
2－2
.............................................................
2－2
...............................................................
2－2
8) 経済・財務分析
9) 環境社会配慮
10) 技術的実現可能性
(2) 調査方法・体制
..........................................................
2－2
..............................................................
2－3
............................................................
2－6
(3) 調査スケジュ－ル
第３章 プロジェクトの内容及び術的側面の検討
３.１需要予測
...................................................................
1) 経済フレーム
...............................................................
2) 総取扱貨物量の推計
.........................................................
3) 貿易形態別貨物量の推計
4) 荷姿別貨物量の推計
.........................................................
3－5
............................................
3－6
...........................................................
3－7
.............................................
3－8
...................................................................
3－9
(1) プロジェクトの背景・必要性
..................................................
(2) プロジェクトの内容等決定に必要な各種検討
1) 新港の適地選定
1) 新港の港湾計画
3－10
.............................................................
3－10
....................................................
3－16
...........................................................
3－16
2) コンテナターミナル計画
...................................................
3－23
.................................................................
3－29
4) アクセス道路計画
5) 今後の検討課題
３.３セブ既存港
3－9
...................................
(3) プロジェクトの計画概要
3) 岸壁構造
3－2
3－3
7) 港湾交通量（海上交通量）の推計
３.２セブ新港
3－1
.....................................................
5) 外貿コンテナ貨物量（TEU）の推計
6) 旅客需要量の推計
3－1
.........................................................
3－30
...........................................................
3－36
...............................................................
3－37
(1) プロジェクトの背景・必要性等
..............................................
3－37
1) CPA の役割として
...........................................................
2) 利用者･市民の立場から
......................................................
(2) プロジェクトの内容等決定に必要な各種検討
3－39
...........................................................
3－39
...............................................................
3－41
3) 既存港の荷役オペレーション
4) 既存港の計画手法
.................................................
3－47
...........................................................
3－59
(3) プロジェクトの計画概要
1) 既存港の港湾計画
......................................................
3－60
...........................................................
3－60
2) 概念設計と施設の仕様
3) 今後の検討課題
3－37
....................................
1) 既存港周辺の状況
2) 既存港の現状
3－37
.......................................................
3－73
.............................................................
3－74
３.４ プロジェクトの官民連携（PPP）
.............................................
3－76
1) 港湾セクターにおける PPP の背景
.............................................
3－76
...................................................
3－79
..................................................
4－1
.......................................................................
4－1
2) 港湾部門における PPP の例
第４章
環境社会的側面の検討
(1) 環境社会面における現状分析
1) 概要
2) 自然環境 － 新コンテナターミナル及びセブ既存港
...........................
4－1
.......................................
4－5
........................................
4－7
.......................................................................
4－7
3) 社会環境 － セブ新港及びセブ既存港
(2) プロジェクトの実施に伴う環境改善効果
1) 概要
2) 候補地の検討・評価
.........................................................
4－8
3) プロジェクトの実施に伴う環境改善効果
.......................................
4－9
4) プロジェクト審査と環境チェックリスト
.......................................
4－9
(3) プロジェクトの実施に伴う環境社会面への影響
1) 概要
................................
4－10
.......................................................................
4－10
2) 新コンテナターミナルプロジェクト
3) セブ既存港再開発プロジェクト
...........................................
4－10
...............................................
4－11
(4) 相手国の環境社会配慮関連法規の概要
..........................................
1) 環境社会影響評価に関る政策・規制立法
.......................................
2) フィリピンにおける環境影響評価プロセスの概略
3) 政府の要求する環境・社会影響評価
4－13
4－12
...............................
4－13
...........................................
4－15
(5) プロジェクトの実現のために当該国（実施機関その他関係機関）が成すべき事項
....
4－16
1) 既存セブ港再開発と新コンテナターミナル港のこれまでの経緯 .....................
4－16
2) 環境社会影響評価に関るセブ港湾庁の実行計画 ...................................
4－16
第５章 財務的・経済的実行可能性
(1) 事業費の積算
1) 一般
................................................................
5－1
.......................................................................
5－1
2) 事業費算出の基本条件
3) 事業費
.......................................................
5－1
.....................................................................
5－3
(2) 予備的な経済･財務分析の結果概要
.............................................
5－6
1) 財務分析 .....................................................................
5－6
2) 経済分析
5－16
...................................................................
第６章 プロジェクトの実施スケジュール
(1) セブコンテナ新港開発
.......................................................
1）実施スケジュール作成の条件
.................................................
2）セブコンテナ新港実施スケジュール
6－1
...........................................
6－1
.............................................
6－2
............................................................
6－3
3）ソフトローン申請・承認の短縮化
(2) セブ既存港再開発
6－1
1）実施スケジュール作成の条件
.................................................
6－3
2）セブ既存港実施スケジュール
.................................................
6－3
第７章 相手国側実施機関の実施能力
(1) CPA によるプロジェクト実施の能力
............................................
7－1
1) CPA 港湾システム
...........................................................
7－1
2) CPA の役割と目標
.........................................................
7－1
3) CPA の用地管轄権
.........................................................
7－1
4) CPA の権限と責任
.........................................................
7－2
...............................................................
7－2
.................................................................
7－3
5) CPA の組織
6) 財政状況
第８章 我が国企業の技術面等の優位性
(1) 想定される我が国企業の参画形態（出資、資機材供給、施設の運営管理等）
........
8－1
.................................................
8－1
.........................................................
8－2
1) 新コンテナターミナルの PPP
2) 既存港再開発の PPP
3) 想定される我が国企業の参入形態
.............................................
(2) 当該プロジェクト実施に際しての我が国企業の優位性（技術面、経済面）
8－3
..........
8－4
...............................
8－4
2) 既存港再開発に際しての我が国企業の優位性
...................................
8－4
(3) 我が国企業の受注を促進するために必要な施策
..................................
8－5
...................................................................
8－5
1) セブ新港事業実施に際しての我が国企業の優位性
1) 資金調達
2) フィージビリティー調査の支援
...............................................
8－5
第９章 プロジェクトの資金調達の見通し
(1) 資金ソース及び資金調達計画の検討
............................................
9－1
...............................................
9－1
......................................................
9－2
1) プロジェクト毎の資金調達計画
(2) 資金調達の実現可能性
1) 新コンテナ港の資金調達
.....................................................
2) ターミナルオペレーターの資金調達
(3) キャッシュ･フロー分析
9－2
...........................................
9－2
.......................................................
9－3
1) CPA の新港建設に係るキャシュフロー
.........................................
2) ターミナルオペレーターのキャッシュフロー
...................................
3) 既存港(Base Port)の再開発に関する CPA のキャッシュフロー
9－3
9－3
....................
9－7
...................................
9－9
..................................
10－1
.......................................
10－1
4) 既存港の再開発に関する民間部門の商業開発
第 10 章 案件実現に向けたアクションプランと課題
(1) 当該プロジェクトの実施に向けた取り組み状況
1) セブ新港における民間企業の取組み状況
2) セブ既存港再開発における民間企業の取組み状況
...............................
(2)当該プロジェクトの実現に向けた相手国の関係官庁・実施機関の取り組み状況
10－3
.......
10－5
1) 運輸通信省
.................................................................
10－5
2) セブ港湾庁
.................................................................
10－5
3) 環境省及び環境管理局（EMB）
................................................
(3) 相手国の法的・財政的制約等の有無
1) 法制度
2) 財務状況
10－6
............................................
10－7
.....................................................................
10－7
...................................................................
10－8
3) 制約等の有無
...............................................................
(4) 追加的な詳細分析の要否
1) セブ新港の開発
10－9
......................................................
10－10
.............................................................
10－10
2) セブ既存港の再開発
.........................................................
10－10
要
約
（１）プロジェクトの背景・必要性等
セブ港の開発計画は 2002 年に完了した JICA 社会開発調査「セブ州港湾総合開発計画調査」（JICA 調
査）に始まりこの中で短期計画、長期計画が策定され予備設計、工事費積算、経済財務分析、環境社会
影響調査等が実施されている。
また、JICA 調査完了後、2003 年に経済産業省の援助信用商業可能性調査が実施されるなど、STEP を
活用した円借款による事業実施が企図された。
2004 年に JICA が実施した「全国港湾網戦略的開発マスタープラン調査」では、フィリピン港湾シス
テムの戦略（PPOSS)を策定し、2024 年を目標年次とする全国港湾網の戦略的開発マスタープランと、2009
年を目標年次とする緊急港湾開発５カ年戦略が提案されている。同プランにおいて、比国における国際
ゲートウェイ港湾(フィリピンの国際コンテナ貨物の相当量を取扱う主要な窓口としての港湾)が６港
選定されており、セブ港はその内の一つである。
また、東アジア・ASEAN 経済研究センター（ERIA)が策定した ASEAN の運輸･物流計画の中でも、セブ
港はフィリピンの基幹港湾として位置づけられている。
しかしながら、事業実施主体であるセブ港湾庁（CPA）の体制の変遷や現地民間資金による実施の模
索や、地方政府との合意形成の問題等により、具体的な事業実施に至らなかった。
この JICA 調査から約 10 年が経過した現在、港湾貨物量は増加し、港の混雑は以前に増して深刻な状
態になっている。外貿・内貿コンテナを取扱う岸壁では特に混雑が甚だしく 2003 年当時２基であった
ガン通りクレーン（岸壁クレーン）が 2010 年に４基に増加し更には 2012 年に５基まで増設、ヤードク
レーンは 17 基まで増設して増加するコンテナ貨物に対応する予定である。コンテナ以外の貨物につい
ては背後地が狭隘なため更に混雑は激しく荷役効率の低下、安全性の問題が顕著化している。
また、船社への聞取り調査によれば高尾、釜山、香港、シンガポールの外航航路を効率的、経済的に
配船するためには-8.5m の岸壁水深は浅すぎる、また背後地が狭く空コンテナ置場を市街地に借りざる
を得ないので効率が悪い。既存港のコンテナ岸壁の増深は構造形式が横桟橋式であるため困難で、前面
のマクタン島までの距離がないため岸壁拡張も難しい。
このような状況の中、アキノ政権の下で PPP によるインフラ整備が進行中で、同スキームによる運輸
交通事業計画を運輸通信省 (DOTC) が主体的に進める動きが出てきた。
そのためには、2002 年に JICA 調査で策定された計画をアップデートし、その実現性の再確認、さら
に既存港の再開発を含めた PPP による事業実施方法についての検討が必要である。また、資金調達につ
いては、借款要請の枠組みと PPP スキームを再整理する必要がある。
一方、協力企業である三菱商事株式会社においても本邦民間グループとしてターミナル運営事業に参
画できないか、想定される現地民間パートナーや政府関係組織と協議し、計画の実現性を把握する必要
がある。また新日本製鐵株式会社においても新港で提案されている大口径の鋼管矢板岸壁の建設に参画
できないか検討している。本調査は、セブ新港及び既存港の再開発計画において、民間企業の視点から
も計画を評価し、事業の実現に向けた提言を取りまとめるものである。
1
（２）プロジェクト内容決定に関する基本方針
調査の基本方針は以下の通りである。
1) 新港の適地選定
2002 年の JICA 調査では、新港候補地として図１に示す通りコンソラシオン、マクタン北、マクタン
南、セブ南、ミングラニラの５カ所の候補地が提案されている。本調査では、PPP スキームの導入を予
定しているため自然条件、アクセスの容易性、船舶航行安全性等の条件も重要であるが、特に建設費に
重点を置いた比較をおこなった。比較においては各サイトにおいて概略の港湾計画を作成し主要施設で
ある浚渫、埋立、岸壁、防波堤の概算費用を算出した結果、図２に示す通りコンソラシオンが最も経済
的でその他の検討項目にも問題ないことが明らかになった。従ってコンソラシオンサイトで新港の計画、
工事費積算、経済・財務分析を実施するものとする。
図１ 新港建設の５カ所の候補地
新港開発候補地（５カ所）
（出典：JICA「セブ州港湾総合開発計画調査」2002）
2
図２ 各候補地点の建設コスト比較
0%
A1
A1
コンソラシオン
Consolacion
100%
5%
12%
111%
300%
400%
仮定 1.0
83%
A2
A2
マクタン北
Mactan-North
A3
A3
マクタン南
Mactan
South
200%
1.4
29%
4%
防波堤
83%
92%
埋立
A4A4
Cebu-South
セブ南
A5
A5
ミングラニラ
Minglanilla
166%
97%
24%
47%
2.5
道路
浚渫
28%
71%
51%
142%
2.7
3.0
（出典：調査団作成）
2) 技術的検討
技術的検討として、セブ新港と既存港について以下の項目の検討を行う。
a) 需要予測
・
経済フレーム
フィリピン政府が策定した“フィリピン開発計画 2011－2016” では、この６年間で、年率７～８%
の高い経済成長率を目指しているが、本調査では楽観的な経済予測は避け、IMF の予測値も参考にしな
がら、2016 年までは 4.9%、それ以降は５%で成長するシナリオのもとで需要予測を行った。
・
総取扱貨物量の推計
セブ本港で取扱われる総貨物量は、2000 年以降の実績では、年率３%以上で増加している。総貨物量
と GRDP との相関分析を行ったところ、高い相関度（決定係数＝0.8297）を示した。先に設定した将来
経済フレームを適用すると、2020 年には 1,600 万 t、2030 年で 2,400 万 t と推計される。
・
貿易形態別貨物量の推計
貿易形態別（輸出、輸入、移出、移入）の貨物量を、GRDP との相関式もしくは GRDP に対する弾性値
を求めることによって将来値を予測した。2010 年から 2030 年までの 20 年間では、輸入貨物の伸びが一
番大きく、2030 年頃には 790 万 t にも達し、移入貨物量(780 万 t)をも凌駕することが予測される。
・
荷姿別貨物量の推計
貿易形態毎に荷姿別（バラ貨物、混載貨物、コンテナ貨物、車両の４種類）の貨物量を推計した。過
去の実績と最近の趨勢を加味し、計画年における貿易形態別荷姿別構成比を設定した。貿易形態別貨物
量に各年の荷姿別構成比を乗ずることによって各年の貿易形態別荷姿別貨物量が推計される。
・ 外貿コンテナ貨物量（TEU）の推計
外貿コンテナについては、2000 年以降のコンテナ取扱量（TEU）と第７地域の GRDP との相関分析を行
3
って、計画年度におけるコンテナ取扱量（TEU）の予測も併せ実施した。相関式の決定係数は 94.0%を示
しており、両者には高い相関性が確認される。外貿コンテナは、2020 年には 34 万 3,000 TEU、2030 年
には 59 万 4,000 TEU と予測される。
需要予測検討結果を表１に示す。
表１ 貨物量需要予測結果
年
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
外　貿
コンテナ
外　貿
内　貿
TEU
輸入バルク
MT
輸出バルク
MT
輸入　雑貨
(MT )
輸出　雑貨
(MT )
コンテナ
TEU
103,944
112,700
103,139
115,246
120,281
128,803
146,459
169,191
157,634
178,879
202,213
202,454
215,129
228,425
242,372
257,003
272,351
288,779
306,029
324,142
343,160
363,128
384,096
406,111
429,228
453,500
478,986
505,746
533,845
563,348
594,326
48,203
70,971
53,912
73,986
60,931
44,206
75,648
42,056
93,287
125,543
156,373
174,708
195,129
217,245
241,163
266,998
294,871
325,344
358,190
393,560
431,616
460,195
490,202
521,710
554,794
589,532
626,006
664,305
704,518
746,742
791,077
14,338
5,542
20,000
10,027
6,000
2,000
7,800
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
372,268
417,270
406,547
259,359
192,140
333,910
276,922
350,477
423,989
411,523
358,674
382,455
408,142
434,623
461,922
490,061
519,063
549,681
581,264
613,836
647,424
690,292
735,304
782,566
832,191
884,298
939,010
996,457
1,056,777
1,120,113
1,186,615
2,651
2,647
2,484
3,520
31,735
21,254
30,177
30,100
32,062
8,335
0
2,279
4,648
7,109
9,664
12,317
15,070
17,933
20,905
23,988
27,186
27,730
28,285
28,850
29,427
30,016
30,616
31,229
31,853
32,490
33,140
299,630
310,845
337,370
335,092
311,282
317,317
279,442
292,548
295,155
257,469
247,295
278,904
294,434
301,115
307,946
325,429
332,810
340,523
348,414
356,486
364,744
373,863
383,209
392,790
402,609
412,675
422,992
433,566
444,405
455,516
466,904
移入　バルク 移出　バルク
(M T)
(M T)
734,573
32,255
42,507
45,060
78,396
70,573
46,317
2,332
6,824
9,625
99,700
37,200
移入 雑貨
(M T)
移出 雑貨
(M T)
1,366,913
1,741,965
1,696,717
1,913,186
1,852,455
1,740,712
1,494,780
2,251,422
2,611,269
2,143,714
2,255,197
2,146,086
移入 車両
(MT )
移出　車両
(MT )
旅客
（人）
10,059,048
10,156,654
10,738,198
10,934,435
11,785,915
11,945,178
10,666,071
10,921,179
10,321,278
122,699
273,754
266,807
259,636
251,954
243,739
234,970
225,626
215,787
205,316
194,187
182,372
186,931
191,605
196,395
201,305
206,337
211,496
216,783
222,203
227,758
233,452
71,662
194,678
187,470
180,064
172,295
164,153
155,625
146,700
137,419
127,708
117,554
106,942
109,081
111,263
113,488
115,758
118,073
120,434
122,843
125,300
127,806
130,362
1,780,891
2,030,300
2,089,791
2,153,060
2,218,174
2,285,186
2,354,150
2,425,122
2,499,377
2,575,830
2,654,543
2,735,582
2,803,972
2,874,071
2,945,923
3,019,571
3,095,060
3,172,436
3,251,747
3,333,041
3,416,367
3,501,776
2,421,876
2,303,575
2,349,794
2,398,818
2,448,861
2,499,945
2,552,090
2,605,319
2,660,698
2,717,250
2,774,999
2,833,972
2,890,651
2,948,464
3,007,433
3,067,582
3,128,934
3,191,512
3,255,343
3,320,449
3,386,858
3,454,596
269,250
279,634
291,742
304,562
317,834
331,575
345,798
360,519
375,937
391,900
408,427
425,535
436,173
447,078
458,255
469,711
481,454
493,490
505,827
518,473
531,435
544,721
314,158
366,817
381,172
396,248
411,768
427,745
444,190
461,115
478,721
496,846
515,505
534,712
545,406
556,314
567,440
578,789
590,365
602,172
614,216
626,500
639,030
651,810
9,784,977
10,993,921
11,195,137
11,396,353
11,597,568
11,798,784
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
（出典：調査団作成）
b) 港湾計画
【セブ新港】
国際コンテナ、国内コンテナ、国際バルク、国際雑貨等の主要貨物の中で貨物量の伸び率は国際コン
テナが 5.5%それ以外は 2.5%以下、料金設定は国際コンテナを１とすると国内コンテナは６～７割、そ
の他はそれ以下である。これらのことから新港に移転しても採算性の取れる貨物は国際コンテナのみで
ある。従って、新港は国際コンテナのみを取扱うこととする。
新港の開港時期は既存港の取扱能力が限界に達する時期とする。既存港の能力 30 万 TEU と需要予測
から開港時期は 2018 年を目標とする。新港の初期取扱能力は 40 万 TEU とし、2023 年に貨物の増加に応
じて岸壁クレーンと RTG を追加投入し、50 万 TEU まで能力を増強する。国際コンテナ貨物の需要予測と
新港の開発時期及び計画取扱量を図３に示す。
4
図３ 国際バルク･一般貨物の需要予測
700
第2期拡張
取扱量 (1,000 TEU)
600
追加QC/RTG = 500,000TEU
500
第1期新港 = 400,000TEU
400
既存港取扱能力 = 300,000TEU
300
200
100
過去のデータ
将来の予測t
2030
2025
2023
2020
2018
2015
2010
2005
2000
0
年
（出典：調査団作成）
新港の岸壁レイアウトはコンテナ船の船待ちが生じないよう２岸壁を設けるものとする。船舶の配置
計画は、次世代フィーダー船 3,000TEU が 1 隻と現在の平均的フィーダー船 1,000TEU １隻が同時着岸で
きる場合と、現在の最大フィーダー船 2,000TEU が 2 隻同時着岸を考慮する。岸壁配置図を図４に示す。
図４ 岸壁配置図
船舶長さ240m (3,000 TEU)
船舶長さ150m (1,000TEU)
Full Loaded Draft = 12.1m
Full Loaded Draft =8.8m
将来の計画最大船舶
現在の平均船舶
船舶長さ180m (2,000TEU)
船舶長さ180m (2,000TEU)
Full Loaded Draft = 11.0m
Full Loaded Draft = 11.0m
現在の最大船舶
現在の最大船舶
岸壁長　450m
（出典：調査団作成）
セブ新港計画位置は埋立土量、浚渫土量を最小にするため水深±0.0m の浅海域に配置し、岸壁位置を
深度-13m 付近に配置した。このため JICA 調査時より 200m 南に移動させた。マングローブの生息が見ら
れる海岸線付近は潮位差により海水交換が図れるように、汀線と埋立護岸の間を約 250m 離して配置し
て環境に配慮しアクセス道路は高架橋とする。新港配置図を図５に示す。
5
図５ セブ新港配置図
埋立地 350m x 600m
岸壁長 450m (-13.0m)
回頭水域
（出典：調査団作成）
新ターミナルは、50 万 TEU を取り扱えるように岸壁取扱能力に重点を置き計画した。15 列対応ガン
通りクレーン４基（当初は３基）、バース長 450m を基に岸壁取扱能力、ターミナル面積、バックヤー
ドエリアの必要面積を検討のうえターミナル配置計画をおこなった結果を図６に示す。
DPWH はセブ島発展のためにセブ市北方にセブ北部沿岸道路を計画しており全長約６km の内 1.39km は
2009 年に完成済である。セブ新港の取付道路はこのセブ北部沿岸道路に接続する計画である。予測交通
量を基に車線数は片側２車線とし現況地形を考慮して海岸付近は高架橋、セブ北部沿岸道路付近は切土
工法を採用した。セブ北部沿岸道路と接続するトランペットタイプインターチェンジは DPWH で建設す
る。新港ターミナル配置図を図６に、取り付け道路を含む新港計画平面図の鳥瞰図(2020 年)を図７に示
す。
6
図６ セブ新港ターミナル配置図
（出典：調査団作成）
図７ セブ新港計画鳥瞰図(2020 年)
（出典：調査団作成）
7
【セブ既存港】
国際コンテナターミナルを新港に移転した後、既存港に残る港湾機能をどのように再編するか、また、
港湾利用者･市民の立場からの物流･交通拠点の利便性･安全性、市民や観光客の快適性や生活の向上も
再開発を実施するうえで重要な要素である。
CPA の役割として、利用者の立場を考慮して下記の視点に基づき計画する。
・ 新港建設後の既存港の港湾機能再編成計画は将来の予測需要に基づいた計画とする。
・ 既存港の再開発を単独のプロジェクトとして見た場合、建設･維持管理に充当していた国際コンテナ
ターミナルからの収入が無くなるため、プロジェクトの財務的実現可能性を高めるには、再開発コ
ストの縮減や代替収入源の考案が必要である。
・ 混雑した狭い岸壁エプロンでの貨物の荷役作業と旅客の乗降は非効率であり危険も伴う。これらの
改善策として高架の旅客専用歩道等の設置が必要である。
・ 近隣の島やマニラやミンダナオ等の遠距離移動にフェリーや RoRo 船を利用している観光客や市民
にとり、安全で快適な乗船下船が出来る場所が必要である。
・ 地域住民のより豊かな生活の実現のためには、港湾を中心とした地域経済に活性化が必要である。
民間資金を導入した PPP による再開発戦略により、港湾を中心とした地域経済の活性化を目指す。
・ 既存港の港湾区域の一部がセブ都心に近接する立地を生かして、周辺地域と一体的に商業・業務等
の用途に再開発することにより、都市のにぎわいやオープンスペースが創出され、都心の再開発促
進に寄与することが期待される。
既存港の現状調査
既存港の現状把握をするために、岸壁毎の船舶接岸時間、岸壁占有率、貨物の搬入・搬出状況、貨物
荷役状況、ヤードオペレーション、荷役量等を調査・分析し再開発計画に反映するものとする。計画上
重要な岸壁占有率の調査・分析の一例を図８に示す。
図８ 国際ターミナル（B2～B5）の岸壁占有率
100%
その他の船
米運搬船
コンテナ船
90%
80%
岸壁占有率
70%
60%
67%
8%
54%
50%
23%
40%
30%
57%
27%
5%
13%
8%
20%
10%
25%
23%
20%
14%
0%
B2
B3
B4
B5
(L=130.5m) (L=128.0m) (L=128.0m) (L=128.5m)
岸壁 No.
（出典：調査団作成）
8
既存港再開発計画の基本方針
・ 需要の伸びに応じて、国際コンテナターミナルを新港へ移設する。（2018 年開港予定）
・ 新港の開港までの既存港の能力が十分かどうかを評価する。
・ 新港の開港後、2020 年短期計画に必要な施設整備を検討する。
・ 既存港の採算性を考慮し設備投資は必要最小限に留める。さらに、既存港の一部を民間資金誘致に
より再開発し、得られる収入で運営資金を補完する計画とする。
・ 2030 年中期計画では、一部の既存港の能力が限界に達するため、その機能を順次新港へ移設する。
・ 2030 年以後の長期計画は、旅客ターミナルのみを既存港に残し、物流機能は新港または他の大規模
開発港湾へ移転するものと考える。
国際ターミナルの混雑度
国際ターミナル岸壁では、コンテナ貨物とバルク･一般貨物の両方を取扱っており、両者を分離して
混雑度を評価するのが難しい。従って、新港開港(2018 年)までは、コンテナ貨物とバルク･一般貨物を
岸壁 B2～B5 の４バース、岸壁延長 515m で取扱うものとする。岸壁占有率の限界は、現行 B2 の最大値、
65%程度を仮定する。需要予測から得られる国際コンテナとバルク･一般貨物の推移を図９及び図 10 に
示す。
図９ 国際コンテナの需要予測値と 2018 年－2020 年の現在からの伸び率
International Container (TEU)
700
594
取扱量 (1,000 TEU)
Throughput
600
500
400
343
306
300
70% Increase
202
70%増加
200
51% Increase
51%増加
100
2030
2025
2020
2015
2010
2005
2000
0
年 Year
（出典：調査団作成）
図 10 国際バルク・一般貨物の需要予測値と 2018 年－2020 年の現在からの伸び率
p
p
(
)
2,500
Throughput
取扱量 (1,000MT)
2,000
1,500
1,106
960
1,000
98%
Increase
98％増加
559
500
72% Increase
72％増加
2030
2025
2020
2015
2010
2005
2000
0
Year
年
年
（出典：調査団作成）
これによると、国際コンテナの取扱量は、2018 年に現在の 51%増加、国際バルク･一般貨物取扱量は、
9
2017 年に現在の 72%増加する。一方、2011 年の岸壁占有率は、国際ターミナル全体(B2～B5)の４バース
平均で、コンテナ 15%、バルク･一般貨物 29%である。これらから、新港開港(2018 年)の岸壁占有率を予
測すると、図 11 の通りとなる。2018 年時点の岸壁占有率は 71%と予想され、能力限界に到達するもの
と予想される。
図 11 新港運営開始長躯禅の岸壁占有率の予測値
岸壁占有率
コンテナ
岸壁占有率
ﾊﾞﾙｸ・一般
岸壁占有率
15%
29%
43%
2011年　現在
51%増加
2018年
22%
72%増加
49%
71%
（出典：調査団作成）
国際コンテナ以外の国内コンテナ、バルク・一般貨物、旅客ターミナルについても同様な検討を行い
2020 年までの岸壁占有率を予測し再開発計画に反映させた。
一方、セブ既存港における商業開発及び公園等の公共空間の配置について、以下の点を考慮して検討す
る。
・ 港湾施設及び設備の再配置上の必要条件
・ 周辺地域の土地利用や市のまちづくりの方針を踏まえた、商業空間・公共空間にふさわしい位置、
機能及び規模
・ 港湾施設関連車両動線とその他の車両動線
・ 再開発に対する港湾区域内民間所有地の土地所有者の意向
・ 商業開発における民間開発業者の視点
・ CPA 所有地の売却または賃貸による収益性
セブ既存港における商業空間及び公共空間の配置について、以下に示す３カ所を候補地として設定し
検討した結果、既存国際コンテナターミナルエリアが最も適していることが判明した。
・ 既存国際コンテナターミナルエリア
・ 港湾区域内民間所有地エリア
・ フォート・サン・ペドロ周辺エリア
10
図 12 セブ既存港における商業空間及び公共空間配置の候補地
Sites
proposed for Commercial/Public Area
商業空間及び公共空間配置の候補地
（出典：調査団作成）
以上の検討結果により、既存港の再開発計画平面図とその鳥瞰図を図 13 及び図 14 に示す。
図 13 2020 年の港湾計画
国際バルク・一
International
般貨物
Bulk/General
国内
Domestic
コンテナ
Container
国内
Domestic
フェリー･RORO･一般貨物
Ferry/RORO/General
旅客
Passenger
スーパーフェリー
Superferry
Bulk/General
Container Yard
スカイウォーク
Sky-Walk
for Passenger
Parking
Parking
Convert
ピアー１とピアー３の用途変更
Terminal (Pier 1 & 3)
旅客ﾀｰﾐﾅﾙ
貨物ﾀｰﾐﾅﾙ
Passenger →→General
Cargo
商業施設Center
Port Commercial
商業開発
Commercial
Development
（出典：調査団作成）
11
図 14 セブ既存港鳥瞰図(2020 年)
（出典：調査団作成）
2030 年の再開発計画
2030 年時点での港湾計画平面図を図 15 に示す。2020 年以後の国際･国内貨物の増加に応じて港湾機
能の一部を順次新港へ移転する計画とする。需要予測によれば、まず国際バルク･一般貨物の混雑が、
次に国際コンテナ貨物の混雑が深刻な状態になる。本計画では、これらの既存港の能力を超えた部分を
新港に移転する計画である。
図 15 2030 年の港湾計画
国内
Domestic
フェリー･RORO･一般貨物
Ferry/RORO/General
国際バルク・
International
一般貨物
Bulk/General
旅客
Passenger
Superferry
スーパーフェリー
Bulk/General
Sky-Walk
for Passenger
スカイウォーク
Parking
Parking
商業施設
Port Commercial
Center
商業開発
Commercial
Development
12
（出典：調査団作成）
2030 年以後の再開発計画
既存港の 2030 年以後の長期計画を図 16 に示す。既存港の貨物の荷役施設は、市街地に隣接し社会環
境上適当でないとの意見があり、施設が狭隘で混雑時には作業の危険が伴う等の理由から、最終的には
港外に新港を建設し貨物の荷役機能の全てを移転することが望ましいという考えに基づいた計画であ
る。これは CPA 関係者の多数の意向とも一致しており本調査の既存港再開発計画は、こうした多数意見
に基づいて、前述の 2020 年、2030 年の港湾計画も、2030 年以後の計画を見据えた計画である。またそ
の鳥瞰図を図 17 に示す。
図 16 2030 年以後の港湾計画
貨物ターミナルは既存港外へ移転し、ウォ
Terminals will be moved to outside
ーターフロント区域が新たな商業開発区域
the port, then waterfront area might
として再開発できるようになる。
be redeveloped as new commercial
旅客ターミナル
Passenger
コンプレックス
Terminal
Complex
district
スーパーフェリーク
Superferry, Cruise-ship
ルーズ船
Passenger
boats
旅客船岸壁
Ship旅客センター
Passenger
Center
Parking
Parking
商業施設Center
Port Commercial
商業開発
Commercial
Development
（出典：調査団作成）
13
図 17 セブ既存港鳥瞰図(2030 年以降の参考鳥瞰図)
（出典：調査団作成）
c) 概略設計
[セブ新港]
セブ新港の採算性を向上させるため浚渫量を最小にするため JICA 調査時に比較し 200m 南に移動し
た。また、岸壁構造は海底地形、土質条件を考慮して検討の結果 JICA 調査時と同様、控杭式鋼管矢
板型式が最適である。
交通需要予測に基づき取付道路の車線数は片側２車線とし地形状況により海岸線部分は高架橋、国道
への取付部分は切土構造とする。高架橋の構造型式はプレキャストコンクリート杭による下部工の上
部にプレストレス桁を架設するフィリピンでは標準的型式とする。
[既存港]
既存港の主要施設である浮桟橋は耐久性、経済性、現地材料、施工性を考慮してコンクリート製とす
る。ターミナルビルの構造は最も一般的で経済的なコンクリート杭基礎、コンクリート柱、梁、スラ
ブとする。
d) 工事費積算
事業費は、新港建設費と既存港の再開発費を別々に算出する。事業費内訳は、土木・建築・設備工事
費、港湾荷役機械費、設計業務費、施工管理業務費、用地費及び事務経費から構成される。新港計画（図
６）及び既存港再開発計画（図 13）に基づき工事数量を計算し最新の単価を使用して工事費の積算を行
う。土地取得に関しては最近の公共事業における取得単価を参考に算出する。
e) 環境･社会配慮
14
環境･社会配慮の検討では、新港建設において浚渫土の海洋投棄が発生することから海洋汚染が問題
とならないようシルトプロテクターの設置を義務付ける。また小規模なマングローブについても DENR
の指示に基づき伐採以上の本数のマングローブの植林を考慮する。
3) 計画の妥当性評価
計画の妥当性評価のために、以下の検討を行う。
a) 官民の投資分担の検討
フィリピンでは基幹施設は公共で、運営管理は民間で行うのが一般的である。本調査においては、事
業費を可能な限り縮小した上で、申請業務の必要な埋立や建設費の高い岸壁、舗装等の基幹施設は公共
で実施するものとするが、一方で民間にも投資や運営上影響ない範囲で最大限の負担を考えるものとす
る。最終案を決定するためケーススタディーを実施する。
b) 実施スケジュールの検討
上記官民の投資分担を考慮したうえで公共、民間別に、実施スケジュールを検討するものとし、工事
完了･運営開始の時期については需要予測に基づいて決定する。
c) 予備的な財務分析
公共と民間の負担施設のケーススタディーも含め事業実施可能性について検討する。
d) 予備的な経済分析
事業を実施する場合と実施しない場合の経済効果を比較する経済分析を行う。
4) 計画実施に向けた提案
上記の検討結果を基に、以下の提案を行う。
a) 事業採算性検討による適切な官民投資分担
財務分析の結果から、適切な官民投資分担を提案する。
b) 日本の ODA 資金活用の可能性
日本の ODA 資金活用の可能性に関して、金額や投資対象について提案する。
15
（３）プロジェクトの概要
近年のセブ既存港の混雑及び既存港のコンテナバースの水深不足に対応するために大水深のセブコ
ンテナ新港を建設する。既存港においては移転したコンテナ跡地を含めた既存港の再開発計画を実施す
るものである。セブ新港のプロジェクト内容は既存港から約 10km 北のコンソラシオンの海上に外貿コ
ンテナ岸壁、コンテナターミナル、港湾関連施設を建設し、既存港においては岸壁拡張、浮桟橋、内貿
コンテナ施設整備、ターミナルビルの整備を行う。
1) 事業総額
プロジェクト事業費は、コンテナ新港及び既存港の再開発費をそれぞれ算出した。
また、プロジェクト事業費は、土木・建築・設備工事費、港湾荷役機械費、設計業務費、施工管理業務
費、用地費及び事務経費から構成されている。
a) コンテナ新港の事業費
表２ コンテナ新港の事業費
工種
コンテナターミナル土木工事
土木設備
建築関係
取付道路
船舶安全設備
荷役機械
その他
建設工事合計
8 コンサルタント費 (技術費)
合計 (1 to 8)
事務費・税金
9 PMO　管理費
10 CPA 税・使用料 (資機材の3%)
11 オペレーター 税・使用料
12 予備費
13 CPA消費税 (合計の12%)
14 オペレーター消費税
合計 (9 to 14)
総合計
1
2
3
4
5
6
7
内貨
1,024,195
129,286
48,909
129,827
1,637
269,103
30,975
1,633,932
147,523
1,781,455
外貨
2,302,518
213,243
83,453
241,107
128,748
2,421,926
5,390,995
344,221
5,735,217
合計
3,326,713
342,530
132,362
370,934
130,385
2,691,029
30,975
7,024,927
491,745
7,516,672
単位（1,000ペソ）
摘要
オペレーター支給
105,374
105,374
21,075
21,075
52,687
52,687
105,374
245,872
351,246
842,991
842,991
231,823
231,823
1,359,323
245,872
1,605,196
3,140,779
5,981,089
9,121,868 総合計164.2億円
（為替レート：1ペソ=1.8円、1ドル=42.8ペソ）
（出典：調査団作成）
16
b) 既存港
表３ 既存港再開発の事業費
単位（1,000ペソ）
工種
岸壁拡張（幅10m）
浮桟橋
コンテナヤード
ターミナルビル
ビル解体工事
その他
建設工事合計
8 コンサルタント費 (技術費)
合計 (1 to 8)
事務費・税金
9 PMO　管理費
10 CPA 税・使用料 (資機材の3%)
11 オペレーター 税・使用料
12 予備費
13 CPA消費税 (合計の12%)
14 オペレーター消費税
合計 (9 to 14)
総合計
1
2
3
4
5
6
内貨
36,980
39,527
11,479
53,853
1,238
7,786
150,863
17,291
168,154
外貨
147,920
158,108
17,218
80,780
310
21,163
425,499
40,345
465,844
合計
184,900
197,635
28,697
134,633
1,548
28,949
576,362
57,636
633,998
摘要
8,645
8,645
865
865
2,161
2,161
8,645
20,173
28,818
69,163
69,163
9,510
9,510
99,000
20,200
119,162
267,154
486,044
753,160
総合計13.6億円
（為替レート：1ペソ=1.8円、1ドル=42.8ペソ）
（出典：調査団作成）
2) 予備的な財務・経済分析の結果概要
a) セブ新港
a)-1 プロジェクトの財務的評価
・ FIRR (基本ケース)の結果：全体プロジェクト 8.98%、CPA 4.34%、オペレーター 18.01%
・
感度分析
費用が増加する場合（ケース I）、収入が減少する場合（ケース II）、及び両者が同時に起こる最
悪のシナリオ（ケース III）の合計６ケースについて感度分析を行った。下表４に示すように、全体プ
ロジェクトでみると、費用・収入が 10%変動の場合には、ケース順に 7.62%、7.48%、6.13%である。
17
表４ プロジェクトの財務的評価
ケースⅠ
Case I
ケースⅡ
Case II
費用が　10%　増加
全体プロジェクト
オペレーター
CPA
7.62%
3.51%
15.61%
収入が　10%　減少
全体プロジェクト
オペレーター
CPA
7.48%
3.42%
15.36%
費用が　20%　増加
全体プロジェクト
オペレーター
CPA
6.39%
2.76%
13.48%
収入が　20%　減少
全体プロジェクト
オペレーター
CPA
5.81%
2.41%
12.48%
費用10%増加　且つ　収入10%減少
Case
III
ケースⅢ
全体プロジェクト
CPA
2.60%
6.13%
費用20%増加　且つ　収入20%減少
オペレーター
全体プロジェクト
CPA
オペレーター
13.03%
3.16%
適用不可
N.A.
