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新しい交通情報調査システムを利用した 東京湾における航行安全調査
新しい交通情報調査システムを利用した
東京湾における航行安全調査研究報告書
平成２４年３月
公益社団法人 東京湾海難防止協会
目
１
次
調査目的等 ·········································································· 1
1.1 事業目的 ······································································· 1
1.2 調査検討事項 ··································································· 1
1.3 調査検討期間 ··································································· 1
1.4 調査検討方法等 ································································· 1
1.5 調査検討フロー ································································· 2
２
東京湾北部海域（北緯 35 度 25 分以北）における船舶航行の実態調査（AIS データ） ········ 7
2.1 調査の手法と内容 ······························································· 7
2.1.1 調査期間 ··································································· 7
2.1.2
調査の手法 ································································· 7
2.1.3
調査の内容 ································································· 7
2.2 調査項目 ······································································· 8
2.2.1 AIS 搭載船舶の隻数 ························································ 14
北部海域存在船舶（初入湾船の内訳等） ······································ 15
日別・要目別隻数 ·························································· 16
時刻別・日付数別隻数 ······················································ 18
時刻別・パイロット乗船別隻数 ·············································· 18
時刻別・長さ別隻数 ························································ 19
時刻別・総トン数別隻数 ···················································· 19
時刻別・船種別隻数 ························································ 19
全船舶航跡及び日別航跡 ···················································· 20
2.2.2 ゲートラインの設定 ························································ 24
全船舶隻数分布 ···························································· 25
長さ別航跡と長さ別ゲートライン通過隻数分布 ································ 27
トン数別航跡とトン数別ゲートライン通過隻数分布 ···························· 31
船種別航跡と船種別ゲートライン通過隻数分布 ································ 35
行き先別隻数分布と行き先別ゲートライン通過隻数分布 ························ 39
パイロット乗船・非乗船船舶のゲートライン通過隻数分布図 ···················· 42
ゲートライン通過時の速力 ·················································· 43
ゲートライン別船速分布 ···················································· 44
2.2.3
航跡図 ···································································· 45
パイロット乗船・非乗船外国船の航跡図 ····································
45
パイロット乗船・非乗船船速変化 ············································ 51
船種別長さ別航跡 ·························································· 53
2.2.4
航行密度 ·································································· 58
航行密度（Ｌ換算） ························································ 58
航行密度（Ｌ２換算） ······················································· 59
1
2.2.5
SJ 値（主観的衝突危険度） ················································· 61
東京湾における適用条件 ···················································· 61
SJ 値の求め方 ····························································· 61
（5 分以内に交差あり全件数） ·············································· 62
日別行き会い、横切り、追越し別 SJ 値＜0 の状況 ····························· 63
SJ 値による要注意海域 ····················································· 67
航行密度（Ｌ２換算）と SJ 値による要注意海域の重畳 ·························· 71
SJ 値（主観的衝突危険度）＜－2（行き会い、横切り、追い越し）の状況 ········ 73
SJ 値＜－2 の特に注意を要する遭遇状態（全遭遇関係） ························ 75
（参考）AIS 更新間隔 ······················································· 78
３
アンケート調査 ····································································· 79
3.1 調査の手法と考え方 ····························································· 79
3.1.1
アンケート調査期間 ························································ 79
3.1.2
調査の手法 ································································ 79
3.1.3
調査の内容 ································································ 79
3.2 調査項目 ······································································ 79
3.2.1
東京湾北部海域における航法の認知状況 ······································ 79
3.2.2
東京湾に入湾するにあたっての安全情報の把握状況
3.2.3
東京湾を航行中に活用している安全情報、安全情報入手先、安全情報入手手段 ···· 80
·························· 80
船長国籍別安全情報入手件数状況 ············································ 80
船長国籍別安全情報入手先状況 ·············································· 81
船長国籍別安全情報入手手段状況 ············································ 82
４
3.2.4
安全情報入手先別件数状況（国籍別・情報別） ································ 83
3.2.5
航行中に求めた安全情報の入手事例 ·········································· 88
3.2.6
