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1 - 北海道トラック協会
議題 （１） 北海道内トラック輸送の実情について －トラック輸送を取り巻く諸問題－ ２０１４ 公益社団法人 北海道トラック協会 北海道内のトラック事業者数及び車両数 事業者数及び車両数（平成25年3月31日現在） 一般貨物運送事業者 3,834社 届出車両数 【うち特別積合運送事業者 22社 届出車両数 ○ 公益社団法人 84,869台 338台（運行車）】 北海道トラック協会 昭和31年12月12日 平成25年 4月 1日 社団法人北海道トラック協会設立 公益社団法人へ移行 会員数、会員車両数（平成26年3月31日現在） 会員数 2,716名（70.8%） 会員車両数 73,323両（うち被牽引車 23,854台） 内 訳 （一社）札幌地区トラック協会 974名 26,500両（うち被牽引車 5,611台） （一社）函館地区トラック協会 261名 4,273両（うち被牽引車 297台） （一社）室蘭地区トラック協会 363名 16,731両（うち被牽引車 11,024台） （一社）旭川地区トラック協会 350名 7,418両（うち被牽引車 1,107台） （一社）十勝地区トラック協会 290名 6,228両（うち被牽引車 1,577台） （一社）釧根地区トラック協会 275名 7,997両（うち被牽引車 3,459台） （一社）北見地区トラック協会 203名 4,176両（うち被牽引車 779台） 高速道路が整備されていない主要都市間の距離及び運転時間 （主要都市の市役所～釧路市役所） ＊走行速度は時速40㎞ 帯広～釧路 北見～釧路 網走～釧路 根室～釧路 119.7㎞ 140.3㎞ 148.5㎞ 123.5㎞ 2時間59分 3時間31分 3時間43分 3時間05分 北海道内の高速道路の現状 ◎ 北海道内の高速道路総延長６９５ｋｍのうち、片側1車線区間が４１８ｋｍ（６０．１４％）と半分以上を占めており、 中でも道東自動車道においては総距離２１４．１ｋｍのうち片側1車線区間が１８７．５ｋｍ（８７．６％）と大半が１車線となってい る。 【北海道】高速道路総延長のうち片側1車線区間の占める割合 片側1車線 60.14％ 片側2車線 39.86％ 北海道内高速道路総延長６９５ｋｍのうち うち道東自動車道に おいては187．5㎞ ８７．６％ が ４１８ｋｍ（６０．１４％）が片側1車線 １車線！！ 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% ◎ 平成25年中に発生した速度規制回数は3,912回であり、季節別に見ると冬期間の発生回数が2,949回と年間の約75％を占めてお り、 【北海道】平成２５年中の高速道路速度規制 １ヶ月平均回数で比較すると夏期間の６倍の速度規制が発生している。 規制 回数 夏期 （4月～10月） 冬期 （11月～3月） 冬 50km規制 期 60km規制 内 訳 80km規制 年間合計 963回 2,949回 1,875回 17回 1,057回 3,912回 割合 24.6% 1ヶ月平均 規制回数 120.4回 75.4% 737.3回 47.9% 0.4% 27.0% 100.0% 468.8回 4.3回 264.3回 326.0回 夏期の 約６倍 速度規制 が発生 夏期 規制 24.6% (963回) 冬期 規制 50㎞規制 47.9% 75.4% (2,949回) 60㎞規制 0.4% 80㎞規制 27.1% データ提供 ： 東日本高速道路 北海道の特異性について【運転時間】（比：本州） 北海道と本州における同等距離での運転時間を比較すると、一般道路の走行が多い北海道が本州に比べ、夏期（高速利用）で 約1.2倍、冬期及び夏期（一般道路のみ）では約２倍の運転時間が必要となる。 ◎ 同等距離での運転時間の比較 区間 期間 合計距離 夏期 札幌市役所⇒釧路市役所 高速道路 325.4㎞ 229.8㎞ 一般道路 95.6㎞ 冬期 運転時間 備考 4時間 57分 一般道路40km/h、高速道路90km/hで計算 7時間 47分 一般道路30km/h、高速道路50km/hで計算 夏期 一般道路のみ 324.4㎞ 東京都庁⇒愛知県庁 夏期・冬期 347.1㎞ 342.5㎞ 4.6㎞ 3時間 55分 東京都庁⇒宮城県庁 夏期・冬期 365.9㎞ 358.9㎞ 7.0㎞ 4時間 10分 - 324.4㎞ 8時間 6分 一般道路40km/h 一般道路40km/h、高速道路90km/hで計算 区間別運転時間（片道） 札幌市役所⇒釧路市役所【夏期】 ４時間５７分 札幌市役所⇒釧路市役所【冬期】 ７時間４７分 札幌市役所⇒釧路市役所【夏期・一般道路のみ】 ８時間０６分 東京都庁⇒愛知県庁【夏期・冬期】 ３時間５５分 東京都庁⇒宮城県庁【夏期・冬期】 ４時間１０分 0 50 100 150 夏期 約1.2倍 200 250 300 冬期 及び 夏期（一般道路のみ） 約２倍 350 400 450 500 引用 ： NAVITIME（道路距離） 北海道の特異性について【労働時間】（比：本州） 北海道と本州における１日の拘束時間と運転時間を比較すると、本州では拘束時間と運転時間ともに改善基準をクリアするが、北海道 では冬期の拘束時間及び夏期（一般道路のみ）が16時間を超える為、拘束時間違反となり、運転時間については夏期・冬期ともに１日 だけを見ると違反とはならないが、前後日の運行内容によっては違反となる可能性がある。 ○ １日の拘束時間及び運転時間 行き (A) 帰り (C) 点呼等 運転 休憩 荷捌 時間 (B) 夏期 30分 4時間 57分 30分 2時間 4時間 57分 30分 30分 冬期 30分 7時間 47分 30分 2時間 7時間 47分 30分 30分 15時間 34分 19時間 34分 夏期 一般道路のみ 30分 8時間 6分 60分 2時間 8時間 6分 60分 30分 16時間 12分 21時間 12分 東京都庁⇒愛知県庁 夏期・冬期 30分 3時間 55分 0分 2時間 3時間 55分 0分 30分 7時間 50分 10時間 50分 東京都庁⇒宮城県庁 夏期・冬期 30分 4時間 10分 30分 2時間 4時間 10分 30分 30分 8時間 20分 12時間 20分 区間 季節 札幌市役所⇒釧路市役所 旧 新 ①各事項の未遵守 ５件以下 警告 （再違反：２０日車） 警告 （再違反：１０日車） ②各事項の未遵守 ６件以上 １５件以下 ２０日車 （再違反：６０日車） １０日車 （再違反：２０日車） ③各事項の未遵守 １６件以上 ３０件以下 ３０日車 （再違反：９０日車） 項目 点呼等 9時間 54分 13時間 54分 （320時間まで延長可） 拘束時間 1日 13時間 最大でも16時間 ④各事項の未遵守 ３１件以上 （ただし15時間超えは1週2回以内） 運転時間 １２０日車 （再違反：２４０日車） 改善基準の内容 1ヶ月 293時間 ２０日車 （再違反：４０日車） ⑤未遵守が１ヶ月で計３１ 件以上あった運転者が ３名以上確認され、か つ、過半数の運転者につ いて告示に規定する拘束 時間 未遵守 休憩 拘束時間合計 (A+B+C+D) ○ 厚生労働省改善基準 ○ 国土交通省処分基準 改善告示の 遵守違反 運転 運転時間合計 (D) 事業停止 ３０日間 連続運転時間 休息期間 2日間を平均して１日9時間 2週平均で1週44時間まで 4時間毎に30分以上の休憩を確保 （1回につき10分以上で分割可） 継続8時間以上 最大で 事業停止 30日間の 行政処分 北海道の特異性について【冬期の道路状況等】 トラック事業者の努力では改善基準告示を遵守することが不可能な要因 都市間を結ぶ高速道路が未整備な北海道では、一般道の走行が多い ●一般道では、休憩施設が整備されていない、又は除雪が十分に行われていない状況。 ●冬期は片側2車線のうち舗道側が雪壁で1車線となり、駐車スペースを確保するどころか荷下ろしも困難。 一般道による片側1車線の峠超え！ 原野区間は交差点、道の駅、コンビニも未整備！ ～始業点呼時には予測できない事態（拘束時間に加算）～ 高速道路は悪天候の影響（吹雪）による通行止め・・・通行止めになった場合は、解除されるまで車内で待機 一般道は除雪作業や多数発生する物損事故の影響により徐行運転又は数時間の通行止め 道内トラック輸送の実態（品目別） 農産品輸送の特徴（道内→道外） ● 農産品のうち、道内産品主力の馬鈴薯及びタマネギについては、主要産地がオホーツク地区であるが、北見 発札幌行きの列車が１本では輸送力不足なため、北見～札幌間をトラックで輸送し、札幌貨物ターミナル発車 の列車を利用している。（北見～札幌 306.5㎞） ● 鮮度を維持するため、輸送時間に不要な時間を要しないトラック輸送が主力。 ● 道外行きの農産品輸送は、「片荷」が顕著であり、効率的な輸送とは言えない。 ● 正乳については、ホクレン丸（RORO船）による専用タンクにより輸送。 ● 農産品は「臭い」「汚い」を理由に混載輸送は敬遠。 ● 繁忙期（7月～11月）は、通常期の5倍強の貨物量となりグリーンアスパラなどの青物野菜は保冷車で輸送。 ● 生産者、農協、トラック事業者が連携し現行のトラックによる流通システムが構築されており、その結果、道内 産品の価格が安定し競争力が保持されているものと分析。 