7.98%
（出典：調査団作成）
プロジェクトの実施主体ごとの資金調達計画から算出される加重平均利子率（WACC）を割引率として
純現在価値を求めると、CPA プロジェクトは 20 億 8,700 万ペソ(割引率 2.16%の場合)、オペレーター・
プロジェクトは 33 億 6,600 万ペソ(割引率 6.43%の場合)である。また、同じ割引率での B/C 比は CPA プ
ロジェクトで 1.29、オペレーター・プロジェクトで 1.59 と算定される。
a)-2 プロジェクトの経済的評価
・ EIRR (基本ケース)の結果：20.02%
・
感度分析
セブ新港プロジェクトは、下表５に示すように、費用が 20%増加し便益が 20%減少する最悪のケース
を除いて、各ケースにおいて 15%以上の EIRR を確保できる。
表５ プロジェクトの経済的評価
ケース I
費用が10％増加
18.03%
費用が20％増加
16.32%
ケース II
便益が10％減少
17.82%
便益が20％減少
15.55%
ケース III
費用が10％増加　且つ　便益が10%減少
15.97%
費用が20％増加　且つ　便益が20%減少
12.36%
(出典：調査団作成）
社会的割引率を 15%と仮定すると、ベースケースにおいて費用便益比（B/C）は 1.29 となる。 一方、
プロジェクトの純現在価値は、18 億 6,000 万ペソである。
b) 既存港
b)-1 プロジェクトの財務的評価
・ FIRR (基本ケース)の結果：5.81%
・
感度分析
18
セブ新港と同様に６ケースについて感度分析を行った。費用・収入が 10%変動の場合には、ケース順
に FIRR は 4.86%, 4.76%, 3.81%である。
表６ プロジェクトの財務的評価
ケースⅡ
Case II
ケースⅢ
Case
III
費用が2０％増加
4.00%
収入が20%減少
3.59%
費用が1０％増加
4.86%
収入が10%減少
4.76%
ケースⅠ
Case I
費用が1０％増加且つ収入が10%減少 費用が20％増加且つ収入が20%減少
N.A
適用不可
3.81%
（出典：調査団作成）
加重平均利子率（WACC）を 7.0%と仮定して既存港再開発プロジェクトの純現在価値（NPV）を求める
と、NPV=-8,500 万ペソ、B/C 比＝0.89 と算定される。
b)-2 プロジェクトの経済的評価
・ EIRR (基本ケース)の結果：20.97%
・
感度分析
既存港再開発プロジェクトは、下表７に示すように、最悪のケースを除いて、各ケースとも 15%以上
の EIRR を確保できる。
表７ プロジェクトの経済的評価
ケース I
ケース II
ケース III
費用が10%増加
19.18%
便益が10%減少
19.00%
費用が20%増加
17.65%
便益が20%減少
16.96%
費用が10%増加　且つ　便益が10%減少
費用が20%増加　且つ　便益が20%減少
17.34%
14.09%
（出典：調査団作成）
社会的割引率を 15%と仮定すると、ベースケースにおいて費用便益比（B/C）は 1.24 となる。 一方、
プロジェクトの純現在価値は、1 億 500 万ペソである。
セブ新港プロジェクトは、基本ケースのほか最悪シナリオを除く各ケースとも、概ね良好な FIRR、EIRR
値を得ている。一方、既存港の再開発プロジェクトについては高い EIRR が得られるが、FIRR について
は市中銀行からの借入金利よりも下回る可能性がある。ただし、CPA の用地がリースではなく商業用に
売却される場合には FIRR は大幅に好転する。また、ODA 等により低利のプロジェクト資金が確保されれ
ば、この問題は解消される。これらのことか、両プロジェクトは、財務的に、経済的に妥当性があると
判断される。
19
3) 環境社会的側面の検討
3)-1 概要
本調査では既存港の北方約 10km に建設するセブ新港と既存港の再開発に関わる環境社会影響の検討
を対象とする。
水質： 溶存酸素量、生化学的酸素要求量は新港、既存港共に DENR の基準を超えている。新港ではカ
ドニウム、既存港では砒素が基準を超えている。その他の重金属は両港とも基準を下回るが
大腸菌は高いレベルで検出されており下水道の未整備、廃棄物投棄が原因と見られる。
底質： DENR の基準はないが鉛汚染が深刻で日本の環境庁の基準の 10 倍を超える値である。それ以
外の重金属の汚染は低レベルである。化学的酸素要求量は両港とも高い数値である。
大気、騒音：大気指標のレベルは DENR の基準を下回り比較的良好である。
海洋生態系：両港地域には魚類の餌となる海洋植物や底生生物が少ないため少数の漁民が小魚を採取
している程度である。マングローブは海岸線には小規模に生息しているが海岸線から
離れた今回の埋立地周辺には疎らに点在する程度である。サンゴは既存港周辺で数種
確認されコンソラシオンでは軟体動物が数種観察されるが藻類の絶滅や絶滅危惧種は
発見されていない。
開発規模は下記の通りである。
新港：
約 23ha の埋立、450ｍの岸壁、16,000 ㎥の浚渫、600m のアクセス道路
既存港： 270m の浮桟橋、4,800 ㎡の旅客ターミナル、4,000 ㎡ヤード、8.5ha の民活によるビジネス
センター
3)-2 プロジェクト実施に伴う環境改善効果
セブ新港と既存港再開発の実施に伴って、以下のような環境改善効果が考えられる。
・ 新港建設による船舶の大型化によって、コンテナ貨物 1 TEU 当りの CO2 排出の削減が進む。新港に
移転することによりマクタン島からのコンテナのアクセスが短縮され既存港周辺の渋滞を緩和する
ことができる。（環境面での改善）
・ 新港建設及び既存港の再開発に伴い、取扱貨物量が増加することによる地域振興及び背後圏の軽工
業化が進むことが想定され、更なる雇用の創出、地域経済の発展が期待される（社会環境面での改
善）
3)-3 プロジェクトの実施に伴う環境社会面への影響
新港及び既存港再開発プロジェクトに関する環境社会面への影響は概ね肯定的である。
各港の特記すべき環境社会面での影響は下記の通りである。
[新港]
建設工事実施前に必要な取付道路用の土地取得はコンソラシオン地域の土地価格に影響を与える可
能性はあるが取得面積が少ないことやコンソラシオン町の中心部でないことを考慮すれば他の道路建
設等に比較して限定的と考えられる。
埋立てにより小規模漁業に対する影響は避けられないが、少数漁民による生産性の低い漁業であるので
20
影響は限定的である。
新港開発後の効果は土地の価値の上昇、雇用、家計収入の増加、経済成長、港湾能力の強化・効率改善、
女性や子供の福祉等に与える効果が考えられる。すべての効果は、短期・長期の範囲で変更する可能性
がある。
[既存港]
重要な影響は、港湾庁がセブ港で取り扱う貨物と旅客に対して効率良い港湾サービスを提供できるこ
とである。再開発稼動後は、事業余地やリクレーションの空間を増やし提供するという効果も期待でき
る。更には、雇用や住宅の増加、港湾庁の資金源の改善、労働者の生活水準向上、事業と観光業の増加
等も含まれる。
3)-4 プロジェクトの実現のために当該国が成すべき事柄
a) 新港
・ セブ新港は新規の港であるため、環境天然資源庁の指針によれば環境影響評価書が必要となる。
・
港湾施設へのアクセス道路の道路用地収用が必要である。用地の取得にあたっては公共道路事
業省（DPWH）が計画しているセブ北部沿岸道路やコンソアシオン町との調整が必要となる。
・ EIA には新港埋め立て、開発の提案者の法的証拠書類、環境天然資源省土地管理局から発行され
る特別土地権利書の添付が必要になると共に、コンテナポートゾーンとしてプロジェクト用地
の指定のための大統領府への申請が必要となる。
・ セブ港湾庁は、港湾用地収用、開発の許可を得るため、環境天然資源省の地方天然資源局（PENRO）
及び保護地域も含む部分で、地域の環境天然資源局（CENRO）や環境天然資源省第 7 行政区の野
生生物沿岸管理サービスとの調整・協議が必要である。
・ コンソラシオンの沖での埋め立てを実施するにあたりフィリピン干拓局とも調整が必要である。
・
港湾建設の浚渫土等の計画・許可廃棄場所の確認のため、環境天然資源省とフィリピン沿岸警
備の第７行政区と調整することが必要である。
b) セブ既存港再開発
既存港再開発プロジェクトは既存港湾施設の再開発であるため、環境天然資源庁の指針によれば環境
影響評価は既設施設の拡張/変更を対象とするため環境管理実施計画（EPRMP）と見做すことができるの
で EPRMP のガイドライン、フォーマットに従った申請が必要となる。
21
（４）実施スケジュ－ル
1) セブ新港
本調査後、フィリピン政府によるプロジェクトの承認後ソフトローンの調達、コンサルタント雇用、
詳細設計及び入札図書作成、建設業者選定、建設工事の順で事業は実施予定である。設計・入札図書作
成、ターミナル建設工事、オペレーターによる荷役機械組立・設置はそれぞれ 1 年、2.5 年、1 年を予
定している。
表８ セブコンテナ新港実施スケジュール (PPP スキームを活用した計画)
工種
月数
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
セブコンテナ新港建設
1 CPA実施内容
(1) METIによる「セブ新港及び既存港再開発事業調査」
6
(2) 運輸通信省から経済開発庁へ「セブコンテナ新港開発計画」申請書提出
3
(3) CPAによる環境評価書の作成及び承認
3
(4) 資金調達及びローン申請
12
(5) コンサルタント選定
3
(6) 詳細設計、資格審査図書、入札図書作成
12
(7) 建設業者選定のための資格審査
3
(8) 建設業者入札及び審査
6
(9) 契約ネゴ及び契約調印
3
(10)建設工事内容
30
1) 浚渫
4
2) コンテナ岸壁
18
3) 護岸
12
4) 埋立
12
5) 道路及び舗装
15
6) 建築
10
7) 土木設備（給排水、給電）
12
8) 取付道路
18
2 オペレーター選定
(1) セブ新港計画の公式承認
1) PPPスキームによるプロジェクト申請書作成
3
2) CPA 理事会による審査、承認
3
(2) オペレーター選定
1) 資格審査及び入札図書作成
6
2) 資格審査及び承認
4
3) オペレーター入札
8
4) オペレーター契約ネゴ及び契約調印
5
(3) 荷役機械の製作、設置
1) 荷役機械設計
3
2) 荷役機械組み立て、設置
12
3) 付帯設備及び操業開始準備
6
3 コンテナターミナル操業開始
（出典：調査団作成）
2) 既存港
本調査後、フィリピン政府によるプロジェクトの承認後、資金の調達、コンサルタント雇用、詳細設
計及び入札図書作成、建設業者選定、建設工事の順で事業は実施予定である。設計・入札図書作成、港
湾建設工事、ビジネス・コマーシャルセンター建設はそれぞれ８カ月、15 カ月、２年を予定している。
22
表９ セブ既存港実施スケジュール (PPP スキームを活用した計画)
工種
月数
2011
2012
2013
セブ既存港再開発
1 CPA実施内容
(1) METIによる「セブ新港及び既存港再開発事業調査」
6
(2) 運輸通信省から経済開発庁へ「セブ既存港再開発計画」申請書提出
3
(3) CPAによる環境評価書の作成及び承認
3
(4) 資金調達及びローン申請
12
(5) コンサルタント選定
3
(6) 詳細設計、資格審査図書、入札図書作成
8
(7) 建設業者選定のための資格審査
3
(8) 建設業者入札及び審査
4
(9) 契約ネゴ及び契約調印
3
(10)建設工事内容
15
1) 旅客ターミナル撤去
4
2) 岸壁拡張 (幅=10m)
10
3) 浮桟橋製作、設置 (45mx15m)
12
4) コンテナヤード
4
5) 旅客ターミナル (3 階建)
10
2 PPPスキームによる投資家の選定
(1) PPPスキームの公式承認
1) PPPスキームによるプロジェクト申請書作成
3
2) CPA 理事会による審査、承認
3
(2) PPPスキームによる投資家選定
1) 資格審査及び入札図書作成
3
2) 資格審査及び承認
3
3) 投資家の入札
4
4) 投資家の契約ネゴ及び契約調印
(3) ビジネス・コマーシャルセンター建設
3
24
3 再開発計画操業開始
（出典：調査団作成）
23
2014 to
2017
2018
2019
2020
2021
（５）実施に関するフィ－ジビリティ
セブ新港及び既存港の再開発プロジェクトを、財務・経済、工学技術、実施機関の実施能力及び我が
国企業の優位性の各視点を統括して評価する。
1) セブ新港
・ 基本ケースについてみると、CPA 投資部分及びオペレーター投資部分とも、FIRR は資金調達金利を
超えることが予測され、財務的には健全なプロジェクトと評価される。国民経済的にも EIRR は約 20%
と推定され、フィリピン政府（NEDA）で採用されているカットオフ・レートの 15%を超えるため、実
施妥当なプロジェクトと言える。また、市中銀行からの借入れを仮定したターミナルオペレーター
のキャッシュフローにおいても 2018 年の開港から２年はマイナスであるがその後はプラスに転じプ
ラスを累積する。以上により新港は経済財務的にフィージブルであると判断できる。
・ 2002 年の JICA 調査において新港の候補地を５カ所選定し比較検討を行っている。本調査ではこれら
候補地について具体的な港湾計画を実施し主要な施設である岸壁、埋立、浚渫、防波堤の数量を算
定し概略コスト比較を行った。検討結果によればコンソラシオンが最も経済的で既存港とのアクセ
ス、将来の拡張、セブ空港との整合性、環境配慮の点でも問題ないことが確認できた。
・ 既存港の港湾機能は国際貨物（コンテナ、バルク、一般貨物）、国内貨物（コンテナ、フェリー、
RoRo）及び国内旅客である。これらの機能の内 PPP 事業として採算性の最も高い国際コンテナを最
初に移転すべきである。さらに国際コンテナの伸び率予測は 5.5%/年で他の開発港の事例と比較し必
ずしも高い伸びではないことから民間投資企業（オペレーター）の採算性を確保するため公共（CPA）
の投資部分の割合を高めに設定することも必要である。
・ 新港の開港時期は既存港の能力が限界に達する時期とすべきである。既存港の最大取扱量能力が 30
万 TEU である。新港の取扱量は荷役機械の段階的調達を考慮し効率・採算性に重点を置く計画とす
る。
・ 実施機関である CPA は 1992 年に PPA から分離独立し DOTC 管理下でセブ州内の港湾の運営管理を担
っている。CPA は財政的には健全でありプロジェクト実施時には新たに専任の PMO を組織する。PPP
スキームによるプロジェクトの経験はないので財務・法律の専門家を雇用する必要がある。
2) 既存港
・ 基本ケースについてみると、FIRR は 5.81%と推定され、民間銀行からの借入金利を下回ることが予
測される。しかしながら、ODA 等による公的資金や CPA の内部留保金を活用することができれば予測
される FIRR は借入金利を上回ることとなる。また、国民経済的にはこのプロジェクトの EIRR は約
20%と推定され、フィリピン政府（NEDA）で採用されているカットオフ・レートの 15%を超える実施
24
妥当なプロジェクトと評価される。国庫銀行からの借入を仮定したキャッシュフローを検討したが
殆どの期間でマイナスとなり赤字が累積する。これらの対応として港湾用地の売却またはリースが
考えられるが慎重な追加検討が必要である。
・ 外貿コンテナの新港移動に伴い発生する跡地利用による既存港の混雑度緩和を考慮した 2020 年をタ
ーゲットとした計画を立案する。計画手法は背後地が狭いため貨物は港外から直接搬出・搬入され
るものとし岸壁能力の指標である岸壁占有率を基に計画する。
・ 既存港の再開発を単体のプロジェクトとして捉えた場合、外貿コンテナの新港移転により収入が無
くなるため、プロジェクトの採算性を向上させるため新設する施設の経済性や代替の収入源を探す
ことが必要となる。
・ 2030 年中期計画は既存港の能力が限界に達する時点で港湾機能の一部を順次新港に移転する。港湾
関係者によれば貨物ターミナルは最終的にセブ市郊外の新港へ移転することを提案している。
以上のことから、セブ新港及び既存港の両プロジェクトとも、財務、経済、技術、環境社会面におい
て実施妥当なプロジェクトと評価される。
25
（６）我が国企業の技術面等での優位性
2) 技術面での優位性
（新港）
新港のターミナルオペレーションに日本企業が参加する可能性は、日本企業が最近ベトナムやインド
ネシアにおいて効率よく満足のいくオペレーションを行っている例からも参加の可能性が期待できる。
日本の建設会社や製造業は国際的な競争入札の知識を有しているので新港のコンテナターミナル建設
に参画することが期待できる。
（既存港）
日本のコンサルタントは我が国港湾の再開発計画に対し豊富な経験を有しているため既存港の再開
発計画の調査・計画に参加できる可能性がある。また 2030 年以降の大規模商業／観光エリアに転換で
きる開発計画に日本企業も感心を示している。
26
（７）案件実現までの具体的スケジュ－ル及び実現を阻むリスク
1) 実施までのスケジュール
PPP スキームの工程は下記の段階により進められる。 マスタープランで実施されるプロジェクトは開
始から完了まで４段階に分割される。第１段階が計画立案、第２段階が F/S 検討、第３段階が調達、第
４段階が管理である。
段階１：PPP スキームプロジェクトの計画と選定
・ CPA は、本調査の調査結果を精査し最終マスタープラン（案）を認可する
・ CPA はマスタープラン（案）に基づき PPP スキームで実施されるプロジェクトコンポーネントを識別
し選択する
・ CPA は、政府による事業認可に関する決議を経て PPP スキームを許可する。
段階２：PPP スキームの本格フィージビリティー調査の準備
・ CPA は、本格フィージビリティスタディによる提言、勧告、提案をレビューする
・ CPA は、本格フィージビリティスタディによる査定・評価、事業実施の熟度、官民分担の責任分野の
範囲と費用、CPA と民間コンセッションネアに対する事業の財務収益、需要予測、運営の実施計画を
チェック、確認する。
・ CPA は、2002 年 JICA 調査の EIA の現地調査を更新しセブ州の州環境局から事業実施に必要な EIA の
承認を取得するため EIA を作成する。
段階３：民間投資家、ターミナルオペレーターの調達
・ CPA はターミナルオペレーター調達に必要な書類、事前資格審査書類、入札書類、ドラフトのパート
ナーシップ契約文書、PQ 及び入札の評価基準等を DOTC、MOF と PPP 事業に責任ある機関と連携して
作成する。
・ CPA の責任で整備する事業のコンポーネントに必要な資金調達を行う。
・ PPP プロジェクト実施に経験あるプロジェクトコンサルタントを雇用し詳細設計を行う。また建設工
事を行う請負業者を選定する。
段階４：パートナーシッププロジェクトの実施と管理
・ パートナーシップ契約の実施管理計画の作成
・ CPA は、フィリピン政府のパートナーシッププロジェクト担当機関に管理活動の結果を定期的に報告
する
・ CPA の PPP スキーム事業管理課は、下記の建設前段階のビジネスエンティティによる予備的な要求事
27
項の履行を監視・管理する。
-
パートナーシッププロジェクトの出来高を管理し、商用運営をモニターする。
-
施工段階における建設工事から生じるさまざまな問題を管理する。
-
パートナーシップ契約の満了になる段階で資産の評価と管理をする。
2) PPP スキームの事業におけるリスク
インフラ整備のための PPP プロジェクトにおけるリスクの種類は、"政治的リスク"、"プロジェクト
パフォーマンスのリスク"と"需要リスク"に分類される。本プロジェクトにおけるリスクとその対応を
列挙すると下記の通りである。
・ NEDA 及び財務省による国家開発事業の実施の優先順位と評価：DOTC、CPA は事業の採算性、資金調
達、環境社会影響等精査し十分な準備を行うことが重要である。
・ 政治的リスク：政府と企業との間でリスク分担のスキームを作成しそれに基づき、資産所有者/ビジ
ネス企業への補償の提供等で対応する。
・ 需要予測の減少：政府によって保証された最少の総収益よりも需要が減収になった場合、財務的ま
たはコンセッション期間延長他の補償を検討する。
・ 用地取得の遅延、土地価格の高騰：CPA の公共側が負担をする。
・ 合意した施設供用と運営開始の遅延、料金設定の遅れ：コンセッションの期間延長他を検討する。
28
（８）調査対象国内での事業実施地点が分かる地図
プロジェクト位置
図 18 調査対象位置図
（出典：調査団作成）
29
第１章
相手国・セクターの概要
（１）相手国の経済・財政事情
1) 人口の推移
2007 年におけるフィリピンの人口は約 8,900 万人で、1948 年からの 59 年間で 4.6 倍と大きく増加
している。年平均伸び率は、1960 年から 1970 年までの 10 年間の 3.08%をピークに緩やかに低下しつ
つあり、2000 年から 2007 年までの年平均伸び率は 2.04%となっている。
表 1-1-1 フィリピンの人口
人口（人）
年平均伸び率 (%)
人口（人）
年平均伸び率 (%)
1948年
1960年
1970年
1975年
1980年
19,234,182 27,087,685 36,684,486 42,070,660 48,098,460
2.89%
3.08%
2.78%
2.71%
1990年
1995年
2000年
2007年
60,703,206 68,616,536 76,506,928 88,566,732
2.35%
2.32%
2.36%
2.04%
（出典：フィリピン統計年鑑 2000, 2010）
セブ港のある中央ビサヤス地域（リージョン７）の 2007 年における人口は約 640 万人で、フィリピ
ン全体の人口の 7.2%を占めている。1980 年からの人口伸び率を地域別に見ると、中央ビサヤス地域で
は 1995 年から 2000 年までの５年間を除いて国全体の伸び率を下回っている。
表 1-1-2 地域別人口伸び率の推移
年 1980-1990 1990-1995 1995-2000 2000-2007
行政区
首都行政区
2.98%
3.31%
1.06%
2.12%
コルディリェーラ行政区
2.28%
1.71%
1.82%
1.50%
第1行政区
1.96%
1.30%
2.15%
1.10%
第2行政区
2.01%
1.52%
2.25%
1.13%
第3行政区
2.59%
2.13%
3.17%
2.35%
第4行政区
3.06%
3.55%
3.75%
2.92%
第5行政区
1.18%
1.91%
1.68%
1.22%
第6行政区
1.77%
1.30%
1.56%
1.35%
第7行政区
1.95%
1.66%
2.81%
1.59%
第8行政区
0.88%
1.84%
1.51%
1.12%
第9行政区
2.29%
2.75%
2.12%
1.83%
第10行政区
2.36%
2.44%
1.99%
1.67%
第11行政区
2.93%
2.17%
2.41%
1.72%
第12行政区
3.37%
3.25%
2.69%
2.41%
第13行政区
2.55%
1.82%
1.63%
1.25%
2.89%
2.46%
3.73%
5.46%
ムスリム・ミンダナオ自治行政
その他
－
3.66%
0.16%
-3.04%
全国平均
2.35%
2.32%
2.36%
2.04%
（出典：フィリピン統計年鑑 2010）
1 - 1
2) 国内総生産及び域内総生産
2010 年におけるフィリピンの実質 GDP は５兆 7,015 億 3,900 万ペソ（基準年：2000 年）で、1998
年から 2010 年までの年平均成長率は 4.6%と堅調に推移しており、2009 年は世界経済危機等の影響に
より 1.1%に落ち込んだが 2010 年は 7.6%に回復している。
一方、2009 年における中央ビサヤ地域の実質 GRDP は 1,020 億 5,300 万ペソ（基準年：1985 年）で、
1998 年から 2009 年までの年平均成長率は 4.8%と、わずかではあるがフィリピン全体の年平均成長率
を上回っている。
表 1-1-3 フィリピン国及び中央ビサヤ地域の実質総生産の推移
単位：百万ペソ
1998年
1999年
2000年
2001年
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
2009年
2010年
フィリピン国全体
中央ビサヤ地域
（2000年価格）
（1985年価格）
GDP
年平均成長率 地域総生産 年平均成長率
61,174
3,326,902
－
－
63,341
3,429,434
3.1%
3.5%
68,715
3,580,714
4.4%
8.5%
70,326
3,684,340
2.9%
2.3%
3,818,667
3.6%
72,496
3.1%
4,008,469
5.0%
75,803
4.6%
4,276,941
6.7%
81,274
7.2%
4,481,279
4.8%
86,151
6.0%
4,716,231
5.2%
90,298
4.8%
5,028,288
6.6%
98,076
8.6%
5,237,101
4.2%
101,292
3.3%
102,053
5,297,240
1.1%
0.8%
5,701,539
7.6%
－
－
（出典：全国統計調整委員会、フィリピン統計年鑑 2010）
3) 所得水準
中央ビサヤス地域における世帯あたりの平均年間所得は、全国の平均年間所得の約 84%にとどまっ
ている（2006 年）。1997 年から 2006 年までの所得水準の伸びを見ると、フィリピン全体の 1.4 倍に
対し、中央ビサヤス地域は 1.7 倍と全国水準を上回る伸びを示しており、全国水準との差が縮小しつ
つある。
表 1-1-4 フィリピン国及び中央ビサヤ地域の世帯あたり平均年間所得の推移
1997年
2000年
2003年
2006年
フィリピン国全体
平均年間所得 対1997年比
123,168
100
144,039
117
148,000
120
172,730
140
中央ビサヤ地域
平均年間所得 対1997年比
85,215
100
99,531
117
121,000
142
144,288
169
（出典：フィリピン統計年鑑 2010）
1 - 2
（２）プロジェクトの対象セクターの概要
プロジェクトの対象セクターである港湾セクターの概要を以下に述べる。
１）運輸通信省(DOTC)、フィリピン港湾庁(PPA)、セブ港湾局(CPA)
フィリピンには現時点で 1,300 以上の港湾がある。フィリピンの港湾は、公共部門によって建設・
管理される港湾と、民間部門によって建設・管理される民間港湾とに分類される。原則として、すべ
ての港湾は PPA と CPA の権限の基に管理されている。それは、港湾監督庁（Port Authority）が地域
開発と効率良い港湾機能の配置の観点から民間港湾を含めて地域にあるすべての港湾をチェック管理
統制できることを意味している。
セブ港湾局（CPA）は 1992 年の R.A. 7621 によって、セブ州にあるすべての港湾を管理するために、
PPA の港湾システムから分離して設立された。CPA は 1996 年１月１日より、セブ州にあるすべての港
湾を引き継いで港湾運営を始めた。
両方の港湾監督庁は政策調整の目的のため交通通信省（DOTC）の監督下にある。現在のフィリピンに
は他の港湾監督庁はない。
２）フィリピン港湾庁(PPA)の港湾システム
PPA の管理、執行委員会によって指定された PPA ポートシステムには、現時点で 122 港湾がある。
これらの港湾は、国内外の貿易のハブポートとして機能する 19 の基幹港湾、及びターミナル港湾とし
て機能する 103 の小港湾で構成されている。各基幹港湾には港湾管理事務所と各ターミナル港湾には
港湾事務所がある。
３）セブ港湾局(CPA)の港湾システム
CPA の管理下にあるセブ州には現在、113 港湾がある。これらの港湾は、政府が整備した港湾と民間
港湾の２つのグループに分類される。
政府港湾は、セブ州の基幹港湾を含む 10 港の最重要港湾と 32 港の二次的重要港湾で構成されてい
る。政府港湾は、自治体が出資して整備したいくつかの地方自治体のポートを除いて CPA によって所
有されている。CPA は、これらの港湾の維持管理には、基本的に責任がある。主要な港湾管理事務所
は、セブ本港にあり、４カ所の港湾事務所がトレド、ダナオ、サンタフェ及びアルガオの４港に事務
支所がある。民間の海上施設は 52 港の民間港湾、14 カ所の造船所/ドライドック、漁港が３港、及び
マリーナが１港で講成されている。
1 - 3
４）PMO-DOTC 傘下の小港湾
小港湾に関して 1990 年９月に開催された NEDA 理事会の承認に従って次の事項が決定された。
DOTC は将来の市町村港及びフィーダー港湾整備のプログラミング及び実施を調整するものとする。
これらのプロジェクトの実施と保守業務は地方自治のユニットに委譲されるものとしながら DOTC は
技術的な監督とエンジニアリング設計基準を提供する。港湾の維持と運用が自治体によって行われる
間、これらの港の実際の建設及びリハビリは、国の費用負担で DOTC のプロジェクト管理サービスによ
り実施される。しかし、地方政府は、現時点では十分な資金と技術的なスキルを持っていない
５）DOTC の機能と組織
運輸通信省（DOTC）は、国家の威信回復と経済発展のための有効な手段として、実行可能な効率的
で信頼性の高い輸送や通信システムの拡大と整備に責任を持っている。それは航空、陸上・海上輸送、
郵便サービス及び電気通信上の一般的な監督を行使する。
海上交通計画と運輸計画サービスのプロジェクト開発部門は、港湾関連の活動を担当している。運
輸計画サービスのプロジェクト開発部門の主な機能は以下の通りである。
a) 海洋産業庁と港湾監督庁とは国に集約された海上輸送マスタープランを描くために海上輸送の開
発計画とプログラムに関し調整する。
b) 海上輸送の航路標識施設を含め、海上輸送の施設と要望を識別及び/または合理化する。
c) 港湾と航路での安全性についての要望とニーズについて知るために、他政府機関と海上交通に関与
する民間事務所、組織、特に地方船会社との連絡を維持する。
d) 随時割り当てられる可能性があるような他の職務を遂行する。
1 - 4
（３）対象地域の状況
１）人口の推移
現在７市６町からなるセブ都市圏の人口は 231 万人（2007 年）で、中央ビサヤス地域全体の人口の
36.2%を占めている。2000 年から 2007 年までの年平均伸び率は 2.54%で、1995 年から 2000 年までと
比べると伸びは緩やかになってきているものの、フィリピン全体の 2.04%、中央ビサヤス地域全体の
1.49%を上回っている。
表 1-3-1 セブ都市圏の人口の推移
カルカル市
セブ市
ダナオ市
ラプラプ市
マンダウエ市
ナガ市
タリサイ市
コンポステラ町
コンソラシオン町
コルドバ町
リロアン町
ミングラニラ町
サンフェルナンド町
計
1995年
78,726
662,299
79,932
173,744
194,745
69,010
120,292
26,499
49,205
26,613
50,973
62,523
38,700
1,633,261
人口
2000年
2007年
89,199
100,632
718,821
798,809
98,781
109,354
217,019
292,530
259,728
318,575
80,189
95,163
148,110
179,359
31,446
39,167
62,298
87,544
34,032
45,066
64,970
92,181
77,268
101,585
48,235
54,932
1,930,096 2,314,897
年平均伸び率
1995-2000 2000-2007 1995-2007
2.71%
1.68%
2.08%
1.77%
1.47%
1.59%
4.64%
1.41%
2.66%
4.88%
4.20%
4.47%
6.36%
2.86%
4.22%
3.27%
2.39%
2.73%
4.56%
2.68%
3.41%
3.74%
3.07%
3.33%
5.19%
4.80%
4.95%
5.41%
3.95%
4.52%
5.34%
4.94%
5.10%
4.64%
3.85%
4.16%
4.83%
1.81%
2.98%
3.64%
2.54%
2.97%
（出典：フィリピン統計年鑑 2010）
２）経済区域
フィリピン・エコノミック・ゾーン・オーソリティーのウェブサイトによると、2011 年８月現在、
セブ州の経済区域は運営中のものが 30 カ所（全国の運営中の経済区域 248 カ所の 12%）、開発中のも
のが 13 カ所（全国の開発中の経済区域 100 カ所の 13%）ある。また、運営中の経済区域に進出してい
る企業数は合計で 385 社あり、主な経済区域の進出企業数は 1997 年からの 14 年間で 2.7 倍と着実に
増加している（表 1-3-4 参照）。
表 1-3-2 セブ州の経済区域（2011 年８月 31 日現在）
経済区域の種別
情報技術パーク／センター
製造業の経済区域
観光経済区域
運営中
22
7
1
（出典：フィリピン経済特区監督庁（PEZA））
1 - 5
開発中
12
1
-
表 1-3-3 セブ州の経済区域（製造業）（2011 年８月 31 日現在）
運営中
開発中
1 セブ軽工業団地
所在地
ラプラプ市
事業主体
セブライトインダストリーパーク会社
区域面積
62.49 ヘクタール
2 セブ南道路プロパティー
所在地
セブ市
事業主体
セブ市
区域面積
295.69 ヘクタール
3 マクタン経済区
所在地
ラプラプ市
事業主体
フィリピン経済区庁
区域面積
119.37 ヘクタール
マクタン第２経済区
4
所在地
ラプラプ市
事業主体
ACOランド会社
区域面積
63.3 ヘクタール
5 MRI 経済区
所在地
ダナオ市
事業主体
ミツミリアルティ会社
区域面積
28.29 ヘクタール
6 新セブタウンシップ
所在地
ナガ市
事業主体
MRCアリードインダストリー会社
区域面積
122.83 ヘクタール
7 西セブ工業団地
所在地
バランバン町
事業主体
セブインダストリアルパークデベロッパーズ会社
区域面積
160.86 ヘクタール
8 ポラムバト・ボゴ経済区
所在地
ボゴ市
事業主体
WenMarデベロップメント会社
区域面積
41.71 ヘクタール
（出典：フィリピン経済特区監督庁(PEZA)）
表 1-3-4 セブ州の主な経済区域への進出企業数
マクタン経済区
マクタン第２経済区
新セブタウンシップ
西セブ工業団地
セブ軽工業団地
アジアタウンITパーク
セブ南道路プロパティ
MRI 経済区
（ラプラプ市）
（ラプラプ市）
（ナガ市）
（バランバン町）
（ラプラプ市）
（セブ市）
（セブ市）
（ダナオ市）
計
年 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 ･･･ 2011
101
103
103
109
108
108
107
110
112
109
108
140
151
152
14
19
25
32
37
40
39
48
47
47
50
49
54
54
2
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
3
4
4
5
5
5
5
5
5
5
5
6
6
13
16
16
17
1
4
5
5
6
6
21
23
25
6
6
18
15
35
52
68
73
1
1
1
2
2
1
1
3
6
5
7
7
7
122
128
134
147
151
156
164
177
193
192
220
289
325
334
（出典：PEZA 及びセブ･経済・ファクトブック 2009）
セブ州の州開発及びフィジカルフレームワーク計画(PDPFP) 2008-2013 によると、提案段階の経済
区域としてアロギンサンのミラ・ニラ経済区域、トレド市によるトレド市経済区域があり、いずれも
セブ島の西岸に位置している。また、セブ州によるナガ市のバリリ・プロパティ開発が、現在、PEZA
に経済区域を申請している。ミラ・ニラ経済区域は、ミラ・ニラ土地開発会社が開発主体となり、1,200ha
1 - 6
（短期）～2,800ha（中期）という広大な区域に、複合リゾート施設、ゴルフコース、製造／組立施設
を含むハイテク事業所、汚水処理場、住宅、タウンセンター、リタイアメント及びリゾート・レクリ
エーション施設、地域空港／海港、大学等を建設する計画である（貿易産業省セブ州事務所のウェブ
サイトによる）。ナガ市のバリリ・プロパティ開発は、約 27ha の区域に約 9.7ha（埋立地）の工業ゾ
ーン、KEPCO（韓国電力）による石炭灰処分場、海浜公園、港、廃棄物熱源転換設備等を整備する計画
である。
図 1-3-1 ナガ市のバリリ・プロパティの開発計画
ティナ・アン バランガイ
セブ州ナガ市
バリリ・プロパティ
開発計画
凡例
海岸線
道路
提案道路
廃棄物熱源転換設備用地（5.3ha）
韓国電力開発用地（9.9ha）
埋立地（10.53ha）
提案港
マングローブ林（14.4ha）
（出典：セブ州）
３）上位・関連計画
a) フィリピン開発計画 2011 年～2016 年（2011 年 NEDA）
ベニグノ・アキノ３世フィリピン共和国大統領は、大統領就任後、その政治要綱に基づく政府の計
画を策定するため、NEDA に対し 2011 年から 2016 年までのフィリピン開発計画をまとめるよう指示し、
この計画が策定された。この計画は、よい統治と反腐敗を包括的なテーマとして、効果的に貧困問題
に取り組み、大規模な雇用機会を創出し、包括的な発展のビジョンを達成するための一連の戦略、政
策、計画、活動が示されている。
この計画の中で社会基盤開発については、国の経済部門の実績を下支えし、特に国民の健康・教育・
居住に関わる社会基盤サービスの公平な利用権を確保するため、政府は、安全で、効果的で、信頼性
があり、費用効率がよく、持続可能な社会基盤の供給を加速させることとしている。
社会基盤開発の分野横断的な戦略として、①資源と投資を最大限に利用する、②社会基盤への投資
を呼び込む、③社会基盤開発における透明性と説明責任を培う、④気候変動に適応し自然災害の影響
1 - 7
を軽減する、⑤生産性の高い雇用機会を提供することが掲げられている。このうち、②の社会基盤へ
の投資を呼び込むための政策として、運輸、電力、水といった優先順位の高い分野の主要な社会基盤
に関する資金調達、建設、運営、管理、改修のために民間セクターを活用するという Public-Private
Partnership (PPP)の促進が挙げられている。
運輸分野では、安全、頑丈、効率的、実行可能、競争力があり、総合的、環境的に持続可能、人間
優先のフィリピン運輸交通システムを実現するための６つの戦略計画が掲げられており、本事業に関
連するものとして次の通り記載されている。
・総合的なマルチモーダル物流・運輸システムの開発
ａ 国内物流総合計画に基づく戦略的な物流回廊の特定と開発 … スービック・クラーク・マニラ・
バタンガス（SCMB）回廊及びその他の戦略的な物流回廊について、シームレスなインターモーダ
ル物流回廊となるように開発する必要があり、そのための総合的な物流計画を策定する。
ｂ RORO ターミナルシステム（RRTS）の向上 … 島間物流を強化するため、RORO ターミナルシステ
ムの一層の開発、島間輸送コスト低減の具体的方法調査、また、港湾運営における性能及び能率
向上に向けた取組みを実施する。
ｃ 海洋連携を通じたアセアンの連結に関する調査 … 政府は、アセアン RORO ネットワーク創設の
ための事業推進に必要な規制の枠組とともに、現況の RORO 港湾を国際 RORO 船が収容できるよう
に開発することを検討する。また、島間と国際両方のクルーズ観光船に対応した港湾施設の PPP
手法による開発についても検討する。
・運輸及びその他の関係機関における取締りと運営機能の分離
運輸機関の運営と取締り機能を分離するため、港湾・鉄道・空港運輸組織を再編成する。
b) セブ州開発及びフィジカルフレームワーク計画
セブ州計画開発局によって作成され 2010 年６月に承認された「セブ州開発及びフィジカルフレーム
ワーク計画」（PDPFP2008-2013）は、2008 年から 2013 年までの期間におけるセブ州の開発戦略とそ
れに対応した計画・事業及び活動を示したものである。セブ州政府は、基本的なサービス提供の方針
として、“Good Roads and Bridges, Water, and Electrification Now (GWEN) Program”という計画
のもと、道路、水及び電力に係るサービスを優先することとしている。
個別の計画のうち、ビジネス及び観光基盤を支援するため、国際港（ナガ国際港及びリロアン国際
港）が計画され、すでに事業に着手されている。この南部と北部での港湾開発により、現在の市街地
にある国際港の混雑が緩和されるとともに、船が荷を積んだままマクタン水路を通り抜ける必要がな
くなることから、海上輸送の中心としてのセブの地位をさらに押し上げると期待されている。
c) 港湾の全国計画
フィリピン共和国全国港湾網戦略的開発マスタープラン調査ファイナルレポート（平成 16 年１月、
国際協力機構）において、フィリピン港湾システムの戦略（PPOSS）が策定され、その中で、セブ港は、
2024 年までに整備される国際ゲートウェイ港湾（フィリピンの国際コンテナ貨物の相当量を取扱う主
要な窓口としての港湾）６港の一つに選定されている。
1 - 8
表 1-3-5 フィリピン港湾システムの戦略（PPOSS）
目標
計画戦略
1 国の経済開発を促進する、早く、経済的で、信頼性の高い、安全な海上輸送網の確立
2 地域社会を支える海上輸送拠点の形成
全国的に整合性のとれた港湾開発計画の立案
港湾の分類
1) 国際ゲートウェイ港湾
2) 基幹国際貿易港湾
3) 重要港湾（主要幹線軸 RO/RO 港湾を含む)
4) 地方港湾
国際ゲートウェイ港
主要国際貿易港
２車線国道
４車線国道
マニラ
スービック
バタンガス
セブ
イロイロ
CDO/MCT
ザンボアンガ
ダバオ
ゼネラルサントス
港湾配置方針
1 全国的海上輸送網の形
成
管理運営
戦略
投資と財
政戦略
1) 選定された国際ゲートウェイ基地の重点的整備
2) 国内コンテナ輸送の効率性向上
3) 堅調な需要に応じたブレークバルク及びバルク貨物取扱施設の整備
4) 大首都圏地域の港湾計画
5) 主要幹線軸の形成
2 地域社会を支える海上
1) 地域における物流、人流の円滑化
交通基地の整備
2) 離島の生活を支える輸送基地の整備
3) 社会改革の支援
戦略的開発港湾の設定
長期計画(2004-2024)の投資量；約1,500億ペソ
短期計画(2004-2009)の投資量；約410億ペソ
港湾行政・管理制度及び港湾管理運営の改善
・全国港湾開発計画審議会(NPPD審議会)の設立
・港湾荷役の効率性向上
・適正な港湾料金設定
投資戦略の確立及び港湾への投資促進のための計画立案
・港湾整備投資方針の設定
・民間セクターの港湾開発への参画促進
（出典：フィリピン共和国全国港湾網戦略的開発マスタープラン調査ファイナルレポート
（平成 16 年１月、国際協力機構））
1 - 9
d) 道路の全国計画
フィリピン高規格道路網開発マスタープラン最終報告書（2010年７月、国際協力機構）において、
マニラ半径200km圏内、メトロセブ、タグム－ダバオ－ジェネラルサントス回廊の各地域における高規
格道路網開発のマスタープランが提案された。その中で、メトロセブにおいては、HSH 1の形成が難し
いことからHSH 2ネットワークを形成することがHSH開発戦略として掲げられ、2030年までに開発すべ
きHSH 2ネットワークが次の通り提案された。
表 1-3-6 高規格道路（HSH: High Standard Highway）の定義
戦略地域及び国全体の社会経済の発展に貢献し、社会経済活動を支えるために、高速移動及び安全
走行を保証する高水準の交通サービスを提供する道路
HSH 1：高速自動車専用道路（有料高速道路）
HSH 2：地域高規格道路（バイパス、立体交差または側道付きの幹線道路）
（出典：フィリピン高規格道路網開発マスタープラン最終報告書（2010 年７月、国際協力機構））
表 1-3-7 提案されたメトロセブの HSH 2 ネットワーク
1 高度都市地域
2 北部地域
3 南部地域
4 マクタン島
3 つの交通軸の形成
− 中央セブ交通軸（Cebu North Road と Cebu South Road）
− セブ海岸線交通軸（埋立地での道路、リロアンまで延伸）
− セブ丘陵地交通軸（丘陵の斜面に沿って新設され、交通を分散させる
ための環状道路としての機能を持つ）
北セブ交通軸の形成
－ Cebu North Road と並行する新設道路
南セブ交通軸の形成
－ Cebu South Road と平行する新設道路
・マクタン島観光開発軸（もしくはマクタン島環状道路）の形成
・セブ本土とマクタン島の連結強化
（出典：フィリピン高規格道路網開発マスタープラン最終報告書（2010 年７月、国際協力機構））
1 - 10
図 1-3-2 提案されたメトロセブの HSH 2 ネットワーク
凡例
HSH-2
国道／市道
提案路線
（出典：フィリピン高規格道路網開発マスタープラン最終報告書（2010 年７月、国際協力機構））
e) 空港の全国計画
フィリピン全国空港整備戦略マスタープラン調査最終報告書（平成 18 年３月、国際協力機構）にお
いて、航空行政改善に係るマスタープランとして下表に示す９つの戦略と 11 のアクションプランが策
定された。その中で、９つの国際空港の一つであるマクタンセブ国際空港については、そのターミナ
ル地区拡張が長期整備期間（2016-2025 年）の整備計画として挙がっている。
1 - 11
表 1-3-8 航空行政改善に係るマスタープラン
1
2
3
4
5
6
7
8
9
戦略
空港分類の改訂
空港安全基準の整備と安全認証制度の導入
首都圏空港戦略の確立
空港施設の改善
コス通りカバリーの向上と合理的な料金制度の確立
空港管理の組織改編
地方空港の地方自治体への移管
空港保安の強化
データの品質及び管理の向上
アクションプラン（2006-2010 年）
1 空港分類
2 空港安全基準と認証制度
3 首都圏空港戦略
4 空港施設の整備
5 コス通りカバリーと合理的な料金制度
6 フィリピン空港公団の設立
7 フィリピン民間航空公団法案の修正
8 地方空港所有プログラム
9 空港保安
10 データの品質及び管理
11 教育・訓練
（出典：フィリピン全国空港整備戦略マスタープラン調査最終報告書（平成 18 年３月、国際協力機構））
４）セブ港の状況
4)-1 港湾の利用状況
セブ港の岸壁、ヤードの管理・利用状況を図 1-3-3 に示した。以下に個々の区域について現地踏査
の結果を説明する。
図 1-3-3 セブ港岸壁の管理･利用状況
旅客
国際コンテナ、国際バルク、
国際一般貨物
旅客
RORO
(ｺﾝﾃﾅ、一般貨物)
国内コンテナ、大型フ
(旅客)
ェリー、 RORO
RORO
(一般貨物、ﾊﾞﾙｸ)
(旅客)
国内コンテナ
MO1
B2
B3
旅客
RORO
(一般貨物、ﾊﾞﾙｸ)
(旅客)
MO4
RORO
(一般貨物、ﾊﾞﾙｸ)
MO5
(旅客)
政府占有
MO3
MO2
B4
B5
B6
B7,
B9
B10
B11
B12
B13
B1
B14
B15
B16
港湾道路
事務所棟
B17
港湾区域
境界
民有地
(出典：調査団作成)
a) 港湾区域の土地利用
セブ港の港湾区域は、図 1-3-3 に示す一点鎖線（
）に示した枠内の区域である。この区
域の内、CPA が所有している土地は図中着色されている区域のみであり、白抜きの部分は民間所有で
1 - 12
ある。CPA 所有のエプロン及び港湾道路は、全て着岸船舶の荷役に供されている。民間所有地は、主
に港湾貨物の倉庫、空コンテナ置場として利用されている。
図に示されるように、岸壁に隣接する区域の土地の多くが民間所有地となっていることが、CPA の
港湾拡張計画実施を難しくする一因になっていると言うことができる。岸壁エプロン幅は狭く、コン
テナ船、RORO 船、フェリー、旅客船等が錯綜して岸壁を使用しているため、エプロン部分の混雑は深
刻な状況である。
港湾区域内の新たな土地利用計画については、土地所有者をメンバーとする所有者組合 (ランド･
オーナーズ･アソシエーション) の承認、及び CPA の承認を必要とする。また、所有者組合の代表者は
CPA の管理組織のメンバーでもある (ボード･メンバー)。
b) 港湾管理状況
港湾全体の統括管理は CPA が行う一方、港湾が５つの区域に分割され、それぞれに港湾管理事務所
(ポート･マネジメント･オフィス: 図中 MO1～MO5)が置かれ、出入港や出納管理が行われている。CPA
の管理は、セブ港の他、セブ島内及び近隣諸島の公共港湾、民間港湾に及んでいる。セブ港 の岸壁番
号毎の港湾管理事務所の管轄範囲と取り扱い貨物は以下の通りである。
表 1-3-9 セブ港の港湾管理事務所の管轄範囲
管理事務所
MO1
MO2
MO3
MO4
MO5
管理岸壁区域.
B1~B5
B6~B17
B18~B23
B24~B27
B28~B29
取扱貨物
国際コンテナ、国際バルク、国際一般貨物
国内コンテナ、国内バルク、国内一般貨物、旅客
国内コンテナ、国内バルク、国内一般貨物、旅客
国内バルク、国内一般貨物、旅客
国内バルク、国内一般貨物、旅客
(出典：調査団作成)
c) 各管理事務所の利用状況
【MO1
(B1～B5)】
MO1 の岸壁及びヤードは、国際貨物の取扱岸壁として使用されている。利用計画では、B2 が国際バ
ルク及び一般貨物、B3～B5 が国際コンテナ岸壁とされているが、バルク・一般貨物船の着岸日数が１
日～１週間程と長いこと、船長が 170m 程度の輸送船も着岸していること、等の理由から、特に米の輸
入の繁忙期(２月～８月)には岸壁が不足し、コンテナ専用とされている B3～B5 の区域でもバルク・一
般貨物船が荷役を行っている。
バルクの取扱貨物として、塩、シリカ等が多い。ヤード内に CPA 及びターミナルの運営会社 OPASCOR
が共同出資して設置した３棟の穀物サイロがあるが、調査時点では使用開始されていない。米のほと
んどは袋詰めした一般貨物として輸入されている。その他の輸入一般貨物としては、鋼材、大型機械
部品などがある。
【MO2 (B6～B17)】
B6 は国内コンテナ船専用岸壁である。荷役用にガン通りクレーンが１機設置されている。コンテナ
専用船の荷役は、B6 の他、B8～B10 他の岸壁クレーンのない岸壁でも行われている。B6 以外でもコン
テナ専用船の荷役を行う理由として、入港船のバースウィンドウ管理･入港船舶の船社側の調整が行わ
1 - 13
れていないことによる空き岸壁の不足、岸壁クレーンの使用料を支払いたくない船社側の事情、など
があげられる。
B8～B9 は、マニラ等国内主要港湾を周回するスーパーフェリーを優先的に着岸させている。スーパ
ーフェリーの寄航は週に７～８隻程度である。１寄航当りの荷役時間は最短で３時間である。寄航頻
度、着岸時間の一例として、2011 年８月の２週間分の実績を以下に示す。
表 1-3-10 スーパーフェリーの寄航状況 (2011/８/18～31 の着岸実績)
時刻
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
8月18日
木
8月19日
金
8月20日
土
8月21日
日
8月22日
月
8月23日
火
8月24日
水
8月25日
木
8月26日
金
8月27日
土
8月28日
日
8月29日
月
ｽｰﾊﾟｰﾌｪﾘｰ 12
8月30日
火
ｽｰﾊﾟｰﾌｪﾘｰ 12
8月31日
水
ｽｰﾊﾟｰﾌｪﾘｰ2
B8 LOA=138
ｽｰﾊﾟｰﾌｪﾘｰ 20
ｽｰﾊﾟｰﾌｪﾘｰ 12
B8/9 LOA=173
ｽｰﾊﾟｰﾌｪﾘｰ 12
B8/9 LOA=173
B5 LOA=151
ｽｰﾊﾟｰﾌｪﾘｰ 20
B8/9 LOA=173
ｽｰﾊﾟｰﾌｪﾘｰ 12
ｽｰﾊﾟｰﾌｪﾘｰ 12
B8 LOA=138
B5 LOA=151
ｽｰﾊﾟｰﾌｪﾘｰ2
B8/9 LOA=173
ｽｰﾊﾟｰﾌｪﾘｰ2
B8/9 LOA=138
ｽｰﾊﾟｰﾌｪﾘｰ 21
ｽｰﾊﾟｰﾌｪﾘｰ 12
B8/9 LOA=173
ｽｰﾊﾟｰﾌｪﾘｰ 12
B8/9 LOA=173
B5 LOA=144
B5 LOA=144
ｽｰﾊﾟｰﾌｪﾘｰ 21
B8 LOA=173
注)
B8/9 はバース８及び９の意、LOA は船舶長さ(m)の意
(出典：調査団作成)
B10～12、B15～17 では、RORO 船の荷役が大半だが、B6 に着岸できないコンテナ船が時折着岸して
荷役を行っている。RORO 船は、コンテナをシャシーに載せたまま積載する大型船(スーパーフェリー
等)、コンテナをフォークリフトで船倉に載せる他ブレークバルクをパレットで積載する中型船、ブレ
ークバルクのみ積載する小型船に分類できる。RORO 船の着岸方法は、横向きに接岸するものと船尾を
岸壁に着けて縦向きに着岸するものの２種の船型がある。横向きの着岸は比較的船型の大きな輸送船
に多く、この場合の取り扱い岸壁は主に B10～12 である。横向きの接岸の場合は、船長 150～170m 程
度の岸壁長を占有するが、縦向きの接岸の場合は、1 単位岸壁長さ 125m に３～４隻接岸する場合もあ
る。
旅客はコンテナ専用船以外のほとんどの船舶（フェリー及び RORO 船）に乗船しており、岸壁エプロ
ンでフォークリフトやトレーラーが荷役する中、乗客が乗下船する状況である。乗客のターミナルは
B13、B14 にあり、乗船客はターミナルからバスで乗船地点まで輸送が行われているものの、下船客は
係員の誘導により徒歩でエプロンを横断し、ゲート外へ出る状況が見られる。
B13 及び B14 は、旅客専用として使用されている。B13 には CPA の旅客ターミナルがあり、ボホール
島(Bohol)、ネグロス島(Negros)、ミンダナオ島(Mindanao) 等向けの旅客船が使用している。B14 に
は、アボイティス社(Aboitiz Transport Systems)の運営する民間旅客ターミナルがあり、岸壁はボホ
1 - 14
ール島、サマール島(Samal)向けの高速船スーパーキャット(SuperCat)の専用岸壁になっている。
【MO3 (B18～B23)】
B18～B19、B21～B23 では、中型～小型の RORO 船の荷役が行われている。岸壁エプロン幅は MO2 区
域よりさらに狭く、非常に混雑している。着岸方向はほとんどが縦向きの接岸である。ほとんどの RORO
船に旅客が乗船している。
B20 はピア３と呼ばれる突堤であり、旅客ターミナルになっている。ここでは、船長 35～40m の中
型旅客高速艇（主にボホール島向け）や、船長 40～50m の旅客・雑貨貨物運搬船（レイテ島、ボホー
ル島向け）が着岸している。
B23 はピア２と呼ばれる突堤であり、以前は旅客専用岸壁だったところをターミナル上屋を撤去して
一般貨物岸壁として使用されている。ここでの乗客の乗下船はなく、船長 40～70m 程度の貨物船が着
岸している。
【MO4 (B24～B27)、MO5 (B28～B29】
MO4 及び MO5 の管理区域の岸壁はエプロンが狭いことと、港外からのアクセスが悪いことも重なっ
て非常に混雑している。主に小型～中型の RORO 船が着岸し、ブレークバルクの荷役、旅客の乗下船が
行われている。B-26 はピア－１と呼ばれる突堤であり、旅客専用岸壁として使用されている。
4)-2 国際コンテナ船の荷役状況 (B2～B5)
現在、国際コンテナは、内航・フェリーにてマニラ経由で輸送される一部を除き、B2 から B5 岸壁
のセブ国際コンテナターミナルで荷役を行っている。オリエンタルポート・アンド・アライド・サー
ビス会社 (OPASCOR)が、セブ港湾局より指定を受けて、作業を行っている。しかしながら、通常のタ
ーミナルオペレーターは存在せず、荷役作業会社は、在来船と同様の荷役形態で、各船会社と契約の
上、岸壁荷役を主体に請け負っている。ヤードでの蔵置や搬出入作業も付帯作業として行っているが、
ターミナルとしての一貫した管理は行っていない。
岸壁荷役については、休憩含めると 24 時間体制が可能であるが、現在のところ週に 1,000TEU クラ
スの本船が５船しか入港していないため、岸壁占有率も低く、ヤード・荷役機器の稼働率も低い。ク
レーンの作業効率は、クレーン１台当たり毎時 25 コンテナであり、1 船当たり２基を通常のオペレー
ションで使用している。
4)-3 国際バルク・一般貨物船の荷役状況 (B1)
B1 岸壁に着岸する国際バルク、一般貨物船は、本船クレーン、岸壁の多目的クレーンを使用して荷
役作業を行っている。荷役作業は、国際コンテナの荷役作業を請け負っている OPASCOR が行っている。
コンテナターミナルと岸壁、バックリーチを共有しているため、荷揚げ貨物は直ちにトラックにて搬
出される。基本的に、輸入貨物が主体である。荷役は、数日に渡って行われるため、岸壁での占有率
が高くなり、B2 の入港船に影響を与える可能性がある。
1 - 15
表 1-3-11 B1 岸壁寄港本船数・貨物取扱量
主
要
品
目
2009
2010
本船寄港数
106
129
全取扱量（トン）
（ｔ）
480,921
481,511
米
222,474
233,521
鉄製品
42,510
138,389
ワイヤーロッド
28,902
24,414
バルク
76,216
60,809
4,537
3,733
（ｔ）
１船当たりの取扱量（トン）
（出典：OPASCOR 資料）
4)-4 国内コンテナ船の荷役状況 (B6)
B6 岸壁は、ガントリークレーンを備える国内コンテナターミナルとして施設を備えている。しかし
ながら、国内コンテナ船は、MCC が B2～5 岸壁、その他のコンテナ船は B10 などでも荷役を行ってい
る。B6 岸壁での作業は、セブ・インテグレイテッド・アリストレ社（Cebu Integrated Arrastre）が
CPA により、2010 年５月から荷役作業会社として指定されており、岸壁クレーンとストラドル・キャ
リアーにて、作業を行っている。しかしながら、国際コンテナ荷役同様、岸壁荷役が中心の作業とな
っており、ヤード内のコンテナ蔵置容量が少ないため、直前の本船積みのコンテナ以外は、マンダウ
エのオフドック･コンテナヤードへ輸送をしている。クレーン荷役効率は、クレーン１基当たり毎時
26.7 コンテナである。週に７～８隻の国内定期コンテナ船が、寄港しているが、１船当たりの取扱量
が 20～230 本と少ないため、岸壁占有率、クレーン稼働率も低い。クレーン使用について、荷揚げ料
とは別に料金が設定されているため、国内船社は自船のクレーンを使用するケースが多く見られた。
4)-5 国内スーパーフェリーの荷役及び旅客の利用状況 (B8～B9)
国内スーパーフェリーの主なる貨物はコンテナであり、シャシー付きで輸送されている。停泊時間
が短いため（３～６時間）、非常に効率的に短時間で荷役を完了している。マニラ航路が主要航路な
ため、揚げ貨物が多く、積みは空コンテナが主である。荷役は、陸上のトレーラーヘッドで行ってお
り、降ろされたコンテナは直ちに、マンダウエのコンテナデポへ輸送される。荷役作業会社は、フェ
リー会社の関連企業の荷役作業会社ユナイテッド・サウス・ドックハンドラーズ（USDI）が請け負っ
ている。
スーパーフェリーは、旅客数（月間）約１万 4,000 人で、マニラ間とカガヤン間の重要な足となっ
ており、飛行機より安価であるため、利用者は多い。岸壁には、客船用待合室等の施設がなく、セブ
港湾庁がピア‐１の待合室と着岸岸壁間に、輸送バスサービスを行っている。しかしながら、実態を
見ると、下船者については、本船から徒歩で荷役捌き場近くのを通過してピア４のゲートから退出し
ているケースも多くみられた。
1 - 16
4)-6 国内 RORO 船の荷役及び旅客の利用状況
総トン数 5,000ｔ以上の大型 RORO 船は、主に B９～10 岸壁に横付けに、5,000ｔ以下の中型船は、B
11～12、B 15～17 岸壁に艫付けで着岸している。 総トン数 500ｔ以下の小型船は、主に B19、B21～
22、B24～25 等の岸壁に艫付けで着岸している。貨物ランプゲートと旅客用舷門が後部にある本船が
多いため、艫付け着岸にて荷役、乗客乗下船を行っている。大型船は、自走車両もあるが、コンテナ
貨物が多く、陸上トレーラーヘッドで荷役を行っている。中小船は、バラ積み、パレット積みが多い
ため、フォークリフトを使用し、人力にて荷役を行っている。
旅客は、2011 年８月の統計によると、大型船が寄港当たり約 500 人、中小型船で 100～350 人前後
となっているが、かなり寄港により乗下船数が異なる。小型船を除く出航船を見ると、夕方着岸し、
夜出航し、翌朝の到着するスケジュールが多い状況であった。
1 - 17
5) 新港建設候補地の地域開発計画
「JICA セブ州港湾総合開発計画調査(2002)」によれば、新港建設候補地は以下に示す５カ所の地点
である。本項では、これら周辺の最近の開発計画について現況を報告する。
図 1-3-4 新港の建設候補地
セブ市
ミングラニラ
コンソラシオン
セブ 南
マクタン
マクタン
南
（出典：JICA セブ州港湾総合開発計画調査(2002)）
1 - 18
北
5)-1 コンソラシオン
コンソラシオン町の新港建設候補地周辺では、大規模な開発計画はない。コンソラシオン町の総合
土地利用計画 2001-2010 によると、新港建設候補地周辺の土地利用計画は図 1-3-5 に示す通りで、タ
ユッドの州道から南側の区域に重工業の土地利用を集約する土地利用計画となっている。重工業区域
に囲まれた新港候補地周辺はすでに国際港区域に指定され、住宅系・商業系土地利用と明確に分離し
て配置されている。
図 1-3-5 コンソラシオン町の都心ゾーニング図
リロアン町
カンサガ湾
マンダウエ市
高密度住宅ゾーン（R3）/ブロック 1～7
高密度住宅ゾーン（R2）/ブロック 8～19
高密度住宅ゾーン（R1）/ブロック 20～25
公営住宅ゾーン（SHZ）/ブロック 26
公共公益施設ゾーン（1）/ブロック 27～37
商業ゾーン（C2）/ブロック 38～41
商業ゾーン（C1）/ブロック 42～60
中工業ゾーン（I2）/ブロック 61～66
重工業ゾーン（I3）/ブロック 67～71
農地ゾーン/ブロック 72
公園・レクリエーション・空地ゾーン/ブロック 73～76
緩衝帯・地役権・サルベージゾーン/
河川沿岸地役権/ブロック 77
サルベージゾーン（海岸線）/ブロック 78
工業ゾーン緩衝帯/ブロック 79
国際港/ブロック 80
養魚場（農漁業）/ブロック 81～82
マングローブ林（低地樹木）/ブロック 83～84
河川
カンサガ湾
道路
都心区域境界
（出典：コラシオン町）
1 - 19
5)-2 マクタン北部
マクタン北部の新港建設候補地周辺では、ラプラプ市による埋め立て計画があり、総開発面積 450ha、
全５区画の区域に港を含む複合的な都市開発が計画されている（図 1-3-6 参照）。
図 1-3-6
y マクタン北部埋め立て計画
p p
（出典：ラプラプ市）
リゾート・観光・
リゾート・観光
関連土地利用
・関連土地利用
港湾及び関連区域
港湾及び関連区
倉庫・軽工業
倉庫・軽工業・
空港関連工業
空港関連工業
ＩＴ・コンピュ
IT・コンピュ
ータ・商業・混
―タ・商業・混合
合土地利用
土地利用
1 - 20
リゾート・
観光
リゾート・観光・
・関連土地利用
関連土地利用
5)-3 マクタン南部
マクタン南部の新港建設候補地周辺では、セブ州による大規模な埋め立て計画があり、総開発面積
2,421ha、全７区画の区域に港を含む複合的な都市開発が計画されている（図 1-3-7 参照）。この開発
区域にマクタン・セブ国際空港を移転させるという提案も行われている。
図 1-3-7 マクタン南部埋め立て計画
マンダウエ市
ラプラプ市
セブ市
オランゴ島
区画１
405 ha
CORDOVA
コルドバ
区画２
594 ha
区画１
マリタイムシティ（港湾区域）
405 ha
区画２
セブニューシティ1
（都市/混在利用地区）
594 ha
区画３
セブニューシティ2
（居住/埋立地区）
518 ha
区画４
マクタン・アクアビル
（観光・リゾート地区）
472 ha
区画５
コルドバ・ニュータウン
204 ha
区画６・７
オーシャンビュー・ビレッジ
116 ha
122 ha
区画７
112 ha
区画５
204 ha
区画３
518 ha
区画４
472 ha
（出典：セブ州）
1 - 21
5)-4 セブ南部
セブ南部の新港建設候補地周辺では、セブ南部道路プロパティプロジェクトが行われており、総面
積 275.09ha のうち約 39%の土地が空地となっているが、新港建設候補地周辺の街区は住宅を中心とす
る複合開発が計画されている。
図 1-3-8 セブ南部道路プロパティプロジェクト土地利用計画図
池 AＡ（61.13ha）
(61.13 ha)
池
SM（売却済）
SM(売却済)
（30.41ha）
(30.41 ha)
フィルインベスト
フィルインベスト
(JV)（39.02ha）
(JV) (39.02 ha)
提案
提案
河川
河川
凡
凡 例
例
売却済（52.03ha）
売却済（52.03 ha）
共同事業
（39.02ha）
共同事業（39.02
ha）
貸付（3.15 ha）
貸付（3.15ha）
寄付（12.35
ha）
寄付（12.35ha）
空地（107.41ha）
空地（107.41ha）
池 A（61.13
ha）
池
Ａ（61.13ha）
合計面積
ha
合計面積 275.09
275.09ha
フィルインベスト(売却)（10.65ha）
フィルインベスト(売却)
(10.65 ha)
（出典：セブ市）
1 - 22
5)-5 ミングラニラ
ミングラニラの新港建設候補地周辺では、ミングラニラ町による大規模な埋め立て計画があり、総
開発面積 300ha、全５区画を段階的に埋め立てる計画となっており、新港建設候補地周辺はフェーズ
１での埋め立てが計画されている（図 1-3-9 参照）。
図 1-3-9 ミングラニラ埋立計画
セブ州
セブ州
ミングラニラ町
ミングラニラ町
ミングラニラ開発計画
及び土地利用案
凡例
凡例
住宅地
住宅地
商業地
商業地
公共公益施設
公共公益施設
軽工業
軽工業
公園・運動場・空地
公園・運動場・空地
農地
農地
提案埋立地
提案埋立地
主要幹線道路
主要幹線道路
内陸部沿岸道路
内陸部沿岸道路
堤防
堤防
海岸線
海岸線
埠頭
埠頭
クリーク
クリーク
橋
橋
バランガイ境界
バランガイ境界
（出典：ミングラニラ町）
1 - 23
第２章
調査方法
（１）調査内容
複数の新港候補地の実現性を再度検討した上で、候補地を決定し、コンテナ新港の開発計画を立案し
経済財務分析を実施する。計画においては円借款における STEP と民活を最大限に利用した計画とする。
既存港では、コンテナ港移転後の用地を含め各種港湾施設の再開発計画を立案する。物流活性化が地域
経済へ及ぼす効果分析、環境社会に配慮した計画立案、官民連携による事業実施方法の検討、官民資金
分担の検討を実施する。具体的内容は以下の通りである。
1) 既存資料のレビュー
2002年の「フィリピンセブ州港湾総合開発計画調査」（JICA）及び、2004年の「全国港湾網戦略的開
発マスタープラン調査」(JICA)等のセブ港に係わる既往調査のレビューを行う。
2) 既存港湾現状調査
セブ港及び周辺既設港湾の施設整備現況、船舶、貨物及び旅客交通の現況と施設の利用状況（船舶、
荷役、ヤード、搬出等品目別利用状況）及び「荷主」、主要な保管施設の立地状況、港湾周辺における
経済社会活動現況、及び港湾背後圏の現況を把握し、現状におけるセブ港の課題を抽出する。
3) 貨物量推計見直し
セブ港の港湾活動に関わる近年の各種統計値を収集するとともに、既存報告書において用いられてい
る各種データも活用し、目標年度における港湾貨物量、港湾交通量を推計する。この場合、港湾貨物量
はコンテナ等の荷姿別に推計することを基本とする。
4) 関連計画・プロジェクト調査
特に2002年以降の関連する全ての計画調査（上位計画、地域計画、港湾、道路、空港、民間投資他）
の現状と今後の予測調査を行い、他の候補地も比較検討し、当該プロジェクトの整合性と実現の可能性
を確認する。
5) 港湾計画見直し
上記貨物量推計に基づき港湾整備上位計画・方針も考慮した上でセブコンテナ新港及び既存港の必要
施設･規模・配置を確認する。
6) 官民連携PPP調査
フィリピンにおいては全ての主要コンテナターミナルは公共で整備された港湾施設を民間オペレー
2 - 1
ターがコンセッションにより運営管理している。セブコンテナ新港においても同様の形態で事業化され
る可能性が高く特に施設建設後の運営管理における民間オペレーターを含めた官民連携スキームの実
施方法、資金分担、資金調達、投資効果の検討をおこなう。また、既存港の外貿コンテナふ頭の移転に
よる跡地利用と既存港全体の再開発計画に対するPPP導入の可能性について検討する。既存港湾域の再
開発計画においては、不動産売買が活発化しているセブ市の動向を調査し、港湾貨物荷役以外の港湾ビ
ジネス、アメニティー施設開発の可能性を考慮した民間セクター参入のシナリオを検討する。PPPスキ
ームによる再開発計画については、資金調達方法、投資効果さらには雇用・観光など地域経済へ与える
影響も考慮する。
7) 施設設計・施工・積算
セブコンテナ新港計画案及び既存港開発計画に関し最新の実勢工費単価を用いて積算の見直しをお
こなう。
8) 経済・財務分析
新港開発の評価においては、WITH/WITHOUT 比較で EIRR を算出するとともに、可能な限り NPV 及び B/C
も算出し、総合的な観点から経済的評価を行う。財務分析はコンテナ新港の基幹施設を公共で建設した
後、民間オペレーターがコンセション契約により、一部の運用施設の建設とターミナル運営を行う前提
で行う。借款償還可能な範囲で STEP 適用の優位性も含め民間へのコンセッション条件・形態を明らか
にする。FIRR を算定し、事業の採算性を検討する。
また、既存港は、背後の都市機能と調和のとれた再開発が構想されており、旅客ターミナルや RORO
バース/高速船バースの改修等が提案されている。これらセブ既存港の再開発計画について、
WITH/WITHOUT ケースを設定の上 EIRR を算出し、事業実施の妥当性を検討する。整備費や港湾利用収入
等から FIRR を算出し、事業の採算性を検討する。
9) 環境社会配慮
プロジェクトの実施に伴う環境社会面への影響として、JICA「環境社会配慮ガイドライン」の「別紙
４スクリーニング様式」並びに「チェックリスト一覧表」及びJBIC「環境社会配慮確認のための国際協
力銀行ガイドライン」の参考資料「スクリーニングフォーム」並びに「チェックリスト一覧表」を参考
に幅広い洗い出しをおこなう。環境天然資源省セブ支局（Environmental Management Bureau） より発
行される環境承認許可証（Environmental Compliance Certificate)はSTEP融資の必要条件である。2002
年にJICAが実施した環境影響評価(EIA)は約10年が経過しているためその問題点・課題の抽出を行い許
可証取得の支援を行う。
10) 技術的実現可能性
2002年完了のJICA 調査等にて策定の施工積算を見直しSTEPと民活の適用の可能性を検討する。
2 - 2
（２）調査方法・体制
調査方法として、調査全体のフローを図2-2-1に示す。調査団の組織図を図2-2-2に示す。
図2-2-1 調査全体のフロー
2002年
JICA調査
PPPスキームの
適用検討
制度・組織
調査
基
本
方
針
、
方
法
、
工
程
、
手
順
等
の
検
討
社会・経済
ﾌﾚｰﾑ調査
セブ新港
港湾計画
周辺条件
調査
既存港
港湾計画
貨物推計
調査
施設
概略
設計
及び
施工
積算
環境社会
影響支援
現況施設
調査
関連案件
調査
社会環境
調査
相手国政府機
関との協議
DOTC
CPA
DENR
経
済
財
務
分
析
ド
ラ
フ
ト
フ
ァ
イ
ナ
ル
レ
ポ
｜
ト
の
作
成
レ
ポ
｜
フ
ァ
イ
ナ
ル
レ
ポ
｜
ト
の
作
成
ト
等
コ
メ
ン
ト
METI
（出典：調査団作成）
カウンターパートのセブ港湾庁（CPA）は、1992年のR.A. 7621によって、セブ州にあるすべての港湾
を管理するために、PPAの港湾システムから分離して設立された。CPAは1996年１月１日より、セブ州に
あるすべての港湾を引き継いで港湾運営をしている。CPA理事会を組織の頂点として運営されている。
CPAの組織図を以下に示す。
2 - 3
図2-2-2 CPAの体制
CPA 理事会
CPA 長官
CPA 副長官
内務局
港湾管理局
財務・管理局
エンジニアリングサービス局
ビジネス調査・開発局
法務局
保安・安全・環境局
（出典：調査団作成）
2 - 4
図2-2-2 調査団の実施体制
オリエンタルコンサルタンツ
GC事業本部 港湾開発部
◎プロジェクトマネージャー
オリエンタルコンサルタンツ
GC事業本部港湾開発部
プロジェクト部長　日野功
現地支援
オリエンタルコンサルタンツ
マニラ事務所
所長　宮越　一郎
総括･事業費概算
ｵﾘｴﾝﾀﾙｺﾝｻﾙﾀﾝﾂGC事業本部港湾開発部
日野功 (兼務)
◎技術担当/港湾計画
ｵﾘｴﾝﾀﾙｺﾝｻﾙﾀﾝﾂGC事業本部港湾開発部
中西雅時 (OC)
地域開発計画(旧港の再開発)
ｵﾘｴﾝﾀﾙｺﾝｻﾙﾀﾝﾂGC事業本部ﾌﾟﾗﾝﾆﾝｸﾞ部
中島暁子 (OC)
現地支援
三菱商事株式会社
マニラ事務所
官民連携事業(PPP･資金調達･投資効果)
株式会社Ides
堤敏郎
【協力企業】
三菱商事株式会社
（担当）
インフラプロジェクト本部
交通･インフラ事業ユニット
次長　中井　文夫
◎需要予測･経済財務分析
株式会社Ides
加藤寛
【協力企業】
新日本製鐵株式会社
（担当）
プロジェクト開発部海外開発グループ
部長代理　鈴木　貴史
港湾施設設計
ｵﾘｴﾝﾀﾙｺﾝｻﾙﾀﾝﾂGC事業本部港湾開発部
佐藤淳
ターミナル計画･運営
ｵﾘｴﾝﾀﾙｺﾝｻﾙﾀﾝﾂGC事業本部港湾開発部
土谷一寿
道路計画･設計積算
ｵﾘｴﾝﾀﾙｺﾝｻﾙﾀﾝﾂGC事業本部道路技術部
原田篤
◎環境･社会配慮
ESS International Consultancy Corp.