操船中に危険と感じた海域、具体的事例 ······································ 88
各調査の解析結果及び検討会における意見 ············································ 114
4.1 東京湾北部海域における船舶航行の実態調査（以下、「航跡調査」という。）結果の
解析 ········································································· 114
4.1.1
東京湾北部海域における船舶交通の特徴 ····································· 114
4.1.2
ゲートライン別解析 ······················································· 115
4.1.3
パイロット乗船・非乗船船舶のゲートライン通過隻数分布図 ··················· 115
4.1.4
ゲートライン通過時の速力 ················································· 115
4.1.5
パイロット乗船・非乗船航跡図の解析 ······································· 116
4.1.6
航行密度の解析 ··························································· 116
4.1.7
SJ 値による要注意海域 ···················································· 117
4.2 アンケート調査結果の解析 ····················································· 117
4.2.1
基本的な安全情報の把握状況 ··············································· 118
4.2.2
船長国籍別安全情報入手状況 ··············································· 118
4.2.3
船長国籍別安全情報の入手先状況 ··········································· 118
2
4.2.4
船長国籍別安全情報入手手段状況 ··········································· 118
4.2.5
安全情報入手先別件数状況（国籍別・情報別） ······························· 118
4.2.6
航行中に求めた安全情報の入手状況（事例は、37 件） ························ 119
4.2.7
操船中に危険と感じた海域、具体的事例（事例は、26 件） ···················· 119
4.3 検討会における意見 ··························································· 119
５
まとめ ············································································ 123
5.1 東京湾北部海域における船舶運航状況に関すること ······························· 123
5.1.1
法改正内容の認知度 ······················································· 123
5.1.2
要注意海域等の整理 ······················································· 123
5.1.3
航行船舶の速力 ··························································· 124
5.2 情報の提供に関すること ······················································· 124
5.2.1
AIS、VHF を有する船舶間のコミュニケーション ······························ 124
5.2.2
AIS、VHF を持たない船舶とのコミュニケーション ···························· 124
5.2.3
機器（スタビライザー付双眼鏡、クラスＢの AIS 等）の活用 ··················· 124
5.2.4
東京湾内における安全情報の提供 ··········································· 124
5.3 航法の遵守に関すること ······················································· 125
5.3.1
東京沖灯浮標ラウンドアバウト航法の遵守 ··································· 125
5.3.2
余裕をもった東水路入航進路の設定 ········································· 125
5.3.3
東水路内における進路の設定 ··············································· 125
5.4.4
船員の常務の適切な運用 ··················································· 125
5.4.5
航法不遵守船に対する是正措置の徹底 ······································· 125
5.4 ノ―パイロット外国船の安全運航に関すること ··································· 125
5.4.1
外国船の不規則航行 ······················································· 125
5.4.2
外国船とのコミュニケーション ············································· 126
5.4.3
外国船に対し航法パンフレット、リーフレット等安全情報を入湾の都度配布 ····· 126
5.4.4
外国船が他船に与える影響 ················································· 126
5.5 おわりに ····································································· 126
謝辞 ·················································································· 128
６
資料
6.1 第三管区海上保安本部広報資料
3
１．調査目的等
1.1 事業の目的
本事業は、東京湾北部海域における法改正約 1 年後の交通流の変化及び改正航法の
遵守状況等について、東京海洋大学において研究開発された「先端ナビゲートシス
テム」を活用して航行実態調査を行うとともに、これら海域を利用する船舶の船長
から航法の認知状況、安全情報の活用状況等に関しアンケート調査を実施する。
これら調査結果から得られた問題点の抽出・解析を踏まえ、船舶運航状況に関する
こと、航法の遵守に関すること、ノーパイロット外国船の安全運航に関すること等に
ついて実務に精通した有識者により検討を行い、同海域の安全運航の向上に資するも
のである。
1.2 調査検討事項
1.2.1 東京湾北部海域における船舶航行の実態調査（AIS データ）
北部海域における法改正 1 年後の交通流の変化等交通実態調査を行う。特に、ノーパイロ
ット外国船については、過去、航法不遵守、不適切航法が指摘され安全対策の周知活動が
行われてきたことから、これらについても実態を調査し、調査結果から問題点を抽出・解
析し整理する。
1.2.2 アンケート調査
東京湾北部海域を航行する船舶の船長から航法の認知状況、安全情報の活用状況、航行中
に求めた安全情報、航行中に危険と感じた事例等に関しアンケートを実施し、問題点を抽
出・解析し整理する。
1.2.3 実務経験者による検討
実務経験者による検討会を開催し、前述した実態調査及びアンケート調査の結果得られた
問題点等を踏まえ、現状の東京湾における評価及び航行安全対策を整理する。
1.3 調査検討期間
調査検討期間は、平成 23 年 7 月から平成 24 年 3 月までとする。
（P3 別紙「新しい交通情報調査
システムを利用した東京湾における航行安全調査研究」
（以下、「新システムによる東京湾航行
調査研究」という。
）検討計画表参照）
1.4 調査検討方法等
1.4.1 実務経験者及び関係官庁で構成される検討会により調査検討を行い、報告書としてとりま
とめる。
1.4.2 検討会の名称
「新システムによる東京湾航行調査研究」検討会
1.4.3 検討会の開催状況
①第 1 回検討会
開催日：平成 23 年 10 月 28 日
場 所：東京海洋大学第一実験棟航海システム演習室
議
題：イ．「新システムによる東京湾航行調査研究」検討計画及び検討概要について
ロ．東京湾北部海域における船舶航行の実態調査結果について
1
ハ．アンケート調査結果について
二．調査結果を踏まえた検討
②第 2 回検討会
開催日：平成 24 年 2 月 16 日
場 所：東京海洋大学第一実験棟航海システム演習室
議
題：イ．
「新システムによる東京湾航行調査研究」報告書スケルトンについて
ロ．東京湾北部海域における船舶航行の実態調査結果について
ハ．アンケート調査結果の追加について
二．各調査の解析結果及び検討会における意見
ホ．まとめ
1.4.4 検討会の構成員
検討会の構成員は、以下のとおり。
区分
所属
役職名
氏名
座長
東京海洋大学
准教授
庄司 るり
有識者
東京湾水先区水先人会
常務理事
山口 直人
〃
関東船主会
海務専門委員長
近森 茂雄
〃
日本船長協会
常務理事
〃
