PDF - 国土交通省

３．航空旅客動態調査を用いた旅客流動分析
３．航空旅客動態調査を用いた旅客流動分析
「平成19年度航空旅客動態調査」実施以降の航空を取り巻く状況変化について、過去の動態調査関係の調査結果や旅客地域流動調査等を踏ま
え分析した。
（１）調査実施状況の変更点
航空旅客動態調査に係る平成19年度調査と平成21年度調査の調査実施日、調査対象、調査内容（調査票）の相違点は以下の通りである。
表-1 平成19年度調査と平成21年度調査の調査実施日・調査対象に係る相違点
調査実施日
調 査 対 象
平成19年度調査
平成21年度調査
休 日 調 査
平成19年11月11日（日）
平成21年10月18日（日）
平 日 調 査
平成19年11月14日（水）
平成21年10月21日（水）
航空会社数
22社
23社
※旭神航空が事業の清算に伴い調査対象外となり、新たに第一航
空とフジドリームエアラインズの２社を調査対象として追加。
空
港
数
87空港
86空港
※佐渡空港と波照間空港の２空港が定期路線の廃止に伴い対象外
となり、新たに静岡空港が調査対象として追加。
航空路線数
238路線
231路線
また調査内容については、平成21年度調査では平成19年度調査から以下の変更・修正を行った。
①飛行機の写真を変更
②調査便名の記入欄（調査員記入欄）を追加
③国土交通省のシンボルマークを修正
④空港到着時間に関する設問（問3-4）の文言を修正
⑤利用航空券の券種に関する設問（問4-1）の補足説明を修正
⑥利用座席の種類に関する設問（問4-2）の補足説明を修正
⑦属性に関する設問（問８）の職業の選択肢を修正
⑧同行者の属性に関する記入表（表－1）の職業の選択肢を修正
3-1
平成 19 年度調査
平成 21 年度調査
p.1
写真
変更
理由
★万が一でも前回以前の調査票と混同が生じないよう、調査票に貼付している写真を差し替えることで、今年度の調査票であること
を明確にした。
平成 19 年度調査
平成 21 年度調査
p.1
欄外
変更
理由
★調査便名を記録することとした。これは、便名から時間帯を把握することを目的としている。
★時間帯を把握することにより、時間帯別の需要規模や、時間帯に応じた流動特性（交通機関・経路選択行動等）を明らかにするこ
とができる。これらは、航空旅客の利便性向上のためにこれまでよりきめ細かい政策立案を行うにあたり、重要な情報となること
が期待できる。具体的には、旅客ニーズを汲み取って空港の運用時間を設定したりアクセス交通機関を整備したりすること等に活
かせると考えられる。
★ただし実際には、便ごとに袋等にまとめて提出してもらうことで、旅客や航空会社に記入の負担を強いることなく把握できる。
平成 19 年度調査
平成 21 年度調査
p.1
欄外
変更
理由
★調査票右上のマークについて、国土交通省のシンボルマークデザインガイドに沿うように修正することとした。
3-2
平成 19 年度調査
平成 21 年度調査
問 3-4
変更
理由
★設問と回答欄との整合性を図った。
平成 19 年度調査
平成 21 年度調査
問 3-4
変更
理由
★航空運賃（割引運賃）の種類を、最新の状況に合わせて修正した。
平成 19 年度調査
平成 21 年度調査
問 3-4
変更
理由
★座席の種類を、最新の状況に合わせて修正した。
3-3
平成 19 年度調査
平成 21 年度調査
問8
変更
理由
★職業の選択肢において、
「管理職」という表現については定義が明確ではなく、旅客を戸惑わせていた恐れがあるため修正し、
「会
社役員」に変更することとした。また、これまで児童（小学生）が選択に困っていた可能性を考慮し、「学生・生徒・児童」に変更
することとした。
★調査項目のうち年収に関する設問については、調査票の配布を実際に行う航空会社スタッフ（客室乗務員）への質問やクレームが
多い。平成 19 年度調査の際も、事前に航空会社に対して行った説明会の場で、年収を訊ねる理由を調査票に記載してほしいとの要
望があった。このため、年収を訊ねる理由を今回調査票に記載することとした。
※問 8 の表-1（同行者の属性回答欄）における職業の選択肢も同様に修正。
3-4
（２）航空を取り巻く状況の変化
１）航空路線
平成21年度航空旅客動態調査では調査日に運航していた231路線を対象に調査を実施した。
平成19年度調査と比べ20路線が休止・廃止となった一方で、13路線が新たに調査対象として
加わった。
表-2 路線の休廃止・新規開設状況
廃止
（20路線）
休止・廃止となった路線は関西空港から北海道、東北方面の路線が多く、その他には地方
空港から新千歳空港や那覇路線を結ぶ路線が主に休止・廃止されている。新規に開設された
路線では、新たに開港した静岡空港に関する路線（６路線）が半数近くを占めており、その
他は屋久島、石垣路線等の離島路線が新たに開設されている。
新規
（13路線）
3-5
新千歳－那覇
大島－八丈島
伊丹－種子島
伊丹－庄内
関西－旭川
関西－女満別
関西－秋田
関西－花巻
関西－福島
神戸－仙台
神戸－鹿児島
新千歳－中標津
岡山－新千歳
旭川－釧路
新潟－佐渡
中部－福島
福島－那覇
高知－那覇
松山－熊本
石垣－波照間
羽田－三宅島
伊丹－屋久島
神戸－熊本
新千歳－静岡
中部－石垣
静岡－熊本
静岡－鹿児島
静岡－那覇
静岡－小松
福岡－石垣
福岡－静岡
那覇－沖永良部
沖永良部－徳之島
２）航空運賃
国内の普通航空運賃は前回の平成19年度時点では、燃油価格の高騰の
（円）
45,000
影響を受けて値上がり傾向にあったが、平成20年秋の世界金融危機の影
40,000
響による旅客需要の低迷、航空会社の収支悪化等により、燃油価格が急
35,000
落した後も普通航空運賃は上昇が続いている。平成21年10月では平成19
30,000
年の同月と比べて、主要路線で約９％値上がりしている状況である。
25,000
一方、
割引運賃についてみると、普通運賃は値上がりしているものの、
20,000
便によっては平成19年に比べて値下がりしており、羽田－広島路線の例
15,000
では割引運賃の平均割引率は低下している。
10,000
割引運賃の低下については、新幹線の割引運賃の充実なども影響して
13
年
14
15
羽田－新千歳
いると考えられる。
16
羽田－伊丹
17
羽田－広島
18
19
20
羽田－福岡
21
羽田－那覇
資料：時刻表（各年 10 月）
図-1 羽田空港主要路線の普通運賃（大手航空会社）
表-3 羽田－広島路線の割引運賃の変化（日本航空の例）
USD／Barrel
180
平成19年10月
普通運賃
往復割引
特便割引１
1601
1603
1605
1607
1611
1615
1619
1600
1602
1606
1608
1612
1616
1620
平均
160
140
120
100
80
60
40
20
0
2001
平成21年10月
割引率
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
資料：U.S. Energy Information Administration
図-2 ジェット燃料の価格の推移
\28,300
\24,950
\13,800
\18,300
\18,300
\18,300
\16,000
\18,300
\18,300
\15,300
\18,300
\16,000
\16,000
\18,300
\18,800
\18,300
資料：日本航空時刻表
3-6
88%
49%
65%
65%
65%
57%
65%
65%
54%
65%
57%
57%
65%
66%
65%
63%
増減額
増減率
割引率
\30,800
\27,200
\14,000
\19,000
\19,000
\18,000
\16,000
\19,000
\19,000
\14,000
\19,000
\16,000
\16,000
\17,000
\18,000
\19,000
88%
45%
62%
62%
58%
52%
62%
62%
45%
62%
52%
52%
55%
58%
62%
58%
\2,500
\2,250
9%
9%
\200
\700
\700
▲\300
1%
4%
4%
▲2%
\700
\700
▲\1,300
\700
4%
4%
▲8%
4%
▲\1,300
▲\800
\700
▲7%
▲4%
4%
（３）調査結果の動向分析
平成 19 年度調査から平成 21 年度調査までの航空を取り巻く状況変化等を踏まえ、以下の項目について航空旅客の動向分析を行った。
分析項目
①
旅客特性
ⅰ）性別、ⅱ）職業、ⅲ）年齢、ⅳ）年収、ⅴ）現住所地、ⅵ）旅行目的、ⅶ）旅行日数、ⅷ）利用航空券の種類
②
空港アクセス手段/イグレス手段の変化に係る分析
③
時間帯別の旅客特性
④
静岡空港の開港による変化
