別添3 計画規模の検討

別添３
３．旅客ターミナルビルの機能向上に関する計画規模の検討
3-1 計画規模の検討
（1）設計基準
計画規模の検討は、
「空港施設計画参考資料 平成 20 年７月 国土交通省航空局」
（以下、
「航空局
参考資料」
）を設計基準として策定しました。また、計画基礎数値は「空港旅客ターミナル施設計
画手法検討調査報告書 平成 10 年３月 運輸省航空局」
（以下、
「航空局報告書」
）のモデルプラン
施設計画規模のターミナル規模算定式、及び「IATA ADRM（空港整備マニュアル）2004 年 1 月第 9
版」
（以下、
「IATA」
）を参考に、算定しました。
（2）計画規模の検討手順
以下の検討手順のフローに基づき計画規模の検討を行いました。
①旅客プ ロ セッ シ ン グエ リ ア
計画規模の検討
②コ ン セッ シ ョ ン エ リ ア
計画規模の検討
③バッ ク ヤード エ リ ア
計画規模の検討
①-1 現状の分析
②-1 現状の分析
③-1 現状の分析
・ 現状ピ ーク 便数の調査
・ 既存コ ン セッ ショ ン 面積調査
・ 既存事務諸室調査
・ 使用機材と 提供座席数の調査
・ 空港内イ ベン ト 調査
・ 既存設備諸室調査、 ｼｽﾃﾑ確認
・ 関係各社ヒ ヤリ ン グ
・ 関係者ヒ ヤリ ン グ
・ 課題の抽出
・ 課題の抽出
↓
↓
↓
①-2 検討方針の設定
②-2 検討方針の設定
③-2 検討方針の設定
・ ピ ーク 時便数の設定
・ 同規模他空港の調査
・ バッ ク ヤード 計画の方針
・ 使用機材と 提供座席数の設定
・ コ ン セッ シ ョ ン 面積比率の設定
・ サービ スレ ベルの設定
・ 業態の設定
・ CIQ検査施設規模の設定
・ 国際線の外国人比率の設定
・ 余裕率の設定
↓
↓
↓
①-3 計画規模の算定
②-3 計画規模の算定
③-3 計画規模の算定
・ 滞留エ リ ア のの計画規模
・ 飲食・ 物販の計画規模
・ 事務諸室など 要望面積整理
・ CIQ施設の計画規模
↓
・ 設備諸室の計画規模
↓
基本計画素案の立案
↓
官庁、 関係各社ヒ ヤリ ン グ、 有識者会議ヒ ヤリ ン グ
↓
基本計画案の立案
↓
基本計画のま と め
1
↓
① 旅客プロセッシングエリア
計画規模検討
①-1 現状の分析
現状ピーク便数
H.25 6 月現在の富士山静岡空港運航計画を下図に示します。
国際線では、中国東方航空（14：40 着−15：30 発）と大韓航空（15：00 着−16：00 発）が水曜日、
日曜日に 1 時間ラップしています。
（下図
）また、現状では複数便ラップによるターミ
ナルビルの混雑を避けるため、出到着を 1 時間ずらす（以下「1 時間ルール」 ）協定が航空会社間
で結ばれています。しかし、
「2-2 既存ターミナルビルの課題整理」に示したように、到着便のディ
レイが起こった場合は 2 便がラップし、混雑が発生することがあります。
国内線は FDA（11：05 着−11：30 発）と ANA（11：20 着−11：55 発）が毎日 30 分ラップしていま
す。
（下図
）
使用機材と提供座席数
国際線
現在、国際線ではアシアナ航空がＡ３２１、大韓航空がＢ７３7 系、中国東方航空がＢ７３7 系、チ
ャイナエアラインが B７３７系で運航しています。
チャーター便は A321、B737 系などの小型機が中心ですが、台北便、ホノルル便などでは B767 など
の中型機の就航もあります。
国内線
現在、国内線はＡＮＡがＢ７３7 系、ＦＤＡがＥＲＪで運航しています。
2
①-2 検討方針の設定
現状分析、今後の増便の可能性を考慮して計画規模 検討に当たっての方針は以下の通りとします。
ピーク時便数の設定
国際線のピーク時便数
現状では「①-1 現状の分析」で示したように、1 時間の間に出発・到着とも 2 便がラップしていま
す。また、1 時間ルール協定がありますが、到着ディレイが起こった場合は 1 時間以内でラップす