〃
常務理事
〃
日本内航海運組合総連合会
調査企画部担当部長
全国内航タンカー海運組合（昭和マリ
システム管理グループ、グ
タイム株式会社）
ループリーダー
〃
長谷川 弘一
（1 回目出席）
藤澤 昌弘
（2 回目出席）
藤岡 宗一
（2 回目出席）
松永 晴行
東
武
海保関係者
第三管区海上保安本部交通部安全課
専門官
〃
〃
専門官
〃
東京湾海上交通センター
統括運用管制官
〃
〃
運用管制官
事務局
（公社）東京湾海難防止協会
専務理事
中平 和俊
〃
〃
安全事業部長
佐瀬 和正
〃
〃
航行安全情報管理本部参事
須長 三郎
1.5 調査検討フロー
別添のとおり。
2
（1 回目出席）
柏木 秀美
（2 回目出席）
こじょう ま
小上馬
のりゆき
則之
米丸 修
（2 回目出席）
別紙
「新しい交通情報調査システムを利用した東京湾における航行安全調査研究」検討計画表
事 業 名
4月
5月
6月
7月
8月
9月
10月
11月
12月
1月
2月
新しい交通情報調査システム
を利用した東京湾における航
行安全調査研究
実態調査
1回目
2回目
航跡図の作成
アンケート調査
配布・回収 資料整理
検討会の開催（問題点の抽出及
びまとめ）
1回目
報告書の作成
3
2回目
3月
別添
「新システムによる東京湾航行調査研究」検討フロー図
海上交通安全法、港則法の一部改正（平
成 22 年 7 月 1 日施行）
主な改正点については、別紙、別図参照
東京湾北部海域における海上
東京国際空港再拡張工事等海上交通
交通環境の変化等による 1 年
に影響のある工事が終了し、新たな構
後の航行状況調査
造物が沖合いに展開
東京海洋大学との共同研究
（公社）東京湾海難防止協会
東京海洋大学
「先端ナビゲートシステム」を
活用して東京湾における海難防
「先端ナビゲートシ
指導
ステム」を構築
止に関する調査研究を行う
東京湾北部海域における航跡
調査（調査期間：7 月 11 日～
15 日、11 月 14 日～18 日）
・航跡図の作成
・輻輳度（Ｌ換算、Ｌ２換算）
・衝突危険度（SJ 値）
アンケート調査（調査期間：7
月 11 日～9 月 15 日）
・主な改正航法関係の認知度
各調査結果の解析、検討
会での意見を踏まえた問
・基本的な安全情報の把握状況
・安全情報入手状況等
・航行中に求めた安全情報の入
題点の整理及び対策
手状況
・操船中に危険と感じた海域、
4
具体的事例
別紙
東京湾北部海域における港則法及び海上交通安全法及び指導事項の主な改正点
変更事項
概 要
海上交通安全法の航路及び航路周辺海域において、長さ50ｍ以上
１．船舶の安全な航行を援助す 船舶は、海上保安庁がVHFで提供する情報の聴取が義務化された。
るための措置
２．東京沖灯浮標周辺海域(平成 東京沖灯浮標から半径１海里の円内ではこれを左舷に見て航行す
ること。この円内は錨泊しないこと。
22年10月1日施行）
長さが倍の約7Ｋｍに、幅約450ｍから約600ｍに延伸・拡幅され
３．東京西航路の形状変更
た。
①中ノ瀬航路を出航後、東京湾アクアライン線を横切って北の方
向に航行しようとする総トン数3,000総トン（従前500総トン）以
上の船舶。
②中ノ瀬航路第８号灯標と東京湾アクアライン東水路南東端を結
４．東京湾アクアライン東水路 んだ線及び東京湾アクアライン線を順に横切って北の方向に航行
航行船舶（指導事項）（平成22 しようとする総トン数3,000トン（従前500総トン）以上の船舶。
年10月1日施行）
③②以外で東京湾アクアライン線を横切って航行しようとする総
トン数10,000トン以上の船舶（鶴見航路を航行せずに京浜港川崎
区に入出港する船舶は除く）。
④船舶は、東京湾アクアライン東水路には錨泊しないこと。
①水面上28.4ｍ以上の船舶は側傍海域（別図ABCD各点によって囲
まれた海域）に侵入しないこと。
５．羽田D滑走路周辺（東京西航 ②水面上の高さが28.4ｍ未満の船舶で側傍海域を航行する時は、
路南側海域）の航行方法（指導 「東京国際空港Ｄ滑走路東方灯標」の北東側を航行すること。
事項）（平成22年10月1日施行）
③ 横浜、川崎、鶴見から東京へシフトする3,000総トン以上の船
舶は東京沖灯浮標を左舷に見て航行する。（協力依頼）
AISの目的地情報欄の入力方法が定められ、同入力が義務化され
た。入力項目としては、次の3つがある。
６．AISを活用した進路を知らせ ① 目的港を示す記号（国を表す記号と港を表す記号の組合せ）
るための措置
② 港内での進路を示す記号（係留場所等を示す）
③ その他必要な情報を示す記号（通過するルート等を示す）
７．航路通報対象船舶の拡大
新たに長さ160ｍ以上200ｍ未満船舶が追加された。
AISによる船舶の「長さ」情報を活用することで、管制船が管制水
路を航行する場合であっても、これまでのように反航する船舶
８．AISを活用した港内水路での （管制対象船）の航行を一律に制限するのではなく、一定の長さ
効率的な交通整理
以下の管制対象船の航行が可能となった。（管制基準の変更）
視界制限時において、海上交通安全法の航路外で待機するよう指
示する場合がある。
大型の台風等や津波等の異常な気象・海象時又は海難等が発生し
１０．異常な気象・海象時にお た場合には、港内にある船舶等に対して、港内からの退去の命令
ける港内の安全対策
や避難の勧告等を行う場合がある。
９．航路外での待機の指示
○印：アンケート調査を実施
5
海上保安庁行政指導集録抜粋
6
２．東京湾北部海域（北緯 35 度 25 分以北）における船舶航行の実態調査（AIS
データ）
2.1
調査の手法と内容
2.1.1 調査期間
平成 23 年 7 月 11 日～7 月 15 日（5 日間）
平成 23 年 11 月 14 日～11 月 18 日（5 日間）
2.1.2 調査の手法
本調査は、東京海洋大学海洋工学部に設置されている「先端ナビゲートシステム」中の「交通
情報調査システム」
（P9 参照）を使用し、上記の期間について、AIS（船舶自動識別装置）及
びレーダーによる観測を行った。以下に、「先端ナビゲートシステム」の説明を記す。
「先端ナビゲートシステム」は、通信管理、船舶情報管理、気象情報管理、データベース管理
等の各種サーバーおよび各種情報表示ディスプレイ、船舶性能解析用計算機、気象予測・解析
用計算機、海上交通流解析用計算機等により構成され、各種船舶情報の表示、船舶性能解析計
算、気象予測・解析計算、海上交通流解析計算、データストレージ等の機能を有している。こ
れにより、各種データを大容量ストレージ上のデータベースにて管理し、海洋ブロードバンド
システム（船陸間通信）
、無線 LAN およびインターネットなどに対応可能となっている。また、
データの検索、編集、ダウンロード、アップロードができ、解析処理や予測演算にも利用する
ことができる。P9 に示すような複数の大型モニタに、多くの情報をリアルタイムに
表示でき、リアルタイム表示と同様に、過去の状況を再現表示できるプレイバック機能を有し
ており、過去の航海や海上交通状況の再現や変化把握を行うことができる。
東京港内の城南島、神奈川の東扇島、千葉の浜金谷の 3 カ所に地上基地局（レーダー、AIS、
風向風速計、Web カメラ）を設置し、東京湾全域の船舶交通観測を行うことができる。船舶局
としては東京海洋大学の練習船汐路丸を、気象・海象情報は気象庁の GPV（Grid Point Value）
データを利用している。現在収集している情報は、①東京湾レーダー画像情報、②東京湾ＡＩ
Ｓ情報、③東京湾風向風速情報、④東京湾 Web カメラ情報、⑤沿岸波浪数値予報モデル情報、
⑥全球波浪数値予報モデル情報、⑦船舶航海情報、⑧船舶機関情報、⑨船舶レーダー情報、⑩
船舶 Web カメラ情報、⑪全球海図情報 等がある。
本システムでは、研究者や学生等の利用者が容易に使用できるように、必要な情報を選択し、
重畳表示や重畳の順番を入れ替えることが可能な「海洋 GIS」を開発し、実装している。海洋
GIS の情報レイヤ重畳表示機能により、各情報間の関連や解析などを視覚的に行うことができ、
海事分野における情報の「見える化」を実現しているものである。また、任意情報レイヤとし
て、外部で行った処理結果を取り込むことができ、研究者が解析・計算した結果をシステム内
の情報と同様に扱い利用することが可能である。
本調査では、
「先端ナビゲートシステム」により得られた、AIS データを用いた調査・解析
結果を 2.2 及び「４．各調査の解析結果及び検討会における意見」に示す。
2.1.3 調査の内容
東京湾北部海域における航跡調査を行い、航行船舶の運航状況、航行密度、SJ 値による主観
的衝突危険度等を整理する。
なお、調査船舶の、国籍別分類、長さと総トン数（総トン数が判明しないものは、AIS 長さ
から推定）との関係等調査にあたっての前提条件については、別添資料 P11～13 のとおり。
7
2.2
調査項目
別添資料 P14 以下のとおり。（解析結果については、
「４．各調査の解析結果及び検討会における
意見」の項目番号 4.1 航跡調査結果の解析（P114～P117）参照のこと。
）
8
別添資料
9
東京湾北部海域 緯35度25分以北
2011年 7月：3,786隻
2011年11月：3,598隻
北航
南航
10
解析用分類項目一覧
分類項目
１
50m
長さ
未満
２
３
４
５
６
７
50-100m 100-150m 150-200m 200-250m 250-300m 300m
以上
船幅
喫水
船種
3m未満
3-6m
5m未満
(30)
Towing
日本
5-10m
(50)
Special
中国
国籍
6-10m
10-15m
20m以上
10-20m 20-32m 32m以上 その他
(60)
(70)
(80)
(90)
その他
Passenger Cargo
Tanker
Other
韓国
欧米
東南
その他
アジア
300-500 500-3000 300010000
トン
トン
10000トン トン以上
総トン数 100トン 100-300
（実際と推定） 未満
トン
船橋葛南 船橋葛南 千葉港4区 京浜港
行き先
区
Pilot乗船 有り