分析データは平成 17・19・21 年度航空旅客動態調査の平日・休日データを利用し、平日、休日別の集計に加えて、週間平均についても集
計を行った。週間平均の値は、１週間のうち平日を５日、休日を２日と想定して下式を使って求めた値である。
週間平均 ＝
平日サンプル数×５日 ＋ 休日サンプル数×２日
７日
なお、航空旅客動態調査は調査実施日が平日１日、休日１日であることや、調査年度によって調査実施日が異なることにより、旅客動向の
経年変化の分析に当っては、調査日における特異性（団体旅客等による影響）や季節性に留意する必要がある。
表-4 航空旅客動態調査実施日
平日
休日
平成 17 年度調査
10 月 12 日（水）
10 月 16 日（日）
平成 19 年度調査
11 月 14 日（水）
11 月 11 日（日）
3-7
平成 21 年度調査
10 月 21 日（水）
10 月 18 日（日）
①
旅客特性
航空旅客の旅客特性を把握・分析するため、以下の８項目について集計を行った。
集計項目のうち、年齢、年収、旅行日数、割引率の集計は下表に示す各選択肢の“集計値”に基づき、平均年齢、平均年収、平均旅行日数、
平均割引率を算出した。集計値は、原則として各選択肢の中間値とし、旅行日数については総旅行日数とした。なお、中間値の設定できない
最小値や最大値については、その選択肢の値を採用した。
また、現住所地の集計では人口データ（総務省統計局）を用いて、現住所地毎の１日における人口 1,000 人当たりの航空旅客数を算出した。
旅客特性に係る集計項目
ⅰ）性
別
ⅴ）旅 行 目 的
ⅱ）職
業
ⅵ）旅 行 日 数
ⅲ）年
齢
ⅶ）現 住 所 地
ⅳ）年
収
ⅷ）利用航空券
集計項目のうち、平均年齢、平均年収、平均旅行日数、平均割引率を算出のために設定した集計値は以下のとおりである。なお、年齢の選
択肢のうち平成 19 年度調査より 65 歳以上の区分が、65～69 歳、70～74 歳、75 歳以上の３つの選択肢に細分化されている。
表-5 年齢・年収・旅行日数・割引率の集計値
年齢
選択肢
平成17年度
14歳以下
15～19歳
20～24歳
25～29歳
30～34歳
35～39歳
40～44歳
45～49歳
50～54歳
55～59歳
60～64歳
65歳以上
平成19・21年度
14歳以下
15～19歳
20～24歳
25～29歳
30～34歳
35～39歳
40～44歳
45～49歳
50～54歳
55～59歳
60～64歳
65～69歳
70～74歳
75歳以上
年収
集計値
7歳
17歳
22歳
27歳
32歳
37歳
42歳
47歳
52歳
57歳
62歳
67歳
72歳
75歳
選択肢
なし
100万円未満
100～199万円
200～299万円
300～399万円
400～499万円
500～699万円
700～999万円
1,000～1,499万円
1,500～1,999万円
2,000万円以上
旅行日数
集計値
0
50
150
250
350
450
600
850
1,250
1,750
2,000
万円
万円
万円
万円
万円
万円
万円
万円
万円
万円
万円
3-8
選択肢
日帰り
１泊２日
２泊３日
３泊４日
４泊５日以上
割引率
集計値
1
2
3
4
5
選択肢
日
日
日
日
日
10％未満
11～20％
21～30％
31～40％
41～50％
51～60％
61%以上
集計値
5%
15%
25%
35%
45%
55%
61%
ⅰ）性別
ⅱ）職業
平成 21 年度の週間平均による性別比は、男性 59％、女性 41％と
なっており、男性が女性に比べて多くなっている。
平成 21 年度の週間平均では、会社員の割合が 44％で最も高く、次
いで、無職・その他の割合が 24％で高い。
平日と休日の比較では、休日は平日に比べ、女性の割合が 10％程
度高くなっている。
平日と休日の比較では、休日において無職・その他（平日 23％、
休日 27％）や学生・生徒（平日５％、休日７％）の割合が増える等、
以上は経年的にみても、同様な傾向にある。
休日は平日と比べると、会社役員と会社員を除く職業の割合が高く
なっている。
経年的にみると、平成 19 年度調査から平成 21 年度調査にかけて、
会社員の割合が増加しているものの、これは平成 21 年度調査から、
役員・管理職の選択肢を、会社役員に変更したことが影響している
ことを除けば、職業構成比に大きな変化はない。
平日
75%
59
41
H19
61
39
H21
59
41
H19
H21
63
37
65
35
63
37
H17
51
49
H19
52
48
H21
52
48
0%
100%
H17
H17
休日
50%
週間平均
25%
H17
18
H19
19
H21
平日
週間平均
0%
役員・管理職
公務員
自由業
25%
女性
休日
男性
11
20
H19
22
H21
12
H17
13
H19
13
10
37
38
6
37
40
3-9
5 3 5
24
24
6 4 3 6
22
5
46
37
24
5 3 6
39
36
5 3 6
5
6
7
4 34
4 3 5
22
23
5 4 6
28
6
5 4 6
27
6
5 4 7
27
図-4 職業
図-3 性別
会社員
商工・自営業
無職・その他
75%
6
44
H17
H21
会社役員
農業・漁業
学生・生徒
50%
100%
ⅳ）年収
ⅲ）年齢
航空旅客の平均年齢は、平成 21 年度で 46.2 歳となっており、年
航空旅客の平均年収は、平成21年度で579万円となっており、年収
代別の構成比は、50 歳代（24％）
、40 歳代（22％）
、60 歳代（19％）
別にみると、400～700万円未満の割合が23％で最も高く、次いで200
の順となっている。
～400万円未満が19％で高い。
平日と休日の比較では、
休日において 20 歳代以下の割合が増え
（平
平日と休日を比較すると、休日において年収 400 万円未満の割合
日 16％、休日 23％）
、休日は平日と比べて平均年齢が低くなってい
が増えており（平日 40％、休日 52％）、休日は平日と比べて平均年
る。
収が 100 万円程度低くなっている。
経年的にみると、平均年齢が次第に上がっており、特に 60 歳以上
の割合が増加している一方、20 歳代、20 歳未満が減少している傾向
経年的にみると、年度によって変動している。
（調査実施日による
回答者属性の違いが影響していることも考えられる）
がある。
20歳未満
20歳代
30歳代
40歳代
50歳代
60歳以上
60歳代
70歳代以上
休日
5
12
11
23
( 46.2歳) H21
6
12
11
22
( 44歳) H17
7
( 46.4歳) H19
4
11
12
24
( 46.9歳) H21
5
11
11
23
( 43.7歳) H17
8
16
( 44.6歳) H19
7
14
( 44.8歳) H21
8
15
25
17
7
20
25
26
25
25
11
20
25
11
19
22
( 571万円) H17
6
19
24
19
10
21
25
23
12
100%
週間平均
( 45.8歳) H19
12
75%
22
11
14
7
50%
17
19
7
7
22
16
18
6
7
200万円未満
700～1000万円未満
50%
15
10
( 579万円) H21
15
11
17
9
( 638万円) H19
13
9
( 614万円) H21
13
10
20
( 494万円) H17
20
( 513万円) H19
19
12
20
( 505万円) H21
18
13
21
図-6 年収
図-5 年齢
3-10
20
19
19
17
23
17
19
18
23
16
17
16
22
15
18
17
23
19
17
16
23
17
12
200～400万円未満
1000万円以上
75%
100%
22
17
10
18
( 597万円) H19
( 603万円) H17
平日
平日
週間平均
( 43.9歳) H17
25%
休日
0%
なし
400～700万円未満
0%
25%
21
22
22
12
13
13
14
12
14
ⅵ）旅行日数
ⅴ）旅行目的
平成21年度の週間平均による旅行目的は、仕事42％、観光36％とな
航空旅客の平均旅行日数は、平成21年度で3.1日となっている。旅
行日数別でみると、２泊３日の割合が32％で最も高く、次いで１泊
っており、仕事目的の旅客が観光目的に比べ多くなっている。
平日と休日では旅行目的の傾向が異なり、平日では仕事目的の割合
が高い一方で、休日には観光目的、私用目的の割合が多くなってい
２日の割合が26％で高い。
平日と休日の比較では、平日は日帰りの割合が高くなる一方で、休
日は平日と比べて、１泊２日ないしは２泊３日の旅行の割合も高く