CATALINO T. TACLIBON JR.（再委託)
（出典：調査団作成）
2 - 5
（３）調査スケジュ－ル
調査期間は2011年８月17日から2012年２月16日までである。この間、一次現地調査、二次現地調査の
２度の現地調査を行う。調査のスケジュールを表2-3-1に示す。
表2-3-1 調査スケジュール
8月
9月
2011
10月
2012
11月
12月
1月
2月
（国内作業）
①　国内準備作業
②　国内解析
③　最終報告書取りまとめ
（現地作業）
④　第一次現地調査
⑤　第二次現地調査
（報告書提出）
⑥　ドラフトレポート
提出期限12月22日
⑧　最終報告書
提出期限2月16日
（出典：調査団作成）
現地調査は、カウンターパートの CPA 港湾庁、各計画に係るステークホルダーとの聞き取り調査、協
議等を行い、実施された。主要な現地調査実施記録は、以下に示す。
表2-3-2 現地調査実施記録
日程
相手先
実績
担当者
第１次現地調査
8 31 協力企業協議
三菱商事、新日鐵マニラ事務所
三菱商事グループマネジャー安原啓文、新日鐵中原秀雄
所長
9
日本大使館（マニラ）
是枝憲一郎二等書記官、針谷雅幸二等書記官
調査開始前挨拶
JETROマニラ事務所
勝見ディレクター
調査開始前挨拶
JICAマニラ事務所
伊藤晋次長、寺崎幸恵企画調査員
1 調査開始前挨拶
2 調査開始前挨拶・説明 フィリピン国運輸通信省
アリストル・バチュアン次官, ジョージ・エスグエ
ラ次官補, ラウデレス・パタルナン通信部門事務
官, フローレンシア・クレウス計画長官他
5 調査開始前挨拶・説明 セブ港湾庁
デニス・ヴィラモア本部長, トーマス・リヴェラル
理事, ジョセリオ・スラーノ計画部長, グレン・カ
スティーロ財務事務部長他
13 聞き取り調査
外航船社　エバーグリーン（Evergeen）レネ・レデスマ支店長代理
聞き取り調査
外航船社　アメリカ・プレジゼント・
ライン（APL）
リー・コンティーノ支店長
聞き取り調査
外航船社　マースク(Maersk)　内航船
社　エム・シー・シー（MCC）
ロジェール・ラミレス
14 聞き取り調査
セブ州
アドルフォ・クイロガ州計画・開発事務官補
聞き取り調査
セブ市
アリピオ・バカーソ州計画・開発事務官
2 - 6
日程
担当者
港湾管理部ダンテ・クラリト
カガヤンデオロ港調査 フィリピン港湾庁　カガヤンデオロ港
港湾地域地権者協会（Port Zone Lot
19 聞き取り調査
Owners Association）
港湾作業会社オパスカー（OPASCOR）
20 運用現状調査
クラロ・フォンタニーラ部門長
フェロミオ・リン協会長
ロビン・オン理事
オペレーション部長ジョナサン・フェルナンデス
アリストル・バチュアン次官, デニス・ヴィラモア
本部長 他
21 サイト選定説明
サイト選定副大臣
聞き取り調査
タミヤ・フィリピン
松岡コンサルタント
セブ日本商工会事務所
長門事務所長
内航船社サルピシオ社（Sulpicio）
ヴィクトリア・ゴー上級取締役
セブ港湾庁
デニス・ヴィラモア本部長,　トーマス・リヴェラル理
事, ジョセリオ・スラーノ計画部長, グレン・カス
ティーロ財務事務部長他
22 聞き取り調査
聞き取り調査
23 CPA部門長会議
聞き取り調査
セブ・ミツミ
佐藤部長
聞き取り調査
郵船ロジスティック
武永支店長
聞き取り調査
日本通運セブ支店
沼崎支店長
運用現状調査
CIA
ベンジャミン・アコール社長
27 聞き取り調査
30
10
相手先
実績
15 カガヤンデオロ港調査 フィビデック産業団地
新港サイト説明（国会議
員）
セブ・ホールディング会社(Cebu Holdings
ジョナス・スアン技術計画監督
Inc)
セブ港湾庁
オスメナ議員, アリストル・バチュアン次官, デニス・
ヴィラモア本部長
ペドロ・コンペディーノコンサルタント
1 ナガ市視察
スペース社（Space）
5 マンダウエ港湾視察
マンダウエ市
7 調査結果中間報告
セブ港湾庁
デニス・ヴィラモア本部長, ジョセリオ・スラーノ計画
部長, グレン・カスティーロ財務事務部長他
10 PPP 再開発計画協議
三菱商事マニラ事務所
三菱商事一木伸也支店長、安原啓文グループマネジャー
11 調査結果中間報告
運輸通信省
アリストル・バチュアン次官, ジョージ・エスグエラ次
官補, ラウデレス・パタルナン通信部門事務官, フロー
レンシア・クレウス計画長官他
JICAマニラ事務所
伊藤　晋次長、寺崎　幸恵企画調査員, フローロ・アド
ヴィエント計画部長, リー・ぺナローヨ上級計画部長
日本大使館（マニラ）
是枝憲一郎二等書記官、針谷雅幸二等書記官
JETROマニラ事務所
勝見ディレクター
調査結果中間報告
12 調査結果中間報告
調査結果中間報告
オペレーター聞き取り調査アジアン・ターミナル株式会社 (ATI)
ショーン・ペレス副社長, アーネスト・シュルツ上級副
社長, プロジェクト部ホセ・カルピオ
ターミナル運営会社インターナショナル・
エドガルド・アベサミス上級副社長
オペレーター聞き取り調査コンテナ・ターミナル・サービス社
（ICTSI）
第2次現地調査
運輸通信省
ジョージ・エスグエラ次官補, ラウデレス・パタルナン
通信部門事務官, フローレンシア・クレウス計画長官他
JETROマニラ事務所
勝見ディレクター
1 検討結果中間報告
CPA
デニス・ヴィラモア本部長, ジョセリオ・スラーノ計画
部長, グレン・カスティーロ財務事務部長他
5 今後の対応
CPA長官
デニス・ヴィラモア本部長
7 検討結果中間報告
日本大使館（マニラ）
是枝憲一郎二等書記官、針谷雅幸二等書記官
8 検討結果最終報告
運輸通信省
ジョージ・エスグエラ次官補, ラウデレス・パタルナン
通信部門事務官, フローレンシア・クレウス計画長官他
検討結果最終報告
JETROマニラ事務所
勝見ディレクター
9 検討結果最終報告
JIICAマニラ事務所
伊藤　晋次長、寺崎　幸恵企画調査員
11 29 検討結果中間報告
検討結果中間報告
12
（出典：調査団作成）
2 - 7
第３章
プロジェクトの内容及び技術的側面の検討
３.１需要予測
1) 経済フレーム
フィリピン政府は、フィリピンの国土経営や経済運営の基本政策として“フィリピン開発計画 2011 –
2016” を策定し、公表している。この計画においては、雇用の創出と貧困の削減を主たる政策課題に
掲げており、これを達成するために少なくとも計画期間である 2011 年 – 2016 年 の６年間は、年率７–
８%の高い経済成長率を目指すことをうたっている。従って、セブ港の需要予測を行うための経済フレ
ームとして、計画期間中はフィリピン政府の掲げる政策目標の上限値（年率８%）とするシナリオ（オ
プション１）や下限値（年率７%）とするシナリオ（オプション２）が考えられる。
一方、国際通貨基金（IMF）は、2017 年までの世界各国の経済成長率を予測し、発表している。経済
の中期的・長期的見通しは極めて困難なもののうちの一つであるが、現時点では IMF の経済見通しが最
も信頼できるものである。このため、IMF の予測に基づき、2017 年迄フィリピン経済は年率５%で成長
すると予測するシナリオ（オプション３）が考えられる。
フィリピン経済は 2010 年には高い経済成長率を実現しているが、2011 年においては経済成長が５%
以下に鈍化している。このため、これらの実績を加味して 2011 年から 2030 年までの 20 年間の経済成
長率については表 3-1-1 に示す３通りのシナリオが考えられる。
フィリピンの最大の貿易相手国である日本は自然災害等により大きな痛手を受けており、また米国も
経済的停滞が続いている。さらに EU においては加盟国の信用不安や通貨の不安定が顕在化している。
このような状況下において、本調査の対象とする港湾プロジェクトでは必要資金を外国政府からの借り
入れによって調達することが想定されるため、確実なプロジェクト形成や資金の返済計画が強く望まれ
る。このため、本調査の需要予測で用いる経済フレームとしては、楽観的な経済予測は避け、もっとも
控えめな成長シナリオであるオプション３に準拠することとする。
なお、セブ港の直接的な背後圏である第７地域の過去の経済成長率の動向は、フィリピン全国平均値
の動向とほぼ同様に推移していることが確認されている。このため、表 3-1-1 オプション３の予測値を
第７地域の経済成長率にも適用する。
表 3-1-1 需要予測のための経済フレーム
年
フィリピン
第７地域
2000-2007
実績 (%)
1.76%-7.09%
実績 (%)
2.34%-8.61%
オプション１ (PDP 高め成長）
2010
7.3%
7.3%
経済フレーム オプション２ (PDP 低め成長）
オプション３ (IMF WEO)
2011
5.0%
8.0%
7.0%
6.0%
5.0%
4.7%
7.0%
4.9%
6.0%
5.0%
5.0%
5.0%
Note: PDP: Philippine Developmant Plan, WEO: World Economic Outlook
（出典：調査団作成）
3 - 1
2012-20162017-20202021-2030
2) 総取扱貨物量の推計
セブ本港はマニラ港に次いでフィリピン第二の港湾であり、年間の取扱貨物量は 1,200 万 t を超えて
いる。セブ島の経済とそこに居住する人々の生活を支えるとともに、ビサヤ地域全体へ物資を供給し交
易を促進する機能を併せ有している港湾である。
セブ本港で取扱われる総貨物量は、2000 年以降の実績では、年率３%以上で増加している。総貨物量
と地域総生産（GRDP）との相関分析を行ったところ、高い相関度（決定係数＝0.8297）を示した。先に
設定した将来経済フレームを適用すると、表 3-1-2 及び図 3-1-1 に示すように、2020 年には 1,600 万 t、
2030 年で 2,400 万 t と推計される。
表 3-1-2 セブ本港総取扱貨物量の推計
年
総貨物量
2001
9,240
2010
12,475
2015
13,842
(単位: 千重量トン)
2025
2030
19,658
23,826
2020
16,392
（出典：調査団作成）
図 3-1-1 セブ本港総取扱貨物量の実績と推計
実績
予測
重量トン
30,000,000
25,000,000
20,000,000
15,000,000
10,000,000
5,000,000
0
2000
2005
2010
2015
年
（出典：調査団作成）
3 - 2
2020
2025
2030
3) 貿易形態別貨物量の推計
前節において推計された総貨物量を貿易形態別（輸出、輸入、移出、移入）に推計する必要がある。
これは、外国貿易と国内交易とでは税関等の関係上貨物を取り扱う場所が異なることが一般的であり、
また出と入りとでは荷役効率が異なることが多いためである。
セブ本港における最近６年間の貿易形態別の取扱貨物量（重量トン）の推移を図 3-1-2 に示す。2010
年においては、移入が最も多く 540 万 t、移出 400 万 t、輸入 220 万 t、輸出 90 万 t となっている。
図 3-1-2 セブ本港貿易形態別貨物量の推移
輸入
輸出
移入
移出
6,000,000
重量トン
5,000,000
4,000,000
3,000,000
2,000,000
1,000,000
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
年
（出典：調査団作成）
貿易形態別の貨物量を推計するために、GRDP との相関式もしくは GRDP に対する弾性値を求めること
によって将来値を予測する。弾性値は、ひとつの変数が１%変化したときに他の変数が何%変化するかを
示す指標であり、パラメーターの変化に対する反応度を測定できる道具であり、無次元化されている。
実務的には、独立変数及び従属変数とも対数表示し、両変数間で回帰分析を行った場合の回帰係数が弾
性値を表すことになる。
輸入貨物量について GRDP との相関分析を行った事例を図 3-1-3 に、移出貨物量について GRDP に対す
る弾性値を求めた事例を図 3-1-4 に, それぞれ示す。
相関分析もしくは弾性値法により求めた貿易形態別の取扱貨物量の予測値を表 3-1-3 及び図 3-1-5 に
示す。2010 年から 2030 年までの 20 年間では、年率 3.2%で取扱貨物量が拡大することが予測されるが、
貿易形態別では輸入貨物が年率 6.6%で伸びることが予測され、その結果 2030 年頃には輸入貨物が 790
万 t を超え、移入貨物量(780 万 t)をも凌駕することが予測される。
3 - 3
図 3-1-3 輸入貨物量と GRDP の相関分析
重量トン('000)
2,500
2,000
y = 32.29 x - 1,399,603.56
2
R = 0.93
1,500
1,000
500
0
60,000
80,000
100,000
120,000
第７地域の国内総生産 (百万ペソ)
（出典：調査団作成）
図 3-1-4 移入貨物の GRDP に対する弾性値
6.96
y = 0.4338x + 4.2464
2
R = 0.6334
Log (重量トン)
6.94
6.92
6.9
6.88
6.86
6.84
6.00
6.05
6.10
6.15
Log (フィリピンの国内総生産, 百万ペソ)
6.20
（出典：調査団作成）
表 3-1-3 貿易形態別取扱貨物量の予測結果
年
(1) 輸入
(2) 輸出
(3) 移入
(4) 移出
(1)～(4)　の合計
総貨物量からの推計
2010
2,211,923
894,898
5,362,023
4,006,447
12,475,291
12,475,291
2015
3,083,000
985,000
5,376,000
4,845,000
14,289,000
13,842,005
2020
4,316,000
1,087,000
6,079,000
5,347,000
16,829,000
16,392,102
（出典：調査団作成）
3 - 4
(単位: 重量トン)
2025
2030
年平均成長率
5,895,000
7,911,000
6.58%
1,201,000
1,326,000
1.99%
6,878,000
7,782,000
1.88%
5,904,000
6,518,000
2.46%
19,878,000 23,537,000
3.23%
19,658,013 23,826,235
3.29%
図 3-1-5 貿易形態別取扱貨物量の過去の推移と将来予測結果
輸入
輸出
移入
移出
10,000,000
重量トン
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
年
（出典：調査団作成）
4) 荷姿別貨物量の推計
貿易形態別の貨物量が予測された後に、貿易形態毎に荷姿別の貨物量を推計する。荷姿は CPA の港湾
統計では、バラ貨物、混載貨物、コンテナ貨物、車両の４種類に分類されている。荷姿別に貨物量を予
測することが必要な主たる理由は、荷姿によって荷役効率や荷役機械の種類が異なるからである。
セブ本港における貿易形態別荷姿別構成比の事例（移出）を図 3-1-6 に示す。これらの過去の実績を
考慮し、さらに最近の趨勢を加味し、表 3-1-4 に示すように計画年における貿易形態別荷姿別構成比を
設定した。貿易形態別貨物量に各年の荷姿別構成比を乗ずることによって各年の貿易形態別荷姿別貨物
量が表 3-1-5 に示すように推計される。
図 3-1-6 荷姿別構成比（移出）
荷姿別構成比
ばら荷
雑貨
コンテナ
車両
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2000
2002
2004
2006
年
（出典：調査団作成）
3 - 5
2008
2010
表 3-1-4 貿易形態別荷姿別構成比
貿易形態
年
バルク
ブレクバルク
コンテナ
車両
輸入
2010
7.3%
16.8%
75.9%
輸出
2020
10.0%
15.0%
75.0%
2010
0.0%
0.0%
100.0%
移入
2020
0.0%
2.5%
97.5%
2010
5.74%
42.59%
45.81%
5.87%
移出
2020
3.0%
45.0%
45.0%
7.0%
2010
4.42%
52.35%
34.89%
8.34%
2020
2.0%
53.0%
35.0%
10.0%
（出典：調査団作成）
表 3-1-5 年別貿易形態別荷姿別貨物量の予測結果
年
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
外　貿
コンテナ
TEU
103,944
112,700
103,139
115,246
120,281
128,803
146,459
169,191
157,634
178,879
202,213
202,454
215,129
228,425
242,372
257,003
272,351
288,779
306,029
324,142
343,160
363,128
384,096
406,111
429,228
453,500
478,986
505,746
533,845
563,348
594,326
外　貿
輸入バルク 輸出バルク 輸入　雑貨 輸出　雑
(MT)
貨 (MT)
MT
MT
48,203
14,338
372,268
2,651
70,971
5,542
417,270
2,647
53,912
20,000
406,547
2,484
73,986
10,027
259,359
3,520
60,931
6,000
192,140
31,735
44,206
2,000
333,910
21,254
75,648
7,800
276,922
30,177
42,056
0
350,477
30,100
93,287
0
423,989
32,062
125,543
0
411,523
8,335
156,373
0
358,674
0
174,708
0
382,455
2,279
195,129
0
408,142
4,648
217,245
0
434,623
7,109
241,163
0
461,922
9,664
266,998
0
490,061
12,317
294,871
0
519,063
15,070
325,344
0
549,681
17,933
358,190
0
581,264
20,905
393,560
0
613,836
23,988
431,616
0
647,424
27,186
460,195
0
690,292
27,730
490,202
0
735,304
28,285
521,710
0
782,566
28,850
554,794
0
832,191
29,427
589,532
0
884,298
30,016
626,006
0
939,010
30,616
664,305
0
996,457
31,229
704,518
0
1,056,777 31,853
746,742
0
1,120,113 32,490
791,077
0
1,186,615 33,140
コンテナ
TEU
299,630
310,845
337,370
335,092
311,282
317,317
279,442
292,548
295,155
257,469
247,295
278,904
294,434
301,115
307,946
325,429
332,810
340,523
348,414
356,486
364,744
373,863
383,209
392,790
402,609
412,675
422,992
433,566
444,405
455,516
466,904
移入　バ 移出　バ
ルク (MT) ルク (MT)
内　貿
移入 雑貨
移出 雑貨
(MT)
(MT)
734,573
32,255
42,507
45,060
78,396
70,573
46,317
2,332
6,824
9,625
99,700
37,200
1,366,913
1,741,965
1,696,717
1,913,186
1,852,455
1,740,712
1,494,780
2,251,422
2,611,269
2,143,714
2,255,197
2,146,086
122,699
273,754
266,807
259,636
251,954
243,739
234,970
225,626
215,787
205,316
194,187
182,372
186,931
191,605
196,395
201,305
206,337
211,496
216,783
222,203
227,758
233,452
71,662
194,678
187,470
180,064
172,295
164,153
155,625
146,700
137,419
127,708
117,554
106,942
109,081
111,263
113,488
115,758
118,073
120,434
122,843
125,300
127,806
130,362
1,780,891
2,030,300
2,089,791
2,153,060
2,218,174
2,285,186
2,354,150
2,425,122
2,499,377
2,575,830
2,654,543
2,735,582
2,803,972
2,874,071
2,945,923
3,019,571
3,095,060
3,172,436
3,251,747
3,333,041
3,416,367
3,501,776
2,421,876
2,303,575
2,349,794
2,398,818
2,448,861
2,499,945
2,552,090
2,605,319
2,660,698
2,717,250
2,774,999
2,833,972
2,890,651
2,948,464
3,007,433
3,067,582
3,128,934
3,191,512
3,255,343
3,320,449
3,386,858
3,454,596
移入 車両
(MT)
移出　車
両 (MT)
269,250
279,634
291,742
304,562
317,834
331,575
345,798
360,519
375,937
391,900
408,427
425,535
436,173
447,078
458,255
469,711
481,454
493,490
505,827
518,473
531,435
544,721
314,158
366,817
381,172
396,248
411,768
427,745
444,190
461,115
478,721
496,846
515,505
534,712
545,406
556,314
567,440
578,789
590,365
602,172
614,216
626,500
639,030
651,810
旅客
（人）
10,059,048
10,156,654
10,738,198
10,934,435
11,785,915
11,945,178
10,666,071
10,921,179
10,321,278
9,784,977
10,993,921
11,195,137
11,396,353
11,597,568
11,798,784
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
12,000,000
（出典：調査団作成）
5) 外貿コンテナ貨物量（TEU）の推計
コンテナは岸壁に据え付けられている専用のガントリークレーンによって荷役されることが多く、貨
物が入っていない空コンテナであっても上記のクレーンを使って荷役される。バラ貨物や混載貨物の場
合には貨物のみが荷役の対象であるが、コンテナの場合には、貨物の本体ではなく、容器が荷役の対象
となる。このため、前者では貨物量の単位として MT が使われるが、後者の場合には、容器の数の単位
である TEU が使われることが多い。とりわけ、混載貨物と一緒に荷役されることがほとんどない外貿コ
ンテナでは、取扱数量の単位として TEU が使われることが一般的である。
このため、外貿コンテナについては、2000 年以降のコンテナ取扱量（TEU）と第７地域の総生産額（GRDP）
との相関分析を行って、計画年度におけるコンテナ取扱量（TEU）の予測も併せ実施した。相関式の決
定係数は 94.0%を示しており、両者には高い相関性が確認される。外貿コンテナは、2020 年には 34 万
3,000 TEU, 2030 年には 59 万 4,000 TEU と予測される。
3 - 6
表 3-1-6 外貿コンテナの予測（TEU）
年
外国貿易合計
2000
103,944
2010
202,213
2005
128,803
2015
257,000
2020
343,000
2025
454,000
(単位: TEU)
2030
594,000
（出典：調査団作成）
図 3-1-7 外貿コンテナの実績と将来予測（TEU）
ＴＥＵ
実績
予測
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
0
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
年
（出典：調査団作成）
6) 旅客需要量の推計
セブ本港においては、
図 3-1-8 に示すように年間 1,100 万人が乗降しており、2005 年においては 1,200
万人を記録している。セブ港の乗降客数は、過去 10 年間ほぼ一定している。セブ州を除くフィリピン
の全ての港湾を管理する PPA の統計によると全国 PPA 港湾を合計しても約 5,000 万人であり、マニラ港
の乗降客数は 200 万人弱である。セブ港がフィリピンの旅客海上交通の中心となっていることが明らか
である。
過去の実績によれば、乗降客数は GDP 等の経済指標との相関性は低く、ほぼ一定値を示している。こ
のため、セブ本港の乗降客数としては、過去最大値の 1,200 万人/年と推計する。
3 - 7
表 3-1-7 セブ本港における乗降客数の実績と予測値
年
乗降客数
2000
10,059
2005
11,945
2010
10,994
2015
12,000
(単位: 千 人)
2025
2030
12,000
12,000
2020
12,000
（出典：調査団作成）
図 3-1-8 全 PPA 港湾とセブ本港の乗降客数の実績
PPA 全港湾
セブ本港
乗降客数（人）
60,000,000
50,000,000
40,000,000
30,000,000
20,000,000
10,000,000
0
2000
2002
2004
2006
2008
2010
年
（出典：調査団作成）
7) 港湾交通量（海上交通量）の推計
2010 年におけるセブ本港の入港船舶数は 29,963 隻であり、うち内航船は 29,554 隻、外航船は 409
隻である。最近数年間をみるとセブ本港へ寄港する外航船の入港船舶数に大きな変化は見られないが、
外航船の総トン数合計値は、同期間に大きな増加を示している。これは外航船舶が年ごとに大型化して
いるためであり、2009 年の統計によると外航船舶の平均は約 12,000 GRT となっている(表 3-1-8 を参照)。
セブ本港における外航船の合計総トン数は、外貿貨物量（重量トン）を独立変数とする回帰式によっ
て目標年次の数値を予測可能である。過去５年間のデータに基づいて分析を行ったところ、高い相関性
（決定係数＝83.2%）が得られ、この関係式に基づくと 2030 年の外航船総トン数合計値は 2,700 万 GRT
となるが、相関分析に用いたデータ数が比較的少ないことに留意すべきである。
表 3-1-8 セブ本港における港湾交通量
年
2006
2007
2008
2009
2010
総入港隻数
27,307
28,674
27,179
26,925
29,963
内貿船舶入港隻数
26,924
28,281
26,805
26,536
29,554
外貿船舶入港隻数
383
393
374
389
409
外貿船舶総トン数合計
3,106,074
3,661,896
3,730,938
4,640,278
―
平均外貿船舶総トン数
8,110
9,318
9,976
11,929
―
（出典：CPA の統計に基づき調査団作成）
3 - 8
３.２セブ新港
（１）プロジェクトの背景・必要性等
セブは、フィリピン内の主要都市のひとつであり、全国人口の約 20%を占めるビサヤ地区（ビサヤリ
ージョン６、７、８）の中心地である。セブ港は、セブ市の港湾として、古くからビサヤ地区の物流の
中心港としての役割を果たしてきた。
JICA が、運輸通信省(DOTC)をカウンターパートとして 2004 年に実施した「全国港湾網戦略的開発マ
スタープラン調査」では、フィリピン港湾システムの戦略(PPOSS)を策定し、2024 年を目標年次とする
全国港湾網の戦略的開発マスタープランと、2009 年を目標年次とする緊急港湾開発５カ年戦略が提案さ
れている。同プランにおいて、フィリピンにおける国際ゲートウェイ港湾(フィリピンの国際コンテナ
貨物の相当量を取扱う主要な窓口としての港湾)が６港選定されており、セブ港はその内の一つである。
また、東アジア・ASEAN 経済研究センター（ERIA)が策定した ASEAN の運輸･物流計画の中でも、セブ
港はフィリピンの基幹港湾として位置づけられている。
セブ港に関する開発計画として、2002 年に JICA 調査を実施したが、この中で港湾荷役及び旅客の混
雑や近代化の遅れが指摘され、将来の貨物需要に対応するため、セブ市近郊に新たな港湾を建設する計
画が提案された。その後、この計画は、2003 年に我が国経済産業省の援助信用商業可能性調査が実施さ
れるなど、STEP を活用した円借款による事業実施が企図されたが、事業実施主体であるセブ港湾庁(CPA)
の体制の変遷の間に、現地民間資金による実施の模索や、地方政府との合意形成の問題等により、具体
的な事業実施に至らなかった。
この JICA 調査から約 10 年が経過した現在、港湾貨物量は増加し、港の混雑は以前に増して深刻な状
態になっている。
2010 年に発足したアキノ政権は、民間資金を導入した官民連携スキーム(PPP)の活用により、不足し
ている公共インフラ整備の促進をすることを基本政策のひとつとしている。こうした政策に沿い、運輸
通信省は運輸交通事業計画を官民連携のスキームにより進めている。運輸通信省とセブ港湾局 (CPA)は、
10 年前から事業実施が見送られている当該プロジェクトの実施を官民連携のスキーム導入により実現
する考えである。そのためには、2002 年に JICA 調査等で策定された計画を見直し、その実現性を再確
認するとともに、官民連携による事業実施方法についての検討が必要である。また、資金調達について
は、借款要請の枠組みを再整理する必要がある。
本調査では、上記 JICA 調査等の見直しを行うとともに、プロジェクトを官民連携スキーム導入によ
り実施する場合の可能性について評価する。JICA 調査の見直しでは、予測された港湾需要とその後の実
際の需要の差異に着目し、今後の計画規模を見直すことに重点を置く。また、新港の適地選定において
は、５カ所の候補地を、官民連携スキーム導入で重要となる初期投資額を比較することにより再評価す
る。さらに、官民連携スキーム導入の可能性評価では、プロジェクトを公共投資部分と民間投資部分に
分割し、それぞれの財務分析を行うことで実施可能性を評価することにする。
3 - 9
（２）プロジェクトの内容等決定に必要な各種検討
1) 新港の適地選定
1)-1 2002 年 JICA 調査のレビュー （プロジェクトの内容を検討・決定する際に必要な問題点の把握と
技術的手法の検討）
2002 年の JICA 調査では、図 3-2-1 に示す５カ所の候補地が提案され、自然条件、既存港とのアクセ
スの容易性、船舶航行安全性、マクタン空港の航空機の航行安全性、産業集積地との位置関係、用地買
収、社会環境 等、幅広な要因分析により２カ所を選定し、建設費の観点から１カ所（コンソラシオン）
が最適地として提案されている。
図 3-2-1 新港建設の 5 カ所の候補地
セブ市
ミングラニラ
コンソラシオン
セブ
南
マクタン 北
マクタン 南
（出典：JICA「セブ州港湾総合開発計画調査」2002）
図 3-2-2 は、2002 年 JICA 調査で実施した５カ所の候補地の比較を示している。JICA 調査では、評価
項目ごとに５段階のスコアで評価し、それを標準的な評価、環境影響に重み付けした評価、建設費に重
み付けした評価(Weighted on Construction Cost)の３種類の評価で比較している。比較の結果は、標
準的な評価でコンソラシオンが 2 位 73 ポイント、セブ南が１位 75 ポイント、環境重み付け評価でコン
ソラシオン２位 73 ポイント、セブ南１位 78 ポイント、建設費重み付け評価でコンソラシオン１位 74
ポイント、セブ南２位 72 ポイントとなっている。この評価方法では、建設費を定性的に高いか低いか
を評価し、５ポイントのスコアに置き換えているため、実際のコストがどの程度違うのかが不明確であ
る。そこで本調査では、各地点に概略の港湾配置を描き、概略コストを算出して比較してみることにし
た。
3 - 10
図 3-2-2 2002 年 JICA 調査で実施した５カ所の候補地の比較
90
79
80
75
73
70
65
74
73
67
72
70
66
65
61
64
67
60
60
50
A1 ミングラニラ
0
A4 セブ南
10
A3 マクタン南
20
A2 マクタン北
30
A1 コンソラシオン
40
STANDARD
EVALUATION
標準的比較
WEIGHTED
ON ENVIRONMENTAL
環境的側面を重視した
ASPECTS
比較
WEIGHTED
ON CONSTRUCTION
建設コストを重視した
COST
比較
（出典：JICA「セブ州港湾総合開発計画調査」2002 のデータを使用して調査団が作成）
1)-2 各候補地の概略港湾計画とコスト（分析された内容）
各候補地点の港湾計画図を図 3-2-3 に示す。
各計画とも、600m×500m の埋立地、600m の岸壁を配置し、海図から読取れる水深をもとに埋立・浚
渫の概略コストを算出した。また、2002 年 JICA 調査報告書の波浪解析データを参考に、マクタン島北
側は波浪が比較的静穏で、同島南側では高波浪時に４m 程度の波浪が発生すると予測されていることか
ら、防波堤を配置し、その概略コストを算出した。アクセス道路については、既存道路までの距離を地
図上で読み取り、橋梁または盛土道路を要する海域の道路、陸上道路の距離を評価して概略建設コスト
を算出した。
3 - 11
図 3-2-3 各候補地点の港湾計画図
Consolacion
A1A1コンソラシオン
A2
North
A2 Mactan
マクタン北
Alternative 2 Mactan North
●Basin Dredging 2,400,000m3
Alternative 1 Consolacion
●Reclamation 600m x 500m
Average Depth -1.0m
●Access Road 500m
Approx. 1,000m distant from aircraft path
●Access Bridge 500m
●Reclamation 600m x 500m
Average Depth -0.0m
●Access Bridge 250m
●Basin Dredging 400,000m3
Cebu Airport Runway
Alternative 4 Cebu South
Alternative 3 Mactan South
A4 Cebu South
A3A3
Mactan
South
マクタン南
A4 セブ南
●Access Road 150m
●Reclamation 600m x 500m
Average Depth -5.0m
●Access Road 1,400m
●Causeway 3,800m
●Basin Dredging 2,300,000m3
●Braekwater 1,200m
Ave. Depth -10.0m
●Reclamation 600m x 500m
Average Depth -0.0m
●Basin Dredging 7,600,000m3
●Braekwater 600m, Ave. Depth -7.0m
Wave Direction
Wave Direction
Alternative 5 Minglanilla
A5 ミングラニラ
Minglanilla
A5
●Access Road 800m
●Reclamation 600m x 500m
Average Depth -0.0m
●Basin Dredging 4,200,000m3
●
Braekwater 1,800m, Ave. Depth -13.1m
Wave Direction
（出典：調査団作成）
これらの候補地点に港湾を建設した場合の、コスト比較結果を図 3-2-4 に示した。この結果から、コ
ンソラシオン地点での建設費を 1.0 とした場合、マクタン北が 1.4 倍、マクタン南が 2.5 倍、セブ南が
2.7 倍、ミングラニラが 3.0 倍のコスト差が生じると評価できる。コンソラシオンで建設費が安くなる
要因として、埋立地部分が非常に浅く(±0.0m)埋立土量が少ないこと、予定岸壁法線の水深が急に深く
なっており、-13m の岸壁を建設する場合の浚渫土量が非常に少ないことが挙げられる。
3 - 12
図 3-2-4 各候補地点の建設コスト比較
0%
A1
A1
コンソラシオン
Consolacion
A2
A2
マクタン北
Mactan-North
A3
A3
マクタン南
Mactan
South
100%
200%
5%
12%
1.4
29%
4%
防波堤
83%
92%
埋立
A4A4
Cebu-South
セブ南
A5
A5
ミングラニラ
Minglanilla
400%
仮定 1.0
83%
111%
300%
24%
166%
97%
47%
2.5
道路
浚渫
28%
51%
2.7
71%
3.0
142%
（出典：調査団作成）
1)-3 コスト以外の要素を加味した比較検討
表 3-2-1 にコスト以外の要素を加味した比較表を示す。
表 3-2-1 各候補地の比較検討
項
目
A1
コンソラシオン
A2
マクタン北
A3
マクタン南
A4
セブ南
A5
ミングラニラ
建設費
1.0 と仮定
A
A1 の 1.4 倍
B
A1 の 2.5 倍 C
A1 の 2.7 倍
C
A1 の 3.0 倍
C
将来の拡張余地
余地あり
A
狭い
C
余地あり
余地あり
A
余地あり
A
既存港とのア ク
セス
約 10 km
北部臨海道
路経由
A
約 10 km
マクタン橋
経由
B
約 15 km
マクタン橋 C
経由
約 7.5 km
南部臨海道
路経由
A
約 18 km
南部臨海道
路経由
B
航空機航路との
整合性
問題なし
A
航空機航路
と近接
C
問題なし
A
問題なし
A
環境
マングロー
ブが点在
B
マングロー
ブが点在
B
マングロー
B
ブが点在
植生は見ら
れない
A
マングロー
ブが点在
B
社会配慮
少数の漁民
集落あり
B
漁民集落が
多数あり
C
漁民･住民
の移転が
必要
C
市街地･住宅
C
と隣接
少数の漁民
集落あり
B
C
建設費が膨大
C
建設費が膨大
官民連携事業 の
観点からの評価
A
B (-)
航空機航路の
課題あり
問題なし
(出典：調査団作成)
3 - 13
A
A
C
建設費が膨大
【A1 コンソラシオン】
コンソラシオンは、前述のとおり、建設費が最小となっている。官民連携事業を前提に評価する場合
は、初期投資の低いコンソラシオンが最も有利となる。将来の拡張余地については、予定地の東側に民
間のヨットハーバー船着場があり、移転交渉の必要はあるものの、埋立地･岸壁を東側に 1,000～1,500m
拡張する余地がある。既存港とのアクセスについて、北部臨海道路が予定地の付近まで完成しており、
今後さらに延伸される予定である。マクタン空港の航空機航路とは十分な距離があり上空制限の課題は
無い。環境問題について、マングローブの植生が点在しているが、既存の海岸線と埋立地護岸の間の水
域の海水交換を確保し、埋立造成で伐採する分のマングローブ植林を行うことで再生は可能だと考えら
れる。少数の漁民集落が見られ、移転や漁業補償の必要がある。
【A2 マクタン北】
マクタン北の建設費評価は、コンソラシオンの 1.4 倍である。既存のマクタン空港の航空機侵入路（埋
立地南側）から約 1,000m しか離れておらず、上空制限の課題がある。航空機航路とできるだけ離して
埋立地を造成するとしても、岸壁前面（埋立地北側）は既存港の船舶侵入航路があり、拡張余地が狭い。
また、航空機航路と船舶航路に挟まれているため、船舶の船回し水域が既存航路と交錯せざるを得ず、
船舶航行安全の点でも他の候補地に劣る。将来の拡張余地も狭い。ただし、本調査現地調査時点で、マ
クタン空港のマクタン島コルドバへの移転問題が政府内で協議されており、仮に将来空港移転が実施さ
れれば、上空制限の課題、船舶航行安全性の課題、将来の拡張余地の課題は解決の余地があると言える。
既存港とのアクセスは 10km と距離的には近いものの、港湾が拡張し、交通量が増加する時期までには、
セブ～マクタン島第３架橋の必要性が高まると予想される。環境問題について、マングローブの植生が
点在しているが、埋立造成で伐採する分のマングローブ植林を行うことで再生は可能だと考えられる。
海岸線に沿って多数の漁民集落があり、移転問題や漁業補償の課題が他の地点よりも重大だと推測され
る。
【A3 マクタン南】
マクタン南の建設費評価は、コンソラシオンの 2.5 倍である。これは、水域の浚渫の必要があること、
既存道路までの接続道路が長いこと、波浪時のための防波堤が必要なこと、によるものである。海岸線
から市街地までの浅海水域が広く、埋立地の拡張余地は広い。ただし、波浪の波向きが船舶侵入航路の
法線に沿った向きであるため、防波堤の配置が難しいと言う課題がある。岸壁を拡張するためには、防
波堤の配置を検討する必要がある。既存港とのアクセスは約 15km であり、港湾が拡張し、交通量が増
加する時期までには、セブ～マクタン島第３架橋の必要性が高まると予想される。環境問題について、
マングローブの植生が点在しているが、埋立造成で伐採する分のマングローブ植林を行うことで再生は
可能だと考えられる。海岸線に少数の漁民集落があり移転問題、漁業補償の課題がある。さらに、市街
地付近の既存道路幅が狭く、拡幅する必要があるが、かなり長い道路延長に沿って住民移転を行う必要
があるものと予想される。
【A4 セブ南】
セブ南の建設費評価は、コンソラシオンの 2.7 倍である。これは、水域の浚渫の必要があること、埋
立水域がやや深いこと、波浪時のための防波堤が必要なこと、によるものである。将来の拡張余地につ
いては、東側に約 1,000m 岸壁を延長する余地がある。既存港とのアクセスについては、距離が 7.5km
と他の候補地との比較において最も短く、南部臨海道路の整備も完了しており、条件は良好である。計
3 - 14
画地点にはマングローブの植生も見られず、漁業問題も最小だと考えられる。ただし、この地点の重大
な課題は、隣接埋立地の土地利用との整合性である。2002 年の JICA 調査時点では、隣接埋立地の用途
は工業用地とされていたが、進出企業が集められず、セブ市は用地を住宅･商業用地として既に売却を
開始している。港湾機能をこの地点に移設する場合は、交通渋滞の恐れや居住環境の劣化により地価の
下落等が予想され、好ましくない。
【A5 ミングラニラ】
セブ南の建設費評価は、コンソラシオンの３倍である。これは、水域の浚渫の必要があること、波浪
時のための防波堤が必要なこと、によるものである。海底地形が急峻で、海岸線からやや離れると-20
～-50m の深度になるため、防波堤の建設費が高くなってしまう。海岸線付近の居住区域は密度が低く、
周辺の拡張余地は広い。既存港とのアクセスについては約 18km の距離で、南部臨海道路と州道が接続
している。
【その他の候補地～ナガ市周辺】
ミングラニラの更に西 10km 付近に位置するナガ市周辺には、工業団地開発の計画が進められており、
港湾開発の候補地となり得る。ただし、海底地形がミングラニラ周辺と類似している点で、建設コスト
は高く、さらに、既存港との距離がさらに長くなる点で現在のところ他の候補地に劣る。
比較検討の結果
以上の比較検討の結果、建設費の面で「A1 コンソラシオン」が最も適していると言える。その他の
比較事項は他の地点と条件に大差は無く、いくつかの課題は解決可能と考えられる。「A2 マクタン北」
は、空港の移転問題が解決すれば条件が整うものの、計画実現には時間を要すると考えられ、セブ港の
混雑の低減という緊急の課題解決のためには適さないと言える。また、初期の開発投資がやや高い点で
「A1 コンソラシオン」に劣る。
3 - 15
（３）プロジェクトの計画概要
1) 新港の港湾計画
1)-1 計画の基本方針
a) 新港に移転すべき港湾機能
新港の計画では、まず、既存港のどの機能を移転するかが問題となる。本調査では、貨物需要予測結
果を参考に、民間投資の導入を必要とする PPP 事業の性格を考慮して移転機能を検討する。
既存港では、岸壁背後のエプロン幅が狭く、これが荷捌きヤードの深刻な混雑の原因となっている。
また、エプロンの背後が民有地となっていることから、背後にヤード拡張の余地が無い。用地拡張のた
めに海側の埋立をする方法は、航路と交錯するため限界がある。これらの地勢的な要因から、将来貨物
量が増加した場合は、セブ市郊外の新港に港湾機能を移転させる計画が妥当と考えられる。
既存港の港湾機能として、以下の機能が挙げられる。
・ 国際コンテナターミナル
・ 国際バルク･一般貨物ターミナル
・ 国内コンテナターミナル
・ 国内フェリーターミナル
・ 国内 RORO 船ターミナル
・ 国内旅客ターミナル
この内、新規港湾へ最初に移転すべき港湾機能の候補は、CPA 及びオペレーターとの議論から、国際
コンテナ、国際バルク･一般貨物、国内コンテナの３機能である。
次に、PPP 事業の性格、即ち初期投資資金を事業収入で回収する必要性を考慮すると、最初に移転す
べき機能は、事業採算性が確実なものを優先すべきと言うことができる。
図 3-2-5 と図 3-2-6 は、国際･国内コンテナ貨物の需要予測及び国際バルク･一般貨物の需要予測を示
している。
国際コンテナの予測値の伸び率は、およそ１年当たり 5.5%である。この伸び率は、国内外の他港湾の
開発事例と比較して、必ずしも高い伸び率とは言えない。従って、国際コンテナターミナルを新港に移
転する場合、民間投資企業の事業採算性を確保するために、官側の公共投資部分の割合を高めに設定す
る計画調整が必要だと考えられる。
国内コンテナの予測値の伸び率は、およそ１年当たり 2.5%である。国際コンテナの伸び率と比較して
低い値を示している。また、国内のコンテナの取扱料金は、国際コンテナの取扱料金の約６割～７割（コ
ンテナ取扱い料金の比較）と民間国内物流業者保護の観点から低い料金設定となっている。従って、上
記国際コンテナ機能と比較して、事業採算性の観点から移転の優先度は低いと考えられる。
3 - 16
図 3-2-5 国際･国内コンテナ貨物の需要予測
700
国際コンテナ(TEU)
600
594
取扱量 (1,000 TEU)
国内コンテナ(TEU)
500
400
343
300
200
100
過去のデータ
将来の予測
2030
2025
2020
2015
2010
2005
2000
0
年
（出典：調査団作成）
図 3-2-6 国際バルク･一般貨物の需要予測
2,500
輸入バルク(MT)
輸出バル(MT)
2,000
2,011
取扱量 (1,000 MT)
輸入一般貨物(MT)
輸出一般貨物(MT)
1,500
輸入合計(MT)
1,106
輸出合計(MT)
1,000
合計(MT)
515
500
過去のデータ
将来の予測
2030
2025
2020
2015
2010
2005
2000
0
年
（出典：調査団作成）
国際バルク･一般貨物については、例えば国際コンテナターミナルと合わせて移転すると、税関機能
も同時に移転できる利点がある。需要予測の内容を見ると、まず、予測値の伸び率は、１年当たり約６%
である。また、輸出貨物はほとんど無く、ほとんどが輸入貨物である。主要輸入貨物の内容は、米（一
般貨物）、塩（バルク）、シリカ（バルク）、鋼材（一般貨物）等である。過去の取扱量の推移、需要
予測、その他の付帯条件を考慮して調査団で議論した結果、国際バルク･一般貨物ターミナルの新港へ
の移転は見合わせることを提案する。その理由は以下の通りである。
国際貨物のほとんどは輸入貨物であり、輸入貨物の伸びは、一般にセブ周辺地域の GDP の伸びに応じ
3 - 17
て増加するだろうと予想されるものの、2000 年～2010 年の取扱量の推移は増減を繰り返しており、増
加値が不安定で、開港初期の事業採算性に悪影響を及ぼす可能性が指摘される。
主要輸出品の米の輸入量（年間 20～30 万トン：輸入貨物量の約 50%）の将来予測について食料庁
(National Food Authority)に意見をもとめたところ、国家計画で米の自給率向上策が進められており、
将来的には輸入量が減少すると予想されている。
CPA は、既存港のターミナルオペレーター（OPASCOR）と共同投資で既存港 B1 付近に３基のバルク貨
物サイロ（輸入小麦粉、トウモロコシ等が対象）を建設したばかりで、近い将来、事業運営による投資
金回収前に国際バルクターミナルの移転が行われることになる可能性がある。
以上のような検討結果から、新規港湾へ最初に移転すべき港湾機能として、国際コンテナターミナル
のみを対象とすることを提案する。他の港湾機能の移転は、初期の PPP 事業が軌道に乗り、資金回収に
おけるリスクが低減したと判断される時点で再検討するべきと考えられる。
b) 新港の開港時期と計画取扱能力
新港の開港時期は、既存港の取扱能力が限界に達する時期とすべきである。既存港の国際コンテナ取
扱能力はおよそ 30 万 TEU と評価され、需要予測の結果から、開港時期は 2018 年頃を目標とする。初期
の新港取扱能力は 40 万 TEU とし、2023 年頃に貨物の増加に応じて岸壁クレーンと RTG クレーンを追加
投入し、50 万 TEU まで能力を増強するものとする。図 3-2-7 は、国際コンテナ貨物の需要予測と新港
の開発時期及び計画取扱量を示している。
図 3-2-7 国際バルク･一般貨物の需要予測
700
第2期拡張
追加QC/RTG = 500,000TEU
500
第1期新港 = 400,000TEU
400
既存港取扱能力 = 300,000TEU
300
200
100
過去のデータ
将来の予測t
年
（出典：調査団作成）
3 - 18
2030
2025
2023
2020
2018
2015
2010
2005
0
2000
取扱量 (1,000 TEU)
600
2030 年までの基本計画を年表にまとめると以下の通りとなる。
表 3-2-2 新港開発年表
時期
2011年現在
事象
既存港取扱量 200,000TEU/年
新港の計画、設計、建設
2012年～2018年
この時期に取扱い需要は約300,000TEU/年まで増加
新港の開港 (フェーズ 1)
2018年
当初の取扱能力は400,000TEU/年で運営開始
2020年
予測需要 340,000TEU/年
取扱い需要が400,000TEU/年に増加
2023年
QC/RTGを新規投入して取扱能力を増強 500,000TEU/年
新港の拡張計画、設計、建設
2020年～2026年 国際バルク・一般貨物、国内コンテナターミナルの移転計画を含む
この時期に取扱い需要は約500,000TEU/年まで増加
新港の拡張部分の開港 (フェーズ 2)
2026年
計画取扱能力は600,000TEU/年
2030年
取扱い需要が600,000TEU/年に増加
（出典：調査団作成）
1)-2 新港のレイアウトプラン
a) 岸壁長の検討
現在の既存港湾に寄航している外航フル･コンテナ船のデータを整理すると、図 3-2-8 のようになる。
現在の最大船舶は LOA=188m（2,000TEU クラス）、平均 LOA=155m（1,000TEU クラス）である。新港の計
画水深は、次世代のフィーダー船を 3,000TEU 積程度の船舶喫水を想定し、-13.0m とする。
図 3-2-8 既存港に寄港するコンテナ船の船長(LOA)の度数分布
（2011 年 6 月～8 月に寄航したコンテナ船データ）
35
30
20
15
10
5
船舶長さ　(m)
（出典：CPA のデータを調査団が加工）
3 - 19
190-200
180-190
170-180
160-170
150-160
140-150
130-140
120-130
110-120
100-110
90-100
0
80-90
頻度
頻度
25
新港の岸壁長は、図 3-2-9 に示すように、L=450m とする。図に示すように、この岸壁長で、次世代フ
ィーダー船 3,000TEU が１隻と現在の平均的フィーダー船 1,000TEU１隻が同時着岸できる。また、現在
の最大フィーダー船 2,000TEU は ２隻同時着岸できる。
図 3-2-9 計画岸壁長の検討
船舶長さ240m (3,000 TEU)
船舶長さ150m (1,000TEU)
Full Loaded Draft = 12.1m
Full Loaded Draft =8.8m
将来の計画最大船舶
船舶長さ180m (2,000TEU)
現在の平均船舶
船舶長さ180m (2,000TEU)
Full Loaded Draft = 11.0m
Full Loaded Draft = 11.0m
現在の最大船舶
現在の最大船舶
岸壁長　450m
（出典：調査団作成）
b) 埋立ヤード規模の検討
埋立地の規模は、年間 50 万 TEU のコンテナヤード取扱量と背後に港湾関連用地の配置を考慮し、幅
350m、奥行き 650m とする。
c) 平面レイアウト
セブ新港第１期開発計画の平面レイアウトを 図 3-2-10 に示す。埋立土量、浚渫土量を最小にするた
め、埋立地は水深±0.0m の浅海域に配置し、岸壁位置を深度-13m 付近に配置した。マングローブの植
生が見られる海岸線付近は潮位差により海水交換が図れるように、汀線と埋立護岸の間を約 250m 離し
て配置し、アクセス道路は高架橋とする。
セブ新港第２期開発計画の平面レイアウトを図 3-2-11 に示す。2030 年までには国際コンテナターミ
ナルを 650m に延長、国内コンテナターミナル（岸壁長 400m）、国内バルク･一般貨物ターミナルの約半
分を新港に移設する計画である。
3 - 20
図 3-2-10 セブ新港第 1 期開発計画の平面レイアウト
埋立地 350m x 600m
岸壁長 450m (-13.0m)
回頭水域
（出典：調査団作成）
図 3-2-10-1 セブ新港第 1 期開発計画の鳥瞰図
（出典：調査団作成）
3 - 21
図 3-2-11 セブ新港第 2 期開発計画の平面レイアウト (2030 年)
国際バルク
一般貨物
ターミナル
0m
国内コンテナ
52
ターミナル
国際コンテナ
0m
40
ターミナル
0m
65
回頭水域
（出典：調査団作成）
3 - 22
2) コンテナターミナル計画
a) コンテナ岸壁取扱容量
新ターミナルは、現状の外貿コンテナターミナルの運用状況より、50 万 TEU を取り扱えるように岸壁
取扱能力に重点を置き計画した。15 列対応ガントリークレーン４基、バース長 450ｍを想定して、現在
の作業会社 OPASCOR の実績を参考に計算する。尚、ターミナル開設時は、ガントリークレーン３基とし、
その後、１基を追加設備する計画である。
表 3-2-3 岸壁荷役稼動条件
項目
単位
岸壁長
m
450
岸壁クレーン数
基
4
年間稼動時間
時間
7,623
7,623
クレーン取扱能力（時間当たり）
個
25
クレーン稼動可能割合
%
90
想定岸壁稼動割合
%
53
TEU値
1.4
（出典：調査団作成）
岸壁取扱容量は次の式で計算される。
T ＝ Q × H ×
P
× A × B × TF
ここに、
T
：
岸壁コンテナ処理容量 （ TEU ）
Q
：
岸壁クレーン数
H
：
年間稼動可能時間
P
：
クレーン処理能力（時間当たり処理コンテナ数）
A
：
クレーン稼動可能割合
B
：
岸壁稼動割合
TF
：
TEU 係数（コンテナ当たり TEU 換算率）1.4
総岸壁当たりのコンテナ取扱容量は、50 万 TEU / 450m バースが可能となる。
この容量は、現状のオペレーション状況データをもとに当初計画値であり、実際の貨物の増加に応じ、
オペレーション時間の延長、運用改善措置等を行うものとする。
3 - 23
b) ターミナル面積
岸壁・エプロンは、バックリーチも含め、長さ 450m, 奥行き 60m とし、27,000 ㎡ (2.7ha)とする。
ターミナル・ヤード幅は 350m、奥行き 340m であり, 岸壁・エプロンを含む総面積は、144,500 ㎡とす
る。岸壁・エプロンを除くマーシャリングヤード、バックヤードは、次のように計算される。
（マーシャリングヤード面積）
マーシャリングヤード面積は次のように計算される。
コンテナの所要蔵置数を計算する。
M1 ＝
（
My ×
Dw
/ Dy ）
×
P
ここに、
M1
：
コンテナの所要蔵置数
（ TEUs ）
My
：
年間取扱量 (50 万 TEU )
Dw
：
平均蔵置日数 (5 日 )
Dy
：
稼動日数 ( 365 日 )
P
：
ピーク値（最大蔵置比） ( 1.3 )
所要グラウンドスロット数を計算する。
S1 ＝
M1 /
L
ここに、
S1
：
グランドスロット数
(TEUs)
M1
：
コンテナの所要保管数 (TEUs)
L
：
コンテナ積み段数 (3.3 段)
蔵置に必要な所要グラウンドスロット面積を計算する。
Gy ＝
{ S1 (1 – ｈ) ×
i１
} ＋
{
S3 ×
i2 }
ここに、一般貨物用ドライコンテナと冷蔵・冷凍コンテナ（リーファーコンテナ）各々の蔵置量を計
画し、グラウンドスロットを計算する：
Gy
：
グランドスロット面積 (㎡)
S
：
ドライコンテナグランドスロット (㎡)
ｈ
：
リーファコンテナグランドスロット比率 ( 10% )
S3
：
リーファコンテナグランドスロット（S1 x h） (㎡)
i1
：
ドライコンテナ TEU 当たり面積 (14.9 ㎡)
i2
：
リーファコンテナ TEU 当たり面積 (19.5 ㎡)
3 - 24
マーシャリングヤード面積を計算する。
B ＝
Gy × J
ここに、
B
：
マーシャリングヤード面積 (㎡)
J
：
マーシャリングエリア係数（通路を含むエリアへの変換係数）( 3.0)
所要マーシャリングヤード面積は、表 3-2-4 に示す。
表 3-2-4 マーシャリングヤード面積
項目
単位
年間コンテナ取扱量
TEU
500,000
コンテナグランドスロット
TGS
2,160
グランドスロット面積
㎡
33,200
マーシャリングヤード面積
㎡
100,000
（10ha)
（出典：調査団作成）
c) バックヤードエリア面積
バックヤードに設置する主要施設と施設敷地面積は下記のものが考えられる。
管理棟・税関事務所
1,600 ㎡
機器メンテ棟・
1,200 ㎡
ゲート （主・補助ゲート 7 レーン）
700 ㎡
マリンハウス
150 ㎡
変電所
200 ㎡
コンテナ修理場、洗い場等
3,000 ㎡
バックヤード面積は、次の式で計算される。
C ＝
B × K
C
：
バックヤード面積
B
：
バックヤード施設面積 (㎡)
K
：
バックヤードエリア係数（通路を含むエリアへの変換係数） (2.5)
3 - 25
（㎡）
表 3-2-5 バックヤード面積
項目
単位
管理棟・税関事務所
㎡
1,600
機器メンテ棟
㎡
1,200
ゲート　（主・補助ゲート　7レーン
㎡
700
マリンハウス
㎡
150
変電所・予備発電室
㎡
200
ECD・コンテナ修理場・洗い場等
㎡
3,000
施設総面積
㎡
6,850
バックヤード面積
㎡
17,500
（出典：調査団作成）
所要ターミナル用地面積の概要を示す。
表 3-2-6 ターミナル・エリア面積
項目
単位
面積
ha
岸壁・エプロン面積
㎡
27,000
2.7
マーシャリングヤード面積
㎡
100,000
10
バックヤード面積
㎡
17,500
17.5
総面積
㎡
144,500
30.2
（出典：調査団作成）
3 - 26
図 3-2-12 ターミナル配置図
(出典：調査団作成)
3 - 27
d) 岸壁・エプロン
エプロンには、パナマックス型船に対応のレールスパン 30.48m のガントリークレーンを 据え付ける
ことを想定した。岸壁での取扱能力を上げるため、エプロン幅は、60m を取り、１船３基以上の同時本
船荷役を想定し、バックリーチでのハッチカバーを置いた状態でのブレークカーゴ、荷役器具等の仮置
き場確保、構内トレーラーで対面交通可能にすべく設定した。また、岸壁に休憩所、規格外コンテナ貨
物等の吊り具等を収納するギアハウスの配置を考慮する。
e) マーシャリングヤード
マーシャリングヤードは、原則 40 ベイ ６スロットの蔵置スペースを９列設ける。現状のターミナ
ル内ヤード状況から、長期滞留コンテナは少なく、回転が早い。また、輸出コンテナの 70%が空コンテ
ナであるため、空コンテナの蔵置が多くなると想定した。オペレーション上の平均稼動積み高さは 3.3
段を前提とし、また、本船荷役時の搬入・搬出作業に支障が出ないよう考慮し、十分な量の RTG クレー
ンの配置が必要である。５～６段積み対応の RTG クレーンを 18 台配置する計画とした。空コンテナス
ペースは、現状、輸出用の蔵置だけになるため、空コンテナヤードは設置せず、原則ヤード内通常蔵置
とした。
ヤード西側通路については、搬出待ちの外部トレーラー構内待機レーンを考慮し、RTG クレーンの旋
回通路を除き、35m を確保した。
f) リーファーコンテナ蔵置
現状のターミナルでのリーファーコンテナの蔵置は最小限であり、即時搬出しているため、現状のプ
ラグ数 45 本で十分な運用がなされていた。しかしながら、将来、通常のコンテナターミナル同様、リ
ーファーコンテナのフリータイムが設定された場合を想定し、全体取扱量の 10%程度、200TGS を蔵置場
所として計画した。
g) バックヤード施設
新設ターミナルについては、コンテナ荷役・蔵置を主体に考え、スペースを最大限に取り配置してい
る。従って、バックリーチに設置する施設についても、できる限り少なくし、原則本船揚げ・積み荷役、
搬出・搬入作業に係わる施設のみとした。現状、バン積め・出しのコンテナ作業がターミナル外施設で
行われているため、ターミナル内での CFS の設置は、必要ないと考える。空コンテナ蔵置量の増加の可
能性を考慮し、空コンテナの予備蔵置スペースを兼ねたコンテナ修理等のサービススペースを設けた。
h) コンテナゲート
ゲートは、メインゲート５レーン、サブゲート２レーンと十分なゲート数を計画した。荷動きが輸入
に偏っているため、ピーク時における搬出ゲート作業の処理量が重要になるため、サブゲート運用によ
るフレキシブルな運用を考慮した。具体的なゲート数設定についてはさらなる検討が必要と思われる。
また、オペレーションに採用される TOS（ターミナル・マネージメント・システム）にリンクするゲー
3 - 28
トシステムの自動化等も考慮すべきである。
i) ターミナル・マネージメント・システム
現在ターミナル・オペレーションには、TOS（ターミナル・マネージメント・システム）が取り入ら
れていない。新ターミナルでは、本船荷役、ヤード作業、プランニング、ゲート作業を含む TOS の採用
は、オペレーションの効率化のためには必要である。特に、２～３船の同時岸壁本船荷役が想定され、
外部トレーラーへのヤード搬出入作業も効率よく行うためには、システム導入は不可欠である。
3) 岸壁構造
コンテナ新港の主要構造物はコンテナ岸壁である。2002 年 JICA レポートにおいては構造比較の結果、
控杭式鋼管矢板型式が採用されている。今回の検討に当っては、採算性を向上させるため建設コストの
低減を図った。そのため浚渫土量も最小限にするためコンテナ岸壁の位置を 2002 年 JICA 検討時に比較
し 200m 南に移動した。現地の地勢、海底地形より判断し土質条件は概ね同様と考えられるので岸壁の
構造様式は控杭式鋼管矢板型式が最も経済的な推奨案である。岸壁標準断面図を図 3-2-13 に示す。
図 3-2-13 新バース標準断面図
(出典：調査団作成)
3 - 29
4) アクセス道路計画
4)-1 背景
セブ北部沿岸道路は、公共道路事業省(DPWH)のメトロセブ地域での主要な開発計画の１つであり、セ
ブを南北に結ぶ主要道路のセブ北部道路と並行して全体の道路網システムの一部を構成するものであ
る。セブ幹線道路は、タリサイ市、セブ市、マンダウエ市、コンソラシオン、リロアン・コンポステラ
を経由しダナオ市を結ぶ幹線バイパス道路である。また、幹線道路は、セブの北部開発地域のセブ国際
コンテナ新港やセブ埋め立て開発プロジェクトを結ぶものでもある。図 3-2-14 は、メトロセブ市街地
道路網開発計画を示す。
セブ国際コンテナ新港の取り付け道路は、この計画道路のコンソラシオン区域（STA.3+100 付近）に
連結する計画である。図 3-2-15 は、セブ国際コンテナ新港と取り付け道路の位置図を示す。
4)-2 DPWH によるセブ北部沿岸道路の投資計画
セブ北部沿岸道路のパッケージ１は、カンサガ湾を渡河する新カンサガ湾橋及び取り付け部分を含む
延長 1.39 ㎞からなり、2009 年に DPWH により建設された。このパッケージ１の最初のアプローチは、マ
ンダウエ市パクナアン地区のパラリデルの４車線の延長の海岸終端から始まっている。カンサガ橋を経
由し終点側のアプローチは、コンソラシオン市タユド地区の現況地方道の分岐点が終点となる。
DPWH の投資計画によると、セブ北部沿岸道路の新バイパス工事のパッケージ２はコンソラシオン市タ
ユド地区のカンサガ橋のアプローチ終点から始まる。新沿岸道路は西側方向を通り、リロアン市ヤゴビ
アオ地区の現道であるセブ北道路の分岐点が終点となる。この新しい線形は、セブ北道路の混雑区間で
あるマンダウエ市のフェルナン橋の取付け道路からコンソラシオンの市街地中心を迂回するものであ
る。
セブ新港の取付け道路は、セブ北部沿岸道路パッケージ２のコンソラシオン側点 3+100 に取り付ける
ものである。
4)-3 取付け道路の概略設計
a) 設計方針
取付け道路の設計方針は、セブ北部沿岸国道へコンテナ車輌が安全かつスムースに動けるべく提供す
る事を目的とする。取付け道路は、延長 830m の橋及びトランペットタイプのインターチェンジを含む
150m の土工区間からなる。但しインターチェンジの建設は DPWH で実施するものとする。
3 - 30
図 3-2-14 メトロセブ市街地道路網開発計画図
CEBU NORTH
ROAD
LEGEND :
凡例
MCDP I
メトロセブ開発プラン
I
MCDP II
メトロセブ開発プラン
II
ROAD
MCDP III CEBU SOUTH
メトロセブ開発プラン
IIICOASTAL
セブ南沿岸道路
RECLAMATION
MCDP III CEBU CITY SOUTH
メトロセブ開発プラン
III セブ市南埋立計画
BRIDGE
SECOND MANDAUE-MACTAN
セブ-マンダウエ第
2 架橋
PROPOSED CEBU CITY CIRCUMFERENTIAL
セブ市環状道路計画
ROAD AND DISTRIBUTORS
セブ北沿岸道路
CEBU NORTH COASTAL ROAD
バスターミナル
BUS TERMINAL (LGU)
CONTRAC T PACK AGE N o. 1
Sta. -0+094 to Sta. 1+400
Leng th = 1.49 K M.