帯広地区→全国 たまねぎの出荷状況 ●約9割(H 21:約30万ﾄﾝ)が道外へ出荷 ●出荷シェアの大きな地域：網走(69%)、上川(18％) 空知(11％) ●9～11月に出荷が集中 特記事項 ①たまねぎは流通慣習上、ＪＲコンテナの容量と同じ 5ﾄﾝ単位での販売となっており、トラック又はＪＲコ ンテナの扱いが多い ②ＪＲコンテナでの輸送メリットとしては、数日間の駅 止めができる(出荷時期調整)ため、市況を損ねないよ うな需給調整が可能 ③北見産のたまねぎは、夏～冬期間、鉄道(ＪＲコンテ ナ)により本州方面へ運ばれているが、『機関車の老 朽化』や『コスト高』などの理由で、石北本線・北見 駅～北旭川駅間の臨時貨物列車の運行を2011年に 1日2便から1日1便に減便(トラック輸送へ転換) （トラック事業者） 十勝鉄道(株) H25 1200000 1000000 配置車両（輸送力） 普通28台 けん引12台 トレーラー22台 繁忙期 800000 600000 400000 200000 通常期 0 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 水産品輸送の特徴（道内→道外） ● 商品価値は鮮度維持が不可欠であることから、輸送時間に不要な時間を要しないトラック輸送が主力 であり、保冷上問題があるJRコンテナ利用は微量。 ● 航空便を利用（10%）する場合は、新千歳空港又は女満別空港発送の二極化。 通常は、翌日の競りに上場するため当日午前に集荷し、夕方の便を利用。 ● 繁忙期においては、トラック輸送が供給力不足となるため、道内各地からの応援車両を活用し需要に 対応。 ● サンマ最盛期となる9月～11月は苫小牧港～大洗港、釧路港～日立港のフェリーを利用し主に関東、 近畿地方に出荷、その内訳は東京築地市場に4割、大阪中央市場に6割の割合。 ● 本州から道内配送したトラックの帰荷として輸送していたが、労働時間がオーバーするため対応車両 が減少。 サケの出荷状況 ●水揚げ量の8割(Ｈ21:約10万トン)が道外へ出荷 ●出荷シェアの大きな地域：根室(33%)、網走(31%) 日高(8%)、釧路(8%)、十勝(7%) ●9～12月に出荷が集中 特記事項 ①加工食品は切り身、フレークの原料として使用 ②今後中国などへの輸出を石狩新湾に集約化される予定 ③鮭の加工は中国(一部ベトナム)で行い、一次加工した物を再び 日本へ サンマの出荷状況 ●水揚げ量の7割(Ｈ21:約13万トン)が道外へ出荷 ●出荷シェアの大きな地域：釧路(53%)、根室(45%) ●8～11月に出荷が集中 特記事項 ①出荷量の7割は苫小牧港～大洗港、または釧路港～日立港を利 用し関東へ 出荷量の3割は小樽港～舞鶴港、または苫小牧港～敦賀港を利 用し関西へ 工業製品輸送の特徴 ● 小ロットの工業製品は割高な宅配便の活用で対応。 ● ロットの大きい紙又はパルプについては、専用船のほかフェリー を活用し全国へ移出。 生活用品等一般雑貨輸送の特徴 ● 生活用品のうち常温製品は混載が多い。 ● 物流拠点施設を有するトラック事業者は３ＰＬサービスを展開し ているが、道内配送には効率的な輸送に資するため、大型車両 による長距離輸送が主力。 その他 ● 家畜輸送の場合、餌やり等の作業を 伴うため熟練ドライバーによる長距離輸 送（長時間労働）の傾向。 ● 家具、楽器などの特殊な貨物輸送は、 海上輸送時の荷崩れやキズを警戒し、青函航路利用に限定する ため本州内でのハンドル時間が長時間化。 改善が困難な荷待ち時間等 ○フェリー乗船等に要する時間 ・乗船受付 ： 出港時間の1時間30分前 ・乗船（降船）： 所要時間３０～1時間30分（船内の指定駐車位置へ車両を移動させる） 例 ： 苫小牧港から大洗港までフェリーで移動する場合の所要時間 ・ スケジュール 【商船三井フェリー「苫小牧港⇒大洗港 夕方便」を例に計算】 受付 （乗船）17：15 ⇒ 苫小牧港18：45発 ⇒ 大洗港14：00着 ⇒ 降船15：30 ・所要時間計算（最大） ①乗船・降船作業に掛かる時間：（乗船）1時間30分 + （降船）1時間30分 ＝ ３時間 ②乗船時間：19時間15分（うち、２時間が拘束時間） ○市場での荷卸し等に要する時間 ・市場での荷受等の現状について ● 鮮魚については、大型量販店や個別の取引が増えているも、 セリによる流通システムが一般的。 ●セリの開始 2時間前の到着義務。 ●予定した当日のセリに間に合わなかった場合は、トラック事業者が 荷主に対してペナルティーを支払う。 ●繁忙期では市場到着後、荷卸しまでの待ち時間が長期化。 