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別添3 計画規模の検討

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別添3 計画規模の検討
別添3
3.旅客ターミナルビルの機能向上に関する計画規模の検討
3-1 計画規模の検討
(1)設計基準
計画規模の検討は、
「空港施設計画参考資料 平成 20 年7月 国土交通省航空局」
(以下、
「航空局
参考資料」
)を設計基準として策定しました。また、計画基礎数値は「空港旅客ターミナル施設計
画手法検討調査報告書 平成 10 年3月 運輸省航空局」
(以下、
「航空局報告書」
)のモデルプラン
施設計画規模のターミナル規模算定式、及び「IATA ADRM(空港整備マニュアル)2004 年 1 月第 9
版」
(以下、
「IATA」
)を参考に、算定しました。
(2)計画規模の検討手順
以下の検討手順のフローに基づき計画規模の検討を行いました。
①旅客プ ロ セッ シ ン グエ リ ア
計画規模の検討
②コ ン セッ シ ョ ン エ リ ア
計画規模の検討
③バッ ク ヤード エ リ ア
計画規模の検討
①-1 現状の分析
②-1 現状の分析
③-1 現状の分析
・ 現状ピ ーク 便数の調査
・ 既存コ ン セッ ショ ン 面積調査
・ 既存事務諸室調査
・ 使用機材と 提供座席数の調査
・ 空港内イ ベン ト 調査
・ 既存設備諸室調査、 システム確認
・ 関係各社ヒ ヤリ ン グ
・ 関係者ヒ ヤリ ン グ
・ 課題の抽出
・ 課題の抽出
↓
↓
↓
①-2 検討方針の設定
②-2 検討方針の設定
③-2 検討方針の設定
・ ピ ーク 時便数の設定
・ 同規模他空港の調査
・ バッ ク ヤード 計画の方針
・ 使用機材と 提供座席数の設定
・ コ ン セッ シ ョ ン 面積比率の設定
・ サービ スレ ベルの設定
・ 業態の設定
・ CIQ検査施設規模の設定
・ 国際線の外国人比率の設定
・ 余裕率の設定
↓
↓
↓
①-3 計画規模の算定
②-3 計画規模の算定
③-3 計画規模の算定
・ 滞留エ リ ア のの計画規模
・ 飲食・ 物販の計画規模
・ 事務諸室など 要望面積整理
・ CIQ施設の計画規模
↓
・ 設備諸室の計画規模
↓
基本計画素案の立案
↓
官庁、 関係各社ヒ ヤリ ン グ、 有識者会議ヒ ヤリ ン グ
↓
基本計画案の立案
↓
基本計画のま と め
1
↓
① 旅客プロセッシングエリア
計画規模検討
①-1 現状の分析
現状ピーク便数
H.25 6 月現在の富士山静岡空港運航計画を下図に示します。
国際線では、中国東方航空(14:40 着−15:30 発)と大韓航空(15:00 着−16:00 発)が水曜日、
日曜日に 1 時間ラップしています。
(下図
)また、現状では複数便ラップによるターミ
ナルビルの混雑を避けるため、出到着を 1 時間ずらす(以下「1 時間ルール」 )協定が航空会社間
で結ばれています。しかし、
「2-2 既存ターミナルビルの課題整理」に示したように、到着便のディ
レイが起こった場合は 2 便がラップし、混雑が発生することがあります。
国内線は FDA(11:05 着−11:30 発)と ANA(11:20 着−11:55 発)が毎日 30 分ラップしていま
す。
(下図
)
使用機材と提供座席数
国際線
現在、国際線ではアシアナ航空がA321、大韓航空がB737 系、中国東方航空がB737 系、チ
ャイナエアラインが B737系で運航しています。
チャーター便は A321、B737 系などの小型機が中心ですが、台北便、ホノルル便などでは B767 など
の中型機の就航もあります。
国内線
現在、国内線はANAがB737 系、FDAがERJで運航しています。
2
①-2 検討方針の設定
現状分析、今後の増便の可能性を考慮して計画規模 検討に当たっての方針は以下の通りとします。
ピーク時便数の設定
国際線のピーク時便数