Bridge: 684.13m
C EBU NORTH
COASTAL ROAD
SOLID WASTE (LGU)
廃棄物処分地
SECOND MANDAUE MACTAN BRIDGE
MAN D AUE
R EC LAM ATION
RT E )
P O N ITY
EX ZO C IL
N G FA
TA SIN TAL
C
A ES EN
M OC NM
P R IRO
V
N
(E
CEBU PORTS
A UTHO RITY
(PORT CARGO EQUIPMEN T)
FIRST MANDAUEMACTAN BRIDGE
T
R
N O
T)
T A RP - N
C A I TR O PM E
I
A L EC U
M
Q
L
A
U- N S / E S; E
EB IO R K R K
C AT WO WO
N
R IL AL
T E C IV N IC
I N ( HA
M
CEBU SOUTH
COASTAL ROAD
SEGMENT 3B-2
Subway Section
C
EB
RE U C
C
LA IT Y
M SO
AT U
IO TH
N
CEBU SOUTH
ROAD
Length = 0.97 KM.
(On-go ing)
Completion : June 2009
SEGMENT 3B-1
Offshore Ramps
SEGMENT 3A
SEGMEN T 1
Viaduct Section
TalisaySection
Length = 1.62 KMS.
C omp leted: Oct. 2003
Length = 4.46 K MS.
Completed: May 2004
Length = 0.30 KM.
Completed: Jan 2006
SEGM ENT 2
Causeway Section
Length = 4.86 KMS.
Comp leted : Oct. 2002
（出典：セブ市）
3 - 31
EC
図 3-2-15 セブ国際コンテナ新港及び取付け道路開発計画位置図
DPWH によるセブ北沿岸道路
プロジェクト（予定）
パッケージ-2 スバ橋含む
2009 年に DPWH によって施行さ
れたセブ北沿岸道路パッケージ１
カンサガ橋及びアプローチ道路
セブ国際コンテナ新港及び
取付け道路
（出典：収集情報をもとに調査団が作成）
b) 道路設計基準
取付け道路の設計基準は下記の通りである。
・ 道路及び街路の線形設方針 2004 年版 AASHTO
・ DPWH 発行の道路安全設計基準パート１道路安全設計指針
2004 年５月版
・ 日本道路協会発行の 2004 年版道路構造令
c) 設計速度
推奨設計速度は、「JICA セブ州港湾総合開発計画調査(2002)」によると 80km/h であった。本調査に
おいては 2004 年版 DPWH の道路安全設計指針及び地形条件・工事中の交通安全に基づき、取付け道路の
設計速度は 80km/h、セブ北沿岸道路に取り付くインターチェンジのランプは 60km/h を推奨する。
d) 車線数
2002 年の JICA レポートによると、2010 年の時間当たりの交通需要予測は 392 台/h であり、2020 年
では 983 台/h（11,702 台/日）であった。交通需要予測及び下記の理由により、車線数は片側各２車線
必要となる。
① 各方向の車線は交通の安全性やスムースに通行できるように、コンクリートカーブの中央分離帯で分
離する。
3 - 32
② 取付け道路は主にセブ新港コンテナターミナルへ出入りするコンテナトラックが使用し、取付け道路
での事故や故障が起こっても何時でもコンテナトラックが通行出来るものとする。
e) 標準横断
取付け道路の標準横断は、図 3-2-16 に示す。
図 3-2-16 土工区間の標準横断図
（出典：調査団作成）
f) 取付け道路の平面及び縦断線形
提案する取付け道路の平面図及び縦断図は、平面図は図 3-2-17 に、縦断図は図 3-2-18 に示す。
3 - 33
図 3-2-17 DPWH により提案されたセブ北沿岸道路のパッケージ２に取り付ける
セブコンテナ新港の取付け道路平面図
セブノース沿岸道路
パッケージ－2
セブ国際コンテナ
新港取付け道路
（出典：調査団作成）
図 3-2-18 セブコンテナ新港の取付け道路縦断図
今回実施プロジェクト
（出典：調査団作成）
3 - 34
セブ国際コンテ
ナターミナル
g) 構造物設計基準
構造物設計基準は、次のコード及びガイドラインによるものとする；
・ AASHTO 道路橋仕様書 2002 年 17 回改定版
・ DPWH 設計ガイドライン及び仕様書
・ 基準仕様書－DPWH 標準仕様書 2004 年版道路・橋・空港編
・ 補足として、日本道路橋仕様書
h) 標準橋梁タイプ
上部工構造型式は、フィリピンで広く使われており且つ経済的である AASHTO プレストレス I-桁を採
用する。
下部工構造型式は、プレキャストプレストレスコンクリート杭基礎及び多柱式橋脚を採用する。また、
潮流への影響を最小限にするため、丸形柱を採用する。
標準橋梁タイプは、図 3-2-19 に示す。
図 3-2-19 標準橋梁タイプ（PC 桁 スパン=30ｍ）
（出典：調査団作成）
3 - 35
5) 今後の検討課題
本調査の検討は、プロジェクトの方向性を概略検討により示したものであるため、今後の実施に向け
て、より精度の高い検討が必要である。今後の検討に際しての留意点を以下に示す。
a) 需要予測値と実態の比較モニタリング
プロジェクトの必要性、特にその実施時期は、港湾貨物需要に依存する。従って、今回予測した需要
と実態の違いを逐次モニタリングし、プロジェクトの準備時期を常に把握しておく必要がある。
b) 具体的計画･設計のための自然条件調査
今後、より具体的な計画･設計を行うために、水深測量、波浪･潮流観測、海上ボーリングによる土質
調査等の自然条件調査を行うべきである。
c) 民間ターミナルオペレーターの公募方法の検討
現在、既存港の国際ターミナルは OPASCOR 社が CPA と契約し、オペレーターとして運営を行っている。
新港建設と国際コンテナターミナルの移転に伴い、現在の契約の取扱い、新規参入企業の募集方法につ
いての検討が必要である。
d) 港湾関連施設用地の用途検討
本調査の計画では、新港の背後地に約 7ha の港湾関連施設用地を配置している。港湾関連施設として
考えられるのは、倉庫施設や空コンテナヤード等である。民間企業への貸地とする、あるいは CPA が開
発して民間企業を誘致する等、可能な利用方法を検討する必要がある。
e) アクセス道路の開発
現在、公共事業省が北部沿岸道路の延伸を計画している。本調査では、港湾へのアクセス道路との接
続のためのインターチェンジの建設を提案している。計画実現のためには、セブ港湾局･運輸通信省
(CPA/DOTC) 及び公共事業省間での計画の調整が必要である。
3 - 36
３.３セブ既存港
（１）プロジェクトの背景・必要性等
3.2（１） プロジェクトの背景･必要性の項で説明したように、港湾需要の増加と共に混雑が深刻化
する既存港の一部機能の新港への移転が必要である。2020 年までに新港を建設し、国際コンテナターミ
ナルを移転した後、CPA の役割として、既存港に残る港湾機能をどのように再編するかを検討しておく
必要がある。さらに、港湾利用者･市民の立場から、物流･交通拠点の利便性･安全性に対する要請に加
えて、市民や観光客の快適性や生活により密接な商業空間の創出という点でも再開発プロジェクトの必
要性が高いと考えられる。
ここでは、CPA の役割として、及び、利用者の立場から、の２つの視点からプロジェクトの背景･必要
性について述べる。
1) CPA の役割として
前節で検討したように、2018 年を目標として新港を建設し、既存港の国際コンテナターミナルを移転
した場合、CPA にとって以下の課題を解決する必要がある。セブ既存港の再開発の検討の目的の一つは、
これら課題の解決策を提案することである。
・ 新港建設後の既存港の港湾機能配置を再編成する必要がある。この機能再編は、将来の予測需要に
応じたものでなくてはならない。
・ CPA の財務的見地から、既存港の開発を一つのプロジェクトとして見た場合、従前は建設･維持管理
に当てるための収入の一部だった国際コンテナターミナルからの収入が無くなってしまうため、プ
ロジェクトの財務的実現可能性を高めるには、再開発コストの縮減や代替収入源の考案が必要であ
る。
・ 混雑した狭い岸壁エプロンでの荷役作業は危険を伴う。さらに貨物･旅客混載の RORO 船やフェリー
の乗客は荷役作業中のエプロンから乗降船するため、旅客にも危険が伴う。これらの安全性の向上
を図る必要がある。
2) 利用者･市民の立場から
・ 近隣の島やマニラやミンダナオ等の遠距離移動にフェリーや RORO 船を利用している観光客や市民
に通り、安全で快適な乗船下船の必要性が高い。
・ 地域住民のより豊かな生活の実現のためには、港湾を中心とした地域経済に活性化が必要である。
民間資金を導入した PPP による再開発戦略はこうした要請に寄与すると考えられる。
さらに、既存港の再開発を実施した場合、既存港周辺地域の開発計画の観点から考えると、次のよう
な効果が期待される。
・ 旅客輸送機能が拡充され旅客の利便性と安全性が向上することにより、中央ビサヤス地域及び東部
3 - 37
ビサヤス地域をはじめとする周辺地域との間の移動利便性が向上し、セブ州／セブ都市圏における
経済拠点及び観光拠点としての拠点性がより高まることが期待される。
・ セブ既存港の港湾区域の一部について、セブ市の都心に近接する立地を生かして、周辺地域と一体
的に商業・業務等の用途に再開発することにより、都市のにぎわいやオープンスペースが創出され、
都心の再開発促進に寄与することが期待される。
3 - 38
（２）プロジェクトの内容等決定に必要な各種検討
1) 既存港周辺の状況
1)-1 土地利用状況
セブ既存港周辺地区の土地利用現況は、商業系土地利用が大半を占め、一部、公共施設、工業系土地
利用、空地、公園に利用されている（図 3-3-1 参照）。
図 3-3-1 土地利用現況図
マンダウエ市
セブ港
凡例
土地利用区分
農地
墓地
商業地
制限区域
森林地
草地・潅木地
工業地
公共・公益施設
空地
公園・運動場
道路網
バランガイ境界
河川
南部道路プロパティー
植林地
住宅地
ごみ処理場
スポーツ・レクリェーション
交通・ユーティリティー
空閑地
湖沼
（出典：セブ市公式ウェブサイト）
1)-2 土地利用方針
セブ市ゾーニング条例によるセブ既存港周辺地区の土地利用ゾーニングは図 3-3-2 に示す通り、セブ
国際コンテナ港エリアが運輸区域、それを取り囲むように第２種商業区域（中高度集積商業区域）に指
3 - 39
定されている。この第２種商業区域の北西側から第１～３第桟橋周辺にかけての一帯は、第１種工業
区域（低度集積工業区域）に指定されている。セブ市の中心業務地区、主要商業地区及びツーリスト
ベルトは、この第１種工業区域のさらに西側に指定されている。
また、第１桟橋からフォート・サン・ペドロ、独立広場、セブ市役所にかけての一帯は市の核（シビ
ック・センター）に位置づけられ、スペイン・セブの歴史遺産や文化、歴史的背景を考慮した建築デザ
インとすることや観光を重視した開発を行うことが土地利用の方針として掲げられている。
さらに、セブ市の歴史的地区の位置づけとして、フォート・サン・ペドロ及び独立広場が歴史遺産の
核、そこから西側の区域一帯が旧都心地域に位置づけられている。
図 3-3-2 土地利用ゾーニング図
凡 例
河川
バランガイ境界
道路網
南部道路プロパティー
ゾーニンク
農地
農工業地
商業区域１
商業区域２
森林保全地
工業区域１
工業区域２
公共公益施設区域１
公共公益施設区域２
国立公園
公園・空地
レクリェーション
住宅区域１
住宅区域２
郊外住宅区域
スドロン国立公園
運輸交通施設ゾーン
（出典：セブ市）
図 3-3-3 セブ市の歴史的地区及びシビックセンター
旧都心地域
古代セブ地区
歴史遺産の核（部分）
凡 例
シビック・センター
（出典：セブ市）
3 - 40
1)-3 再開発に係る規制及び手続き
セブ旧港の港湾区域のうち、民有地における再開発には建物の高さや用途等の制限があり、これに当
てはまらない開発を行う場合には、セブ港湾庁及びセブ港地主協会(Cebu Port Zone Lot Owners
Association) の承認を得る必要がある。
2) 既存港の現状
2)-1 国際ターミナルの現状 (B2～B5)
a) 国際ターミナルの船舶
図 3-3-4 は、2011 年６月～８月の３カ月の間に、B2 から B5 までの岸壁に離着岸した船舶データを長
(LOA)に関して整理したものである。コンテナ船の最大船長は 188m、平均船長は 155m である。コンテナ
船以外の船舶（バルク･一般貨物）の最大船長は 175m、平均船長は 110m である。
図 3-3-4 国際ターミナルに接岸する船舶の長さと接岸頻度
35
コンテナ船
その他の船
30
25
頻度
20
15
10
5
190-200
180-190
170-180
160-170
150-160
140-150
130-140
120-130
110-120
100-110
90-100
80-90
70-80
60-70
50-60
40-50
30-40
20-30
0
船舶長さ　(m)
（出典：調査団作成）
b) 国際ターミナルの船舶の接岸時間
図 3-3-5 と図 3-3-6 は、2011 年６月～８月の３カ月の間に、B2 から B5 までの岸壁に離着岸した船舶
の接岸時間の頻度分布を示している。コンテナ船の場合は最長で 30～40 時間あるが、コンテナ船以外
の接岸時間は長く、最長で 10 日前後、平均で 3.6 日間、米の輸入運搬船のみのデータでは、平均接岸
時間は 5.6 日である。
3 - 41
図 3-3-5 国際ターミナルに接岸する船舶の接岸時間の分布（コンテナ船）
30
25
頻度
20
15
10
5
55-60
50-55
45-50
40-45
35-40
30-35
25-30
20-25
15-20
10-15
5-10
<5
0
接岸時間（時間）
（出典：調査団作成）
図 3-3-6 国際ターミナルに接岸する船舶の接岸時間の分布（コンテナ船以外の船舶）
16
14
12
頻度
10
8
6
4
2
11日<
10-11日
9-10日
8-9日
7-8日
6-7日
5-6日
4-5日
3-4日
2-3日
1-2日
0-1日
(20-24時間)
(15-20時間)
(10-15時間)
(5-10時間)
(<５時間)
0
接岸時間 (時間/日)
（出典：調査団作成）
c) 国際ターミナルの岸壁占有率
図 3-3-7 は、2011 年６月～８月の３カ月の間に、B2 から B5 までの岸壁に離着岸した船舶データから
計算した岸壁占有率を示している。CPA では、B2 を国際バルク･一般貨物岸壁、B3～B5 を国際コンテナ
岸壁と指定しているものの、実態は一般貨物等の荷役が B1 岸壁だけでは処理しきれず、繁忙期には B2
も使用している。コンテナ以外の貨物で大きな割合を示す米の輸入は季節的なもので、２月から８月に
かけて輸入される。図 3-3-7 の調査期間は米輸入の繁忙期に当たる。
3 - 42
岸壁占有率を見ると、B2 及び B3 は 50～60%に達しており、既に能力の限界に近いと考えられる。
図 3-3-7 国際ターミナル( B2～B5) の岸壁占有率
100%
その他の船
米運搬船
コンテナ船
90%
80%
岸壁占有率
70%
60%
67%
8%
54%
50%
23%
40%
30%
57%
27%
5%
13%
8%
20%
23%
10%
25%
20%
14%
0%
B2
B3
B4
B5
(L=130.5m) (L=128.0m) (L=128.0m) (L=128.5m)
岸壁 No.
（出典：調査団作成）
2)-2 国内ターミナルの現状 (B6～B28)
a) 国内ターミナルの岸壁占有率
図 3-3-8 は、2011 年８月の１カ月の間に、岸壁 B6 から B23 までの岸壁に離着岸した船舶データから
計算した岸壁占有率を示している。（今回の調査では B24 以後の詳細データが得られなかった。）
CPA では、B6 を国内コンテナ専用岸壁として使用し、１機のガン通りクレーン(QC)を配置している。
B7～B23 のデータからは、コンテナ船と RORO 船を区別できなかったため船種が混在しているが、現地踏
査から、B8～B12 の岸壁には時折コンテナ専用船が着岸し、シップギアにて荷役が行われていることを
確認した。岸壁 B6 の占有率が 40%程度と、まだ余裕があるにも関わらず、他の岸壁を使用するのは、船
社･荷主が荷役料金の高い QC の使用を嫌っていることが主因のようである。
岸壁 B8～B9 では、マニラ～セブ～ミンダナオを周回するスーパーフェリーを優先的に着岸させる利
用形態になっている。このスーパーフェリーは、週に 3～5 回の寄航頻度であり、1 回当りの標準的着岸
時間は 3～3.5 時間である。スーパーフェリーが着岸していない時間を利用して、他のフェリー、RORO
船が着岸・荷役を行っている。
岸壁 B13、B14、B20 (ピア３)、B26 (ピア１)は旅客専用岸壁である。B13 には CPA 管理の旅客ターミ
ナルがあり、小型の旅客専用船が着岸する。平均船長は約 35m である。B14 には民営のスーパーキャッ
ト（スーパーフェリー運行会社の姉妹会社）専用岸壁である。ボホール島とレイテ島へのシャトル便が
発着している。平均船長は約 24m である。岸壁占有率は B13、B14 共に 30%程度であるが、これは主に夜
間係留によるもので、旅客船の乗り降りに要する接岸時間は 20～30 分程度であるため、岸壁占有率に
はまだ余裕がある。B20 (ピア３)、B26 (ピア１)は突堤であり、デッキ上に旅客ターミナルビルが建て
られている。ここでは、旅客と携帯貨物を運搬できるフェリーが着岸している。平均船長は約 35m～45m
3 - 43
と B13、B14 に比べるとやや大きな船舶が着岸する。岸壁占有率も 30～40%で、まだ余裕がある。以前は
B23(ピア２)にも旅客ターミナルがあったが、現在ではターミナル建物は撤去され、貨物船専用岸壁に
転用されている。
図 3-3-8 国際ターミナル(B2～B5) の岸壁占有率
100%
91%
旅客船・フェリー
90%
コンテナ・RORO旅客なし
83%
旅客の乗船するRORO
80%
スーパーフェリー
70%
26%
60%
岸壁占有率
60%
6%
52%
50%
100%
39%
40%
30%
30%
15%
39%
30% 30%
28%
14%
20%
18%
21%
8%
11%
10%
16%
12%
37%
34%
30%
3%
12%
54%
31%
52%
16%
30%
30%
57%
17%
32%
13%
14%
8%
24%
13%
12%
3%
B6
(128m)
(*1)
42%
91%
B8
B9
B10
B11
B12
B13
B14
B15
B16
B17
B18
B20N
B20S
(140.0m) (125.0m) (125.0m) (125.0m) (125.0m) (125.0m) (125.0m) (125.0m) (125.0m) (125.0m) (L=90m) (L=155m) (L=155m)
(*1)
(*1)
(*2)
(*2)
(*3)
(*3)
(*3)
(*3)
(*3)
(*3)
(*3)
(*3)
(*3)
バース No.
注）(*2) は、そのバースに接岸する最大の船舶数(2 隻の意味)を示す（補正値）
（出典：調査団作成）
3 - 44
B21
(130m)
(*3)
B22
(130m)
(*3)
B23N
(155m)
(*3)
図 3-3-9 セブ港の岸壁配置図
旅客
国際コンテナ･国際バルク･国際一
般貨物
RORO
RORO
(ｺﾝﾃﾅ･一般貨物)
(旅客)
(一般貨物･ﾊﾞﾙｸ)
(旅客)
国内コンテナ
国内コンテナ、大型フェ
リー、 RORO
MO1
B3
B4
B5
RORO
RORO
(一般貨物･ﾊﾞﾙｸ)
(旅客)
旅客 r
B2
旅客
MO2
B6
B7,8
B9
B10
B1
B11
B12
B13
B14
B15
港湾道路
事務所棟
B16
B17
港湾区域
境界
民有地
（出典：調査団作成）
3 - 45
MO4
MO3
(一般貨物･ﾊﾞﾙｸ)
(旅客)
MO5
政府占有
b) 南端部(B28～B31)の利用状況
既存港の南端は、岸壁が南向きに折れ曲っており、岸壁エプロンが矮小で、さらに外道路からの進入
路が１カ所しかないため、非常に利便性の悪い区域である。
現在荷役に使用されているのは B28 と B29 の半分の範囲である。B29 の残り半分と B30 は、大統領府
管理の旅客岸壁に指定されており、荷役は行われていない。
セブ既存港の基本開発計画の中で、セブ南臨海道路整備による B31～33 は廃止され、再開発区域とし
てゾーニングされている。これら区域の状況は、現在次の通りである（図 3-3-10 参照）。
・ B31～33 はすでに廃止済
・ セブ南臨海道路はすでに整備済・供用中、ランプ部分は用地が確保されているが未整備であり、
現状の空き地が実質的にランプとして使用されている
・ セブ南臨海道路の海側には歩道が設置されているが、立ち入りは禁止されている
・ B 32 に近接した歴史的建物（マリタイム・ビルディング）はそのまま残されており、立ち入りは
禁止されている
・ B 33 とセブ南臨海道路との間はすでに埋め立て済で、空き地となっている
・ マリタイム・ビルディングの北側街区では、古い建物のリノベーションによる商業開発が行われ
ている（工事中）
このように、「JICA セブ州港湾総合開発計画調査(2002)」によるセブ既存港の基本開発計画に基づく再
開発区域がすでに既定のものとして、それを前提に周辺街区の計画が行われている状況である。
図 3-3-10 セブ既存港現況図
（出典：CPA）
3 - 46
3) 既存港の荷役オペレーション
3)-1 国際コンテナ船の荷役状況 (B2～B5)
2010 年の国際コンテナ取扱貨物量は、20 万 TEU であり、2011 年の予測値は、22 万 TEU を超えるもの
と予想される。2010 年実績を見ると、輸入貨物が取扱量の 47%を占めており、輸出は空コンテナの船積
みが多く、27%を占めている。
現在国際コンテナは、内航・フェリーで運送される一部を除き、B2 から B5 の岸壁で扱っており、こ
の岸壁荷役作業は、オリエンタルポート・アンド・アライド・サービス会社 (OPASCOR)が、セブ港湾局
より指定されている。荷役作業については、コンテナであっても一般在来貨物荷約作業とまったく同じ
作業形態で、着岸本船の各運航者・船会社と作業会社 OPASCOR が契約の上荷役を行っている。コンテナ
蔵置や搬出についても、OPASCOR が作業を行っているが、着岸本船のバース繰り、冷凍コンテナ電気代
や蔵置に係わる経費請求等はセブ港湾局が行っており、一般コンテナターミナルのオペレーターとして
の役割ではなく、岸壁荷役を請け負う作業会社として主たる業務を行っている。従って、ターミナル全
体を運営管理するオペレーター機能が存在しない。
ターミナルの全景、概要・取扱い状況及び一般図を以下の通りに示す。
図 3-3-11 国際コンテナターミナル B2-5
(オリエンタルコンサルタンツ撮影
3 - 47
2011 年９月撮影)
表 3-3-1 国際コンテナターミナル施設と荷役概要
項目
備考
数量
単位
コンテナターミナル概要
岸壁長
m
514
ターミナル施設面積
㎡
70,000
コンテナ蔵置面積
㎡
40,000
コンテナ蔵置グランドスロット
TGS
1,770
コンテナ蔵置容量
TEU
7,080
ターミナル稼動時間 (１日当たり 時間
21
B-1,2岸壁（258m)は、外貿一般貨物船と共用。
空コンテナ蔵置場所　600TEUは除く。
冷凍コンテナ　４５本。
本船荷役がない場合は、通常、08:00-17:00.
荷役機械概要
11列対応　２基、13列対応　1基。
2012年 １基新規導入予定。
４段積み　９台　５段積み　２台。
2012年に、６段積み　２台新規導入予定。
岸壁ガントリー・クレーン
基
3
タイヤ式門型クレーン（RTG)
台
11
リーチスタッカー
台
2
年間本船寄港数
船
328
年間取扱量
TEU
202,110
外貿コンテナのみ。
年間取扱量
本
144,360
TEU値　1.4
本/時
50
岸壁荷役状況
平均岸壁荷役効率
2010年実績。コンテナ船のみ。
MCC内貿コンテナ船も含む。
クレーン２基使用時
(出典：調査団)
表 3-3-2 荷役概要（単位：TEU）
年
2009
2010
輸入
86,969
95,754
輸出
42,490
51,179
空コンテナ
50,635
55,178
総計
180,094
202,110
(出典：OPASCOR の資料より調査団作成)
3 - 48
（出典：OPASCOR）
3 - 49
ゲート
サイロ 3
サイロ 2
サイロ 1
輸送タワー
ホッパー
荷捌き場
駐車場
エプロン
バース 2 - 130.5M
倉庫
ゲート
3
ゲート
2
電源その他設備棟
税関貨物置場
CFS
ゲート1
バース 5 - 128M
ゲート監視所
コンテナヤード コンテナスキャナー
B 5
A 5
工作・作業場
B 4
A 4
B 3
B 2
A 2
A 3
B 1
エプロン
バース 4 - 128M
A 1
バース 3 - 128M
ガントリー・クレーン
NFA 穀物倉庫
輸出入書類引渡しセンター
バース 6 - 128M
北
西
東
南
図 3-3-12 国際コンテナターミナルの配置図
・岸壁荷役
2011 年 10 月の時点では、定期国際コンテナ船は週５船が入っており、平均コンテナ取扱数は１船当
たり 500-1,000 個で、荷役時間はクレーン ２基を使用して 10-20 時間となっている。本船入港は、一
日当たり１隻以下と余裕があるが、本船予定遅れにより、2 隻同時着岸の場合もあり、３基の岸壁クレ
ーンで足らず本船クレーンも使用する場合もある。 B1 岸壁に外貿一般貨物船が停泊している場合は、
停泊期間が長いため、岸壁長の関係から、コンテナ船の入港予定に若干影響が出る場合があるが、一般
的に船混みは発生していない。岸壁クレーン使用料金が別途設定されているため、各運航船社が本船運
航スケジュールを見ながら荷役投入クレーン台数を決め、作業会社 OPASCOR へ作業発注している。その
ため、作業会社のほうでの荷役効率管理は、１基クレーン当たり毎時 25 本の荷役作業基準以外は行わ
れていない。岸壁占有率から見ても、設備的にクレーンが３基あるため、岸壁の稼働能力はあり、30 万
TEU までの取扱いは可能と思われ、そのことは OPASCOR の経営幹部からの聞き取り調査でも確認された。
通常、カット･タイムは本船着岸後、２時間までであるが、積みコンテナを本船の入港後も受け入れ
しているため、本船荷役は一般的に揚げ荷役を先行し、全量終了後、積み荷役を行う作業工程である。
寄港本船数も少ないこともあり、積み荷の搬入次第では本船出港時間をも延期する場合がある。
2011 年 10 月現在の定期寄港本船と一般取扱量は、下記の通りである。
表 3-3-3 定期寄港本船荷役概要
船社
曜日
火曜
木曜
金曜
土曜
日曜
リジョナル・コンテナ
ライン （RCL）
ベンガル・タイガー
ライン（Bengal Tiger Line）
１船当たり取扱量（本) 荷役時間（時間 ）荷役クレーン数（基）
500
10
2
1,000
20
2-3
500
10
2
600
12
2
150
6
1
アメリカン・プレジデント
ライン （APL）
エバーグリーン
（Evergreen）
マリアナス
（Marianas）
（出典：調査団作成）
・ヤードオペレーション
コンテナ蔵置容量は、４段積みで 7,080TEU あり、稼働率は 52-60%である。輸入コンテナ貨物のフリ
ータイムが６日であるが、輸出コンテナ貨物のフリータイムが５日、輸出空コンテナは３日と短く設定
されており、本船荷役が１日１隻であるため、蔵置容量についての問題は特に指摘がなかった。輸入冷
凍コンテナ蔵置は 45 本可能であるがフリータイムの設定がないため、ヤード蔵置後、荷主のよる迅速
な引き取りがされている模様である。
・荷役容量
30 万 TEU の岸壁荷役能力に対して、ヤードでの運用は３段積みで十分対応でき、現在のヤード容量に
ついては問題ないと考えられる。従って、ヤード容量が十分であるので、岸壁荷役能力の 30 万 TEU が
この岸壁の荷役容量と考えることと、考えられる。
3 - 51
3)-2 国内コンテナ船の荷役状況
a) B6 岸壁
2010 年の国内コンテナ取扱量は、24 万 7,295TEU であり、聞き取り調査によると、約 70%以上がコン
テナ船、残りがフェリー・RORO 船で輸送されている。国内コンテナ船のうち、MCC 船の年間 22,000TEU
が B5 岸壁、ナショナル･マリーンとロレンゾ船の年間 40,000-50,000TEU 前後が B6 の国内コンテナ船専
用岸壁で荷役されている。その他のコンテナ船は、B8-B10 の岸壁クレーンのない岸壁で、本船クレーン
荷役を行っている。同様に、フェリー・RORO 船は、B8-B10 での荷役となる。国際コンテナ同様、実入
りコンテナ割合は、インバウンド（揚げ）が多く、アウトバウンド（積み）は約 70%が空コンテナとな
っている。主要国内コンテナ運航者は、サルピシオ、ゴトン･サザン、ナショナル･マリーン、ロレンゾ･
シッピング、MCC、２GO、オーシャン･トランスポート、オセアニック･トランスポート、ネグロス･ナビ
ゲーション、アボイティス等が挙げられる。
B6 岸壁荷役は、セブ・インテグレイテッド・アリストレ社(CIA)が CPA により、2010 年５月から荷役
作業会社として指定されており、岸壁クレーンとストラドル・キャリアーにて、コンテナ岸壁・ヤード
荷役を行っている。しかしながら、B2～5 国際コンテナターミナル同様、コンテナターミナルのオペレ
ーターとしての役割ではなく、岸壁荷役を請け負う作業会社として主たる業務を行っている。また、CIA
は、B6 以外の B8 に入港する契約船社のコンテナ船荷役も請け負っている。
国内コンテナターミナル B6 の全景と概要は、下記の通りに示す。
図 3-3-13 国内コンテナターミナル B6
(オリエンタルコンサルタンツ撮影
3 - 52
2011 年 9 月撮影)
表 3-3-4 国内コンテナターミナル施設と荷役概要 (B6)
項目
単位
数量
備考
コンテナターミナル概要
岸壁長
m
176
B-5岸壁の一部を含む。
ターミナル施設面積
㎡
15,400
コンテナ蔵置面積
㎡
7,840
コンテナ蔵置グランドスロット
TGS
240
2012年より、RTGオペレーションへ変更予定。
コンテナ蔵置容量
TEU
720
RTG導入後、960TEUへ拡大予定。
ターミナル稼動時間 (１日当た
時間
24
本船荷役がない場合は、通常、08:00-17:00.