る。
経年的にみると、私用目的の割合がわずかながらも増加している傾
みられる。
向がみられる。
日帰り
その他
100%
42
38
16
5
H19
43
36
16
5
H21
42
18
36
33
50
31
54
H19
31
51
H21
H17
22
H19
22
H21
23
(3日) H17
25%
9
5
(3.1日) H21
8
13
4
(3日) H17
12
11
4
(2.9日) H19
12
14
4
(3日) H21
11
6
47
25
6
45
26
6
(3.1日) H17
4
(3日) H19
4
(3.1日) H21
4
２泊３日
３泊４日
50%
32
25
30
26
27
30
40
39
31
27
38
図-8 旅行日数
図-7 旅行目的
3-11
15
14
13
17
16
17
16
14
31
30
100%
16
34
30
26
４泊５日以上
75%
33
26
10
(2.9日) H19
23
49
１泊２日
0%
週間平均
75%
平日
週間平均
私用
50%
H17
H17
平日
観光
25%
休日
仕事
0%
休日
なっている。経年的にみると、日帰りの割合が低下している傾向が
13
16
18
15
13
17
14
13
15
ⅶ）現住所地
航空旅客の現住所地は、関東地方の割合が35％で最も高く、次いで九州地方が16％、近畿地方が14％の順で高い。平日と休日や経年的に大
きな変化はない。
現住所別の航空旅客数と人口データ（総務省総務局）を用いて、地方別に人口1,000人当たりの航空旅客を算出したところ、平成21年度の
週間平均では、人口1,000人当たりの航空旅客は全国平均において1.1人となった。地方別では沖縄地方が4.2人で最も多く、最も低いのは中
部地方の0.5人であった。全国平均を下回る地方は、中部地方、東北地方、中国地方であり、大都市圏まで近接していることや地上交通機関
が発達していることが影響していると考えられる。
北海道
東北
休日
平日
週間平均
0%
関東
中部
25%
近畿
中国
四国
50%
九州
沖縄
海外
75%
100%
4 4
16
4
14
4 4
16
4
9
13
4 3
16
4
36
10
14
4 3
16
3
4
34
8
14
4 4
16
4
11
4
35
9
14
4 3
17
4
10
5
34
11
12
4 4
16
4
H19
11
4
34
9
13
4 4
16
4
H21
11
4
35
10
12
4 4
16
4
H17
9
5
35
10
H19
10
4
34
9
H21
11
4
35
H17
9
5
H19
10
H21
H17
13
北海道
東北
関東
中部
近畿
中国
四国
九州
沖縄
全国
人 口 1000人当たり航空旅客数（人/日）
5.0
4.3
4.1
4.2
1.3
1.2
1.1
1.3
1.1
1.0
0.7
0.6
0.5
0.7
0.5
H17
H19
H21
H17
H19
4.2
3.8
4.0
4.0
5.0
4.6
4.8
3.0
2.0
1.3
1.4
1.2
0.5
0.8
0.7
0.7
H21
H17
H19
H21
1.0
0.0
週間平均
図-9 現住所地
平日
休日
図-10 １日における人口1,000人当たりの航空利用者数
3-12
ⅷ）利用航空券の種類
平成21年度の週間平均では、団体・パックの割合が37％で最も高く、次いでその他割引（27％）
、往復割引（16％）
、普通運賃（13％）が続
く。その他割引とは、特定便割引、事前購入割引、シニア/シルバー割引、スカイメイト等の割引運賃である。
平日と休日を比較では、平日の方が予約変更可能である普通運賃、往復割引、回数券の利用の割合が、休日では団体パックの割合がそれぞ
れ高くなっており、旅行目的の違いが券種に表れていると考えられる。
次に、その他割引の割引率（大手航空会社の普通運賃に対する割引率）をみると、平成21年度の平均割引率は44.8％となっており、内訳は
61％以上の割合が28％で最も多く、次いで51～60％（20％）
、41～50％（17％）が続く。
平日と休日を比較すると、加重平均では平日は休日と比べて平均割引率がわずかではあるが高くなっている。
経年的にみると、特に61％以上の割合が平成19年度と比べると約2.5倍に増加しており、平均割引率が高くなる傾向にある。これは、大手
航空会社の普通運賃が値上がりした一方で、その他割引の運賃が変化していないこと、新規航空会社において普通運賃やその他割引運賃を値
下げしたことが影響していると考えられる。
マイレージ
団体・パック
50%
14
17
4
H19
14
17
3 5
H21
13
16
H17
14
18
4
H19
15
19
4 5
H21
14
37
25
18
11～20％ 21～30％ 31～40％ 41～50％ 51～60％ 61%以上
0%
24
25%
(36.2%) H17
5
(40.8%) H19
4
(44.8%) H21
7
6
36
27
(35.4%) H17
5
12
(39.6%) H19
5
11
34
48
24
28
(44.8%) H21
7
6
26
(38%) H17
5
10
H17
11
13
2
H19
11
13
2 7
43
24
H21
11
13
16
43
25
図-11 利用航空券の種類
(42.8%) H19
3 8
(44.6%) H21
7
9
12
21
30
14
10
17
13
26
23
図-12 その他の割引の割引率の内訳
3-13
10
11
22
24
16
7
17
18
15
28
15
11
5
13
11
28
21
16
15
11
24
29
19
12
8
20
17
13
100%
17
22
16
10
75%
29
14
10
27
50%
18
11
37
34
25
100%
27
40
H17
～10％未満
その他割引
75%
週間平均
週間平均
平日
休日
回数券
25%
平日
往復
休日
普通
0%
24
②
空港における利用交通手段に係る動向分析
平成 21 年度航空旅客動態調査の実施時点（平成 21 年 10 月）で軌道系（JR、私鉄・地下鉄、モノレール）が乗り入れている 11 空港を対象
に最終アクセス交通手段及び最初イグレス交通手段（以降、最終アクセス手段と最初イグレス手段を合計したものを“利用交通手段”と称す）
の構成比を集計した。
対象 11 空港における軌道系の利用交通手段の構成比をみると、平成 21 年において、羽田空港が 57％で最も高く、那覇空港が 16％で最も
低い割合となっており、空港により軌道系交通手段の利用率に大きな差がある。
なお、集計した数値は、最終アクセス手段の旅客数と最初イグレス交通手段の旅客数を合計した値である。また、利用交通手段の集計項目
は以下のとおりにしており、集計上、JR 特急、JR 在来線は JR、船・ホバークラフトと市内バスはその他として集約し、対象空港の利用交通
手段にない新幹線、わからない及び不明の各項目は集計から外している。
表-6 利用交通手段の集計項目
選択肢項目
JR特急
0
集計項目
25
34
仙台空港
モノレール
モノレール
空港直行バス・都市間バス
空港バス
貸切バス・観光バス
観光バス
自家用車、社用・公用車
自家用車
タクシー・ハイヤー
タクシー・ハイヤー
レンタカー
レンタカー
市内バス・市内電車
その他
成田・羽田
私鉄・地下鉄
成田空港
15
57
羽田空港
43
中部空港
伊丹・関西・神戸
私鉄・地下鉄
伊丹空港
25
46
関西空港
神戸空港
51
福岡空港
50
船・ホバークラフト
その他
新幹線
対象外
宮崎空港
わからない
那覇空港
不明
75
42
新千歳空港
JR
JR在来線
50
19
16
図-13 軌道系交通手段の利用割合（週間平均）
3-14
（ ％）
100
ⅰ）新千歳空港
ⅱ）仙台空港
新千歳空港の利用交通手段は JR の利用が多く、平成 21 年の週間
平均では 42％の割合を占めている。次いで多いのは自家用車、観光
仙台空港では平成 19 年３月に仙台空港アクセス鉄道が開業してお
り、平成 19 年調査以降、利用交通手段の構成が変化している。
バスである。
鉄道開業前の平成 17 年では、週間平均で自家用車の利用が 42％、
平日と休日を比較すると、休日は平日に比べて自家用車や観光バ
空港バスの利用が 25％であったが、開業後の平成 19 年では、鉄道（こ
スの割合が高くなる傾向にあり、平成 21 年における構成比をみると、
こでは私鉄・地下鉄と分類）の利用が 21％となった一方で、自家用
自家用車は平日 17％、休日 22％、観光バスは平日 14％、休日 18％
車、空港バスの割合がそれぞれ 31％、6％に減少している。
となっている。
平成 21 年では鉄道利用者の割合が 34％で平成 19 年に比べて増加
