参考資料2 前回までの補足資料

（参考資料２）
前回までの議論の補足資料
国土交通省
平成 ３年 月
平成２３年１２月
第１回検討会での石田委員指摘事項への回答
45フィートコンテナの国内における安全かつ円滑な輸送の実現に向けた取り組み
„ 45フィートコンテナの国内における安全かつ円滑な輸送の実現に向けた取り組み。
45フィートコンテナの国内における安全かつ円滑な輸送の実現に向けた取り組み
海上交通をめぐる現状
導入に向けた実証実験
背景
• 45フィートコンテナは、2005年にISO規格化され、北
ト
ナは
年に 規格化され 北
米・中国航路を中心に利用が拡大中。
• 日本においても物流の効率化の観点から利用への
要望は高いが、以下の理由により利用がされていない。
↑2011年3月 横浜港～千葉県富里市間を輸送
（京浜港物流高度化推進協議会）
←2010年11月 宮城県岩沼市～仙台
塩釜港間を輸送（東北国際物流戦略チーム）
図
世界の海上コンテナのサイズ別保有量
93年 背高コンテ
ナISO規格化
18000
05年 45ftコンテナ
ISO規格化
予測
20FT
16000
40FT(背高）
12000
45ＦＴ（背高）
10000
9841
7458
5355
6000
2000
0
10200
その他
8000
4000
15178
40FT
14000
(千TEU）
1. 国内車両メー
カーは45ftコ
ンテナ輸送に
対応する
シャーシを製
作していない
こと
2. ふ頭内での
取り回し操作
性や荷役の
安全性等が
不明確である
こと
3. 国内の道路
通行にあたっ
ては、交差点
等の通行の
安全性等が
不明確である
こと
3416
5809
3010
579
413
513
96
94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14
資料：Market Analysis WORLD CONTAINER CENSUS 2010(Informa)のﾃﾞｰﾀを元に作成
資料：Market Analysis WORLD CONTAINER CENSUS 2010(Informa)のﾃﾞｰﾀを元に国
総研港湾研究部作成
構造改革特区における公道輸送
経緯
2011年1月 構造改革特区基本方針の一部変更（閣議決定）
2011年3月 「みやぎ４５フィートコンテナ物流特区」を「４５フィートコンテナ
の輸送円滑化事業」の適用特区として構造改革特別区域計画認定
特例措置の内容：車両の長さに関する通行条件の緩和（道路法
第47条の2第1項の規定に基づく特殊車両通行許可申請に対する
許可条件の緩和）
2011年9月 仙台塩釜港～宮城県岩沼市間の輸送開始（東洋ゴム工業） 1
第２回検討会での家田委員指摘事項への回答
代表交通手段利用率の都市規模別の推移
„ 特に地方都市圏において
特に地方都市圏において、バスを除く自動車の代表交通手段利用率の増加が進んでおり、そ
バスを除く自動車の代表交通手段利用率の増加が進んでおり そ
の分、主に二輪車及び徒歩・その他の利用率が減少している。
凡例：
平日
鉄道
12.1
S62
バス
33.6
22.9
自動車
二輪車
休日
27.4
S62
7.7
全国
38 7
38.7
19 2
19.2
H4
24 1
24.1
3.9
14.0
H11
42.1
19.3
8.0
全国
14 2
14.2
H4
H11
21.4
44.7
59.6
18.5
H17
20.3
7.5
20%
40%
26.3
60%
80%
19.7
0%
100%
休日
28.3
S62
16.9
三大都市圏
三大都
都市圏
29.0
25.2
3.2
23.9
H11
20%
14.5
33.4
18.2
33.7
20%
S62 2.5
21.7
H11
40%
40.5
60%
80%
20.6
100%
24.2
44.4
16.8
21.4
52.2
16.0
16.4
18.5
12.6
H17
22.0
60%
80%
25.9
0%
100%
休日
26.7
1.7
20%
53.9
14.3
17.6
S62 1.9
40%
60%
52.4
80%
22.7
100%
19.7
3.3
48.2
21.4
地方都市圏
H4 2.9
22.9