現状又は環境的制約の概要 □地理的条件に起因する特性 ○輸送の遠隔多方面性 ○道内都市間距離の長さ ○輸送手段が限定的となる移出 □産業構造に起因する特性 ○高い季節波動性 ○製造業の比率が低い産業構造 ○貨物の入超構造と移出入の地域間バランスの不整合 ■北海道の物流を取り巻く環境変 化 ○規制緩和等による競争の激化 ○商業構造の変化 ○国際化の進展 ○情報化の進展 ○地球温暖化防止対策 □農水産品の輸送実態 【主に海上輸送と鉄道輸送を利用】 ・フェリー航路やＲＯＲＯ船とＪＲコンテナによる道外出荷中心 ・乾燥や予冷などの配慮が不可欠なため、混載対応は難しい ・水産物はフェリー利用が中心で、ＪＲコンテナは鮮度維持や 出荷先までの機動性の面から利用は少ない。一部生鮮品では航空輸送も。 避けがたい季節波動（農） 混載困難な荷特性（農） ＪＲ貨物利用の困難性（水） □工業製品の輸送実態 【製品ごとに輸送形態は多様】 ・「電子部品」など小ロット高付加価値製品は、宅配便利用が多い ・トラックがチャーターできる程度の貨物量（概ね５トン以上）の場合は、既存フェリー航路の利用が多い ・「紙」など大ロットで定常出荷されるものは専用の輸送経路が確立 ・「鉄鋼」など大ロットだが付加価値が低いものは専用船などを利用 大手は独自に効率化 小規模輸送は宅配便中心 単独での物量確保は難しい □生活用品の輸送実態 【物流拠点（配送センター）経由が多い】 ・大手小売業などでは、各地の配送センターなどの物流拠点が中心となり、大きくは混載による個店配送とセンター間輸送 に区分される ・「医薬品」や「化粧品」などでは、卸業者の影響が大きく、各卸業者が「配送センター」的な役割（個店へは混載にて配送） ・小ロットでメーカー直送が多い「衣料品」などでは、宅急便の取り扱いが多い（路線輸送はフェリーを利用） ・家具や楽器など輸送に配慮を要するものは、移出・移入とも一貫して同一の専門業者が担当（陸送距離が長くなる傾向） 大手は独自に効率化 卸が配送センター的機能 直送製品は宅配便中心 地方向けの荷は少ない □輸出の状況 ・苫小牧港からの輸出は自動車部品や電子製品等で輸入の６％(重量ベース) ・サケやホタテなど輸出が多い水産品は横浜港経由が多いが、直近では石狩湾新港に集荷しての直接輸出が増加 ・輸出手続き等の利便性は関東圏に比べ劣る 道外港経由が主流 サービス向上の余地あり 北海道の物流課題 地域の広域分散による 非効率な物流 不均衡な移出入 構造への対応 小口貨物の集約と効率的輸送 輸送モード間の 積極的連携 季節・曜日波動に伴う 非効率な物流 「北海道全体での物流効率化」に向け、 各主体が連携して取り組むことが不可欠 移入は札幌、移出は札幌以外に偏る道内特有の構造により、輸送効率が低いという課題がある。構造自体を変えることは難しい ため、北海道全体での効率的な輸送実現に向けた意識共有を図るとともに、事業者間・モード間連携により輸送効率化を図るこ とが重要。 多頻度・小口輸送が一般化するなか、小規模輸送事業者においては低積載率での輸送を余儀なくされている。この解消に向け、 小口貨物を集約し幹線輸送する仕組みや、そのための小規模事業者間の混載などの連携促進、拠点整備などが求められる。 道内の移出入の地域間ギャップから生じる物流の高コスト化が道内物流の大きな課題となっている。トラック、鉄道、船舶、航空 それぞれの輸送モードの特性を把握し、物量やルートに応じ積極的な連携を進め、効率化を図ることが重要。 出荷タイミング調整やモード間連携で 物流の平準化を図ることが望ましい 季節波動の 影響抑制 ７～11月に出荷が集中し、季節波動の主要要因となっている農産品は、負荷の平準化が課題となっている。出荷段階での調整 が難しいことから、輸送モードの分散など現状の仕組みの中での効率化を追求する必要がある。 移出における 片荷対策 ピーク時は移出過多となり、その復荷確保が課題となっている。求荷求車システムなどの仕組みは提供されているが、課金方法 やマッチング精度への不満、混載への抵抗感や都度 曜日波動の 平準化 特定路線への集中と 他輸送網の弱体化 利用実態に応じた拠点整備 道内港湾からの 直接輸出の促進 産業構造等に起因する 物流の量・質の不足 物流関連技術の 開発推進と活用 物流の安全確保と 社会的責任 市場取引に合わせ週末や休日前に利用が集中するため、曜日波動が大きく、物流の安定化の上での課題となっている。平準 化に向け船会社では前日割引などの取組を進めており、今後は荷主、輸送業者、船会社のさらなる連携を促進し、これらの取 組を活発化させていくことが重要。 安定した物流の確保による ルートやインフラの維持・拡充が必須 物流量の減少に伴って、フェリー航路等をはじめとする物流モードの再編が進められている。貨物集中による負荷への対応や、 利用低下による定期便の減少などに対応するため、荷の確保や効率的輸送と平行して、実態に応じた拠点整備を進めていくこ とが必要。 輸出に関しては、リードタイム、コストの面で横浜港など道外港経由ルートが中心となっている。