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1 合同委員会資料（pdfファイル）
公表用資料 資料－１ 長崎港長期構想検討委員会 （第１回委員・幹事合同委員会） ～ 合同会議資料 ～ □日時：平成 23 年 8 月 10 日（水）14：00～16：00 □会場：長崎ワシントンホテル ワシントンホール 長崎港港湾管理者 長崎県 （社）日本港湾協会 目次 １．長期構想検討委員会設置の背景と目的...............................................................................１ ２．委員会の進め方 ..................................................................................................................３ ３．長崎港の港勢......................................................................................................................５ （１）地理的位置 .....................................................................................................................５ （２）近隣諸港との比較 ..........................................................................................................６ １）背後圏 ........................................................................................................................６ ２）取扱貨物量 .................................................................................................................７ ３）コンテナ貨物 ......................................................................................................... １１ ４）船舶乗降人員数...................................................................................................... １３ ５）旅客航路................................................................................................................. １４ （３）長崎港の地区別現況 .................................................................................................. １５ １）全体像 ....................................................................................................................１５ ２）地区の概要 ............................................................................................................. １６ （４）長崎港周辺の主な観光資源........................................................................................ ２０ ４．上位・関連計画 .............................................................................................................. ２２ （１）上位・関連計画と長崎港長期構想との関係図........................................................... ２２ ５．長崎港に関わる社会経済動向の変化 .............................................................................. ４０ （１）社会経済動向の変化 .................................................................................................. ４０ １）我が国の人口動向とその影響 ................................................................................ ４０ ２）新興諸国（中国、BRICs、ASEAN）の興隆 ........................................................ ４２ ３）中国と日本の物流の現状 ....................................................................................... ４４ ４）リーマンショックと景気の動向 ............................................................................ ４７ ５）観光立国の推進...................................................................................................... ４９ ６）アジアクルーズ市場の拡大.................................................................................... ５０ ７）気象変動等 ............................................................................................................. ５２ ８）東日本大震災の発生とエネルギー政策の模索....................................................... ５３ ９）国内造船業の現状 .................................................................................................. ５５ １０）県内への企業立地の状況.................................................................................... ５７ （２）長崎港を取り巻く環境の変化 .................................................................................... ５８ １）港湾整備の進展...................................................................................................... ５８ ２）クルーズ客船寄港の増加 ....................................................................................... ６０ ３）長崎～上海航路復活の動き.................................................................................... ６２ ４）高速交通網の整備 .................................................................................................. ６４ ①九州新幹線西九州ルート......................................................................................................６４ ②幹線道路網の整備.................................................................................................................６６ ５）世界遺産登録の動き............................................................................................... ６９ ６）環境問題................................................................................................................. ７０ ①湾内の水質 ...........................................................................................................................７０ ②ゴミ焼却場（西工場）の概要...............................................................................................７１ ７）長崎港の役割 ......................................................................................................... ７３ ①上位計画・関連計画での位置付け（既出） .........................................................................７３ ②長崎サミット（都市経営戦略策定検討会） .........................................................................７３ ③日本海側拠点港 ....................................................................................................................７７ ８）公共事業の現状...................................................................................................... ７９ ６．市民アンケート・企業ヒアリング結果........................................................................... ８０ （１）市民アンケート調査結果 ........................................................................................... ８０ （２）企業ヒアリング調査結果 ........................................................................................... ８４ ７．長崎港への要請・課題とテーマ ..................................................................................... ８５ ８．部会の設置 ..................................................................................................................... ８７ ９．今後の議論の進め方 ....................................................................................................... ８８ １．長期構想検討委員会設置の背景と目的 長崎港は九州の北西部、長崎市に位置する重要港湾であり、1571 年にポルトガル船 が入港し交易を求めたことで開港した。1636 年には出島、1702 年には新地蔵所（現在 の中華街付近）などの人工島が造成され、鎖国時代における日本の唯一の海外への窓口 として大きな役割を果たしてきた。明治から大正にかけては港湾施設や造船所などが整 備され、最重要港湾（７港）の中で西日本の海上輸送の拠点として発展した。 戦後、港湾法の制定に伴い 1951 年に重要港湾の指定を受け、翌年には長崎県管理の 港湾となった。2020 年には開港 450 年を迎える。 長崎港は昭和 29 年（1954 年） に初めて港湾計画を策定し、 その後５回の計画改訂（S38、 S45、S56、H3、H11）を経て現在に至っている。現在の長崎港港湾計画は、平成 11 年に 改訂されたもので、長崎県南部の流通拠点として、物流需要の増大やコンテナ化の進展 により平成 20 年代前半の港湾取扱貨物量を約 540 万トンと見込んだものとなっている。 平成 11 年から現在までの長崎港内の状況変化を振り返ると、景観に配慮した長崎水 辺の森公園や臨港道路である女神大橋の開通、国内初となる 10 万総トン級対応の松が 枝 国 際 観 光 船 埠 頭 や 旅 客 船 対 応 と し て 国 内 最 大 級 の CIQ 施 設 (Customs: 税 関 、 Immigration:出入国管理、Quarantine:検疫)を備えた松が枝国際ターミナルビルの整備 などが完了している。これらの整備の結果、2010 年 2 月には世界最大級のクルーズ客 船であるクイーン・メリー２が日本で初めて観光船埠頭に接岸するなど、長崎港は日本 を代表する国際観光港としてこれまで以上に世界中に認知されたほか、課題であった大 規模な緑地が整備されたことで市民が気軽に訪れることのできる身近な港となってい る。 また、長崎港は県庁所在地である長崎市の中心部に位置しており、長崎市のまちづくり の重要な部分を担っている。平成 21 年より、長崎県と長崎市が一体となって取り組んでい る「長崎市中央部・臨海地域」の都市再生において、長崎港がその検討エリアの大部分を 占めており、県や市の総合計画をはじめとした各種のまちづくりに関する計画についても 同様である。