4.5
H11 3.3
33
51 4
51.4
20 4
20.4
21 1
21.1
H4 1.9
61.2
18.1
16.1
2.7
H11 2.2
67.2
15.5
13.0
2.1
3.8
H17 3.6
56.4
18.5
H17 2.1
18.5
72.6
12.0
11.6
1.7
3.0
0%
37.6
13.3
4.5
地方都市圏
地
地方
都市圏
14.7
2.4
2.5
平日
13.2
2.2
23.3
0%
40%
15.0
H4
2.8
H17
14.7
3.0
25.6
H4
18.6
15.8
63.0
3.3
三大
都市圏
17.5
1.7
22.4
S62
53.4
7.8
2.8
平日
21.8
2.1
13.8
0%
21.8
2.6
3.2
H17
45.6
3.2
3.9
全国
徒歩・その他
20%
40%
60%
80%
100%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
出典：「都市における人の動き－平成17年全国都市交通特性調査の結果から－」（平成19年5月 ）
2
第2回検討会での家田委員指摘事項への回答
代表交通手段利用率の目的別の推移
„ 特に私事目的において
特に私事目的において、バスを除く自動車の代表交通手段利用率の増加、二輪車及び徒歩・
バスを除く自動車の代表交通手段利用率の増加 二輪車及び徒歩・
その他の利用率の減少が進んでいる。
鉄道
26.3
H11
24.6
3.8
H17
24.8
3.0
私事
全目的
的
私事
全目的
5.2
3.2 5.4
20.9
45.1
8.2
16.7
6.7
47.6
16.6
7.5
47.4
17.6
7.2
19.6
58.6
H04
17.6
3.4 7.2
19.0
52.8
H11
17.0
2.7 7.8
19.2
53.3
H17
18.3
S62
7.0 1.6
H04
8.3 1.1
76.3
8.2 6.1
H11
9.3 1.2
75.1
8.4
6.0
H17
8.3 1.0
75.8
8.2
6.8
S62
12 5
12.5
H04
15.0
2.4 8.6
28 7
28.7
4.2
14.5
3.5
H17
14.5
2.9
S62
6.9 4.0
H04
7.5 3.8
H11
H11
7.6 3.4
H17
6.8 3.0
S62
12.1
19.9
24 8
24.8
20.7
41.6
28.7
22.5
47.7
22.8
22.9
14 2
14.2
39
3.9
38 7
38.7
H11
14.0
3.2
42.1
H17
13.8
2.8
44.7
40%
27.4
19 2
19.2
24 1
24.1
19.3
全目的
21.4
18.5
60%
私事
24.8
19.8
33.6
20%
21.3
32.0
22.5
41.7
業務
帰宅
22.6
19.7
27.6
37.5
3.9
25.8
20.3
80%
100%
S62
16.7
5.9
H04
16.3
5.1
H11
15.6
H17
16.7
H04
11.4 1.7 7.0
H11
12.3 3.3
H17
17.9
H17
6.8 1.3
S62
7 9 3.4
7.9
34
H04
8.1 2.9
H11
8.0 2.3
H17
7.7 1.8
S62
7.0 2.9
H04
7.3 2.3
18.9
8.7
53.4
18.4
8.8
57.7
56.3
23.5
27.9
33.2
17.9
62.0
19.5
11.4
80.4
8.4 6.0
72.3
12.4
67.1
43 0
43.0
13.2
23 4
23.4
50.7
61.1
14.5
20.4
56.6
7.0 1.9
61.9
H17
6.4 1.5
65.9
S62
7.7 3.2
14.2
11.3
21.8
H04
8 0 2.6
8.0
26
H11
7.8 2.1
59.6
H17
7.5 1.7
63.0
53 4
53.4
20%
40%
14.9
17.8
15.0
14.9
21.8
17 5
17.5
18 6
18.6
15.8
13.2
60%
14.9
21.3
16.1
45.6
11.6
19.0
17.3
48.4
7.6