15-20m
東京区
区以外の
千葉
無し
11
国籍分類詳細
分類名 日本
7月
536
509
11月
国名
日本
中国
6
4
中国
韓国
25
26
欧米
20
23
DENMARK
FRANCE
GERMANY
GREECE
ITALY
MALTA
NETHERLANDS
NORWAY
SWEDEN
韓国
TURKEY
U.K
USA
12
東南アジア
76
82
BRUNEI
CANBODIA
HONGKONG
KIRIBATI
INDIA
MALAYSIA
MARSHALL
PHILIPPINES
SINGAPORE
TAIWAN
THAILAND
VIETNAM
その他
229
203
ANTIGUA BARBUDA
BAHAMAS
BELIZE
BERMUDA
CAYMAN ISLANDS
CYPRUS
GEORGIA
GIBRALTAR
LIBERIA
MARSHALL
NETH ANTILLES
PANAMA
QATAR
RUSSIA
SAINT VINCENT
SIERRA LEONE
TUVALU
VANUATU
総トン数の推定について
180000
180000
船長－総トン数（7月 実際）
160000
長さから総トン数
の推定に使用
140000
総トン数 (ton)
140000
総トン数 (ton)
船長－総トン数（7月 AIS推定）
160000
120000
100000
80000
60000
120000
100000
80000
60000
40000
40000
20000
20000
0
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0
50
100
150
全長 (m)
180000
180000
300
350
400
船長－総トン数（11月 455隻＋推定）
160000
140000
総トン数 (ton)
140000
総トン数 (ton)
250
全長 (m)
船長－総トン数（7月 788隻＋推定）
160000
200
120000
100000
80000
60000
120000
100000
80000
60000
40000
40000
20000
20000
0
0
0
50
100
150
200
250
300
350
0
400
50
100
150
200
250
全長 （ｍ）
全長 (m)
13
300
350
400
２.２.１
AIS搭載船舶隻数
7月11日(月)～15日(金)
11月14日(月)～18日(金)
800
700
800
766
789
771
732
728
700
600
600
500
500
400
300
404404
406
400
404
741
757
712
705
683
400
412
300
200
394394
395
394
392
414
200
100
143
121
117
100
107
0
132
126
101
103
11月15日
11月16日
11月17日
11月18日
0
7月11日
7月12日
1日の航行船
7月13日
存在隻数
7月14日
7月15日
11月14日
初入湾
存在隻数
1日の航行船
450
7月
11月
期間中合計隻数（青の合計）
3,786隻
3,598隻
1日平均（青の平均、複数航行有り）
757隻
720隻
複数航行を除いた平均隻数（赤の平均）
405隻
398隻
期間中の存在船舶数（緑の合計）
892隻
856隻
初入湾
初入湾船
400
7月
11月
350
300
250
隻
数 200
150
100
50
0
月
14
火
水
木
金
北部海域存在船舶（初入湾船：複数航行除外）
7月：892船、11月：856隻の内訳
船籍別
入湾回数
長さ別
1000
1000
1000
900
900
900
800
800
800
700
700
700
３回
２回
１回（日本船）
１回（外国船）
600
500
400
その他
東南アジア
欧米
韓国
中国
日本
600
500
400
600
500
400
300
300
200
200
200
100
100
100
0
0
0
7月
11月
船種別
7月
11月
1000
900
900
800
800
その他
(90)Other
(80)Tanker
(70)Cargo
(60)Passenger
(50)Special
(30)Towing etc.
700
600
500
400
300
200
600
500
400
300
200
100
0
0
11月
7月
15
7月
11月
その他
10000トン以上
3000-10000トン未満
500-3000トン未満
300-500トン未満
100-300トン未満
１00トン未満
700
100
7月
300
トン数別
1000
その他
300m以上
250-300m
200-250m
150-200m
100-150m
50-100m
50ｍ未満
11月
日別・要目別隻数
7月
300
11月
300
長さ
長さ
200
200
隻
数 100
隻
数 100
0
0
7月11日
50ｍ未満
200-250m
300
7月12日
7月13日
50-100m
250-300m
7月14日
100-150m
300m以上
7月15日
11月14日
150-200m
その他
50ｍ未満
200-250m
300
最大喫水
200
11月15日
11月16日
50-100m
250-300m
11月17日
100-150m
300m以上
11月18日
150-200m
その他
最大喫水
200
隻
数 100
隻
数 100
0
0
7月11日
3m未満
15-20m
7月12日
7月13日
3-6m
20m以上
300
7月14日
6-10m
その他
7月15日
11月14日
10-15m
3m未満
15-20m
11月15日
3-6m
20m以上
300
船種
200
11月16日
11月17日
6-10m
その他
11月18日
10-15m
船種
200
隻
数 100
隻 100
数
0
0
7月11日
7月12日
7月13日
(30)Towing etc.
(50)Special
(80)Tanker
(90)Other types
7月14日
(60)Passenger
その他
7月15日
11月14日
(70)Cargo
16
11月15日
11月16日
(30)Towing etc.
(50)Special
(80)Tanker
(90)Other types
11月17日
(60)Passenger
その他
11月18日
(70)Cargo
日別・要目別隻数
7月
300
トン数
200
トン数
200
隻
数 100
隻
数 100
0
0
7月11日
１00トン未満
500-3000トン未満
7月12日
7月13日
7月14日
100-300トン未満
3000-10000トン未満
300
11月14日
7月15日
１00トン未満
500-3000トン未満
300-500トン未満
10000トン以上
11月15日
11月16日
11月17日
100-300トン未満
3000-10000トン未満
300
船籍
11月18日
300-500トン未満
10000トン以上
船籍
200
200
隻
数 100
隻
数 100
0
0
7月11日
日本
25
20
隻 15
数 10
5
0
11月
300
中国
北航
南航
7月11日
7月12日
韓国
7月13日
欧米
7月14日
東南アジア
11月14日
7月15日
その他
日本
25
20
隻 15
数 10
5
0
Pilot乗船船舶
7月12日
7月13日
7月14日
中国
北航
南航
11月15日
韓国
11月16日
欧米
11月17日
東南アジア
11月18日
その他
Pilot乗船船舶
11月14日 11月15日 11月16日 11月17日 11月18日
7月15日
17
7月 時刻別全隻数
400
350
300
250
隻 200
数
150
100
50
0
no cross
北部海域のみ
south
north
南航
全船
北航
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
時刻
7月 時刻別・日付数別隻数
200
北航
200
南航
200
150
150
150
隻 100
数
隻 100
数
隻 100
数
50
50
50
0
0
1
3
5
7
0
1
9 11 13 15 17 19 21 23
時刻
北部海域のみ
3
5
11th
7
9 11 13 15 17 19 21 23
時刻
12th
13th
14th
1
3
5
7
9 11 13 15 17 19 21 23
時刻
15th
7月 時刻別・Pilot乗船別隻数
200
北航
150
200
南航
150
200
隻 100
数
隻 100
数
隻 100
数
50
50
50
0
0
1
3
5
7
9 11 13 15 17 19 21 23
北部海域のみ
150
18
0
1
3
5
7
9 11 13 15 17 19 21 23
時刻
時刻
pilot
no pilot
18
1
3
5
7
9 11 13 15 17 19 21 23
時刻
200
200
北航
7月 時刻別・長さ別隻数
南航
200
150
150
150
隻 100
数
隻 100
数
隻 100
数
50
50
50
0
0
1
3
5
7
0
1
9 11 13 15 17 19 21 23
時刻
50ｍ未満
50-100m
3
5
7
100-150m
9 11 13 15 17 19 21 23
時刻
150-200m
200-250m
7月 時刻別・総トン数別隻数
200
200
北航
南航
1
150
隻 100
数
隻 100
数
隻 100
数
50
50
50
0
3
5
7
9 11 13 15 17 19 21 23
時刻
１00トン未満
3
100-300トン
北航
5
7
9 11 13 15 17 19 21 23
時刻
300-500トン
500-3000トン
200
南航
隻 100
数
隻 100
数
隻 100
数
50
50
50
7
9 11 13 15 17 19 21 23
時刻
(30)Towing etc.