このように長崎のまちづくりと長崎港のみなとづくりは一体のものであり、 長崎港の港湾計画改訂にあたっては長崎港の港湾管理者である長崎県だけでなく、長崎市 をはじめとする多様な関係者との連携が必要である。 一方、近年中国を始めとする BRICs 諸国や ASEAN 諸国の経済発展と企業のグローバル 化、わが国の人口減少、アメリカのサブプライムローンに端を発した世界金融危機など、 経済情勢は大きく変化している。 １ このような情勢の変化を受け、長崎港を取り巻く社会経済情勢も前回港湾計画が改訂 された平成 11 年当時から大きく変化しており、時代の流れに応じた港湾計画の見直し が必要である。 このため、長崎港長期構想委員会を平成 25 年 3 月を目標とした次期港湾計画改訂に 向け、長崎港の 10 年後（港湾計画の目標年次；平成 30 年代後半） 、20 年後（長期構想 の目標年次；平成 40 年代後半）を見据えた長期的な長崎港のビジョンの検討を行うこ とを目的として設置する。 【長崎港の歴史】 年号 主な出来事 年号 主な出来事 1571 長崎港開港（ポルトガル船が初入港） 1930 長崎港駅が開業し日華連絡船と連絡される 1636 出島完成 1945 長崎市に原爆投下 終戦を迎える 1702 新地蔵所完成 1947 長崎港を長崎市から長崎県に移管 1854 日英和親条約を長崎で調印 1951 重要港湾に指定される 1859 グラバー来崎 グラバー商会設立 1952 長崎県が長崎港港湾管理者に認定される 1864 海岸道路（バンド）の拡張を図るため、第３次外人 居留地造成工事開始 1958 クルーズ客船が長崎港に初入港（カロニア号） 1960 大浦天主堂完成 坂本龍馬らが来崎し亀山社中を設立 臨海工業地帯と宅地造成のため小ヶ倉海面埋立 事業に着手（1962年完成） 都市計画法による臨港地区が指定される 1865 グラバーが大浦埋立海岸で英国製蒸気機関車ア イアン・デューク号を走らせる 日本最初の鉄橋（通称てつばし）完成 1964 第１次外港整備計画に伴い小ヶ倉柳地区外貿埠 頭に着手（1972年完成） 1985 松が枝国際観光船用バースの供用開始 1868 小菅修船場（そろばんドック）完成 福田マリーナ供用開始 1995 1873 国内における代表的港湾５港の中の１つである１ 等港に認定される 長崎港ターミナルビル（ビッグビット）が完成 2002 長崎出島ハーバー供用開始 1877 長崎港第１期改良工事着手（1893年完成） 2003 水辺のプロムナード全面供用開始 1897 長崎港第２期改良工事着手（1904年完成） 2004 長崎水辺の森公園全面供用開始 1905 長崎～大連航路開航 2005 1923 長崎～上海間に日華連絡船（長崎丸）就航 1920 長崎港第３期改良工事着手（出島沿岸修築工事） 1925 長崎～大連間に定期航路就航 松が枝地区10万総トン級対応岸壁の整備着手 （2009年完成） 女神大橋供用開始 2010 松が枝国際ターミナルビル供用開始 ２ ２．委員会の進め方 当委員会は平成 25 年３月末日までの任期である。 その間以下の流れと内容に沿って、５回の会議を開催するものである。 検 討 項 目 開催時期 港湾及び背後地域の現況 （ 第 １ 回 上位・関連計画の動向 情勢の動向と変化 県民・市民アンケート 企業ヒアリング ） H 2 3 . 8 . 1 0 港湾への要請と課題 長崎港が今後担うべき役割 長崎港長期構想の検討 将来像の検討 第 ２ 回 （ 長 期 構 想 長期戦略（目標）の検討 H 2 3 . 1 2 頃 将来空間利用ゾーニングの検討 ） 機能配置の検討 空間利用構想 ヒアリング方法の決定 第 ３ 回 地域懇談会 H 2 4 . 3 頃 （ 長期構想素案に対する 住民アンケート結果 長期構想とりまとめ ） （ 将来目標の設定 ） 7 H第 頃2４ 4回 . 港 湾 計 画 港湾計画素案の検討 1 H第 1 2５ 頃 4回 . ( ） 港湾計画改訂案の決定 図 1 検討の流れと委員会の開催回 ３ なお平成 23 年度の検討テーマは、長崎港の長期構想である。委員会は３回を予定し ている。 長期構想の検討に係る会議は、各回につき以下の内容を想定している。 表 1 平成 23 年度の委員会の開催回と会議の内容 開催回 内 容 第１回 2011.8.10 ・委員会の目的、検討体制、スケジュール ・長崎港の現況特性等の把握・分析 ・上位計画・関連計画 ・第１回アンケート調査の結果報告 ・課題の頭出し 第２回 2011.12 頃 ・課題の再整理 ・長崎港の今後果たすべき役割 ・長崎港の将来像と目標（案） ・ゾーニング構想（案） 第３回 2012.3 頃 ・第２回 アンケート調査、地域懇談会・現地見学会、ヒアリング調 査の結果報告 ・長崎港の将来像と目標（結果の報告） ・ゾーニング構想（結果の報告） ・計画の検討 ・長崎港長期構想のとりまとめ ４ ３．長崎港の港勢 （１）地理的位置 世界規模の広域的な視点からみると、長崎港の 1,000km 圏内には上海などの東アジア の沿岸主要都市が位置しており、近年盛んな東アジアクルーズの寄港地や高速船（フェ リー、RORO 船）を用いた貨物輸送の拠点港としても、長崎港は日本の他港に対し距離 的な優位性がある。 博多港、鹿児島港と上海、青島、福州との距離を比較してみても、長崎港からの距離 が最も短くなっている。 大連 青島 上海 福州 ©2011 Google 図 2 長崎を中心とした国内外の都市との位置関係 福州 上海 青島 中国 上海港 青島港 福州港 長崎港 ©2011 Google 鹿児島港 図 3 博多港 九州 長崎港 博多港 鹿児島港 長崎港 博多港 鹿児島港 長崎港 博多港 鹿児島港 (中国の主要港と九州３港の輸送距離の比較) 長崎港・博多港・鹿児島港と上海との距離 ５ 距離（km） 782 861 910 1,014 1,019 1,254 1,282 1,510 1,309 （２）近隣諸港との比較 １）背後圏 九州北部の主要港湾の背後圏は、港湾により大小あるものの、概ね市町村単位で設定 されている。ただし博多港においては九州７県と山口県を背後圏と設定されている。 下図に各港の最新の港湾計画において設定されている背後圏を示す。 出典）長崎港港湾計画 平成 11 年 11 月 博多港港湾計画 平成 13 年 7 月 唐津港港湾計画 平成 17 年 11 月 伊万里港港湾計画 平成 17 年 3 月 佐世保港港湾計画 平成 14 年 3 月 熊本港港湾計画 平成 12 年 3 月 図 4 近隣港湾の背後圏 ６ ２）取扱貨物量 【総量（公共埠頭＋専用埠頭）】 長崎港の海上出入貨物（フェリーを除く）を見ると、総量では過去 10 年で約 30％ （3,192,261 トン→2,100,830 トン）減少している。種別でみると、移入貨物が海上出入 貨物全体の 60～70％程度を占めている。品目別に見ると、輸出では産業機械、輸入で は LNG、移出では重油、移入では石油製品が最も多くなっている。 千トン 3,500 3,000 410 144 354 97 2,500 348 153 282 92 254 129 2,000 1,500 1,930 1,797 1,908 1,863 1,826 220 155 1,723 1,000 500 708 658 550 569 468 0 393 351 240 355 146 300 207 307 207 輸入 輸出 移入 移出 308 162 1,626 1,538 1,677 1,492 1,359 302 318 278 270 271 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 図 5 長崎港海上出入貨物の推移 その他 輸送機械 3% 鋼材 4% 金属くず その他 3% 4% 鉄鋼 17% その他 輸送機械 その他 3% 10% 鋼材 4% 製造食品 輸入 7% 輸出 162,431トン 重油 16% 産業機械 69% 鉄鋼 5% その他 7% 砂利・砂 11% 水 12% 移出 271,327トン 砂利・砂 8% 重油 34% セメント 11% その他 6% 石油製品 40% 移入 1,358,932トン 重油 15% 取合せ品 31% 図 6 ＬＮＧ（液化天 然ガス） 60% 308,140トン 鋼材 20% 長崎港平成 21 年輸移出入別主要品目（総量） ７ 【公共埠頭のみ】 長崎港の公共埠頭で取り扱われている過去 10 年間の海上出入貨物量（フェリーを除 く）を見ると、総量では H13 をピークとして、減少の傾向にある。輸移出入の別でみ ると、移入貨物と移出貨物の減少が過去 10 年間の減少傾向の要因となっていることが わかる。品目別にみると、輸出では産業機械、輸入では製造食品、移出では取合せ品、 移入では砂利・砂が最も多くなっている。 千トン 1,000 900 800 83 700 49 95 600 500 400 137 64 67 60 125 67 84 86 輸入 輸出 移入 移出 63 56 141 168 154 275 134 144 170 149 138 141 109 318 276 294 247 232 151 188 188 179 171 178 300 200 100 421 342 134 68 214 0 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 図 7 その他輸 送機械 3% 金属くず 3% 鉄鋼 18% 鋼材 2% 長崎港海上出入貨物の推移 その他 2% 米 14% 72% 鉄鋼 8% その他 5% 取合せ品 3% 金属製品 8% 取合せ品 移出 50% 170,995トン 砂利・砂 17% 輸入 55,594トン 産業機械 11% 輸出 154,081トン 産業機械 その他輸 送用車両 2% その他 11% ガラス類 8% 鋼材 10% その他輸 送機械 15% その他日 用品 その他 1% 2% 移入 137,902トン 水 18% 図 8 長崎港公共埠頭の平成 21 年輸移出入別主要品目 ８ 製造食品 41% 砂利・砂 76% 下図に平成 21 年の取扱貨物量上位 7 品目を取り上げて、平成 12～21 年の公共ふ頭に おける取扱貨物量（輸移入出の合計）の経年変化を示している。また、下表には平成 12～21 年の取扱貨物量の上位 7 品目の変遷を示している。 これらを見ると、長崎港での取扱品目としては、砂利・砂の取扱量が経年的に見ても 多く、平成 17 年を除いて、もっとも取扱量が多い品目となっている。しかしながら、 近年の傾向としては平成 13 年の 420 千トンをピークに、減少の傾向にあり、平成 21 年 では 7 割弱減少し、134 千トンとなっている。 千トン 1,000 917 900 766 800 貨物量 708 639 700 578 600 589 585 558 499 519 500 400 300 200 100 0 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 217 砂利・砂 38 産業機械 85 取合せ品 4 鉄鋼 23 水 0 製造食品 38 鋼材 19 金属製品 その他輸送機械 0 214 その他 420 29 107 5 21 0 36 22 23 255 399 27 121 0 17 0 17 6 1 177 323 52 107 0 25 0 12 5 15 169 193 52 102 2 13 0 18 16 3 178 148 67 96 0 0 1 16 12 14 235 122 117 107 4 29 0 20 20 15 64 177 149 124 2 23 0 25 12 22 52 156 155 115 0 17 5 24 10 16 61 134 119 89 41 31 22 19 17 13 34 図 9 長崎港における品目別取扱貨物量の推移（公共ふ頭） 表 2 H12 H13 H14 取扱貨物量上位 7 品目の変遷 H15 H16 1 砂利・砂 砂利・砂 砂利・砂 砂利・砂 砂利・砂 その他機 取合せ品 取合せ品 械 その他機 その他機 3 取合せ品 窯業品 械 械 その他日 その他日 その他機 4 産業機械 用品 用品 械 その他日 その他日 5 窯業品 鋼材 用品 用品 6 鋼材 産業機械 産業機械 窯業品 2 取合せ品 7 産業機械 窯業品 鋼材 水 H17 H18 H19 H20 H21 その他機 砂利・砂 砂利・砂 砂利・砂 砂利・砂 械 取合せ品 砂利・砂 産業機械 産業機械 産業機械 産業機械 その他機 取合せ品 取合せ品 取合せ品 取合せ品 取合せ品 械 産業機械 産業機械 水 金属くず 金属くず 鉄鋼 その他日 その他日 金属くず 鋼材 用品 用品 窯業品 窯業品 鋼材 水 その他輸 金属くず 鋼材 金属製品 送機械 ９ 鋼材 水 水 製造食品 その他輸 鋼材 送機械 公共・専用埠頭で扱われる海上出入貨物（フェリーを除く）の総量について長崎港と 近隣の 5 港（佐世保、伊万里、唐津、熊本、博多）を比較すると量的には博多港の取扱 量が圧倒的に多く、他港の 10 倍以上のオーダーとなっている。輸移出入の割合を見る と博多港以外の港湾は長崎港を含め、移入の割合が高くなっているが、長崎港は博多港 以外の港湾と比較すると、若干、輸出の割合が高くなっている。 30,000 千トン 27,19 27,191 25,000 20,000 輸入 輸出 移入 移出 15,000 10,000 5,000 2,101 2,312 1,640 1,725 523 0 長崎 図 10 2,500 佐世保 伊万里 唐津 熊本 博多 平成 21 年の長崎港と近隣５港の海上取扱貨物 千トン 2,312 2,101 2,000 1,640 1,725 1,500 輸入 輸出 移入 移出 1,000 523 500 0 長崎 図 11 佐世保 伊万里 唐津 熊本 平成 21 年の長崎港と博多港を除く近隣４港の海上取扱貨物量 １０ ３）コンテナ貨物 長崎港の近年のコンテナ貨物の取扱量は H15 の 7,301TEU をピークとし、翌年にはほ ぼ半減し、その後はほぼ 3,000～4,000TEU 程度で横ばいの傾向にある。 平成 14～15 年のコンテナ貨物増加は、Ｐ＆Ｏ（英国の船会社）発注による 11 万総ト ン級のクルーズ客船２隻分の艤装工事期間と重なっている。 TEU 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 6,965 5,452 3,000 4,250 2,000 1,000 0 3,485 2,863 2,794 2,920 3,591 2908 1,971 159 275 313 336 382 604 506 622 574 524 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 輸出 図 12 輸入 長崎港の実入コンテナ貨物の推移 アジア、欧州、北米などに国際航路をもつ博多港は九州内でのコンテナ取扱量が最も 多くなっている。また、中国、韓国に複数の航路をもつ伊万里港はコンテナ取扱量、九 州 3 位である。（2 位は北九州港）これらの港湾に対し、長崎港と熊本港は韓国・釜山 港との間の週１回のみの航路であるためコンテナの取扱量は非常に小さいものとなっ ている。 