22 3
22.3
19.2
57.5
H11
0%
32.4
34.4
H04 4.7 0.6
6.8 0.9
7.8
52.9
17.5
3.1
10.2
19.3
23.2
5.5 1.7
H11
22.5
51.4
2.7
9.6 3.7 5.8
日
44.7
3.8
S62
S62
7.6
29 9
29.9
20.8
38.8
H04
0%
12.8
34.2
29.6
通学
50.8
71.0
41
4.1
通勤
帰宅
帰宅
13.2
休
40.9
私事
帰宅
業務
業務
通学
通学
S62
徒歩・その他
日
5.7
通学
H04
二輪車
業務
24.3
自動車
全目的
的
通勤
通勤
平
S62
バス
通勤
凡例：
80%
14.7
14.7
100%
出典：「都市における人の動き－平成17年全国都市交通特性調査の結果から－」（平成19年5月 ）
3
第2回検討会での家田委員指摘事項への回答
代表交通手段利用率の職業有無・男女別の推移
„ 特に非就業者
特に非就業者、女性において、バスを除く自動車の代表交通手段利用率の増加、二輪車及び
女性において バスを除く自動車の代表交通手段利用率の増加 二輪車及び
徒歩・その他の利用率の減少が進んでいる。
凡例：
鉄道
バス
自動車
二輪車
全国・男性（平日）
全国・男性（休日）
就業者・S62
1 5 .3
就業者・H04
就業者
1 6 .8
6 2 .3
1 0 .9
7 .9
6 .4 1 .2
就業者・H11
1 7 .6
1 .9
6 2 .7
1 0 .5 7 .2
6 .7 1 .0
7 3 .1
9 .4
就業者・H17
1 7 .7
1 .5
6 2 .5
1 1 .0 7 .3
6 .1 0 .8
7 4 .4
8 .7 1 0 .1
非就業者・S62
2 .3
徒歩・その他
6 1 .0
2 .1
1 0 .0 3 .2 1 3 .3
1 3 .6
非就業者・H04
2 .8
非就業者・H11
1 1 .8 2 .7
非就業者・H17
1 1 .6 2 .9
0%
1 2 .9
2 7 .9
1 6 .9
6 .1 1 .5
8 .9 3 .1
4 5 .6
2 5 .0
2 2 .9
2 2 .9
40%
60%
3 6 .8
8 .3 2 .0
3 5 .2
7 .3 2 .0
80%
100%
0%
1 6 .5
6 .7
就業者・H04
1 7 .8
5 .9
就業者・H11
1 6 .7
4 .4
4 2 .1
2 3 .1
就業者・H17
1 5 .1
3 .3
4 6 .1
2 2 .0
非就業者・S62
7 .7 4 .6
非就業者・H04
9 .3 5 .2
非就業者 11
非就業者・H11
8 .99 4 .33
非就業者・H17
9 .2 3 .7
0%
1 6 .1
2 1 .7
3 3 .0
40%
5 1 .7
1 7 .1
2 1 .4
1 7 .6
60%
9 .7 2 .8
5 7 .6
1 3 .5
1 0 .4 1 .9
80%
100%
3 5 .8
7 .6 3 .6
1 7 .1
1 3 .4
1 2 .8
40%
2 5 .6
1 7 .33
2 0 .22
1 4 .2
60%
1 3 .3
2 8 .9
1 8 .7
5 7 .2
20%
1 6 .0
1 6 .5
5 2 .11
6 .9 2 .3
0%
1 9 .7
2 3 .4
4 4 .5
7 .55 3 .00
100%
2 2 .9
6 1 .5
7 .7 4 .2
3 2 .5
80%
4 2 .6
1 3 .6
3 5 .55
60%
9 .8
2 4 .6
2 6 .6
5 2 .1
3 9 .8
2 1 .6
4 5 .9
40%
1 1 .0
2 7 .2
2 9 .3
1 1 .1 3 .7
1 5 .8
4 3 .8
2 3 .22
1 1 .7
3 2 .9
3 4 .9
1 0 .1 4 .7
1 7 .8
2 2 .9
2 3 .9
2 8 .11
20%
2 9 .6
2 7 .8
2 7 .9
1 2 .9
全国・女性（休日）
就業者・S62
3 7 .5
1 3 .9
6 9 .7
20%
全国・女性（平日）
2 9 .3
6 5 .6
9 .0 2 .2
4 1 .6
2 5 .8
2 7 .4
20%
8 .5