岸壁ガントリー・クレーン
基
1
13列対応　1基。
2012年 １基新規導入予定。
ストラドル・キャリアー
台
4
2/3段積み対応
タイヤ式門型クレーン（RTG)
台
4
５段積み　2012年新規導入予定。
月間本船寄港数
船
28-32
LOA 90-130m
年間取扱量
Box
40,860
2010年5月-12月。
年間取扱量
TEU
48,960
2011年8月の実績 TEU値　1.2を使用の上、計算。
本/時
26,7
荷役機械概要
岸壁荷役状況
平均岸壁荷役効率
クレーン１基使用時
（出典：調査団作成）
・岸壁荷役
2011 年８～９月荷役状況を見ると、B6 では週７-８隻の荷役を行っており、１船当たりの荷役量は 20
本前後から 230 本となっている。岸壁クレーンが 1 基しかなく、国内コンテナ船はすべて本船クレーン
を装備していることもあり、岸壁クレーンと本船クレーンが併用されることもある。また、クレーン代
を別途徴収することもあり、たとえ岸壁クレーンが使用できる場合でも、船社の意向により、本船クレ
ーンだけを使用する場合もある。従って、岸壁クレーンの実質稼働率は低く、20%であった。2010 年は、
故障により長期間停止もあり、クレーン荷役効率は、毎時 16.5 コンテナであった。2011 年に入り、ク
レーン稼働可能時間が上がり、また、船社との荷役作業契約の取り決めにより、岸壁クレーン荷役効率
は毎時 26.7 コンテナと向上している。B6 岸壁を使用する主要船社は、ナショナル･マリーン社と ロレ
ンツォ･シッピング社の２社である。
・ヤードオペレーション
B6～10 を含む国内船岸壁は岸壁の貨物蔵置・荷捌き用バックヤードが狭く蔵置場所問題があるため、
CPA のタリフで、国内コンテナのフリータイムを短く制限しており、揚げコンテナ・積みコンテナは、
それぞれ１日間・２日間と規定している。それでも、B6 岸壁コンテナヤードで揚げ・積み両コンテナを
3 - 53
蔵置できないため、別途２キロ離れているマンダウエの CIA が設置したオフドック CY を活用し、そこ
でコンテナの受け渡し・受け入れを行っている。ヤードには入港前の本船積みコンテナだけを蔵置して
おり、岸壁ヤードとオフドック CY 間はトレーラーで移送をしている。移送費については、すべて、船
社・荷主の負担にしている。取扱量の約 80%のコンテナが、オフドックに移送されており、残り 20%が
直接岸壁受け渡し・受け入れになっている。また、岸壁バックヤードの蔵置容量を増やすため、現在の
ストラドル・キャリアーから RTG によるヤード運用へ 2012 年に変更する予定である。冷凍コンテナの
取扱いは少なく、電源設備もないため、ヤードでの蔵置はなく、本船より受取人の直接引き取りを手配
している。マンダウエのオフドック CY の概要を、下記のように示す。
表 3-3-5 CIA オフドック CY 施設概要
項目
数量
単位
ヤード面積
㎡
1,900
コンテナ蔵置容量
TEU
1,200
１日当ゲート通過量
本
350
ヤード機器
台
3
備考
2-3段積み
ストラドルキャリアー
（出典：調査団作成）
・荷役容量
現在の岸壁荷役状況から、岸壁ヤード容量の不足をオフドック CY で補完し容量は十分であるため、
荷役容量は、岸壁の荷役能力と考えられる。現在の岸壁クレーンの稼動率は低く、また、新規岸壁クレ
ーン投入計画を考えると、10 万 TEU 以上の取扱いが可能であると判断される。但し、本船クレーンの使
用をできるだけ少なくし、岸壁クレーンの稼動率の向上が条件である。
b) B10 岸壁
B6 で荷役する本船以外のコンテナ船とスーパーフェリーを除く大型 RORO 船のコンテナ荷役は、主に
B10 で行われている。コンテナ船は本船クレーン・デリックを使用して、フェリー・RORO 船は岸壁に用
意されたトレーラーヘッドにて荷役作業が行われている。尚、フェリー・RORO 船については、コンテナ
貨物は原則シャシーに載せられた状態で本船に積まれている。コンテナ船荷役においては、本船クレー
ン・デリック使用での荷役効率は、クレーン１基当たり時間当たり 8-10 本前後の能率である。この岸
壁で大手国内コンテナ船社であるゴトン･サザン、サルピシオのコンテナ船が本船クレーン荷役を行っ
ている。岸壁の荷捌き場の貨物蔵置場所は狭く、コンテナ蔵置容量が岸壁当たり 200～400TEU と少ない
ため、B6 同様のコンテナ受け入れ・受け渡し方法を取っている。各船社がセブ港後背地やマンダウエに
オフドック CY・蔵置場所を持っており、コンテナの蔵置、引渡し・引き取りはそちらで行われている。
岸壁の荷捌き・蔵置場所は、オフドック CY より岸壁に入港前に移送される本船積込みコンテナの蔵置
に主に使用されている。また、オフドック CY ではコンテナの貨物の積み込み・出し作業等も行ってい
る。岸壁荷役作業会社は、シー･アイ･エー、ユー･エス･ディーアイ、カスコーである。
3 - 54
図 3-3-14 国内コンテナ岸壁・荷捌き場 B8-10
(オリエンタルコンサルタンツ撮影
2011 年９月撮影)
3)-3 国内スーパーフェリーの荷役及び旅客の利用状況 (B8～B9)
一般的にセブ港では、中小のフェリー・RORO 船は艫付けの着岸方式を取っているが、スーパーフェリ
ーについては、B8～9 を専用岸壁とし、舷側着岸している。停泊時間が、３～６時間前後と非常に短い
こともあり、乗客の乗下船と同時に荷役を行っている。コンテナ貨物については、すべてシャシーに載
せられ、陸上のトレーラーヘッドにて荷役を行っている。スーパーフェリーの旗艦船であるスーパーフ
ェリー12 は、乗客 711 名 トレーラー160 台を搭載する容量を持っている。現在、この岸壁に着岸して
いるスーパーフェリーの概要は、下記に示す。
表 3-3-6 着岸しているスーパーフェリーの概要
容量
トレー
乗客（名） ラー
（台）
本船名
船長間長さ
（メートル）
総トン数
スーパーフェリー 12
165
9,710
711
160
マニラ/カガヤン
スーパーフェリー 2
139
7,270
800
100
マニラ/ブンタン
/スリガオ
寄港地
（出典：調査団作成）
コンテナ荷役については、B6、B10 で荷役される国内コンテナ同様、スーパーフェリー会社のアボイ
ティスのコンテナ･デポットがマンダウエにあり、陸揚げコンテナはデポットへ移送される。
2011 年８月、１カ月の乗客の乗下船数を見ると、スーパーフェリー２で１船当たり乗船・下船、平均
105 名、スーパーフェリー12 で乗船、平均 373 名、下船、283 名となっている。１カ月で約 14,000 名の
乗下船数となっている。乗客は、乗下船時、原則 B14 の客船ターミナルよりバスの送迎システムが準備
されているが、バスの台数・定員が限られているため、下船者の大半は徒歩でピア４のゲートより退出
3 - 55
している。
2011 年８月の実績を基に、スーパーフェリーの乗下船数、貨物量、荷役効率を下記のように示す。
表 3-3-7 スーパーフェリーの乗下船数、貨物量、荷役効率（2011 年 8 月）
項目
数量
単位
本船寄港数
隻
26
乗客数（乗・下船）
人
13,938
1船当たり平均乗下船数
人
536
1船当たり平均貨物量（積み・揚げ）
トン
1,367
貨物荷役効率
トン/時
216
備考
乗船：6,141人　下船：7,797人
揚げ：5,066トン　積み：3,140トン
（出典：調査団作成）
荷役は、短時間で荷役を終了することが求められるため、シャシーオペレーションを行っているので、
高い効率を示している。
図 3-3-15 スーパーフェリー岸壁 B8～10
(オリエンタルコンサルタンツ撮影
3 - 56
2011 年９月撮影)
図 3-3-16 スーパーフェリー・大型 RORO 船荷役
(オリエンタルコンサルタンツ撮影
3 - 57
2011 年９月撮影)
3)-4 国内 RORO 船の荷役及び旅客の利用状況 (B9～12、B15～18、B19～28)
総トン数 5,000 t 以上の大型 RORO 船は、主に B9～10 岸壁に横付けに、5,000ｔ以下の中型船は、B 11
～12, B15～17 岸壁に艫付けで着岸している。 500ｔ以下の小型船は、主に B19、B21～22、B24～25
等の岸壁に艫付けで着岸している。着岸スペースも少なくできる、貨物ランプが後部にある本船が多
いため、艫付け着岸にて荷役、乗客乗下船を行っている。夕方から着岸本船が多く、中・小型船の艫
付け着岸の本船間の距離は 10～20m 以下で係船をしており、１バースに３隻以上着岸岸させるケース
も見受けられるため、荷捌き場が非常に混雑している状況であった。大型船は、台車に載ったコンテ
ナ貨物、トレーラー、自走車両が多いが、中小船は貨物デッキの高さ・幅に制限があり、パレット積
み、バラ積みの一般貨物が多くを占める。中小船の荷役は、陸上の 3.5 トンフォークリフトと人力に
頼っている。岸壁側の高さとランプ位置が合わない場合も多く、荷役に本船側と岸壁側に作業を分か
れて受け渡しを行っており、危険作業状況も多々見られた。ほぼ全船、乗客が乗船しているため、乗
客の岸壁までの送迎はスーパーフェリー岸壁と同様、用意されていると思われるが、実際は、下船客
は徒歩で作業中の荷捌き場を通り、近くのゲートから退出していた。
荷役効率は、大型船はコンテナ貨物が多いため効率が良いが、中・小型船は手作業荷役であるため、
大型船の半分から 1/3 以下である。中・小型船は、近隣の島間の重要な輸送手段であるため、さまざ
まな小口生活物資が主要貨物である。
図 3-3-17 大型 RORO 船荷役(B11)
(オリエンタルコンサルタンツ撮影
3 - 58
2011 年９月撮影)
図 3-3-18 中型 RORO 船荷役（B18）
(オリエンタルコンサルタンツ撮影
2011 年９月撮影)
図 3-3-19 小型 RORO 船、フェリー着岸時岸壁状況（B21-22）
(オリエンタルコンサルタンツ撮影
2011 年９月撮影)
4) 既存港の計画手法
既存港の計画の課題は、岸壁及びエプロンでの荷役作業の混雑である。計画では、3.1 で述べた今後
の需要の伸びを考慮し、3.2 で計画したように国際コンテナターミナルを新港へ移設する前提で検討を
行うことにする。国際コンテナターミナルを新港へ移設することにより（2018 年運営開始予定）、その
後の混雑がある程度解消されるが、需要が予測どおり伸びていけば、いずれは既存施設の取扱能力が限
界に達すると予想される。従って、新港建設により既存港の混雑がどの程度解消されるかを把握した上
で、2020 年の短期計画に必要な設備投資を検討する。
セブ既存港の場合は、CPA 管理の荷捌きヤードが非常に狭いため、港湾に貨物の仮置ができず、港外
の民間ヤード･倉庫から車両にて搬入される貨物を直接船舶に積込み、または、船舶から積降する貨物
は直接車両にて港から搬出される方法が採られている。このため、港湾の取扱能力は、ヤード面積より
はむしろ岸壁の能力に強く依存するものと考えられる。従って、計画手法として、岸壁の占有率を検討
の指標として採用することにする。
3 - 59
（３）プロジェクトの計画概要
1) 既存港の港湾計画
1)-1 計画の基本方針
既存港の計画の基本方針は以下の通りである。
・ 需要の伸びに応じて、国際コンテナターミナルを新港へ移設する。（2018 年開港予定）
・ 新港の開港までの既存港の能力が十分かどうかを評価する。
・ 新港の開港後、2020 年短期計画に必要な施設整備を検討する。
・ 新港建設のための CPA の費用負担（ローン返済）財務状況を考慮し、既存港への設備投資は必要最
小限に留める。さらに、既存港の一部を民間資金誘致により再開発し、得られる収入で運営資金を
補完する計画とする。
・ 2030 年中期計画では、既存港の能力が限界に達する時点で、港湾機能の一部を順次新港へ移設する
計画を考慮する。
・ 2030 年以後の長期計画は、旅客ターミナルのみを既存港に残し、物流機能は新港または他の大規模
開発港湾へ移転するものと考える。
1)-2 各ターミナルの混雑度の予測
a) 国際ターミナルの混雑度
国際ターミナル岸壁では、コンテナ貨物とバルク･一般貨物の両方を取扱っており、両者を分離して
混雑度を評価するのが難しい。従って、前章で述べたように、2018 年までに新港を建設し、国際コンテ
ナ取扱機能を新港に移すと仮定し、その前後で貨物種別の混雑度を評価することにする。混雑度の評価
は、岸壁の占有率と貨物別の需要予測値をもとに概算する。
a)-1
新港運営開始までの混雑度
新港運営開始(2018 年)までは、コンテナ貨物とバルク･一般貨物が岸壁 B2-B5 の４バース、岸壁延長
515m で取扱われるものとする。岸壁占有率の限界は、現行 B2 での最大値、65%程度と仮定する。需要予
測から得られる国際コンテナと国際バルク･一般貨物の貨物量の推移は以下に示す通りである。
3 - 60
図 3-3-20 国際コンテナの需要予測値と 2018 年･2020 年の現在からの伸び率
700
594
取扱量 (1,000 TEU)
600
500
400
343
306
300
70% Increase
202
200
51% Increase
100
2030
2025
2020
2015
2010
2005
2000
0
年
（出典：調査団作成）
図 3-3-21 国際バルク･一般貨物の需要予測値と 2018 年･2020 年の現在からの伸び率
2,500
取扱量 (1,000MT)
2,000
1,500
1,106
960
1,000
98% Increase
559
500
72% Increase
2030
2025
2020
2015
2010
2005
2000
0
年
（出典：調査団作成）
これによると、国際コンテナの取扱量は、2018 年に現在の 51%増加、国際バルク･一般貨物取扱量は、
2017 年に現在の 72%増加と評価される。一方、現在の岸壁占有率は、国際ターミナル全体(B2-B5)、４
バース平均で、コンテナ 15%、バルク･一般貨物 29%である。これらから、新港運営開始直前(2018 年)
の岸壁占有率を予測すると、表 3-3-8 の通りとなる。2018 年時点の岸壁占有率は 71%と予想され、能力
限界に到達するものと予想される。
3 - 61
表 3-3-8 新港運営開始直前の岸壁占有率の予測値
岸壁占有率
コンテナ
現在　2011
岸壁占有率
バルク・一般
岸壁占有率
合計
29%
43%
15%
51%
増加
2018
72%
増加
22%
49%
71%
（出典：調査団作成）
a)-2
新港建設後の混雑度
新港運営開始後は、国際コンテナ貨物の取扱機能が新港に移るため、国際貨物はバルク･一般貨物の
みが対象となる。図 3-3-21 より、バルク･一般貨物の取扱量は、2020 年に現在の 98%増加すると予想さ
れる。この貨物の増加を表 3-3-9 に示すように、B2-B5 の 4 バースでまかなうとすれば、2020 年時の岸
壁占有率は 57% となる。供用岸壁数を調整して占有率を検討すると、国際バルク･一般貨物に４バース
を割けば余裕があり、３バースを割けば能力を超えてしまう。仮に供用バースを 3.5 バースとすると、
予想される岸壁占有率は 65%となり、満載状態となる。
これらの検討から、新港建設後は、岸壁 B2、B3、B4 を国際バルク･一般貨物専用とし、B5 は国内コン
テナと国際バルク･一般貨物共用、B6 を国内コンテナ専用とする。
表 3-3-9 新港運営開始後の岸壁占有率の予測値
岸壁占有率
コンテナ
現在　2011
岸壁占有率
バルク・一般
岸壁占有率
合計
29%
43%
15%
新港へ移動
98%
増加
2020 (4ﾊﾞｰｽ)
0%
57%
2020 (3ﾊﾞｰｽ)
0%
75%
57%
75%
2020 (3.5ﾊﾞｰｽ)
0%
65%
65%
（出典：調査団作成）
b) 国内コンテナターミナルの混雑度
b)-1 新港運営開始までの混雑度
国際ターミナルと同様の手法で国内コンテナターミナルの能力を評価すると次のようになる。需要予
測から、国内コンテナの伸びは、2018 年時点で現在の 25%増加、2020 年時点では 31%の増加である。
3 - 62
図 3-3-22 国内コンテナ貨物の需要予測値と 2018 年･2020 年の現在からの伸び率
500
400
365
取扱量 (1,000 TEU)
348
31%増加
300
279
25% 増加
200
100
2030
2025
2020
2015
2010
2005
2000
0
年
（出典：調査団作成）
現在の岸壁占有率は 39%であるので、2018 年にはこれが 49%まで増加すると予想される。岸壁占有率
の限界を 65%程度と仮定すると、やや余裕のある数値である。
表 3-3-10 新港運営開始直前の岸壁占有率の予測値
岸壁占有率
コンテナ
現在　2011
39%
25%
増加
2018
49%
（出典：調査団作成）
b)-2 新港建設後の混雑度
現在は B6 が国内コンテナターミナルであるが、実際には一部のコンテナ荷役が B8～B12 でも行われ
ている。新港建設後は、全ての国内コンテナ船が B5 または B6 を使用するものと考え、2020 年時点の占
有率を予測すると、以下の通りとなる。ここでは、国内コンテナ全体の約４割は B6 以外の岸壁で荷役
していると仮定した。2020 年時点の国内コンテナ岸壁の占有率は 60%と推定され、限界に近い状態にな
ると予想される。
3 - 63
表 3-3-11 新港運営開始後の岸壁占有率の予測値
現在　2011
31%
増加
31%
増加
2020
(1.5ﾊﾞｰｽ=B5, B6)
岸壁占有率
コンテナ
合計
69%
岸壁占有率
コンテナ
B8~12 (仮定)
30%
岸壁占有率
コンテナ
B6
39%
34%
新港へ移動
26%
60%
（出典：調査団作成）
c) 国内のコンテナ以外の貨物（バルク･一般貨物）の混雑度
c)-1 新港運営開始までの混雑度
図 3-3-23 の通り、国内バルク･一般貨物の伸びは、2018 年時点で現在の 17%増加、2020 年時点では
22%の増加である。
図 3-3-23 国内貨物（コンテナ以外）の需要予測値と 2018 年･2020 年の現在からの伸び率
10,000
9,000
8,000
6,819
取扱量 (1,000MT)
7,000
6,515
5,567
6,000
22% Increase
5,000
17% Increase
4,000
3,000
2,000
1,000
2030
2025
2020
2015
2010
2005
2000
0
年
（出典：調査団作成）
新港建設前の岸壁占有率の予測値は、表 3-3-12 の通り 56%と予測される。この時点では若干の余裕が
ある数値になる。
表 3-3-12 新港運営開始直前の岸壁占有率の予測値
岸壁占有率
バルク・一般
(平均値)
48%
現在　2011
17%
増加
2018
56%
（出典：調査団作成）
3 - 64
c)-2 新港建設後の混雑度
新港建設後は、B6 以外で荷役している国内コンテナが全て B6 に移動すると仮定する。ここでは、B8
以降の岸壁で荷役されているコンテナ船の岸壁占有を全体の約３%と評価し、現在の平均占有率を 45%
とした。表 3-3-13 に示されるように、2020 年時点では、現有の施設をそのまま使用する場合の占有率
は 55%と推定される。一方、現在旅客ターミナルとして使用している B20 (ピア３)と B26 (ピア１)を貨
物専用に変更し、利用効率の悪い北端の B28 を廃止する場合の 2020 年時点の占有率は 47%と推定される。
表 3-3-13 新港運営開始後の岸壁占有率の予測値
岸壁占有率
バルク・一般
(平均値)
45%
現在　2011
22%
増加
2020
開発前(18 ﾊﾞｰｽ)
2020
B20とB26 貨物岸壁へ転用 (21ﾊﾞｰｽ)
55%
47%
（出典：調査団作成）
d) 旅客ターミナルの混雑度
旅客ターミナルの岸壁占有率は B13 及び B14 の旅客専用バースで約 30%である。B13、B14 を使用する
旅客船は旅客の乗り降りのみの時間で離着岸するため、１船当りの着岸時間は 15 分～１時間程度と短
い。30%の占有率の６割～９割は夜間着岸してあくる日の朝離岸する夜間係留によるものである。従っ
て、実質的な占有率は 30%よりも非常に少ないと考えられ、岸壁施設にはまだ余裕がある。また、需要
予測値は図 3-3-24 に示すように伸びが少ない。
B20 (ピア３)と B26 (ピア１)の岸壁占有率は 30～40%程度と考えられる。やはり、混雑度は他の貨物
岸壁に比べて低いと言えるであろう。
図 3-3-24 旅客の需要予測値と 2018 年･2020 年の現在からの伸び率
20,000
18,000
16,000
12,000
11,195
12,000
7% 増加
10,000
12,000
7% 増加
8,000
6,000
4,000
2,000
年
（出典：調査団作成）
3 - 65
2030
2025
2020
2015
2010
2005
0
2000
利用客数 (1,000人)
14,000
1)-3 商業空間及び公共空間配置候補地の検討
セブ既存港における商業開発及び公園等の公共空間の配置について、以下の点を考慮して検討する。
・ 港湾施設及び設備の再配置上の必要条件
・ 周辺地域の土地利用や市のまちづくりの方針を踏まえた、商業空間・公共空間にふさわしい位置、
機能及び規模
・ 港湾施設関連車両動線とその他の車両動線
・ 再開発に対する港湾区域内民間所有地の土地所有者の意向
・ 商業開発における民間開発業者の視点
・ CPA 所有地の売却または賃貸による収益性
セブ既存港における商業空間及び公共空間の配置について、以下及び図 3-3-25 に示す３カ所を候補
地として設定する。
・ 既存国際コンテナターミナルエリア
・ 港湾区域内民間所有地エリア
・ フォート・サン・ペドロ周辺エリア
図 3-3-25 セブ既存港における商業空間及び公共空間配置の候補地
スピードボートバース
多目的船バース
在来船バース
客船、一般バース
再開発地区
RORO フェリーバース
RORO フェリーバース
コンクリートスラブ
岸壁改修
客船ターミナル
客船ターミナル
コンクリートスラブ
RORO 船荷捌き場
Sites
proposed for Commercial/Public Area
商業空間及び公共空間配置の候補地
（出典：調査団作成）
3 - 66
これら３つの候補地について比較検討した結果は表 3-3-14 に示す通りで、既存国際コンテナターミ
ナルエリアは商業空間・公共空間を配置するのに適しており、フォート・サン・ペドロ周辺エリアは公
共空間を配置するのに適している。
表 3-3-14 商業空間及び公共空間配置候補地の比較
CPA 土地所有状況
まちづくりの方針
既存国際コンテナターミナル
エリア
 大規模な CPA 所有地があるた
め。その売却または賃貸による
収益も大きい
 商業区域に隣接しているが、セ
ブ市の中心業務地区からは離れ
ており、まちづくりへのインパ
クトはそれほど大きくない
港湾機能
 奥行きがあるため、港湾機能を
配置しやすい
民間開発
 民間による大規模な商業開発が
可能
 水際まで商業開発区域として活
用できないこと、港湾機能と混
在すること、コンテナトラック
で混雑する国道に隣接している
ことは、民間開発にとってマイ
ナスとなる
総合評価
商業空間・公共空間を
配置するのに適している
フォート・サン・ペドロ周辺
エリア
 CPA 所有地はあるが、それほど
大きくない
港湾区域内民間所有地エリア
 CPA 所有地がほとんどない
 同左
 商業空間・公共空間として整備
された場合、港湾機能がその両
側に分断して配置されることに
なり、機動的に劣る
 民間による大規模な商業開発が
可能
 水際まで商業開発区域として活
用できないこと、港湾機能と混
在すること、コンテナトラック
で混雑する国道に隣接している
ことは、民間開発にとってマイ
ナスとなる
 土地所有者との交渉により事業
採算性が変動するため、民間開
発業者が参画しづらい
商業空間・公共空間の配置は困難
 市の核及び歴史遺産の核に位置
づけられている
 商業区域に隣接し、セブ市の中
心業務地区、旧都心地域にも近
接している
 第 1 桟橋から南西側のバースを
公共空間に転用する必要がある
 民間による大規模な商業開発の
余地は小さい
 歴史的遺産であるマリタイムビ
ルを商業的に活用するには、関
係機関との調整が必要
 マリタイムビルの保存方法につ
いて厳しい制約が課された場
合、マリタイムビルを活用した
民間開発は困難
公共空間を配置するのに
適している
（出典：調査団作成）
図 3-3-26 フォート・サン・ペドロ周辺エリアの再開発案
B２８～３０バースを閉鎖し、オープンな水
辺の公演に再整備する（総延長約 500ｍ）
マリタイム・ビルディングとその用地の
フォート・サン・ペドロ及び独立広場
商業利用には、関係機関との調整が必要
南部マラカニアン
（区域面積 5,910.91m2）
セブ市開発用地
セブ市役所
（出典：調査団作成）
3 - 67
1)-4 2020 年の港湾計画
本調査で提案する 2020 年時点での港湾計画平面図を図 3-3-27 に示す。計画では、2018 年運営開始を
も目標として、国際コンテナターミナルを新港に移転する。これに伴う既存港の再編項目は以下の通り
である。
図 3-3-27 2020 年の港湾計画
国際バルク・一
International
般貨物
Bulk/General
国内
Domestic
コンテナ
Container
国内
Domestic
フェリー･RORO･一般貨物
Ferry/RORO/General
旅客
Passenger
スーパーフェリー
Superferry
Bulk/General
Container Yard
スカイウォーク
Sky-Walk
for Passenger
Parking
Parking
Convert
ピアー１とピアー３の用途変更
Terminal (Pier 1 & 3)
旅客ﾀｰﾐﾅﾙ →→General
貨物ﾀｰﾐﾅﾙ
Passenger
Cargo
商業施設Center
Port Commercial
商業開発
Commercial
Development
（出典：調査団作成）
図 3-3-28 2020 年の港湾計画鳥瞰図
（出典：調査団作成）
3 - 68
a) 国際バルク･一般貨物ターミナル
国際バルク･一般貨物ターミナルは、既存の岸壁 B2、B3、B4、を専用とし、需要増加による岸壁の混
雑度に応じて B5 を国内コンテナターミナルと共用にする。
b) 国内コンテナターミナル
国内コンテナターミナルはこれまで通り B6 を専用とし、需要増加による岸壁の混雑度に応じて B5 を
国際バルク･一般貨物ターミナルと共用にする。現在税関事務所などの建屋施設がある場所を国内コン
テナヤードとして再整備する。そのために、税関事務所機能は新規に建設する民間開発ビル等への移転
を検討する。
c) 旅客ターミナル
旅客ターミナルは、B13、B14 の位置に総合的ターミナル施設を建設し、旅客機能を統合する。現在２
棟ある CPA ターミナルと民間ターミナルは新規施設に統合する。さらに、ピア１とピア３にある旅客タ
ーミナルを新規施設に移転する。旅客船、フェリー等の接岸能力を確保するため、B13、B14 の位置に浮
体式の突堤を新規に設置する。現在の旅客は、旅客専用船以外にも RORO 船等の貨物岸壁からも乗降し
ている。分散している旅客ターミナルを統合することにより、荷役エリアでの旅客輸送用のバス等の集
中管理ができるようになり、旅客の安全度が向上すると考えられる。また、B13、B14 の位置は、既存港
の中央付近に位置するため、統合施設建設の適地と言える。
現在 B8、B9 を使用しているマニラ等への遠距離スーパーフェリーの接岸場所は、船型が大型である
上、旅客の他に多くの貨物荷役を行う必要があるため、これまで通り B8、B9 を使用する。スーパーフ
ェリーの旅客ターミナルは民間開発予定の商業施設内に設け、旅客の快適性及び安全確保のため、ター
ミナルから接岸位置まで高架の旅客専用歩道を設置する。
d) 国内貨物ターミナル
コンテナ以外の国内貨物ターミナルは、B8-B12、B15-B27 とする。国内貨物需要の増加及び岸壁混雑
軽減のため、B20 (ピア３) 及び B26 (ピア１)のターミナル建屋施設を撤去、岸壁施設の再整備を行い、
貨物岸壁に転用する。アクセス利便性が悪く、狭い敷地で荷役作業の危険が伴う北端の岸壁 B28、B29
は廃止する。
e) 民間商業施設の誘致
現在国際コンテナヤードとして使用されている B2～B5 陸側の西半分程度（６～７ha）の敷地を民間
商業開発区域として賃貸または売却を検討する。ここには、ショッピングモール等の商業施設を誘致す
ると共に、施設内に、CPA 事務所、税関事務所の入居を検討する。CPA 所有の敷地を賃貸または売却す
ることにより、既存港の運営資金を補完することができる。
1)-5 2030 年の港湾計画
本調査で提案する 2030 年時点での港湾計画平面図を図 3-3-29 に示す。2020 年以後の国際･国内貨物
の増加に応じて港湾機能の一部を順次新港へ移転する計画を検討する。需要予測によれば、まず国際バ
ルク･一般貨物の混雑が、次に国際コンテナ貨物の混雑が深刻な状態になると予想される。本調査では、
3 - 69
これらの港湾機能を新港に移転する計画である。
図 3-3-29 2030 年の港湾計画
国内
Domestic
フェリー･RORO･一般貨物
Ferry/RORO/General
国際バルク・
International
一般貨物
Bulk/General
旅客
Passenger
Superferry
スーパーフェリー
Bulk/General
Sky-Walk
for Passenger
スカイウォーク
Parking
Parking
商業施設
Port Commercial
Center
商業開発
Commercial
Development
（出典：調査団作成）
2030 年時点の既存港の再編項目は以下の通りである。
a) 国際バルク･一般貨物ターミナル
国際バルク･一般貨物ターミナルは、既存の岸壁 B2、B3、B4、B5、B6 を専用とし、需要増加により施
設不足が生じる場合は、一部機能を新港に移転する。
b) 国内コンテナターミナル
国内コンテナターミナルは 2030 年運営開始を目標に新港へ移転する。
c) 民間商業施設の拡張
国内コンテナターミナルを新港へ移転した後、コンテナヤードとして使用されていた敷地は一部を民
間商業施設拡張用地として使用できる。この敷地については、2030 年までに、その後の港湾再開発計画
を踏まえた有効な活用方策を検討する。
1)-6 2030 年以後の将来計画
既存港の 2030 年以後の長期計画を図 3-3-30 に示す。既存港の荷役施設は、市街地に隣接し社会環境
上適当でないとの意見があり、施設が狭隘で混雑時には作業の危険が伴う等の理由から、最終的には港
外に新港を建設し荷役機能の全てを移転することが望ましいと考えられ、これは CPA 関係者の多数の意
3 - 70
向とも一致している。本調査の既存港計画は、こうした多数意見に基づいており、前述の 2020 年、2030
年の港湾計画も、現在から図 3-3-29 の状態に移行する過程の施設配置として建てられている。
図 3-3-30 2030 年以後の港湾計画
貨物ターミナルは既存港外へ移転し、ウォ
Terminals will be moved to outside
ーターフロント区域が新たな商業開発区域
the port, then waterfront area might
として再開発できるようになる。
be redeveloped as new commercial
旅客ターミナル
Passenger
コンプレックス
Terminal
Complex
district
スーパーフェリーク
Superferry, Cruise-ship
ルーズ船
Passenger
boats
旅客船岸壁
Ship旅客センター
Passenger
Center
Parking
Parking
商業施設Center
Port Commercial
商業開発
Commercial
Development
（出典：調査団作成）
図 3-3-31 2030 年以後の港湾計画鳥瞰図
（出典：調査団作成）
3 - 71
2030 年以後の既存港の再編項目は以下の通りである。
a) 旅客ターミナル複合施設
現在のコンテナターミナル用地とその背後地（岸壁 B2-B6 とその背後地）は、旅客ターミナル、商業
施設、官民のオフィススペース等の複合施設の用地として再開発を検討する。現在、NFA (食料庁) が
米の倉庫を所有している敷地も活用のための協議･検討を行う。
B13、B14 に設置した旅客ターミナル施設をこの複合施設に統合する。
2020 年計画で設置した浮桟橋は、
再整備、転用し開発コストの縮減を図る。
b) 貨物ターミナル全ての港外移転
B8-B27 の貨物ターミナル施設は港外の新港へ移転する。これらの港湾機能の移転先を、コンソラシオ
ンに計画した新港の拡張に求めるか、あるいは、現在各自治体等が構想中の大規模開発地区（マクタン
島北部、マクタン島コルドバ地区など）に求めるかについては、今後の開発推進動向を踏まえた上で、
再検討が必要である。
c) 移転跡地の再開発
B8-B29 の港湾機能を港外に移転した跡地の再開発計画は、今後 CPA がセブ市や民間事業者などの意向
を踏まえた上で検討していく必要がある。
本調査ではこの点についての検討は行わないが、例えば、北端のフォート･サン･ペドロ周辺エリアは
歴史的な建造物を活用した市民公園などの整備が考えられる。また、港湾中央の区域では、水際線を活
用した住宅地（コンドミニアム等）、ホテル、飲食店街などの誘致が考えられる。
3 - 72
2) 概念設計と施設の仕様
既存港の主要構造物は浮桟橋とターミナルビルである。
浮桟橋１基の諸元は長さ 45m、幅 15m、高さ４m である。岸壁延長は 135m で２カ所あるので総基数は
６基である。浮桟橋の構造としては、鋼製、ファイバーグラス、コンクリート、コンクリートハイブリ
ッド等種々あるが、経済性、耐久性、現地調達可能性、施工性を考慮してコンクリート製を推奨する。
製作はマクタン島にある造船所または船台で行い浮遊後タグボートにより曳航設置する。設置方法はア
ンカーチェーンを利用してコンクリートアンカーブロックに固定する。浮桟橋には付帯設備として防舷
材、繋船柱、待合所等を設置する。
新ターミナルビルの建坪面積は 80m×20m 、３階建てで延べ床面積は 4,800 ㎡である。建築基礎は耐
久性、入手の容易さ、経済性を考慮してプレキャストのコンクリート杭を利用し、建屋全体の構造はコ
ンクリート梁とスラブとする。１階、２階は旅客待合所、３階は船社の事務所を配置する。
図 3-3-32 旅客ターミナルのイメージパース
（出典：調査団作成）
3 - 73
3) 今後の検討課題
本調査の検討は、プロジェクトの方向性を概略検討により示したものであるため、今後の実施に向け
て、より精度の高い検討が必要である。今後の検討に際しての留意点を以下に示す。
a) 既存港の混雑度の評価と実態調査
本調査では、主に岸壁の占有率を指標に混雑度を推計し、既設港の将来計画の立案を行った。用いた
データは現地調査で得られた 2011 年の６月～８月のものである。今後の検討では、計画の精度を上げ
るために、より長期間のデータを分析する必要がある。
また、荷役の混雑度は岸壁占有率のみに依存するものではいため、今後の検討では、エプロン等荷役
作業場所での作業効率を、荷役機械の規模や数、作業員の数や能力等、いくつかの指標について調査･
分析することが望ましい。そのためには、現地の調査員を起用した３カ月間程度の本格的な実態調査が
必要である。
b) 需要予測値と実態の比較モニタリング
プロジェクトの必要性、特にその実施時期は、港湾貨物需要に依存する。従って、今回予測した需要
と実態の違いを逐次モニタリングし、プロジェクトの準備時期を常に把握しておく必要がある。
c) 港湾計画の再評価
将来の港湾計画は、1)で述べたより詳細な実態調査と分析結果、及び 2)で述べた需要予測値と実態の
比較モニタリングを考慮して再検討し、必要なら修正する必要がある。
d) PPP による民間商業施設開発の具体的検討
民間資金を導入する旅客施設の再編計画では、投資意欲のある民間事業者を公募･選定する手続きの
検討、それら事業者と協議しながら適切な開発計画を具体的に検討する必要がある。
e) CPA 及び関与する地方自治体との意見調整
セブ既存港の場合は、港湾管理者としての CPA が所有する土地が少ないため、セブ市、セブ州等地方
自治体との開発方針に係る意見調整がより重要である。
3 - 74
３.４プロジェクトの官民連携（PPP）
1) 港湾セクターにおける PPP の背景
a
民営化とPPP
官民連携(PPP)は、インフラ投資における民間セクター参加イニシアチブ（Private Participation
Initiative）の最新の形態と考えられる。民間の参加は、単に"民営化"、"インフラへの民間参加
（PPI-Private Participation in Infrastructure）"、もしくは"民間部門の参加（PSP-Private Sector
Participation）"などとも呼ばれ、以下のような特徴を持っている（ADB：PPPハンドブック、2008年９
月）。
-
PPPは、参加している民間部門が、政府が自らの社会的責任を果たしながらセクター改革と公共投
資を成功させていることを認識し、政府の役割を構築するためのフレームワークを準備するもので
ある。パートナーシップ（連携）の構造は、それらのリスクをパートナー間で分担するようにデザ
インする必要があり、パートナーは最善を尽くしてリスクを管理し、コストを最小限に抑え業績を
改善することができる。
-
PSPは、多くの場合、PPPと同義で使用される用語である。しかし、PSP契約は、パートナーシップ
の機会を強調するのではなく、義務を民間部門へ移管することにある。1990年代後半の半ばに、イ
ンフラ部門の公共-民間契約の普及がなかなか進まない時期があった。それらは途上国においてイ
ンフラサービスを提供する場合に見られる、民間セクターの公共セクターに対する傾向に対して、
大きな社会的な反発が引き起こされたためである。
-
民営化は、株式または会社や公共部門が所有する営業資産、またはサービスの販売における所有権
の売却を含んでいる。民営化は、伝統的に公共部門と考えられていない部門、例えば製造業、建設
業で最も一般的に広く受け入れられている。民営化がインフラ部門もしくは水道や電気部門に起き
た場合、売却や、公共サービスに用いられる資産の継続性に関わる社会的、政治的な関心を勘案す
るため、法律的な取り決めを伴っているのが一般的である。
b
歴史的背景
インフラストラクチャー、特に公共港湾セクターにおける"民営化"は、1980年代に英国から"パブリ
ックポートの改革"と組み合わされて始まった。英国は1983年に19の公共港湾の売却から始めた。マレ
ーシアのクラン港は1985年にクラン港のコンテナターミナル（KCT）を含む民営化を開始した。スウェ
ーデンは1986年にヨーテボリ港を民営化した。ニュージーランドでは、1988年に港湾企業法を制定し、
民営化を開始した。フィリピンでは1988年にマニラ国際コンテナターミナルの運営を民間オペレーター
ICTSIに委託した。シンガポール港湾公社は、1991年に法人化された。ハチソンワンポアは、1992年に
中国上海港との合弁契約を締結した。パキスタンでは、グワダル港のための投資を公示するなど、民間
企業が港湾セクターの改革に参加した多くの例が生まれ現在まで続いている。
3 - 76
c
公共港湾改革
公共の港湾改革には通常２つの改革から成っている。第一は、港湾管理者の統治者（レギュレーター）
としての改革、第二は、荷役を行うオペレーターとしての改革である。
港湾は、一般的に次の4モデルに分類できると言われている。(1)
公共サービスポート、(2)
ツー
ルポート、(3) ランドロード(地主型)ポート、(4) 完全民営化ポートまたはプライベートサービスポ
ートである。（ADBのPSIに関するベスト・プラクティス、世銀港湾改革ツール・キット2001 / 2008）
表 3-4-1 基本的な港湾管理者モデル
タイプ
インストラクチャー
陸上部分
港湾労働者
その他
公共サービスポート
公共
公共
公共
公共が大半
ツールポート
公共
公共
民間
公共／民間
ランドロード（地主）ポート
公共
民間
民間
公共／民間
民間サービスポート
民間
民間
民間
民間が大半
(出典: ADBのPPPに関するベスト・プラクティス、世銀港湾改革ツール・キット2008)
上記レポートに先立ち、アルフレッド・ベアードは“民営化の定義：普遍的な万能薬か？：1999”の
中で、港湾管理者のモデルとして以下のような類似モデルを提案している。下表の“民間 /I”モデル
が、ランドロード(地主型)モデルにあたる。
表 3-4-2 主要な港湾要素：民営化のオプション
港湾モデル
港湾規制
港湾土地所有
オペレーター
公共
公共
公共
公共
民間／Ⅰ
公共
公共
民間
民間／Ⅱ
公共
民間
民間
民間／Ⅲ
民間
民間
民間
(出典:
ブレア･プライベティゼーション･デフェンド 1999)
港湾改革の全体目標は：（a）法律的な枠組みと、資金的な観点を準備して、公共部門(港湾公社)の
パフォーマンスを向上させ、(b）荷役効率を向上させ、（c）港湾料金を引き下げることにある、とさ
れている。
d
港湾における民間参加のベストプラクティス
港湾部門においては民間参加（PSP）の多くの例と形がある。ADB は港湾部門への PSP の例を見直し、
"ランドロード（家主型）モデルが PSP を促進するための最良の構造である"と以下のように結論付けた
3 - 77
(ADB: Best Practice for PSI, 2000)。
• 入札手続きはネットワークのみならず、港湾におけるサービスを分解するよう奨励するべきで
ある。港が財務的に成り立たないところでは、財務的に成り立っている港湾と抱き合わせるので
はなく、地方政府に譲り渡すか競争入札によりマネージメント契約に付すべき単独の施設として
取り扱うべきである。
• ランドロードモデルはPSP遂行のための最善の形である。なぜなら公共港湾の唯一の責任は港湾
の所有権であると認識しつつ、公共-民間のさまざまな提携形態を創出することができるからで
ある。
• 港湾部門にPSPを促進するための最も効果的かつ効率的な手順は、生産性の再編と改善を可能に
する比較的短期間の契約で、既存施設をリースすることである。続いて、コンセッション契約は、
取扱貨物量増加への民間投資を奨励するために使用することができる。この増加がすぐに必要な
場合、または労働者の問題でコンセッション契約が困難な場合については、コンセッションでは
なく、まずリース契約から始めることができよう。
• 継続的な公共投資は必要となる。なぜなら基本的なインフラストラクチャーのコストを、民間部
門にとって合理的な期間で回収することが困難なためである。公共投資は、民間部門の参入障壁
を減らすために必要となる場合もあろう。これは、新規参入者がそうでなければ既存のサービス
提供者と競合する前に、大規模な投資を行う必要がある場合に重要となる。
• 関税規制の最善の形態は、市場の規制であり、次善の策は、契約条件によって規制することであ
り、規制を必要とする独占的なサービスを識別し、最大の税率を規定し、期間によって税率を引
き上げる仕組みを明示し、市場原理に合わない行過ぎに対する仲裁手続きを設けることである。
三番目に良い策は、港に関係の無い規制機関を設け、費用を回収するために必要な価格方式を適
用することである。これらのすべては、あいまいな、料金に係る将来の変更を交渉するための手
続きよりも優れている。
• 民間部門は、すべての商業リスクを負わなければならない。その他のリスクは、どちらがリスク
を軽減する能力を持つかに基づいて、交渉されるべきである。
• PSPを促進するためのあらゆる努力において重要な要素は、競争である。もしくは、少なくとも
競争の可能性である。これは、民間部門サービス企業間、公共及び民間サービス公社・企業間、
競争を許さない活動の場合には入札者の間での直接的な競争を通じて達成できる。
コンテナターミナルにおける民間参入の実例は、ランドロード(家主型)モデル(Private/I) がもっと
も一般的であることを示している(表 3-4-3 参照)。
表 3-4-3 トップ 100 コンテナ港における民営化の範囲
港湾モデル
公共
民間／Ⅰ
民間／Ⅱ
民間／Ⅲ
港の数
７
88
２
３
(出典: ブレア･プライベティゼーション･デフェンド 1999)
3 - 78
e
他の部門との間における港湾セクターの PPP
1990年から2001年の間における、途上国におけるインフラ整備への民間セクター投資額から判断する
と、民間セクターの投資の大半はテレコミュニケーション及び電力セクターで行われ、港湾部門への民
間参入の投資額は未だ限定的である。(World Bank Working Paper 2003)
表 3-4-4 民間参入によるインフラプロジェクトへの投資の部門別内訳、1990年～2001年
道路
水道
鉄道
港湾
空港
通信
天然ガス
電力
民間投資総額
（出典：世界銀行 PPP プロジェクトデータベース）
2) 港湾部門における PPP の例
a) フィリピン
フィリピンにおいては、フィリピン港湾公社（PPA）が、ほぼすべての港湾を管理運営していた。セ
ブ港湾公社（CPA）は PPA から分離された最初の港湾公社であり、セブ島の港湾を管理するため 1992 年
６月に設立された。スービック港、カガヤンデオロ港もまた、PPA とは分離して管理運営されているが、
PPA は依然として主要な公共港湾の大部分を管理している。
ターミナル運営への民間参入はマニラ国際コンテナターミナル（MICT）が建設されたときに始まり、
ターミナルのコンセッションが、競争入札に付された。PPA は、MICT の 25 年間のコンセッションを設
定した。マルコス政権下で始められた最初のコンセッション契約は実現しなかったが、アキノ大統領の
政権下で再入札を実施し、国際コンテナターミナルサービス株式会社（ICTSI）（当初はシーランドと
のジョイント）が落札し、現在まで順調に運営している。その後、南港の国際コンテナターミナル運営
のリース契約が実施され、アジアターミナルインターナショナル(ATI)（当初は P＆O ターミナルとのジ
3 - 79
ョイント）が落札した。両者は現在、国際的なコンテナ貨物を積極的に競い合っている(ADB 2000)。
PPA はコンセッションを民間参入の成功例とし、バタンガス港、そして最近ではダバオ港及びジェネ
ラルサントス港に民間参入を拡大して来ている。
一方、セブにおける経済活動は、市内では投資家によりビジネスセンター、ホテル、ショッピングセ
ンターの建設が進んでいる。また既存港のある港湾周辺地区ではフィリピンの大手デパートであるロビ
ンソンが既存港直背後でデパート建設を開始したことやセブ南の埋立地がここに来て半分以上売却済
となり一部のテナントは建設工事を開始した等活発である。不動産売買価格も 1997 年から 2007 年にお
いて既存港の背後にあるオスメニア通沿いの取引価格は 1.44 倍に上昇している。
b) 他の国の例
世界銀行はオマーンとインドにおけるコンセッションや BOT の例として以下の港をあげている
(World Bank, Tool Kit 2007):
b)-1 オマーン国サラーラ港
1997 年に、サラーラ港サービス（SPS）は、オマーンのサラーラ港の開発運営のため、30 年間のコンセ
ッション契約を勝ち取った。SPS は 30%が外国投資、70%がオマーン政府及び公共/民間投資の合弁会社
である。コンセッション契約は、コンテナターミナル、既存港、及び自由貿易ゾーンをカバーしている。
港湾における当初の投資は、以下のような構成であった：
オマーン政府：20%
政府年金基金：11%
シーランドサービス会社：15%
オマーンの民間投資家：19%
公募：20%
マースク/ A.P モーラー：15%である。
最初の資本金は２億 6,000 万ドルであった。
オマーン政府は、インフラストラクチャーを建設した。
b)-2 インド国バラルパダム港
2004 年 8 月に、インドの内閣経済委員会は、コーチン港の既存のラジブガンジーコンテナターミナル）
を拡張し、さらに新ターミナルを建設バラルパダム島もしくは近隣に建設する契約を、ドバイポートイ
ンターナショナル（DPI）に授与した。契約は BOT（建設運営移管）で、投資予定金額は 212 億ルピー（４
億 6,000 万ドル）であった。完成時には、バラルバダム港は延長 2,150 メートルの岸壁延長を有し 8,000
TEU 型のコンテナ船が接岸可能となり、取扱い能力は年間 3～400 万 TEU となる。DPI は、総収入の 30%
をコーチン港湾公社に支払う条件で、競争入札に勝利したが、その後、交渉により 25%にまで減額され
た。次点の入札者は総収入の 10%を支払う条件であった。バラルバダム港は、主に地域のコンテナトラ
ンシップのシェアにおいてコロンボ港と競合することになろう。
3 - 80
第4章
環境社会的側面の検討
（１）環境社会面における現状分析
1) 概要
本調査においては、セブ新港建設と既存港の再開発プロジェクトに対し 2002 年の JICA 調査の現地調
査結果に基づき自然環境及び社会環境について現状分析を行う。
2) 自然環境－セブ新港及びセブ既存港
セブ新港地域と、既存港地域それぞれの環境条件の自然環境調査は、2002 年の JICA 調査で詳細に実
施されている。その後環境調査は実施されていない。2002 年の JICA 調査では、水質検査、底部堆積物、
大気、騒音、海洋動物の現地調査及び陸域及び水域生態系の生物多様性調査を実施した。
2)-1 水質
セブ新港地域と、既存港地域それぞれの海域については、色、温度、電気伝導率、塩分のサンプリン
グ調査によれば良い結果であった。溶存酸素の含有量が 5mg/リットルレベルを超えている。化学的酸素
要求量は、環境天然資源省で義務付けられている上限の 10mg/リットルを超えている。界面活性剤の数
値については、非常に低いが、グリース、油分は上限を超えている。これは、既存港付近では海峡を通
過する船舶や、セブ港へ入渠する船舶からの汚染の結果と思われ、新港予定地周辺ではコンソラシオン
の南岸にある船舶修理場が原因と考えられる。新港では、カドニウムは環境天然資源省の規制値の
0.01mg/リットルを超えて、0.06～0.07mg/リットルのレベルとなっている。砒素については、セブ港は
危機的状況であるが、コンソラシオンでは上限の 0.05mg/リットルを下回っている。
水銀、鉛、シアン、六価クローム濃度は、環境天然資源省の上限基準値を下回っている。有機リン酸
エステルは検出されていないが、総リンは、セブ既存港再開発域は、新コンテナターミナル域の 1.6mg/
リットルとよりも高い 2.5～3.3mg/リットルの高い数字が出ている。
総大腸菌群と糞便性大腸菌は、高いレベルが出ている。人為的レベルからの汚染の兆候が 2001 年に、
観測されている。セブ港については、
大腸菌群
1 億 6,100 万 MPN/100ml、糞便性大腸菌 9,000 万 MPN/100ml
が検出されている。これらは、環境天然資源省の定める上限 1,000 MPN/100ml を超えている。新コンテ
ナターミナル地域では、総大腸菌群は 9 億 MPN/100ml を計測されている。同様の糞便性大腸菌も、計測
されており、主に人間の排出物による沿岸地域の汚染を示している。過去 10 年間に渡り、セブ市、コ
ンソラシオンの下水、マクタン海峡の沿岸部の都市、町よりの廃棄物等が増えており、結果としてこれ
らの海域の生物学上の水質の悪化を生じていると考えられる。新港候補地のコンソラシオンのタユド地
区及び既存港再開発地域の水質分析結果を表 4-1-1 に示す。
新港の水質の将来予測としてはコンソラシオン町からの廃水に徐々に悪化する。また既存港ではマク
タン島に挟まれたセブ海峡で潮流が早いため水質の悪化の度合いは抑えられる。
4 - 1
2)-2 底質
数カ所で海底部堆積物分析を実施した。底部堆積物について環境天然資源省の基準が設定されていな
いため、両プロジェクト地域について最低・最高レベルと日本の環境庁基準との比較検討を行った。BOD
は、既存港では 8.6～17.1ppm、新港域では 9.8～21.1ppm となり、後者のほうに有機物汚染が進んでい
ることを示している。COD は、両地域とも 41.3ppm と高い数字である。油分・グリースによる汚染度は、
5～6.5ppm であり、工業用フェノール汚染は 0.01～0.08ppm の範囲で大きく変化はない。
重金属汚染は、両地域ともカドニウム、砒素について 0.010ppm 以下であった。シアン化物は、0.01
～0.04ppm の範囲にあり、六価ロームは 0.002ppm を超えてはいない。上記の重金属レベルは、日本の環
境庁の海上投棄・埋め立てを対象にした有害物質の規定(1990 版)に示される、カドニウム 0.1mg/リッ
トル、 砒素 0.5mg/リットル、シアン 1.0mg/リットルよりも低い数値である。
鉛汚染は セブ港では 12.7～52.8ppm と、新コンテナターミナル域の 7.4～19.1ppm より非常に高い
数字であった。両地域とも、有害な鉛による汚染を示しており、それは日本の環境庁の基準の 1.0mg/
リットルよりもはるかに高くなっている。水銀濃度は、0.01ppm 以下ではあるが、日本の環境庁の上限
0.005ppm よりも非常に高い数字である。有機リン系の汚染は、両地域とも検出されず、窒素栄養塩濃度
もそれぞれ、セブ港では 0.03～0.08ppm、コンソラシオンでは 0.002～0.14ppm と低い範囲であった。
両地域とも, 総大腸菌群と糞便性大腸菌は、100ml 当たり 1.0 百万 MPN を超えて、24 百万 MPN に届
こうとしている。海水、底部堆積物等は、人間・動物の廃棄・排泄により、汚染されていることがわか
る。
新港の底質の将来予測としてはカンサガ湾近辺の船舶修理工場からの汚染源が無くならない限り
徐々に悪化する。また既存港でもマクタン市、セブ市からの廃液が減少しない限りセブ海峡で潮流が早
いため底質の悪化の度合いは現在と同じ速さで悪化すると予想される。
4 - 2
表 4-1-1 水質 セブ既存港、新コンテナターミナル地域
セブ既存港際開発地域
新コンテナターミナル地域
項目
色 (視覚)
pH値
o
温度, C
導電性, mS
塩分, ppt
溶存酸素 (DO), ppm
濁度, NTU
生物化学的酸素要求度 (BOD), ppm
化学的酸素要求度, ppm
全浮遊物, ppm
界面活性剤, (メチレンブルー含む),
油分、グリース, ppm
フェノール類, ppm
低値
クリア
高値
僅かな濁り
低値
クリア
高値
クリア
7.26
7.99
7.87
8.02
31.4
30.8
31.1
31.5
59.4
59.9
53.4
53.9
35.3
33.2
35.4
35.1
7.11
8.83
6.77
8.01
0.25
0.45
0.15
0.55
環境天然資源省
基準
6.0-8.5
5
20
110
13.2
35.4
45
305
28.2
76.5
7-10
-
2
4.5
<1.0
8.5
-
0.02
0.04
0.02
0.05
0.5
2.4
7.5
3.3
7.1
3
0.02
0.05
<0.01
<0.01
-
大腸菌群, MPN/100 mL
糞便性大腸菌, MPN/100 mL
2400
>160,000,000
240
900,000
1,000
<2
90,000,000
<2
900,000
-
銅, ppm
0.04
0.05
0.05
0.05
0.05
ヒ素, ppm
0.05
0.06
0.021
0.031
0.05
カドニウム, ppm
六価クロム, ppm
0.06
0.07
0.06
0.07
0.01
0.001
0.004
<0.001
<0.001
0.1
<0.01
0.05
<0.01
0.05
0.05
シアン化物, ppm
鉛, ppm
水銀量, ppm
有機リン酸, ppm
総リン, ppm
総窒素, ppm
硫酸塩, ppm
0.034
0.4
0.38
0.4
0.05
<0.0001
<0.0001
<0.0001
<0.0001
0.002
Nil
ND
ND
ND
ND
<0.01
<0.01
<0.01
<0.01
-
2.5
3.3
1.6
1.6
-
2,120
2,867
（出典：2002 年 JICA 調査）
4 - 3
-
表 4-1-2 底質 セブ既存港、新コンテナターミナル地域
項目
低値
泥質
堆積物の概要
色 (視覚)
臭気
pH値 @25.0 oC
Loss on Ignition (LOI) %
生物化学的酸素要求度 (BOD), ppm
化学的酸素要求度, ppm
界面活性剤, (メチレンブルー含む),
油分、グリース, ppm
フェノール類, ppm
大腸菌群, MPN/100 mL
糞便性大腸菌, MPN/100 mL
銅, ppm
ヒ素, ppm
カドニウム, ppm
六価クロム, ppm
シアン化物, ppm
鉛, ppm
水銀量, ppm
有機リン酸, ppm
総リン, ppm
総窒素, ppm
硫酸塩, ppm
セブ既存港
高値
泥質
チャコール
グレー
湿地臭
8.56
5
8.6
18.1
0.02
<5.0
0.01
1,400,000
1,400,000
<.01
<0.1
<0.01
0.001
0.02
12.7
<0.01
ND
0.07
0.03
72.2
新コンテナターミナル地域
低値
高値
砂
泥混りシルト
灰黒色
チャコール
グレー
湿地臭
8.38
7.4
9.8
21.2
0.02
<5.0
<0.01
5,000,000
2,600,000
7.7
<0.1
<0.1
<0.001
0.01
7.4
<0.01
ND
0.04
0.002
76.7
湿地臭
8.86
14.8
17.1
41.3
0.2
<5.0
0.08
24,000,000
22,000,000
49.5
<0.1
<0.1
<0.002
0.04
52.8
<0.01
ND
0.48
0.08
353
チャコール
グレー
湿地臭
8.62
18.4
21
41.3
0.1
6.5
<0.01
22,000,000
22,000,000
41.6
<0.1
<0.1
<0.001
0.04
19.1
<0.01
ND
0.17
0.14
461
（出典：2002 年 JICA 調査）
2)-3 大気質、騒音
セブ既存港とセブ新港の大気質、騒音の比較を、表 4-1-3 に示す。300ug/Ncm の DENR の制限を越える
セブ港湾施設の特定な場所の浮遊粒子状物質を除き、大気質の指標のレベルは環境天然資源省（DENR）
によって設定された最大値以下と計測された。両地域について、比較的良好な大気環境を示した。
新港の大気、騒音の将来予測は基本的に変化はないが、DPWH によるセブコースタル道路建設により悪
化することが考えられる。既存港では既存港の再開発計画がなくとも他の開発計画により大気、騒音は
悪化し温室効果ガスの発生も増加する。
表 4-1-3 セブ港、コンソラシオンの大気質、騒音
項目
単位
亜硫酸ガス
ppm
二酸化窒素
ppm
窒素酸化物
ppm
一酸化炭素
ppm
総（大気）浮遊粒子状物質 ug/Ncm
騒音
dB(A)
新コンテナターミナル
プロジェクト地域
セブ既存港再開発
地域
環境天然資源省
基準
0.001 - 0.004
0.0003 - 0.0064
未確認
未確認
7 - 134
0.001 - 0.004
0.0033 - 0.0190
未確認
未確認
103 - 2,700
0.13
0.14
－
30.0
300
40 - 49
103 - 66
－
（出典：2001 年 JICA 調査）
4 - 4
2)-4 海洋生態系
セブ港再開発域については、魚類の餌となるべき海洋植物や大型底生生物がなく、定期的な港湾内浚
渫のため、関連海域の魚類の生息が制限されている。従って、係わる漁業は、この海域では生産性が低
いため、まれに見られる程度である。少数の漁民が、カタクチイワシやラウンド・スカッドのような小
魚を採取している。これらの魚種は、ある種の汚染に対しては耐性がある。一般的に、セブ州の沿岸で
採取される魚種の 50%以上がこのラウンド・スカッド系である。マクタン、セブ港再開発地域の埋め立
てが行われる前は、アジ科の食用魚(タラキトク)、サワラ(タンニギ)、コノシロ(カバンシ)、アイゴ科
のアイゴ(サマラ)、ハタ(ラプラプ)だけでなく、エビ、イカはマクタンの海峡で取れていた。海藻類も
セブ既存港地域南岸、北岸で見つかっている。
2001 年調査では、新港地域のマングローブは、海岸線地域で小規模にまた埋立て地域では数本株が疎
らに自生していた。調査地域の近くでは、ソネラティア・アルバ種（フィレリーマングローブ）やアビ
スニアマリーナ種(ブンガロン/ピアピ)を含むマングローブ種が観察されていた。今回の調査でも海岸
地域で小規模、埋立地域で疎らに自生している状態に大きな変化は認められなかった。
サンゴ礁や大型底生生物は、既存港で観察されていた。サンゴ礁は、ギャラクシア属、ゴニオフォラ
属、モンティフォラ属、ハマサンゴ属及び、ツビフォラ属等を含む種類が確認されている。サンゴ礁は
広がりを持って成長している。埋め立て地の北側のサンゴ礁の大型底生生物のなかには、ナマコ類、海
綿等も含まれる。軟体動物の中で、サツマアカガイ、カケハタアカガイは、マングローブ自生帯との関
係でコンソラシオンの泥の海岸線に沿って、豊富に観察される。海に向かって、棘皮動物のガンガゼや
オオバフンウニ科が豊富に観察される。これは、BOD が環境天然資源省の基準 7-10mg/l より高い 13.3
～35.4mg/l の範囲にあることから、環境が汚染されていることを示している。2 種類の海草や８種類の
藻類も発見されている。地域の北のマングローブとともに、海藻類は幼若魚や他の海洋生物に栄養を提
供している。藻類の絶滅または絶滅危惧種は、発見されていない。
新港のマングローブは同じ速度で徐々に成長すると予想される。魚類は環境悪化により徐々に減少す
る。海藻の増殖はこの 10 年と同じ速度で進む。さんご礁の衰退はなく現状維持が持続する。また既存
港では再開発はなくとも CPA の小規模拡張やマクタン市の経済活動により海洋生態系が良くなることは
期待できないが両市、DENR、地域社会の努力で多少なりとも改善する可能性はある。
3) 社会環境－セブ新港及びセブ既存港
3)-1 セブ市(既存港)
・
人口
2007 年の国勢調査によればセブ市の人口は 79 万 8,809 人で 1km 当りの人口密度は 2,370 人で
ある。1970 年から 1995 年の平均移住割合は 2.54%である。
・
経済、労働、雇用、収入・支出
セブ市はビサヤス地域の国内と海外貿易と商業のハブであり金融機関その他の支援をおこな
っている。観光分野の伸びも依然として高い。1995 年のデータによれば労働力に占める割合は
4 - 5
商業が 73.2%、工業が 18.8%、農業が 7.85%である。2000 年のセブの失業率は 11.5%で全国平均
は 13.7%である。1997 年の統計では１家族当りの収入は 16 万 3,196 ペソで支出は 114,326 ペ
ソである。
・
教育、健康、社会福祉、保安
セブ市には７校の大学、16 校の短期大学がある。識字能力は 98%と高く 1999 年～2000 年には
307 の小学校と高校に 19 万 6,293 人が入学している。社会福祉事務所では地域、家族、女性や
子供、障害者を対象に緊急援助プログラムを実施している。現在市内に 11 の警察署があり８
カ所の消防署、452 人の警察官と 137 人の消防員がいる。
3)-2
・
新港（コンソラシオン）
人口
2007 年の国勢調査によればコンソラシオンの人口は 8 万 7,544 人で増加率は 3.58%である。
・
健康、衛生、社会福祉
1995 年の死亡率の原因は呼吸器系疾患が最大の原因である。高血圧で死亡する割合が高く癌が
次に続く。０歳から６歳の栄養失調の子供は 3,779 人である。汚水槽式トイレは 23.6%でトイ
レのない家は 25.6%である。社会福祉事務所では女性や子供、身障者を対象に緊急援助プログ
ラムを実施している。コンソラシオンには 16 の小学校と９校の中学がある。1995 年にはコン
ソラシオンで 2,135 人に 1 人の警察官がいるが全国の標準 1,000 人に一人には届いていない。
・
住宅
セブ、マンダウエ、ラプラプ各市から未だ住宅の供給可能なコンソラシオンへの要望が高い。
コンソラシオンは各市に隣接しているため住宅供給に有利である。そのため一戸建てや集合住
宅が建設されている。
・
経済
コンソラシオンには 131 カ所の商業拠点がありその 43%はサービス関係で、20%は小売業、代理
店、商人である。後者はポブァシオン、カシリ、プルポガンにある。17%が工業関係で 14%は食
料品を製造している。68%の製造業はピトゴ、ツボンガン、カンサガ、タユドにある。
4 - 6
（２）プロジェクトの実施に伴う環境改善効果
1) 概要
影響改善効果について定量的改善効果の検討を行うためにはより詳細な現地調査が必要なため、定性
的な検討を行った。
自然環境に対する影響は、表 4-2-1, 4-2-2 に纏めた。
1)-1 新コンテナターミナルプロジェクト
新港建設工事によるコンソラシオンのタユド地区沿岸の自然環境に対する影響は、沿岸地域の 23ha
の埋め立てによる地形変化であり、埋立て面積が数百 ha の大規模開発に比較し小規模であること、埋
立て高さも標高０ｍから 3.0ｍと低いまた浚渫度量も僅かであるため海底地形変化も殆どないことから
自然環境への影響は限定的である。浚渫工事においては緩和措置がなければ、沖合への浚渫土の投棄に
よる海水汚濁、埋め立て・侵食による浮遊土砂・混濁、騒音・粉塵発生、漁業海域の縮小などの影響が
あげられる。影響度合いは、浚渫土量が 16,700m3 と僅かで可能な限り埋立て材料として利用するので沖
合投棄は最小限となる。沖合投棄にはシルトプロテクターにより濁水の拡散を防ぐ方策をとっても影響
度は中程度の発生の可能性である。また影響は２カ月程度の短い期間であり、短期間で対応可能と考え
られ、範囲も新港から 25km 離れた沖合に限られる。
新港稼動時においては、港湾施設よりのゴミによる海水汚染、荷役機械による騒音、温室ガス放出（大
半が機器、雇用者による電力使用の増加による）に対する緩和措置が必要であるが、一般雑貨埠頭のよ
うなゴミ問題は発生しない。新港稼動時での前記影響は一般的に小さいが発生の可能性が高く、また長
期間にわたる。しかしながら、影響は港湾施設近隣に限られる。
1)-2 セブ既存港再開発プロジェクト
建設工事においては、一般的に緩和措置を行っても水質汚染、ゴミの発生、粉塵、パイル打ち込みに
よる騒音の環境影響が発生すると考えられる。その影響は工事が終了すれば発生源が無くなるため短期
間で回復可能である。これらの影響は、セブ港湾庁の港湾区域内である。建設工事に就く労働者に対し
て、労働安全衛生上の問題の発生の可能性がある。工事中の安全性向上に関しては建設会社の契約書に
対策条項を明記すると共に工事中は CPA の安全委員による現場管理も行う。
環境影響についての緩和措置がなされないと、高層多重階の港湾ビル施設、旅客スカイウォーク、一
般貨物・バラ積み貨物岸壁、国内コンテナヤード及び商業施設等の建設により、港内の海水汚染を生じ
る汚水とゴミの増加、港湾商業施設内外の騒音の発生、電力消費増加から直接・間接に生じる新しい温
室ガス放出という結果が考えられる。これらの影響は、既存コンテナヤード近隣で生じることである。
4 - 7
表 4-2-1 自然環境影響 – 新コンテナターミナル
影響
範囲
自
然
環
境
可能性のある影響
(建設段階)
影響
規模
発生の可能性
可逆性
影響期間
地理学的影響範囲
a) 大気塵の発生
なし
小-中
中
可逆
短期
プロジェクト区域
及びアクセス道路
ｂ) 重機稼動よりの騒音
なし
小-中
中
可逆
短期
プロジェクト区域
及びアクセス道路
ｃ) 地形変更
有り
重大
高
可逆
短期
プロジェクト区域
d) 開放地、漁業面積
の減少
なし
中
高
不可逆
長期
埋め立て区域
e) 海洋生物への影響
（サンゴ礁、マングローブ)
なし
小
高
不可逆
長期
港湾沿岸
ｆ) 海水汚濁と汚濁物の
増加
なし
重大
高
可逆
短期
埋め立ての海域
g) 温室効果ガス排気
なし
小
高
可逆
短期
周辺
影響
規模
発生の可能性
可逆性
影響期間
地理学的影響範囲
a) 海水・海洋汚染
なし
重大
高
可逆
長期
港湾地区
b) 船舶、港湾作業から
の騒音
なし
重大
中
可逆
短期
港湾及び
アクセス道路周辺
b) 海洋生態への影響
（サンゴ礁、マグロープ）
なし
重大
高
可逆
長期
プロジェクト区域
c) 汚濁物発生
なし
重大
中
可逆
長期
港湾地区
d) 温室効果ガス
（新電気利用者）
なし
重大
低
可逆
長期
港湾地区
e) 海洋生態への影響
なし
重大
低
可逆
長期
航路及び港湾区域
可能性のある影響
(建設段階)
（出典：調査団作成）
表 4-2-2 自然環境影響 – セブ既存港再開発プロジェクト
影響
範囲
自
然
環
境
可能性のある影響
(建設段階)
影響
規模
発生の可能性
可逆性
影響期間
地理学的影響範囲
a)　海水汚染
なし
小
中
可逆
短期
港湾区域
b) 大気汚染増加
なし
小
低
可逆
短期
プロジェクト区域
c) 塵、騒音の発生
なし
小
中
可逆
短期
建設区域近隣
d) 汚水、ゴミの発生
なし
重大
高
可逆
長期
既存コンテナ港区域
e) 景色、景観
なし
小
中
可逆
短期
建設区域
f) 温室効果ガス排気
なし
小
高
可逆
短期
周辺
可能性のある影響
(建設段階)
影響
規模
発生の可能性
可逆性
影響期間
地理学的影響範囲
a) 騒音の発生
なし
重大
中
可逆
長期
港湾区域
b) 港湾、商業利用
区域の拡張
有り
重大
高
可逆
長期
既存コンテナ港区域
c) 温室効果ガス排気
なし
中
高
可逆
長期
周辺
（出典：調査団作成）
4 - 8
2) 候補地の検討・評価
新コンテナターミナル建設のため、５カ所の候補地の自然環境と環境社会面から影響について比較を
行った。比較検討結果は 表 4-2-3 に示す。提案するコンテナターミナル候補地 コンソラシオンが、
最も影響が少ない候補地であることが確認できる。
表 4-2-3 候補地 5 カ所の環境影響比較表
影響範囲
コンソラシオン
マクタン島北部
マクタン島南部
セブ南部
ミングラニア
マングローブ
点在したマング
ローブに影響
点在したマング
ローブに影響
マングローブ群落
に影響
草原と潅木
マングローブ群落
に影響
サンゴ礁
微影響
ある程度の影響
ある程度の影響
微影響
微影響
不法移住民
なし
多数
なし
なし
なし
漁民
生活漁業者有り
囲い漁・籠漁有り
公共漁業有り
生活漁業者有り
生活漁業者有り
影響なし
既存の土地利用と
の関係
影響なし
海洋生態系
社会面
土地利用
LGUゾーニング条例 飛行機の進入路に
に準拠
影響
土地収用
海岸地区
埋め立て
海岸地区
埋め立て
海岸地区
埋め立て
海岸地区
埋め立て
海岸地区
埋め立て
アクセス道路
新設（短距離）
既存道路拡張
と新設（短距離）
新設（長距離）
新設（短距離）
既存道路拡張
と新設（長距離）
（出典：調査団作成）
3) プロジェクトの実施に伴う環境改善効果
セブ新港と既存港再開発の実施に伴って、以下のような環境改善効果が考えられる。
・ 新港建設による船舶の大型化によって、コンテナ貨物 1 TEU 当りの CO2 排出の削減が進む。新港に
移転することによりマクタン島からのコンテナのアクセスが短縮され既存港周辺の渋滞を緩和する
ことができる。（環境面での改善）
・ 新港建設及び既存港の再開発に伴い、取扱貨物量が増加することによる地域振興及び背後圏の軽工
業化が進むことが想定され、更なる雇用の創出、地域経済の発展が期待される（社会環境面での改
善）
4) プロジェクト審査と環境チェックリスト
国際協力機構と日本国際協力銀行の指針に基づき、新港及び既存港再開発についてチェックリスト一
覧表及びスクリーニング様式を参考に更には DENR の基準を考慮し幅広い洗い出しを行い予想される環
境社会面への影響を検討した。検討結果は表 4-2-1, 4-2-2, 4-3-1, 4-3-2 に示す。
4 - 9
（３）プロジェクトの実施に伴う環境社会面への影響
1) 概要
新港、既存港再開発プロジェクトとも、社会的効果はおおむね肯定的である。プロジェクトの同時実
施は、同時工事による相乗効果による大きな効果を与える可能性がある。特に、相互関連のある部分で
は社会面、経済面で活性化が望めると思われる。両プロジェクトも完成すれば、コンテナ貨物の取扱容
量の増加と、国内コンテナ船・バルク・一般貨物船の岸壁施設の改善により、セブ港湾庁の岸壁生産効
率とオペレーション効率の改善が可能になる。新港は、セブ港湾庁の収入を増やすことになると同時に、
セブ港の新しい商業施設が稼動すれば、新たな収入源として貢献するであろう。下記の通り両プロジェ
クトの社会面の効果を検討する。社会環境への影響については、表 4-3-1、4-3-2 に纏めて示す。
2) 新港プロジェクト
新港開発規模は下記の通りである。
23ha の埋立、450ｍの岸壁、16,500m3 の浚渫、600m のアクセス道路、14ha のコンテナヤード、４基の
ガントリークレーン、16 基のタイヤ式テナークレーン、ターミナルビル、コンテナゲート、給水・給
電・排水設備
新港建設の実施は、土地価格の上昇を招くと考える。これは、高い確率で起こることであり、
調整することも、価格下落させることも難しく、長期に亘る影響になると考える。また、この価格上昇
は、新コンテナターミナルの後背地や、特にコンソラシオン市街地の土地にも影響を与えると思われる。
実施効果としては、建設工事に関って雇用の拡大による生活、福祉の改善が考えられる。これらの影響
の度合いは普通であり、短期間ではあるが、コンソラシオンやリロアンを含むプロジェクト地域にも及
ぶと考える。
23ha に亘る埋め立ては、小規模の沿岸漁業の閉鎖により土地利用が将来に亘って変わることになる。
漁業に対する影響は長期に亘り避けられないが、漁業対象者が少人数であること生産性自体低く埋立て
面積も狭く影響は最小限である。他の影響としては、工事現場へのアクセス道路の混雑や工事労働者の
安全衛生の問題が高い可能性で考えられるが、影響は短期間であり、工事完成後は回避可能と考えられ
る。
オペレーション開始後における効果は、土地の価値の上昇、雇用、家計収入の増加、経済成長、港湾
能力の強化・効率改善、女性や子供の福祉等に与える効果が考えられる。すべての効果は、短期・長期
の範囲で変更する可能性がある。
4 - 10
3) 既存港再開発プロジェクト
再開発規模は下記の通りである。
270m の浮桟橋、4,800m2 の旅客ターミナル、4,000ｍ２コンテナヤード、8.5ha の民活によるビジネス
センター
社会面における効果は、プロジェクト建設時に雇用機会が増えることで労働者や住人の生活水準の改
善、女性や子供に対する福祉の向上が考えられる。短期ではあるが、工事に雇用されている労働者の安
全衛生の問題や港湾施設内の通行量の増加が考えられる。
商業施設建設後は、商業施設内に建設されるオフィス、ショッピングセンター、レストラン等の施設
が予定されるため、雇用促進や住宅の増加、港湾庁の資金源の改善、労働者の生活水準向上、レクレー
ション、事業と観光業の増加等の効果が期待できる。特に重要な影響は、港湾庁がセブ港で取り扱う貨
物と旅客に対して効率良い港湾サービスを提供できることである。懸念される影響は、新たにできるこ
れらの施設への人の流れにより生じる交通の混雑である。この問題は、重大であり、長い期間続く確立
が高いが、国際コンテナが新港に移転した分の交通量減少、港湾区域内道路の拡幅、DPWH が計画するセ
ブ市内陸部の道路拡張で緩和することができると考える。
4 - 11
表 4-3-1 社会環境影響－新コンテナターミナルプロジェクト
影響
範囲
可能性のある影響
(建設段階)
a)
労働安全衛生問題
b) 地価高騰
可否
規模
発生度
可逆性
影響期間
否
重大
高
可逆
短期
可/否
重大
高
不可逆
長期
地理学的影響範囲
プロジェクト区域
コンソラシオン
・リロアン地区
社
会
環
境
c)
雇用と収入の増加
可
中
高
可逆
短期
プロジェクト区域
d)
生活水準の向上
可
中
高
可逆
短期
プロジェクト区域近隣
e)
女性・子供への福祉向上
可
中
高
可逆
短期
プロジェクト区域近隣
f)
交通車両の増加
否
重大
高
可逆
短期
港湾への道路
g)
土地利用の変更 (漁業地域の閉鎖)
否
小
高
不可逆
長期
埋め立て地域
(23 ヘクタール.)
