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きたみ交通セミナー ～北網圏地域の交通を考える～ 2014.1.27 みんなでつくる 公共交通のススメ ～公共交通づくりの勘どころ～ 若菜 千穂 特定非営利活動法人 いわて地域づくり支援センター [email protected] http://iwasen.net/ はじめに 自己紹介 • 農学部出身です。 – – – – 茨城県取手市出身 岩手大学農学部 平成４年入学 農山村地域の公共交通と地域づくりが専門 NPOで公共交通計画策定等に従事 • 岩手県田野畑村、北上市、 宮古市、山田町、岩泉町他 • 青森県十和田市、八戸市 • 北海道とのつながりあり。 – 平成10年に札幌に就職 – 土木系コンサルに勤務 • 公共交通に目覚める。 • 最初の交通の仕事が帯広市（あいのりタクシー） – 平成17年に出産を機に岩手にＪターン – 現在花巻市の農村に在住 2 はじめに 今日の目次 １）どうして、「みんなで」考えなきゃいけないのか？ – 交通政策・制度の変遷 – 市町村の限界 ２）「公共交通」のカタチと地域づくりとの連携 – 多様になった“乗り合う交通”のカタチ • 乗合タクシー（デマンド型交通、予約応答型交通） • 過疎地有償運送 他 ３） みんなでつくる公共交通の“作り方” – 住民の参加・参画の仕方 – 行政と住民、事業者の役割分担 – 住民組織による公共交通の運営の仕組み 3 「さよなら上野田線」 2012.1.16 政策制度 … 公共交通の定義 … 市町村の限界 １）どうして、「みんなで」 考えなきゃ いけないのか？ 4 １）どうして、「みんなで」考えなきゃいけないのか？ バス事業と国の政策の展開 年代区分 バス事業 バスに関する政策 ～S40年代 バス事業者 安全確保、過当競争規制 S40年代～H14 国、バス事業者 赤字分を国が負担 H14～ 国、バス事業者 市町村 規制緩和の波 市町村に委ねられる H18～ 国、バス事業者 市町村、住民 （市町村が住民自治組織 を支援） 百万人 百万km 14,000 人口減少 マイカー普及 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 S25 S35 S45 輸送人員 S55 H2 走行距離 H12 現在は ピーク時の１/４ 5 １）どうして、「みんなで」考えなきゃいけないのか？ “公共交通”ってなに？ • 平成14年 「道路運送法」の改正 国は 量を決めない →国の管理による需給調整規制が廃止 • 平成18年 「道路運送法」の改正 →乗合バスの要件から「定時定路線」が削除 形にも こだわらない それじゃあ、 「公共交通」ってなに？ 「それは、それぞれの 地域で決めなさい」 市町村が主宰する「地域公共交通会議」で みんなが話し合い、合意されたものが “公共交通”となる 6 １）どうして、「みんなで」考えなきゃいけないのか？ 市町村の限界＝＞“みんな”でやる理由 • 地方では、マイカー社会が前提 • 公共交通を必要とするのは高齢者と学生 利用者が 少ない 市域も拡大 細かな対応が 必要 “だれが”、“どのくらいのサービス”を 必要としているのか 行政だけで考えるのは限界 「公平性」と「効率性」＝公共サービスの命題 地域が自分たちのために考え、 参加する時代に 7 どうやって、“行政”が公共交通を考えるのか 住民が参画する理由（現状） • 「公平性」を理由にされたときの反論がない – 「あっちでコミバスが走っているんだから、うちも！」 – 「コミバスのバス停を増やしてほしい」 – 「ルートを変更してほしい」 • しかし、財政は限られている – 市町村内全域を同じサービス水準（便数、時間等） で網羅することはできない – そもそも、走らせても乗らない 別の「公平性」と「効率性」 のルールが必要 8 多様な乗合交通 … 住民の参加段階 … ２）「公共交通」のカタチと 地域づくりとの連携 9 ２）「公共交通」のカタチと地域づくりとの連携 • 規模が小さくなれば、住民が参画しやすくなる。 • 乗合タクシーや過疎地有償の参加が増えている。 大 公共度 乗合度 規模 小 種類 企画 運営主体 事業主体 （運転者） 車両 運行方法 路線バス バス会社 バス会社 大型バス他 （40～50人乗） 定時 定路線運行 コミバス 行政 バス会社 中型バス （20～30人乗） 定時 定路線運行 乗合 タクシー 行政・ 自治組織 タクシー会社 セダン（4人乗） ジャンボ（9人乗） 多 様 ＮＰＯ NPO 住民 セダン（4人乗） ワンボックス （7人乗） 多 様 過疎地 有償運送 10 ２）「公共交通」のカタチと地域づくりとの連携 コミュニティバス・市町村営バス • コミバスブーム （平成７年～） – 路線バスがないところ、路線バスが撤退した後 – ワンコイン …行政負担が前提 • 今でも市町村営バス化が行われている。 ムーバス （武蔵野市） – 患者輸送バスの有料化、市町村合併 • 実際は買い物もしている • バスがないから、一般路線化しよう • ニーズは高まるが、供給力に限界 – うちの前にもバスを通して！ – 一度始めると、なかなかやめられない。 乗合バス以外の検討も 導入時に行うべき。 導入の際に、運行継続の 条件を設けるべき。 運営に自治組織も 参加すべき 11 ２）「公共交通」のカタチと地域づくりとの連携 乗合タクシー（デマンド型交通） • 予約に応じて経路や運行時刻を変えて運行 – 予約が無ければ走らない ⇒ 無駄走りをなくす – 乗降場所を増やせる ⇒ 自宅まで送迎できる – 車両を小さくできる ⇒ タクシー事業者でも運行できる • 農山村地域では一般的に • 必ずしも成功しているとは限らない • 利用者の多くが高齢のため、新しい方法になじむのに時間が かかる • そもそも利用者が少ない→お年寄りの方がひとり亡くなると… • 柔軟性が高いのが利点→随時、利用者の立場から改善を重ね る必要がある。 利用者数だけでない 評価のものさしが必要 データに基づき、関係機関が協力して、 継続的な運営協議の体制が必要 12 ２）「公共交通」のカタチと地域づくりとの連携 過疎地有償運送 • はじまり • そもそも、自家用車（白ナンバー）での有料の輸送は禁止 • しかし、バスやタクシーがない地域がある、行政もお金がない • 現実として、相互扶助的に送迎し、謝礼のやりとりも • 概要 – 一般の住民が、マイカーで送迎し、対価を得ることがで きる。 • 導入条件（法律要件） – – – – 公共交通空白地域であること 市町村主催の運営協議会での合意 対価はタクシーの半額未満 事業主体はNPO等の法人 飛騨市河合村のボランティアドライバー 13 ２）「公共交通」のカタチと地域づくりとの連携 過疎地有償運送の運行方法 – 飛騨市河合村の場合 シルバー人材センター ７０代以上 ①予約 利用者 ④支払い ③輸送サービス 運行管理者 ②連絡・依頼 住民ドライバー ６０代の リタイヤ 14 14 ２）「公共交通」のカタチと地域づくりとの連携 過疎地有償運送の多様な運行方法 市町村 事業主体 車両所有 運賃 徳島県上勝町 社会福祉協議会 個人 距離制 岐阜県飛騨市 商工会 個人 均一制 長野県中川村 NPO 個人、村 ゾーン制 愛知県豊根村 シルバー人材 センター 個人 ゾーン制 鳥取県倉吉市 NPO NPO（元公用車） 均一制 茨城県常陸太田 市 商工会 個人、商工会 距離制 岡山県岡山市 社会福祉法人 福祉法人 距離制（路線バス） 長野県塩尻市 社会福祉協議会 個人 － 群馬県桐生市 NPO 個人、NPO 距離制 