1 9 .4
80%
100%
出典：「都市における人の動き－平成17年全国都市交通特性調査の結果から－」（平成19年5月 ）
4
第２回検討会での福岡委員指摘事項への回答
円滑な都市・地域活動のための渋滞対策
災害により被災した地域鉄道が廃線となった事例（高千穂鉄道）
„ 高千穂鉄道は、平成17年に台風に被災し、運休。再開することなく平成20年に廃止。
„ 高千穂鉄道運休後、ある程度は並行する路線バスに移行したものの、公共交通機関全体の利
用者数は約３分の１に減少（多くが自家用車等それ以外の交通手段に移行したものと推測さ
れる。）。
廃止に至る経緯
昭和10年
昭和47年
平成元年
平成17年9月
12月
平成18年9月
国鉄日之影線(延岡～日向岡元間)開業
高千穂まで延伸開業(高千穂線に改称)
高千穂鉄道高千穂線として運行開始
台風14号に被災。橋脚を流出する等により運行不能に(休止)。
高千穂鉄道(株)臨時株主総会で第三セクターとしての経営断念を決議
高千穂鉄道(株)が延岡～槇峰間の鉄道事業廃止を届出
槇峰～高千穂間は休止期間を延長し、譲渡譲受等に関し引き続き検討
平成19年9月 延岡～槇峰間の鉄道事業廃止
12月 高千穂鉄道(株)が槇峰～高千穂間の鉄道事業廃止を届出
平成20年12月 槇峰～高千穂間の鉄道事業廃止
公共交通機関への影響
参考：観光への影響
○平成16年に高千穂鉄道を利用した観光客は4万人。
○平成16年に高千穂鉄道を利用した観光客は4万人
＝高千穂鉄道利用者の多くは地元住民であると推測。
路線バス（※）
高千穂鉄道
台風14号の影響で一時的にやや減少したものの、
近年は好調に推移。
（平成17年：前年比-1.4%／平成18年：前年比-3.8%）
（千人）
平成16年
93 944
93,944
（運休前）
平成18年
（運休後）
高千穂鉄道被災状況(H17.9)
364 581
364,581
2000
高千穂町交通機関別観光客数推移
高千穂鉄道
162,530 0
公共交通機関全体で
約３分の１に減少
貸切バス
乗用車
路線バス
1500
1000
500
0
200,000
400,000
600,000
（人）
（※）宮崎交通（株）の延岡～高千穂間を運行する系統（延岡～高千穂～熊本間の路線バスを含む。）
0
H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22
5
第２回検討会での森委員指摘事項への回答
乗合バス事業の従事者平均年齢の比較
„
平成17年～22年の間、20代～30代のバス運転者割合は31%から23.4%へ低下。一方、人件費削減
平成17年
22年の間 20代 30代のバス運転者割合は31%から23 4%へ低下
方 人件費削減
のための退職者等の再雇用により、平成11年にはわずか0.8％であった60歳以上の運転手が大幅に増加
し、平成22年には10.6％にも達している。今後、運転者の高齢化はますます進むことが予想される。
„
平成10年～22年の間、乗合バス事業の従事者の平均年齢は、他事業（製造、情報通信、宿泊・飲食
平成10年
22年の間 乗合バス事業の従事者の平均年齢は 他事業（製造 情報通信 宿泊 飲食
サービス）よりも高い水準で推移しており、同種事業の平均（運輸・郵便業）よりも高い。
平均年齢
運転者平均年齢の推移
100%
0.8
8.9
7.6
8.7
9.7
10.3
10.6
46
90%
80%
45.4
36 5
36.5
26.7
27.9
28.6
26.1
26
60%
50歳～59歳
33.4
34.4
37
37.5
38.2
45.3
45.5
45.4
42
40.4
39.7
40
42.5
40.6
39.8
42.7
40.7
40
43.1
40.7
40.1
37.6
40.9
40.3
41.1
40.4
39.2
38.3
37.7
38.5
46.2
44.7
44.5
44.4
41.6
41.0
41.7
41.1
45.8
44.1
41.5
40.7
38.8
39.0
37.7
36
46.6
45.0
46.5
乗合
バス
44.9
運輸・
郵便
36.6
36.7
17
18
39 5
39.5
41.5
40.9
39.3
41.5
41.1
39.8
37.3