石狩湾新港からの水産品輸出な どにみられるような荷の集約による道内港からの直接輸出を促進し、港湾機能の活用と航路充実を図っていくことが重要。 競争力のあるものづくり企業・ 物流関連企業の育成・集積に期待 輸送・保管・情報共有他、物流の高度化 に関連する技術開発とその活用に期待 環境問題や災害対策など 物流の社会的責任が問われている 北海道物流に係る今後の方向性・取り組み 物流の効率化 【国内外の物流ネットワークの強化】 物流効率化に向けた取組の促進 ・ 地域全体での物流効率化に向けた 意識啓発・連携促進 ・ 多頻度・小口輸送を念頭に置いた 輸送ネットワークの構築や輸送技術 の開発、普及 ・ 片荷解消に向けた復荷情報の集約 や拠点の確保 ・ 季節・曜日波動への対応 物流ルートの整備・効率化 ・ 定期航路（ｺﾝﾃﾅ、ﾌｪﾘｰ、RORO）の 維持・拡大 ・ 高規格幹線道路等の整備 ・ 国内及び海外航空路線の整備 ・ 鉄道輸送網の整備と利用活性化 ・ 輸送モードの多様化、モード間連携 の促進 ・ 輸出活発化に向けた荷集約や意識 啓発の推進 物流拠点の整備・高度化 ・ 拠点となる港湾等の整備・促進 ・ 港湾サービス等の向上 物流の活性化 【産業競争力の強化】 多面的機能の強化 【安全で環境負荷の少ない物流機能の強化】 安定的な貨物確保に向けた商流の活発化 環境と調和する物流システムの構築 ・ ブランド化の推進 ・ グリーン物流・モーダルシフトの推進 ・ 高付加価値化の促進や支援 ・ 静脈物流の効率化 ・ 販売力の強化及び販路拡大支援 ・ ものづくり（食品含む）産業の誘致 安全・安心を支える物流システムの構築 ・ 災害時の的確な対応 物流関連産業の育成・集積 ・ 輸送時の安全確保 ・ 物流関連産業の誘致 ・ 輸送品の安全・安心の確保 ・ 物流高度化に関するノウハウの 蓄積や技術提携支援 ・ 物流高度化に資する人材の育成 改善基準告示違反に対する行政処分の厳罰化に伴う影響と対応状況 改善基準告示違反に対する処罰の厳罰化 ＝ 輸送力の低下 トラック輸送の安全性確立 長距離輸送を伴う集荷・配送において遅延が発生 農産・水産品の繁忙期に他の地域から長距離を回送して対応していたトラックが減少 ～既に影響が出始めた具体事例と業界の取り組み～ 貨物の到着遅延が発生し、受入が就業時間外となるため、不要な残業代を支給するなど荷主側にも影響 繁忙期を迎えたサンマ輸送のトラックの供給が不足していることを理由に漁場から三陸方面へ直送 生産（水揚げ）調整の実施 鮮度の低下による品質の悪化→水産品の価格低下、ブランド力の失墜 海路へのシフトが増加しているが、船社の供給不足が発生 ドライバーの労働時間の短縮に伴う賃金の低下 行政処分逃れのため、荷主の看板を表示した白トラ業者の発生 道内のトラック事業者は、改善基準告示の遵守に努める意識が高いものの、既に確立された流通システ ムを改善していくためには、荷主の理解と協力が必須であるものと認識。 ● 漁協との協議により、荷待ち時間の短縮や高速道路ルート利用に改善 ● 一般雑貨を中心に、中継都市の同業者と連絡運輸、物流施設への集約等有効活用の実施 など ● 農産品の繁忙期には、ドライバーが休日返上で対応していたが、これを是正するために農業団体と調整（一部改善） しかしながら、トラック業界と荷主の努力をもっても、社会資本が脆弱であること、冬期の自然現象等を要因 とする北海道内独自のハンディーは山積。 改善基準遵守のための取り組み ○ ドライバーの拘束時間を緩和するための好事例 ・ 運転手の10日、20日時点での拘束時間を計算し、当月の残拘束時間を逆算し配車。 ・ 長距離と短距離業務を日毎に入れ替えて配車。 ・ 自社での荷物の積み卸ろし業務は運転者には行わせず、拘束時間を減らす業務分担。 ・ 自社以外での集荷・配達に関しては、待ち時間を緩和するよう荷主へ要請。 ・ 高速道路の利用をする、但し、帰り便についてはコストと拘束時間の両立を図るよう計算の上、高速道 路利用の有無を判断。（高速道路利用料を荷主に要請） ・ 出社時間について、ドライバーが不必要に早い時間に出社をしないよう教育。 ・ 賃金について、売上に対する歩合を手当することで、効率よく運ぶ事が賃金アップに繋がる仕組みとし、 運転者への効率的に運転する意識の植えつけ。 ・ 休憩時間を４時間走行後３０分休憩とせず、２時間走行後１５分休憩として取得させるよう指示。 