15 タクシーの代替 村営バスの代替 路線バスの フィーダー 廃止代替バス 15 ２）「公共交通」のカタチと地域づくりとの連携 過疎地有償運送の可能性…地域づくりとの一体化 • 北上市口内町 – 中山間地域、人口1700人 – 北上市街まで車で15分 – 小学校、中学校は閉校、JAも撤退 • 自治組織が、ＮＰＯを立ち上げる – – – – – ＮＰＯ法人くちない 平成22年3月設立 過疎地有償運送開始 平成22年7月 商店を開店 平成22年10月 http://www.kuchinai.org/ 16 ２）「公共交通」のカタチと地域づくりとの連携 過疎地有償運送開始 平成22年7月 • きっかけ、ねらい – バス路線まで歩いていけない。 – 地域イベントをやっても、足がない。 – 人口対策、高齢化対策が最大の目標 140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 北上市 口内地区 0% H10 H15 H20 H25 H30 H35 H40 H45 H50 人口推計 • 幾山も越えて – 構想は平成21年4月から。実現に1年半かかった。 – 岩手県で初めての事例 – バス事業者との交渉、タクシー事業者との交渉 • 地区外には行かない • おいしいところはタクシー事業者に任せる 17 ２）「公共交通」のカタチと地域づくりとの連携 くちないの過疎地有償運送 – 運行概要 • 平日毎日 • 午前８時～午後６時運行、随時 – 利用・運行方法 • 事前登録制（年間会費1000円） • 前日の15時までにＮＰＯ事務局へ予約 • 予約を受け付けたNPO事務局は、利用 者の最寄りのボランティアドライバーへ運 行を依頼する。 • ボランティアドライバーが自宅など希望地 まで迎えに行き、地区内の場合は30分程 度までは帰りを待つ。（買い物や郵便局、 診療所等） • 事前に購入したチケット（1000円、10枚つ づり）で利用料を支払う。 18 ２）「公共交通」のカタチと地域づくりとの連携 くちないの過疎地有償運送 • 利用実績 – 利用者は増加 – バス停に乗り継ぐ利用が多かった が、バスが不便になり、地域内の 移動も増えてきた。 – ボランティアドライバーは高齢化が 心配 0% 10% 72歳、自営業 34% 72歳、農業 23% 33歳、交流センター 62歳、交流センター 20% 30% 40% 80 月 別 利 用 者 数 （ 延 べ 数 ） 70 60 50 40 67 64 30 45 20 10 31 2 8 18 70歳、農業 2% 70歳、農業 1% 68歳、自営業 0% 35 30 45 44 41 44 48 7月 9月 11月 1月 3月 5月 7月 9月 11月 1月 利用者数 0% 20% H22(n=117) 40% 60% 38% 80% 31% 3% H23(n=486) 46% 24% H24(n=131) 47% 12% 12% 総計(n=734) 45% 23% 自宅 バス停 郵便局 小学校 診療所 その他 100% 15% 3% 2% 16% 10% 14% 14% 4% 15% 10% あぐり夢 乗降場所 12% 6% 33 34 51 0 22% 72歳、農業 24 34 41 ボランティアドライバーの出動率 19 ２）「公共交通」のカタチと地域づくりとの連携 くちないの過疎地有償運送 • 収支状況 – 通常、１台に１人 – １回走ると４００円の赤字 – 走れば走るほど赤字が大きくなる。 – 利用が増えているので、乗合率を 高める必要がある。 – （受付や間接経費は別） 20 ２）「公共交通」のカタチと地域づくりとの連携 過疎地有償運送の可能性…地域づくりとの一体化 • 「店っこくちない」が開店 – 平成22年10月 – ＪＡが閉店 – 過疎地有償運送と路線バス の乗り継ぎポイント – 買い物とたまり場 21 希望を聞いて準備 周辺商店から委託販売も 生ものはお金がかかるけど ニーズが高いので 22 バス待合 趣味の会 おしゃべりの場 NPOの事務所 過疎地有償の受け付けも 23 多様な乗合交通 … 住民の参加段階 … ３） みんなでつくる公共交通の“作り方” 24 ３） みんなでつくる公共交通の“作り方” 「公平性」と「効率性」を担保するための新ルール • 前提の議論 – すべての路線の運営に住民が参画するのか – すべての路線の運行を行政が関わるのか 集落 支線 市 幹線 市 集落 25 ３） みんなでつくる公共交通の“作り方” 手順＝「公平性」と「効率性」のルール化 • １）路線を分類する – 幹線･･･市町村をまたぐ、多様な利用がある – 支線･･･まちと集落を結ぶ、利用が少ない • ２）それぞれの役割（サービス基準）を決める • ３）それぞれの運行の改善や維持方策を決める • ４）役割分担を決める→協働の実践体制を整える 26 ３） みんなでつくる公共交通の“作り方” 路線の役割と活性化再生方策の事例 ～北上市～ • 北上市の概況 – 人口93000人 – 平成３年に３市町が合併 – 行財政の悪化 • ２０１１年度から『経営改革』実施予定 • 連結決算は、０７年度が約２４億円の赤字 • 合併特例債の償還ピーク – 税金値上げ、利用料金値上げ他 – 協働の地域づくりの先進地 • 市立公民館16館を、指定管理者制度導入 • 職員はセンター長以下全員を地域（自治組織）で雇用 27 ３） みんなでつくる公共交通の“作り方” 路線の役割と活性化再生方策の事例 ～北上市～ • 公共交通の現状 – バス事業者1社 • 17路線、26系統 • 国･県補助路線 7系統（補助額2億5千万円） • 市町村補助路線 4系統（補助額1千万円） – 廃止代替でコミバス（800万円） – 患者輸送バスに代わって乗合タクシー（補助なし） – 地域主体で過疎地有償運送（補助なし） – 平成22年度に連携計画策定 多様な交通のすみわけルール コミバスへの要望 各モードの調整 補助額増加の抑制 28 ３） みんなでつくる公共交通の“作り方” 路線の役割と活性化再生方策の事例 ～北上市～ • １）路線を分類する 多様な利用がある 比較的便数がある タクシーよりバスの需要がある ＊＊＊ 利用促進が必要 マイカー利用が定着 利用者が固定されていて、利用ニ ーズを細かく対応する必要がある ＊＊＊ 必要な人に必要サービスが 行き届いているか 29 ３） みんなでつくる公共交通の“作り方” 路線の役割と活性化再生方策の事例 ～北上市～ • ２）それぞれの役割（サービス基準）を決める • ３）それぞれの運行の改善や維持方策を決める 公共交通区分 幹線 交通 支線 交通 役割 方策 市町 連絡 路線 鉄道を補完し、 広域生活圏の 移動も担う 便数の確保 幹線 エリア 路線付近への 施設配置を促す 幹線的なバス 輸送 利用促進策の実施 生活 交通 エリア 市民が安心して 暮らしていけるため のセーフティネット 交通 適切な規模交通の導入 市民主体の地域 づくりと連携した検討 体制の整備と運営 30 ３） みんなでつくる公共交通の“作り方” 路線の役割と活性化再生方策の事例 ～北上市～ • ４）役割分担を決める→協働の実践体制を整える 公共交通区分 方策に取り組む主役、準主役 事業者が主なり、地域間の調整も図りながら運行する。 幹線 交通 市町 連絡 路線 市が運行計画から主体になる。事業者は協力する。 幹線 エリア 支線 交通 生活 交通 エリア 住民が主体となり、 市は協力、支援する。 事業者も協力する。 