経年的にみると、観光バスの割合が低下している傾向にある。
しているが、これは空港バス系統が減少したことも背景として考え
られるが、観光バスの利用割合も大きく変動しているため留意する
必要がある。（観光バスは、ツアーの催行状況に影響を受けやすい。）
平日と休日を比較すると、休日は平日に比べて自家用車の割合が高
くなっており、平成 21 年度では平日 32％、休日 40％となっている。
75%
44
10
H21
42
9
16
3
21
9
40
H17
6 2
10 2
19
2
仙台
10 2
19
3
16
15
100%
16
3
22
8
38
50%
75%
100%
JR 0%2 5%
H17
H19
H21
35
39
36
14
10
45
26
8
19
10
9
18
2
2
17
10 2
5 2
10 2
2
18
10 2
2
21
8 2
22
25%
50%
21
75%
34
52
50%
75%
100%
JR 0%2 5%
7 2
34
3
17
3
31
4
31
6
100%
6 4
42
5
19
25
H21
私鉄・地下鉄
週間平均
38822
3110
62
モノレール
H17
平日
18
3
15
10
47
H19
H19
0%
私鉄・地下鉄
週間平均
38822
3110
62
空港バス
H21
休日
50%
H19
H17
平日
25%
観光バス
ﾀｸｼｰ・ﾊｲﾔｰ
レンタカー
3
36
20
H19
22
28
3
2
17
3
5 3
7 2
6 3
42
26
5
32
3
17
5
24
27
5
33
7
20
H17
H21
39
40
42
8 1
図-15 利用交通手段の構成比（仙台空港）
図-14 利用交通手段の構成比（新千歳空港）
3-15
モノレール
空港バス
H19
その他
11 2
6 4
42
5
17
27
H21
自家用車
休日
週間平均
H17
0%
週間平均
新千歳
観光バス
ﾀｸｼｰ・ﾊｲﾔｰ
自家用車
レンタカー
その他
ⅳ）羽田空港
ⅲ）成田空港
※以下の集計結果は成田空港の利用交通手段のうち、地上交通機関
羽田空港では利用交通機関の割合に変化がみられ、
平成 21 年では、
の利用者に限定した集計結果である。
鉄道利用者（ここでは私鉄・地下鉄）が 29％と最も多くなった。前
成田空港の利用交通手段は、平成21年の週間平均では空港バスが
回調査の平成 19 年では鉄道利用 29％、モノレール利用 31％であっ
31％で最も高くなっているが、経年的にみると各交通手段がそれぞ
たものが、
平成 21 年度では鉄道利用が 29％で変化はなかったものの、
れ10～20％で利用されている状況である。（平成21年の調査結果が
モノレールの利用が 28％に減少した。
平日と休日を比較すると、休日は平日と比べて、鉄道やモノレー
特異値である可能性がある。）
平日と休日を比較すると、休日は平日に比べて自家用車の割合が高
ル利用者が減少する一方で、自家用車や空港バスの割合が高くなる
くなる傾向にあり、平成21年における自家用車の構成比は平日13％、
傾向にある。平成 21 年度における自家用車の構成比は平日 9％、休
休日17％となっている。
日 16％、一方モノレールは平日 30％、休日 24％と大きく変化する。
経年的にみると、空港バスの割合が増加傾向にみられ、特に休日
にその傾向が表れている。
9
H19
9
H17
16
17
10
14
9
17
11
12
10
8
21
5
10
15
4
5
13
11
50%
75%
100%
JR 0%2 5%
8
7
22
11
33
4 10
7
18
18
11
羽田
100%
21
15
11
11
19
10
11
75%
12
15
10
31
11
4
H19
H21
18
50%
週間平均
25%
H17
H21
平日
0%
私鉄・地下鉄
週間平均
38822
3110
62
10
15
3
モノレール
空港バス
平日
週間平均
成田
観光バス
ﾀｸｼｰ・ﾊｲﾔｰ
0%
25%
50%
75%
100%
11 2
H17
28
31
18
5 3
H19
29
31
18
6 3 10 2
H21
29
28
H17
29
33
18
5 3 10 2
H19
30
33
18
6 3 8 2
H21
30
6 3 11
20
6 3 9
19
30
50%
75%
100%
JR 0%2 5%
2
私鉄・地下鉄
週間平均
38822
3110
62
2
H17
7
20
9
H19
7
18
15
6
8
29
13
9
レンタカー
H21
5
13
27
8
12
3 10
19
16
17
4
H17
26
27
18
7 4
15
2
H19
26
28
19
6 4
14
2
H21
27
24
16
2
空港バス
観光バス
ﾀｸｼｰ・ﾊｲﾔｰ
自家用車
レンタカー
その他
その他
12
休日
休日
自家用車
モノレール
14
20
6 3
図-17 利用交通手段の構成比（羽田空港）
図-16 利用交通手段の構成比（成田空港）
3-16
ⅵ）伊丹空港
ⅴ）中部空港
中部空港の利用交通手段は、平成 21 年において鉄道（私鉄・地下
伊丹空港は、空港バスの利用が 39％と利用交通機関の中で最も多
鉄）の利用が 43％で最も多くなっており、空港が開港した平成 17 年
くなっており、その割合は軌道系アクセスのある 11 空港の中で最も
との比較では、39％から約 4％増加している。
多くなっている。この要因の１つとして、モノレールが中心部と直
次いで多いのは、自家用車の 30％となっており、平成 17、19 年に
接繋がれていないことも影響していると考えられる。
比べて増加しているが、これは連絡橋の通行料金の値下げや駐車場
平日と休日の比較では、休日は平日と比べて自家用車の割合が高
料金の値下げが影響していると考えられる。特に、休日における自
く（平日 15％、休日 20％）なっており、これと連動してモノレール
家用車の利用が増加している。
や空港バスの利用割合が変化している。
経年的な特徴は、鉄道、自家用車の割合が増える一方で、空港バ
伊丹空港においては、経年的な大きな変化はみられていない。
スと観光バスの利用が少なくなっている。平成 17 年度の割合では空
港バス 15％、観光バス 16％であったのに対し、平成 21 年度ではそ
れぞれ９％、８％に減少している。
50%
39
15
H19
40
11
H17
H19
22
2
26
8 2
10
46
H21
23
2
15
11
42
13
1 6
30
15
伊丹
1 6
25
8 2
16
40
25
2
15
100%
2
16
9
43
75%
週間平均
25%
H17
H21
平日
0%
13
50%
75%
100%
JR 0%2 5%
私鉄・地下鉄
週間平均
38822
3110
62
16
1 7
モノレール
空港バス
平日
週間平均
中部
観光バス
ﾀｸｼｰ・ﾊｲﾔｰ
0%
25%
50%
75%
100%
H17
23
40
8
9
15
5
H19
24
37
9
10
15
4
H21
25
8
16
4
7
39
H17
25
40
7
9
14
5
H19
25
38
9
10
13
4
H21
26
8
15
4
6
40
50%
75%
100%
JR 0%2 5%
私鉄・地下鉄
週間平均
38822
3110
62
自家用車
36
12
28
2
17
12
H17
その他
H19
37
11
13
H21
39
8
9 2
2
29
36
空港バス
観光バス
ﾀｸｼｰ・ﾊｲﾔｰ
自家用車
レンタカー
休日
休日
H17
モノレール
1 7
26
18
38
12
19
4
9
20
4
8
20
4
9
その他
H19
22
35
H21
21
37
9
9
図-19 利用交通手段の構成比（伊丹空港）
図-18 利用交通手段の構成比（中部空港）
3-17
レンタカー
ⅷ）神戸空港
ⅶ）関西空港
関西空港の利用交通機関は、JR の割合が 26％で最も高くなってお
神戸空港の交通手段は、モノレールの利用が 51％で約半数を占め
ており、次いで自家用車の利用（31％）が続いている。自家用車の
り、平成 17 年と比較すると、３％程度増加している。
また、自家用車の割合も増加しているが、中部空港と同様、連絡
橋の通行料金の値下げや駐車場料金の値下げが実施されており、そ
利用割合は、関西三空港の中で最も高いのが特徴である。
平日と休日を比較すると、休日は平日に比べて自家用車の割合が高
い傾向にあり、平成21年における自家用車の構成比は平日27％、休
の影響が出ていると考えられる。
平日と休日の比較では、私鉄（私鉄・地下鉄）の利用割合が平日
日38％となっている。
と休日との間で差が生じており、平成 21 年度における構成比は、平
経年的にみると、自家用車とモノレールを増加している一方、こ