37.1
37.3
19
20
21
41.4
41.3
40.8
37.7
製造
全産
業
宿泊・
飲食
情報
通信
35.7
20歳～29歳
27
45.8
46.1
42.9
30歳～39歳
34
26.8
26.6
10
22.6
23.4
22.2
20.8
10%
※
※
42.4
38
39.4
30%
0%
45.3
40歳～49歳
40%
20%
45.3
43 8
43.8
26.6
60歳～
29.5
45.5
44
70%
50%
事業別従事者平均年齢の推移
48
62
6.2
4.2
3.5
3.1
3.3
3.3
2.6
H11
H17
H18
H19
H20
H21
H22
Ｈ11は全事業者、Ｈ17以降は全国14事業者をサンプル抽出。
毎年7月末調べ。
※
11
12
13
14
15
16
22
年（年度）
「乗合バス」は国土交通省自動車局旅客課調べ、その他は厚生労働省統計「賃金構
造基本統計調査」による
※ 「乗合バス」は保有車両数30両以上、その他は従業員10人以上
※ 「乗合バス事業」は年度統計、その他は年統計
※ 「運輸業・郵便業」は平成20年以前は「運輸業」、「運輸業・郵便業」及び「情報通信
業」は平成15年以前は「運輸・通信業」、「宿泊業・飲食サービス業」は平成15年以前は
「卸売・小売業、飲食店」を使用
6
第2回検討会での森委員指摘事項への回答
特定の企業をサンプルとした事業別収入
„
Ａ社、B社ともに、 般路線バスは、赤字系統の赤字に自主運行の黒字系統の黒字を加えて
Ａ社、B社ともに、一般路線バスは、赤字系統の赤字に自主運行の黒字系統の黒字を加えて
も大幅な赤字だが、補助金を加えると、年によっては黒字になる場合もある。いずれにし
ろ、公的な補助がなければ運行を維持することは困難な状況。
■A社・・・中国地方において営業を行っている中堅事業者。兼営事業は不動産業や航空代理店業等
■A社
中国地方において営業を行っている中堅事業者 兼営事業は不動産業や航空代理店業等
■B社・・・近畿地方において営業を行っている中堅事業者。兼営事業は不動産業や飲食店等。
（千円）
（千円）
A社
800,000
Ｂ社
1,000,000
800,000
600,000
補助金
補助金
600,000
400,000
兼営事業
200,000
全事業
0
H17
‐200,000
‐400,000
‐600 000
‐600,000
‐800,000
H18
H19
H20
H21
全事業
400,000
200,000
兼営事業
0
その他運輸事業
（高速バス＋貸切バス＋特定旅客）
一般路線バス＋
補助金
一般路線バス
‐1,000,000
※ 赤字系統の赤字に、自主運行の黒字系統の黒字と補助金を加えても赤字
が 生じている（「一般路線バス＋補助金」の系列）。
H18
‐200,000
H19
H20
H21
H22
一般路線バス＋
補助金
‐400,000
‐600,000
‐800,000
その他運輸事業
（高速バス＋リムジン
＋定観＋自家用＋貸
切バス＋特定旅客）
一般路線バス
‐1,000,000
※ 赤字系統の赤字に、自主運行の黒字系統の黒字と補助金を加えると、
黒字になる場合がある （「一般路線バス＋補助金」の系列）。
※ 公益社団法人日本バス協会の協力により、個別事業者の事業別収支を入手
※ 日本全体では、一般路線バスの赤字系統の赤字と黒字系統の黒字と補助金で相殺しても、約1000億円程度の赤字が発生している（平成20年度実績）。
7
第３回検討会での野尻委員指摘事項への回答
国際海上コンテナ輸送と高速道路
„ 現在の国際物流の主流である40フィート背高コンテナ車については
現在の国際物流の主流である40フィート背高コンテナ車については、我が国の高速自動車
我が国の高速自動車
国道は全て通行可能。
„ 一方、2005年にISO規格となり、今後国際物流において取扱量が増加する可能性がある４
５フィートコンテナ車については、日本では原則走行不可。（欧米や中国等では走行可能）
【45ftコンテナの動向（米国
【45ftコンテナ輸送に関わる海外の状況】
国内規制
法令名
EU
米国
欧州連合
理事会指令
96/53/ＥＣ
23 ＣＦＲ Ｐａｒｔ
658
重量
44ｔ
36.3ｔ
軸重
(1軸
当り)