る状況です。さらに今後の増便が期待されるチャーター便のフライトが定期便にラップする状況も
想定されます。検討の方針として、1 時間ルールの解消、とチャーター便の増便を目指し、
「ピーク
時 3 便」と設定します。
国内線のピーク時便数
現行のフライト機材がピーク時 2 便ラップに対応できる規模とします。ただし、現状でも 2 便のフ
ライト時刻が近接していることから、
「30 分ピーク 2 便」と設定します。
使用機材と提供座席数
国際線
現行の小型機をベースとするが、さらに今後の増便が期待されるチャーター便や、中型機での就航
も想定して「Ｂ７６７+Ａ３２１Ｘ２便」と設定します。
国内線
現行の小型機をベースとしＢ７３7 系+ＥＲＪと設定します。
提供座席数は、現在就航の座席数とカタログ値を参考にして、以下の通りとし、同規模機材である
Ａ３２１とＢ７３７は座席数の多いＡ３２１の座席数を採用します。
機材
座席数
カタログ値
座席数
ＦＳＺ実績
設定座席数
ＥＲＪ−１７０
−１７５
Ｂ７３７
７８
８８
１６２∼１８９
７６
８４
１７６
−
Ａ３２１
１８５∼２００
１７７
１７７
Ｂ７６７
２１０∼２９０
―
２８０
(註)カタログ値：航空機年鑑 2004 等による。
3
８４
サービスレベルの設定
IATA の「ＡＤＲＭ」に記載されているサービスレベルや「航空局報告書」をベースにして設定しま
す。海外空港の事例では計画条件として IATA のサービスレベルＣ（Good level of service）と明
記されていることが多く、計画規模の検討ではサービルレベルを IATA のサービスレベルＣと設定
します。
（参考）IATA「ＡＤＲＭ」 Level of Service Framework
A：An Excellent of service
（ 非常に高いレベル
）
B：High level of service
（ 高いレベル
）
C：Good level of service
（ 適切なレベル
D：Adequate of service
）
（ 許容できるレベル
）
E：Inadequate of service
（ 許容できないレベル ）
F：Unacceptable of service
（ 計画が不成立
）
富士山静岡空港の増改修計画にあったては、下記の IATA のサービスレベルＣ数値を採用し、計画
規模の検討を行います。
主要エリアの施設規模の数値は以下の通りです。
施設名
IATA Level C
チェックインロビー
２．３
出発ロビー
１．８
ＣＩＱ検査場
１．０
ゲートラウンジ
立席 １．２
座席 １．７
バッゲージクレームエリア（コンベアの面積を含まない）
１．７
到着ロビー
２．３
原単位：㎡／人
ＣＩＱ検査施設規模の設定
ＣＩＱ検査台廻りの寸法、待ち並び長さ等は「航空局報告書」により、検査施設の処理時間につい
ては、国内他空港の実測値を基に設定します。
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国際線外国人比率の設定
特に入国検査施設の旅客一人あたりの検査時間は、日本人と外国人では大きな差があるため、外国
人比率はサービス時間に大きな影響があります。
外国人比率は「富士山静岡空港の新たな経営体制等に関する答申 平成 25 年４月 先導的空港経
営検討会議 資料編
全国主空港における訪日外国人数等（平成 22 年）」に基づき、国際線の外国
人比率を標準の５０％とします。
余裕率の設定
ＣＩＱ検査施設等は社会情勢に応じて検査方法等が変更など、処理時間の推移があります。「航空
局報告書」では、それを考慮して余裕率を「１．3」に設定しています。この数値を採用し、計画
規模の検討を行います。
ロビー、ラウンジ等滞留エリアの面積は処理時間に関係がなく、旅客数によるため「航空局報告書」
に基づき、余裕率を見込まないこととします。
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