500,000 TEU 469,634 450,000 400,000 350,000 300,000 250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 28,818 3,432 2,694 0 長崎 伊万里 輸出 図 13 熊本 博多 輸入 平成 21 年長崎港と近隣港の実入コンテナ貨物量 １１ 35,000 TEU 28,818 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 3,432 2,694 0 長崎 伊万里 輸出 図 14 熊本 輸入 平成 21 年の長崎港と近隣港の実入コンテナ貨物量（博多港を除く） また、長崎エリアの年間コンテナ取扱潜在需要は 16,000TEU あるが、長崎港の利用 は 3,400TEU（約 20％）にとどまっている（H20 コンテナ貨物流動調査結果に基く分 析結果） 。 ※長崎エリア：長崎市、諫早市、大村市、島原市、雲仙市、南島原市、時津町、長与町 １２ ４）船舶乗降人員数 長崎港における乗降人員数はやや増加傾向にあり、過去 10 年で約 10％増えている。 主な乗降人員は県内離島航路乗客である。 船舶乗降客数を長崎港と近隣の６港（佐世保、伊万里、唐津、熊本、博多）で比較す ると内航乗降人員数では博多港を上回り、６港の中では最大となっている。 今後、上海航路就航による外航乗客人員の増加が見込まれる。 千人 2,000 1,748 1,800 1,600 1,400 1,291 1,200 1,000 800 686 648 600 400 180 200 14 0 長崎 佐世保 内航 乗込人員 図 15 伊万里 内航 上陸人員 唐津 熊本 外航 乗込人員 博多 外航 上陸人員 長崎港と近隣５港の平成 21 年船舶乗降客数 外航クルーズ客船の乗船客は H20 年に大きく落ち込んでいるが、これはリーマンシ ョックの影響と考えられ、これを除くと近年は H17 年に増加した水準を保ち、30,000 人以上で推移している。 人 45,000 39,801 40,000 34,832 35,000 31,348 30,241 30,000 22,100 25,000 20,000 12,359 15,000 10,000 13,421 11,765 11,068 5,000 6,016 0 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 出典）長崎県観光統計 平成 21 年 図 16 長崎港における外航クルーズ客船乗船客数 １３ H21 ５）旅客航路 長崎港の定期旅客航路は、五島列島や高島などの離島と結ぶ離島航路のみである。 長崎県は離島を多く持つため、博多港を発着する航路を含め、離島航路が重要な公共 交通手段となっている。 表 3 港湾 長崎港と近隣 5 港の旅客航路 旅客定期航路 航路数 航路 5 ●長崎⇔上五島（鯛之浦） ●長崎⇔五島 ●長崎⇔福江・奈良尾 ●長崎⇔福江・奈良尾（ジェットフォイル） ●長崎⇔伊王島⇔高島 佐世保港 6 ●佐世保⇔相浦⇔平戸島（前津吉） ●佐世保⇔神ノ浦港 ●佐世保⇔川内（西海市） ●佐世保⇔上五島 ●佐世保⇔有川 ●佐世保⇔崎戸⇔江島⇔平島⇔友住 伊万里港 － 唐津港 2 熊本港 1 長崎港 内航 5 博多港 外航 2 港湾 － ●唐津⇔高島 ●唐津東⇔印通寺（壱岐） ●熊本⇔島原 ●博多⇔志賀島 ●博多⇔玄海島 ●博多⇔比田勝（対馬） ●博多⇔郷ノ浦・芦辺（壱岐）⇔厳原（対馬） ●博多⇔青方⇔福江 ●釜山航路（フェリー） ●釜山航路（ジェットフォイル） その他航路 航路 種別 通勤用 ●長崎⇔香焼 不定期航路 ●長崎港内通船（８隻） ●長崎港めぐり遊覧航路 長崎港 ●軍艦島クルーズ 観光航路 ●軍艦島クルージング ●軍艦島上陸クルーズ ●佐世保⇔有川 不定期航路 ●佐世保港内連絡 佐世保港 ●九十九島遊覧 観光航路 ●大村湾遊覧 ●ハウステンボス運河遊覧 １４ （３）長崎港の地区別現況 １）全体像 長崎港の全体像は以下のとおりである。 港湾区域：2,916ha（水域） 臨港地区：458ha（陸域） ©2011 Google 図 17 長崎港の全体像 １５ ２）地区の概要 長崎港を構成する各地区の構成、概要は以下のとおりである。（地区の詳細について は別冊資料参照） ⑭ ⑬ ⑩ ⑪ ⑫ ① ⑨ ⑤ ④ ⑧ ⑥ ⑦ ② ③ 各地区の概要のまとめ 地区名 ①尾上・丸尾 地区 地区の概要 長崎漁港区域でもあり、尾上地区は県庁の移 転予定地である埋立地や JR 長崎駅がある。 丸尾地区は漁船の船だまりとなっている。 ② 元船地区 主に、長崎と五島及び周辺離島を結ぶ離島航 路のターミナルとして機能している。 １６ 全景 地区名 地区の概要 ③ 常盤 ・出島地区 長崎水辺の森公園や出島ワーフの他、長崎県 美術館などが整備され、多くの人が港の近くで 憩い集う「交流ゾーン」となっている。 ④ 松が枝地区 日本を代表する国際観光船埠頭である。 10 万総トン級のクルーズ客船に対応しており、 世界各国から毎年多くのクルーズ客船が入港し ている。 ⑤ 女神地区 中小造船所や事務所、住宅が立地している。世 界遺産候補（九州・山口の近代化産業遺産群） となっている「小菅修船場跡」がある。 ⑥ 小ヶ倉地区 セメント工場及び石油基地が立地している。 ⑦ 小ヶ倉柳地区 県南部唯一の公共外貿埠頭として韓国（釜山） との国際コンテナ定期航路が就航している。 ⑧ 土井首地区 ・毛井首地区 土井首地区は主に石油や鉄鋼関係企業が立地 している。 毛井首地区は造船所や鋼材の取扱基地が立 地している。 ⑨ 深堀地区 国内有数の大規模造船所が立地している工業 地帯となっている。 １７ 全景 地区名 地区の概要 ⑩ 香焼地区 漁船等の船だまりとなっているほか、天然の海 岸線が残っている。 ⑪ 神ノ島地区 ・皇后地区 神ノ島地区は大規模な工業団地として工場や 運送関係企業等が立地し、長崎南環状線の H23 年開通により長崎自動車道とのアクセス性 が向上した。 皇后地区は主に砂・砂利や鉄鋼、機械類を取り 扱っており、小ヶ倉柳地区から輸出する貨物の 梱包作業等も行っている。 ⑫ 立神地区 深堀地区と同様、国内有数の大規模造船所が 立地している工業地帯となっている。 ⑬ 福田地区 長崎サンセットマリーナがあり、海洋レクリエー ションの基地として機能している。 ⑭ 小江地区 LNG（天然ガス）の受入基地のほか、造船・鉄鋼 関係やリサイクル等の工場が立地している。ま た、レジャー用ボートの係留施設がある。 １８ 全景 公共ふ頭の状況 区分 地区名 岸壁 浮桟橋 延長 延長 （ｍ） （ｍ） 物揚場 箇所数 貨物上屋 延長 （ｍ） 箇所数 （ｍ） 総面積 （ｍ） 箇所数 野積場 総面積 （ｍ） 箇所数 臨港道路 総面積 延長 （ｍ） （ｍ） 539 496 1 336 出島・常盤 661 420 2 60 松が枝 360 24 3 143 2 2,119 513 1 200 3 1,076 739 1,100 2 250 8 29,924 2820 土井首・毛井首 180 8 492 7 7,060 834.5 深堀 260 2 10,798 863 香焼 91 2 2,720 小ヶ倉柳 １９ 福田 皇后・神ノ島 1,020 4 217 1,011 1 60 312 4 315 5 12,001 箇所数 倉庫 元船 小ヶ倉 2 総面積 旅客上屋 1 5,645 760 1 412 1695 7,625 520 20 64,439 女神 3337 1275 小江 350 1,548 合計 4,561 3,811 100 26 2,173 7 19,626 2 6,057 0 0 5 33,229 2418 49 151,365 15,775 平成 22 年度末時点 出典）長崎港湾漁港事務所概要 （４）長崎港周辺の主な観光資源 長崎港の周辺には、貴重な観光資源がコンパクトに立地している。 市内観光においては、クルーズ客船が接岸する岸壁の徒歩 10 分圏内に中華街やダウ ンタウンなどの多くの観光資源が存在している。また、各観光施設はターミナルから路 面電車で結節されており、観光客に安価で効率的な観光を提供している。これらは長崎 港の大きな魅力となっており、毎年多くのクルーズ客船が寄港する結果となっている。 その主なものは、以下のとおりである。 ○徒歩または路面電車でアクセス可能な主な観光施設 長崎港と周辺の観光施設 図 18 長崎港周辺の主な観光資源 ２０ グラバー園 平和公園 眼鏡橋 出島 図 19 中華街 長崎水辺の森公園 徒歩または路面電車でアクセス可能な主な観光施設 島原城 武家屋敷跡 図 20 ツアーバスにより巡る主な観光施設 ２１ 有田焼関連施 ４．上位・関連計画 （１）上位・関連計画と長崎港長期構想との関係図 長崎県計画として、長崎県総合計画、長崎県総合交通計画、長崎都市計画都市計画区 域の整備、開発及び保全の方針（以下、長崎都市計画区域マスタープラン）、港湾・漁 港における大規模地震対策に関する基本方針、アジア・国際戦略行動計画、公共土木施 設等維持管理基本方針、長崎市計画として、長崎市第四次総合計画、長崎市都市計画マ スタープラン、ごみ焼却場計画、長崎市中央地区まちなか活性化基本計画、県・市一体 となって策定された「長崎市中央部・臨海地域」都市・住居環境整備基本計画等を上位・ 関連計画と位置づけた。それぞれの計画と長崎港長期構想との関係性は以下のとおり。 図 21 上位・関連計画関係図 また、国の策定する、「港湾の開発、利用及び保全並びに開発保全航路の開発に関す る基本方針」、「国土形成計画（全国計画）」、「九州圏広域地方計画」が上位計画と してその整合性の確認が必要となる。また、観光についての方向性としては、「観光立 国推進計画」に記載されている内容の方向性の確認も必要と考えられる。 ２２ 表 4 長崎港に関係する近年策定された上位計画・関連計画概要 計画名 策定年度 長崎港に関係する内容（概要） 長崎都市計画区域マスタープ 長崎港は物流の拠点、離島への交通拠点、 平成 16 年 5 月 地域経済を支える工業地、親水機能を有す ラン （長崎県） る空間として位置づけられている。 長崎市都市計画マスタープラ 長崎港の所在する地区に関して、親水性・ ン 交通機能を高める憩いの広場や国際観光ふ 平成 19 年 2 月 頭などのウォーターフロントの整備、臨海 （長崎市） 部工業地における港湾機能の強化・充実等 の方向性が示されている。 「長崎市中央部・臨海地域」都 ・目標 市・居住環境整備基本計画 「国際ゲートウェイ機能の再構築」 （長崎市・長崎県） ・主な施策（港湾関連） 松が枝国際観光ふ頭の整備促進 平成 22 年 3 月 新駅舎と離島航路を直結する新たな機能 導入 フライ＆クルーズ、レール＆クルーズの 推進 長崎を起点としたツアーの推進 クルーズ客船入港時のおもてなしの促進 「長崎市中央部・臨海地域」松 ・整備の方針 が枝周辺エリア整備計画 松が枝国際観光ふ頭の整備 （長崎市・長崎県） 東アジアからの誘客 平成 23 年３月 国際ゲートウェイ機能の再構築 ゲートウェイ強化による離島との利便性 の強化 長崎県総合計画 ・国内外クルーズ客船入港数 （長崎県） 58 隻→100 隻（平成 27 年） ・外国人観光客数 平成 23 年３月 28 万人→84 万人（平成 27 年） ・コンテナ取扱数 0.62 万→１万 TEU（平成 27 年） ・岸壁延長 540ｍ（平成 27 年） 長崎市第四次総合計画 ・まちが、 （長崎市） 国内外からの集まった人でにぎわう。 交流のための都市機能を備えている。 多くの外国人観光客で賑っている。 ・国際クルーズ客船乗客・乗務員数 平成 23 年３月 ６万人→８万人（平成 27 年） ・外国人宿泊者数 16 万人→30 万人（平成 27 年） ・長崎港の対アジア貿易額 1,086 億円→1,254 億円（平成 27 年） 長崎県交通総合計画 ・整備効果 （長崎県） 長崎本線利用者数 策定中 620 万人→1,740 万人（新幹線開業後） 経済波及効果 130 億円／年 ２３ 計画名 アジア・国際戦略 平成 23 年度行動計画 （長崎県） 策定年度 平成 23 年３月 港湾・漁港における大規模地震 対策に関する基本方針 （長崎県） 平成 18 年３月 長崎市中央地区まちなか活性 化基本計画 （長崎市） 平成 20 年８月 ごみ焼却場計画 （長崎市） ２４ 長崎港に関係する内容（概要） 戦略プロジェクトとして、以下のものが設 定されている 上海航路復活 東アジア重点市場観光客誘致強化 クルーズ客船受入拡大 新規航空路線・国際チャーター便誘致 県産品の東アジア輸出拡大 対中国ビジネスサポート体制強化 孫文・梅屋庄吉と長崎 国際人材活用・育成 アジアの環境問題への貢献 県南部地域の防災拠点港に位置づけられて おり、以下の役割を割り当てられている。 ・緊急物資の受入れ、荷捌、二次輸送の拠点 ・救援・復旧の基地 ・避難地 ・緊急物資の保管・備蓄 ・２次的被害回避のための物流拠点 国際観光船（特にコスタ船）を誘致するた め、琴や獅子舞など日本的なイベントや広 報活動などを実施し、浜んまち商店街の消 費拡大（既存の銀聯カードの活用など）を 図るとしている。 神ノ島地区への新設を予定とした検討が進 められている。 ○長崎港に関する各計画の抜粋 長崎都市計画区域マスタープラン（長崎県） １．都市計画の目標 １）都市づくりの基本理念 ・高次かつ多様な都市機能が集積し、全県を牽引する都市づくり ・観光資源の活用や交通機能の強化により広域的な交流を促進する都市づくり ・各地区の特長を活かし、地区間の連携を強めた個性のある都市づくり ・斜面地や田園環境、自然環境を活かし、多様な都市の生活が展開できる都市づくり ２）地区毎の市街地像（長崎港関係地区を抜粋） ａ．長崎都心地区 ＪＲ長崎駅周辺地区や長崎港内港部の再整備、新幹線や高速道路などの広域的な交通体系の整備拡充 により、国際的な観光・文化交流の拠点として、利便性と快適性を備えた魅力あるまちなみの形成を 図る。 ｅ．長崎市南部 小ヶ倉・土井首 臨海部には工場や港湾関連施設が集積し、長崎港の物流の拠点となっている。 臨海部については、港湾物流の拠点としての形成を図り、住宅団地については、優れた住環境を持つ 住宅市街地としての形成を図る。 ｉ．香焼町市街地部 基幹産業である造船関連産業が大規模に集積した地区については、造船関連産業の拠点として位置づ け、工業地としての市街地形成を図る。 ２．区域区分の決定の有無及び区域区分を定める際の方針 １）区域区分の決定の有無 長崎都市計画に区域区分を定める なお、区域区分を定めるとした根拠は、次のとおりである。 ①区域区分の必要性 ａ．市街地拡大の可能性 ・都市計画区域内の人口が増加する可能性がある。 ・都市計画区域内において住宅や産業の新規土地需要が生じる可能性がある。 ・都市計画区域の市街地拡大に直接結びつくと考えられる主要プロジェクトが有る。 以上の理由から、本都市計画区域では市街地拡大の可能性が高いと考えられる。 ｂ．良好な環境を有する市街地の形成を阻害する要因の有無 ・人口密度や道路整備状況、新築動向などから見ると、市街地拡散のおそれがある。 ２５ ｃ．緑地など自然的環境の整備又は保全への配慮 ・植生の分布状況や新築動向などから見ると、市街地縁辺部の良好な植生を失うおそれがある。 ｄ．土砂災害発生の危険性の高い市街地形成の可能性 ・土砂災害危険箇所の分布状況や新築動向などから見ると、市街地縁辺部における災害の危険性の高い 市街地形成のおそれがある。 上記ａ．～ｄ．の理由により、本都市計画区域では区域区分の必要性は非常に高い。 ②区域区分以外の土地利用規制誘導方策の有無 個別に自然環境等の保全を図ることにより市街地の拡散を防ぐ手法はあるものの、本都市計画区域の地 形や自然条件を鑑みて、一体的に市街地形成の規制誘導を行うことは困難であり、区域区分により市街地 形成の規制誘導を図ることが合 理的である。 ③都市計画区域を取り巻く社会的状況 本都市計画区域では、現行で区域区分を行っており、なおかつ今後とも区域区分の必要性が高いと判断 され、あえて区域区分を定めないとする特段の社会的状況は見られない。 ３．主要な都市計画の決定の方針 １）土地利用に関する主要な都市計画の決定の方針 ①主要用途の配置の方針 ａ．商業・業務地 【長崎市】 元船町から常盤・出島地区については、臨海部に港湾関連施設と親水空間を有し、その背後には芸術文 化施設を備えた商業・業務地として位置づける。 ２６ 長崎市都市計画マスタープラン（長崎市） 【都市計画マスタープランの役割】 長崎市の都市計画マスタープランは、都市計画に関する基本方針を示すとともに、総合的、計画的な市 街地整備を進めるための指針として策定し、次のような役割を担います。 ○ 実現すべき具体的な都市の将来像を示します 多様化する住民のニーズを都市づくりの目標とし、都市計画に対する理解と参加を容易にするために、 住民にもわかりやすい都市の将来像を示します。 ○ 個別の都市計画の決定・変更の指針となります 都市計画マスタープランは、それ自体には拘束力はありませんが、拘束力のある個別の都市計画の根 拠となるものです。都市計画マスタープランに示す将来像は、個別の都市計画が決定・変更されるべき 方向を示す指針としての役割を持ちます。 ○ 個別のまちづくり計画の相互調整を図ります 都市の将来像に基づき、土地利用、都市施設、市街地開発、都市環境等の個別のまちづくり計画につ いて、相互の整合性を図ります。 ○ 市民によるまちづくり活動の方向を示します まちづくりにおいては、都市計画法やその他個別の法律に沿った計画だけでは、多様化した住民ニー ズに対応できない部分を多く含んでおり、それを補うまちづくり制度等を整備しておく必要が生じてき ています。その準備として、都市計画マスタープランにおいて、まちづくりの整備課題に対する整備方 針を定め、まちづくり活動等の方向を示します。 【基本目標】【長崎港関係地区を抜粋】 １．中央東部地区 ナガサキ・アーバン・ルネッサンス 2001 構想(平成 17 年度完了)を推進し、軸状都心の形成と港湾機 能の向上を図るとともに親水性、交流機能を高める憩いの広場や国際観光ふ頭などのウォーターフロン トの整備を図ります。 ３．中央南部地区 長崎港臨海部における造船業などの工業地と周辺住宅地との調和を図ります。 ９．福田地区 総合運動公園(平成 16 年 3 月一期工事完成)をスポーツ拠点、福田マリーナ(平成 9 年度完成)・かき どまり白浜海水浴場(平成 13 年 3 月完成)を海洋レクリエーション拠点として整備し、機能向上と維 持・保全を図ります。 １１．小ヶ倉地区 臨海部工業地において、住環境に配慮した港湾機能の強化・拡充を図ります。 １２．深堀地区 香焼町にまたがる臨海工業地の機能維持・増進を図ります。 ２７ 「長崎市中央部・臨海地域」都市・居住環境整備基本計画（長崎市・長崎県） ２８ ２９ 【目標Ⅲ】国際ゲートウェイ機能の再構築 整備方針⑧ ○ 新幹線と国際・離島航路の接続等により広域交通機能の魅力を強化する 長崎の陸のゲートウェイ（玄関口）となる長崎駅周辺、海のゲートウェイ（玄関口）となる松が枝国 際観光船ふ頭においては、周辺地域のまちづくりとの連携を強化し、国際都市にふさわしい拠点を形成 し、拡大する交流人口をまちなかへ誘導する。また、空のゲートウェイ（玄関口）となる長崎空港との 連絡も強化する。 ○ 東アジア地域と長崎、国内と長崎の広域交通機能の強化を図るため、長崎駅と国際・離島航路を直結 する新たな機能を導入し、広域交通機能の利便性の向上を図る。特に、陸・海のゲートウェイ（玄関口） を結びつけることにより、離島への利便性を高め、観光客の誘導により離島の活性化と産業振興に繋げ ていく。更に、県内各地の観光地へ観光客を誘導し、県全体の産業振興に繋げていく。 ○ 長崎が華やいでいた大正から昭和初期の長崎上海航路時代の国際ゲートウェイ機能を復活させるため、 長崎をクルーズの起点港としたフライ＆クルーズやレール＆クルーズのツアー企画等の施策により、東 アジア地域を中心とする外国人観光客や国内観光客の誘致を促進する。 <主な施策> ●松が枝国際観光船ふ頭の整備の促進 ●路面電車の延伸や運行ルートの検討 ●長崎駅周辺土地区画整理事業の推進 ●JR 長崎本線連続立体交差事業の推進 ●景観や眺望に配慮した新駅舎建設と歩行者デッキ整備の推進 ●新駅舎と離島航路を直結する新たな機能の導入の推進 ●松が枝から南山手への歩行者導線整備の促進（松が枝暫定歩道橋撤去） ●フライ＆クルーズ・レール＆クルーズの推進 ●長崎を起点としたツアー企画等施策の推進 ●クルーズ客船入港時のおもてなしの促進（中国人観光客の浜んまちアーケードツアー） ●九州新幹線西九州ルート（長崎ルート）（武雄温泉～諫早間）の整備の促進 ●九州横断自動車道長崎大分線（長崎～長崎多良見）の 4 車線化の促進 ３０ 図 22 「長崎市中央部・臨海地域」プロジェクトイメージ図 ３１ 図 23 「長崎市中央部・臨海地域」整備基本計画イメージ図 ３２ 「長崎市中央部・臨海地域」 松が枝周辺エリア整備計画（長崎市・長崎県） 第３章 重点エリアにおける都市基盤施設の整備等に関する事項 ３．国際ゲートウェイ機能の再構築 ⑪ 上海定期航路と長崎港クルーズ客船の母港化の推進 長崎港はハウステンボスが計画している上海航路と今後のアジアのクルーズの拠点としての可能性を秘 めており、長崎が華やいでいた大正から昭和初期の長崎上海航路時代の国際ゲートウェイ機能を再構築す るため、上海定期航路とクルーズ客船の母港化に向けた施設整備の必要性や課題等について、今後の動向 を見ながら平成２４年度に予定している港湾計画の見直しを行なう中で検討を進める。 具体的には、クルーズ客船と上海定期航路の入港が重なることが想定されるため、松が枝国際ターミナ ルの改良や、国際船対応岸壁の２バース化など港湾施設の整備改良の検討を行うと共に、整備区域の背後 地など周辺の土地利用や、道路計画などの交通体系を含めたまちづくりの検討を併せて進める。 ●松が枝国際観光船ふ頭の整備の推進 ●上海航路復活プロジェクトの推進 （国際船対応岸壁の２バース化の検討、整備区域周辺のまちづくりの検討） ３３ 図 24 松が枝エリア整備事業平面図 ３４ 長崎県総合計画（長崎県） ３５ ３６ 図 25 長崎県長期総合計画（抜粋） 長崎市第四次総合計画（長崎市） 図 26 長崎市第四次総合計画（抜粋） ３７ ごみ焼却場計画（長崎市） 図 27 新西工場建設事業位置 ３８ 港湾・漁港における大規模地震対策に関する基本方針（長崎県） 図 28 防災拠点港の役割 ３９ ５．長崎港に関わる社会経済動向の変化 （１）社会経済動向の変化 平成 11 年の長崎港港湾計画改訂以降、社会経済動向は大きく変化してきている。そ の変化の主要なものとして、 「我が国の人口動向とその影響」 「新興諸国（BRICs、ASEAN） の興隆」「中国と日本の物流の現状」「リーマンショックと景気の動向」「観光立国の 推進」「アジアクルーズ市場の拡大」「気象変動等」「東日本大震災とエネルギー政策 の模索」を取り上げる。また、長崎にとって深い関わりがある国内造船業の現状につい ても取り上げる。 １）我が国の人口動向とその影響 日本の総人口のピークは 2004 年 12 月の 1 億 2,783 万 8,000 人と言われている（総務 省発表）。しかし、2010（平成 22）年 12,806 万人とやや持ち直したようにみえるが、 「日本の将来推計人口（平成 18 年 12 月推計）、国立社会保障・人口問題研究所」の中 位推計（出生中位・死亡中位）では、合計特殊出生率は 2055（平成 67）年には 1.26 に なると仮定している。このような仮定に基づいて試算すると、我が国の総人口は、2055 年には 8,993 万人になることが見込まれている。 人口の減少は、労働人口の減少につながり、また消費人口の減少にもつながる。この ことはとりもなおさず、我が国の国民総生産の減少、つまり国力の減退につながる由々 しき問題となる。 図 29 我が国の人口の推移と将来推計 出典）内閣府 子ども・子育て白書、平成 23 年度版 ４０ 国立社会保障・人口問題研究所による長崎県・長崎市の 2005 年～2030 年の人口の減 少率は、それぞれ 19.7％、22.2％と全国平均の 9.3％、全九州平均の 11.7％の減少率に 比較し、極めて高い。 図 30 九州の県庁所在都市の将来推計実行（2005 年＝100） 出典）長崎都市経営戦略推進会議資料、2010.5 資料）国立社会保障・人口問題研究所 2008 年 12 月推計 ４１ ２）新興諸国（中国、BRICs、ASEAN）の興隆 近年、我が国の経済が停滞しているのに対し、中国、インド、韓国、台湾、ASEAN な どアジアの国々や地域では経済成長が続いている。また、それらの国や地域では、人口 増加や所得向上により消費意欲が盛んな都市中間層が拡大しつつある。 特に中国は GDP （国内総生産）が 2010 年には日本を抜いて世界第２位となっており、世界の工場から、 消費国としての世界の中での存在感が増している 人口についてはインド、ブラジルが増加傾向にある。中国は 2030 年をピークに減少 傾向に向かうとの予測ではあるが、依然として膨大な人口を抱えている。 25,000 ＢＲＩＣｓ 10億米ドル 20,000 アメリカ 15,000 中国 10,000 日本 5,000 ＡＳＥＡＮ インド 韓国 図 31 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 0 年 米国、日本、中国、インド、ASEAN、BRICS の名目 GDP の経年変化 資料）IMF World Economic Outlook Database, April 2011 より作成 図 32 主な国の将来の人口推計 出典）ゴールドマン・サックス、Dreaming with BRICs The Path to 2050 - Goldman Sachs, Global Economics Paper No 99、2003 ４２ 経済成長に伴い、中国の中間所得者層は年々増加している。2009 年には約 5.5 億人と 人口の約 42％を占めている。 中間所得者層とは、世帯年間可処分所得が 5,000 ドル以上 35,000 ドル未満（日本円に して約 44 万円から約 300 万円）の所得者層を指す。日本を中心とする先進国と比較す ると、年間可処分所得が約 44 万円というのは低いように感じるが、物価の安さを考慮 すると、決して低い金額ではない。これまで所得の全てを生活必需品で消耗していた層 が、経済発展に伴う所得の増加で購買力をつけたことにより、嗜好品や自動車といった 高額商品を購入するなど、巨大な人口を背景に、一大消費市場として注目を集めている。 図 33 中国の中間所得層の推移 出典）経済産業省「通商白書 2010」 ４３ ３）中国と日本の物流の現状 中国の対外貿易額は 1997 年対 2008 年比で約８倍に増加しているが、これに比例する ように、アジアのコンテナ取扱量も同年比で約４倍と急激に増加するなど、中国の経済 発展とともに、アジアの海上物流も活性化している。 貿易額 （億ドル） 中国の対外貿易額 30,000 ２兆５，６１２億ドル 輸出入総額 25,000 輸出額 20,000 輸入額 15,000 10,000 5,000 ３，２５１億ドル 0 52 57 70 75 78 80 85 90 95 97 00 05 08 09 年 図 34 中国の対外貿易額の推移 億TEU 5.5 4.5 4.0 3.5 5.0 港湾におけるコンテナ取扱貨物量の推移 5.0 ３．０倍 日本 １，０５２万ＴＥＵ １．８倍 １，８７９万ＴＥＵ アジア ６，５２７万ＴＥＵ ３．６倍 ２億３，３８０万ＴＥＵ 全世界 （日本含まず） 4.8 ２００８年 １９９８年 １億６，９６４万ＴＥＵ ５億 ２３９万ＴＥＵ 4.3 3.9 3.5 その他 欧州 3.0 3.0 2.8 2.3 2.5 北米 2.4 日本 2.0 2.0 1.5 1.0 0.86 0.94 1.0 1.1 1.3 1.4 1.5 1.6 アジア 1.7 アジアの港湾 ６，５２７万ＴＥＵ 0.5 アジアの港湾 ２億３，３８０万ＴＥＵ 0.0 '90 '91 '92 '93 '94 '95 図 35 '96 '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 ※ 世界のコンテナ取扱量の推移 ○アジア：韓国、中国、香港、台湾、タイ、フィリピン、マレーシア、シンガポール、インドネシア ○北米：アメリカ、カナダ ○欧州：イギリス、オランダ、ドイツ、イタリア、スペイン、ベルギー、フランス、ギリシャ、アイルラ ンド、スウェーデン、フィンランド、デンマーク ○その他：日本と上記以外 注：TEU(twenty-foot equivalent unit)：国際標準規格（ＩＳＯ規格）の 20 フィート・コンテナを１とし、 40 フィート・コンテナを２として計算する単位 資料）各年の Containerisation International yearbook(The National Magazine Co.Ltd) をもとに作成 ４４ 中国の急速な経済発展は、日本にも大きな影響を与えており、2004 年、日本の貿易 相手国は、アメリカに代わって中国（香港含む）が第１位となり、貿易の割合は全体の 20％超と対中貿易依存度が高まっている。 その活力を積極的に取り込むための物流政策が必要となってきており、東アジアに最 も近い九州が再び注目されている。 図 36 日本の国別コンテナ貨物量（2012 年）【輸出】 図 37 日本の国別コンテナ貨物量（2012 年）【輸入】 出典）国土交通省港湾局 資料）平成 20 年度 全国輸出入コンテナ貨物流動調査 ４５ 図 39 資料）財務省「貿易統計」 ４６ 日本の対中国貿易依存度【対世界に占める構成比率(％)】 注）貿易額は輸出入額の合計である。日中貿易は香港を含む。円ベース。 2010 2009 日本の対中国貿易依存度【実額ベース】 対世界に占める構成比（％） 35 日米貿易 5 0 2010 2009 2008 2007 16.3 14.2 22.3 24.7 25.2 24.8 22.1 19.0 20.2 22.2 20.5 25.0 21.9 22.4 23.1 22.2 24.2 23.3 20.8 18.4 18.5 16.1 13.8 12.3 10.2 10.6 11.3 9.8 8.3 17.9 32.6 30.3 32.1 29.0 35 2008 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 7.6 18.7 19.5 日米貿易 2007 2006 2005 2004 19.2 20.5 20.1 18.6 20.4 17.8 20.3 17.4 20.8 16.1 20.1 13.9 23.4 13.5 23.7 12.7 23.4 24.5 25.0 26.9 27.8 25.4 25.2 25.2 1994 1993 6.9 6.5 20.6 19.4 16.9 30 2003 2002 17.0 15.1 13.3 20 2001 2000 1999 12.4 12.2 12.3 11.9 26.9 1992 15 1998 1997 1996 1995 25 11.4 11.0 図 38 1994 15 26.7 25.8 5.5 4.8 4.6 4.2 10 10.3 1991 1990 1989 1988 日中貿易 1993 1992 26.3 27.4 日中貿易 9.0 7.5 6.4 29.1 25 1991 1990 10 29.1 5 6.9 30 7.3 20 1989 1988 実額（兆円） 0 ４）リーマンショックと景気の動向 2008 年 9 月のリーマンショックは、世界的な金融資本市場の混乱を招くこととなっ た。