日 22％、休日 16％となっている。また、休日において自家用車の利
れ以外の交通手段の利用割合が低下している。特に、モノレールの
用割合が増えている。
利用割合は前回の平成 19 年と比べると８％増加している。
経年的にみると、空港バス、観光バスの割合が減少し、JR、自家
用車の割合が増えている傾向にある。
23
H19
25
H21
26
H19
H21
H17
50%
11 3
15
13
19
23
11 3
14
13
20
22
16
43
24
14
3
神戸
17
17
私鉄・地下鉄
週間平均
38822
3110
62
23
13
空港バス
観光バス
ﾀｸｼｰ・ﾊｲﾔｰ
17
H21
25
16
25
21
9
8 3
3
17
23
H19
75%
100%
6
31
2 5 3
51
11
30
5
3 8
43
H19
モノレール
3 7
42
空港バス
14
28
5
27
2 6 3
53
H21
レンタカー
50%
75%
100%
JR 0%2 5%
私鉄・地下鉄
週間平均
38822
3110
62
自家用車
観光バス
6
13
44
47
2 8
23 3
4
33
38
6
5
図-21 利用交通手段の構成比（神戸空港）
図-20 利用交通手段の構成比（関西空港）
3-18
自家用車
その他
H19
H21
13
ﾀｸｼｰ・ﾊｲﾔｰ
レンタカー
H17
休日
休日
25
50%
H17
モノレール
その他
H19
25%
H21
50%
75%
100%
JR 0%2 5%
23
3
0%
H17
13 13
11 3
23
22
26
14
9 2
22
21
19
5 3
26
21
26
100%
25
20
24
22
75%
週間平均
25%
H17
H17
平日
0%
平日
週間平均
関西
ⅹ）宮崎空港
ⅸ）福岡空港
福岡空港では、地下鉄（私鉄・地下鉄）の利用割合が50％と高い
宮崎空港では、自家用車の利用が45％で最も高くなっており、軌
のが特徴であり、平成17年、平成19年調査時と比較しても増加して
道系アクセスのある11空港の中で自家用車の利用割合が最も多くな
いる傾向にある。
っている。
平日と休日を比較すると、休日は平日と比べ自家用車の割合が高
平日と休日の比較では、休日は平日と比べ自家用車の割合が高く
く（平日19％、休日26％）なっている一方、地下鉄の利用割合（平
（平日45％、休日51％）なっている。これに対し、JR（平日21％、
日53％、休日43％）は低下している。
休日15％）やタクシー・ハイヤー（平日12％、休日10％）の利用割
経年的にみると、上記のとおり地下鉄を利用している割合が年々
増える中で、空港バス、タクシー・ハイヤー、観光バスの割合がそ
合は低下している。休日に自家用車が増える傾向は他の空港と共通
している。
経年的にみると、レンタカーの利用割合が増加傾向にみられる。
れぞれ低下している傾向がみられる。
また、観光バスの割合が年毎に変動しているが、その一因として調
査日のツアーの催行状況に影響を受けている可能性が高い。
25%
75%
100%
H17
46
9
7
11
21
22
H19
48
8
8
11
19
42
H21
50
6
9
21
42
8
H19
51
H21
53
8
8
20
12
6
9
49
H17
平日
50%
7
11
5
9
17
19
22
32
32
宮崎
H17
週間平均
0%
H17
モノレール
空港バス
観光バス
H19
H21
50%
75%
100%
JR 0%2 5%
私鉄・地下鉄
週間平均
38822
3110
62
平日
週間平均
福岡
ﾀｸｼｰ・ﾊｲﾔｰ
H19
H21
0%
25%
50%
12
7 3
19
12
9
6
16
21
5
42
10
5
11
4
43
9
5
9
13
40
10
5
空港バス
11
4
ﾀｸｼｰ・ﾊｲﾔｰ
12
43
自家用車
39
10
9
11
25
32
その他
H19
42
8
9
H21
43
8
7
11
10
23
26
モノレール
観光バス
自家用車
レンタカー
休日
休日
H17
50%
75%
100%
JR 0%2 5%
私鉄・地下鉄
週間平均
38822
3110
62
13
6 3
21
8
8 2
6
17
100%
46
45
11
5 4
19
75%
42
42
6 5
H17
14
H19
13
6
H21
15
4 5
53
10
7 4
その他
10
11
10
45
51
10
5
11
4
図-23 利用交通手段の構成比（宮崎空港）
図-22 利用交通手段の構成比（福岡空港）
3-19
レンタカー
）那覇空港
那覇空港では、レンタカーの割合が31％と最も高くなっており、
軌道系のアクセスのある11空港の中で、レンタカーの割合が最も多
くなっている。
平日と休日を比較すると、休日は平日と比べさらにレンタカーの
割合が高く（平日29％、休日35％）なっている一方、モノレールの
利用割合（平日17％、休日14％）が低下している。
経年的にみると、観光バス、レンタカーの割合が変動している。
この一因として、調査の実施月が調査対象者の旅行目的の割合に
変化を生じさせた結果、利用する交通手段に反映している可能性が
あるため留意する必要がある。ちなみに、平成 17 年、平成 21 年は
10 月、平成 19 年は 11 月に実施されている。
那覇
週間平均
H17
H19
H21
平日
H17
H19
H21
0%
25%
4
17
4
27
19
18
16
21
3
19
3
4
31
16
15
16
3
17
4
20
18
20
13
13
4
16
100%
28
17
15
21
3
18
75%
15
17
3
16
50%
3
13
14
20
29
4
18
13
18
30
4
50%
75%
100%
JR 0%2 5%
私鉄・地下鉄
週間平均
38822
3110
62
モノレール
空港バス
観光バス
ﾀｸｼｰ・ﾊｲﾔｰ
自家用車
休日
H17
14
3
レンタカー
その他
H19
H21
14
23
3
17
4
12
13
13
20
22
18
35
4
3
図-24 利用交通手段の構成比（那覇空港）
3-20
③
航空機の出発時間帯別における旅客特性
平成 21 年度調査より、調査票に対象となった便名の記録欄を設けたことから、この情報に基づき出発時間帯のデータ分析が可能になった。
ここでは出発時間帯のデータを活用し、以下の旅客特性（計８項目）について出発時間帯別に集計を行った。
時間帯の旅客特性に係る集計項目
ⅰ）性
別
ⅴ）旅 行 目 的
ⅱ）職
業
ⅵ）旅 行 日 数
ⅲ）年
齢
ⅶ）利 用 航 空 券
ⅳ）年
収
ⅷ）最終アクセス手段
また、集計項目のうち、旅客特性の集計と同様、年齢、年収、旅行日数、利用航空券については、平均年齢、平均年収、平均旅行日数、平
均割引率を算出した。
なお、集計している値は週間平均の値を利用しており、時間帯データは時刻表に記載されている航空便の出発時間となっている。集計に際
し、不明の回答は分析から外しているため、項目により時間帯の旅客数が異なっている。
時間帯の項目は集計上、１日を朝（～８時台）、昼前（９～11 時台）
、昼過ぎ（12～14 時台）
、夕方（15～17 時台）
、夜（18 時台～）の５区
分に分けて集計している。
（以降は定義した５区分で表記している。）
3-21
ⅱ）職業
ⅰ）性別
出発時間と性別の関係をみると、全サンプルにおける割合は男性
出発時間帯と職業別の構成比をみると、会社員と無職・その他の
59％、女性 41％に対して、男性では昼前（９～11 時台）及び夕方（15
割合が時間帯により変化が生じている。最も大きく変化するのは、
～17 時台）
、夜（18 時台～）がやや高くなり、女性では朝（～８時
会社員では夜（18 時台～）、次いで朝（～８時台）
、無職・その他で
台）や昼間（12～14 時台）の割合が高くなっている。
は昼間（12～14 時台）の割合となっている。会社員については昼間
の時間帯が用務中であるため、航空を利用する割合が低くなること
航空を利用する時間帯が性別によって異なっている。
に起因していると考えられる。
それ以外の職業については出発時間帯による大きな傾向の違いは
みられない。
0%
25%
50%
75%
100%
0%
25%
50%
全時間帯
59
41
全時間帯
朝
58
42
朝
11
44
昼前
60
40
昼前
11
42
11
44
75%
6
5 3 6
100%
24
会社役員
5 5 3 6
24
会社員
公務員
昼過ぎ
56
44
男性
7
4 3 6
25
農業・漁業
商工・自営業
女性
昼過ぎ
11
37
7
4 4 5
自由業
31
学生・生徒
夕方
59
41
夕方
12
夜
61
39
夜
10
44
52
7
5 3 6
6 5 34
23
19
