(Microsoft PowerPoint - \224R\224\357\(\203Z\203\201\203\223

サプライチェーンを通じた組織の温室効果ガス排出等に関する調査・研究会
第4回グローバル対応分科会 資料
重量車の転がり抵抗に及ぼす
路面の種類の影響と環境負荷
－ 燃費の向上 －
2012年
2012年2月28日
28日
社団法人 セメント協会
【資料3-2】
海外(
海外(カナダ)
カナダ)での事例
55
Estimate Fuel Consumption
（L/100km）
Estimate Fuel Consumption
（L/100km）
ケベック州とオンタリオ州の国道を対象
(貨物車が対象)
45
Asphalt：100kph 55
Concrete：100kph 50
Asphalt：60kph
Concrete：60ｋｐｈ 45
40
40
50
35
c
30
25
20
-20
0
20
Pavement Temperature（℃）
コンクリート舗装の方が，
0.8％～6.9％燃費が良い
35
30
25
20
40 -20
Asphalt：Full Load
Concrete：Full Load
Asphalt：Empty
Concrete：Empty
0
20
Pavement Temperature（℃）
｢転がり抵抗係数｣
の違い
40
日本での調査
【場所の選定条件】
• コンクリート舗装とアスファルト舗装が隣接している
• 路面が平たんで延長が十分ある
その1：成田国際空港内の滑走路および場周道路
その2：国土総合政策研究所の試走路
その3：道東自動車道の十勝清水IC-トマムIC間
その1　成田空港 (舗装3箇所を調査)
暫定B R/W
A R/W
コンクリート舗装1箇所
アスファルト舗装2箇所
その2　国総研 試走路
(国土技術政策総合研究所)
国土技術政策総合研究所)
コンクリート舗装
アスファルト舗装
その3　道東自動車道
(トマムIC
トマムICー
ICー十勝清水IC)
十勝清水IC)
トンネル内がコンクリート舗装
舗装における転がり抵抗のイメージ
同じ自動車を用い、同じ高低
差の坂道を下った場合、水平
部での走行距離は、｢
部での走行距離は、｢転がり
抵抗｣
抵抗｣で変化する。
※ 本図は実際の
本図は実際の転がり抵抗の
実際の転がり抵抗の測定
転がり抵抗の測定方法
測定方法とは異な
方法とは異なる。
とは異なる。
ブレーキ性能
自動車のブレーキ性能は、路面とタイヤのすべり抵抗が寄与します。路面とタイ
ヤの転がり抵抗とすべり抵抗は全く別のものです。道東自動車道での
ヤの転がり抵抗とすべり抵抗は全く別のものです。道東自動車道でのすべり抵抗
の実測結果(
の実測結果(時速80
時速80km/h
80km/h)
km/h)は、
コンクリート舗装
コンクリート舗装：
コンクリート舗装：0.48
アスファルト舗装
アスファルト舗装：
アスファルト舗装：0.46
でした。この値は大きい方がブレーキがよく効くことを意味します。
調査結果　(転がり抵抗係数)
コンクリート
アスファルト
成田
0.0486(100)
0.0514(105.9)
0.0580(119.4)
道東道
0.0442(100)
0.0478(108.2)
国総研
0.0367(100)
0.0421(114.7)
転がり抵抗係数の変化率と燃費
転がり抵抗係数の変化率と燃費(
と燃費(*)変化率の関係
（東名モード）
東名モード）
1.4～4.8％
東名モード（80km/h一定）
10
燃費変化率(%)
重量車A/都市間モード
重量車B/都市間モード
5
0
-5
5.9～19.4％
-10
-40
-20
0
20
転がり抵抗係数変化率(%)
*
( ) 同一距離を走行した場合の燃料の使用量。
一般に言われる燃費(
一般に言われる燃費(km/L)とは異なる。
km/L)とは異なる。
40
転がり抵抗係数の変化率と燃費変化率の関係
（JE05モード）
0.8～3.4％
JE05モード（平均車速27.3km/h）
燃費変化率(%)
10
重量車A/都市内モード
重量車B/都市内モード
5
0
-5
5.9～19.4％
-10
-40
-20
0
20
転がり抵抗係数変化率(%)
40
これまでの調査結果
重量車の燃費
(同一距離を走行した場合の燃料の使用量)
同一距離を走行した場合の燃料の使用量)
コンクリート
アスファルト
100
100.8～104.8
環境負荷に関する試算
温室効果ガス排出量算定・報告マニュアルの値を採用
軽油の単位発熱量：0.0377
軽油の単位発熱量：0.0377 GJ/L
排出係数　：
排出係数　：0.0187
排出係数　：0.0187 tC/GJ
tC/GJ = 0.0685 tCO2/GJ
単位
単位CO
単位CO2排出量：2.582
排出量：2.582 kg/L
貨物車の燃料使用量：0.0504
貨物車の燃料使用量：0.0504 L/t･
L/t･km
(燃料：軽油、最大積載量：10.000
燃料：軽油、最大積載量：10.000～
10.000～11.999t
11.999t、営業用)
営業用)
積載量を11
積載量を11t
とし、1km走行した場合
km走行した場合
11tとし、1
軽油の使用量：0.5544
軽油の使用量：0.5544 L
CO2排出量　：1.431 kg
環境負荷に関する試算
環境負荷に関する試算
－ 積載量を11
積載量を11t
11tとし、1
とし、1km走行した場合
km走行した場合 －
《前頁の計算値》
前頁の計算値》
(アスファルト舗装として仮定)
アスファルト舗装として仮定)
軽油の使用量：0.5544
軽油の使用量：0.5544 L
CO2排出量　：1.431 kg
【コンクリート舗装では】
コンクリート舗装では】
軽油の使用量：0.5500
軽油の使用量：0.5500～
0.5500～0.5290 L
軽油の削減量：0.0044
軽油の削減量：0.0044～
0.0044～0.0254 L
CO2排出量の削減量：
0.0114
0.0114～
0.0114～0.0656 kg
燃費の改善より計算
1台当たりの削減量は小さいが、
舗装面の材質を変えることで継続的に削減が可能
コンクリート舗装のその他の効果
(1)耐久性に優れている
(1)耐久性に優れている
平成24
平成24年度
24年度 道路関係 予算概算要求概要
(国土交通省道路局、国土交通省都市局)
国土交通省道路局、国土交通省都市局)
3. 主要事項の概要
4)
4) 直轄国道の維持管理
○ 道路構造物の長寿命化対策
・橋梁の予防保全の推進
・新設アスファルト舗装の長期保証の原則化
・耐久性に優れるコンクリート舗装の積極的活用
・耐久性に優れるコンクリート舗装の積極的活用
(2)表面温度の低減
(2)表面温度の低減
都市部のヒートアイランド化の抑制
最後に
－ 日本における高速道路のコンクリート舗装の割合 －
％
70
高速道路のコンクリート舗装割合(国際比較)
63
60
50
38
40
30
10
25
20
20
6
40
15
0
日本
フランス イギリス
ドイツ
アメリカ ベルギー
韓国
注：アメリカはコンポジット舗装(21%)を含む
出典：U.S.Study Tour of European Concrete highways(FWHA,1992)
Long-Llife Concrete Pavements in Europe and Canada(FWHA,2007)
Highway Statistics 2005（FWHA） 等
日本　道路統計年報2010、韓国　土木学会
ご清聴、有難うございました。