世界各地の市場において株価が大幅に下落し、ドル安が進行した。この問題はアメ リカのみにとどまらず、世界的な景気に影響を与えた。 我が国においても、リーマンショック後は急速な景気の悪化に陥った。しかし、日本 経済は 2009 年春ごろから持ち直し局面にある（東日本大震災前）。景気回復の要因は、 新興国への輸出とエコカー減税や家電関連のエコポイントなどの政策による個人消費 の増加によるものとされる。 その回復傾向は、ユーロ圏よりも速く、アメリカと同程度となっている。我が国経済 はリーマンショック以降、輸出を中心に急激に落ち込んだことから、ユーロ圏やアメリ カよりも深い景気後退となったが、日本の実質 GDP はユーロ圏の水準を上回る程度ま で改善していた。 しかし、デフレと厳しい財政状況が影響し、景気回復は実感としてなかったと考えら れる。 図 40 日本とアメリカ、ユーロ圏の景気持ち直しの比較 出典）内閣府、年次経済財政報告 平成 22 年度 リーマンショックによる、長崎港への影響を取扱貨物量の視点から見る。貨物量に関 しては 2008、2009 年に減少の傾向が見られるものの、大きな変動は見受けられない（p7 ～10 参照）。これは長崎港で取り扱う貨物の大半が造船関連の品目によるためと考え られる。船舶は受注から引渡しまでに 2～3 年程度の工期があるために、自動車や半導 体のように短期間での影響を受けにくく、さらに、リーマンショック以前においては、 ４７ 世界的に貿易が好調であり、船舶の需要も増大し、2007 年前後に船舶建造の契約が交 わされていた事も要因となっている。 ４８ ５）観光立国の推進 平成 19 年 1 月より施行された観光立国推進基本法に基づき、政府は、観光立国の実 現に関するマスタープランとして観光立国推進基本計画を策定した（平成 19 年 6 月 29 日閣議決定）。本計画の「基本的な方針」ならびに「基本的な目標」は以下のとおりと なっている。 ≪ 観光立国推進基本計画 平成 19 年６月 ≫ ●計画期間（平成 24 年）における基本的な目標（一部） ・訪日外国人旅行者数を平成 22 年までに 1,000 万人にすることを目標とし、将来的 には、日本人の海外旅行者数と同程度にすることを目指す。【平成 18 年：733 万 人】 ・日本人の海外旅行者数を平成 22 年までに 2,000 万人にすることを目標とし、国際 相互交流を拡大させる。【平成 18 年：1,753 万人】 しかし、日本政府観光局(JNTO)の推計によると、平成 22 年（2010 年）の訪日外国人 旅行者数は 861 万 2000 人で、これまで最高だった 2008 年の 835 万 1000 人を 26 万 1000 人上回ったが、政府目標の 1000 万人には及ばなかった。 一方、観光庁では、観光地が広域的に連携した「観光圏」を整備することで、地域の 伝統や食などの観光魅力を掘り起こし、２泊３日以上の滞在を促進する観光圏整備法を、 平成２０年５月２３日に公布し全国 48 の地域が認定された。 長崎県に関係するものは、「玄界灘観光圏」「平戸・佐世保・西海ロングスティ観光 圏」「雲仙天草観光圏」である。 【豊の国千年ロマン観光圏】 大分県：別府市、中津市、豊後高田市、杵築市、宇佐市、 国東氏、姫島村、日出町 【玄界灘観光圏】 福岡県：福岡市、糸島市、佐賀県：唐津市、玄海町 長崎県：壱岐市 【平戸・佐世保・西海ロングステイ観光圏】 長崎県：佐世保市、平戸市、西海市 【雲仙天草観光圏】 長崎県：島原市、雲仙市、南島原市 熊本県：上天草市、宇城市（旧三角町）、天草市、苓北町 【阿蘇くじゅう観光圏】 熊本県：安蘇市、南小国町、小国町、産山村、高森町、 西原村、南阿蘇町、山都町 大分県：竹田市 図 41 長崎県に関わる広域観光圏 出典）観光庁、ホームページ ４９ ６）アジアクルーズ市場の拡大 現在、世界のクルーズ市場は約 2,000 万人と言われている。サブプライムローンが起 こった影響で、2009 年には市場が縮小したものの、2010～2015 年には 15％の伸びを予 測している。 世界のクルーズ市場を牽引しているのは、北米（人口３億人）で約 1,000 万人の市場 となっている（CLIA Cruise Market Overview 2010）。次いで英国（人口 6,100 万人） が 150 万人、ドイツ（人口 8,200 万人）では 100 万人の市場に達している（European Cruise Council STATISTICS 2009）。 アジア 30 億人人口圏域では中国を中心に急成長を遂げ、2005 年に 100 万人であった ものが、2010 年には 150 万人に、2020 年には 500 万人のクルーズ市場が見込まれてい る（「クルーズながさき」の見通しによる）。 因みに人口 13 億人を擁する中国における旅行市場は、中国人対日ビザの規制緩和に よって訪日中国人は 2009 年のおよそ 100 万人から 2010 年には 140 万人以上となること が推計される。 表 5 世界と日本のクルーズ人口の推移（概数） 世界のクルーズ市場 日本市場 西暦 2007年 2008年 2009年 2013年 20年来 人口（万人） 1,800 1,920 1,880 2,160 17～20 出典）クルーズ市場の動向と「ながさき」の取組み、2010、10、クルーズながさき 資料）“Analysis of Global Cruise Market” （Koncept Analytics,2010）より 訪日中国人数の推移（2000～2010） 万人 160 観光客 個人観光ビザ 発給条件緩和 商用・公務・その他 140 個人観光ビザ 発給開始 120 団体観光ビザ 中国全土解禁 100 1 0 0 .1 1 0 0 .6 54.5 52.4 40.7 45.6 48.2 2007年 2008年 2009年 9 4 .2 8 1 .2 80 団体観光ビザ発給開始 北京・上海・広州の公館限定 60 40 20 0 3 9 .1 35 .2 31.9 30.7 6 1 .6 4 5 .2 4 4.9 35.1 35.3 4.5 7.2 10.1 9.6 2000年 2001年 2002年 2003年 推計値 53.5 141.3 51.5 42.6 45.1 19 20.2 2004年 2005年 2009年7月～ 個人観光ビザ発給開始 ◇一定の条件：十分な経済力を有する者 ◇申請受付公民館：3公館 ◇取扱旅行社：48社 図 42 6 5 .3 29.7 2006年 2010年 2010年7月～ 個人観光ビザ発給条件緩和 ◇一定の条件：一定の職業上の地位及び経済力を有する者 ◇申請受付公民館：7公館（中国本土における全公館） ◇取扱旅行社：290社 訪日中国人数の推移（2000～2010 年） 出典）「長崎～上海航路」の国家戦略的位置づけについて～船舶航路による新アジア軸の構 築～、平成 23 年５月 30 日、長崎県 ５０ 近隣のアジア諸国においては、客船の大型化に向けたハイスピードの港湾整備が行わ れている。上海やシンガポールでは世界最大の 22 万トン級に対応した岸壁やターミナ ルの整備が行われており、韓国においても釜山や仁川でクルーズ専用の岸壁やターミナ ルの整備が進んでいる。 韓国：仁川、釜山、済州島の港湾再開発 台湾：花蓮、台南、高雄の整備で中国からの「国内クルーズ」を誘致 中国：青島、海南島、など国内港湾整備、天津、上海（外港）の整備 天津 仁川 大規模新ターミナル（2010) 新クルーズターミナル （2014) 青島 釜山 クルーズターミナル新設 港湾再整備(2013) 上海 ・貨物港郊外移設 新クルーズターミナル(2009) ・クルーズ港整備 ２２万トン対応岸壁（2013) 済州島 香港 岸壁の複数化 KaiTakクルーズ岸壁（800m) 5万㎡新ターミナル（2013） 台湾 上海直行航路（2009） アブダビ 花蓮・台中・高雄・台南への MSCクルーズ母港化（2012） クルーズ受入（2010） シンガポール ２２万トン岸壁（2011) コスタクラシカ配船（2012） インドネシア 複数クルーズ港湾の整備 オーストラリア QM２シドニー季節配船 （2012・２ヶ月間） 図 43 アジアのクルーズターミナル整備状況 ５１ ７）気象変動等 近年、世界的な気象の不安定化が引き起こされている。我が国においても、近年は特 に台風の大型化やゲリラ豪雨等による洪水被害が多発している。 また、化石燃料の消費に伴う排出ガスの影響により、地球の温暖化が進行し、地球上 の氷が融け始め、水位の上昇と共に陸域の後退が懸念されている。 さらに、先の東日本大地震が生々しいが、地震国である我が国において、地震の空白 地帯は存在しないのではないか、との認識が高まり、その対策が論議されている。特に、 これまで想定外とされた津波による壊滅的な被害は、災害予防の在り方の根本的な見直 しをせまっている。 長崎県は比較的災害の少ない地域との認識もあるが、過去の長崎市における風水害 （長崎大水害（昭和 57 年 7 月 23 日）、平成 3 年の台風 19 号や平成 16 年の台風 18 号 等）及びこれに伴う土砂災害は甚大な被害をもたらしている。 こうした中、長崎県では「長崎県地域防災計画（平成 22 年 6 月 1 日修正版）」や「長 崎県地震等防災アセスメント調査報告書、平成 18 年３月」を策定している。この中で、 長崎県において発生が予測される地震時の地震動、液状化、斜面崩壊、建物倒壊、火災、 津波ほかによる物的、人的被害、及び地震等防災上の課題について検討されている。 因みに、橘湾西部断層帯における想定地震による津波シミュレーションの結果では、 長崎市への津波高さは、最大で 21cm と軽微な予想となっている。 なお、これらについては東日本大震災を受け、今年度より長崎県として全庁的に見直し を進め、再検討を行う予定である。 図 44 津波シミュレーションの結果（橘湾西部断層帯） 出典）長崎県地震等防災アセスメント調査報告書、平成 18 年３月、長崎県 ５２ ８）東日本大震災の発生とエネルギー政策の模索 平成 23 年３月 11 日の東日本大震災は、1,000 年に一度と言う未曽有の甚大な被害を もたらした。この災害は、地震の揺れによる被害と共に、想定外の大津波により当該地 域の一部は壊滅的な被害となった。 石油や物資の輸送における港湾の重要性について改めて認識が高まったが、その一方 でこれまで想定していた津波防波堤や防潮堤のあり方や避難のあり方が大きく問われ る結果となった。 一方、震災の影響としては、福島第一原子力発電所の事故による停止により、政府の エネルギー政策の転換が迫られていることが挙げられる。先の声明で政府は、原発依存 から自然エネルギーへの転換を目指すとしている。しかし、太陽光発電や風力発電には 出力が自然条件に左右されることや発電コストなど、普及にはまだ課題が多い。石油、 石炭などの化石燃料への傾斜は地球温暖化への影響が大きくなることが懸念されてい る中で、地球温暖化への影響が比較的軽微といわれ、なおかつ既に日常生活で使用して いる LNG（天然ガス）が注目されることが予想される。 LNG は石油や石炭に比べ、燃焼時の CO2 排出量が最も少ない化石燃料である。しか も、NOx（窒素酸化物）の発生も他の燃料に比べて少なく、SOx（硫黄酸化物）もほと んど発生しないと言われている。 長崎港では、小江地区に西部ガスの LNG 基地が立地している。 因みに各国の発電電力量のエネルギー源の構成比をみると、1970 年代にくらべ石油 から原子力や天然ガスの割合が増えてきている。我が国では特にその傾向が表れている。 内閣府の世界の発電電力量の将来見通し（2030 年）でもやはり、天然ガスと風力、バ イオマス、太陽光等の再生可能エネルギーが増加するとされている。 ５３ 35 各国の発電電力量構成（1970年代） 100% 再生可能エネ 80% 30 水力 60% 原子力 40% 25 天然ガス 20% 石油 20 0% ドイツ 石炭 英国 石油 アメリカ 天然ガス 原子力 中国 水力 日本 韓国 兆kwh/年 フランス 再生可能エネ 石炭 15 10 各国の発電電力量構成（2000年代） 5 100% 80% 0 60% 1990年 40% 図 46 20% ドイ ツ 石炭 図 45 英国 石油 アメリカ 天然ガス 中国 原子力 水力 日本 2030年 世界の発電電力量 出典）原子力委員会国際専門部会 0% フランス 2006年 韓国 中間とりまとめ、内閣府原子力政 再生可能エネ 策担当室、平成 21 年 12 月 各国の発電電力量の構成の変化 資料）IEA Energy Balance of OECD 資料）IEA Energy Balance of OECD Countries, Non-OECD Countries, Non-OECD countries countries 2009 2009 我が国の総発電量に占める再生エネルギー（水力、風力、太陽光等）比率を主要国と 比較すると、新興国も含めた世界全体の 19％の約半分の９％程度である。このうち、 水力を除くと、高々１％に過ぎず、スペインの 12％、ドイツの 12％を大きく下回る。 我が国のエネルギー政策は模索を続けているが、風力発電等の需要が高まれば、長崎 の重工業が活況を呈することが予想される。 % 25 20 水力以外の再 生エネルギー 水力 15 10 5 日本 韓国 ス ペイ ン イタ リ ア ドイ ツ 図 47 フラ ン ス 米国 0 主要国の再生エネルギーの発電量の構成比率 資料）データは IEA、各国のデータは 2008 年、日本は 2009 年度 ５４ ９）国内造船業の現状 国内の造船業界は平成 20 年を近年のピークとして、手持ち工事量は減少の傾向とな っている。建造量の各国シェアをみても、我が国は減少傾向にあり、代わって韓国や中 国が伸びてきている。 要因としては円高等の影響で、中国や韓国との競争に勝てなくなったことが挙げられ る。企業はこの状況を打開するため、サプライチェーン全体でのコストの圧縮、価格競 争に左右されない高付加価値船の開発等の対策を講じている。 一方、国土交通省海事局の「新造船政策検討会」では、成長か衰退かの岐路に立つ我 が国造船業に対して、今必要な対策を抽出し、「海事クラスター強化を含む競争力強化 策」、「新市場・新事業への展開」、「企業連携と事業統合の促進」及び「イノベーシ ョンの推進と人材育成」の事項毎に具体的アクションの検討を行っている。 受注減の状況が継続した場合、企業の再編や統合に向けた動きが顕在化する可能性が ある。 長崎の主要企業である三菱重工長崎造船所は、1857 年（安政 4 年）江戸幕府直営「長 崎鎔鉄所」として建設されて以来の歴史があるが、戦中には戦艦「武蔵」を建造し、戦 後は自衛艦と共に、タンカーやクルーズ客船の建造を行っている。 円高など国内造船業界にとって厳しい状況の中、三菱重工は 12 万 5,000 トン級の大 型客船 2 隻の受注内定を発表した（2011 年 8 月 3 日報道）。 