参考資料 北海道内のトラック業界が抱える問題と対応策 改善基準告示を遵守することによる影響・・・ （ 厚 生 労 働 大 臣 告 示 ） ド ラ イ バ ー の 拘 束 時 間 ・ ハ ン ド ル 時 間 を 定 め た 改 善 基 準 告 示 ○拘束時間を超える長距離輸送の提供が困難 ○長時間労働の対価として支給されていた賃金の減 少によるドライバーの離職 違 反 に 最対 大す でる 事罰 業則 停の 止強 ３化 ０（ 日国 間土 交 通 省 ） ○当該告示適用外の自家用車（白トラ）の横行・増加 ○ハンドル時間を短縮するため海路へのシフトの結 果、船社の供給不足が浮彫り 道内物流を取り巻く環境 （社会資本の脆弱による影響と自然環境） ●第一次産品輸送の季節波動への対応 ●主要都市間の長距離輸送の対応 ●高速道路総延長695㎞のうち片側1車線区間が 418㎞（60.14%）であり、道東道は87.6% ●冬期の高速道路の 速度規制が3,912回 ●休憩施設未整備地域の存在 （具体的な事例） 繁忙期を迎えたサンマ輸送のトラックが不足し、 水揚げを道東から三陸方面に変更 就業時間外に到着する貨物の受入作業の発生 による残業代の支給（荷主への影響） トラック供給力に見合った生産調整の実施 北海道経済に与える影響が懸念 業界の取組み →道内物流の効率化等今後のあり方について 学識経験者及び北海道並びに荷主で構成する 「協議会」の立上げ →拘束時間を短縮するため荷待ち時間等輸送シ ステムの見直し・・・荷主との連携・協力 →ドライバー不足を解消するための労働環境の 整備 →高校を中心に物流に係る課外授業の実施によ る新卒者の受入体制を強化 →農協・漁協と連携し繁忙期の対応協議 安定的な道内物流を確保するための諸施策 ○脆弱な社会資本の早急な整備 （高速道路利用の促進に向けた環境整備 等） ・道内高速道路の通行料金割引制度の新設 ・高速道路の２車線化 ・一般道における休憩施設の整備及び除雪 の完備充実 ○物流コストの格差是正 ・北海道発着に係る輸送コストのうちフェリー 等海路利用時の割高な費用に対する支援制 度の創設（高速道路料金並み） ○軽油引取税に係る暫定税率の見直し等 ・燃料高騰時の迅速かつ的確な対応 ○エネルギーセキュリティーの推進 （緊急時等トラック輸送の安定的な確保） ・十勝管内にＣＮＧスタンドの早期整備 ・国土強靱化 長距離運行に係る処分量定等について 改善基準告示の遵守違反に係る行政処分基準比較 【改善基準告示（厚生労働省）の概要】 ○ 拘束時間：１日１３時間まで （１６時間まで延長可。ただし１５時間超は 週に２回まで） ○ 休息期間：１日継続８時間以上 ○ 運転時間：２日を平均して１日９時間まで ○ 連続運転時間：４時間毎に３０分以上の休憩を 確保 （１回につき１０分以上で分割可） 【ポイント】 ・改善基準告示は労使で合意した内容を厚生労働 大臣が告示しているもの。 国土交通省行政処分基準 改善告示の 遵守違反 旧 新 ①各事項の未遵守 ５件以下 警告 （再違反：２０日 車） 警告 （再違反：１０日 車） ②各事項の未遵守 ６件以上 １５件以下 ２０日車 （再違反：６０日 車） １０日車 （再違反：２０日 車） ③各事項の未遵守 １６件以上 ３０件以下 ３０日車 （再違反：９０日 車） ④各事項の未遵守 ３１件以上 ⑤未遵守が１ヶ月で計３１ 件以上あった運転者が ３名以上確認され、か つ、過半数の運転者につ いて告示に規定する拘束 時間 未遵守 １２０日車 （再違反：２４０ 日車） ２０日車 （再違反：４０日 車） 事業停止 ３０日間 「北海道－首都圏」間のトラック輸送に係る物流コストの状況 北海道経済に与える影響を懸念 海路が必須の北海道発着貨物は物流コストが割高 北海道発着（道内～道外）の貨物の輸送量を輸送モード毎に見ると、ＪＲ貨物 8.1%、内航海運 80%、フェリー 11.4%、航空 0.4%（北海道運輸局調べ）となっており、海上交通の利用が91.4%を占める。 海上交通の利用時に 係る物流コストは、道内のトラック運賃に加えて、船会社に支払う運賃と到着する港から目的地までのトラック運賃の 合計となるため、本州内輸送と比較して割高。 国内トラック輸送に係る輸送コストの格差 海路は陸路に比べて１㎞当たり ＊青函利用は１１倍 フェリー運賃 北海道－首都圏 札幌 高速道路 約4.6倍の輸送経費が発生 （主な航路） （12M未満の車両） 苫小牧－大洗（760㎞）＝139,860円（189円/㎞） 7月－8月期 高速道路 苫小牧－八戸（242㎞）＝ 60,510円（257円/㎞）＋ 調整金 約240㎞の高速道路料金 函館－青森（113㎞） ＝ 52,500円（462円/㎞） 20% 約9,000円 小樽－新潟（692㎞） ＝ 91,200円（136円/㎞） 首都圏 約240㎞の燃料費（トラック燃費 3.5㎞/Ｌ、140円） 約9,500円 熊本－首都圏 高速道路 熊本 首都圏 高速自動車国道の料金体系 大型車 40円59銭／㎞ 特大車 67円65銭／㎞ 約1,000㎞の高速道路料金 ＋チャージ料金×消費税 150円 8% 約40,000円 約1,000㎞の燃料費（トラック燃費 3.5㎞/Ｌ、140円） 約40,000円 １，０００㎞ （北海道トラック協会要望中） 海路（フェリー等）と陸路（高速道路）における１㎞当たりの運賃（通行料金）格差の是正 北海道発着フェリーと九州発着フェリー料金等の状況 海路が必須の北海道発着フェリーは九州発着フェリーと比較して割高 北海道発着フェリーと九州発着フェリーの１ｋｍ当たりの運賃を比較すると運賃を比較すると、海路が必須である 北海道発着フェリーが平均で２．