(50)Special
5
7
9 11 13 15 17 19 21 23
時刻
10000トン以上
北部海域のみ
0
0
5
3
200
150
3
300m以上
3000-10000トン
150
1
9 11 13 15 17 19 21 23
時刻
北部海域のみ
1
150
0
7
0
1
7月 時刻別・船種別隻数
200
5
200
150
1
3
250-300m
150
0
北部海域のみ
1
3
5
7
9 11 13 15 17 19 21 23
時刻
(60)Passenger
(70)Cargo
19
(80)Tanker
1
3
5
7
9 11 13 15 17 19 21 23
時刻
(90)Other types
その他
全船舶航跡 （7月11日～15日）
35.6
35.5
20
北航
南航
毎日の航跡図（7月11日～15日）
7月11日（月）
35.6
35.6
35.5
35.5
139.7
139.8
139.9
7月13日（水）
139.7
139.8
7月12日（火）
139.9
140
139.7
139.8
139.9
7月14日（木）
140
7月15日（金）
35.6
35.6
35.5
35.5
139.7
139.8
139.9
21
140
140
139.7
139.8
139.9
140
全船舶航跡（11月14日～18日）
22
北航
南航
毎日の航跡図（11月14日～18日）
11月14日（月）
35.6
35.6
35.5
35.5
139.7
139.8
139.9
11月16日（水）
139.7
139.8
11月15日（火）
139.9
140
139.7
139.8
139.9
11月17日（木）
140
11月18日（金）
35.6
35.6
35.5
35.5
139.7
139.8
139.9
23
140
140
139.7
139.8
139.9
140
2.2.2 ゲートラインの設定
Gate No.1
Gate No.2
Gate No.8
Gate No.8
24
全船舶隻数分布（7月11日～15日）
東京沖灯浮標周辺海域では、航法遵
守船を緑に、反航船を赤とした。
25
北航
南航
全船舶隻数分布（11月14日～18日）
東京沖灯浮標周辺海域では、航法遵守
船を緑、反航船を赤とした。
26
北航
南航
長さ別航跡（7月11日～15日）
50m未満
50m-100m
100m-150m
150m-200m
200m-250m
250m以上
27
50m未満
長さ別ゲートライン通過隻数分布
（7月11日～15日）
50m-100m
100m-150m
150m-200m
200m-250m
250m-300m
250m以上
28
7月の長さ別ゲートライン通過隻数分布
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
隻数
隻数
Gate No.10
1
2
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
3
4
5
6
7
8
9
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
Gate No.2
隻数
Gate No.9
隻数
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
1 2 3 4 15 6 27 8 39 10 11
4 12 13
5 14 15
6 16 17
7 18 19
8 20 21
9 22 10
23 24 11
25
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
12 13 1 144
No. in gate line
No. in gate line
北航50m未満
南航50m未満
北航50-100m
南航50-100m
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 93 97
Gate No.8
北航100-150m
南航100-150m
Gate No.3
隻数
Gate No.8
隻数
隻数
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
Gate No.1
北航150-200m
南航150-200m
29
71510 16
13 161719 22
18 25 19
28 312034 37
21 40 22
43 462349 52
24 552558 61
北航200-250m
南航200-250m
No. in gate line
北航250-300m
南航250-300m
北航300m以上
南航300m以上
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
隻数
7月の長さ別ゲートライン
通過隻数分布
Gate No.4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
No. in gate line
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
Gate No.5
隻数
隻数
Gate No.7
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
No. in gate line
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
Gate No.8
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
12 13
No. in gate line
Gate No.6
隻数
隻数
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1142 315 4 516 6 17
7 8 18
9 1019
11 122013 142115 16
2217 18
23 19 24
20 2125
22 23
No. in gate line
北航50m未満
南航50m未満
北航50-100m
南航50-100m
北航100-150m
南航100-150m
北航150-200m
南航150-200m
30
北航200-250m
南航200-250m
No. in gate line
北航250-300m
南航250-300m
北航300m以上
南航300m以上
トン数別航跡（7月11日～15日）
100トン未満
100-300トン
300-500トン
500-3000トン
3000-10000トン
10000トン以上
31
トン数別ゲートライン通過隻数分布
（7月11日～15日）
100トン未満
100-300トン
300-500トン
500-3000トン
3000-10000トン
10000トン以上
32
7月のトン数別ゲートライン通過隻数分布
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
1
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
2
3
4
5
6
7
8
9
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
Gate No.2
隻数
Gate No.9
隻数
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
4 12 13
5 14 15
6 16 17
7 18 19
8 20 21
9 22 10
1 2 3 4 15 6 27 8 39 10 11
23 24 11
25
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
12 13 1 144
No. in gate line
No. in gate line
北航100トン未満
南航100トン未満
北航100-300トン
南航100-300トン
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 93 97
Gate No.8
Gate No.3
隻数
Gate No.8
隻数
隻数
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
Gate No.1
隻数
隻数
Gate No.10
北航300-500トン
南航300-500トン
18 25 19
21 40 22
24 552558 61
71510 16
13 161719 22
28 312034 37
43 462349 52
北航500-3000トン
南航500-3000トン
33
No. in gate line
北航3000-10000トン
南航3000-10000トン
北航10000トン以上
南航10000トン以上
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
隻数
7月のトン数別ゲートライン通
過隻数分布
Gate No.4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
No. in gate line
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
Gate No.5
隻数
隻数
Gate No.7
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
No. in gate line
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
Gate No.8
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
12 13
No. in gate line
Gate No.6
隻数
隻数