表 6 三菱重工長崎造船所で戦後建造された主な船舶 船名 愛光丸 竣工 1976 船種 タンカー 備考 クリスタル・ハーモニー 1990 クルーズ客船 現 飛鳥Ⅱ 飛鳥 1991 クルーズ客船 現 アマデア ダイヤモンド・グレース 1994 タンカー プテリ・インタン・サツ 2002 LNG船 ダイヤモンド・プリンセスX 2002 LNG船 サファイア・プリンセス ダイヤモンド・プリンセス 2004 クルーズ客船 はまなす 2004 フェリー ちきゅう 2005 地球深部探査船 掘削装置部分 出典）三菱重工 HP より ５５ 図 48 日韓中の船舶手持ち工事量 資料）造船関係資料、平成 23 年３月、（社）日本造船工業会 図 49 世界の新造船建造量シェアの推移 出典）総合的な新造船政策、平成 23 年７月６日、新造船政策検討会 ５６ １０）県内への企業立地の状況 長崎県では独自の補助制度等を用いるなど（財）長崎県産業振興財団と共に県内への企 業の立地推進に取組んでいる。長崎港の臨港地区における最近の企業立地としては、長崎 水辺の森公園に隣接する土地にアリコジャパン（現メットライフアリコ）、神ノ島へ ANA テレマート（株）などがある。また、長崎港の臨港地区内には小江地区に小江工業団地、 神ノ島地区に神ノ島工業団地があり、一部には既に企業が立地しているものの、現在も立 地企業を募集中である。 90 90 80 （立地件数には既に撤退した企業も含む） 立地件数（件） 70 70 60 56 50 50 48 40 40 40 30 7 10 31 26 17 20 9 7 5 8 8 4 6 5 平 成 ２ ２年 平 成 ２ １年 平 成 ２ ０年 長崎県内新規立地企業数 ５７ 20 12 平 成 １ ９年 平 成 １ ８年 平 成 １ ７年 平 成 １ ６年 図 50 30 9 平 成 １ ５年 平 成 １ ４年 平 成 １ ３年 平 成 １ ２年 0 72 68 60 10 78 83 80 累計 10 0 （２）長崎港を取り巻く環境の変化 長崎港を取り巻く環境の変化として「港湾整備の進展」「クルーズ客船寄港の増大」 「上位計画・関連計画」に位置付けられた長崎港の役割の変化などが挙げられる。 １）港湾整備の進展 平成 11 年の長崎港港湾計画改訂以降、立地企業や地域の要請に応じて、13 回にも及 び軽易な変更、一部変更を重ね、着実に整備を推進してきている。 今後重要なことは、大きく変貌しつつある社会の変化に先んじて、課題をどうとらえ、 戦略的にどう対応するかにかかってくるものと思われる。 表 7 港湾整備の基本方針 １）長崎県南部の流通拠点として、 物流需要の増大やコンテナ化等の輸 送革新に対応するため、外内貿物流 機能の拡充強化を図る。 ２）港湾における快適な環境の創造 を図るため、地域住民などの交流と 住環境に配慮した空間の創出を図 る。 ３）港内に散在する小型船や放置さ れているプレジャーボートについて 既存施設を活用しつつ、適正な収容 を図る。 ４）港湾と背後地域との連絡を図る とともに、港湾内の円滑な交通を確 保するため、臨港交通体系の充実を 図る。 ５）将来の都市ガス需要に対応し、 原料の LNG 受入機能の確保を図る。 常盤・出島地区の緑地 現行計画の整備の達成度 整備状況 ・小ヶ倉柳地区の岸壁、埠頭用地を 拡充工事中。-7.5ｍ岸壁は耐震強 化岸壁に位置づけ。 達成度 概ね達成 ・松が枝地区の緑地を整備 ・常盤・出島地区の「長崎水辺の森 公園」が平成 16 年３月に全面供用 開始 ・常盤・出島地区、尾上地区、松が 枝地区、毛井首地区においては整 備済み ・香焼地区、小江地区、土井首地区 は一部未整備 ・計画路線は未整備 ・女神大橋から湾奥にかけての交通 渋滞は依然として課題 概ね達成 ・小江地区において（西部ガスの） 専用埠頭を整備済。 松が枝地区の緑地 ５８ 内港は整備済み 外港では未整備 個所が残されて いる。 未整備 また、計画路線 以外に 臨海部の交通混 雑は未解消 概ね達成 平成 11 年以降の主な長崎港関連整備を概観する。 平成 12 年に元船地区と出島地区とを結ぶ臨港道路が開通するとともに、賑わい空間 としての商業施設「夢彩都」が４月に開業した。さらに、平成 17 年から都市計画道路 浦上川線の整備と併せて物揚場を整備している。また平成 12 年に国際観光船バースが 完成し、出島ワーフが開業した。 平成 14 年には、出島ワーフ前にヨット等の小型船の一時係留場所として長崎出島ハ ーバーを整備した。さらに、長崎の新しい顔となるような魅了的な空間として「長崎水 辺の森公園」が平成 16 年３月に完成し供用を開始した。「長崎水辺の森公園」は供用 開始後、多くの県民や観光客が訪れ、また帆船祭り等大型イベントも開催されており、 多くの人々に楽しまれている。平成 18 年度からは指定管理者制度を取り入れ、維持管 理を行っているところである。 松が枝地区は、国際観光船埠頭として我が国有数の国際観光船の寄港地となっている。 埠頭は全国初となる 10 万トンクラスのクルーズ客船に対応できるように岸壁の延伸工 事が施工され、平成 21 年３月に国際観光船クイーン・ヴィクトリア（90,049 総トン） 号を迎え供用を開始した。平成 22 年２月には、“史上最大の女王”と称される世界最 大級の国際観光船クイーン･メリー２（151,400 総トン）が長崎港に初寄港し、日本で初 めて観光船専用埠頭に迎え入れた。 また、平成 20 年度からの埠頭の再編整備として、長崎港松が枝国際ターミナルビル や周辺の緑地が平成 22 年３月供用を開始した。なお、ターミナルビル及び周辺緑地等 については、指定管理者制度を取り入れ、維持管理を行っている。 小ヶ倉柳地区は、長崎港における公共外貿埠頭として、コンテナヤード等の整備やコ ンテナクレーンを整備している。 近年、重機械類の取扱量が増加しているが、既存施設の老朽化やヤードの不足が課題 となっていたため、平成 16 年 10 月に港湾計画を一部変更し、新たに岸壁と埠頭用地を 計画した。 岸壁(-12ｍ)(改良)は国の直轄事業として、また岸壁(-10ｍ)(改良)及び岸壁(-7.5ｍ)(改 良)は補助事業として平成 21 年度から整備を進めている。 なお、岸壁(-7.5m)(改良)については、平成 18 年３月に地震時において緊急物資などを 取り扱うための耐震強化岸壁に位置付けられたところである。 H23.3現在 図 51 小ヶ倉柳埠頭の整備状況 ５９ ２）クルーズ客船寄港の増加 長崎港はクルーズ客船寄港の歴史も古く、1958 年のカロニア号の初寄港以来、毎年 数多くのクルーズ客船が寄港する日本を代表する国際観光港である。 2010 年までには、延べ 958 隻のクルーズ客船が寄港しており、歓迎行事やボランテ ィアガイドなど、長い交流の歴史によって培われてきた長崎独自の「おもてなし」によ りクルーズ客船の受け入れをおこなっている。 長崎港は、近年、コスタクルーズなどの定点運航の効果もあり、寄港数では我が国の クルーズ客船主要港である横浜港、神戸港を上回る実績を有しているが、2010 年には 博多港、鹿児島港の外国籍クルーズ客船の入港実績が長崎港を上回った。 使用岸壁はほとんどが松が枝岸壁であるが、寄港隻数の増加と共に２隻同時寄港も発 生するため、クルーズ客船が出島岸壁を利用する場合もある（平成 21 年実績で 49 寄港 中 2 回）。 クルーズ客船の世界的傾向としては大衆化によるマーケットの広がりと共に、クルー ズ客船の大型化が挙げられる。 1960 年代にカリブ海クルーズが本格化した頃には 18,000 総トンクラスの船型であったが、1970 年代には、22,000 総トン、1980 年代に入ると 70,000 総トン、1990 年代には 100,000 総トン、2000 年に入って 160,000 総トンの船が現れ、2009 年末には旅客定員 6,000 人を超える 220,000 総トンの巨大なクルーズ客船「オアシス・ オブ・ザ・シーズ、船社：ロイヤル・カリビアン・インターナショナル（米）RCI」が 登場している。 こうした世界的傾向に呼応するように、長崎港においてもクルーズ客船の大型化の傾 向がみられる。 隻 70 66 長崎港 60 神戸港 50 50 40 39 37 33 32 25 25 23 24 21 18 20 15 1413 5 2 4 2 322 4 4 1211 11 10 7 5 6 10 8 5 01 1 0 図 52 26 26 23 21 17 16 13 13 12 10 0 0 長崎港ほか主要港への外航クルーズ客船寄港隻数 ６０ 横浜港 博多 30 28 30 10 45 45 22 19 鹿児島 1958年に寄港したカロニア号 図 53 クイーン・メリー2 寄港時のおもてなし（長崎港） クイーン・メリー2 初寄港 エポックメーキングとなったクルーズ客船とおもてなしの様子 100% 4.9 4.6 7.8 2.7 13.8 50% 15㌧万以下 10㌧万以下 7㌧万以下 5㌧万以下 20.1 割合 2010 年 3 月 過去の船内セレモニーの様子 54.7 2㌧万以下 44.3 25.1 22.1 0% 平成12年～平成21年 平成17年～平成21年 図 54 長崎港におけるクルーズ客船のトン数別推移 ６１ ３）長崎～上海航路復活の動き 1923 年（大正 12 年）に長崎～上海航路が開設され、その利用者数は、全国の主要外 航定期航路の約４割を占めるほどであった。 就航の第一船は日本郵船の貨客船「長崎丸」で、翌月には同型姉妹船「上海丸」が就 航した。当時長崎～東京は汽車で 36 時間を要していたが、同航路は約 26 時間で長崎～ 上海を連絡していた。昭和 5（1930）年には長崎駅から出島岸壁に至る臨港線が完成し、 長崎港駅が開設された。 「下駄を履いて上海へ」と言われたように、上海は長崎にとって身近な都市となり、 長崎はアジアにおける我が国のゲートウェイとして重要な役割を果たした。長崎県が、 アジアにおける我が国のゲートウェイとして機能を果たした理由は、往時の交易手段が 船であったという条件のもと、アジアに最も近いという地政学的優位性による必然であ ったと言える。 しかし、1942 年（昭和 17 年）、長崎丸が長崎港外で浮遊機雷に触れ沈没し、翌年に は上海丸も揚子江口で輸送船と衝突して沈没し、上海航路は幕を閉じた。 そして昨年、ハウステンボス㈱グループ会社は、今後のアジアからの集客拡大を企図 しエンターテインメント施設を充実させた低価格旅客船「ローコスト・エンターテイン メント・シップ（Ｌ．Ｅ．Ｓ）」を「長崎～上海間」にて運航すべく準備を進めており、 長崎県との協議を経て運航日程（案）を公表している。 使用船舶並びに今後の日程は以下のとおりである。本年 11 月に試行運転し、来年３ 月に本格運行の予定となっている。 形 式 貨客船（車両輸送も可能な旅客フェリー型） 竣 工 １９９１年（石川島播磨重工業株式会社） 全 長 １９２．９１ｍ 型 幅 ２９．４２ｍ 型 深 総 ト ン ６．７５ｍ ３０，４１２トン 船 速 ２１ノット 最大収容 約１，７００名（下記ベット数含む：乗組員含む） ベ ッ ド 約６００台 図 55 使用船舶 ６２ 表 8 航路開設までのスケジュール 時 期 日 程 平成23年5月17日 船舶引き渡し完了日 ～９月下旬 船舶調査、メンテナンス、改装計画の策定 10月初旬～11月初旬 欧州から船舶を回航、直ちに第１次改装工事を実施 11月初旬 長崎港港で１往復の第一便の営業運航 11月中旬 本格的な内装工事実施、その後試験運転 平成24年１月下旬～ 旧正月需要に合わせて不定期の営業運航 （当面、週１～２便程度の不定期運航） ３月以降の早期 （正式日付未定） 定期運航開始 資料）上記は News Release ハウステンボス、平成 23 年 5 月 30 日より作成 ６３ ４）高速交通網の整備 ①九州新幹線西九州ルート 九州新幹線西九州ルートは、昭和 48 年の整備計画決定以来、35 年の歳月を経て、 平成 20 年３月に武雄温泉～諫早間の整備について認可を受け着工した。現在、大村 市と諫早市との境にある鈴田トンネルをはじめとするトンネル工事も順調に行われ、 平成 22 年４月には「長崎県新幹線用地事務所」を大村市に開設し用地交渉も本格化 するなど、平成 30 年春の開業を目指した事業が進められている。 西九州ルートは、西九州地域が全国の主要都市を結ぶ新幹線ネットワークに繋がる ことで、長崎県のみならず、西九州地域の産業振興や交流人口の拡大などの経済活性 化に寄与するものである。さらには、平成 23 年３月に全線開業した九州新幹線鹿児 島ルートとの連携によって、九州の一体的浮揚を図るために、不可欠な高速交通機関 である。長崎新幹線の開通により、本県と本州、特に西九州地域と中国・四国・関西 方面との交流人口が飛躍的に拡大し、観光だけでなく、さまざまな産業の活性化とと もに、新たな雇用創出も生まれることが期待されている。 西九州ルートの開業によりその整備効果は、新幹線利用者が現在の長崎本線特急利 用者の約 2.8 倍に増加すると予測されている。さらに、西九州ルートが開業して観光 客などの来訪者が増えると、新たな観光・買い物などの消費が生まれ、その経済波及 効果は年間約 130 億円と試算されている。 また、新幹線の建設工事により発生する経済効果は約 1,500 億円と試算されている。 図 56 九州新幹線のルートと効果 出典）九州新幹線西九州ルート（長崎ルート）、長崎都市経営戦略推進会議資料、2011.3.17 ６４ 図 57 長崎新幹線西九州ルート概要図 出典）長崎県ホームページ ６５ ②幹線道路網の整備 ●長崎自動車道路 長崎自動車道は、長崎県長崎市を起点とし、佐賀県鳥栖市に至る延長 120.2km の高 速道路（高速自動車国道）である。1990 年に長崎市郊外の長崎多良見 IC から鳥栖 JCT に至るルートが完成、2004 年に長崎市内の起点部が開通して全線開通した。このう ち長崎～長崎多良見間は暫定２車線での供用開始であり、一旦４車線化が認められた ものの、その後社会情勢の変化により予算の執行停止、現在は着手見合わせとなって いる。 なお、九州地域の高速道路の整備状況は以下のとおりである。 図 58 九州管内の高速道路整備状況と長崎自動車道 出典）西日本高速道路㈱ ６６ ●地域高規格道路 長崎県では、地域高規格道路の整備を鋭意進めている。 長崎港に関わる都市部については、長崎市内で長崎南北幹線道路の一部区間である 出島バイパスが平成 16 年３月に全線供用し、都市計画道路浦上川線が平成 22 年 11 月に全線供用した。 また、周辺離島一体化のための架橋プロジェクトとして進めていた鷹島肥前大橋は 平成 21 年４月に供用開始し、平成 23 年３月には伊王島大橋が供用開始している。 図 59 長崎県地域高規格道路指定路線図（平成 23 年４月１日）現在 出典）長崎県土木部道路建設課・道路維持課 ６７ ●長崎南環状線 長崎南環状線は長崎市大浜町を起点とし田上に至る延長約 8km の地域高規格道路 であり、女神大橋を含む一部区間が臨港道路として位置付けられている。 図 60 長崎南環状線図 ６８ ５）世界遺産登録の動き 「長崎の教会群とキリスト教関連遺産」は、平成 19 年１月にユネスコの世界遺産暫 定一覧表に登録された。世界遺産に登録されると、観光客が年間約 51 万人、観光消費 額が年間約 57 億円増加すると推計されている。 一方で平成 21 年１月には「九州・山口の近代化遺産群」がユネスコの世界遺産暫定 一覧表に登録された。「九州・山口の近代化遺産群」は、産業遺産分野（歴史的、技術 的、社会的、建築学的、または科学的価値のある産業文化の遺物から構成される分野） におけるシリアル・ノミネーション（一つ一つでは顕著な普遍的価値の要件を満たさな い遺産を、同じ歴史－文化遺産群のまとまりとして関連づけ、全体で顕著な普遍的価値 を有するものとして世界遺産に推薦）による世界遺産登録を目指している。 