可能性のある影響
可否
規模
発生度
可逆性
影響期間
地理学的影響範囲
労働安全衛生問題
可
重大
高
不可逆
長期
b)
地価高騰
可
重大
高
可逆
短期
プロジェクト区域近隣
c)
雇用と収入の増加
可
中
高
不可逆
長期
コンソラシオン地区
d)
生活水準の向上
可
重大
高
可逆
長期
セブ港地区
e)
女性・子供への福祉向上
可
中
高
可逆
短期
プロジェクト区域近隣
f)
交通車両の増加
否
小―中
高
可逆
長期
港湾への道路
g)
土地利用の変更 (漁業地域の閉鎖)
否
小
中
不可逆
長期
セブ港―コンソラシオン沿岸
(ターミナル稼動時)
a)
社
会
環
境
プロジェクト区域
（出典：調査団作成）
表 4-3-2 社会環境影響－セブ既存港再開発プロジェクト
影響
可能性のある影響
範囲
(建設段階)
a)
b)
雇用と収入の増加
CPA 資金源
規模
発生度
可逆性
影響期間
地理学的影響範囲
可
重大
高
可逆
短期
セブ市と近隣地区
否
重大
高
可逆
長期
セブ港湾庁庁舎
c)
労働者生活水準の改善
可
重大
高
可逆
長期
プロジェクト区域近隣
d)
女性・子供への福祉向上
可
中
高
可逆
短期
プロジェクト区域近隣
e)
交通車両の増加
否
小―中
高
可逆
短期
港湾施設近隣
f)
労働安全衛生問題
否
重大
中
可逆
短期
建設区域近隣
可否
規模
発生度
可逆性
影響期間
可能性のある影響
社
会
環
境
可否
地理学的影響範囲
(ターミナル稼動時)
a)
商業、リクリエーション区域の
増加
可
重大
高
不可逆
長期
現在の港湾地区近隣
b)
労働者生活水準の改善
可
重大
高
可逆
長期
セブ市と郊外
c)
CPA 資金源
可
重大
高
可逆
長期
セブ港湾庁庁舎
d)
労働者生活水準の改善
可
中
高
可逆
長期
プロジェクト区域近隣
e)
女性・子供への福祉向上
可
中
高
可逆
短期
プロジェクト区域近隣
f)
新商業施設への勤務者と旅行者
の流入
国内コンテナ・一般貨物・
バルク貨物取扱い、管理の改善
可
重大
高
可逆
長期
港湾地区近隣
可
重大
高
可逆
長期
港湾地区近隣
否
重大
高
可逆
長期
港湾施設近隣
g)
h)
交通車両の増加
（出典：調査団作成）
4 - 12
（４）相手国の環境社会配慮関連法規
1) 環境社会影響評価に関る政策・規制立法
フィリピン環境影響評価システム（PEISS）は、フィリピン共和国憲法に表されており、それには、
“国家は、バランスの取れた健康的なエコロジーへ向かって、自然のリズムに調和することによって、
国民の権利を保護し、推進しなければならない”と述べられている。
環境に影響を与える可能性があるすべてのプロジェクトを対象に環境影響評価（EIA）のための政策
の枠組みを、大統領令 (PD) 1151 “フィリピン環境政策”で定めた。その後、PD 1152 フィリピン環境
法典がすぐに発布された。法典は、環境管理指針と維持されるべき環境基準について述べている。この
法典の実施については、環境保護委員会 (NEPC) が担当をしている。
続いて、1978年に大統領令1586にてフィリピン環境影響評価システムが規定された。この規定された
評価システムでは、経済発展追及の中で国民がバランスを持った健康なエコロジーを達成することがで
きるようにしている。また、評価システムは、プロジェクトについて、環境影響評価報告書 (EIA)のを
環境保護委員会へ提出するよう求めている。現在は、環境天然資源省 の環境管理局が担当し、審査、
環境承認許可書 (ECC)の発行等を行なう。
環境影響評価について長年の歴史があり法律・法令の整備を行ってきている。
各法律・法令については章末に添付資料として示した。
2) フィリピンにおける環境影響評価プロセスの概略
現在の環境天然資源省令DAO-03-30のもとで、環境評価手続きを実施し、最終的にECCを取得しなけ
ればならない。
環境影響報告書及び環境管理実施計画の準備の流れを 図 4-4-1 に示す。
4 - 13
図 4-4-1 環境影響評価（EIA）の流れ
（出典：調査団作成）
EIA レポートの内容は下記の通りである。
・ プロジェクト概要：
プロジェクトの必要性、位置図、周辺地図、提案者名、実施方法、技術的オ
プション、規模、計画、フェーズ分け開発計画、資金、プロジェクト実施計画
・ 主要な環境指標の解析・評価：
基本自然調査の各調査結果、プロジェクトが土壌・水質・大気・
騒音に与える環境影響評価、プロジェクトが与える社会環境評価(人と社会に対して)
・ 環境管理計画：
-
プロジェクトの影響管理計画
-
プロジェクトによる社会開発計画
-
プロジェクトに対する情報公開、教育、コミュニケーション
-
環境適合モニタリング計画
4 - 14
緊急対応方針、計画
-
放棄、廃案、リハビリガイドライン
・
-
法令に則った環境管理計画の実施計画
3) 政府の要求する環境・社会影響評価
環境天然資源省は、自然、社会環境の保護及び管理に関する政策と規制を実施することも負託されて
いる。負託内容は、2003 年の環境自然資源省令 30（DAO 03-30）に定義されており、DMC2010-14 で補足
されている。
ガイドラインに従いスクリーニングが行われ、下記グループに分類される。
・グループ I
– 現状の如何に関らず、環境的に厳しいプロジェクトを実施する。
・グループ II
– 環境的に問題がある地区に、環境的に影響が少ないプロジェクトを実施する。
・グループ III
– 環境的に問題がない地区に、環境的に影響が少ないプロジェクトを実施する。
環境天然資源省の審査プロセスにおいて、新港は、岸壁、港湾、港湾道路を含む輸送施設に分類され、
グループ II の環境に容易なプロジェクトと分類される。埋め立て部分が、15ha より大きいが、50ha 以
下であるからである。環境影響報告書対象の埋め立て面積は、50ha 以上であるが、対象地区はマングロ
ーブに近接しており、魚業地域にある環境的に厳しい地区にあるため環境報告書（EIS）が要求される。
環境管理実施計画（EPRMP）は、EIA が新規のプロジェクトに対する環境評価に対し EPRMP は既存施設
の拡張、改善、リハビリプロジェクトに対応するものである。評価書は土壌、水質、大気、騒音、社会
に対する影響評価を含むことは EIA と同じであるが、実施時において既存の EMP から得られるデータと
比較を行いその影響を評価することにある。
EPRMP レポートの内容は下記の通りである。
・ 既存の EIA の内容： EIA 内容、EIA 実施メンバー、工程、EIA 範囲、手法、公的モニター
・
プロジェクト概要：
プロジェクトの背景、必要性、位置図、周辺地図、提案者名、実施方法、
技術的オプション、規模、計画、フェーズ分け開発計画、資金、破棄/排ガス、管理方法、既存
プロジェクトとの比較
・ 環境基本条件/社会条件： 自然・社会環境のクリティカルパラメーター(土壌、水質、大気、騒
音、人と社会)
・ 環境管理成果： 事業者により実施された環境緩和策、モニタリング計画、情報収集/教育/コミ
ュニケーション計画、社会開発計画、環境リスク管理・緊急対応計画、放棄、廃案、法令順守計
画、完了・未完の環境計画
・
環境リスク評価とリスク度：
拡張/リハビリプロジェクトの環境影響リスクとモニタリング更
には優勢順位をつけた検査計画
・ 環境管理計画： 拡張/リハビリプロジェクトに対する変更/修正管理計画
4 - 15
（５）プロジェクト実現のために当該国がなすべき事項
1) 既存セブ港再開発と新コンテナターミナル港のこれまでの経緯
2002 年の JICA 調査において、現地調査を基に新港と既存港再開発の EIA が作成され 2007 年に、セブ
港湾庁は、新港プロジェクトの ECC を取得しようとした。しかしながら環境管理局の第７行政区は、
セブ港湾庁に対し 2002 年の JICA 調査から 10 年の期間が過ぎていること、計画の再確認に必要性から
基本環境調査のやり直しと、EIS の再提出を要求した。
2) 環境社会影響評価に関るセブ港湾庁のアクションプラン
本調査においては 2002 年の JICA 調査後約 10 年経過していることから、本調査のメンバーと CPA 担
当者が DENR マニラ本部、DENR セブ支局、DENR 地方局・共同体、セブ市、マクタン市、コンソラシオン
町、フィリピン干拓局、法務局等の政府・地方機関と接触し情報収集・協議をおこなった結果、2002 年
時には不要であった埋立て申請の追加条項や新規 EPRMP の申請ガイドライン等が明らかになった。また、
セブ市やコンソラシオン町での情報収集により新港の位置づけ等も明確になった。一方で本調査におけ
る新港及び既存港の再開発が最新の JICA、JBIC 更には DENR の基準に従い評価することで問題点や課題
も明らかになった。2002 年の水質、底質、大気、騒音等のデータは全面的に利用できないので追加調査
も必要となることから今後の協議が必要である。
本調査で実施した調査、解析、協議等の成果が CPA の今後のアクションプランの支援になると共に本
プロジェクトをフィリピン政府に申請する場合は CPA 自らが EIA 及び EPRMP の作成、申請、フォローア
ップを行い、ECC を取得する必要がある。本調査の成果のみならず、今回の調査において得た情報や ECC
取得への手続き等が CPA にとっては大きな支援となると考える。
今後の CPA のアクションプランを整理すると下記の通りである。
本調査完了後、DOTC と CPA は両プロジェクト実施のために、実施計画申請書を作成し経済開発庁へ提
出し投資審査委員会の審査・承認を受けることになる。これと平行して CPA は EIA 及び EPRMP を作成し
DENR の環境管理局に申請する。環境管理局が発行する ECC は CPA が予定している ODA からの資金調達以
前に取得しなければならない重要な前提条件である。
ECC 取得のプロセスを短縮するため、また EIA 作成費用を節約するために 2002 年の JICA 調査の EIA
の基礎調査結果やデータを可能な限り利用する。作成に当っては DENR の基準 DAO 030-30 に従い準備す
る。
CPA はセブ新港及び既存港再開発に関わる EIA 及び EPRMP の調査・作成費用及び環境管理局の審査費
用を 2012 年度に予算化する必要がある。基礎調査となる水質、底質、大気、騒音等の現地調査は委託
契約する必要がある。
4 - 16
EIA 作成前と作成中においてセブ港湾庁は、環境管理局の第７行政区と緊密な連絡を取りあい必要最
小限の期間と費用で ECC が取得できるよう努力すべきである。また、審査中においても定期的に連絡を
取り審査進捗度や問題点の把握に努めるべきである。
a) 新コンテナターミナル港
・
セブ新港は新規の港であるため、DENR の指針によれば EIA の作成・申請が必要となる。
・
港湾施設へのアクセス道路の道路用地収用が必要である。土地収用面積は約 9,000ｍ2 で住民移転の
問題はない。用地の取得にあたっては DPWH が計画しているセブ北部沿岸道路やコンソアシオン町
との調整が必要となる。
・
EIA には新港埋め立て、開発の提案者の法的証拠書類、環境天然資源省土地管理局から発行される
特別土地権利書の添付が必要になると共に、コンテナポートゾーンとしてプロジェクト用地の指定
のための大統領府への申請が必要となる。
・
CPA は、港湾用地収用、開発の許可を得るため、環境天然資源省の地方天然資源局（PENRO）及び保
護地域も含む部分で、地域の環境天然資源局（CENRO）や環境天然資源省第 7 行政区の野生生物沿
岸管理サービスとの調整・協議が必要である。
・
コンソラシオンの沖での埋め立てを実施するにあたりフィリピン干拓局とも調整が必要である。
・
新港建設の浚渫土等の計画・許可廃棄場所の確認のため、環境天然資源省とフィリピン沿岸警備の
第７行政区と調整することが必要である。
b) セブ既存港再開発
・ 環境天然資源庁の指針によれば、既存港再開発プロジェクトは既存港湾施設の再開発を含んでいる
ため、環境影響評価は環境管理実施計画（EPRMP）と見做すことができるので EPRMP のガイドライン、
フォーマットに従った申請が必要である。
4 - 17
添付資料
法律・法令番号
発布日
大統領令 1151
1977年6月6日
大統領令 1152
大統領令 1586
自冶省令 92 -21
内容
フィリピン環境方針。主要な政府の目標と環境的保護の方針説明。
フィリピン環境コードの策定。大気、騒音、土質等に関して環境品質方針、目標、基
準について示す。
環境影響報告システムの構築（その他環境管理と関連方策も含む）。環境影響報告シ
1978年6月11日 ステムの概要とプロジェクトが与える社会と自然環境上の影響を調和させる手段を示
す。
「環境影響報告システムの構築」大統領令 1586の施行する法令（改訂）。環境適合
1992年6月5日 証書についての取得方法と、証書発行と環境影響報告に係る環境天然資源省の役割に
ついて示す。
1977年6月6日
自冶省令 300
1996年11月4日
フィリピン環境評価システムの再強化と環境適合証書の許認可の権限明確化。拡張計
画やプロジェクト各段階での環境影響報告についての手順を示す。
自冶省令 ４２
2002年11月2日
環境評価システム導入への実施説明と環境管理局長、環境管理局地方事務所長への権
限認可。
自冶省令 96-37
1996年12月2日
自冶省令 21の改訂と環境影響評価システムの再強化。対象プロジェクトの限定と環
境影響報告に係る範囲決定、公共面、再検討について明記する。
自冶省令 99-37
1999年8月23日
環境リボルビング基金の運用。環境管理局が、大統領令1586で承認された環境影響報
告の管理料、罰金等を元本とした基金を使用することを示した。
自冶省令 2000-05
2000年1月6日
法令自冶省令 94-11で発布してプログラム的遵守方法と手順の改訂。
自冶省令 2000-37
2000年4月10日 環境評価システム導入についての基本経費、コストについて示す。
自冶省令 2003-30
2003年6月30日 フィリピン環境評価システムの詳細と係る実施法令の更新。
自冶省令 2004-61
2004年10月7日
ラグーナ・デ・ベイ地域の環境重大影響区域のプロジェクトについて環境適合証書、
ノンカバーレッジ証書の許認可について、環境天然資源省ラグーナ湖開発庁の指針。
自冶省令 2005-02
2005年2月8日
ラグーナ湖開発庁の環境適合証書から除外されてフィリピン経済特区のプロジェクト
の説明。
自冶省令 2005-06
2005年4月6日
強制環境保険システムの制度化。プロジェクトの関係者による有害影響を保証するた
め、環境適合証書の取得条件の一部として制度化。
大統領実務令 190
2003年3月31日 ゴルフコース建設計画委員会の組織を廃止し、権限を環境天然資源省へ移転。
環境管理局覚書
2003-21
環境適合証書発行前の現行プロジェクトに対する罰則の軽減に関するガイドライン。
2003年9月30日 プロジェクト施工者が、環境適合証書取得前の実施のため、罰則を軽減するためのの
ガイドライン。
環境管理局覚書
2002-15
2002年11月25日 罰金や罰則の賦課のための範囲とガイドライン
環境管理局覚書
2001-01
2001年4月5日
環境評価システム概要（自冶省令 2000-05)導入のガイドライン。環境評価報告プロ
グラム適合方針の概要は、多角的段階、多方面で求められる適合性を実施するための
ガイドラインを示す。
環境管理局覚書
2004-001
2004年4月23日
バランガイ及び、または地方自治体からのノンカバレッジ証書申請について承認の非
要件規定。
2004年8月30日
バランガイ・マイクロ・ビジネス企業に対するノン・カバレッジ証書。マイクロ企業
体の区画は、環境適合証書の適応外とした。
2004年10月5日
経済特区企業の初期環境調査チェックリスト。経済特区内企業による初期環境調査の
報告準備、報告様式の簡略化。
環境管理局覚書
2005-01
2005年1月5日
環境天然資源省の管理通達2003年No.30（自冶省令03-30)の実施手順書。 環境報告
者、審査者、環境管理局職員が使用する法令自冶省令2003-30の手順書。
環境管理局覚書
2005-07
2005年11月14日
経済特区の環境結果報告書と管理計画のチェックリスト。経済特区企業による環境結
果、管理計画報告書の様式と準備の簡略化。
覚書 2005-21
2005年12月21日
強制環境保険の補足ガイドライン。プロジェクトの強制環境保険に適合、実施につい
ての補足、追加説明。
覚書 2006-01
2006年2月21日
環境影響報告を求められるすべてのプロジェクトに係る強制環境保険の実施（法令
DA2005-06)の延期。
環境管理局覚書
2006-003
2006年9月19日
自然エネルギープロジェクトの初期環境調査チェックリスト。特に風力エネルギープ
ロジェクトの初期環境調査チェックリストを示す。
環境管理局覚書
2006-05
2006年12月19日
環境影響評価システムに係る実施法令（DA2003-30)の施行についてのガイドライン。
特に、環境影響報告システムの詳細な説明。
環境管理局覚書
2007-001
2007年3月9日
環境影響評価の再検討手順書。環境適合証書に係わる環境影響評価者、環境管理局の
環境評価報告書についての詳細な再検討の手順書。
環境管理局覚書
2004-002
環境管理局覚書
2004-04
省内覚書回覧
2007-08
2007年7月13日 環境適合証書またはノンカバーレッジ証書申請に係る要求項目の簡略化。
省内覚書回覧
2010-14
環境影響報告の実行運用における民意の環境影響報告、反映の基準化。環境影響報告
2010年6月29日 に係る補足資料の簡略化、低減化し、環境影響評価プロセスでの民意参加の状況をつ
くる。
（出典：調査団作成）
4 - 18
第５章
財務的・経済的実行可能性
（１）事業費の積算
1) 一般
プロジェクト事業費は、コンテナ新港（取付け道路を含む）と既存港の再開発費を算出した。
また、プロジェクト事業費は、土木・建築・設備工事費、港湾荷役機械費、設計業務費、施工管理業務
費、用地費及び事務経費から構成されている。
事業費積算に用いる単価は、セブ州における最新単価を使用するものとし、その適用においては可能な
限り類似案件の単価を採用した。事業費の算出は概略数量計算に単価を乗じて計算した。
2) 事業費算出の基本条件
a) コンテナ新港
コンテナ新港の平面計画を図 5-1-11 に示す。建設工事は、浚渫、埋立、岸壁、舗装、排水、建築、
設備等からなり岸壁構造は控杭式鋼管矢板構造である。取り付け道路の構造は３章で述べた通りプレス
トレスコンクリート桁上部工及びプレストレスコンクリート杭基礎の橋梁である。
図 5-1-1 新ターミナル平面計画図
（出典：調査団作成）
5 - 1
浚渫土砂は、新港から約 25 ㎞離れたリロアンに海上投棄する。海上投棄に関しては環境問題が発生
しないようシルトプロテクター等の設置を含め細心の注意を払うが浚渫量が 16,500 ㎥と少ないことか
ら問題とはならない。埋立て及び盛土に用いる土は、新港から約 30 ㎞離れたナガにある土取り場及び
取付け道路の掘削土を用いる。護岸工に用いる岩石の採取場は、プロジェクトの位置から約 50 ㎞離れ
たトレド地域にある。
b) 既存港再開発
既存港の平面計画を図 5-1-2 に示す。建設工事は、岸壁拡幅、浮桟橋、コンテナヤード、旅客待合所
の解体、新旅客待合所等からなり浮桟橋はプレストレスコンクリート製で造船所またはスリップウェイ
で製作する。
図 5-1-2 2020 年の既存港開発計画図
国際バルク・一
International
般貨物
Bulk/General
国内
Domestic
コンテナ
Container
国内
Domestic
フェリー･RORO･一般貨物
Ferry/RORO/General
旅客
Passenger
スーパーフェリー
Superferry
Bulk/General
Container Yard
スカイウォーク
Sky-Walk
for Passenger
Parking
Parking
Convert
Terminal (Pier 1 & 3)
ピアー１とピアー３の用途変更
旅客ﾀｰﾐﾅﾙ →→General
貨物ﾀｰﾐﾅﾙ
Passenger
Cargo
商業施設Center
Port Commercial
商業開発
Commercial
Development
（出典：調査団作成）
c) 用地費
用地取得費は、新港建設の取付道路部分の土地の補償である。土地の価値は、地域特性を考慮して決
定し地域特性による価値に 200%から 250%を乗じたものが適正市場価格となる。
LAC = A × Z × P
ここに、
LAC ： 土地収用費
Z
： 地域特性による価値
P
： 比率の範囲 200 － 250% (範囲は実際の土地の場所による)
A
：
用地面積
5 - 2
d) 為替レート
このプロジェクトに用いる為替レートは、2011 年９月時点の 1 ドル：42.8 ペソ：77 円又は１ペソ：
1.8 円を用いた。
e) その他
詳細設計費・施工監理費及び事務管理費は、土木工事費を基準にした次の比率により算出する。
・ 詳細設計費：2.5%
・ 施工監理費：4.5%
・ 事務管理費：3.5%
・ 予備費
：10%
3) 事業費
上記条件を基に事業費を計算した結果、セブ新港及び既存港につきそれぞれ 164.2 億円及び 13.6 億
円となった。積算内訳を下記に示す。
a) セブ新港の事業費
表 5-1-1 セブ新港の事業費
工種
コンテナターミナル土木工事
土木設備
建築関係
取付道路
船舶安全設備
荷役機械
その他
建設工事合計
8 コンサルタント費 (技術費)
合計 (1 to 8)
事務費・税金
9 PMO　管理費
10 CPA 税・使用料 (資機材の3%)
11 オペレーター 税・使用料
12 予備費
13 CPA消費税 (合計の12%)
14 オペレーター消費税
合計 (9 to 14)
総合計
1
2
3
4
5
6
7
内貨
1,024,195
129,286
48,909
129,827
1,637
269,103
30,975
1,633,932
147,523
1,781,455
105,374
21,075
52,687
105,374
842,991
231,823
1,359,323
3,140,779
外貨
2,302,518
213,243
83,453
241,107
128,748
2,421,926
5,390,995
344,221
5,735,217
245,872
245,872
5,981,089
合計
3,326,713
342,530
132,362
370,934
130,385
2,691,029
30,975
7,024,927
491,745
7,516,672
105,374
21,075
52,687
351,246
842,991
231,823
1,605,196
9,121,868
単位（1,000ペソ）
摘要
オペレーター支給
総合計164.2億円
（為替レート：1 ペソ＝1.8 円、1 ドル＝42.8 ペソ）
（出典：調査団作成）
5 - 3
表 5-1-2 セブ新港の工事費内訳
項目
工種他
単位
数量
単位（1,000ペソ）
コスト
外貨
合計
内貨
コンテナターミナル土木工事
準備工及び回航費
%
2
49,088
32,726
81,814
コンテナバース
16,750
1,209
4,834
6,043
1.02 浚渫工
m3
1.03 コンテナ岸壁 (水深 -13m)
m
450
256,015
1,024,059
1,280,074
1.04 東側護岸 (水深 0 m)
m
200
4,667
7,001
11,668
1.05 東側護岸 (水深 0　to -1m )
m
150
2,071
8,283
10,353
1.06 東側護岸 (水深 -1 to -13m )
m
260
117,415
176,122
293,537
1.07 北側護岸 (水深 0 m)
m
350
4,084
16,335
20,419
1.08 西側護岸 (水深 0 m)
m
450
5,251
21,003
26,253
1.09 西側護岸 (水深 -1 to -13m )
m
160
36,128
144,510
180,638
1.10 護岸 (水深 -11m )
m
100
71,783
107,674
179,457
894,000
168,303
252,455
420,758
1.11 埋立
m3
1.12 ヤードフェンス
m
1,250
2,229
2,229
4,457
682,500
70,684
106,026
176,710
1.13 地盤改良工
m3
93,000
161,338
242,007
403,344
1.14 ヤード舗装（ＲＴＧ基礎含）
m2
1.15 冷凍コンテナ舗装（電源装置含） TEU
648
13,785
55,140
68,925
1.16 コンテナヤード以外の舗装
35,000
29,665
44,498
74,164
m2
その他
1.17 排水工
146,000
4,758
19,033
23,791
m2
11,200
25,723
38,584
64,307
1.18 港内道路舗装
m2
合計　１
1,024,195
2,302,519
3,326,713
2
設備
146,000
20,404
81,616
102,020
2.01 給電
m2
146,000
11,312
16,967
28,279
2.02 ヤード照明
m2
2.03 発電機
組
1
74,506
18,627
93,133
2.04 通信設備
146,000
1,088
1,631
2,719
m2
146,000
1,789
2,410
4,199
2.05 給水、下水、消火設備
m2
2.06 ポンプハウス、給水搭
146,000
10,599
15,898
26,497
m2
2.07 環境保全施設（ゴミ、廃油他)
一式
1
1,360
2,040
3,400
2.08 港湾管理システム
一式
1
8,228
74,054
82,282
合計　２
129,286
213,243
342,530
3
建築
800
17,951
26,927
44,878
3.01 ターミナルビル
m2
3.02 機器・コンテナ修理棟
1,200
18,849
28,273
47,121
m2
3.03 コンテナゲート（入口）
レーン
8
6,055
14,127
20,182
5
3,784
8,829
12,614
3.04 コンテナゲート（出口）
レーン
3.05 計量台
基
3
2,270
5,298
7,568
合計　３
48,909
83,454
132,362
4
取付道路
4.01 高架橋及び土工事
129,827
241,107
370,934
合計　４
129,827
241,107
370,934
5
船舶安全設備
5.01 船舶航行管理システム
一式
1
97,653
97,653
5.02 航路標識他
一式
1
1,637
31,095
32,732
合計　５
1,637
128,749
130,385
荷役機械　（2018: 3QGC, 13RTG, 25トレーラー, 2023: 1QGC, 2RTG, 8トレーラー, 2027:3RTG,)
6
荷役機械
6.01 岸壁クレーン(QGC)
基
4
116,394
1,047,546
1,163,940
6.02 ヤードクレーン（RTG)
基
18
121,515
1,093,638
1,215,153
6.03 トラックターヘッド (ヤード用)
台
33
17,285
155,561
172,845
6.04 シャーシー (20' - 40')
台
33
5,762
51,854
57,615
6.05 付帯機器
一式
1
5,820
52,377
58,197
6.06 コンピューターシステム
一式
1
2,328
20,951
23,279
合計　６
269,103
2,421,926
2,691,029
7
その他
9,020
27,962
27,962
7.01 土地収用
m2
7.02 マングローブ植替費用他
30,000
120
120
7.03 小規模建屋移転費
2
2,893
2,893
合計　７
30,975
30,975
1,633,931
5,390,998
7,024,929
総合計　１ - ７
1
1.01
（出典：調査団作成）
5 - 4
b）既存港の再開発事業費
表 5-1-3 既存港再開発の事業費
単位（1,000ペソ）
工種
岸壁拡張（幅10m）
浮桟橋
コンテナヤード
ターミナルビル
ビル解体工事
その他
建設工事合計
8 コンサルタント費 (技術費)
合計 (1 to 8)
事務費・税金
9 PMO　管理費
10 CPA 税・使用料 (資機材の3%)
11 オペレーター 税・使用料
12 予備費
13 CPA消費税 (合計の12%)
14 オペレーター消費税
合計 (9 to 14)
総合計
1
2
3
4
5
6
内貨
36,980
39,527
11,479
53,853
1,238
7,786
150,863
17,291
168,154
外貨
147,920
158,108
17,218
80,780
310
21,163
425,499
40,345
465,844
合計
184,900
197,635
28,697
134,633
1,548
28,949
576,362
57,636
633,998
摘要
8,645
8,645
865
865
2,161
2,161
8,645
20,173
28,818
69,163
69,163
9,510
9,510
99,000
20,200
119,162
267,154
486,044
753,160
総合計13.6億円
（為替レート：1ペソ=1.8円、1ドル=42.8ペソ）
（出典：調査団作成）
表 5-1-4 既存港再開発の工事費内訳
単位（1,000ペソ）
項目
工種
単位
数量
一式
コスト
内貨
外貨
合計
m2
m2
m2
1
4,712
1,480
260
6
4,125
5,100
9,225
7,184
942
296
36,980
39,527
7,156
4,323
601
20,262
236
74
147,920
158,108
10,734
6,484
902
27,446
1,178
370
184,900
197,635
17,890
10,807
1,504
m2
1,600
53,853
150,863
80,780
425,499
134,633
576,362
1 土木・港湾工事
1.1 準備工及び回航費
1.2 旅客ターミナル解体工
1.3 税関ビル解体工
1.4 岸壁拡幅 (幅=10m)
1.5 浮桟橋の製作・据付 (長さ45m　x　幅15m)
1.6 コンテナ置場舗装工
1.7 舗装・道路
1.8 排水工
2 建築
2.1 ターミナルビル (3 階建)
合計
2
m
m2
m
基
（出典：調査団作成）
5 - 5
(２) 予備的な財務・経済分析の結果概要
1) 財務分析
1)-1 分析の方法
財務分析の目的は、プロジェクトへの資本投資が十分な利益を生むか否かという見地から、プロジェ
クトの財務的実行可能性を評価することにある。このために、総資本ベースで財務的内部収益率(FIRR)
を計算し、得られた FIRR を投下資本の加重平均利子率と比較することによって財務的実行可能性を定
量的に評価する。FIRR の算定はコンテナ新港とセブ既存港とを個別に行うほか、コンテナ新港について
は、プロジェクト全体のほか、セブ港湾庁（CPA）及びターミナル・オペレーターの立場でも算定する。
1)-2 財務分析の前提条件
a) 基準年
財務分析における支出と収入は、プロジェクト期間を通して、ある固定された年次における価格で示
される。この年が基準年である。本調査では、2011 年時点の名目価格をもとに事業費や収入が算定され
ているため、2011 年が基準年である。
b) プロジェクト期間
2014 年から新コンテナ港のエンジニアリング・サービスが開始されるものとし、インフラ整備と施設
の供用期間を含む 2050 年までの合計 37 年間をプロジェクト期間とする。
c) 外貨交換率
2011 年９月におけるフィリピンでの外貨交換率に基づき、本調査における外貨交換率を、1.0 ペソ =
\ 1.8、US$1.00 = 42.8 ペソとしている。
d) “With”ケースと“Without”ケース
財務分析においては、開発計画が実施される“With”ケースと開発を行わない“Without”ケースと
の支出と収入が比較される。“With”ケースと“Without”ケースとの間の収入及び支出の差が市場価
格によって計算される。
セブ既存港では 2010 年に約 20 万 TEU の外貿コンテナが国際コンテナターミナル（CIP）で取扱われ
ている。CIP の外貿コンテナ取扱能力を 30 万 TEU と設定し、需要が取扱能力を超えた時点で外貿コンテ
ナは全量新コンテナ港で取扱われ、外貿コンテナ移転後の CIP スペースでは内貿コンテナを中心に取扱
うものと想定する。
5 - 6
図 5-2-1 “With”ケースと“Without”ケース
新コンテナ港
セブ本港
（-8.5ｍ）
プ
ロ
ジ
ェ
ク
ト
無
し
外貿貨物
内貿貨物
最大取扱能力= 300,000
管理棟用地
（-13.0m）
（-8.5ｍ）
外
貿
貨
物
プ
ロ
ジ
ェ
ク
ト
有
り
個人所有用地
内貿貨物
内貿貨物
国際コンテナ港湾
商業用地
個人所有用地
最 大 取 扱 能 力 = ５ 00, 000 T EU
港湾関連用地
(出典：調査団作成)
1)-3 FIRR の計算
FIRR を当該プロジェクトの財務的実行可能性を評価するための指標として用いる。FIRR は、プロジ
ェクト期間における支出と収入が等しくなる時の割引率であり、次式で表される。
n
Ii  Oi
 (1  r )
i 1
ここで
n
:
プロジェクト期間
I
:
年数
i 1
0
Ii :
i 年目における収入(キャッシュインフロー)
Oi :
i 年目における支出(キャッシュアウトフロー)
r
割引率
:
1)-4 感度分析
感度分析は、FIRR の算定の際に仮定しているいくつかの条件が変化した場合においても、そのプロジ
ェクトがなお財務的に実行可能なのか否かを検証するために行うものであり、本調査においては以下の
３つのケースについて感度分析を実施する。
5 - 7
- ケース I:
予想している支出が 10%増及び 20%増
- ケース II:
予想している収入が 10%減及び 20%減
- ケース III:
上記ケース I とケース II のコンビネーション
1)-5 純現在価値（NPV）
プロジェクト期間の各年で発生する支出や収入に本プロジェクトで想定する投下資本の加重平均利
子率（WACC）を適用して現在価値へ変換する。これによって、時間の経過にともなって支出や収入の価
値が減少する。
1)-6 新コンテナ港開発プロジェクトの財務分析
新コンテナ港開発プロジェクトの財務的に健全性を確認するため、プロジェクト全体について FIRR
を算定する。また、フィリピン政府はインフラ整備を可能な限り PPP 方式で実施する方針を明らかにし
ている。このため PPP 方式による事業実施の可能性を把握するために、投資主体（CPA とオペレーター）
毎の FIRR を算定する。投資区分については、「表 5-1-1 コンテナ新港の事業費」に示したように、荷
役機械をターミナル・オペレーターが購入設置し、その他のインフラ整備は CPA が担当することを想定
している。なお、新コンテナ港の事業方式については、後述の「第８章（１）１)-3 提案するプロジェ
クトの PPP 方式」において記述する。
a) 収入
収入は荷主や船社へのサービス対価として得られる。CPA は入港船舶に対する課金収入（入港料、着
岸料、錨泊料）、貨物への課金収入（埠頭通過料）、コンテナの保管に対する収入等がある。一方、タ
ーミナル・オペレーターの収入源は荷役作業による収入（船内荷役、陸上荷役）であるが、外貿コンテ
ナの場合その荷役料金の 20%はコンセッション・フィーとして CPA の収入となる。これらの外貿コンテ
ナに係る CPA 収入は CIP ターミナルの財務資料を分析することによって、TEU 当りの収入として整理さ
れる。2008 年～2010 年の CPA の TEU 当りの収入を表 5-2-1 に示す。予測される TEU を TEU 当り収入単
価に乗ずることによって将来の CPA 収入を推計する。また、荷役作業料金の 80% をターミナル・オペレ
ーターの収入として計上する。
表 5-2-1 外貿コンテナ TEU 当りの CPA 収入
年
TEU 当り収入
2008
1,255
2009
1,191
2010
1,043
(単位： ペソ/TEU)
3年間平均
1,163
（出典：調査団作成）
新コンテナ港のコンテナヤードの背後に 6.8 ha の用地が港湾関連用地として整備される計画である。
この用地からのリース収入をプロジェクト収入として計上する。リース料金は、セブ既存港周辺の実勢
リース価格に基づいて設定した。また、外貿コンテナ収入が CPA の全収入の 40%を占めてきたことに鑑
5 - 8
み、新コンテナ港が供用開始後は新コンテナ港からセブ既存港へ年間 2 億ペソが助成されるものと仮定
する。
b) 支出
b)-1 初期投資費用
プロジェクトの初期投資として、間接経費も含めて、土木建築関係で 57 億 200 万ペソ（CPA 負担）、
荷役機械関係で 34 億 2,000 万ペソ（オペレーター負担）、総額 91 億 2,200 万ペソ支出される。土木建
築施設は設計期間も含めて５年間で建設することを想定している。荷役機械は運用開始当初は年間 40
万 TEU に対応できる能力を持ち、取扱貨物の増加にともなって年間 50 万 TEU を取り扱うことができる
能力まで増強される。
b)-2 オペレーターの運営及び維持補修費用
CIP における実績に基づき、新コンテナ港のオペレーターの運営及び維持管理に要する費用を推定し
た。費用の項目は以下の通りである；
-
荷役作業従事者の人件費及び事務職員の人件費
-
荷役機械の維持修理費
-
燃料費
-
光熱費
-
保険等その他支出
年間取扱能力毎（30 万 TEU、40 万 TEU、50 万 TEU）のオペレーターの運営費用を表 5-2-2 に示す。
表 5-2-2 オペレーターの運営維持補修費用
(単位: 千ペソ)
取扱容量
300,000 TEU 400,000 TEU 500,000 TEU
運営経費
179,012
231,583
276,262
（出典：調査団作成）
b)-3 CPA の管理費用
CIP の実績に基づき、港湾保安要員の人件費等 CPA 側の管理費用を推計した。また、これまでの実績
に基づき、CPA 本部の人件費や行政経費等の 40%を新コンテナ港が負担することとし、その額を CPA 本
部管理費として計上した。
b)-4 土木施設の維持補修費
CPA は土木施設の維持補修費を負担する。減価償却可能なインフラ部分の初期投資額の１%を年間の維
持補修費として計上する。供用開始後の５年間は計上しない。
b)-5 更新投資
ターミナル・オペレーターは荷役機械の更新費用を負担する。操業開始以降プロジェクト期間にわた
り、初期投資により調達された荷役機械はその機種の耐用年数が経過した時点で更新投資される。各々
5 - 9
の機械の耐用年数としては、これまでの実績を踏まえてトラック/シャーシ/リーチスタッカー/フォー
クリフトは 15 年、RTG は 20 年、岸壁ガントリークレーンは 25 年、とした。
c) 新コンテナ港開発プロジェクトの FIRR
新コンテナ港開発プロジェクトについて FIRR を算定した。プロジェクト全体の FIRR を表 5-2-3 に、
CPA がプロジェクト主体と想定される部分の FIRR を表 5-2-4 に、ターミナル・オペレーターがプロジェ
クト主体と想定される部分の FIRR を表 5-2-5 に、それぞれ示す。
表 5-2-3 新コンテナ港開発プロジェクト 全体の FIRR
(単位： 千ペソ)
支出
年
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
インフラ整
荷役機械
備費
51,984
165,086
817,415
2,546,295
868,537
2,107,772 1,737,075
13,347
546,852
267,506
運営経費
179,102
179,102
179,102
179,102
231,584
231,584
231,584
231,584
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
CIP
管理費
13,818
13,818
13,818
13,818
15,200
15,200
15,200
15,200
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
収入
CPA本部 インフラ施 荷役機械の
支出合計
管理費 設補修費
更新
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
32,115
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
55,213
0
55,213
0
55,213
0
55,213
0
55,213
0
55,213
0
55,213
0
55,213
0
55,213
0
55,213
0
55,213
226,706
55,213
0
55,213
0
55,213
0
55,213 1,212,124
55,213
0
55,213
0
55,213
0
55,213
0
55,213 1,308,852
55,213
0
55,213
0
55,213
0
55,213
262,979
55,213
377,844
55,213
226,706
55,213
0
51,984
165,086
817,415
3,414,833
3,844,847
238,383
225,036
225,036
225,036
825,751
334,112
334,112
334,112
647,816
380,310
380,310
380,310
380,310
380,310
380,310
607,017
380,310
380,310
380,310
1,592,434
380,310
380,310
380,310
380,310
1,689,162
380,310
380,310
380,310
643,290
758,154
607,017
380,310
(出典：調査団作成)
5 - 10
CPA
376,999
399,119
422,344
446,730
472,336
499,222
527,453
557,095
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
既存港（セ
ターミナル・ 用地貸付
ブ本港）へ
オペレーター
料
の助成
619,057
655,379
693,516
733,560
775,606
819,755
866,111
914,785
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
収入計
0
0
0
0
0
893,200
951,640
1,013,003
1,077,433
1,145,085
1,216,120
1,290,707
1,369,023
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
1,451,254
FIRR=
収入 - 支出
(51,984)
(165,086)
(817,415)
(3,414,833)
(3,844,847)
654,817
726,605
787,967
852,398
319,335
882,008
956,594
1,034,910
803,438
1,070,944
1,070,944
1,070,944
1,070,944
1,070,944
1,070,944
844,238
1,070,944
1,070,944
1,070,944
(141,180)
1,070,944
1,070,944
1,070,944
1,070,944
(237,908)
1,070,944
1,070,944
1,070,944
807,965
693,100
844,238
1,070,944
8.98%
表 5-2-4 新コンテナ港開発プロジェクト CPA 部分の FIRR
(単位： 千ペソ)
年
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
インフラ整備
費
51,984
165,086
817,415
2,546,295
2,107,772
13,347
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
CIP 管理費
0
0
0
0
0
13,818
13,818
13,818
13,818
15,200
15,200
15,200
15,200
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
16,720
支出
CPA本部管理 インフラ施設
費
補修費
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
32,115
0
32,115
0
32,115
0
32,115
0
32,115
0
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
32,115
55,213
支出合計
51,984
165,086
817,415
2,546,295
2,107,772
59,281
45,933
45,933
45,933
47,315
102,529
102,529
102,529
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
104,049
CPA
0
0
0
0
0
376,999
399,119
422,344
446,730
472,336
499,222
527,453
557,095
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
588,219
(出典：調査団作成)
5 - 11
収入
既存港（セブ
用地貸付料 本港）への助
成
0
0
0
0
0
0
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
0
0
0
0
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
(200,000)
収入計
0
0
0
0
0
274,142
296,262
319,487
343,873
369,479
396,365
424,596
454,237
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
485,361
FIRR=
収入 - 支出
(51,984)
(165,086)
(817,415)
(2,546,295)
(2,107,772)
214,862
250,328
273,553
297,940
322,164
293,837
322,067
351,709
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
381,313
4.34%
表 5-2-5 新コンテナ港開発プロジェクト オペレーター部分の FIRR
(単位： 千ペソ)
年
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
支出
荷役機械の
運営経費
更新費用
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
179,102
0
179,102
0
179,102
0
179,102
0
231,584
0
231,584
0
231,584
0
231,584
0
276,262
0
276,262
0
276,262
0
276,262
0
276,262
0
276,262
0
276,262
0
276,262
226,706
276,262
0
276,262
0
276,262
0
276,262
1,212,124
276,262
0
276,262
0
276,262
0
276,262
0
276,262
1,308,852
276,262
0
276,262
0
276,262
0
276,262
262,979
276,262
377,844
276,262
226,706
276,262
0
荷役機械
0
0
0
868,537
1,737,075
0
0
0
0
546,852
0
0
0
267,506
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
支出計
0
0
0
868,537
1,737,075
179,102
179,102
179,102
179,102
778,436
231,584
231,584
231,584
543,768
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
502,968
276,262
276,262
276,262
1,488,385
276,262
276,262
276,262
276,262
1,585,113
276,262
276,262
276,262
539,241
654,106
502,968
276,262
収入
オペレーター
収入計
の収入
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
619,057
619,057
655,379
655,379
693,516
693,516
733,560
733,560
775,606
775,606
819,755
819,755
866,111
866,111
914,785
914,785
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
965,893
FIRR=
収入 - 支出
0
0
0
(868,537)
(1,737,075)
439,955
476,276
514,414
554,458
(2,829)
588,171
634,527
683,201
422,125
689,631
689,631
689,631
689,631
689,631
689,631
462,925
689,631
689,631
689,631
(522,492)
689,631
689,631
689,631
689,631
(619,220)
689,631
689,631
689,631
426,652
311,787
462,925
689,631
18.01%
(出典：調査団作成)
d) 新コンテナ港開発プロジェクトの感度分析
新コンテナ港開発プロジェクトの感度分析(ケース I、ケース II 及びケース III)の FIRR 結果は以下
の通りである。
表 5-2-6 新コンテナ港開発プロジェクトの感度分析結果
費用が　10%　増加
CPA
オペレーター
3.51%
15.61%
収入が　10%　減少
ケース II 全体プロジェクト
CPA
オペレーター
7.48%
3.42%
15.36%
費用10%増加　且つ　収入10%減少
ケース III 全体プロジェクト
CPA
オペレーター
6.13%
2.60%
13.03%
ケース I
全体プロジェクト
7.62%
費用が　20%　増加
CPA
オペレーター
2.76%
13.48%
収入が　20%　減少
全体プロジェクト
CPA
オペレーター
5.81%
2.41%
12.48%
費用20%増加　且つ　収入20%減少
全体プロジェクト
CPA
オペレーター
3.16%
適用不可
7.98%
全体プロジェクト
6.39%
(出典：調査団作成)
5 - 12
e) 新コンテナ港開発プロジェクトの純現在価値（NPV）及び B/C 比
第９章において詳述するように、プロジェクト資金の加重平均利子率（WACC；CPA は 2.16%、TO は 6.43%
と仮定する）を割引率としてプロジェクトの純現在価値を求めると、CPA プロジェクトは 20 億 8,700 万
ペソ、TO プロジェクトは 33 億 6,600 万ペソである。また、同じ割引率での B/C 比は CPA プロジェクト
で 1.29, TO プロジェクトで 1.59 と算定される。
1)-7 セブ既存港再開発プロジェクトの財務分析
セブ既存港の再開発事業内容は、「表 5-1-2 既存港再開発の事業費」に示した通り、岸壁拡幅、浮桟
橋、コンテナヤードの舗装、旅客ターミナル建設等であり、CPA がこれらの事業の実施主体となること
を想定して財務分析を実施する。
a) 収入
”Without” ケースにおいては、セブ既存港（基幹港）では現状と同様に CIP でコンテナを中心とす
る国際貨物を取り扱い、CIP 以外の地区では内貿貨物を取り扱うことを想定する。セブ既存港では 2018
年に貨物需要と施設の取扱能力が一致し、それ以上の貨物量の増加には対応できないものと推定される。
”With” ケースにおいては、2019 年に新コンテナ港が運用を開始し、外貿コンテナが新港へ移転後の
CIP 跡地を新たに活用出来るためセブ既存港における外貿コンテナ以外の貨物取扱能力は増加し、2028
年頃に貨物需要と取扱能力が一致する時期を迎える。”With” ケースと”Without” ケースの取扱貨
物量の差が財務分析における収入源である。
財務資料に基づき 2008 年～2010 年のセブ既存港の重量トン当りの CPA 収入（船舶、貨物、保管収入
の合計）を整理すると、表 5-2-7 に示す通りである。予測される取扱貨物の重量トン差を、重量トン当
り収入単価に乗ずることによって将来の CPA 収入を推計する。
一方、外貿コンテナが新港へ移行することによって 30 万 TEU に相当する収入がセブ既存港から減少
する。この減少分を負の収入として計上する。
5 - 13
表 5-2-7 セブ既存港の重量トン当り CPA 収入
年
外貿貨物　内貿貨物　2008
90.0
22.7
2009
97.6
24.8
(単位：ペソ/重量トン）
2010
平均
89.3
92.3
23.6
23.7
(出典：調査団作成)
CIP の一部用地約 8.5 ヘクタールを、港湾用地から商業用地へ用途転換することを計画する。この用
地のリース収入をプロジェクト収入として計上する。リース料金は、セブ既存港周辺の実勢リース価格
に基づいて設定した。また、収益性の高い外貿コンテナの取り扱いが完全移転することの代償として、
新コンテナ港からセブ既存港へ年間２億ペソが助成されるものと仮定する。
b) 支出
b)-1 初期投資費用
プロジェクトの初期投資として、既存施設の撤去費及び新規施設の建設費を計上する。土木建築施設
は設計期間も含めて３年間で建設することを予定する。
b)-2 CPA の管理費用
“Without” ケースとの比較において港湾貨物の増加分に係わる CPA 側の管理費用を計上する。
b)-3 新設施設の補修費
減価償却可能なインフラ部分の初期投資額の１%を補修費として計上する。供用開始後の５年間は計
上しない。
c) セブ既存港再開発プロジェクトの FIRR
セブ既存港再整備プロジェクトについて FIRR を算定した。表 5-2-8 に示すように FIRR＝5.81%と算定
される。
5 - 14
表 5-2-8 セブ既存港再整備プロジェクトの FIRR
(単位: 千ペソ)
年
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
インフラ整
備費
CPA管理費
（外貿貨物）
22,874
44,444
684,149
1,693
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
3,040
支出
CPA 管理費
（内貿貨物）
1,735
3,509
5,324
7,181
9,080
11,023
13,010
15,043
17,123
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
インフラ
補修費
支出合計
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
7,153
0
0
22,874
48,943
690,421
9,781
9,944
11,843
14,063
16,050
25,236
27,316
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
29,443
収入
内貿貨物の増
外貿コンテナ
用地貸付料
外貿貨物増収
収
収入の減少
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
(355,933)
6,557
13,467
20,113
27,090
34,414
42,103
50,175
58,649
67,545
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
76,884
5,863
11,860
17,995
24,271
30,690
37,257
43,974
50,846
57,876
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
65,067
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
120,857
新コンテナ
港からの助
成
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
200,000
収入合計
収入 - 支出
0
0
0
0
(22,656)
(9,749)
3,032
16,284
30,028
44,284
59,073
74,419
90,344
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
106,874
FIRR=
0
0
0
(22,874)
(71,599)
(700,171)
(6,749)
6,340
18,185
30,221
43,023
49,183
63,029
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
77,431
5.81%
(出典：調査団作成)
d) セブ既存港再開発プロジェクトの感度分析