現状では「①-1 現状の分析」で示したように、1 時間の間に出発・到着とも 2 便がラップしていま
す。また、1 時間ルール協定がありますが、到着ディレイが起こった場合は 1 時間以内でラップす
る状況です。さらに今後の増便が期待されるチャーター便のフライトが定期便にラップする状況も
想定されます。検討の方針として、1 時間ルールの解消、とチャーター便の増便を目指し、
「ピーク
時 3 便」と設定します。
国内線のピーク時便数
現行のフライト機材がピーク時 2 便ラップに対応できる規模とします。ただし、現状でも 2 便のフ
ライト時刻が近接していることから、
「30 分ピーク 2 便」と設定します。
使用機材と提供座席数
国際線
現行の小型機をベースとするが、さらに今後の増便が期待されるチャーター便や、中型機での就航
も想定して「B767+A321X2便」と設定します。
国内線
現行の小型機をベースとしB737 系+ERJと設定します。
提供座席数は、現在就航の座席数とカタログ値を参考にして、以下の通りとし、同規模機材である
A321とB737は座席数の多いA321の座席数を採用します。
機材
座席数
カタログ値
座席数
FSZ実績
設定座席数
ERJ−170
−175
B737
78
88
162∼189
76
84
176
−
A321
185∼200
177
177
B767
210∼290
―
280
(註)カタログ値:航空機年鑑 2004 等による。
3
84
サービスレベルの設定
IATA の「ADRM」に記載されているサービスレベルや「航空局報告書」をベースにして設定しま
す。海外空港の事例では計画条件として IATA のサービスレベルC(Good level of service)と明
記されていることが多く、計画規模の検討ではサービルレベルを IATA のサービスレベルCと設定
します。
(参考)IATA「ADRM」 Level of Service Framework
A:An Excellent of service
( 非常に高いレベル
)
B:High level of service
( 高いレベル
)
C:Good level of service
( 適切なレベル
D:Adequate of service
)
( 許容できるレベル
)
E:Inadequate of service
( 許容できないレベル )
F:Unacceptable of service
( 計画が不成立
)
富士山静岡空港の増改修計画にあったては、下記の IATA のサービスレベルC数値を採用し、計画
規模の検討を行います。
主要エリアの施設規模の数値は以下の通りです。
施設名
IATA Level C
チェックインロビー
2.3
出発ロビー
1.8
CIQ検査場
1.0
ゲートラウンジ
立席 1.2
座席 1.7
バッゲージクレームエリア(コンベアの面積を含まない)
1.7
到着ロビー
2.3
原単位:㎡/人
CIQ検査施設規模の設定
CIQ検査台廻りの寸法、待ち並び長さ等は「航空局報告書」により、検査施設の処理時間につい
ては、国内他空港の実測値を基に設定します。
4
国際線外国人比率の設定
特に入国検査施設の旅客一人あたりの検査時間は、日本人と外国人では大きな差があるため、外国
人比率はサービス時間に大きな影響があります。
外国人比率は「富士山静岡空港の新たな経営体制等に関する答申 平成 25 年4月 先導的空港経
営検討会議 資料編
全国主空港における訪日外国人数等(平成 22 年)」に基づき、国際線の外国
人比率を標準の50%とします。
余裕率の設定
CIQ検査施設等は社会情勢に応じて検査方法等が変更など、処理時間の推移があります。「航空
局報告書」では、それを考慮して余裕率を「1.3」に設定しています。この数値を採用し、計画
規模の検討を行います。
ロビー、ラウンジ等滞留エリアの面積は処理時間に関係がなく、旅客数によるため「航空局報告書」
に基づき、余裕率を見込まないこととします。
5
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