図-26 職業別（時間帯別・週間平均）
図-25 性別（時間帯別・週間平均）
3-22
無職・その他
ⅲ）年齢
ⅳ）年収
出発時間帯別に航空利用者の平均年齢（全サンプル 46.2 歳）をみ
出発時間帯の年収（全サンプル平均 579 万円）をみると、昼間（12
ると、昼間（12～14 時台）が最も高くなり（46.7 歳）
、特に 60 歳代
～14 時台）が最も低くなっており、平均年収は 540 万円になる。ま
（19％）、70 歳以上（8％）の割合が高くなっている。これに対し、
た、最も金額が高くなるのは夜（18 時台～）の 614 万円となってお
最も年齢が低くなるのは夜（18 時台～）の 43.9 歳であり、20 歳代
り、先に示した職業別や年齢別の集計結果と関連していることがわ
（14％）、30 歳代（22％）
、40 歳代（22％）の割合が高くなっている。
かる。
ちなみに、年収なしの割合は、昼間では 18％であったのに対し、
夜では 11％まで低下しており、これを裏付ける。
0%
25%
50%
全時間帯
(45.7歳)
5
11
19
20
朝
(46.1歳)
5
11
18
20
75%
22
21
0%
100%
17
6
18
7
20歳未満
25%
50%
75%
100%
全時間帯
(579万円)
15
11
19
23
16
17
朝
(568万円)
14
12
19
23
15
16
昼前
(574万円)
16
18
22
16
17
昼前
(46.4歳)
昼過ぎ
(46.7歳)
夕方
(45.4歳)
夜
(43.9歳)
6
10
17
19
23
18
7
30歳代
11
40歳代
5
11
18
17
22
19
8
3
11
14
19
22
20
22
22
16
20
13
6
200～400万円未満
400～700万円未満
昼過ぎ
(540万円)
50歳代
60歳代
6
なし
200万円未満
20歳代
18
12
19
21
14
16
700～1000万円未満
1000万円以上
夕方
(594万円)
70歳代以上
夜
(614万円)
4
15
11
11
10
18
19
23
25
16
18
17
18
図-28 年収（時間帯別）
図-27 年齢（時間帯別・週間平均）
3-23
ⅴ）旅行日数
ⅳ）旅行目的
出発時間帯別に旅行目的（全サンプル平均：仕事 42％、観光 36％、
出発時間帯別の平均旅行日数（全サンプル 3.1 日）は、昼間（12
私用 18％、その他５％）をみると、仕事目的では午前（９～11 時台）
～14 時台）の 3.4 日で最も長く、最も短いのは夜（18 時台～）の 2.7
と夜（18 時台～）、観光目的では朝（～８時台）
、私用目的では昼間
日となっている。
（12～14 時）及び夕方（15～17 時台）の割合がそれぞれ高くなって
旅行日数の構成比からみると、昼間における３泊４日、４泊５日
おり、時間帯により旅行目的の構成比が異なっている。また、仕事
以上の割合が高い一方で、日帰り、１泊２日の割合は朝（～８時台）
目的と私用目的は、職業別の集計結果と似た特徴を持っている。
及び夜の割合が高くなっている。
特に日帰りと４泊５日以上が時間帯によってより割合が大きく変
化する傾向にあり、
構成比をみると朝では日帰り 17％、４泊５日 10％
に対し、昼間になると日帰り５％、４泊５日 24％に大きく変化して
いる。
２泊３日の割合は１日通して大幅な変化はみられない。
0%
全時間帯
朝
25%
50%
42
75%
100%
36
42
18
43
11
0%
5
全時間帯
(3日)
4
朝
(2.8日)
25%
11
50%
26
17
75%
32
25
100%
17
32
15
16
10
日帰り
仕事
44
昼前
昼過ぎ
夕方
夜
35
16
5
昼前
(3.1日)
観光
10
22
30
20
17
35
34
41
45
25
35
34
5
19
17
昼過ぎ
(3.4日)
その他
5
夕方
(3日)
4
夜
(2.7日)
図-29 旅行目的（時間帯別・週間平均）
5
20
30
21
３泊４日
24
４泊５日以上
7
28
14
34
32
16
32
15
11
10
図-30 旅行日数（時間帯別・週間平均）
3-24
１泊２日
２泊３日
私用
ⅷ）最終アクセス手段
ⅶ）利用航空券の種類
出発時間帯別に利用航空券をみると、予約変更可能である（普通、
空港への最終アクセス手段を出発時間帯でみると、自家用車、レ
往復、回数券）券種では、１日を通してほぼ同じ割合となっている。
ンタカー、観光バスの利用割合が、時間帯により大きく変化してい
これに対し、団体・パック、その他割引は時間帯により変化してい
る。特に変化が大きいのは、自家用車、レンタカーであり、朝（～
る。時間帯別の構成で、団体・パックでは朝（～８時台）の 41％、
８時台）では自家用車 39％、レンタカー０％に対し、夜（18 時台～）
その他割引では昼間（12～14 時台）の 30％が、その他の時間帯に比
ではそれぞれ 16％、12％に変化している。
また、これらに比べれば、公共交通機関である軌道系アクセスや
べて高くなっている。
なお、全サンプル平均では、普通 13％、往復 16％、回数券２％、
空港バス利用割合は１日の変動が小さい傾向にある。
マイレージ５％、団体・パック 37％、その他割引 27％となっている。
0%
25%
全時間帯
13
朝
12
16
50%
25
75%
100%
0%
25%
37
27
全時間帯
5
41
26
朝
3
昼前
4
17
13
昼過ぎ
5
15
12
15
12
50%
17
75%
7
8
100%
26
7 4
39
3
JR
15
25
16
11
4 7
17
普通
昼前
13
17
25
37
27
モノレール
往復
17
24
32
5 6
回数券
昼過ぎ
13
15
16
35
30
14
夜
13
17
26
35
26
空港バス
観光バス
マイレージ
17
25
7
8
7 4
団体・パック
夕方
私鉄・地下鉄
ﾀｸｼｰ・ﾊｲﾔｰ
自家用車等
その他割引
夕方
5
14
夜
5
16
12
19
8
12
16
12
4
12
4
レンタカー
その他
16
25
35
28
図-31 利用航空券（時間帯別・週間平均）
14
17
10
6
16
図-32 最終アクセス手段（時間帯別・週間平均）
3-25
④
静岡空港の開港による変化
平成 21 年６月に開港した静岡空港による航空旅客動態の変化を把握するため、静岡空港発着旅客を対象とした静岡空港の利用状況（勢力
圏、旅客特性）に関する分析や、静岡県発着旅客を対象とした利用空港の状況に関する分析を行った。
本分析においては、調査時点の平成 21 年 10 月現在における市町村区分に基づき集計を行った上で、全国幹線旅客純流動調査で使用されて
いる全国 207 生活圏ゾーンに集約することにより、静岡空港の開港前後の比較を行っている。
以下に静岡県における全国 207 生活圏ゾーンの区分と、ゾーンを構成する市町村を示す。静岡県は、東部、中部、西部の３ゾーンに区分さ
れており、それぞれの中心地は沼津市、静岡市、浜松市となっている。
表-7 静岡県の生活圏 207 ゾーン
ゾーン
東部
中部
市町村名
沼津市
熱海市
三島市
富士宮市
伊東市
富士市
御殿場市
下田市
裾野市
伊豆市
伊豆の国市
賀茂郡
賀茂郡
賀茂郡
賀茂郡
賀茂郡
田方郡
駿東郡
駿東郡
駿東郡
富士郡
静岡市
静岡市
ゾーン
中部
西部
東伊豆町
河津町
南伊豆町
松崎町
西伊豆町
函南町
清水町
長泉町
小山町
芝川町
葵区
駿河区
市町村名
静岡市
島田市
焼津市
藤枝市
牧之原市
榛原郡
榛原郡
浜松市
浜松市
浜松市
浜松市
浜松市
浜松市
浜松市
磐田市
掛川市
袋井市
湖西市
御前崎市
菊川市
周知郡
浜名郡
清水区
吉田町
川根本町
中区
東区
西区
南区
北区
浜北区
天竜区
東部
中部
西部
静岡空港
森町
新居町
図-33 静岡県の生活圏ゾーン（幹線旅客純流動調査による）
※市町村データは平成 21 年 10 月現在
3-26
ⅰ）静岡空港の勢力圏
調査データの中から、出発空港または目的空港が静岡空港のデータを抽出し、静岡空港利用者の出発地、目的地の分布状況を集計した（次
頁参照）。
分布状況をみると、静岡空港の利用者の約 95％が静岡県内となっており、静岡県外では神奈川県、山梨県、愛知県での利用がみられる。
なお、静岡空港の利用者が静岡県に集中している状況を踏まえ、静岡県を対象に旅客の分布状況をみると以下のような傾向がある。
【旅客分布の傾向】
■生活圏単位で週間平均の分布状況をみると、中部
ゾーンが約 55％、東部ゾーンが約 10％、西部ゾー
ンが約 20％となっており、中でも静岡市は全体の
集中発生量の 30％を占める。市町村単位では、空
港に近い島田市、藤枝市、焼津市、掛川市の利用
100人
者もそれぞれ５～７％程度みられている。