１倍、最大で４．８倍割高となっている。 また、海路（北海道発着フェリー）と陸路（高速道路）の１ｋｍ当たりの料金を比較すると北海道発着フェリーが 平均で６．３倍、最大で１１．４倍となっている。 ◎ 北海道 - 本州 航路 苫小牧 苫小牧 函館 小樽 － 大洗 － 八戸 － 青森 － 新潟 平均価格 航路距離 760 242 113 692 ㎞ ㎞ ㎞ ㎞ 1km当たりの 料金 運賃 （12M未満の車両） 184 円 139,860 円 250 円 60,510 円 465 円 52,500 円 132 円 91,200 円 258 円 86,018 円 ◎ 九州 - 東京 航路 － 東京 博多(福岡県) － 東京 北九州(福岡県) － 東京 苅田(福岡県) － 東京 大分(大分県) 志布志(鹿児島県) － 東京 平均価格 高速自動車国道の料金体系 大型車 40円59銭／㎞ 特大車 67円65銭／㎞ 航路距離 1,211 1,152 1,083 949 1,012 ㎞ ㎞ ㎞ ㎞ ㎞ 1km当たりの 料金 運賃 （12M未満の車両） 96 円 116,640 円 114 円 131,560 円 117 円 127,010 円 118 円 111,760 円 171 円 172,980 円 130 円 135,828 円 ＋ チャージ料金 × 150円 消費税 8% ☆本州へのルート☆ 陸路と海路を 選択出来る九州 海路が必須の 北海道 海路（対九州） との比較で 平均2.1倍 陸路（高速道路） との比較で 平均6.3倍 割高！！ 北海道―本州間フェリーの無人化の状況 平成22年度 合計 発地 着地 上り 下り 函 青森 8.7% 8.5% 8.6% 館 大間 6.6% 6.0% 6.3% 八戸 22.8% 22.2% 22.5% 仙台 64.3% 72.8% 68.2% 大洗 78.2% 78.4% 78.3% 名古屋 96.3% 97.2% 96.7% 秋田 46.4% 49.6% 47.9% 新潟 70.9% 72.1% 71.5% 敦賀 85.5% 92.7% 89.3% 舞鶴 87.3% 0% 87.3% 新潟 65.0% 65.6% 65.3% 敦賀 74.6% 83.9% 77.6% 舞鶴 84.5% 87.7% 86.1% 46.2% 48.4% 47.4% 苫 小 牧 小 樽 合計 ＊青函は無人化率が低いため、改善基準告示 の遵守において、苫小牧～、小樽～発を利用す る事業者が増加することが予測される。 この場合の供給力が不安材料。 「道内経済における物流コストの影響検討協議会」の設置について 公益社団法人 北海道トラック協会が設置 １．調査の目的 ・以上の分析等から、定量的な分析が可能なものについては、定量的に取りまとめ ・定量的な分析ができないものについては、定性的に取りまとめ ⑤ その他の分析（その他必要となる調査を実施） 道産品が抱える割高な物流コストの問題を改めて捉え、道外産品と比較した場合の価格 競争力や機動的な出荷などに与えるマイナスの影響を整理し、燃料費の高騰や労働力不足 などの現状を見据えた将来予測を行うともに、今後の対策等を検討することを目的とする。 なお、今年度は農産品と水産品を対象とする。 ２．調査の項目 ① 現状の分析 ○九州など他地域との主要産品の物流ルート、コスト比較 ○「片荷」や「季節変動」といった課題が物流コストに与える影響 ② 内包する要因の分析 ○燃料コスト等の高騰 ４．協議会の構成（案：順不同・敬称略） 座 長 佐藤 馨一 教 授 北海商科大学 商工会関係 菊嶋 明廣 常務理事 一般社団法人北海道商工会議所連合会 学識経験者 相浦 宣徳 教 北海商科大学 道庁関係 土屋 俊亮 食産業振興監 北海道庁経済部食関連産業室 荷主関係 青山 利夫 代表取締役 樽一小樽中央青果会社 佐藤 正人 常務取締役 丸水札幌中央水産株式会社 授 ※ゲストスピーカー（スポット参加：その他にオブザーバーも想定） ＪＡ関係 ※ＪＡみねのぶ（数多くの特産品を有する：公開ヒアリング） ※ＪＡびえい（ブランド化を積極的に推進：公開ヒアリング） ○労働力の不足（若年ドライバーの確保難：ドライバーの高齢化） ○関係法令改正を含めた社会的規制の強化（安全及び環境対策、ドライバーの労働時間 規制の厳格化） など ③ 外的要因の分析 ○物流コストに関する荷主の意識 ５．