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
2217 18
23 19 24
1142 315 4 516 6 17
7 8 18
9 1019
11 122013 142115 16
20 2125
22 23
No. in gate line
北航100トン未満
南航100トン未満
北航100-300トン
南航100-300トン
北航300-500トン
南航300-500トン
北航500-3000トン
南航500-3000トン
34
No. in gate line
北航3000-10000トン
南航3000-10000トン
北航10000トン以上
南航10000トン以上
Towing
船種別航跡
（7月11日～15日）
Special
Passenger
Cargo
Tanker
Other
0-20
35
Towing
船種別ゲートライン通過隻数
分布（7月11日～15日）
Special
Passenger
Cargo
Tanker
Other
0-20
36
36
7月の船種別ゲートライン通過隻数分布
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
1
2
3
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
4
5
6
7
8
9
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
Gate No.2
隻数
Gate No.9
隻数
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
1 2 3 4 51 6 72 8 9310 11412 13 514 15 16
6 17 18
7 19 208 21 22923 2410
25
Gate No.6
No. in gate line
北航(30)Towing
南航(30)Towing
北航(50)Special
南航(50)Special
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 93 97
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
11
12 1 13
4 7 1410 131516 19
16 22 17
25 28 18
31 341937 40
20 43 46
21 49 22
52 552358 61
Gate No.3
隻数
Gate No.8
隻数
隻数
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
Gate No.1
隻数
隻数
Gate No.10
No. in gate line
北航(60)Passenger
南航(60)Passenger
北航(70)Cargo
南航(70)Cargo
37
北航(80)Tanker
南航(80)Tanker
No. in gate line
北航(90)Other
南航(90)Other
北航その他
南航その他
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
隻数
7月の船種別ゲートライン
通過隻数分布
Gate No.4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
No. in gate line
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
Gate No.5
隻数
隻数
Gate No.7
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
No. in gate line
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
Gate No.6
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
11
12
No. in gate line
Gate No.6
隻数
隻数
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1 132 3 144 5 156 7 168 9 17
10 1118
12 1319
14 1520
16 1721
18 1922
20 2123
22 23
No. in gate line
北航(30)Towing
南航(30)Towing
北航(50)Special
南航(50)Special
北航(60)Passenger
南航(60)Passenger
北航(70)Cargo
南航(70)Cargo
38
北航(80)Tanker
南航(80)Tanker
No. in gate line
北航(90)Other
南航(90)Other
北航その他
南航その他
行き先別隻数分布（7月11日～15日）
船橋葛南区
船橋葛南区以外の千葉
京浜港東京区
千葉港4区
39
行き先別ゲートライン通過隻数分布
（7月11日～15日）
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 93 97
No. in gate line
No. in gate line
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
Gate No.3
隻数
Gate No.8
隻数
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
Gate No.2
隻数
Gate No.1
隻数
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
1
4
7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61
No. in gate line
No. in gate line
西航 ANE
西航 CHB
西航 FNB
西航 TYO
東航 ANE
東航 CHB
東航 FNB
東航 TYO
40
Gate No.4
隻数
行き先別ゲートライン
通過隻数分布
（7月11日～15日）
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
No. in gate line
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
Gate No.5
隻数
隻数
Gate No.3
1
4
7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
No. in gate line
No. in gate line
Gate No.6
隻数
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
西航 ANE
西航 CHB
西航 FNB
西航 TYO
東航 ANE
東航 CHB
東航 FNB
東航 TYO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
No. in gate line
41
パイロット乗船・非乗船船舶のゲートライン通過隻数分布図
パイロット乗船船舶
パイロット非乗船船舶
7月
7月
11月
11月
42
ゲートライン通過時の速力
ゲートライン別船速分布
船種別ゲートライン別船速
Towing
21
Special
Passenger
Cargo
Tanker
Other
19
船速 (kont)
隻数
7月
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
17
15
13
11
9
7
3 4 55 6 77 8
5
9 910 1111
12 1313
14 1515
16 1717
18 1919
20 21 21
22
Gate 1 Gate 2 Gate 3 Gate 4 Gate 5 Gate 6 Gate 7 Gate 8 Gate 9 Gate 10
船速 (knots)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Towing
Special
Passenger
Cargo
Tanker
Other
19
17
船速 (kont)
隻数
11月
15
13
11
9
7
3 1 25
3 47 5 69 7 11
8 9 10
12 13 17
14 15 19
16 17 21
18
1311 15
5
Gate 1 Gate 2 Gate 3 Gate 4 Gate 5 Gate 6 Gate 7 Gate 8 Gate Gate
9
10
船速 (knots)
Gate 1
Gate 2
Gate 3
Gate 4
Gate 5
Gate 6
Gate 7
Gate 8
Gate 9
Gate 10
43
ゲートライン別船速分布（7月11日～15日）
100
Gate No. 1
平均船速：11.17knots
標準偏差： 3.38knots
50
隻数
隻数
100
隻数
4
5 6
7 8
30 4
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
100
Gate No. 3
平均船速：11.82knots
標準偏差： 2.64knots
50
隻数
3
0
7 8
30 4
100
Gate No. 5
平均船速：12.96knots
標準偏差： 2.66knots
0
平均船速：12.71knots
標準偏差： 2.68knots
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Gate No. 6
50
平均船速：13.12knots
標準偏差： 2.60knots
0
5 6
7 8
Gate No. 7