中部
平日（人）
■平日、休日の旅客分布状況では、休日の利用者が
休日（人）
平日に比べ 1.4 倍程度（平日 876、1,376
サンプル）
週間平均（人）
多いが、その傾向があるのは東部、西部ゾーンで
ある。
0
5
10
15
西部
100人
東部
N
静岡市
20km
沼津市
浜松市
藤枝市
島田市
平日（人）
休日（人）
週間平均（人）
静岡空港
0
図-34 静岡空港利用者の分布図
3-27
10
20km
表-8 静岡空港の勢力圏（旅客の分布状況）
県
静岡
幹線純
市郡
東部 沼津市
熱海市
三島市
富士宮市
伊東市
富士市
御殿場市
下田市
裾野市
伊豆市
伊豆の国市
田方郡
駿東郡
駿東郡
小計
中部 静岡市
西部
島田市
焼津市
藤枝市
牧之原市
榛原郡
榛原郡
榛原郡
小計
浜松市
区町村
函南町
清水町
長泉町
葵区
駿河区
清水区
不明
計
吉田町
川根本町
中区
東区
西区
南区
北区
浜北区
天竜区
不明
計
サンプル数（人）
構成比
平日 休日 週間 平日 休日
9
13
10
1%
1%
1
1
1
0%
0%
10
16
12
1%
1%
5
15
8
1%
1%
9
3
1%
15
20
16
2%
2%
6
11
7
1%
1%
14
4
1%
1
0
0%
3
8
4
0%
1%
3
1
0%
1
1
1
0%
0%
1
1
1
0%
0%
3
14
6
0%
1%
54 127
75
6% 10%
45
82
56
5%
6%
45
55
48
5%
4%
64
93
72
7%
7%
125 122 124 14%
9%
279 352 300 31% 27%
56 125
76
6% 10%
40
80
51
4%
6%
73
74
73
8%
6%
36
26
33
4%
2%
6
4
1%
8
13
9
1%
1%
9
10
9
1%
1%
507 680 556 56% 53%
9
18
12
1%
1%
4
15
7
0%
1%
3
13
6
0%
1%
13
4
1%
3
6
4
0%
0%
9
6
8
1%
0%
1
0
0%
29
47
34
3%
4%
57 119
75
6%
9%
週間
1%
0%
1%
1%
0%
2%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
1%
7%
5%
5%
7%
12%
30%
7%
5%
7%
3%
0%
1%
1%
55%
1%
1%
1%
0%
0%
1%
0%
3%
7%
県
静岡
幹線純
市郡
西部 磐田市
掛川市
袋井市
湖西市
御前崎市
菊川市
周智郡
小計
不明
静岡県合計
神奈川 小田原 南足柄市
足柄上郡
足柄下郡
不明
山梨
国中 甲府市
甲斐市
笛吹市
南巨摩郡
郡内 南都留郡
南都留郡
不明
愛知
名古屋 名古屋市
名古屋市
名古屋市
東三河 豊川市
蒲郡市
豊田 岡崎市
春日井市
豊田市
小牧市
その他
不明
合計
週間：平日５日・休日２日として加重平均した値
3-28
区町村
開成町
箱根町
南部町
富士河口湖町
西区
名東区
サンプル数（人）
構成比
平日 休日 週間 平日 休日
18
31
22
2%
2%
44
65
50
5%
5%
8
21
12
1%
2%
1
1
0%
29
22
27
3%
2%
15
18
16
2%
1%
3
2
0%
175 276 204 19% 21%
109 141 118 12% 11%
845 1,224 953 94% 95%
1
1
0%
1
0
0%
20
1
15
2%
0%
1
1
0%
8
2
1%
1
0
0%
5
4
1%
1
0
0%
1
0
0%
12
3
1%
13
3
10
1%
0%
1
1
1
0%
0%
1
0
0%
1
0
0%
4
1
0%
1
0
0%
1
0
0%
1
0
0%
1
0
0%
1
0
0%
17
21
18
2%
2%
73
91
78
976 1,376 1,090 100% 100%
週間
2%
5%
1%
0%
3%
2%
0%
20%
12%
94%
0%
0%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
2%
100%
ⅱ）静岡空港の旅客特性
静岡空港の利用者を対象に、旅客特性の集計結果を次頁に示す。この集計結果に基づき、以下に項目別に特徴をまとめた。
【静岡空港の旅客特性】
■
■
地元／入込
平均旅行日数は 3.1 日（週間平均）であり、全国平均値と同じで
静岡空港側に現住所地のある地元旅客の利用が 63％（週間平均）
ある。構成比をみると、静岡空港では日帰り旅客はみられず、２泊
あり、入込旅客より多くなっている。
平日/休日の比較では、平日において地元旅客が 70％となり多くな
３日の割合が多くなっている。また、平日と比べて休日の１泊２日
の割合が高くなっている。
る。
■
■
性別
間平均）を占めている。全国平均（37％）と比較すると、静岡空港
また、平日/休日の変動もない。
の割合が約 10％多くなっており、旅行目的との関係が伺える。
旅行目的
静岡空港利用者の主な旅行目的は観光目的が 57％（週間平均）で
■
全国平均（仕事 42％、観光 36％）と比較すると観光目的の割合が
その他が 29％で高い。全国平均と比較すると、会社員が少なく（全
国平均 44％）、無職・その他（同 24％）が多いのが特徴である。
高くなっている。
■
年齢
静岡空港の利用者の平均年齢は、50.3 歳（週間平均）であり、全
国平均（46.2 歳）と比較すると、特に 50 歳代、60 歳代、70 歳以上
の割合が高くなっている。
■
職業
利用者の職業をみると、会社員が 33％で最も高く、次いで無職・
最も高く、平日/休日共に観光目的が一番高くなっている。
■
利用航空券
最も利用されている利用航空券は団体・パック運賃であり 48％（週
性別は男女比６：４となっており、全国平均とほぼ同じであり、
■
旅行日数
年収
静岡空港の利用者における平均年収は、535 万円（週間平均）であ
る。全国平均（579 万円）と比較すると、静岡空港の平均年収が低く
なっている。
3-29
利用交通手段
アクセス・イグレスの利用交通手段として自家用車が 63％（週間
平均）で最も多く、平日/休日ともにその利用率に変化はみられない。
地元/入込
地元
0%
25%
50%
日
休
日
75%
63
週間平均
平
年齢
入込
70
男性
25%
週間平均
(52.2歳)
平 日
75%
9
8
3 7
5
6
11
10
25%
(535万円)
週間平均
15
14
22
20
61
39
(559万円)
平 日
14
14
休
日
61
39
(493万円)
休 日
16
12
0%
25%
平
日
休
日
50%
26
週間平均
旅行日数
その他
75%
57
33
13
私用
54
64
0%
100%
4
(3.1日)
週間平均
10 3
(3.3日)
平 日
5
(2.9日)
休 日
13
18
日帰り
22
21
２泊３日
25%
50%
24
18
35
12
15
３泊４日
４泊５日以上
11
日
22
11
13
10
日
12
休
日
12
7
0%
団体・パック
50%
12 1
10 3
その他割引
75%
100%
48
25
46
27
54
23
役員・管理職
会社員
公務員
商工・自営業
自由業
学生・生徒
12
平
週間平均
マイレージ
25%
利用交通手段
10
回数券
11 2
0%
100%
19
図-35 静岡空港の旅客特性
3-30
18
22
45
休
15
週間平均
15
75%
48
日
100%
13
47
平
職業
75%
24
１泊２日
7
200万円未満
400～700万円未満
1000万円以上
50%
39
観光
22
なし
200～400万円未満
700～1000万円未満
日
18
27
61
仕事
28
往復
25%
13
週間平均
14
普通
0%
100%
26
23
18
利用航空券
40歳代
75%
24
15
平
旅行目的
30歳代
70歳代以上
50%
16
0%
100%
20歳代
60歳代
25%
年収
女性
50%
4
(47.2歳)
休 日
49
性別
0%
(50.3歳)
週間平均
30
51
0%
100%
37
20歳未満
50歳代
農業・漁業
50%
33
7 4
27
8
5
42
無職・その他
75%
8
8
5 3
29
5 2
52 8
32
3 4
空港バス
観光バス
ﾀｸｼｰ・ﾊｲﾔｰ
レンタカー
25%
その他
不明
50%
100%
24
自家用車等
75%
100%
13
13
4
63
4
平
日
13
13
4
63
4
休
日
13
14
4
63
3
ⅲ）静岡県発着旅客の特性
平成 19 年度調査及び平成 21 年度調査データから出発地及び目的地が静岡県のデータを抽出し、静岡県発着旅客の利用空港の変化について
