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北陸地域における 北東アジアとの経済連携の調査研究
北陸地域における 北東アジアとの経済連携の調査研究 玉木 賢治 北陸建設弘済会 北陸地域づくり研究所（〒950-0197 新潟市江南区亀田工業団地 2-3-4） 本調査研究は 2007 年に始まり、北陸地域と北東アジア（とりわけ中国とロシア極東地域）の経済連 携を調査・分析している。2008 年度は、北陸地域でも新潟県に焦点を絞り、北東アジアとの経済連携 の可能性を国際物流の現状について、事業者等への聞き取り調査・統計等の分析を行った。 本調査は、リーマンショックが起きた９月に現地調査を行っている。そのため、ショックの伝わり 方の時差もあって、現状の厳しい経済情勢を全て把握しているとは言えない。しかし、景気変動に左 右されることなく、北東アジアへの進出を考えている企業にとって、また北東アジア地域の経済活力 をいかにして北陸・新潟県に取り込むかを目指し、その意図を叶えたいと考えるものである。 キーワード 物流，空港・港湾，経済連携 北東アジア地域は著しい経済成長とともに国際物流 競争の激化の間で、サービス競争の高度化と港湾間の 大競争時代を迎えている。対岸に位置する新潟県の企 業、自治体にとってもこのような環境下で、北東アジ ア地域の活力を取り込むべく、企業進出や港湾・空港 の生き残り策と成長策を考え、実行していくことが地 域の飛躍にとって不可欠と考える。 格、ルートなどの課題が指摘されている。 ２． ロシアの物流事情 １． 新潟港の現状と課題 新潟県から発生した貨物の９割は東京港・横浜港お よび成田・羽田空港から輸出されているのが現状であ る。その理由は、東京・横浜の方が「コスト安い」 「便 が多い」 「船足が速い」といわれている。コストについ てＬＣＬ（小口混載貨物）の場合、東京・新潟とも国 内輸送はほぼ同価格であるが、船の価格で差がついて いる。しかし、新潟東―釜山便は、週６～７便あるの で遅延があってもさほど問題はない。冬場の天候問題 についてもほとんど問題がない状況となっている。船 足については、韓国便は東京とほぼ同じだが、上海便 は東京から３日間、新潟は７日間かかる。 新潟東港のハード面については、コンテナヤードの 奥行きが狭いという問題がある。貨物量増加に伴い岸 壁の延伸はできるが、奥行きがないためクレーン設置 やトランステナー（蔵置専用の荷役機械）配置などレ イアウトの問題も出ている。 韓国の束草港、ロシアのトロイツァ港、新潟港を結 ぶ三角航路（北東アジアフェリー）については、吉林 省や黒龍江省の貨物が大連を通過せずに、直接、日本 海に出せることから、輸送時間、輸送コスト、ＣＯ2 削減の観点から発展が期待される。しかし、①日中韓 ロの寄り合い所帯であること。②ビジネスベースで成 り立つ程度の貨物量を確保できるか。③船の手配や価 【調査期間】2008 年 9 月 17 日（水）～21 日（木） 【訪問先】ボストチヌイ、ナホトカ、ウラジオストク、 ザルビノ 2008 年は、日本のさまざまな地方港湾で、ロシア極 東港湾を利用した物流ルート開設に向けた事業が一斉 に動いた年だった。 その背景には、ロシア極東港湾の後背地である中国 東北部、ロシア極東・シベリア、さらにはロシア欧州 部にいたる経済発展と市場拡大の可能性があった。反 面、ロシア極東港湾が抱える問題点も際立って議論さ れるようになった。 ロシア極東地域の人口は 651 万人、 中心都市のウラジ オストク市、ハバロフスク市はいずれも 60 万人規模。 a)通関・料金 港湾で船から鉄道に積み替える際に通関等で時間が かかることは、現地行政府も認めているが、同時に事 前通関システムの存在も強調している。