10.0ｔ
9.1ｔ
高さ
長さ
幅
45ｆｔコンテナの
国内陸上輸送の
取扱
45’コンテナ
10
10,000
000
輸送個数（個）
37,781
4.0m
規制
なし
16.5m 2.55m
14.63m
14 63m
(最低 2.6m
値)
走行可能
・国内規制に合致し
て
なくても欧州委
ていなくても欧州委
員会の判断で走行
可能。
走行可能
45’コンテナ輸送個数シェア
16%
～
～
9,000
アジア）】
アジア→米国 個数
〃
東航シェア
45' 個数
アジア←米国 個数
西航 45' 個数
シェア
〃
8,000
7 000
7,000
東航 45' シェア
西航 45' シェア
6,000
4 000
4,000
6%
4%
36ｔ
10.0ｔ
4.1m
16.5m
2.5m
原則走行不可
・45ftコンテナの陸上
輸送には特殊車両
通行許可が必要。
米国・アジア間輸送コンテナにおける45ftコンテナの国別総数とシェア
（2005年１月～４月，PIERSデータによる）
スリランカ
ス
車両制限令
パキ
キスタン
日本
インド
走行可能
バングラ
ラディシュ
2.5m
インドネシア
18.0m
シンガ
ガポール
4.2m
マレ
レーシア
24ｔ
（連接3
軸）
タイ
40ｔ
ベトナム
ベ
－
0%
フィリピン
フ
香港
香港
走行可能
中国
2.5m
台湾
18.0m
2%
韓国
4.2m
1 000
1,000
日本
40ｔ
10%
8%
3,000
24ｔ
（連接3
軸）
12%
5,000
2,000
道路を走行する
中国 車両のサイズと
軸荷重の基準
14%
出典：平成２３年８月２２日第９回 高速道路のあり方検討有識者委員会
8
第３回検討会での野尻委員指摘事項への回答
米国における４５フィートコンテナ車が通行可能なネットワーク
„ 米国では約32万キロのネットワークにおいて４５フィートコンテナ車が通行可能。
米国では約32万キロのネットワークにおいて４５フィートコンテナ車が通行可能
出所）U.S. Department of transportation, Federal Highway Administration, Of f ice of Freight Management and Operations, Freight
Analysis Framework, version 2.2, 2007.
【The National Network】
National Networkは、各州に協定連結貨物車両注）が州間構想道路と連邦補助主要道路の一部を走行できるように
させるために、U.S. Code of Federal Regulations (23 CFR 658)で指定されており、その総延長は約20万マイル。
注）協定連結貨物車両とは、全長48ft（14.63m）以内のセミトレーラー1台もしくは28ftセミトレーラー1台と28ftセミトレーラー1台を牽引するトラクターで幅102インチ以内のもの。
出典：平成２３年８月２２日第９回 高速道路のあり方検討有識者委員会
9
第４回検討会での上村委員指摘事項への回答
法制上の支援策の期限について
„ 都市再生特別措置法等における見直し規定などは以下の通り。
都市再生特別措置法等における見直し規定などは以下の通り
■ 都市再生特別措置法（平成14年）
○平成16年度創設の「まちづくり交付金」（現在の社会資本整備総合交付金の一部）の根拠となる法律。
○平成16年度創設の「まちづくり交付金」（現在の社会資本整備総合交付金の
部）の根拠となる法律
○恒久法であるが、「政府は、この法律の施行（平成14年6月）後十年以内に、この法律の施行の状況に
ついて検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとする」見直し規定が存在し、平成23
年に改正済み。
○なお、平成23年の改正においては、民間都市再生事業計画の大臣認定申請の期限が平成24年3月から平
成29年3月に延長されている。
■ 大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法（平成元年）
○宅地開発と鉄道整備を一体的に推進する土地区画整理事業の特例の根拠となる法律。