静岡空港から路線が開設されている地域別に分析を行った。なお、分析に当たって平日５日、休日２日を加重平均した週間平均値を利用し、
全国 207 生活圏ゾーン区分で集計を行っている。また、静岡県不明データは静岡県全体に含まれているが、各ゾーン単位での集計では除いて
いる。
0%
静岡県
80％増［（852 人－468 人）÷468 人］となって
いる。
(2 20)東部
羽田空港
中部空港
平成19年度調査（静岡空港開港前）
静岡県発着
は、開港前（2251 人）に対し、開港後（2523
人）は 17％増え、中でも空港に近い中部地域は
(7 24)全体
静岡空港
25%
50%
96
(779) 東部
その他
平成21年度調査（静岡空港開港後）
0%
100%
36
58
(2251) 全体
小牧空港
静岡県発着
75%
静岡県
静岡県を発着地とする利用者（サンプル数）
静岡 静岡
県 県
ａ）静岡県発着旅客全体
50%
38
(2523) 全体
(782) 東部
25%
75%
45
10
100%
13
87
36％であったが、開港後は静岡空港の利用が
38％を占めた。一方で、羽田空港の利用はこれ
(828) 西部
25
69
(468) 中部
74
16
静岡県
は羽田空港の利用が 58％、中部空港の利用が
静岡県
利用空港においては、県全体において開港前
7
65
(852) 中部
(610) 西部
33
27
13
を上回る 45％、また中部空港の利用も 13％を
占めている。これを地域別にみると、静岡空港
図-36 静岡県発着旅客の利用空港（週間平均）
の利用者は東部 10％、中部 65％、西部 33％と
なっており、静岡空港に近い中部地域の利用が
多くなっているものの、開港後にあっても東部
においては羽田空港、西部においては中部空港
の利用者が最も多い現状にある。
3-31
47
4
5
静岡 静岡
県 県
ｂ）北海道方面
0%
静岡県
者数は開港前（658 人）
に比べ 29％増えている。
羽田空港
中部空港
平成19年度調査（静岡空港開港前）
北海道
（846 人）は、静岡県を発着地とする利用者全
体（2523 人）の 34％を占めるとともに、利用
(2 20)東部
25%
50%
77
(658) 全体
利用空港は、静岡空港が 30％を占めるものの、
97
(161) 中部
98
その他
平成21年度調査（静岡空港開港後）
0%
100%
23
(229) 東部
小牧空港
北海道
75%
静岡県
平成 21 年度における北海道方面の利用者
(7 24)全体
静岡空港
25%
50%
30
(846) 全体
57
9
(278) 東部
75%
100%
13
90
1
(219) 西部
2
39
静岡県
線平均よりも高くなっているのが特徴である。
静岡県
羽田空港の利用者シェアは各地域ともに全路
60
52
(288) 中部
31
(211) 西部
43
23
3
45
ｃ）石川県方面
石川県方面との流動は、開港後の利用者数が
0%
静岡県
全体で 87％となっている。これらは小松路線の
開設効果とみることができるが、東部地域にお
(2 20)東部
羽田空港
中部空港
平成19年度調査（静岡空港開港前）
石川県
大幅に増加しており（開港前 10 人、開港後 78
人）、また、利用空港も静岡空港の利用者が県
(7 24)全体
静岡空港
25%
50%
(10) 全体
100
(7) 東部
100
(1) 中部
100
(1) 西部
100
75%
小牧空港
石川県
その他
平成21年度調査（静岡空港開港後）
0%
100%
静岡県
静岡 静岡
県 県
図-37 北海道方面の利用空港（週間平均）
25%
44
56
静岡県
静岡県
(40) 中部
100
(15) 西部
100
図-38 石川県方面の利用空港（週間平均）
3-32
100%
14
いては静岡空港開港後も６割近くが羽田空港
を利用している。
75%
87
(78) 全体
(18) 東部
50%
静岡 静岡
県 県
ｄ）福岡県方面
0%
中部とが圧倒的に多いという状況であった。
静岡県
二分されており、東部地域は羽田、西部地域は
25%
50%
中部空港
その他
平成21年度調査（静岡空港開港後）
0%
100%
48
25%
50%
75%
72
(331) 全体
96
(83) 東部
小牧空港
福岡県
75%
50
(227) 全体
開港後は、利用者が５割増（開港前 227 人、
羽田空港
平成19年度調査（静岡空港開港前）
福岡県
は羽田空港（50％）と中部空港（48％）でほぼ
(2 20)東部
静岡県
福岡県方面への利用空港は、静岡空港開港前
(7 24)全体
静岡空港
21
27
(73) 東部
100%
7
71
域別にみた場合、中部地域では静岡空港の利用
46
(35) 中部
が 96％を占める一方、東部地域では 71％が羽
(69) 西部
静岡県
が県全体において 72％を占めている。これを地
静岡県
開港後 331 人）となった他、静岡空港の利用者
51
7
90
95
(135) 中部
1
31
60
(58) 西部
5
34
田空港を、また西部地域では 34％が中部空港を
利用している。
図-39 福岡県方面の利用空港（週間平均）
0%
静岡県
（51％）を占める一方、県全体での利用者は２
割増となった。また、羽田空港、中部空港の利
(2 20)東部
羽田空港
中部空港
平成19年度調査（静岡空港開港前）
熊本県
もしくは小牧空港を利用するのが開港前の状
況であったが、開港後は、静岡空港が半数
(7 24)全体
静岡空港
(122) 全体
25%
50%
42
39
13
6
その他
平成21年度調査（静岡空港開港後）
0%
100%
97
(37) 東部
小牧空港
熊本県
75%
静岡県
熊本県方面との流動は、羽田空港、中部空港
静岡 静岡
県 県
ｅ）熊本県方面
25%
51
(156) 全体
(34) 東部
50%
75%
29
12
100%
13
6
85
3
面と同様の傾向にあり、東部地域は羽田空港
（85％）、西部地域は中部空港（46％）が最多
(17) 中部
71
(64) 西部 0
70
12
22
12 6
8
静岡県
地域別の利用空港の差異をみると、福岡県方
静岡県
用シェアはそれぞれ 29％、13％となった。
77
(61) 中部
(37) 西部
41
シェアとなっている。
図-40 熊本県方面の利用空港（週間平均）
3-33
0
13 3 7
46
11
静岡 静岡
県 県
ｆ）鹿児島県方面
鹿児島県
0%
中部空港でほぼ二分していた利用空港は、開港
静岡県
した傾向にあり、静岡空港開港前では羽田空港、
羽田空港
(220)東部
平成19年度調査（静岡空港開港前）
25%
50%
小牧空港
鹿児島県
75%
46
(169) 全体
中部空港
53
その他
平成21年度調査（静岡空港開港後）
0%
100%
静岡県
鹿児島県方面との流動は、熊本県方面と類似
(724)全体
静岡空港
25%
50%
41
(151) 全体
75%
100%
34
5
20
後に静岡空港 41％、羽田空港 34％、中部 20％
と三分割された。
96
(57) 東部
(43) 東部
7
91
2
田空港（91％）が、西部地域は中部空港（63％）
33
(30) 中部
が最多シェアとなっている。
(70) 西部
静岡県
本の各方面と同様の傾向にあり、東部地域は羽
静岡県
地域別の利用空港の差異をみると、福岡、熊
67
3
93
76
(55) 中部
3
11 5 7
28
(40) 西部
63
8
静岡 静岡
県 県
図-41 鹿児島県方面の利用空港（週間平均）
ｇ）沖縄県方面
沖縄県
0%
空港の利用が多かったが、開港後には静岡空港
32％、羽田空港 42％、中部 23％とほぼ三分割
静岡県
利用空港は羽田空港 38%、中部空港 62％で中部
された。
羽田空港
(2 20)東部
中部空港
平成19年度調査（静岡空港開港前）
25%
50%
38
(375) 全体
75%
その他
平成21年度調査（静岡空港開港後）
0%
100%
62
(309) 全体
25%
32
50%
75%
42
(90) 東部 2
98
(83) 東部
小牧空港
沖縄県
静岡県
沖縄県方面との流動では、静岡空港開港前の
(7 24)全体
静岡空港
100%
23
94
3
3
部地域では、中部空港の割合をみると中部地域
では 49％→13％、西部地域では 94％→54％に
50
(96) 中部
(183) 西部
5
静岡県
と開港前とほとんど変化がない一方、中部、西
静岡県
地域別にみると、東部地域は羽田空港が 94％
49
94
0
54
(98) 中部
(105) 西部
39
減っており、開港後に大きく利用空港が変化し
ている。
図-42 沖縄県方面の利用空港（週間平均）
3-34
29
54
13 4
2
3-35