料金は政府コ ントロールだが、交渉により割引もできる。料金は、 政府が決める輸送料金（固定）＋コンテナ使用料（企 業独自）＋フォワーダー手数料（企業独自）によって 決定される。また、沿海地方には見るべき産業がない ことから輸出貨物が少ない。この不均衡が、割高なコ ンテナ料金の原因となっている。 フォワーダーにとって、モスクワで決められる通関 手続きと料金体系は相容れず、通関時間、通関費用と もにネックと考えられている。 b)沿海州における港湾の実情 ボストチヌイ港 • 欧州向けからロシア国内向けコンテナ物流基地に。 • 極東最大のコンテナターミナルを有し、ロシア第３ の規模。 • コンテナ取扱量は年々増加し 5 年間で 2.5 倍に。 2007 年は 37 万 TEU（新潟港は 16 万 TEU） 。 • 2020 年までに取扱能力を 220 万 TEU とする計画。 • 政府方針で、中心であったトランジット貨物激減。 • 日本発着貨物の利用に期待。 ナホトカ商業港 • かつての日本－ナホトカ定期航路はない。 • 石炭・鉄鉱石などの取扱がメイン。 • 60 年前から新潟との付き合いがあるが、コンテナ は日本直接でなく、韓国を経由。 ウラジオストク商業港 • 沿海地方の中規模港湾。 • 近年、コンテナ取扱を中心に急速に変化（2007 年 の取扱は 20 万 TEU） 。 • 2015 年までに、60 万 TEU まで拡大するコンテナタ ーミナルの改修計画がある。 • 生活用品など、極東で使用されるものがメイン。 トロイツァ港（ザルビノ） • 沿海地方南部の漁村が、フェリーと自動車の専用港 に変貌。人口は約 3,000 人。 • 元々は漁業や水産加工業が中心であったが、ペレス トロイカ以降に激変。現在は、日本車の輸入・移送 などの仕事に従事する住民が多い。 • 新潟港・韓国ソクチョ港を加えた三角航路でのフェ リー運行を予定。 c)鉄道インフラ 輸送経路で、アムール川のトンネル・鉄橋がボトル ネックになっている問題は、このボトルネック箇所の 輸送力をもとにダイヤを設定することで対応している。 現在は貨物が集中する２月が問題になる程度である。 d)現地の自動車ディーラー サミットモータース社は、ＲＯＲＯ船や自動車専用 運搬船（ＰＰＣ船）で名古屋港からウラジオストク港 へ陸揚げ、陸路でハバロフスクやナホトカに運んでい る。シベリア鉄道を使うが、料金が高いのが問題とな っている。 名古屋⇒新潟⇒ザルビノというルートでフェリー航 路を使う可能性もある。 しかし、 ウラジオストクでは、 2009 年 1 月からの外国製中古車の輸入関税引き上げな どにより、輸入はほぼストップしている。 ３． 中国天津・青島市における物流の実態 【調査期間】2008 年 9 月 21 日（日）～25 日（木） 【訪問先】北京、天津、青島 今や中国は日本にとって、 最大の貿易相手国であり、 中国を含む北東アジアとの活力を取り込んだ地域経済 の構築と企業振興が求められるようになっている。 日本の自治体事務所の多くが経済情報を得られやす い上海、大連に集中している中、新潟市は首都である 北京に単独事務所を開設した。北京直近の港で高度産 業の集積著しい天津、また青島ビールで有名な青島市 は 1984 年の特別経済技術開発区の指定以来、 外国から の投資が集中している。 a)物流基盤 商船三井ロジスティクスは、2004 年に上海市に保税 物流園区を日本企業で初めて設置した。保税物流園区 では、国際調達や中継貿易等の利便性向上を図ること を目的に 「物流倉庫企業」 「多国籍企業の物流センター」 などの開設を促進している。園区への搬入と同時に輸 出とみなされ、増値税の還付手続きが直ちに可能とな る。また、税関での手続きが不要となり、港湾区での コンテナ開封と分割積替えが可能となるメリットがあ る。