平均船速：11.34knots
標準偏差： 2.66knots
50
3 0 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
100
隻数
30 4
隻数
Gate No. 4
50
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
隻数
隻数
5 6
50
100
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
0
30 4
100
50
平均船速：11.45knots
標準偏差： 2.97knots
0
0
100
Gate No. 2
0
Gate No. 8
50
平均船速：13.11knots
標準偏差： 2.78knots
0
30 4
5 6
7 8
30 4
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
44
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
パイロット乗船（7月11日～15日）
２.２.３ 航跡図
35.7
5.7
北航・南航
35.7
北航
南航
5.6
35.6
35.6
5.5
35.5
35.5
5.4
35.4
35.4
5.3
35.3
35.3
5.2
35.2
35.2
5.1
35.1
35.1
パイロット非乗船 外国船（7月11日～15日）
35
35.7
5
5.7
北航・南航
北航
南航
34.9
35.6
4.9
5.6
139.5
5.5
35
35.7
139.6
139.7
139.8
139.9
140
140.1
139.5
35.5
34.9
35.6
139.6
139.7
139.8
139.9
140
140.1
139.5
35.5
5.4
35.4
35.4
5.3
35.3
35.3
5.2
35.2
35.2
5.1
35.1
45
35.1
139.6
139.7
139.8
139.9
140
140.1
139.6
パイロット乗船35.7
非乗船 中国船
35.7
35.6
35.6
35.6
35.5
35.5
35.5
35.4
35.4
35.4
35.3
35.3
35.3
35.2
35.2
35.2
35.1
35.1
35.1
35.735
7月11日～15日
非乗船 東南アジア
35
35.7
35.634.9
139.7
139.8
139.9
非乗船 韓国船
35.7
140 139.5
140.1
35.5
非乗船 その他
35
35.7
34.9
35.6
139.6
139.7
139.8
139.9
非乗船 欧米
非乗船 外国船
500t-10000トン
34.9
35.6
140139.5140.1
139.6
35.5
139.7
139.8
139.9
140139.5140.1
139.6
35.5
35.4
35.4
35.4
35.3
35.3
35.3
35.2
35.2
35.2
35.1
35.1
46
35.1
139.7
139.8
139.9
140
140.1
北航
南航
Pilot乗船・非乗船（7月11日～15日）
パイロット乗船
パイロット非乗船 外国船
35.6
35.6
35.5
35.5
139.7
139.8
139.9
140
139.7
パイロット非乗船 外国船500-10000トン
139.8
139.9
パイロット非乗船 中国船
35.6
35.6
35.5
35.5
47
140
北航
南航
Pilot乗船・非乗船（7月11日～15日）
パイロット非乗船 韓国船
パイロット非乗船 欧米
35.6
35.6
35.5
35.5
139.7
139.8
139.9
140
139.7
パイロット非乗船 東南アジア
139.8
139.9
パイロット非乗船 その他
35.6
35.6
35.5
35.5
48
140
北航
南航
Pilot乗船・非乗船（11月14日～18日）
パイロット乗船
パイロット非乗船外国船
35.6
35.6
35.5
35.5
139.7
139.8
139.9
140
139.7
パイロット非乗船 外国船500-10000トン
139.8
139.9
パイロット非乗船 中国船
35.6
35.6
35.5
35.5
140
49
49
北航
南航
Pilot乗船・非乗船（11月14日～18日）
パイロット非乗船 韓国船
パイロット非乗船 欧米
35.6
35.6
35.5
35.5
139.7
139.8
139.9
パイロット非乗船 東南アジア
140
139.7
139.8
139.9
パイロット非乗船 その他
35.6
35.6
35.5
35.5
50
140
パイロット乗船・非乗船 船速変化（11月14日～18日）
パイロット乗船
北航
パイロット非乗船 東南アジア
南航
北航
南航
船速
パイロット非乗船 中国船
35.6
北航
南航
35.6
35.5
139.7
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
139.8
139.9
140
139.7
35.5
北航
35.6
35.5
139.8
139.9
140
南航
35.6
35.5
139.7
139.8
139.9
140
139.7
パイロット非乗船 欧米
20
北航
パイロット非乗船 韓国船
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
139.7
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
19
南航
18
35.6
35.5
139.8
139.9
140
139.8
139.9
139.8
140
51
139.8
パイロット非乗船 その他
北航
139.7
139.7
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
南航
139.9
140
139.9
140
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
Pilot非乗船 全船 船速変化（11月14日～18日）
Pilot非乗船 外国籍 船速変化（11月14日～18日）
52
52
35.6
Tanker、長さ：50-100m
11月14日
長さ50-100m
Tanker
35.6
35.5
35.6
Tanker、長さ：100-150m
11月18日
長さ100-150m
Tanker
35.5
北航
南航
139.7
139.8
139.9
北航
南航
140
139.7
11月17日
長さ50-100m
Tanker
35.6
35.5
139.8
139.9
140
11月16日
長さ100-150m
Tanker
35.5
北航
南航
139.7
139.8
139.9
140
北航
53
南航
53
139.7
139.8
139.9
140
35.6
35.6
Special、長さ：50m以下
11月14日
長さ50m以下
Special
35.6
35.5
35.5
35.6
11月17日
長さ50m以下
Special
35.5
北航
南航
139.7
139.7
139.8
139.8
139.9
139.9
北航
南航
140
140
139.7
11月15日
長さ50m以下
Special
35.6
35.5
139.8
139.9
140
11月18日
長さ50m以下
Special
35.5
北航
南航
139.7
139.8
139.9
140
北航
54
南航
54
139.7
139.8
139.9
140
35.6
Cargo、長さ：50-100m
11月14日
長さ50-100m
Cargo
35.6
35.5
35.6
Cargo、長さ：100-150m
11月15日
長さ100-150m
Cargo
35.5
北航
南航
139.7
139.8
139.9
北航
南航
140
139.7
11月17日
長さ50-100m
Cargo
35.5
北航
南航
139.7
139.8
139.9
140
55
139.8
139.9
140
35.6
Other、長さ：50m以下
11月14日
長さ50m以下
Other
35.6
35.5
35.6
Passenger、長さ：50-100m
11月18日
長さ50-100m
Passenger
35.5
北航
南航
139.7
139.8
139.9
北航
南航
140
139.7
11月18日
長さ50m以下
Other
35.5
北航
南航
139.7
139.8
139.9
140
56
139.8
139.9
140
35.6
Tanker、長さ：100-150m
Cargo、長さ：150-200m
11月16日
長さ150-200m
Cargo
35.6
35.5
35.5
35.6
11月17日
長さ100-150m
Tanker
北航
南航
139.7
139.8
11月17日
長さ50-100m以下
その他
139.9
北航
南航
139.7
140
その他、
長さ：50-100m
35.5
35.6
139.8
139.9
140
11月16日
長さ100-150m
Cargo
35.5
北航
南航
139.7
139.8
139.9
140
北航
57
南航
57
139.7
139.8
139.9
140
2.2.4
航行密度(L換算) （7月11日～15日）
北航・南航
北航
・格子間隔：500m
・単位時間：sec
・基準船長：70m
南航
58
航行密度(L2換算) （7月11日～15日）
北航・南航
北航
・格子間隔：500m
・単位時間：sec
・基準船長：70m
南航
59
航行密度(L2換算) （11月14日～18日）
北航・南航
北航
・格子間隔：500m
・単位時間：sec
・基準船長：70m
南航
60
2.2.5
SJ値（主観的衝突危険度： Subjective Judgment value ）
操船シミュレータ実験により得られた「操船者が他船に対して感じる主観的な衝突危険