セブ既存港再整備プロジェクトの FIRR 感度分析(ケース I、ケース II 及びケース III)結果は以下の
通りである。
表 5-2-9 セブ既存港再整備プロジェクトの感度分析結果
ケース I
ケース II
ケース III
費用が10％増加
費用が20％増加
4.86%
4.00%
収入が10%減少
収入が20%減少
4.76%
3.59%
費用が10％増加且つ収入が10%減少
費用が20％増加且つ収入が20%減少
3.81%
適用不可
(出典：調査団作成)
e) セブ既存港再開発プロジェクトの純現在価値（NPV）
セブ既存港改善プロジェクトに必要な調達資金の加重平均利子率（WACC）を 7.0%と仮定し、それを割
引率としてプロジェクトの純現在価値（NPV）を求めると、NPV=-85 百万ペソであり、B/C 比＝0.89 と算
定される。
5 - 15
1)-8 財務的評価
新コンテナ港建設プロジェクトについての FIRR は、基本ケースの場合、CPA 4.34%、TO 18.01%であ
り、これらは CPA の加重平均利子率（JICA ローン 85%の場合）2.16%、 TO の加重平均利子率 6.43%をそ
れぞれ上回っている。感度分析においても、10％の支出増や収入減のケースでは閾値を超える FIRR を
得ている。
セブ既存港の再開発プロジェクトについては、FIRR＝5.81%と算定され、銀行から借り入れする場合
の想定利子率７％を下回ることになる。ただし、セブ既存港の再開発用地 8.5 ヘクタールをリースする
のではなく売却する場合には、プロジェクトの初期時点で多額の収入を得るため FIRR は大幅に改善さ
れ、借入利子率よりもおきな FIRR 値が得られる。
よって、本プロジェクトは財務的に実行可能性があると判断される。
2) 経済分析
2)-1 分析の方法
経済分析の目的は国民経済的観点から、プロジェクトの実施妥当性を評価することである。本プロジ
ェクトから発生する便益が、フィリピンにおける他の投資機会から得られるかも知れない便益を超える
か否かについて評価することを目的として、経済分析を実施する。
経済分析においては、開発計画すなわち“With”ケースが、開発を行わない“Without”ケースと比較
される。“With”ケースと“Without”ケースとの間の費用及び便益の差が経済価格によって算定され
る。
本調査においては、経済的内部収益率(EIRR)手法のほか、純現在価値(NPV)及び便益費用比(B/C 比)
の各指標を用いて、プロジェクトの経済的妥当性を分析･評価する。また感度分析も併せ実施する。
2)-2 経済分析の前提条件
a) 基準年
財務分析と同様に、工事積算のための価格調査が行われた 2011 年を価格表示の“基準年”とする。
b) プロジェクト期間
エンジニアリング・サービス等プロジェクト実施のための費用が発生する 2014 年から、施設の供用
開始後ほぼ 30 年に相当する 2050 年までの、合計 37 年間を“プロジェクト期間”とする。
c) 外貨交換率
財務分析と同様に、2011 年９月におけるフィリピンでの外貨交換率に基づき、本調査の外貨交換率を、
1.0 ペソ = \1.8, US$1.0 = 42.8 ペソ と設定する。
5 - 16
d) 経済価格
d)-1 一般
経済分析においては、費用や便益は経済価格で表示される必要がある。一般的に、建設費用、維持修
繕費用等は市場価格で算定されているため、市場価格を経済価格へ変換しなければならない。経済価格
へ変換するために、変換係数を用いる。
d)-2 価格の表示単位と変換係数
本プロジェクトの実施場所はフィリピンであり、フィリピン政府機関がプロジェクト実施機関となる
ことが想定されるため、フィリピン政府の国家経済開発庁（NEDA）が定める「プロジェクト評価手法ガ
イドライン」に適合する手法であることが求められている。本調査においては、プロジェクトの費用及
び便益をフィリピンの貨幣単位であるペソで表示する。フィリピンにおいては国際収支の不均衡等によ
って為替レートが歪んでいると言われており、経済価格へ変換するためにプロジェクト建設費の外貨部
分にはシャドー・エクチェンジ・レート（SER＝1.2）を乗ずる。また、人件費についても真の経済価格
に変換する必要があり、労働変換係数(SWR)を適用する。熟練工には SWR を適用する必要はないが、未
熟練工の経済的賃金率を得るために、60%の SWR を適用する。上記の SER 及び SWR は、NEDA のガイドラ
インに基づくものである。
d)-3 付加価値税 (VAT)
経済分析においては、付加価値税(VAT)等は経済費用には含まれない。このため財務分析において用
いられた市場価格によるプロジェクト費用から、VAT 等の移転項目の費用を除外する。
e)“With”ケースと “Without”ケース
費用便益分析は、“With”ケースと “Without”ケースとの間の費用と便益の差についての検討する
ものである。
セブ既存港では 2010 年に約 20 万 TEU の外貿コンテナが国際コンテナターミナル（CIP）で取扱われ
ている。CIP の外貿コンテナ取扱能力を 30 万 TEU と設定し、需要が取扱能力を超えた時点で外貿コンテ
ナは全量新コンテナ港で取扱われ、CIP では内貿コンテナを中心に取扱うものと想定する。
2)-3 EIRR の計算
経済的内部収益率 (EIRR)を、当該プロジェクトの経済的妥当性を評価する指標として用いる。 EIRR
は、プロジェクト期間に発生する費用と便益が等しくなるような割引率である。算定式は、次のように
表現される:
n
Bi  Ci
 (1  r )
i 1
i 1
0
5 - 17
ここに,
n: プロジェクト期間
i: i 番目の年
Bi: i 番目の年の便益
Ci: i 番目の年の費用
r: 割引率
2)-4 感度分析
感度分析は、EIRR の算定の際に仮定しているいくつかの条件が変化した場合においても、そのプロジ
ェクトが国民経済的な妥当性をなお有するか否かを検証するために行うものであり、本調査においては、
既述した NEDA のガイドラインに基づき、以下の３つのケースについて感度分析を実施する。
-
ケース I:
予想している費用が 10%増及び 20%増
-
ケース II:
予想している便益が 10%減及び 20%減
-
ケース III:
上記ケース I とケース II のコンビネーション
2)-5 純現在価値（NPV）
プロジェクト期間の各年で発生する経済費用や経済便益に社会的割引率（SDR）を適用して現在価値
へ変換する。これによって、経済費用や経済便益が時間の経過にともなって減少する。NEDA のガイドラ
インに従い、SDR＝15% とする。
2)-6 新コンテナ港開発プロジェクトの経済分析
a) “Without”ケース
“With” ケースにおいては、コンソラシオンに新コンテナ・ターミナルが建設され、外貿コンテナ
の需要が年間 30 万 TEU を超えた時点から新コンテナ港の運用が開始される。新コンテナ港の取扱能力
は需要とともに増強され、最大で年間 50 万 TEU まで取扱うことが可能である。また、岸壁水深が 13m
あるため、大型コンテナ船の着岸が可能である。
“Without” ケースにおいては,セブ島で新規の外貿コンテナ港湾の整備が行われないことを想定す
る。このため、外貿コンテナの輸送需要がセブ国際ターミナル（CIP）の取扱容量(30 万 TEU)を超える
と国際コンテナはオーバー・フローをおこし、それを超える量の国際コンテナをセブ島では取扱うこと
はできない。結果として、このオーバー・フロー分だけ国民の富が消失することになる。
5 - 18
b) プロジェクトの便益
b)-1 海上輸送費用の削減
新コンテナ港の建設に伴う船型の大型化による海上輸送コストの削減効果を経済便益として抽出す
る。セブ既存港の岸壁水深は 8.5m、コンテナ新港の岸壁水深は 13m であるため、入港コンテナ船の船型
が大型化するものと考えられる。本調査においては、平均 1,000TEU 積み船舶から平均 2,000TEU 積み船
舶へ大型化するものと仮定する。セブ既存港の最大取扱能力 30 万 TEU 分を海上輸送費用の削減効果の
対象とし、効果の 50%がフィリピンに帰属し、残り 50%は外国に帰属するものと考える。
b)-2 輸出コンテナ貨物の付加価値
新コンテナ港で取扱われる外貿コンテナのうち、”Without”ケースではオーバー・フローする輸出
コンテナ貨物の付加価値額を本プロジェクトの便益として計上する。輸出貨物のみならず、輸入貨物も
フィリピンにおける付加価値の創出に寄与するが、本調査においては、便益を控えめに捉えるために、
輸出コンテナ貨物の付加価値のみをプロジェクトの便益として計上する。
フィリピンの税関統計を活用し、フィリピンからの輸出コンテナ貨物の商品価値を、表 5-2-10 に示
すように TEU 当たり約 130 万ペソと推定した。 また、売上げに対する営業利益の割合は業種や個別企
業によって差異があるものの、類似調査において採用されている７％と推定し、付加価値額を算定した。
表 5-2-10 輸出コンテナ貨物の商品価値
年
2006
2007
2008
2009
輸出価格 (千ドル）
1,560,468
1,766,481
1,527,040
1,253,157
TEU（実入り輸出）
千ドル/TEU（実入り） 千ペソ/TEU（実入り）
53,965
57,230
50,368
42,695
28.9
30.9
30.3
29.4
平均 =
1,238
1,321
1,298
1,256
1,292
(出典：調査団作成)
b)-3 輸出コンテナの時間価値
新コンテナ港を利用するコンテナ船は大型化するばかりではなく、高速化することが予測される。
1,000TEU 型船舶の航海速度は平均 18.6 ノットであるが、2,000TEU 型船舶の航海速度は平均 20.9 ノッ
トである。香港～セブ港間を例にとると航海時間が 5.4 時間短縮され、商品が早く荷主へ届けられるこ
とによる便益は 20 フィートコンテナ１個当り約 3,600 ペソと推定される。実入り輸出コンテナについ
てのみ、航海時間が短縮されることによる便益を計上する。
b)-4 港湾関連用地の活用による便益
新コンテナ港コンテナヤード背後に整備される 6.8 ヘクタールの港湾関連用地を活用することによる
経済的便益を計上する。用地を利用することによる経済効果はリース料金よりも大きいことが想定され
るため、本調査では便益を控えめに推定して、リース料金を経済便益とみなす。
5 - 19
c) プロジェクトの費用
c)-1 初期投資
初期投資は、通常、土木工事と荷役機械類に大きく区分され、防波護岸、航路・泊地, コンテナ・タ
ーミナル(岸壁, ヤード舗装, ターミナル内の建築物), 荷役機械, セキュリティやユーティリティ及
び間接コストから構成される。港湾へのアクセス道路建設費用もプロジェクト費用の重要な構成要素で
ある。これらの建設コストは先ず市場価格により積算され、VAT 等の転移項目を除去した後に変換係数
を用いて経済価格に転換される。
表 5-2-11 に初期投資に係る経済コストを示す。財務コストから移転項目を除外するとともに、SER と
SWR とを適用した結果、経済コストは財務コストよりも僅かながら低下する。
c)-20 運営費及び荷役機械の維持補修費
新コンテナ港の運営費及び荷役機械の維持補修費として、以下の項目に係る費用を計上する。
•
荷役作業従事者の人件費及び事務職員の人件費
•
荷役機械の維持修理費
•
燃料費
•
光熱費
•
保険等その他支出
“Without”ケースにおいても 30 万 TEU まではこの経費が発生する。従って、30 万 TEU を超えた部分
が実質的にコスト増として計上される。なお、財務コストと経済コストの比はほぼ 1.0 である。
5 - 20
表 5-2-11 初期投資の財務費用と経済費用
内貨
建設工事費
準備工
浚渫
コンテナ岸壁
護岸
埋立
港内道路及び舗装
建築
ユーティリティ
取り付け道路
荷役機械
その他
設計及びコンサルティング
実施設計
入札支援
施工監理
保守点検
間接費
実施機関の行政経費
CPA分の税金 (機材及び材料費の3%)
ターミナル・オペレーター分の税金
予備費
付加価値税：CPA契約額の12%
付加価値税：ターミナル・オペレーター契約額の12%
総計
財務費用
外貨
計
(単位: 100万ペソ)
経済費用
計
49.1
1.2
256.0
241.4
168.3
308.2
48.9
129.3
129.8
269.1
32.6
32.7
4.8
1,024.1
480.9
252.5
507.5
83.5
213.2
241.1
2,421.9
128.7
81.8
6.0
1,280.1
722.3
420.8
815.7
132.4
342.5
370.9
2,691.0
161.4
85.4
6.9
1,469.4
803.9
461.0
898.5
146.1
377.3
411.3
3,175.4
185.1
51.6
7.4
85.6
3.0
120.5
17.2
199.6
6.9
172.1
24.6
285.2
9.8
193.1
27.6
320.0
11.0
105.4
21.1
52.7
105.4
843.0
231.8
3,140.8
0.0
0.0
0.0
245.9
0.0
0.0
5,981.1
105.4
21.1
52.7
351.2
843.0
231.8
9,121.9
99.0
0.0
0.0
394.0
0.0
0.0
9,065.0
(出典：調査団作成)
c)-3 土木施設の維持補修費
減価償却可能なインフラ部分の初期投資額の１%を維持補修費として計上する。供用開始後の５年間
は維持補修が軽微と考えられるため、維持補修費を計上しない。
c)-4 更新費用
プロジェクトの初期に調達された機械類は、プロジェクト期間を通じて、耐用年数が過ぎると機械の
種類毎に更新される。“With”ケースにおける機械類の更新費用はプロジェクト費用として計上される。
“Without”ケースにおいても荷役機械の更新が行われることを想定し、その更新費用はプロジェクト
の便益として計上される。
d) 新コンテナ港開発プロジェクトの EIRR
上記の条件下における新コンテナ港開発プロジェクトの EIRR は、表 5-2-12 に示す通り、20.02% と
算定される。
5 - 21
表 5-2-12 新コンテナ港開発プロジェクトの EIRR
（単位: 千ペソ)
費用
年
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
インフラ
整備費
55,112
181,989
800,363
2,447,627
2,233,859
14,332
荷役機械
運営経費
インフラ
補修費
荷役機械
の更新
837,222
1,674,444
575,633
246,005
179,102
179,102
179,102
179,102
231,584
231,584
231,584
231,584
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
276,262
0
0
0
0
0
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
57,333
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
216,261
0
0
0
1,156,276
0
0
0
0
1,248,547
0
0
0
250,863
360,435
216,261
0
費用合計
海上輸送コス
トの節減
55,112
181,989
800,363
3,284,849
3,908,303
193,434
179,102
179,102
179,102
807,217
288,917
288,917
288,917
579,599
333,594
333,594
333,594
333,594
333,594
333,594
549,855
333,594
333,594
333,594
1,489,870
333,594
333,594
333,594
333,594
1,582,142
333,594
333,594
333,594
584,457
694,030
549,855
333,594
輸出貨物の
付加価値
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
665,368
148,032
291,882
430,836
564,119
690,892
810,245
921,194
1,022,674
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
1,113,536
輸出貨物の
時間節約効果
215,721
221,626
227,365
232,908
238,226
243,283
248,044
252,470
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
256,519
便益
用地の使用
による付加価
値
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
97,143
運営経費
の節減
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
179,102
更新費用
の節減
2,260,500
2,260,500
便益合計
0
0
0
0
0
3,565,866
1,455,122
1,599,814
1,738,641
1,870,731
1,995,142
2,110,852
2,216,758
2,311,669
2,311,669
2,311,669
2,311,669
2,311,669
2,311,669
2,311,669
2,311,669
2,311,669
2,311,669
2,311,669
2,311,669
4,572,169
2,311,669
2,311,669
2,311,669
2,311,669
2,311,669
2,311,669
2,311,669
2,311,669
2,311,669
2,311,669
2,311,669
EIRR=
便益 - 費用
(55,112)
(181,989)
(800,363)
(3,284,849)
(3,908,303)
3,372,432
1,276,019
1,420,712
1,559,539
1,063,514
1,706,225
1,821,935
1,927,842
1,732,069
1,978,074
1,978,074
1,978,074
1,978,074
1,978,074
1,978,074
1,761,813
1,978,074
1,978,074
1,978,074
821,798
4,238,574
1,978,074
1,978,074
1,978,074
729,527
1,978,074
1,978,074
1,978,074
1,727,211
1,617,639
1,761,813
1,978,074
20.02%
(出典：調査団作成)
e) 新コンテナ港開発プロジェクトの感度分析
新コンテナ港開発プロジェクトは、費用が 20%増加し便益が 20%減少する最悪のケースを除いて、条
件が悪化する各ケースにおいても、15%以上の EIRR を確保できる。
表 5-2-13 新コンテナ港開発プロジェクトの EIRR 感度分析
費用が10％増加
費用が20％増加
18.03%
16.32%
便益が10％減少
便益が20％減少
17.82%
15.55%
費用が10％増加　且つ　便益が10%減少
費用が20％増加　且つ　便益が20%減少
15.97%
12.36%
ケース I
ケース II
ケース III
(出典：調査団作成)
f) 新コンテナ港開発プロジェクトの純現在価値（NPV）と B/C 比
社会的割引率を 15%と仮定すると、ベースケースにおいて費用便益比（B/C）は 1.29 となる。 一方、
プロジェクトの純現在価値は、18 億 6,000 万ペソである。
2)-7 セブ既存港再開発プロジェクトの経済分析
a) “Without”ケース
財務分析の項で説明したものと同じ“Without” ケースを想定する。
5 - 22
b) プロジェクトの便益
b)-1 陸上輸送費用の節減
セブ既存港の貨物取扱能力は外貿コンテナ 30 万 TEU のほか、内貿コンテナや非コンテナ貨物合計で
約 1,200 万重量トンと推定される。“Without”ケースにおいては、2018 年頃にセブ既存港のこれら貨
物の取扱需要が取扱能力を超えると推定される。内貿コンテナ貨物や非コンテナ貨物は、セブ島内の他
港で取扱われ、その港と貨物の起終点間はトラック等により陸上輸送されるものと考える。
陸上輸送費用の節減効果を定量的に把握するために、調査団は陸上輸送費用分析を行った。貨物を取
り扱う港湾と荷主との陸上距離を 20Km と控えめに設定し、トラック/シャーシには 1 台当たり 17ｔ積載
するものと仮定した。その結果、輸送費用は１往復１台当たり 2,522 ペソと推定された。
”With”ケースの場合には、外貿コンテナが新港へ移転した跡地を内貿コンテナ貨物や非コンテナ貨
物用に活用できるため“Without”ケースの場合よりもこれらの貨物をより多く本港で取扱うことがで
き、2028 年頃まで貨物取扱需要に対応できる。陸上輸送コストの節減効果を本プロジェクトの便益に繰
り入れた。
c) プロジェクトの費用
c)-1 初期投資
初期投資は、岸壁の拡幅、ポンツーンの製作設置、ターミナルビルの建設等の直接工事費のほかコン
サルティング経費や税金等の間接コストから構成される。これらの建設コストは先ず市場価格により積
算され、VAT 等の転移項目を除去した後に SER や SWR 等の変換係数を用いて経済価格に転換される。経
済価格は財務価格よりも 0.3%だけ増加する。
c)-2 CPA の管理費用
“With”ケースと”Without”ケースの非外貿コンテナ取扱貨物量の増加分の管理費用をプロジェク
ト費用として計上する。
c)-3 土木施設の維持補修費
減価償却可能なインフラ部分の初期投資額の１%を維持補修費として計上する。供用開始後の５年間
は維持補修が軽微と考えられるため、維持補修費を計上しない。
d) セブ既存港再整備プロジェクトの EIRR
上記の条件下におけるセブ既存港再整備プロジェクトの EIRR は、表 5-2-14 に示す通り、20.97％と
算定される。
5 - 23
表 5-2-14 セブ既存港再整備プロジェクトの EIRR
(単位： 千ペソ)
Year
インフラ
整備費
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
25,065
36,325
692,056
1,790
費用
CPA管理費 CPA 管理費
（内貿貨
（外貿貨
物）
物）
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
2,764
1,735
3,509
5,324
7,181
9,080
11,023
13,010
15,043
17,123
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
19,250
便益
インフラ
補修費
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
7,172
費用合計
0
0
25,065
40,823
698,328
9,878
9,944
11,843
13,786
15,774
24,979
27,059
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
29,186
陸上輸送コ
ストの削減
23,623
47,949
72,494
97,746
123,728
150,463
177,978
206,299
235,453
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
便益合計
0
0
0
0
23,623
47,949
72,494
97,746
123,728
150,463
177,978
206,299
235,453
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
265,468
EIRR=
便益 - 費用
0
0
0
(25,065)
(17,200)
(650,379)
62,617
87,802
111,884
136,677
162,204
181,320
208,394
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
236,282
20.97%
(出典：調査団作成)
e) セブ既存港再整備プロジェクトの感度分析
セブ既存港開発プロジェクトは、費用が 20%増加し便益が 20%減少する最悪のケースを除いて、条件
が悪化する各ケースにおいても、15%以上の EIRR をほぼ確保できている。
表 5-2-15 セブ既存港再整備プロジェクトの EIRR 感度分析
ケース I
ケース II
ケース III
費用が10%増加
19.18%
便益が10%減少
19.00%
費用が10%増加　且つ　便益が10%減少
17.34%
費用が20%増加
17.65%
便益が20%減少
16.96%
費用が20%増加　且つ　便益が20%減少
14.09%
(出典：調査団作成)
5 - 24
f) セブ既存港再整備プロジェクトの純現在価値（NPV）と B/C 比
社会的割引率を 15%と仮定すると、ベースケースにおいて費用便益比（B/C）は 1.24 となる。一方、
プロジェクトの純現在価値は、1 億 500 万ペソである。
2)-7 経済的評価
プロジェクトの EIRR は当該国の資本の機会費用と比較され、前者が後者よりも高い値の場合には、
経済的にフィージブルなプロジェクトと評価される。フィリピンでは、資本の機会費用を 15%とするこ
とが多い。新コンテナ港建設プロジェクト及びセブ既存港再整備プロジェクトとも EIRR は約 20%を示し
ており、資本の機会費用よりもはるかに高い。また感度分析においても、多くのケースで 15%を超えて
いる。従って、計画されているプロジェクトは、経済的な実施妥当性を有する。
5 - 25
第６章
プロジェクトの実施スケジュール
（１）セブコンテナ新港開発
1）実施スケジュール作成の条件

CPA がコンテナターミナルの基幹施設である浚渫、埋立、岸壁、護岸、道路、ヤード舗装、給排水、
給電、建屋、取付道路を建設後オペレーターに引き渡す。

オペレーターはガントリークレーン、ヤードクレーン（タイヤ式テナークレーン）、トラックター、
シャーシー、小建屋、その他運営機器を購入し持ち込むものとする。

コンテナターミナルの供用開始は 2019 年初めとする。

CPA はソフトローンを使用して建設費用を調達するものとする。

ソフトローン締結前には環境評価書の承認が環境省から得られているものとする。

実施手続の各期間はフィリピン政府における手続を考慮して計画した。

CPA はソフトローン獲得のためコンサルタントを雇用するものとし、コンサルタントは CPA に対し
て詳細設計等の技術供与を行うと共に建設業者選定のための入札図書の作成も実施する。建設時に
おいては施工監理業務、環境影響に対するモニタリングも実施する。
2）セブコンテナ新港実施スケジュール
３章で検討した 2018 年完成のセブコンテナ新港の実施スケジュールを以下に示す。
本調査後、フィリピン政府によるプロジェクトの承認後ソフトローンの調達、コンサルタント雇用、詳
細設計及び入札図書作成、建設業者選定、建設工事の順で事業は実施予定である。設計・入札図書作成、
ターミナル建設工事、オペレーターによる荷役機械組立・設置はそれぞれ１年、2.5 年、１年を予定し
ている。
6 - 1
表 6-1-1 セブコンテナ新港実施スケジュール (PPP スキームを活用した計画)
工種
月数
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
セブコンテナ新港建設
1 CPA実施内容
(1) METIによる「セブ新港及び既存港再開発事業調査」
6
(2) 運輸通信省から経済開発庁へ「セブコンテナ新港開発計画」申請書提出
3
(3) CPAによる環境評価書の作成及び承認
3
(4) 資金調達及びローン申請
12
(5) コンサルタント選定
3
(6) 詳細設計、資格審査図書、入札図書作成
12
(7) 建設業者選定のための資格審査
3
(8) 建設業者入札及び審査
6
(9) 契約ネゴ及び契約調印
3
(10)建設工事内容
30
1) 浚渫
4
2) コンテナ岸壁
18
3) 護岸
12
4) 埋立
12
5) 道路及び舗装
15
6) 建築
10
7) 土木設備（給排水、給電）
12
8) 取付道路
18
2 オペレーター選定
(1) セブ新港計画の公式承認
1) PPPスキームによるプロジェクト申請書作成
3
2) CPA 理事会による審査、承認
3
(2) オペレーター選定
1) 資格審査及び入札図書作成
6
2) 資格審査及び承認
4
3) オペレーター入札
8
4) オペレーター契約ネゴ及び契約調印
5
(3) 荷役機械の製作、設置
1) 荷役機械設計
3
2) 荷役機械組み立て、設置
12
3) 付帯設備及び操業開始準備
6
3 コンテナターミナル操業開始
（出典：調査団作成）
3）ソフトローン申請・承認の短縮化
本調査では、CPA 負担部分の資金調達に我が国の円借款を活用する場合の検討を行った。我が国政府
は、円借款供与相手国からの期間短縮への要請や、我が国の援助の戦略的な有用性を高める観点から、
円借款プロセスの見直しを行っている。我が国政府が 2007 年６月に発表した「円借款の迅速化につい
て」の施策の中で、「コンサルタント及び本体工事の調達に要する期間を２年以内に短縮することを目
標とする」と述べられている。具体的な施策を 2008 年に公表して以来、毎年見直しを行い、追加的な
措置を取り入れている。本件に関わる制度改定の要点は以下の通りである。
フィリピンでは従来、年に一度年次協議により円借款案件の申請を受け付けていたが、近年はこの手
続を廃止し、必要に応じ随時要請受付を行っている。これにより特に緊急を要する案件に対して緊急且
つ優先的に案件の採択ができるようになった。本案件も上記スケジュールの通り、調査終了の 2012 年
２月から詳細設計開始 2014 年初めまで約２年である。現地政府や JICA のミッションの協議簡素化や合
理化を実施すること、また借款契約調印前にコンサルタント調達手続を開始することを認める等の配慮
も必要となろう。
6 - 2
（２）セブ既存港再開発
1）実施スケジュール作成の条件

CPA が再開発の基幹施設である岸壁拡張、浮桟橋、旅客ターミナル、コンテナヤード建設後基本的
には既存のオペレーターに引き渡す。

投資家は自己資金または、市中銀行等からの調達資金によりビジネス・コマーシャルセンターの計
画、設計、建設、運営管理全てを実施する。

ビジネス・コマーシャルセンターの供用開始は 2020 年初めとする。

CPA は国庫銀行を利用して建設費用を調達するものとする。

建設事業実施前には環境評価書の承認が環境省から得られているものとする。

実施手続の各期間はフィリピン政府における手続を考慮して計画した。

CPA は事業のスムースな実施のためコンサルタントを雇用するものとし、コンサルタントは CPA に
対して詳細設計等の技術供与を行うと共に建設業者選定のための入札図書の作成も実施する。建設
時においては施工監理業務、環境影響に対するモニタリングも実施する。
2）セブ既存港実施スケジュール
３章で検討した 2020 年完成予定のセブ既存港の実施スケジュールを以下に示す。
本調査後、フィリピン政府によるプロジェクトの承認後、資金の調達、コンサルタント雇用、詳細設
計及び入札図書作成、建設業者選定、建設工事の順で事業は実施予定である。設計・入札図書作成、港
湾建設工事、ビジネス・コマーシャルセンター建設はそれぞれ８カ月、15 カ月、２年を予定している。
6 - 3
表 6-2-1 セブ既存港実施スケジュール (PPP スキームを活用した計画)
工種
月数
2011
2012
セブ既存港再開発
1 CPA実施内容
(1) METIによる「セブ新港及び既存港再開発事業調査」
6
(2) 運輸通信省から経済開発庁へ「セブ既存港再開発計画」申請書提出
3
(3) CPAによる環境評価書の作成及び承認
3
(4) 資金調達及びローン申請
12
(5) コンサルタント選定
3
(6) 詳細設計、資格審査図書、入札図書作成
8
(7) 建設業者選定のための資格審査
3
(8) 建設業者入札及び審査
4
(9) 契約ネゴ及び契約調印
3
(10)建設工事内容
15
1) 旅客ターミナル撤去
4
2) 岸壁拡張 (幅=10m)
10
3) 浮桟橋製作、設置 (45mx15m)
12
4) コンテナヤード
4
5) 旅客ターミナル (3 階建)
10
2 PPPスキームによる投資家の選定
(1) PPPスキームの公式承認
1) PPPスキームによるプロジェクト申請書作成
3
2) CPA 理事会による審査、承認
3
(2) PPPスキームによる投資家選定
1) 資格審査及び入札図書作成
3
2) 資格審査及び承認
3
3) 投資家の入札
4
4) 投資家の契約ネゴ及び契約調印
(3) ビジネス・コマーシャルセンター建設
3
24
3 再開発計画操業開始
（出典：調査団作成）
6 - 4
2013
2014 to
2017
2018
2019
2020
2021
第７章
相手国側実施機関の実施能力
（１）CPA によるプロジェクト実施の能力
1) CPA 港湾システム
セブ港湾庁（CPA）が運営・管理するのは既存のセブ本港の港湾サービスである。 CPA は、セブ国際
港、他の岸壁背後にヤードと荷役機械を所有している。
CPA の主な業務は、企画、開発、港湾施設の維持、運営の管理業務がある。荷役業務とタグボート運
転作業は、民間企業によって行われている。水先案内は、単一の民間企業によって行われている。
2) CPA の役割と目標
CPA の役割と目的は、下記の CPA 憲章に述べられている。CPA の組織は以下の表に示す。
地域のニーズと要求に一致して CPA の管轄内にある港湾とその施設の集約、計画の調整、開発、建設と
港湾運営をする。
地方港を通過・活用した国際的及び国内商取引の流れを強化する。
地域における輸出と他の優先産業の成長を持続するために支援サービスを提供することにより、地域
開発を促進する。
図 7-1-1 CPA の組織
CPA 理事会
CPA 長官
CPA 副長官
内務局
港湾管理局
財務・管理局
エンジニアリングサービス局
ビジネス調査・開発局
法務局
保安・安全・環境局
（出典：調査団作成）
3) CPA の用地管轄権
CPA の用地管轄権は、セブ州及びセブ市と 1992 年に調印された地方令 7621 以降に制定された市にお
ける海上、湖、河川、他の航行可能な内陸水路をすべて含む。
7 - 1
4) CPA の権限と責任
・港湾庁（CPA）は下記の責任と権限を有する。
・法律の定めるところでない限り、その企業の名前の下に永久の継承権を持つ。
・その内規に港湾庁のビジネスを促進・強化するために必要と認められるような規則や規制を規定す
る。
・シールの採用・使用する。
・いずれかの裁判所に訴え、訴えられる。
任意の法人、または裁判所の人、国内または外国のいかなる政府機関、と必要に応じて、その機能と
目的に付随する、そしてどのような性質の約束、調達、契約に入れる。
運営、雇用、所有、取得行為、個人の財産を処分、港湾活動の目的のために、CPA の用地の管轄内で
の前浜と水没地を埋め立て造成を含め港湾の動産の価値を高めるために、取得、所有、使用、リース、
行為とその利害の処分ができる。その埋立地は、事実上は当局への所有権の転送と見なされるものとし、
港湾庁の所有権が移管されるとみなされる。その造成工事のために、公共の利益になるものとみなすこ
とができるとの条件で官民団体と契約を締結できる。
購入、疎外住宅ローン、担保またはその他の資本ストックの株式の処分、または他の法人または本また
は他の国の共同のパートナーシップによって作成された債務の任意の結合、セキュリティやその他の証
拠を保持し、一方の所有者は、その上に投票する権利を含む所有権のすべての権利を行使する。
土地収用権を行使。
税や評価を徴収する電力を除き、必要に応じて、またはその許可された目的の発効にまたは前述の権
限のいずれかの行使に付随するかもしれない法律に反していないすべての権限を行使し、一般的に、接
続に行使するそのコントロール内のプロパティ及び業務上の自然や法人が行使することができるすべ
ての権限を持つ。
課税料金と料金や施設、または港湾庁によって港湾運営に関係する他の組織の使用のため、提供され
る権限に属するサービス、施設、工事、装置器具の使用に料金を課す。
外国での経費を支払い、手数料を払い、専門家、外国とローカルの両方のコンサルタントを雇用、契
約して、支払うことが出来る。
港湾庁の業務を促進するための経費を支払える。
この法律の規定と矛盾しない限り、会社法の下で会社のすべての権限を行使。
5) CPA の組織
CPA の権限と機能は、CPA の運営と政策決定機関である６人のメンバーがセブ港湾庁の委員会に帰属
し、行使されている。委員会の委員長は、運輸通信省事務次官、またはその指定された副次官である。
副委員長は、残りの委員から選出され、彼はセブ港湾庁長官として指名される。委員長を除き、委員
はすべてフィリピンの大統領によって任命され、３年間の期間以下の分野の代表として、船主や海運事
業者、荷役業務、港湾労働者と港湾ビジネス、務める。
7 - 2
港湾関連の日常の業務と CPA の運用管理は、セブ港湾庁の長官によって指図、監督されている。セブ
港湾庁は本社をセブ港と四港、トレド、ダナオ、アルガオ、とサンタフェに港湾事務所を持っている。
6) 財政状況
6)–1 収益
CPA の収入は、主に船の出入港、沖中業務料金/荷役業務と港湾利用料金からなっている。出入港と沖
中業務の費用は、民間の貨物取扱会社の荷役料金から分担する。民間貨物取り扱い会社に港湾での貨物
取り扱いの専売権を取得するかわりに、取り扱い収入の一部を CPA に支払っている。
CPA は、政府の港湾では荷役料金の 20%を受け取る、未登録の民間港湾では 10%を、登録された民間港
湾では３%を受け取る。港湾利用料金による収入は、政府の港湾だけでなく、民間港湾からも徴収して
いる。しかし、CPA は登録した民間港湾からはインセンティブとして、港湾料金の 50%に減額して徴収
する。
それは、セブ港湾庁の 2008 年と 2009 年の貸借対照表で埠頭使用費と沖中業務/荷役業務とによる収
益が全収入の、それぞれで 62.5%、63.5%を占めていることを示す。この比率は、過去 10 年間で大幅に
変化していない。
6)–2 支出
CPA の 2008-2009 の支出は十分にバランスしている。人件費は、総運営費の約 23.8%程度で比較的低
い。 CPA は毎年国に配当を支払っており 2008 年は所得税引後当期純利益の 51.9%である。
6)–3 財政健全性の評価
財務の健全性は、その財務諸表（損益計算書、キャッシュフロー計算書と貸借対照表）に基づいて評
価されている。収益性、ローンの返済能力や運用効率の観点から以下の指標比率を使用して、評価され
る。
a) 収益性
純固定資産の収益率＝（純事業収入/総資産）× 100 %
このインジケータは、純資産、総固定資産として提示される投資の収益性を示している。それは、投
資資金の平均金利以上の比率を維持する必要がある。 2008 年の比率は 4.4%であった。
7 - 3
b) ローンの返済能力
デットサービスカバレッジレシオ＝減価償却前の実運営収益／返済金と長期ローンの金利額
この指標は営業収益が返済と長期借入金の利息をカバーできるかどうかを示している。この比率は
1.0 以上でなければならない。1.75 よりも高い比率であることが一般的に好ましい。
CPA は、長期のローンを借り入れてない。
c) 運用効率
稼働率＝（運営経費／運営収入）× 100%
稼働比率はターミナル運営会社の運用効率、すなわち港湾収入が港湾運営の経費として使用された比
率と言われる。一般的には 70%～75%未満でなければならない。2008 年の比率は 54.2%であった。
d) ワーキング比率
（（運営経費―減価償却経費）／運営収入）× 100 %
ワーキング比率は、港湾の日常業務の効率を示している。2008 年の比率は 45.6%であった。
一般的には 50%～60% 未満でなければならない。
6)–4 CPA の財務健全性
純固定資産の収益率が都市の金利と比較して低い。これは、CPA は、より効率的にその資産を利用で
きるようにする必要があることを意味している。
デットサービスカバレッジ比率は比較的低いが、これは現時点で問題ではない。
6)–5 プロジェクト実施に向けた財務能力
CPA の 2008-2009 の年次報告書にある財務指標と９章で述べた財務能力の概略評価によると、セブ港
湾庁は、企業の資金を使って、コンテナターミナル整備に投資するほど自己金融能力がないことがわか
った。 CPA のかなりの資金部分は、手持ちにある現金及び現金同等の金額を、市場の有価証券として投
資されている。
6)–6 CPA のプロジェクト実施能力
提案されたプロジェクトの実施機関は、運輸通信省傘下のセブ港湾庁（CPA）である。CPA の組織は、
図 7-1-1 に示す。
CPA は、次のような組織をセットアップして提案されたプロジェクトを実施する機能を備えている。
7 - 4
しかしながら、実施機関のエンジニアリング部門が提案されたプロジェクトの実質の実施責任担当部局
となる。実施機関は、プロジェクトの実施のための“プロジェクト管理オフィス（PMO）”を組織する。
PMO のメンバーは、部局（技術部、営業部、財務部、等）からの代表者によって構成される。
一般的に、該当する PMO は直接プロジェクト管理業務に係わることになる。CPA は、円滑かつ効果的
な監視サービスを実施できるようにプロジェクト管理オフィサーを任命する。
PMO のメンバーは、CPA の関連する全ての部局から代表者を選定する。彼らはプロジェクトの実現可
能性、プロジェクトのファイナンスのアレンジ、プロジェクトの期間、コンセッショネアの選定のため
の入札の過程とそのパフォーマンス、それぞれの民間投資家及び CPA の責任担当分野の工事、コンセッ
ショネアによって据え付ける機器の管理、監視の技術的側面を評価する。
PMO はコンセッションとの契約書類を作成し、契約の内容を確認し、CPA の理事会で承認のために証
明し、最終承認のために運輸通信省に提出する
しかし、CPA はコンセッショネアの選択によって PPP スキームのプロジェクトを実施した経験がない。
CPA はコンセッショネアの調達に必要な入札図書の作成の準備、コンセッショネアの事前審査（PQ）の
評価と入札のプロセス等のための財務及び法律専門家が必要になる。
PPP スキームのプロジェクトによって開発される港湾施設及び土地の不動産の所有権は CPA が持つべ
きである。追加の施設の開発とコンテナのターミナルの運営は、フィリピン及び/または外国の民間投
資家との JV の選択されたコンセッショネに開放すべきである。
政府は、政府機関の財政負担を最小限に抑え、利用者に港湾管理の効果的なコストパフォーマンスを
提供する意向である。
7 - 5
第８章
我が国企業の技術面等での優位性
（１） 想定される我が国企業の参画形態(出資、資機材供給、施設
の運営管理等)
提案プロジェクトの構成要素を考えると、PPP は、（a）新コンテナターミナルのための PPP、（b）
既存港の再開発のための PPP となろう。
1) 新コンテナターミナルの PPP
コンテナターミナル投資への民間参入については、いくつかの方法がある。現在実施されている主な
方式は：（a）BOT（建設運営移管）、BOO（建設所有運営）、BTO（建設移管運営）、（b）ライセンス
またはコンセッション契約、（c）賃借契約 である。
1)-1 フィリピンの BOT 法 (RA-6957)と改正法 (RA-7718)
フィリピンでの PPP は BOT 法（RA6957）が制定された 1990 年に始まった。RA-6957 においては、 BOT
と BT（建設移管）が考慮されていた。1994 年に改正された RA-7718 では、BOO、BTO、BLT（建設貸付移
管）、ROT（リハビリ運営移管）、ROO（リハビリ所有運営）などの PPP の他のモードまで拡大された。
これまでにフィリピンにはコンセッション法は存在していないが、フィリピン港湾でのコンテナター
ミナル運営のコンセッションは、BOT 法の精神に則り、現行の法律に基づいて行われて来た。また、政
府はコンセッションを BTO に含むよう、さらなる法律改正準備を進めている。
BOT、BOO、BTO は、コンテナターミナルの建設運営プロジェクトのような、大規模なインフラプロジ
ェクトに、直接的な民間投資を可能にする比較的新しいインフラ開発アプローチである。それは、政府
が、公共インフラプロジェクトに民間企業（またはコンソーシアム）が投資することに合意する、とい
う理解である。民間企業は、プロジェクト建設のための独自の資金調達を確保する。民間開発者は、合
意されたコンセッション期間を通じて、施設を所有、維持、管理し、投資額を料金徴収しながら回収す
る。コンセッション期間が終了すると、合意された条件に従い、民間企業は施設の所有権と運営権を、
政府もしくは関連する国有機関に移転する。
これら契約の多くに見られる一般的な特徴は、プロジェクトの資金調達にあり、貸し手の返済原資が、
プロジェクトによって発生するキャッシュフローからであり、政府資金に限界があるか、もしくは政府
資金を有していないかである。優位な点は、BOO/ BOT プロジェクトが完全に競争入札の状況で行われて
おり、公共プロジェクトが最低価格で実施出来ると言うことにある。また公共部門は、プロジェクトの
リスクを民間部門と共有できることになる。公共部門は、民間部門の資金動員力の恩恵を得ることがで
き、プロジェクト建設の最適な管理技術を使用できる。公共部門は、最新の技術にアクセスできるよう
になり、一般的にプロジェクトは公共で実施するよりはるかに迅速に実施出来よう。
1)–2 現在のセブ港コンテナターミナル運営状況
セブ港において、CIP （セブ国際港：国際コンテナターミナルと国内コンテナターミナルより成る）
8 - 1
の運営は、民間企業の OPASCOR と CIA に委託され行われている。両者は、"貨物取扱サービス契約"と呼
んでいるが、実質的にはターミナルのリース契約による事業運営契約と言えよう。両者は、それぞれの
事業会社の総収入の 20%をリース料として CPA に支払っている。 CPA は、基本的なターミナルのインフ
ラを提供し、事業会社は、荷役機械と労働者を提供している。
OPASCOR と PPA は（CPA の設立以前であるため）1991 年１月９日に 10 年間の契約を結び、OPASCOR が
CIP の国際コンテナターミナル部分を管理し、港運とステベドアの業務を実施できるようにした。2001
年の契約満了時に調停があったが、原契約の 10 年間の再延長が 2003 年２月 14 日に合意された(2013 年
２月 13 日まで)。初めての契約変更は 2008 年２月 26 日になされた。OPASCOR がバルク貨物を取り扱う
ための施設投資を行うという新事業のため、新たに 10 年間の延長（2023 年２月 13 日まで）を CPA が認
めたものである。
OPASCOR は現在２基のガントリークレーン、11 台のトランステーナー（RTG）を所有している。
OPASCOR はさらに新規に１基のガントリークレーンと２台のトランステーナーを発注しており、来年納
入予定である。
1)–3 提案するプロジェクトの PPP 方式
提案されたプロジェクトの建設が完了すると、すべての国際コンテナは、新港に移転され、現在の CIP
は、国内貨物に対してのみの荷役となる。現在のオペレーターである OPASCOR に対して、どのような調
整がなされるか、どのように新港のオペレーターが選定されるかは、現在のところ明確になっていない。
OPASCOR は、提案されたプロジェクトを支援しており、新港のオペレーター選定の手順については、友
好的に透明性を持って合意されるものと期待される。
新港コンテナターミナルの PPP モデルは、公共部門（CPA）が基本的なインフラ（岸壁、アクセス道
路など）を整備し、民間部門（オペレータ）が荷役機械（ガントリークレーン、トランステーナー、ト
ラクター、トレーラーなど）を整備するという、リース契約もしくはコンセッション契約が、最も現実
的な PPP モデルと考えられる。岸壁の投資と荷役機械を含む BOT（または BTO、BOO）方式は、莫大な投
資を伴い、民間投資家を引き付けるためのリスクが非常に高くなると思われる。
2) 既存港再開発の PPP
既存港は市街地の中心に位置しているため、港湾区域に遊休地が発生すれば民間部門にとって魅力的
な投資対象となる。CIP の国際コンテナターミナル移転跡地が商業目的やアメニティー施設などの再開
発に有効利用できれば、民間部門にとって十分参入可能な投資対象となろう。
後述するように、調査団は CIP に残される内貿コンテナターミナルの背後地およそ、84,600 ㎡を有効活
用するよう提案している。既存港の将来計画を考えると、この土地は一度に売却せずに、長期間のリー
スが望ましい。しかし、マーケットの動向も考慮して、CPA は売却も含め慎重に検討することが必要で
ある。
長期間のリースで民間に貸し付けた場合、港湾周辺の実勢価格から（CIP の隣に APL 船社が借りてい
る空コンテナ置き場の価格：年間 1,429 ペソ/㎡ ）年間１億 2,085 万 7,143 ペソのリース収入が見込ま
れよう。
8 - 2
3) 想定される我が国企業の参入形態
3)-1 セブ新港への参加可能性
新港への参加については、新港建設への建設資金参加、建設企業としての参加、コンテナターミナルオ
ペレータ(合弁企業も含む)としての出資、資機材供給、コンテナターミナル管理運営などが考えられる。
(１) 新港建設の資金援助については、もっとも可能性が高いものは、国際協力機構(JICA)ローン(円借
款)である。円借款のうちでも最も低利な STEP ローンは、当該プロジェクトの経済・財務分析の内部
収益率が通常の円借款の条件で実施可能であると見込まれるため適用しないこととし、フィリピンの
属する低所得国、一般条件での基準により円借款を適用するものと仮定した。
民間企業としての資金援助は、２国間援助が見込まれる場合魅力的ではない。
(２) 建設企業としての参加については、フィリピンにおいて日本企業がスービック、バタンガス、カ
ガヤンデオロの大規模コンテナターミナルの全ての建設に参画している実績があり。セブ新港におい
ても国際競争入札が実施されることが予想されるため、これまでの建設実績を踏まえ参加の可能性が
高い。また新港の岸壁構造型式は控え杭式鋼管矢板型式であるため本邦企業の得意分野である大口径
鋼管杭や腐食に強い控索（タイ材）が使用されるためこれらの資材に関しても日本製造業の製品の可
能性が高い
(３) コンテナターミナルオペレータとしての参加は、タイのレム・チャバン港での管理運営や、最近
では、PPP スキームの下にベトナムのラック・フェン港コンテナターミナル運営のため、ベトナムの
ビナライン、邦船社と商社の合弁契約を締結している実績がある。ベトナムのプロジェクトは、JICA
の港湾セクターローンで初めての PPP プロジェクトであると考えられている。セブ港の新港コンテナ
ターミナルにも、類似の PPP スキームが期待できる。管理運営に係る資金調達と同時に、荷役作業に
係る我が国の資機材の利用も期待できる。
3-2 既存港再開発への参加可能性
既存港再開発については、今後の詳細な検討が必要であるが、
(1) 新港に移転する国際コンテナターミナルの跡地を活用した、内貿コンテナターミナルの拡張
(2) 内貿 RORO ターミナルの再配と建設
(3) 旅客ターミナルの再配置と建設
(4) 国際コンテナターミナル跡地を活用した、民間商業施設などの誘致
が考えられよう。
このうちで、我が国企業の参加可能性は、（１）再開発計画の策定に係るコンサルタント業務、（２）
再開発計画に係る建設業務、旅客船ターミナルと民間商業施設建設、運営への資金協力、参画が考えら
れる。公共事業で実施されると思われる、内貿コンテナターミナルの拡張、内貿 RoRo ターミナル再配
置・建設は、CPA が国内資金を利用して実施するものと思われ、我が国企業の参画する機会は少ないと
思われる。
8 - 3
（２）当該プロジェクト実施に際しての我が国企業の優位性(技術面、
経済面)
1) セブ新港事業実施に際しての我が国企業の優位性
(１) 建設企業としての参加については、既にフィリピンにおいて日本企業が有している、スービック、
バタンガス、カガヤンデオロの大規模コンテナターミナルの全ての建設に参画している実績と、現地
建設企業や技術力に係る知識を十分活用できる優位性を有している。また国際入札に関する知識も豊
富であり、セブ新港においても国際競争入札が実施されることが予想されるため、これまでの建設実
績を踏まえ参加できる可能性が高いと考えられる。
(２) コンテナターミナルオペレーターとしての参加を考えた場合、我が国のターミナルオペレーターは
世界的に見た場合決して大規模なオペレーターとは言えないが、参画しているターミナルでは堅実な
業績をあげている。ベトナムのラック・フェン港コンテナターミナル運営のように、円借款プロジェ
クトでの PPP スキームを活用し、日本企業コンテナターミナルの管理運営に参画する可能性がある。
ターミナルに使用する荷役機械類については、ガントリークレーン、トランステーナーなど日本企業
の国際的なシェアは高くないが、フィリピン港湾への納入実績を持ち、耐久性、信頼性など日本製機
械に対する使用者の評価が高いことなど、優位な点がある。
2)
既存港再開発に際しての我が国企業の優位性
(１)再開発計画策定に係るコンサルタント業務にかかわる優位性は、日本のコンサルタント会社の持つ
横浜港の M ㎡ 1、東京港の竹芝-芝浦桟橋、神戸港の中央桟橋、大阪港の天保山、長崎港のクルーズ
ターミナルなど、我が国港湾の再開発における豊富な経験があげられる。大規模な再開発の事例は世
界でも多く見受けられるが、セブ既存港のような、都市に隣接した狭歪な港湾区域でのきめ細かな再
開発については、我が国の知識と経験がいかされるものと思われ、日本のコンサルタント会社は、既
存港再開発調査に参加することが考えられる。
（２）商業/アメニティセンター開発プロジェクトへの参加は、既存港が商業活動が活発な市街地の中
央に位置しているため、民間部門にとって魅力的である。日本企業を含む、何社かの民間投資家は、
2030 年以降純粋な商業/観光エリアに転換できる CIP の商業/観光センターの開発事業投資に関心を
示している。我が国の港湾の再開発事業には、民間商業施設開発を含むものが多く、民間施設計画、
資金計画、事業運営など民間でのノウハウが蓄積されており、これらを活用した参入が見込まれる。
8 - 4
（３）我が国企業の受注を促進するために必要な施策
1) 資金調達
フィリピン側に魅力的な資金調達支援を行なうことが、我が国企業の受注につながるものと考える。
我が国からの資金協力については、国際協力機構（JICA）による円借款を想定している。なお、円借款
供与条件表によると、フィリピンは低所得国(１人当たり GNI
996 米ドル以上 1,905 米ドル以下)に位
置づけられ、一般条件とした場合、基準では金利 1.4%、償還期間 30 年（うち据置期間 10 年）となる。
調達条件としてアンタイドが適用される。さらに条件を良くするには、タイドの STEP ローンが考えら
れる。STEP ローンの条件は、基準で金利 0.2%、償還期間 40 年（うち据置期間 10 年）というフィリピ
ン国側に有利な条件であり、調達についてはタイドとなっているため、我が国企業の参画にとって極め
て有利である。実際には、財務分析結果から判断されるように、プロジェクトが円借款の一般条件で実
施可能と判断されることから、STEP ローンが適用される可能性は低いものと思われるが、検討の余地は
あろう。
民間側への調達支援としては、JBIC の輸出金融や投資金融を活用することも考えられる。貸し付け条
件については、個別の審査が必要になるが、出来得る限り民間参加が可能となるよう有利な条件での融
資が可能となるように期待される。
2) フィージビリティー調査の支援
本調査は、プレ・フィージビリティー調査（プレ F/S）と位置づけられているが、FS の緊急な実施が
必要である。FS 実施については、我が国にはオリエンタルコンサルタンツを含め、海外港湾調査での経
験豊かなコンサルタント会社が多く、プレ F/S から円滑かつ短期間で FS へ移行することが重要である。
場合によっては、詳細設計調査（DD）にプレ F/S のレビューと再評価を含め、事業実施までの期間を短
縮することも可能ではないかと思われる。我が国 ODA の弾力的で迅速な対応が期待される。
8 - 5
第９章
プロジェクトの資金調達の見通し
（１）資金ソース及び資金調達計画の検討
1) プロジェクト毎の資金調達計画
提案されたプロジェクトは、次の4つのコンポーネントにより構成される。
・
新国際コンテナターミナルの建設
・
新港コンテナターミナルのオペレーションのために必要な荷役機械の調達
・
ベースポートの旅客ターミナルとRO / ROターミナルの再開発
・
民間部門によるCIPの商業開発(利用可能な土地の長期貸付)
PPPを最大限活用する場合には、二国間のODAファンドを新港コンテナターミナル建設に活用し、CPA
が実施主体となるのが望ましい。
民間オペレーターが荷役機械を調達する場合は、開発銀行、市中銀行、もしくは国際的な銀行を利用
することもありうる。
既存港再開発にはCPAの独自資金、公共的な資金、市中銀行などが考えられる。
商業開発などの、純民間開発には民間資金の投入が予想される。
9 - 1
（２）資金調達の実現可能性
1) 新コンテナ港の資金調達
CPA は二国間ODA資金、例えば日本（JICA）の円借款など、を中央政府経由で要請することが出来よ
う。もしJICAの円借款が供与される場合、現在の条件を基準に考えると、フィリピンへの一般条件での
基準条件は以下のようなものとなろう。
・ 借款額: CPA負担の総事業費の85%
・ 金利: 建設費は年1.4% 、コンサルティングサービスは年 0.01%;
・ 償還期間: 30 年、うち据え置き期間 10年;
・ 返済条件: 元利均等返済.