サントリーはこのメリットを活かし、ヨーロッパ からのワインをここでラベル貼りして、 日本に輸送し、 流通時間とコストの削減に貢献している。 天津港はトヨタの進出により、自動車専用船用ター ミナルが整備されている。天津空港では、荷捌きが露 天で行われ、降雨仕様となっていないため精密部品・ 精密機械を扱うには不向きである。 青島港は、2001 年に竣工した。岸壁の水深は 15ｍあ り、効率のいいガントリークレーン（速さ中国一）が あるので作業効率もいい。霧が発生しやすく、断続的 に 1 ヶ月程度続くことがある。青島空港ターミナルは あまり広くない。そのため長期蔵置きはなく、荷捌き して保税倉庫に持っていく。やはり荷捌きが降雨対応 になっていない。 b)物流の質 従業員（労働者）の意識の低さに起因する様々な問 題がある。例を挙げると、貨物の上に平気で土足で上 がる、荷物を投げる、一度不在だと以後配送を行わな い、よく似た２つの貨物を取り違えるなど、貨物の紛 失・破損事故が多い、保証意識が低いといったことで ある。 青島進出の鴻池運輸、伊藤忠商事、住友商事などの 商社は保冷倉庫を持っている。地場の倉庫業者は、と りあえず保管すればいいとの感覚で、匂いがつかない ように商品を分けることがない、汁が箱から染み出し て流れても平気など問題がある。 c)中国国家質量監督検査検疫総局（検検局） 一般に、天津では税関がスピーディに対応してくれ ると評価されている。しかし、メタミドホスに汚染さ れた中国製冷凍ギョウザ事件を受け、天津のＣＩＱの 検査が厳しくなり、2008 年 9 月現在では５週間を要す るようになっている （青島では２週間程度） 。 青島では、 コンテナ毎にサンプルを抜き取り、残留農薬等を検査 するなどＣＩＱの検査は厳格化しているが、原材料に ついての証明があれば、免除される。 d)中国天津の評価 天津進出にあたって、市場として２点を評価した。 １つは、欧米企業をはじめ、日系メーカーも多数立地 していること。２つ目は、トヨタの進出である。中国 における下請物流業者の選定方法は、日系荷主企業の 要求水準の高さを考慮して、資本金、従業者数、トラ ックの保有台数と耐用年数、標準作業工程をこなせる かなどから決めている。 e)天津立地日系企業 度重なる制度改変や現地業者の仕事ぶりに起因する トラブルは日常化している。 流通コスト縮減は労多く、 そのための法令違反も陰では横行している模様。少々 高い対価を払ってでもサービスレベルの良い日系物流 業者を選定している。 理研の天津進出（餡の生産）は、コスト的に優位に なると判断したためである。出荷体制は、中国の通関 までは１週間、船便は直行便で３～４日間、釜山経由 で約 10 日間、 日本での通関が１週間で消費者の手元へ 届く。 f)青島立地日系企業 港湾・航路利用で特段の支障はないが、気象の影響 で船便が遅れて１週間在庫を抱えたことがある。青島 －新潟航路に影響が出た場合、コスト増となる。ホウ レンソウ残留農薬事件があってからは、協力農園を指 定して、トレーサビリティをしっかり行うようにして いる。 ４． 新潟県の北東アジア連携策 新潟県の企業がロシアや中国に進出したり、貿易を 行ったりする場合に、調査から分かった留意点や取り 組みについて指摘する。ここに記述することは、新潟 県や北陸地域だけでなく、他の地方にとっても参考に なると考える。 (1) 行政・経済団体への提言 a)インフラ整備・利活用促進 京浜港から新潟港へのシフトを啓発するための取り 組み、さらに県外へのＰＲ活動を活発化させる取り組 みが必要。特に、東京・横浜のほうが「船足が速い」 「便が多い」と思われていることについて、誤解を解 く取り組みが必要である。