31 ３） みんなでつくる公共交通の“作り方” 事業メニュー ～北上市～ • 幹線交通づくり① – まちなかルートの統一、あおぞらターミナルづくり – 行政と事業者が一緒に取り組む 32 ３） みんなでつくる公共交通の“作り方” 事業メニュー ～北上市～ • 幹線交通づくり② – 幹線路線の等間隔ダイヤ化、増便（1時間2便） – 事業者が赤字を負担して運行している路線 – 増便分を活性化事業対象 33 ３） みんなでつくる公共交通の“作り方” 事業メニュー ～北上市～ • 支線交通づくり – 地域運営方式への転換 – 16地区単位 – 市の補助額は、収支率50%までは、収入と同額 34 ３） みんなでつくる公共交通の“作り方” 事業メニュー ～北上市～ • 支線交通づくり – プロセスを描き、市のサポートを明確にする 情報提供 法令や他事例の紹介、データ提供他 現状分析 データ提供、分析、調査サポート他 地域内の方針 アドバイザー派遣他 関係者協議 運行方法や条件の調整、交通安全等確認他 公共交通会議 運行内容の合意他 運行準備 PR支援他 運行開始 35 ３） みんなでつくる公共交通の“作り方” 事業メニュー ～北上市～ • 支線交通づくり – 地域に対する市の補助ルールの明示、予算化 「収入：補助金」＝「５０：５０」 36 ３） みんなでつくる公共交通の“作り方” 地域主体の運営に関する他の事例 • 茨城県日立市「パートナシップ協定方式」 – 既存路線がある地域の住民参画と運行改善 37 ３） みんなでつくる公共交通の“作り方” 事業者がない地域の活性化再生方策の事例～田野畑村～ • 地域の概況 – 人口4000人 – 高齢化３５％ • 公共交通の経緯 – 平成４年にJRバス撤退 – 村営バスとして引き継ぐ – 車両１０台、年間３６００万 円 – 平成２２年４月に６小学校 が１校へ 38 ３） みんなでつくる公共交通の“作り方” 事業者がない地域の活性化再生方策の事例～田野畑村～ • 公共交通システムの転換：村外へ – 通院：スクールバス以外の時間帯に運行（距離制） – 高校生の通学が問題 • 村内から通学している高校生１２６名 • 問題なのは、岩泉高校に行く生徒のみ（１０～１５名） – 保護者が協力してタクシー会社 に委託していた。 • 1日2便 • 運行経費を参加者で按分 39 ３） みんなでつくる公共交通の“作り方” 事業者がない地域の活性化再生方策の事例～田野畑村～ • 公共交通システムの転換：村外へ – 保護者の取り組みを行政としてサポートしよう • • • • 運営協議会の組織化 学校や町、県に対する通学費補助の適用要請 中学生に対し、高校選択時への情報提供 参加呼びかけ 40 最後に ～公共交通の再生に必要なこと～ 41 公共交通の再生に必要なこと･･･みんなでつくるために必要なこと みんなで取り組む体制づくり – それぞれの思惑はあって当然 – 信頼関係をどのように構築するか – やる気をどのように引き出すか 旅客事業者 商店街･商工会 NPO 利用者 市 住民組織 42 公共交通の再生に必要なこと･･･みんなでつくるために必要なこと 事業者との協力体制をつくること • 事業者と信頼関係を築く難しさ – 総括原価主義 • 広域の営業範囲 • 他分野の営業収支 – 当該路線や当該地域の取り組み成果が薄まる – 地域外の要因によって、収支が大きく左右される １）取り組んだ成果が反映される調査と収支計算 ２）成功体験 ←役割分担、補助事業の活用 43 公共交通の再生に必要なこと･･･みんなでつくるために必要なこと 住民との協働体制をつくること • 基本的なルール作りは必要 – 「行政にはできない」という説明を丁寧に – お金以外の支援を明確に伝える • 地域の自治組織を育てる取り組みと両輪 – 自治組織は忙しすぎる – 地域運営と一体化 • 公民館の指定管理者制度の活用 など １）交通以外の地域の課題と一体化 ２）成功体験 ←役割分担、補助事業の活用 44