CPA はカウンターパートファンドとして事業費の15%を準備する。これらは、内部留保から、もしく
は政府からの補助金、もしくは国庫銀行や市中銀行などから調達されよう。
2) ターミナルオペレーターの資金調達
ターミナルオペレーターの荷役機械の初期投資、及び買い替え費用については、市中銀行からの借り
入れと自己資金を想定している。仮にオペレーターが日本から機械を輸入する場合、JBICのバイヤーズ
クレジットを利用することも考えられる。この場合の条件は、基本金利7.13%に加えリスク金利が上乗
せされ、返済期間は10年となろう。また、仮に市中銀行から借り入れる場合は、現在の金利はおおよそ
7%程度となっている（フィリピン中央銀行ホームページより）。ここでは、オペレーターが、市中銀行
より7%の金利で10年間の返済期間で借り入れると仮定して、検討することとした。
9 - 2
（３）キャッシュフロー分析
1) CPAの新港建設に係るキャシュフロー
CPAのキャッシュフローは、JICAからのローンとカウンターパートファンドを国庫銀行(金利7.6%、返
済期間25年間)から借り入れる条件で計算し、計算結果を表9-3-1に示す。
新港コンテナターミナル（基本的なインフラ）建設のためのCPAのキャッシュフローを表9-3-1示す。 CPA
のキャッシュバランスは、二国間融資の利息と国庫銀行利子を支払うため、2015年から2018年までの建
設期間中と、JICAローンの返済が始まる2025年にのみマイナスになるが、2019年に操作が開始されると
すぐにキャッシュバランスはプラスに転じ、キャッシュエンディングは翌年2020年よりプラスに転じて、
プロジェクトサイクル中プラスを累積する。また、JICAローンを用いる場合、建設期間中の金利はロー
ンでカバーすることができるため、CPAはキャッシュフローの不足は国庫銀行の建設期間中の金利のみ
となる。図9-3-1に、 CPAの主要なキャッシュフローの構成要素（キャッシュインフロー、キャッシュ
アウトフロー、現金残高と現金のエンディング）の変化を示す。
2) ターミナルオペレーターのキャッシュフロー
ターミナルオペレーターが、全ての費用を市中銀行からの借り入れで実施したと仮定したキャッシュ
フローを表9-3-2に示す。単年度のキャッシュバランスは、2018年から2020年にマイナスになるが、操
業開始より二年後の2021年よりプラスに転じ、プラスを累積し始める。 2018年から2020年までのキャ
ッシュの不足総額は、2億1,523万9,000ペソとなり、これは年間売上高の半分以下である。オペレータ
ーはキャッシュの不足を補うために、短期間のローンを借りたり、内部留保を使用することできる。
図9-3-2にオペレーターの主要なキャッシュフローの構成要素（キャッシュインフロー、キャッシュ
アウトフロー、現金残高と現金のエンディング）の変化を示す。
もし、オペレーターが自己資金を30%用いれば、表9-3-3、図9-3-3に示すように、キャッシュバラン
スは2018年のみマイナスで、操業開始の2019年よりキャッシュフローはプラスに転じ、以後マイナスに
なることはない。
9 - 3
9 - 4
キャッシュフロー
年
キャッシュ　ビギニング
キャッシュ　インフロー
ネットオペレーションインカム
減価償却
ローン
キャッシュ　アウトフロー
投資
元本返済
ローン金利返済
法人所得税
キャッシュ　バランス
キャッシュ　エンディング
2015
0
165,086
0
0
165,086
165,995
165,086
312
597
0
-909
-909
2014
0
51,985
0
0
51,985
51,985
51,985
0
0
0
0
0
(単位: PhP '000)
-909
817,415
0
0
817,415
821,187
817,415
1,302
2,469
0
-3,772
-4,681
2016
-31,456
2,107,772
0
0
2,107,772
2,207,334
2,107,772
21,485
78,077
0
-99,562
-131,017
2018
2019
-131,017
241,556
87,710
140,499
13,347
171,686
13,347
34,131
124,207
0
69,870
-61,147
-61,147
250,329
109,830
140,499
0
155,978
0
34,211
121,767
0
94,351
33,204
2020
33,204
273,554
133,055
140,499
0
153,378
0
34,211
119,167
4,444
115,732
148,936
2021
283,018
322,164
181,665
140,499
0
148,178
0
34,211
113,966
21,664
152,322
435,340
2023
出典：調査団作成
148,936
297,940
157,441
140,499
0
150,778
0
34,211
116,567
13,080
134,082
283,018
2022
435,340
293,837
153,338
140,499
0
145,578
0
34,211
111,366
13,431
134,828
570,168
2024
表 9-3-1 CPA のキャッシュフロー
570,168
322,068
181,569
140,499
0
304,532
0
195,765
108,766
23,297
-5,761
564,408
2025
564,408
351,709
211,210
140,499
0
299,879
0
195,765
104,113
34,271
17,559
581,967
2026
581,967
381,313
240,814
140,499
0
295,226
0
195,765
99,460
45,233
40,854
622,821
2027
-500,000
0
500,000
1,000,000
1,500,000
2,000,000
2,500,000
3,000,000
2014
2016
2018
2022
2024
年
出典：調査団作成
2020
2026
2028
2030
CPAの キ ャ ッシ ュ フ ロ ー (JICA と 国 庫 銀 行ロ ー ン )
622,821
381,313
240,814
140,499
0
290,573
0
195,765
94,807
46,722
44,018
666,840
2028
2032
キャッシュ　エンディング
キャッシュ　バランス
キャッシュ　アウトフロー
キャッシュ　インフロー
図 9-3-1 CPA のキャッシュフロー（JICA ローンと国庫銀行長期ローン）
-4,681
2,546,296
0
0
2,546,296
2,573,071
2,546,296
6,207
20,568
0
-26,775
-31,456
2017
PhP '000
666,840
381,313
240,814
140,499
0
285,920
0
195,765
90,155
48,211
47,182
714,022
2029
714,022
381,313
240,814
140,499
0
281,267
0
195,765
85,502
49,700
50,346
764,368
2030
764,368
381,313
240,814
140,499
0
276,614
0
195,765
80,849
51,189
53,510
817,878
2031
817,878
381,313
240,814
140,499
0
271,961
0
195,765
76,196
52,678
56,674
874,552
2032
874,552
381,313
240,814
140,499
0
267,308
0
195,765
71,543
54,167
59,838
934,390
2033
9 - 5
キャッシュフロー
年
キャッシュ　ビギニング
キャッシュ　インフロー
ネットオペレーションインカム
減価償却
ローン
キャッシュ　アウトフロー
投資
元本返済
ローン金利返済
法人所得税
キャッシュ　バランス
キャッシュ　エンディング
キャッシュフロー
年
キャッシュ　ビギニング
キャッシュ　インフロー
ネットオペレーションインカム
減価償却
ローン
キャッシュ　アウトフロー
投資
元本返済
ローン金利返済
法人所得税
キャッシュ　バランス
キャッシュ　エンディング
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2015
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2016
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
868,537
0
0
868,537
868,537
868,537
0
0
0
0
0
2017
0
1,737,075
0
0
1,737,075
1,884,726
1,737,075
86,854
60,798
0
-147,651
-147,651
2018
2019
-147,651
439,955
349,517
90,438
0
436,874
0
260,561
176,313
55,425
-52,344
-199,996
2020
-199,996
476,277
385,839
90,438
0
418,635
0
260,561
158,074
72,885
-15,243
-215,239
2022
-192,145
554,458
464,020
90,438
0
382,156
0
260,561
121,595
109,576
62,726
-129,420
2023
-129,420
1,090,874
431,469
112,553
546,852
910,769
546,852
260,561
103,356
104,996
75,109
-54,311
出典：調査団作成
2021
-215,239
514,414
423,976
90,438
0
400,396
0
260,561
139,835
90,925
23,093
-192,145
2024
-54,311
588,171
475,618
112,553
0
438,643
0
315,246
123,396
112,711
36,817
-17,494
2025
-17,494
634,527
521,974
112,553
0
416,575
0
315,246
101,329
134,606
83,346
65,852
2026
65,852
683,201
570,648
112,553
0
394,508
0
315,246
79,262
157,244
131,449
197,301
2027
197,301
957,137
566,952
122,679
267,506
639,947
267,506
315,246
57,195
163,122
154,068
351,369
2028
351,369
689,631
566,952
122,679
0
308,996
0
255,143
53,853
164,192
216,443
567,812
2029
567,812
689,631
566,952
122,679
0
117,428
0
81,436
35,993
169,907
402,296
970,107
2030
970,107
689,631
566,952
122,679
0
111,728
0
81,436
30,292
171,731
406,172
1,376,279
2014
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2015
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2016
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
607,976
0
0
607,976
607,976
607,976
0
0
0
0
0
2017
0
1,215,953
0
0
1,215,953
1,319,308
1,215,953
60,798
42,558
0
-103,356
-103,356
2018
2019
-103,356
439,955
349,517
90,438
0
305,812
0
182,393
123,419
72,351
61,792
-41,564
2020
-41,564
476,277
385,839
90,438
0
293,044
0
182,393
110,652
88,060
95,173
53,609
2022
183,397
554,458
464,020
90,438
0
267,510
0
182,393
85,117
121,249
165,699
349,096
2023
349,096
1,090,874
431,469
112,553
546,852
801,594
546,852
182,393
72,349
114,918
174,362
523,458
出典：調査団作成
2021
53,609
514,414
423,976
90,438
0
280,277
0
182,393
97,884
104,349
129,788
183,397
2024
523,458
588,171
475,618
112,553
0
334,939
0
237,078
97,861
120,882
132,350
655,808
2025
655,808
634,527
521,974
112,553
0
318,344
0
237,078
81,266
141,027
175,156
830,964
2026
830,964
683,201
570,648
112,553
0
301,748
0
237,078
64,670
161,913
219,540
1,050,503
2027
1,050,503
957,137
566,952
122,679
267,506
552,659
267,506
237,078
48,075
166,041
238,437
1,288,941
2028
1,288,941
689,631
566,952
122,679
0
253,236
0
203,031
50,205
165,359
271,036
1,559,977
2029
1,559,977
689,631
566,952
122,679
0
117,428
0
81,436
35,993
169,907
402,296
1,962,272
2030
1,962,272
689,631
566,952
122,679
0
111,728
0
81,436
30,292
171,731
406,172
2,368,444
表 9-3-3 ターミナルオペレーターのキャッシュフロー (初期投資の 30% が資本金、70% が市中銀行ローンの場合)
2014
表 9-3-2 ターミナルオペレーターのキャッシュフロー (100% を市中銀行ローンとした場合)
2031
2,368,444
689,631
566,952
122,679
0
106,027
0
81,436
24,592
173,555
410,049
2,778,493
2031
1,376,279
689,631
566,952
122,679
0
106,027
0
81,436
24,592
173,555
410,049
1,786,328
2032
2,778,493
689,631
566,952
122,679
0
100,327
0
81,436
18,891
175,379
413,925
3,192,418
2032
1,786,328
689,631
566,952
122,679
0
100,327
0
81,436
18,891
175,379
413,925
2,200,253
2033
3,192,418
689,631
566,952
122,679
0
94,626
0
81,436
13,191
177,204
417,801
3,610,218
2033
2,200,253
689,631
566,952
122,679
0
94,626
0
81,436
13,191
177,204
417,801
2,618,053
図9-3-2 ターミナルオペレーターのキャッシュフロー
(100%を市中銀行ローンとした場合)
タ ー ミ ナ ル オ ペ レ ー タ ー の キ ャ ッ シ ュ フ ロ ー (100% 銀 行 ロ ー ン )
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
PhP '000
キャッシュ　インフロー
キャッシュ　アウトフロー
キャッシュ　バランス
キャッシュ　エンディング
1,000,000
500,000
0
-500,000
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
年
出典：調査団作成
図9-3-3 ターミナルオペレーターのキャッシュフロー
(初期投資の30% が資本金、70% が市中銀行ローンの場合)
オ ペ レ ー ター の キ ャ ッ シ ュ フ ロ ー (初 期 投資 ： 30% 資 本 金、 70%銀 行ロ ー ン )
4,000,000
3,500,000
3,000,000
PhP '000
2,500,000
2,000,000
キャッシュ　インフロー
キャッシュ　アウトフロー
キャッシュ　バランス
1,500,000
キャッシュ　エンディング
1,000,000
500,000
0
-500,000
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
年
出典：調査団作成
9 - 6
2028
2030
2032
3) セブ既存港の再開発に関するCPAのキャッシュフロー
既存港の再開発については、投資費用についてはCPAが国庫銀行(金利7.6%、返済期間25年間)から借
り入れる条件で計算した。 財務分析に述べた通り、既存港の再開発プロジェクトに係る投資額と、運
営、維持管理費などの支出と、貨物取扱、港湾内用地の有効利用、セブコンテナ新港からの補助金など
の収入から計算したキャッシュフローを表9-3-4に示す。また、図9-3-4に、CPAの主要なキャッシュフ
ローの構成要素（キャッシュインフロー、キャッシュアウトフロー、現金残高と現金のエンディング）
の変化を示す。
財務的内部収益率に比べ、国庫銀行の借り入れ金利が高く、キャッシュバランスは、ほとんどの期間
でマイナスとなり、キャッシュバランスは赤字が累積する。CPAは財務的に困難な状況となる。
CPAの対応策として考えられることは、
・ 国庫銀行よりさらに低利で有利な融資機関を見つける。
・ 港湾用地の貸し付けに関して、高額に貸し付けられる時期を待つか、条件を検討する。
・ 港湾用地を民間に長期間貸し付けるのではなく、売却して一時的な大きな収入を得る。
・ 新港からの補助金を増額する。
などが考えられる。
特に、(3)の売却については、収益性が高く実現性は高いが、既存港の将来計画とも密接に関係する
ところでもあり、売却が最適な選択肢であるかどうかさらなる検討が必要と思われる。さらに、民間の
投資動向にも注目し、土地の貸付料金、プロジェクトの建設費用、維持管理費用など同時に精査が必要
となろう。
また(4)の補助金の増額は、CPAの新港建設事業と既存港再開発事業を合計した場合のキャシュエンデ
ィング(キャッシュフローの累積)は、2035年まで赤字が続くが、2036年から黒字に転じ以降は黒字を維
持することから、補助金を増額し、新港、既存港両事業をキャッシュフロー上黒字とすることは可能で
ある(例えば新港からの補助金を2億ペソから2億6,000万ペソに増額すれば、既存港のキャッシュエンデ
ィングは2038年より黒字に転ずる)。しかし、既存港への補助金を増額することは、新港プロジェクト
のフィージビリティーを減少させることなるため、CPAは詳細設計後の建設費などの確定を待ち、慎重
に総合的な対応を検討することが望ましい。
基本的には既存港の経済分析結果は20.97%とフィリピンの基準機会費用の15%をはるかに上回る値を
示している。従って既存港の再開発プロジェクトはフィリピン政府がCPAに対し赤字期間は補助金を出
す等の政策が取られるべきであると考える。
9 - 7
9 - 8
キャッシュフロー
年
キャッシュ　ビギニング
キャッシュ　インフロー
ネットオペレーションインカム
減価償却
ローン
キャッシュ　アウトフロー
投資
元本返済
ローン金利返済
法人所得税
キャッシュ　バランス
キャッシュ　エンディング
2014
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2015
(単位: PhP '000)
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2016
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
22,874
0
0
22,874
22,874
22,874
0
0
0
0
0
2018
0
-28,644
-88,151
15,063
44,444
47,097
44,444
915
1,738
0
-75,741
-75,741
2019
-75,741
622,194
-77,018
15,063
684,149
691,888
684,149
2,693
5,047
0
-69,694
-145,436
2020
2022
-283,321
-39,594
-54,657
15,063
0
84,808
0
30,126
54,682
0
-124,402
-407,723
2023
-407,723
-29,131
-44,194
15,063
0
82,518
0
30,126
52,392
0
-111,649
-519,372
出典：調査団作成
-145,436
-49,296
-66,052
15,063
1,693
88,589
1,693
30,059
56,837
0
-137,885
-283,321
2021
-519,372
-17,094
-32,157
15,063
0
80,229
0
30,126
50,102
0
-97,323
-616,695
2024
-616,695
-4,292
-19,355
15,063
0
77,939
0
30,126
47,813
0
-82,231
-698,926
2025
-698,926
1,868
-13,195
15,063
0
75,649
0
30,126
45,523
0
-73,781
-772,707
2026
表 9-3-4 既存港再開発に関する CPA のキャッシュフロー
2027
-772,707
14,193
-870
15,063
0
73,360
0
30,126
43,233
0
-59,167
-831,874
2028
-831,874
28,596
13,533
15,063
0
71,070
0
30,126
40,944
0
-42,474
-874,348
-1,200,000
-1,000,000
-800,000
-600,000
-400,000
-200,000
0
200,000
400,000
600,000
800,000
2014
2016
2018
2022
年
2024
出典：調査団作成
2020
2026
2028
2030
CPAの キ ャ ッ シ ュ フ ロ ー (JICA と 国 庫 銀 行 ロ ー ン )
2032
キャッシュ　エンディング
キャッシュ　バランス
キャッシュ　アウトフロー
キャッシュ　インフロー
図 9-3-4 既存港再開発に関する CPA のキャッシュフロー(主要構成要素の変化)
2017
PhP '000
2029
-874,348
28,596
13,533
15,063
0
68,781
0
30,126
38,654
0
-40,185
-914,533
2030
-914,533
28,596
13,533
15,063
0
66,491
0
30,126
36,365
0
-37,895
-952,428
2031
-952,428
28,596
13,533
15,063
0
64,201
0
30,126
34,075
0
-35,605
-988,034
2032
-988,034
28,596
13,533
15,063
0
61,912
0
30,126
31,785
0
-33,316
-1,021,349
2033
-1,021,349
28,596
13,533
15,063
0
59,622
0
30,126
29,496
0
-31,026
-1,052,376
4) 既存港の再開発に関する民間部門の商業開発
本調査では民間部門によるCIP跡地利用について商業施設(ショッピングモール)や国際旅客船ターミ
ナルへの活用などコンセプトを提案しているが、具体的な事業についてはさらに詳細な検討が必要であ
る。
提案している商業施設(ショッピングモール)は、北側に隣接するシューマート（SM シティー・セブ）、
さらにシューマート西側に進出予定のロビンソンショッピングセンターとも連携し、一大ショッピング
エリアを形成し、現在マクタン島中心の観光客をセブ島に引き寄せる効果を有するものと期待される。
ショッピングモールには多くの専門店、大型スーパーマケット、ギフトショップ、レストラン、映画館
などが進出するため、従業員雇用による大きな地域経済への効果が期待される。
9 - 9
第 10 章
案件実現に向けたアクションプランと課題
（１） 当該プロジェクトの実現に向けた取り組み状況
1) セブ新港における民間企業の取組み状況
a) フィリピン国内の主要ターミナル運営会社
セブ新港の開発に興味を示しているフィリピンの国際コンテナターミナル運営会社として、マニラ港
(MICT)の運営企業インターナショナル･コンテナ･ターミナル･サービス･インク(ICTSI)、及びマニラ南
港の運営企業エージアン・ターミナル･インク(ATI)の２社が挙げられる。インターナショナル･コンテ
ナ･ターミナル･サービス･インク(ICTSI)はフィリピン最大のコンテナターミナル運営会社であり、マニ
ラ港、スービック港、ジェネラル･サントス港、ダバオ港、カガヤン･デ･オーロ等の国内の国際ターミ
ナルの他、中南米、アフリカ、日本（那覇港）等の国外のターミナルの運営を行っている。エージアン・
ターミナル･インク(ATI)ターミナルはフィリピン第２のコンテナターミナル運営会社（外国資本：ドバ
イ･ポート･ワールド(DPW)）であり、マニラ南港の他、バタンガス港、ジェネラル･サントス港の国内タ
ーミナルの運営を行っている。2 社の運営するターミナルのリストを表 10-1-1 に示す。
セブ新港の国際コンテナターミナルの運営コンセション入札を行う場合、両社とも、競争参加する可
能性が高いと考えられる。新港の運営権の獲得は、そのターミナルから収益を得る利点以外にも、国内
で自社が運営する他の港湾とのバースウインドウ連携調整など、船社顧客サービスの向上によるシェア
拡大が期待できる利点が挙げられる。最近の入札事例の 1 つとして、2008 年に運営権契約が行われたカ
ガヤン･デ･オーロのミンダナオ･コンテナ･ターミナルでは、両社が入札に参加し、インターナショナル･
コンテナ･ターミナル･サービス･インク(ICTSI)が運営権を獲得した。同港の取扱い実績は年々増加し、
2010 年実績で 18 万 TEU となっている。
表 10-1-1 インターナショナル･コンテナ･ターミナル･サービス･インク(ICTSI)とエージアン・ターミナ
ル･インク(ATI)が運営するターミナルリスト
インターナショナル･コンテナ･ターミナル･サービス･インク(ICTSI)のターミナル
フィリピン国内
マニラ国際コンテナターミナル、マニラ港
新コンテナターミナル１、スービック港
新コンテナターミナル２、スービック港
バウアン･ターミナル、バタンガス港
マカール･ワーフ、ジェネラル･サントス港
ササ･ワーフ、ダバオ港
ミンダナオ･コンテナ･ターミナル、カガヤン･デ･オーロ
海外のターミナル
スアペ･コンテナ･ターミナル、ブラジル
バルチック･コンテナ･ターミナル、ポーランド
那覇国際コンテナターミナル、日本
マダガスカル･国際コンテナターミナル、マダガスカル
マカサール･コンテナ･ターミナル、インドネシア
タルトス･コンテナ･ターミナル、シリア
ヤンタイ･ガントン･ターミナル、中国
コンテナ･多目的ターミナル、ガヤキル、エクアドル
バツミ国際コンテナターミナル、アジャラ、ジョージア
ブエナベントゥラ港、コロンビア
ニュー･ムアラ･コンテナ･ターミナル
テクプラタ港、アルゼンチン
ポートランド港、米国
メンザニロ港、メキシコ
アドリアチック･ゲート･コンテナ･ターミナル、クロアチア
カツパリ･国際コンテナターミナル、インド
(出典：ICTSIのウェブサイト)
10- 1
エージアン・ターミナル･インク(ATI)のターミナル
フィリピン国内
マニラ港　南港
マニラ港　南港、マニラ港
バタンガス港
旅客ターミナル
一般貨物ターミナル
国際コンテナターミナル
ジェネラル･サントス港
(出典：ATIのウェブサイト)
b) セブ港のターミナル運営会社
セブ既存港の国際コンテナターミナルの運営会社はオリエンタルポート・アンド・アライド・サービ
ス会社(OPASCOR)であり、セブ港湾庁(CPA)との契約期限は 2023 年までである。OPASCOR は、既存港にガ
ン通りクレーン３機と RTG11 機を所有しており、最近の取扱い需要増加に対応するために新規にガン通
りクレーン１機及び RTG を２機購入する計画である。本調査で提案する新港の開港時期は 2018 年であ
り、既存港の国際コンテナターミナル機能を移転する計画であるため、これら CPA との既契約運営権と
購入済み荷役機械の取扱が問題となる。CPA は、新港の開港までに OPASCOR の権利･財産についての実質
的な協議を行う必要がある。
これまでのところ、新港の建設に関して OPASCOR からの反対はなく、幹部からはむしろ好意的な意見
が聞かれる。これは、上記のような契約に基づく既得権により、新港のターミナル運営権を優先的に取
得できると理解しているからである。
c) セブ港を利用する船社各社
セブ港に配船している主要船社のサービス内容を表 10-1-2 に示す。また、主要船社別の寄航回数、
セブ港での取扱い貨物量(2010)を表 10-1-3 に示す。セブ港を含む以前のフィリピンの地方港湾では、
国際コンテナ貨物はマニラ港経由の国内フィーダー輸送が主流であったが、ダバオ、カガヤン･デ･オー
ロ等、各地に国際ターミナルが建設され始めた頃から国外のハブ港からの直行便による輸送が始まり、
その需要は増加傾向である。需要増加の要因として、国内フィーダー･マニラ経由の輸送費が割高であ
ることや、マニラ港よりも例えばカオシュン港（高雄：台湾）等の方が諸外国へのハブ機能が高い（定
期航路接続港湾が多様である）こと等が挙げられる。こうした地方港湾からの国際貨物輸送の需要の増
加傾向は今後も続くと考えられ、セブ港を利用する主要船社も、大水深岸壁を持つ新港の建設には好意
的である。
表 10-1-2 主要船社のセブ港サービス概要
外貿コンテナ船社
ｴｰﾋﾟｰｴﾙ
海外港
頻度
本船容量（TEU)
週1船
1,065
自社運航
セブ
週1船
1,160
自社運航
フィリピン港
上海、寧波、香港、高雄、赤湾マニラ、セブ、カガヤン
ｴﾊﾞｰｸﾞﾘｰﾝ
高雄
自社運航/民間運航
ﾜﾝﾊｲ
高雄
セブ
週1船
1,500
民間運航（共用）
ﾔﾝﾐﾝﾗｲﾝ
高雄
セブ
週1船
1,500
民間運航（共用）
ﾏｰｽｸ
高雄
セブ
週1船
1,500
民間運航（共用）
ｵｰｵｰｼｰｴﾙ
高雄
セブ
週1船
1,500
民間運航（共用）
日本郵船
高雄
セブ
週1船
1,500
民間運航（共用）
シンガポール
セブ、ダバオ、
ジェネラル・サントス
週1船
1,080
自社運航
週1船
950-1,100
自社運航
週1船
1,500
ﾘｰｼﾞｮﾅﾙｺﾝﾃﾅﾗｲﾝ
ﾏﾘｱﾅｽ
韓進海運
上海、大連、青島、香港、
セブ,　カガヤン、ダバオ
ムアラ、 コタ、 キタバル
高雄
セブ
（出典：調査団）
10- 2
民間運航（共用）
表 10-1-3 セブ港における主要船社別の寄航回数、取扱い貨物量(2010)
寄航回数
2010
船社
ｴｰﾋﾟｰｴﾙ
ｴﾊﾞｰｸﾞﾘｰﾝ
ﾏｰｷｭﾘｰ
ｱｰﾙｼｰｴﾙ
ﾛﾙｳｪｲ
ﾜﾝﾊｲ
ﾏﾘﾅｰｽﾞ
ｼﾉｶｰｺﾞ
ﾊﾟｼﾌｨｯｸ
ﾒﾙﾛｼｯﾌﾟ
ﾋﾞｰﾋﾞｰｼｰﾄﾗﾝｽ
小計
不定期船
国内船ﾏｰｽｸ
合計
寄航回数
46
1
30
27
54
66
52
276
129
52
457
取扱いコンテナ貨物量(TEU)
2010
船社
輸入
輸出
ｴｰﾋﾟｰｴﾙ
18,129
8,110
ｴﾊﾞｰｸﾞﾘｰﾝ
18,837
3,550
ﾏｰｷｭﾘｰ
7,342
3,952
ﾏｰｽｸ
3,472
1,650
ｱｰﾙｼｰｴﾙ
8,591
5,219
ｵｰｵｰｼｰｴﾙ
3,398
3,222
ﾛﾙｳｪｲ
3,948
2,113
ﾜﾝﾊｲ
14,236
6,685
ﾏﾘﾅｰｽﾞ
5,962
7,246
その他
11,840
9,434
合計
95,755
51,181
空
合計
10,346 36,585
18,161 40,548
2,647 13,941
4,392
9,514
2,730 16,540
1,488
8,108
1,784
7,845
7,534 28,455
3,324 16,532
2,773 24,047
55,179 202,115
（出典：OPASCOR）
d) カガヤン･デ･オーロのミンダナオ･コンテナターミナルとの競合
ミンダナオ島北部のカガヤン･デ･オーロに 2008 年に開港したミンダナオ･コンテナターミナルでは、
開港以来コンテナ取扱い貨物が増加し、2010 年の実績では 18 万 TEU となっている。ミンダナオ島は、
農産物や鉱物資源が豊富で、これらの加工品等の輸出が増加しているものの、大水深のコンテナターミ
ナルが無く、セブ港（海路）やダバオ港（陸路）を利用していた。ミンダナオ･コンテナターミナルの
開港により、この地域の輸出貨物がセブ港を経由する必要が無くなり、セブ港の国際貨物需要も鈍化し
たとする分析もある。
しかしながら、現在の貨物需要を考えると、輸出需要が高いミンダナオと消費財の輸入需要が高いセ
ブ港では輸出入のバランスに違いがあると言える。一部船社の談話から、セブ港とカガヤン･デ･オーロ
を経由して国外のハブ港へ繋ぐ定期航路で、水深のあるカガヤンデオーロ(-13m)に寄港して輸入貨物を
一部下ろした後に喫水を軽減してセブ港に寄港するケースもあるとのことである。両港の輸出入の傾向
から、まずセブ港に満載喫水で寄港して輸入貨物をおろし、次にカガヤン･デ･オーロで輸出貨物を積み、
海外のハブ港へ向かう方が合理的と考えられる。この点で、セブ新港に大水深(-13m)の港湾を整備する
ことは、ミンダナオ･コンテナターミナルとの共存や、輸送時間の短縮等船社のサービス向上に繋がる
と期待できる。
2) セブ既存港再開発における民間企業の取組み状況
セブ港湾庁(CPA)にとって、民間資金導入による既存港の再開発事業は、新港開発のための借入金返
済、既存港の運営資金源、または将来の港湾機能移転計画実現のための資金源として重要である。本調
査では、CPA 所有地のうち、付加価値が高いと考えられる水際地区を活用し、民間商業開発の誘致を提
案した。
既存港周辺地区には、フィリピン大手のショッピングモール（シューマート等）、セブ島内の代表的
なホテル（ラディソンホテル）が既に開業しており、港湾と一体化した商業施設の需要は高いと考えら
れる。一方では、貨物ターミナルと隣接する商業施設は消費者への魅力に劣るとの民間ディベロッパー
10- 3
の意見がある。CPA の財務事情を勘案すると、貨物ターミナルの機能の郊外へ移転は、20 年ほどの期間
に段階的に行う必要がある。CPA は、今後の再開発の実現に向けて、候補となる民間ディベロッパーと、
より具体的な協議を始める必要がある。
10- 4
（２）当該プロジェクトの実現に向けた相手国の関係官庁・実施
機関の取り組み状況
1) 運輸通信省
運輸通信省は当該 METI 調査結果に基づき投資調整委員会(ICC) 承認を得るために経済開発庁(NEDA)
へ申請予定である。申請書の作成は運輸通信省の計画部長が担当する予定で申請後 ICC-技術委員会審査、
ICC-審議委員会審査を経た後 NEDA 審議委員会の承認を得て査収承認となり、プロジェクトの資金調達、
実施が可能となる。経済開発庁の審査においては運輸通信省計画部が中心になって対応する態勢を整え
ている。
2) セブ港湾庁
セブ港湾庁が実質的にプロジェクトを推進する実施機関である。セブ港湾庁は新港の建設資金を二国
間 ODA ローンにより調達すことを予定しているが事前に環境評価書（ECC）の承認が必要となる。この
ため、セブ港湾庁は評価書作成及び環境省による承認手続き費用を来年度に予算化する予定である。本
調査結果によれば、2002 年に作成した JICA 社会開発調査「セブ州港湾総合開発計画調査」の環境評価
書の一部が利用可能で再調査及び評価書作成に３カ月、環境省の承認手続きに更に３カ月合計６カ月が
必要と見込まれる。
また、新港実施時におけるプロジェクト管理組織はセブ港湾庁とは別の組織になる予定で、来年の環
境評価書作成時期より一部組織が活動開始することなり、これらの費用も来年度予算化する予定である。
予想される組織図は下記の通りである。
図 10-2-1 プロジェクト推進のためのセブ港湾庁(CPA)の組織図
プロジェクトコンサルタント
プロジェクトマネージャー
秘書
プロジェクトエンジニア
事務職員
工事エンジニア(５)
エンジニア・測量
材料エンジニア
試験室補助員 試験室技士
測量補助員(５)
（出典：セブ港湾庁 (CPA)）
10- 5
総務・財務
事務職員(３)
3) 環境省及び環境管理局（EMB）
環境評価書受理後、速やかに環境管理局セブ支局（EMB-7）は環境評価審査委員会を組織し、環境省
省令 2003-30 他に則り審査を開始する。審査においてはアクセス道路の土地買収における環境省土地管
理局、新港の埋立許可についてはフィリピン埋立公社の審査も必要である。
10- 6
（３） 相手国の法的・財政的制約等の有無
1) 法制度
a) セブ港湾庁 (CPA)
CPA は 1992 年６月 26 日付共和国法 7621 号の規定により設立され、政策調整を目的として運輸通信
省（DOTC）の監督下にある。同法の規定により、セブ州及び同州市域に立地する全ての岸壁、桟橋、斜
路、船着場、護岸、物揚場、倉庫、冷凍庫、荷役機械、旅客施設及びそれらの付帯施設について、管理
する権限を有する。CPA は、同法第７条の規定により、港湾用地を賃貸しすることができる。
b) CPA の設立目的
CPA の設立目的は以下の通りである；
・ 管轄区域内にある港湾や港湾施設の計画、開発、建設、及び運営について統合し、調整すること。
・ これらの港湾を利用する国際貿易や国内交易を促進させること。
・ 輸出や優先産業を成長発展させるために必要な支援を行うこと(共和国法 7621 号 第５条)。
c) CPA の統治機関
CPA の統治機関は、セブ港コミッション(CPC)である。CPC は、運輸通信大臣もしくは大臣に指名され
る次官が議長を務めるほか、６名のコミッショナーによって構成される。コミッショナーは、フィリピ
ンの大統領により指名され、以下の各界の代表者である（船主/船会社、港湾荷役/労働者、及び経済界）。
d) ジェネラル・マネジャー及び組織構成
ジェネラル・マネジャー（総裁）は CPA の実務上の指揮権を有している（第 12 条, 共和国法 7621)。
副総裁が総裁を補佐するほか、本部に管理部、財務部、港湾保安・環境部、技術部、法務部、営業企画
部の６部が置かれている。2010 年末時点において、CPA の常勤職員は 149 名、非常勤２名、合計 151 名
がセブ既存港やセブ島内の主要民間港等に配置されている。
e) CPA の港湾システム
CPA の港湾システムは、セブ島や周辺の島嶼に立地している港湾によってネットワークが形成されて
いる。CPA 港湾システムは、ハブ機能を有するセブ港、５カ所の主要港（マアンダウエ、ダナオ、サン
タフェ、トレド、アルガオ）及び 13 の外港から構築されている。
10- 7
2) 財務状況
a) CPA の収入
CPA の収入は埠頭通過料、荷役作業料の CPA 取り分、保管料、岸壁使用料、入港料、停泊料、及び雑
収入からなっており、全収入の約 2/3 は前記の第１項、及び第２項からのものである。2010 年の CPA
収入は７億 300 万ペソである。
b) 営業支出
CPA の営業支出は、運営経費、港湾施設の修繕費、及び人件費からなっている。総営業支出の 80%は
前期の第１項及び第２項によるものである。2010 年の CPA の営業経費は総額４億 1,900 万ペソである。
c) 純収入
表 10-3-1 に示すように、2005 年から 2010 年までの６年間では、CPA は年間１億ペソから２億ペソの
純利益（税引後）を計上している。CPA は財務的に健全な運営を行っている。
表 10-3-1 CPA の収支状況
REVENUES
収入
Wharfage
ﾜｰﾌｪｰｼﾞ
Arrastre/stevedoring share
ｽﾃﾍﾞﾄﾞｼｪｱ
保管料
Storage charges
国内船接岸料
Berthing charges-domestic
港湾使用料
Harbor fees
国際船接岸料
Berthing charges-foreign
係留料
Anchorage fees
その他収入
Miscellaneous Income (Note 16)
収入合計
Total Revenue
OPERATING
運営経費 EXPENSES
Personal
services
人件費
維持管理その他経費
Maintenance
and other operating expenses
港湾施設の修理費
Repairs
and Maintenance - Port facilities
運営経費合計
Total Operating Expenses
運営による収入
Income
From Operations
その他収入
Other
Income - Net
所得税前収入
Income Before Income Tax
所得税For Income Tax
Provision
税引き後収益
NET INCOME
（ﾌｨﾘﾋﾟﾝﾍﾟｿ）
(Unit: PhP)
2009
2010
2005
2006
2007
2008
163,028,543
131,292,783
22,327,595
42,654,936
24,976,727
20,074,907
5,461,954
62,198,643
472,016,088
176,300,277
150,971,324
25,122,925
39,791,374
23,671,813
19,895,609
11,450,766
61,043,755
508,247,843
193,319,764
178,364,507
25,296,346
38,575,186
26,327,262
20,730,932
8,827,129
71,040,767
562,481,893
197,772,701
181,432,138
44,755,934
35,718,818
24,137,194
23,453,327
3,392,516
85,226,106
595,888,734
202,762,368
198,591,189
54,666,705
41,587,798
30,331,844
28,516,904
12,675,209
71,338,704
640,470,721
230,412,397
235,992,122
50,063,333
45,374,722
29,565,952
30,211,978
5,277,421
75,792,560
702,690,485
63,537,386
134,866,275
19,384,344
217,788,005
254,228,083
24,841,855
279,069,938
77,167,008
201,902,930
68,056,355
129,720,352
77,124,422
274,901,129
233,346,714
11,279,317
244,626,031
107,524,560
137,101,471
68,151,812
143,931,202
157,362,098
369,445,112
193,036,781
10,469,574
203,506,355
67,683,321
135,823,034
74,956,239
151,906,229
165,842,803
392,705,271
203,183,463
18,341,390
184,842,073
66,588,237
118,253,836
82,795,499
159,937,356
104,648,681
347,381,536
293,089,185
1,942,724
295,031,909
84,956,821
210,075,088
81,834,680
160,920,119
176,504,760
419,259,559
283,430,926
4,613,766
288,044,692
83,565,666
204,479,026
（出典: CPA の財務資料に基づき調査団作成)
d) 内部留保
税引後純利益の 50% は配当として政府に支払われる。2010 年においては、政府へ配当が支払われた
後 CPA は約 8,800 万ペソを内部留保金として計上している（表 10-3-2 参照）。この結果、2010 年末時
点において内部留保金の累計額は６億 1,300 万ペソとなっている。CPA は現在銀行から借入れしておら
ず、また国際機関や外国政府からの借入もしていない。
10- 8
表 10-3-2 内部留保金の状況
Equity Contribution
株式資産推移
Balance at beginning of year
年度初の累計額
Additions (deductions)
増加額（減少額）
年度末の累計額
Balance at the end of year
Retained Earnings
内部留保の推移
Balance at beginning of year
年度初の累計額
Net Income
収入額
前年度までの補正額
Correction of prior-years' errors
配当金額
Dividends
年度末の累計額
Balance at the end of year
（ﾌｨﾘﾋﾟﾝﾍﾟｿ）PｈP
2006
2007
2008
2009
2010
4,159,925,902
4,159,925,902
4,159,925,902
4,159,925,902
4,159,925,902
4,159,925,902
4,159,925,902
4,159,925,902
4,159,925,902
4,159,925,902
260,756,459
137,101,471
81,846,331
(68,550,736)
411,153,526
411,153,526
135,823,034
(94,771,355)
(67,911,517)
384,293,688
384,293,686
118,253,836
(11,695,094)
(59,126,918)
431,725,510
4,571,079,428
4,544,219,590
4,591,651,412
431,725,510
210,075,088
(11,401,472)
(105,037,544)
525,361,582
4,685,287,484
525,361,582
204,479,026
(14,718,162)
(102,239,513)
612,882,933
4,772,808,835
(出典: CPA の財務資料に基づき調査団作成)
3）制約等の有無
以上述べたように、本プロジェクトの実施機関が予定される CPA は本プロジェクトで計画されている事
業を実施できる法的権能を有しており、また 1992 年の設立以来、財政的にも健全な経営が継続して行
われている。従って、本プロジェクトを推進するために障害となる法的・財政的規制等は存在しないと
考えられる。
10- 9
（４） 追加的な詳細分析の要否
今後行うべき追加的な詳細分析を以下に整理する。
1) セブ新港の開発
a) 需要予測値と実態の比較モニタリング
プロジェクトの必要性、特にその実施時期は、港湾貨物需要に依存する。従って、今回予測した需要
と実態の違いを逐次モニタリングし、プロジェクトの準備時期を常に把握しておく必要がある。
b) 具体的計画･設計のための自然条件調査
今後、より具体的な計画･設計を行うために、水深測量、波浪･潮流観測、海上ボーリングによる土質
調査等の自然条件調査を行うべきである。
c) 民間ターミナルオペレーターの公募方法の検討
現在、既存港の国際ターミナルは OPASCOR 社が CPA と契約し、オペレーターとして運営を行っている。
新港建設と国際コンテナターミナルの移転に伴い、現在の契約の取扱い、新規参入企業の募集方法につ
いての検討が必要である。
d) 港湾関連施設用地の用途検討
本調査の計画では、新港の背後地に約７ha の港湾関連施設用地を配置している。港湾関連施設として
考えられるのは、倉庫施設や空コンテナヤード等である。民間企業への貸地とする、あるいは CPA が開
発して民間企業を誘致する等、可能な利用方法を検討する必要がある。
e) アクセス道路の開発
現在、公共事業省が北部沿岸道路の延伸を計画している。本調査では、港湾へのアクセス道路との接
続のためのインターチェンジの建設を提案している。計画実現のためには、セブ港湾局･運輸通信省
(CPA/DOTC) 及び公共事業省間での計画の調整が必要である。
2) セブ既存港の再開発
a) 既存港の混雑度の評価と実態調査
本調査では、主に岸壁の占有率を指標に混雑度を推計し、既設港の将来計画の立案を行った。用いた
データは現地調査で得られた 2011 年の６月～８月のものである。今後の検討では、計画の精度を上げ
るために、より長期間のデータを分析する必要がある。
また、荷役の混雑度は岸壁占有率のみに依存するものではいため、今後の検討では、エプロン等荷役
作業場所での作業効率を、荷役機械の規模や数、作業員の数や能力等、いくつかの指標について調査･
分析することが望ましい。そのためには、現地の調査員を起用した３カ月間程度の本格的な実態調査が
必要である。
10- 10
b) 需要予測値と実態の比較モニタリング
プロジェクトの必要性、特にその実施時期は、港湾貨物需要に依存する。従って、今回予測した需要
と実態の違いを逐次モニタリングし、プロジェクトの準備時期を常に把握しておく必要がある。
c) 港湾計画の再評価
将来の港湾計画は、詳細な実態調査と分析結果、及び需要予測値と実態の比較モニタリングを考慮し
て再検討し、必要なら修正する必要がある。
d) PPP による民間商業施設開発の具体的検討
民間資金を導入する旅客施設の再編計画では、投資意欲のある民間事業者を公募･選定する手続きの
検討、それら事業者と協議しながら適切な開発計画を具体的に検討する必要がある。
e) CPA 及び関与する地方自治体との意見調整
セブ既存港の場合は、港湾管理者としての CPA が所有する土地が少ないため、セブ市、セブ州等地方
自治体との開発方針に係る意見調整がより重要である。
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