釜山港への日数や船会社単 位の便数は東京港とも変わらず、新潟港へ陸揚げされ た後の輸送体制や冬場の欠航もほとんど問題ないこと のＰＲが大事である。 京浜港湾との価格競争について、船賃交渉以外に陸 送、 保管などにおける価格低下を促す取り組みが必要。 比較的価格競争力のあるＬＣＬ輸送に対して、集荷量 を増加させるインセンティブも必要である。 新潟東港のハード面については、コンテナ取扱量増 加に伴いコンテナターミナル岸壁の延伸が決定してい るが、奥行きが確保できないためクレーン設置やトラ ンステナー配置などレイアウトの問題も指摘されてい る。これに対し、取扱量が減少している木材埠頭のコ ンテナターミナル化などを検討してはどうか。 また、ロシア方面のコンテナ貨物運賃が下がらない 理由の一つに、沿海地方に貨物発生需要がないことが 挙げられている。新潟県として、ロシア政府や日本政 府と協力して日本向け商品の発掘や、ロシアとの国際 分業の進展促進、新潟県企業のロシア進出の支援を行 っていく必要がある。 b)対岸経済交流促進 北東アジアフェリー航路について、当面は貨物量の 確保や船の手配と価格、ルートなどが課題となる。中 長期的には、６日間かけて大連経由で東京に輸送する 場合より、トロイツァ港経由の２日間で輸送できるメ リットを中心に、広範な経済連携を構想する。 航路・空路の開設を念頭に置いて対岸経済交流を促 進する際には、新潟県と相手先の産業構造のマッチン グ調査も大事である。天津市にはトヨタやボーイング の工場があり、関連産業も多数立地している。今回、 調査を行った物流企業もそのような理由で天津に進出 している。空港・港湾の整備や産業誘致も進んでいる 天津地区との物流ルートができれば、新潟の企業にと ってビジネスチャンスになるだけでなく、その物流ル ートの存在が新潟のセールスポイントになる。 保税物流園区を活用したビジネスモデルの構想も重 要である。サントリーの事例のように第三国取引に活 用できるものである。新潟県にはこのノウハウを有す る商船三井ロジスティクスの拠点があり、ここを中心 に研究を進めていくことが可能と思われる。 (2) 県内企業への提言 a)対中国ビジネスの課題 予期せぬリスクに備えた経営を考えていくことが重 要である。中国では経営環境が常に変わる。企業所得 税や労働契約法の施行、人件費の高騰、環境関係の規 制強化など変化が激しい。そのため、突如、利益が出 なくなる事態も予想され、製品の高付加価値化には常 に留意しておく必要がある。 生産・流通期間を考えた生産体制の構築。中国天津 市の食品産業のようにＣＩＱの検査が 2 週間から 5 週 間に延びるなど、鮮度が大事な商品によっては商品価 値が損なわれることもある。 港湾・空港の自然条件や物流業者の取扱貨物の得手 不得手、空港の荷捌き場の降雨対策や荷扱い丁寧さな ども考慮する必要がある。今回調査した青島港では霧 の発生が話題となっていた。この代替輸送を考えると 新たなコストとなって跳ね返ってくる。このようなリ スクマネジメントも大切になる。 b)対ロシアビジネスの課題 サンクトペテルブルグやモスクワなどヨーロッパロ シア方面とのビジネスを考える場合は、海運 30～40 日（23,000km） 、鉄道 25 日前後（13,000km）のメリッ トとデメリットを考える必要がある。また、極東の諸 港では、港湾ごとに通関手続きや鉄道等への積換えを 要する時間が異なるので、事前通関システムの体制も 含めて研究しておく必要がある。 政府が鉄道輸送価格の決定権を握っていることに留 意が必要である。トータル輸送コストは、公定輸送料 金（固定）＋コンテナ使用料（企業独自）＋フォワー ダー手数料（企業独自）の合計額をベースに、さまざ まな事情で決まるので、荷主企業にとってはフォワー ダーの選定及びフォワーダーとの交渉が重要である。 