長崎市内では、端島炭坑、小菅修船場跡、旧グラバー住宅、北渓井坑跡、長崎造船所 関連施設、が登録されている。 佐世保市にある 黒島天主堂 図 61 長崎の教会群とキリスト教関連遺産 軍艦島（端島炭坑跡） 図 62 小菅修船場跡 九州・山口の近代化産業遺産群 ６９ ６）環境問題 ①湾内の水質 湾内の水質を COD（化学的酸素要求量）についてみると、平成 12 年から基準値の レベルがあがり、当該地域は「Ｃ：環境保全で COD８mg/ℓ以下」から、「Ｂ：水産 ２級、工業用水及びＣの欄に掲げるもの ３mg/ℓ以下」となったが、平成 14 年に測 地点（香焼地区）がやや基準値を上回ったものの、概ね基準値（グラフ中の点線）以 下となっている。 出典）平成 22 年度公共水域及び地下水の水質測定結果について、平成 23 年６月 16 日、長崎 市環境政策課 図 63 湾内の COD 測定結果 ７０ ②ゴミ焼却場（西工場）の概要 長崎市のごみ焼却施設は西工場及び東工場の２施設がある。このうち西工場（木鉢 町）については老朽化等のため平成 28 年度の稼働を目標として新しい焼却施設の建 設計画がある。なお、建設候補地は神ノ島である。 （建替の目的） ・昭和 54 年度の稼働開始以来約 30 年が経過しており、平成 6～8 年度に大規模改 良工事を実施しているが、更新されていない設備機器も多いことや、また、更新 された設備機器も多くが耐用年数を過ぎているなど、老朽化が進んでいる。 ・平成 17 年度から、老朽化した個別機器の更新やオーバーホール等による延命化 を行っているが、炉からボイラーに至る最も基幹的な設備本体は更新することが 困難である。 ・昭和 56 年の耐震基準強化以前の設計であり、重要な都市施設としての危機管理 能力に劣っている。 以上の理由により、建替えが計画されている。 （建替による主な効果） ・高性能排ガス処理設備により、ダイオキシン類を初めとした規制物質の排出濃度 が削減され、市民の皆様の生活環境の保全に資する。 ・現在は埋め立てている容器包装を除くプラスチック類（プラスチック製のバケツ やコップ等）を焼却することが可能となり、貴重な埋立処分場（三京クリーンラ ンド）の延命化に資する。 ・現在よりも多くの発電が可能となり、間接的ではあるが二酸化炭素の排出削減に 資することとなる。 （新施設の処理能力） ・焼却能力 150 トンの炉を２基設置する予定 ・１日あたり 300 トンの廃棄物が焼却可能 ・下水汚泥の一部を焼却 （今後の予定） ・環境アセスメントを平成 22 年 1 月頃から平成 24 年 8 月頃までの約 3 年間で実施 予定 ・建設工事を平成 25 年 4 月頃から平成 28 年 3 月まで実施する予定 ・供用開始は、平成 28 年 4 月 1 日を予定 ７１ 秋月トンネル ③ ④ ② 飽の浦トンネル 大浜トンネル ② 現西工場 金水トンネル 木鉢トンネル ⑤ 西部下水処理場 ⑤ みなと坂 建設候補地 小榊小学校 小榊支所 ① 図 64 施設の位置 ７２ 女神大橋 ７）長崎港の役割 ①上位計画・関連計画での位置付け（既出） 近年、長崎県や長崎市では、総合計画（県、市ともに平成 23 年３月改訂）、交通 総合計画（目下改訂中）、アジア・国際戦略行動計画など、長崎港港湾計画の上位計 画、関連計画を次々と改訂、策定してきている。 特に、長崎県総合計画、長崎市総合計画にあっては、政策効果について具体的な数 値目標を示しており、長崎県では国内外クルーズ客船入港数を平成 27 年には 100 隻 を目標に掲げている。 ②長崎サミット（都市経営戦略策定検討会） 「長崎サミット」とは、県全体は もとより長崎市、佐世保市などの主 要都市でも進んでいる人口減少へ の危機感から立ち上がった。 これらを背景に、長崎商工会議所、 長崎経済同友会、長崎県経営者協会、 長崎青年会議所の経済４団体は昨 年８月、長崎県、長崎市、長崎大経 済学部の協力を得て「年経営戦略策 定検討会」を発足した。2010 年５ 月、基幹製造業、観光、水産業、教 育（大学）での施策や達成目標を柱 とする提言をまとめた。スローガン は「みんなでつくろう 元気な長 崎」と定めた。検討会の提言を実現 していくための母体として「長崎都 市経営戦略推進会議」を設置し、そ れをバックアップする“首脳会議” が「長崎サミット」と言える。 構成メンバーは長崎県知事、長崎 市長、長崎大学学長、長崎商工会議 図 65 所会頭、長崎経済同友会代表幹事、 の提言 長崎県経営者協会会長、長崎青年会 出典）みんなでつくろう元気な長崎、都市経 営戦略策定検討会、平成 22 年５月 議所理事長であり、産学官のリーダ ーたちが連携を取っている。 ７３ 長崎都市経営戦略推進プロジェクト 第１回 長崎サミット：2010 年 7 月 30 日 「都市経営戦略策定検討会」提言の要点 経済４団体などによる「都市経営戦略策定検討会」の提言は、長崎市を中心とする長 崎地域の強みである「基幹製造業」「観光」「水産業」「教育（大学）」の４分野を活 性化し、地域に「外貨」を呼び込む戦略を示した。 ◆戦略 ＜基幹製造業＞ ①三菱重工長崎造船所における客船連続建造体制の確立支援と建造ドックの見学ルート設置 ②企業技術情報集約による共同技術開発、共同受注も可能な体制の確立 ＜観光＞ ③コンベンション協会等と官民連合によるワーキングチームの連携による強力な観光産業の 推進 ④官民分担によるおもてなし運動の徹底推進 ⑤コンベンション、クルーズ、他地域との連携、東アジアに焦点を当てた交流人口拡大 ⑥まちづくり計画、都市再生緊急整備地域の指定に対する活動推進 ＜水産業＞ ⑦水産練り製品の生産規模拡大、ブランド化、販路拡大 ＜教育（大学）＞ ⑧産学官連携による留学生支援ネットワークの強化、インターンシップの推進等による地域の 魅力向上 ⑨産学官連携による大学の優れた研究分野の世界的拠点化 第２回長崎サミット・共同コミュニケ：2011 年 1 月 31 日 第２回目の長崎サミットでは、前回確認した重点推進項目に基づく 9 チームのアク ションプランを確認するとともに、その具体的推進などにより地域経済活性化に全力で 立ち向かうことを盛り込んだ「第 2 回長崎サミット・共同コミュニケ」を採択した。 ◆各ワーキングの主な具体的取り組み項目 「造船（技術）の町」長崎再構築 （基幹産業分野） ・客船連続建造体制に向けた柳埠頭・神の島での屋内倉庫、大波止・神の島での駐輪・駐車場 用地、工事従事者宿泊施設等の確保に向けた調査、及び柳埠頭へのコンテナ定期航路の増便 可能性調査に着手 ・2013 年に「海事展」長崎開催に向けた誘致活動着手 ・三菱長崎造船所香焼展望台の一般開放のための準備着手、当面の工場見学の一部拡充検討 ・中小製造業等の企業間連携による競争力強化策の具体化に向けた事例研究、共同受注体制等 の仕組みづくり着手 ・造船業の国際競争力強化に係る陳情活動等の検討 「国際（アジア）観光の町」長崎の構築 (観光分野) ・観光産業確立のための「連携協議会」（仮称）の設置（2011 年 3 月目途） ・おもてなし日本一の実現のため、推進会議参加団体・企業の「長崎県総おもてなし運動」へ ７４ の総参加と市民全体によるおもてなしの実践活動展開 ・上海航路実現と定着・継続に向けた最大協力準備着手（中国人観光客の受入体制充実・整備） ・出島・大型イベント等長崎の主要な観光資源の一層の活用と街づくり促進 ・九州新幹線西九州ルート早期整備に向けた活動強化 「水産の町」長崎の強化 (水産業分野) ・「長崎かんぼこ王国」の設立、王国の展開による水産練り製品ブランド化（飲食業等異業種 との協働による域内消費拡大、大都市圏展示会出展等による域外顧客の獲得） ・王国ブランドによる新商品・新定番の研究開発と新メニューの提案 「アジアの学都」長崎の構築 (大学分野) ・グローバル人材育成のための長崎大学の新学部設置および感染症研究充実に向けた支援・協 力 ・アジアを中心とした留学生の募集・生活支援・就職対策等強化支援・協力、「長崎地域留学 生交流推進会議」との連携体制構築 ・業種別産学コーディネーター配置の検討 第３回長崎サミット（2011 年 8 月 1 日） 第３回長崎サミットを本プロジェクトの節目と認識し、10 年にわたるプロジェクト の中間地点となる３年後の姿を人が集まりモノが動く活力あふれる経済基盤を備えた 都市と定義し、これまで以上にリーダーシップを発揮し、本プロジェクトを成功に導く ことを決意した。 ⅰ）具体化してきた推進策の成果追求 最重点推進事項 ◇客船連続建造に向けての環境整備の促進及び地場中小製造業の受注・供給体制の整 備 ◇地場中小製造業の技術開発・連携、新技術・新商品の積極的サポート ◇客船建造などの産業観光の充実 ◇SEA-NAGASAKI（仮称）の 2014 年開催（客船、クルーズ、造船の見本市） ・開催に向けた推進検討委員会の８月設置と活動展開 ◇観光推進 10 年プロジェクトの推進と体制整備 （小委員会の設置、観光関係者打ち合わせ会合の充実、等） ・長崎～上海航路の就航・定着化、クルーズ客船の拠点化 ・総おもてなし運動の推進・定着 ・まつり・イベントの拡充（出島とくんち・ランタン連携等） ・コンベンション施設充実によるＭＩＣＥ拡大（施設設置検討委員会の設置） ◇練り製品の販路・生産拡大 ◇産学官一体となった留学生支援体制の構築（留学生 3000 人委員会の寄る推進） ◇産学官連携活動への具体的支援 ◇大学の国際的研究拠点化 ◇基盤整備に向けた活動推進 ○総合特区の指定 ○長崎港におけるシームレス物流（国際高速物流）の構築 ７５ ○新幹線西九州ルート延伸の認可・着工 ○世界遺産登録の推進 ⅱ）より幅広い活動の展開 最重点推進事項 ・観光分野での青年団体、女性団体、市民活動グループとの活動分担 ・本プロジェクトの関係団体構成員との更なる幅広い知識の共有 ・2011 年 12 月、市民 1000 人対話集会（「自らが動こう」）を開催 ・2011 年９月、「基幹製造業事業説明会」を開催し、関係団体等とのつながりを強 化 ・推進活動の PDCA の更なる強化（週初開催のコアミーティングの拡充） ・財政を始めとする中長期的な運営基盤づくり ⅲ）県内他地域との活動連携 最重点推進事項 ・各地域への本プロジェクトの説明等による啓発活動 ・県内他地域と連携するテーマの協議 図 66 出典）第３回 長崎都市経営戦略推進プロジェクトの推進における流れ図 長崎サミット・共同コミュニケ、平成 23 年８月１日 ７６ ③日本海側拠点港 国土交通省による日本海側拠点港の選定は、中国・韓国・ロシアなど日本海周辺の 対岸諸国の経済発展等を我が国の成長に取り込みつつ、日本海側各港湾の役割の明確 化と港湾間の連携を図ることにより、日本海側港湾全体の国際競争力を強化し、ひい ては、日本海側地域の経済発展に貢献することを目的としたものである。 長崎港は日本海側拠点港として今後特に強化を図るべき機能としてあげられてい る「国際フェリー・国際 RORO 船」「外航クルーズ（定点クルーズ）」「外航クル ーズ（背後圏観光地クルーズ）」「国際定期旅客」に関して 2011 年 7 月に応募を行 なった。 この中で、「長崎県は、我が国で最もアジアに近いという地理的優位性（必然性） やこれまでの歴史的つながりから、新たな国土軸の結節点として最も適した地域であ る。よって、長崎県は、長崎港と共に佐世保港を含め、この国土軸を「新アジア軸」 と称し、新たなサービスの創出や都市づくりを含め、人・モノの文化交流拠点として の機能強化を図り、その構築を目指すものである。」としている。 瀋陽 ソウル～釜山間 2010年全線開業 大連 ソウル 石家荘 下駄履き都市圏 天津 太原 佐世保～釜山航路 済南 青島 ア軸 新 アジ ● 木浦 鄭州 蘭州 徐州 全国各地へ 北京 上海－北京間 2011年6月開業 西安 南京 合肥 上海－南京間 2010年7月開業 長崎～上海航路 武漢 杭州 成都 寧波 温州 上海－武漢間 2009年4月開業 長沙 上海－杭州間 2010年10月開業 日中韓で整備が進む新幹線網や高速道路網を 長崎～上海航路、佐世保～釜山航路などで結び、 「新アジア軸」を構築 福州 ■高速鉄道網 ＜凡例＞ 廈門 広州 深ｾﾝ 上海－香港間 2013年開業予定 ● 整備済 整備中 計画中 香港 図 67 「新アジア軸」の概念図 ７７ 「長崎港」、 「長崎港」、「佐世保港」は 「佐世保港」は 東アジアにおける、人とモノ の文化交流拠点を目指す 【応募内容】 a．国際フェリー・国際 RORO 船 2012 年 3 月ハウステンボス(株)、により就航する長崎～上海航路フェリーを活用した 貨物輸送を足がかりに、将来的には県内の物流体系をコンテナ貨物船輸送、航空輸送か ら RORO 船輸送に転換し、さらに中国規格のシャーシを交通規制の緩和によって県内 の走行を可能にする事で、シームレス物流の実現を目指すとしている。 b．外航クルーズ ― 定点クルーズ拠点 歴史、文化、地理的環境などによって形成される長崎がもつ観光資源、東アジアに近 い地理的優位性、国際ターミナルとして充実した機能、インバウンド観光が可能な交通 環境等を活用し、中国発着の定点クルーズの拠点となる事を目指すとしている。 ― 背後観光地のクルーズ拠点 離島が多い長崎特有の地形、世界遺産暫定リストの記載されている「長崎の教会群と キリスト教関連遺産」等を活用し、背後圏を共有する佐世保港と一体で、クルーズの誘 致活動を行い、「日本一のクルーズ県」を目指すとしている。 c．国際定期旅客 長崎～上海、佐世保～釜山航路の開設により、日中韓の交流・友好の発展とインバウ ンド観光の促進を目指すとしている。 ７８ ８）公共事業の現状 平成 12 年～平成 23 年の社会インフラの整備・維持管理に係る土木部の予算を見ると 平成 12 年をピークとして減少傾向にあり、今後も厳しい状況での財政運営が求められ ると予想される。このような財政状況の中、今後は新規の整備を行う事から、適切な維 持管理、長寿命化により既存社会インフラのストックを有効に活用することが求められ る。 長崎県では平成 19 年に「公共土木施設等維持管理基本方針」を策定し、これまでの 対処療法的修繕から予防保全的手法への転換により既存のストックを有効に活用する ことで、将来的な維持管理コストの圧縮を目指すものとしている。 出典）平成 23 年土木部の主要事業 図 68 土木部予算（一般会計）、県予算（一般会計）の推移 ７９ ６．市民アンケート・企業ヒアリング結果 （１）市民アンケート調査結果 平成 23 年４月後半から約１ヶ月間、県民を主たる対象者として、「長崎水辺の森公 園や松が枝緑地の整備について」、「長崎港に対するイメージ」、「これからの長崎港 に期待する役割」についてアンケート調査を行った。 アンケート調査は同じ設問について、郵送配布回収、ホームページからの回答、なが さき帆船まつりでの聞き取り調査によって回収した。 「長崎水辺の森公園や松が枝緑地の整備について」は非常に高い評価が得られた。 「長崎港に対するイメージ」、「これからの長崎港に期待する役割」については以下 に示すとおりの結果となった。 ●長崎港に対するイメージ（郵送・ＨＰ+帆船祭り） 長崎港に対するイメージは『昔から海外に開かれた「歴史あるみなと」』に多くの意 見が集まった。次いで『クルーズ客船（大型豪華客船）が数多く寄港する「国際観光港」』、 『造船所を中心とした「工業港」』となった。 