調査の成果 ① 中間報告 ○割高になっている物流コストの実態とマイナスの影響を整理 ○他地域との比較（フェリー・ＲＯＲＯへの依存など） ・他地域との比較 ○ＴＰＰによる道産品の競争力低下の影響 ・物流コストの増加が道内産品の価格へ与える影響 など ○ＪＲ貨物の輸送力が大きく減少した場合の影響 ② 最終とりまとめ ○現状と今後の影響 ３．調査の内容 ・外部環境の変化（燃料費の高騰など）がもたらす影響 など ① 現状の分析 ○今後の方向性（「業界」としてすべきこと） ・米やジャガイモ、タマネギ、サケなどの主要農水産品について、物流ルートやコスト などを関係資料やヒアリングなどによりケーススタディ的に把握 ・国内の競合する産地について関係資料などによりケーススタディ的に把握 ・「片荷」や「季節波動」が与える影響を、品目を絞って定性的に検討 ② 内包する要因の分析 ・燃料コスト等の高騰や労働力の不足、関係法令改正を含めた社会的規制の強化の影響 などを会員ケース向けアンケートなどにより把握 ・船社などの状況をヒアリングなどにより把握 ・輸送効率化などの自助努力 ・料金転嫁など荷主側の「理解」の醸成 など ・道内産品のブランド力強化や高付加価値化の支援 ○解決が難しい「課題」の整理 ・道産農水産品の競争力維持に向けた道路網などの整備 ・他の輸送手段（陸路）対比でコスト的にも見合うフェリーなどの料金設定 ・国や道などによる周辺環境の整備 など ③ 外的要因の分析 ・荷主側への料金転嫁の可能性などをＪＡや漁協などへのヒアリングにより把握 ６．調査のスケジュール：平成２６年６月～平成２７年３月 ・ＪＲ貨物などの状況や動向をヒアリングなどにより把握 ・協議会の設置（平成２６年６月）と開催（計４回を予定） ・ＴＰＰなどの影響を学識経験者などの助言を踏まえて検討 ・中間報告（平成２６年１２月を予定） ④ 各種影響の分析 ・最終報告（平成２７年３月） 北海道内の高速道路における交通事故概要 ○ 季節別の事故件数 （公社）北海道トラック協会 夏期と冬期での１ヵ月平均事故件数を比較すると全国では差がないのに対し、北海道では冬期に夏期の約２倍事故が発生している。 年間 12月～3月 （冬期4ヵ月） 夏期1ヵ月平均を１とした場合 1ヵ月 1ヵ月平 件数 件数 1ヵ月平均 件数 の冬期事故指数 平均 均 【冬期÷夏期】 合計 地域 4月～11月 （夏期8ヵ月） 年度 平成２２年 2,238 186.5 1,243 155.4 995 248.8 1.6 平成２３年 北海道 (人身+物損) 平成２４年 2,381 198.4 1,179 147.4 1,202 300.5 2.0 2,746 228.8 1,394 174.3 1,352 338.0 1.9 平成２５年 2,840 236.7 1,409 176.1 1,431 357.8 2.0 平成２５年 11,520 960.0 7,733 966.6 3,787 946.8 1.0 全国 （人身） 注1 平成２５年 季節別事故発生数（１ヵ月平均件数） 夏期 966.6 全国 冬期 946.8 夏期 176.1 北海道 北海道では冬期に夏期の 約２倍 事故が発生 冬期 357.8 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1,000 注１．高速道路における人身事故件数 ○ 北海道の事故類型別件数 事故類型別では単独事故の割合が68.7%と高い傾向にあり、中でも「ガードレール等への衝突」が55.5％と高い割合を占めている。 事故全体 【北海道】平成２５年 類型別事故割合 単独事故 合計 地域 北海道 年 ｶﾞｰﾄﾞﾚｰﾙ等 衝突 計 逸脱 単独事故 以外 その他 件数 構成率 件数 構成率 件数 構成率 件数 構成率 件数 構成率 件数 構成率 H２２年 2,238 100% 1,485 66.3% 1,118 50.0% 41 1.8% 325 14.5% 754 33.7% H２３年 2,381 100% 1,723 72.3% 1,249 52.5% 39 1.6% 434 18.2% 659 27.7% H２４年 2,746 100% 1,967 71.6% 1,490 54.3% 59 2.1% 417 15.2% 780 28.4% H２５年 2,840 100% 1,952 68.7% 1,577 55.5% 21 0.7% 354 12.5% 888 31.3% 単独以外 31.2% ｶﾞｰﾄﾞﾚｰﾙ等 衝突 55.5% 単独 68.7% 逸脱 0.7% データ引用：「北海道の高速道路の交通実態」【北海道高速道路交通安全協議会】 「平成２５年中の交通事故の発生状況」 【 警察庁交通局】 その他 12.5%