航空輸送、コンテナ輸送、国際フェリー、RORO 船な ど、輸送モードの多様化に伴って小物（農産物・雑貨 など）を混載できる可能性が出てきた。たとえば、自 動車輸送をメインとする RORO 船にチューリップなど 農産物を搭載するといった工夫も考えていく必要があ る。 c)物流ルートの見直し 企業は京浜方面への出荷について、輸送時間、コス トを考えてみる必要がある。下図にあるように、新潟 県内のコンテナ貨物の６割が新潟港を利用している。 物流業者への聞き取りから、ＬＣＬの陸送は運賃差が ほとんどないことから、特に長岡・魚沼以西地域の企 業は考えてみる価値がある。 ロシア、中国とも基本は生産・物流コストを差し引 いて利益が出るビジネスモデルづくりが大切である。 その上で、顧客の要求や鮮度管理も含めて生産・流通 の時間計算が成り立つかどうかを考える必要がある。 また、人件費の高騰、規制強化、通関（時間と手続き） 、 製品の荷痛み対策などに対するリスクマネジメントも 大切になる。ロシアにおいては、貿易レベルの取り組 みが主で、どこで売るかということも大切であるが、 中国は、開発輸入が一段落して、現地販売が主になり つつある。この点で、マーケット調査も大事になって いる。 新潟県のコンテナ貨物の流動状況 ・新潟県内のコンテナ貨物の６割は新潟港を利用（新潟港５９%、直江津港５％、京浜港３０％等） 佐渡圏(85ft) 新潟港 76% 佐渡市 東京港 22% コンテナ貨物の新潟港の利用割合 (2005年) 新潟圏(76,919ft) 新潟港 68% 新潟市、阿賀野市 横浜港 21% 東京港 7% 柏崎圏(5,039ft) 上越圏(20,307ft) 直江津港 45% 28% 東京港 14% 新潟港 10% 16% 東京港 14% 直江津港 5% 東京港 20% 五泉圏(2,374ft) 新潟港 85% 横浜港 10% 五泉市、阿賀町 神戸港 4% 東京港 3% 新潟港 76% 東京港 27% 三条市、燕市、加茂市、 東京港 17% 横浜港 14% 田上市、弥彦村 神戸港 8% 糸魚川圏(3,622ft) 糸魚川市 東京港 東京港 12% 新潟港 69% 59% 横浜港 三条・燕圏(60,328ft) 横浜港 直江津港 新発田市、胎内市、聖籠町 新潟港 新潟港 ４５％ 伏木富山港 47% 16% 新潟港 80% 柏崎市、刈羽村 上越市 横浜港 新潟県全体(219,470ft) 岩船圏(2,592ft) 村上市、関川村、粟島浦村 新発田圏(22,281ft) 長岡圏(21,304ft) 新潟港 39% 長岡市、小千谷市、見附市、 出雲崎町、川口町 横浜港 27% 15% 南魚沼圏(763ft) 12% 南魚沼市、湯沢町 直江津港 42% 横浜港 24% 東京港 23% 妙高圏(2,451ft) 十日町圏(736ft) 横浜港 12% 新潟港 8% 妙高市 十日町市、津南町 新潟港 8% 東京港 75% 東京港 23% 魚沼圏(669ft) 清水港 49% 魚沼市 東京港 28% 大阪港 20% 横浜港 66% 神戸港 14% 東京港 17% 新潟港 13% 新潟港 12% 出典：平成１５年度 全国輸出入コンテナ貨物流動調査（１ヶ月調査） ５． おわりに この論文は北陸地域の活性化に関する研究助成事業 共同研究プロジェクトの「北陸地域における北東アジ アとの経済連携の調査研究（委員長：柳井雅也） 」を参 考に筆者が取りまとめたものである。 参考文献：北陸地域における北東アジアとの経済連携 共同研究者：柳井雅也 東北学院大学 教授 楊 世英 東北学院大学 准教授 中村俊彦 (財)環日本海経済研究所 望月迪洋 新潟市都市政策研究所 青木 亮 東京経済大学 准教授 城川広司 (財)北陸経済研究所 目黒 剛 (社)北陸建設弘済会