702 昔から海外に開かれた「歴史あるみなと」 東アジアにおける「日本の玄関口」 81 8.5% 外国との輸出入をおこなう「国際貿易港」 78 8.2% クルーズ客船（大型豪華客船）が数多く寄港する「国際観光港」 42.9% 409 220 五島や伊王島、高島等の離島とつながる「離島航路の拠点」 造船所を中心とした「工業港」 23.1% 40.5% 386 長崎水辺の森公園や出島ワーフなど、人が集い安らぐ「憩いの場」 207 漁業県長崎の中心地である「漁業の港」 107 44 毎日目にしている「日常の風景」 その他 15 1.6% 15 1.6% 51 0 21.7% 11.2% 4.6% 無回答 無効回答 図 69 73.6% 5.3% 100 200 300 400 長崎港に対するイメージ（回答数=954 人） ８０ 500 600 700 800 ●これからの長崎港に期待する役割は（3 つ選択）（郵送・ＨＰ） 最も多いのが『観光案内や各交通機関とのアクセス性等が充実した観光拠点機能』で 45.5%、次いで『日本・アジアを代表するクルーズ拠点機能』が 42.8%、『国際コンテ ナ取扱などの物流機能の強化』が 31.2%と、長崎港の役割について観光面に対する期待 が高いことがわかる。 国際コンテナ取扱等の物流機能の強化 42.8% 158 22.0% 81 JR・新幹線駅と離島航路のアクセスの良さ 湾岸道路の整備による周辺道路の渋滞緩和 30.1% 111 観光案内や各交通機関とのアクセス性等が充実した観光拠点機能 45.5% 168 イベント等で活用できる広場等の充実 11.7% 43 8.9% 33 ヨットハーバーや釣り場の整備等、海洋レクリェーション機能の充実 自然環境の保全や循環型社会への貢献 22.2% 82 台風や高潮等からの防災機能、及び地震時等の避難拠点機能 22.5% 83 臨海部への企業誘致等による雇用機会の創出 14.6% 54 その他 5 無回答 1.4% 17 無効回答 12 0 図 70 31.2% 115 日本・アジアを代表するクルーズ拠点機能 4.6% 3.3% 20 40 60 80 100 120 140 160 180 長崎港に対するイメージ（回答数=369 人） ●自由記述から 長崎港の環境の取り組みに関する意見については、実に多くの意見が寄せられ、長崎 港に対する関心の高さがうかがえた。 以下には多くの意見の中から、代表的な意見、印象的な意見を取り上げ整理した。 ①ハードに関する意見 ・客船入船を中心に考え、その周辺の土地利用を見直してはどうか。観光地に関係ない 会社が場所を取り過ぎているのはどうかと思う。 ・港が狭く貿易港としては現状維持に精一杯で発展していくのは難しいように感じられ るので、国際観光港とする。貿易港としての両立は無理と思う。 ・東アジアでの地理的優位性を考えて、物流整備を拡充させること。 ・確かに今のご時世、観光を目指すことも必要であると思う。しかし観光は景気に左右 されやすい。もっと国際コンテナ定期航路の埠頭整備に力を入れるべきである。 ・埋立てにより、造船関連企業をさらに拡張すべき。 ・港内が狭くなってしまうので、物流拠点等の為に埋立はしない方がいいと思う。 ・昔は適当な大きさの港であったが現在は狭い。道路を整備して小が倉など女神大橋の 外の港も活動出来るように、広げてみるべきではないか。 ・新幹線は必要ないので道路のアクセスを充実してほしい。 ８１ ・港から JR、高速バスのアクセスのため、動く歩道を設置したらどうか。港と浜町ア ーケードの結びつきを強化するための地下道などの整備など。 ・食事をする場所がない。観光客が長崎の味を知ることのできるテナントを考えてほし い。 ・女神大橋の近くに観光バス等、他県から来られた方々を受け入れるスペースや、道の 駅のような物産館などを建ててほしい。 ・小樽のようなウォーターフロントを整備し、観光客が観光地だけでなくウォーターフ ロント沿いに楽しめるような整備を進めてほしい。 ・大型の浮桟橋、構造物（フロートオフィス）を建造して長崎港に浮かべる。24 時間 眠らない人工島を作る。東南アジア、中国からの新興企業の出先オフィスとして利用 し、同時に県内のインキュベーターオフィスとしても利用する。 ②ソフトに関する意見 ・古くから異文化交流が行われてきた港なので、世界を意識し、長崎港の特性を生かし た港づくりを行ってほしい。 ・東アジアの玄関口として、鎖国時代に唯一公認された国際貿易港であったことや「鶴 の港」と呼ばれ親しまれてきた歴史を大切にしてほしい。 ・国際コンテナ定期航路の増加、クルーズ客船の寄港の更なる増加を期待している。 ・長崎〜アジア航路の開通を希望している（中国、韓国への観光）。 ・長崎港が果たしている役割を、時々県の広報誌等で県民全体へもっとアピールして、 理解が深まるようにしていく方がよい。 ・入港の度に報告をどんどんして欲しい。（テレビ報道等） ・海外に向けて長崎港をアピールしたいなら日本国民はもちろんのこと、外国、特に中 国や東南アジアに向けての「販売プロモーション」を考えることが先決。 ・市民も気軽に楽しみ親しみを持てるような低料金で回数の多いクルーズを企画してほ しい。 ・観光クルーズをやるならこれから先スケールの拡大を行っていかないと進歩は難しい。 雲仙、大村、有田、九十九島など、高速道で一気に繋がらないと発展がない。 ・一県のみ、一港のみの取り組みでは限界がある。佐賀や熊本等の強みも生かして、広 域のネットワークのキー局としての機能が必要だと思う。 ③環境・景観 ・不法投棄等により水質が悪くなっているので、定期検査等を行い浄化に努めてほしい。 ・港奥部の海水が汚く、河口付近の臭いがする。水質改善をしてほしい ・長崎港の鉛色の海を見るたびに悲しい思いだ。不法投棄（業者を含む）等により、海 底のヘドロ等で赤潮が発生する。美しい港を観光スポットにするために、市民全体で 監視・管理していける施設を数多く設けてほしい。 ８２ ・水辺の森公園等の環境整備は地域住民にとって、よい事業だと思う。今後もこの様な 環境整備を進めてほしい。 ・長崎港ターミナルから長崎駅までの環境改善の為、元船の護岸の緑地化と魚市跡地一 角の緑地公園等の整備が出来れば、より一層の良好な環境・景観が得られると思う。 ・長崎港の景観を守るためにも、費用が安く抑えられるという理由で県庁を長崎港周辺 に移転するのは再考の余地があると思う。移転に伴い、山に囲まれて海が入り込んで いる景観が損なわれるのではないかと感じる。 ④防災に関する意見 ・大潮時、道路の冠水もあったので、防災の観点からもこれ以上埋め立てず、有効活用 するべきだと思う。 ・港への県庁移転は防災上危険だと思う。 ・災害時の大きな広場の整備は良いが、道路が貧弱なのが心配である。 ・東北の地震、津波に関連して、長崎港内の地震対策は充分でないと思われる。 ・東日本大震災のあと、生活の在り方が問われている。便利に越したことはないが、エ ネルギーや環境、もちろんコストと人間生活に配慮した整備をお願いしたい。 ⑤利用・維持管理に関する意見 ・長崎港と各観光地交通拠点へのアクセス（シャトルバス等）の充実を。 ・長崎、佐世保港〜上下五島への海上運賃が高すぎる。 ・新幹線と離島航路との結節性を高めてほしい。 ・港を渡るための連絡船復活で、港に親しみができるようにならないだろうか。 ８３ （２）企業ヒアリング調査結果 長崎県が 2010 年の 9～10 月にかけて行なった企業ヒアリングの内容を以下にまとめ る。ヒアリングを行なった業種は、造船業、陸運業、代理店、邦船社である。造船業、 陸運業の企業には長崎港を利用して行なう物流を取り巻く問題点を聞いている。また、 邦船社には今後の東アジアクルーズの展開に関して聞いている。代理店にはこの両方に 関して聞いている。 ①取扱貨物と利用港湾 長崎港臨海部に立地するある造船業者では、過去に受注した 10 万総トンクラスの客 船建造の際には 40ft 換算で 1,600 本程度の輸入コンテナの増加があったとしている。 陸運業者によると長崎港周辺が終着点となるコンテナ貨物のうち、他港で陸揚げして いる貨物ボリュームは少なくないようである。 ②コンテナ貨物を取り扱う際の長崎港の問題 長崎港の問題として荷主企業からは、「運送コストが高い」「定期航路の便数が少な い」逆に、「新規航路を増やすよりも、現状の釜山航路を充実する必要がある」といっ た意見があった。 陸運業者からは荷主企業と同様のコスト、便数に関する意見の他に「倉庫の面積が不 足している」「倉庫がコンテナ貨物対応となっていない」、「港湾までのアクセス道路 に問題がある」といった意見が見られた。 代理店からは「くん蒸施設を使う事ができない」、「貨物が集まらず、小口貨物を出 す事ができない」といった意見が見られた。 また、どの業種からも博多港と長崎港を比較した際に、コスト、リードタイム、サー ビス内容等で博多港が有利であることが指摘されている。 ③国道 499 号線について 通勤、貨物輸送の視点から、渋滞の解消、道路施設の改善が強く望まれている。また、 道路環境が他港と比較して十分でない事から、長崎港を利用する可能性をもつ顧客獲得 の機会を逸していることも指摘されている。 ④東アジアクルーズ 客船クルーズサービスを提供する邦船社では、拠点港に必要な要素として、施設設備 のある無しよりも、マーケットとして成り立つかどうかを重要視している。最も重要視 しているのはマーケットであるが、拠点港に必要なその他の要素として、観光資源、港 への良好なアクセスをあげている。 邦船社が行なうクルーズは料金も高く、日本人をターゲットとしているため、中国人 などとの混載は現状では検討されていない。 ８４ ７．長崎港への要請・課題とテーマ 長崎港港湾計画改訂の背景、上位計画・関連計画、長崎港と近隣諸港との関係、並び に市民アンケート・企業ヒアリング調査から長崎港の要請・課題を整理した結果、主な テーマを「外貿物流の機能強化」「クルーズ客船受入れによる観光振興」「長崎駅と離 島航路の直結」「周辺市街地と調和したまちづくり」「防災機能の強化」「バルク貨物 の集約検討」とする。 以下に各テーマ設定までのフローを記載する。 要 請 課 題 主なテーマ 東アジアの経済成長の取り込み コンテナ貨物取扱増加による地域経済の活性化 ・コンテナ航路の複数航路確保 ・円滑な陸上物流ルートの確保 ・物流コストの改善 外貿物流の 機能強化 日本一のクルーズ県ながさきの実現 クルーズ母港化の実現 ・増加する大型クルーズ客船の同時受け入れ体 制の確立 ・フライ＆クルーズ、レール＆クルーズに対応 した交通機能の集約 ・母港化に向けた船社へのポートセールス ８５ クルーズ客船受入 による観光振興 新幹線効果を県内全域へ 長崎駅と離島航路 の直結 ・長崎駅との離島航路の連結 長崎の一体的なまちづくり ・背後地、周辺まちづくりとの連携 ・景観問題 周辺市街地と調和 したまちづくり 安全・安心な港づくり ・大規模地震への備え ・リダンダンシー（代替性）の確保 防災機能の強化 社会情勢の変化に対応したバルク貨物のゾーニ ング見直し 図 71 テーマ設定フロー図 ８６ バルク貨物の 集約検討 ８．部会の設置 前章で整理したテーマについて「外貿物流の機能強化」「クルーズ客船受入れによる 観光振興」「長崎駅と離島航路の直結」「周辺市街地と調和したまちづくり」「防災機 能の強化」 「バルク貨物の集約検討」は重要なテーマであると考えらえることから、 「外 貿物流部会」「国際ゲートウェイ部会」「内港まちづくり部会」「バルク貨物部会」を 立ち上げ、議論を深めていくこととする。 なお、「防災機能の強化」については重要なテーマであるが、大規模地震対策につい ては基本方針を策定していること、また津波については全庁的に見直しを行っていると ころであるためその推移を見守ることとする。 外貿物流の 機能強化 外貿物流部会 クルーズ客船受入 による観光振興 国際ゲートウェイ部会 長崎駅と離島航路 の直結 内港まちづくり部会 周辺市街地と調和 したまちづくり 防災機能の強化 バルク貨物の 集約検討 バルク貨物部会 図 72 テーマと部会 ８７ ９．今後の議論の進め方 今後の議論の日程については、４つの部会で議論を行い、その意見を反映させながら、委員会において長崎港全体の長期的構想を検討していくこととする。 長崎港長期構想検討委員会 長崎港港湾計画 ・平成40年代後半を見据えた長崎港の将来像 ・将来目標、長期的な港湾整備の方向性 ・空間利用のゾーニング ・長崎港の将来展望 ほか 幹事会 外貿物流部会 ー テ マ 設 定 《テーマ》 「外貿物流の機能強化」 ・コンテナ航路の航路数確保 ・円滑な陸上物流ルートの確保 ・物流コストの改善 第 一 回 第 二 回 内港まちづくり部会 国際ゲートウェイ部会 《テーマ》 「クルーズ客船受入による観光振興」 ・増加する大型クルーズ客船の同時受け入れ体制の確立 ・フライ＆クルーズ、レール＆クルーズに対応した交通機能の 集約 ・母港化に向けた船社へのポートセールス 《テーマ》 「長崎駅と離島航路の直結」 「周辺市街地と調和したまちづくり」 ・長崎駅と離島航路の連結 ・背後地、周辺まちづくりとの連携 ・景観問題 バルク貨物部会 《テーマ》 「バルク貨物の集約検討」 ・社会情勢の変化に対応したバルク貨物のゾーニング ・各部会のテーマ ・会議の進め方 ・長崎港の港勢 ・各部会に係る長崎港の課題 ・長崎港の物流の実態検討 企業動向 背後圏 航路 陸上ルート ・長崎港の将来物流需要その１ ・世界、東アジアクルーズ市場の動向 ・我が国のクルーズ市場の動向 ・クルーズ市場の見通し ・長崎港寄港数の見通し ・長崎駅、元船地区、松が枝地区、市街地の人流動向 ・港と長崎駅、市街地との連携による相乗効果の検討 ・松が枝岸壁と長崎駅、市街地との交通アクセスの改善 ・貨物取扱量推移 ・バルク貨物の利用状況 ・バルク貨物のニーズ ・将来のバルク貨物の動向 ≪ 第２回 委員会 ≫ ・課題の再整理 ・既定計画の検証 ・長崎港の今後話すべき役割 ・長崎港の将来像と目標（案） ・ゾーニング構想（案） 第 三 回 ・長崎港の将来物流需要その２ ・新規航路の開設と港湾施設の在り方 ・物流機能からみた長崎港の長期ビジョン ・クルーズ船寄港の将来推計 ・港内複数バースの必要性 ・国際ゲートウエイ機能からみた長崎港の長期ビジョン ・路面電車等の港への引き込みの可能性等 ・アクセス改善に伴う効果 ・市街地活性化機能からみた長崎港の長期ビジョン ≪ 第３回 委員会 ≫ ・第２回アンケート、懇談会等の調査結果報告 ・長崎港の将来像と目標（結果の報告） ・ゾーニング構想（結果の報告） 図 73 部会の位置づけと会議の進め方 ８８ ・バルク貨物のゾーニング及び集約化 ・バルク貨物の集約からみた長崎港の長期ビジョン ≪委員会≫ 港湾及び背後地域の現況 上位計画の動向 情勢の変化と展望 情勢の変化と展望 県民・市民アンケート 港湾への要請と課題 ≪ 部 会 ≫ 第 １ 回 H ２ ３ ・ ８ ・ １ ０ ( 検 討 項 目 第１回 部会 ①外貿物流 ②国際ゲートウェイ ③内港まちづくり ④バルク貨物部会 ) 長崎港が今後担うべき役割 第 ２ 回 長崎港長期構想の検討 第２回 部会 （ 長 期 構 想 将来像の検討 H ２ ３ ・ １ ２ 頃 長期戦略（目標）の検討 将来空間利用ゾーニングの検討 ①外貿物流 ②国際ゲートウェイ ③内港まちづくり ④バルク貨物部会 ） 機能配置の検討 空間利用構想 第３回 部会 ヒアリング方法の決定 ①外貿物流 ②国際ゲートウェイ ③内港まちづくり ④バルク貨物部会 第 ３ 回 長期構想素案に対する 住民アンケート結果 （ 頃 ） 地域懇談会 長期構想とりまとめ 将来目標の設定 ( １ H第 １ ２ ５ 頃 ４回 ・ 港湾計画素案の検討 ） 港湾計画改定案の決定 図 74 委員会と部会開催の流れ ８９ ７ H第 頃２ ４ ４回 ・ ） （ 港 湾 計 画 H ２ ４ ・ ３