○恒久法であり 見直し期限も置かれていない
○恒久法であり、見直し期限も置かれていない。
■ 地域公共交通の活性化及び再生に関する法律（平成19年）
○地域公共交通活性化・再生総合事業の前提となる法律。
○恒久法であるが、「政府は、この法律の施行（平成19年10月）後五年を経過した場合において、この
法律の施行の状況について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとする」見直し規
定が存在。
定が存在
10
第５回検討会での谷口委員指摘事項への回答
交通分野におけるテロ対策の例
航空分野
鉄道分野
・「危機管理レベル」の設定・運用→事業者が適切な保安措置を実施
・「見せる警備・利用者の参加」を軸
・国際民間航空条約に従った保安対策の実施・強化
- 旅客検査、受託手荷物検査等の確実な実施
- 国際線への液体物機内持込制限
- 強化コックピットドアの義務化
・空港における車両及び人の侵入対策としてのフェンス等の
強化及びセンサーの設置拡充
・従来の検査機器では発見困難な化学物質等を使用した爆
発物を検知するボディースキャナーの実証実験を成田空港
発物を検知するボディ
スキャナ の実証実験を成田空港
で行い、新たな検査機器として位置付け
ポスターの掲示
駅構内・列車内の巡回警備
カメラによるモニタリング
電子掲示板のテ
ロップ表示
海上関係（ＳＯＬＡＳ条約に基づく対策）
不審物発見に係る協力要請
非常用通報器・運転室の施錠
自動車分野
（１） バスジャック対策
日本バス協会において、「バスジャック統一対応マニュアル」 を策
定し、これに基づき各社で自社マニュアルを策定（平成12年7月策定、
平成20年12月改定）
・乗務員の心得
・非常用防犯灯 運転席周辺へのアクリル板の設置等機器の整備
・非常用防犯灯、運転席周辺へのアクリル板の設置等機器の整備
・実践的訓練の定期的実施 等
（２） その他テロ対策
・始業・終業時等における車内の点検 ・営業所・車庫内外の巡回
・主要バス乗降場への警戒要員の派遣 ・車内放送等による乗客への協力要請 等
11
第５回検討会での谷口委員指摘事項への回答関連
交通分野における新型インフルエンザ対策
■ 新型インフルエンザ対策は、災害対策基本法・災害救助法等に基づく災害対策、国民保護法等に基づ
くテロ等事件対策に共通して見られる危機管理対策と同様に、社会機能維持事業者である運送事業者が
果たすべき役割は大きい。
政府行動計画（9月20日改定）
○病原性が高い新型インフルエンザの発生・流行に備え、医療、社会機能維持等の対策を強化
○病原性が高い新型インフルエンザの発生
流行に備え 医療 社会機能維持等の対策を強化
○平成21年に発生した事象の対策経験等を踏まえ、病原性の程度等に応じ、実施すべき対策を決定
発生段階毎の個別措置を含め、追加等見直しを行った
ぐ
国土交通省行動計画（9月20日改定）
【海外発生期】
○国土交通省新型インフルエンザ対策本部を設置
○検疫の集約化への対応
○在外邦人の帰国支援
政府行動計画の改定内容
を反映し、以下を追加等改定
を反映し
以下を追加等改定
⇒水際対策開始時期を発生が疑われる場合に前倒し
⇒検疫の集約先空港（成田、関西等）に羽田を追加
⇒帰国希望の在外邦人向けに、定期便等運航中に、運行
情報の提供、増便が必要な場合の航空会社への依頼等
【国内発生早期】
⇒地域の発生状況により「地域未発生期」、「地域発生早
○公共交通機関 利用者に対する
○公共交通機関の利用者に対するマスク着用等の広報の要請
ク着用等 広報 要請 期」、「地域感染期」の３段階に都道府県ごとに分けて対応
等感染拡大防止策
ぐ
○社会機能維持事業者に対する事業継続の要請
⇒社会・経済機能の維持等のため以下の点を明記
①事業継続のための法令の弾力運用の周知
【国内感染期】
②運送事業者への医療品・食料品等緊急物資の円滑な
○対策の主眼を被害軽減に切り替え
運送の要請
○社会機能維持事業者に対する事業継続の要請
運送事業者（公共交通・物流等）を社会機能維持事業者
として明記
（ワクチン先行接種等の支援対象 としても明確化）
【小康期】
※高病原性想定の強力な措置を記載しているが、実際の毒性等の情報
○社会・経済機能の回復
12
が得られ次第、その程度に応じた措置へ切替える