度」で、他船との相対方位変化率、距離、距離変化率を用いて下記の式で計算される
(i) 自船および他船のSJ値が両方とも正の場合、「安全」とする。
(ii) 自船および他船のSJ値が両方とも０と－１の間の場合、あるいはどちらかの
船のSJ値が０と－１の間で、他の船のSJ値が正の場合、「やや危険」とする。
(iii) 自船および他船のSJ値が両方とも－１以下の場合、あるいはどちらかの船
のSJ値が－１以下の場合、「危険」とする。
横切りの場合
自船が避航船の場合 SJ = 6.00 Ω + 0.09 R’ －2.32
自船が保持船の場合 SJ = 7.01 Ω + 0.08 R’ －1.53
行会いの場合 SJ = 6.00 Ω + 0.09 R’ －2.32
追越しの場合 SJ = 54.43 Ω + 0.24 R’ + 2.77 dR’/dt －0.784
Ω = |dθ/dt| Lo / V
：
R’= R / {(Lo+LT) / 2}
：
dR’/dt = VR / Vo
：
dθ/dt
：
Lo ： 自船の長さ （m）
LT ： 他船の長さ （m）
R ： ２船間の距離 （m）
無次元化した相対方位変化率
無次元化した他船との距離
無次元化した相対速力
相対方位変化率 （rad/min）
Vo ： 自船の速力 （m/min）
VR ： ２船間の相対速力 （m/min）
61
5分以内に交差あり全件数
7月11日～15日：110,580件
種別
行合い
追越し
横切り
合計
％
1日目 2日目 3日目 4日目 5日目 合計
％
275
311
167
165
123
1041 0.94
178
177
69
197
150
771 0.70
24564 25567 17010 19125 22502 108768 98.36
25017 26055 17246 19487 22775 110580 100
9.73 10.14
6.71
7.58
8.86 43.02
SJ値
sj < -2.0
sj < -1.0
sj < 0.0
sj < 1.0
sj < 2.0
2.0 < sj
合計
件数
3505
35299
71738
38
0
0
110580
SJ値
sj < -2.0
sj < -1.0
sj < 0.0
sj < 1.0
sj < 2.0
2.0 < sj
合計
件数
3375
32228
71351
29
0
0
106983
11月14日～18日：106,983件
種別
行合い
追越し
横切り
合計
％
1日目 2日目 3日目 4日目 5日目 合計
％
157
127
87
257
222
850 0.79
276
201
243
1092
867
2679 2.50
17428 20343 21400 20687 23596 103454 96.70
17861 20671 21730 22036 24685 106983 100
16.70 19.32 20.31 20.60 23.07
100
62
SJ値（主観的衝突危険度）<0
（7月11日～15日）
2011/07/11
× 行き会い
○ 横切り
□ 追い越し
2011/07/12
2011/07/13
2011/07/14
2011/07/15
63
SJ値（主観的衝突危険度）<0
11月14日～18日）
2011/11/14
× 行き会い
○ 横切り
□ 追い越し
2011/11/15
2011/11/16
2011/11/17
2011/11/18
64
SJ値 （7月11日～15日）
SJ値<0：行会い
SJ値<0：追越し
× 行き会い
○ 横切り
□ 追い越し
SJ値<0：横切り
65
SJ値 （11月14日～18日）
SJ値<0：行会い
SJ値<0：追越し
× 行き会い
○ 横切り
□ 追い越し
SJ値<0：横切り
66
SJ値による要注意海域（7月11日～15日）
北航・南航
× 行き会い
○ 横切り
□ 追い越し
②
①
④
Ｃ
③
横切り＋行会い
横切り＋追越し
67
SJ値による要注意海域（11月14日～18日）
北航・南航
× 行き会い
○ 横切り
□ 追い越し
②
①
④
Ｃ
③
横切り＋行会い
横切り＋追越し
68
①
②
千葉港付近
7月
× 行き会い
○ 横切り
□ 追い越し
東京西航路側傍
③
④
横浜・川崎沖
アクアライン東・西水路
東京沖灯浮標
69
①
②
千葉港付近
11月
× 行き会い
○ 横切り
□ 追い越し
東京西航路側傍
③
④
横浜・川崎沖
アクアライン東・西水路
東京沖灯浮標
70
航行密度（L2換算）と SJ値による要注意海域の重畳
（7月11日～15日）
北航・南航
②
①
要注意海域
要注意海域に
準ずる海域
④
③
71
航行密度（L2換算）と SJ値による要注意海域の重畳
（11月14日～18日）
北航・南航
②
①
要注意海域
要注意海域に
準ずる海域
④
③
72
2011/07/11 SJ≦-2.0
SJ値（主観的衝突危険度）<-2
（7月11日～15日）
× 行き会い
○ 横切り
□ 追い越し
2011/07/12 SJ≦-2.0
2011/07/13 SJ≦-2.0
2011/07/14 SJ≦-2.0
2011/07/15 SJ≦-2.0
73
2011/11/14 SJ≦-2.0
SJ値（主観的衝突危険度）<-2
（11月14日～18日）
× 行き会い
○ 横切り
□ 追い越し
2011/11/15 SJ≦-2.0
2011/11/16 SJ≦-2.0
2011/11/17 SJ≦-2.0
2011/11/18 SJ≦-2.0
74
SJ値<-2：全遭遇関係（7月11日～15日）
2011/07/11 – 2011/07/15 SJ≦-2.0
× 行き会い
○ 横切り
□ 追い越し
②
①
候補
④
③
Ｃ
横切り＋行会い
横切り＋追越し
75
SJ値<-2：全遭遇関係（11月14日～18日）
2011/07/11 － 2011/07/15 SJ≦-2.0
× 行き会い
○ 横切り
□ 追い越し
②
①
④
③
Ｃ
横切り＋行会い
横切り＋追越し
76
SJ値<-2：全遭遇関係 7月＋11月
2011/07/11 －07/15 + 2011/11/14－11/18 SJ≦-2.0
× 行き会い
○ 横切り
□ 追い越し
②
①
④
③
Ｃ
横切り＋行会い
横切り＋追越し
77
(参考) AIS更新間隔
更新時間割合（％）
更新時間割合（％）
30秒～
～30秒
～20秒
～15秒
～10秒
～5秒
100%
50%
30秒～
～30秒
～20秒
～15秒
～10秒
～5秒
100%
50%
0%
0%
8/8
8/9
8/10 8/11 8/12 8/13 8/14 8/15
使用速力割合（%）
100%
50%
8/8
8/9
8/10 8/11 8/12 8/13 8/14 8/15
使用速力割合（%）
16knot～
～16knot
～12knot
～8knot
～4knot
100%
50%
0%
0%
8/8 8/9 8/10 8/11 8/12 8/13 8/14 8/15
8/8 8/9 8/10 8/11 8/12 8/13 8/14 8/15
78
16knot～
～16knot
～12knot
～8knot
～4knot
３．アンケート調査
3.1 調査の手法と考え方
3.1.1 アンケート調査期間
7 月 11 日～9 月 15 日
3.1.2 調査の手法
東京湾を航行する船長にアンケート調査票（日本語、英語、中国語）1,700 枚配布し、
134 隻から回答があった。
（回収率は約 8％）
アンケート回収船舶 134 隻の船長国籍別内訳（パイロット乗船船舶除く。
）
船長国籍
トン階別（総トン数）
アンケート
回答隻数
500 未満
日本
59
14
中国
24
韓国
500～3000
3000～1 万
1 万以上
17
16
12
0
7
16
1
21
１
10
9
1
東南アジア
19
0
0
15
4
欧米
9
0
1
3
5
その他
0
0
0
0
0
無回答
2
0
0
1
1
計
134
15
35
60
24
未満
注: ①船長国籍と船舶国籍との関係（自国船籍以外の船舶国籍）
船長国籍
日本
中国
韓国
欧米
東南アジア
パナマ 9、
パナマ 2、リ
パナマ 8、リベリア 1、
１、パナマ ベリーズ 2、リベリ シンガポー
ベリア 3、オ
バハマ 3、オランダ 2、
ランダ 2
アンティグア・バーブ
バ ヌ ア ツ パナマ 2、香港 6、
船舶国籍
１
ア 2、シンガポール
ル1
1、キリバチ 1、カ
ーダ 1
ンボジア 2
②東南アジア船長の国籍：フィリッピン、台湾、スリランカ
③欧米船長の国籍：フランス、ロシア、クロアチア、ルーマニア、ハンガリー、エジプト
3.1.3 調査の内容
東京湾北部海域における航法の認知状況、東京湾入湾するにあたっての安全情報の把
握状況、活用状況、航行中に求めた安全情報の入手事例、操船中に危険と感じた海域、
具体的事例を調査した。
3.2
調査項目
3.2.1 東京湾北部海域における航法の認知状況（P89～P92 のグラフ参照）
東京湾北部海域における航法関係については、航法を認知している者の割合は二者択
一方式ではあるが、9 割以上と極めて高い。しかし、羽田 D 滑走路北東付近海域におけ
る航法については、
①D 滑走路東方灯標の北東側航行については、グラフ番号５のとおり知っているが 87％、
知らないが 7％10 隻となっている。10 隻の内訳は、日本籍 7 隻、外国籍 2 隻、不明１と
なっている。入湾回数（回/月）との関係は、次表のとおりであり、入湾回数が少ない
79
ほど不知船舶が多い傾向にある。また、8～9 回入湾回数があるのに日本船の不知船舶が
2 隻存在している。
入湾回数
1 回以下
3～4 回
8～9 回
不明
隻
4
2
2
2
日本
日本
日本
船長国籍
日本、韓国
中国、不明
②エアドラフト 28.4ｍ以上船舶の側傍海域侵入禁止については、グラフ番号６のとおり知
っているが 81％、知らないが 13％17 隻となっている。17 隻の内訳は、日本船 12 隻、
外国船 4 隻、不明１隻となっている。このうち、エアドラフト 28.4ｍ以上船舶は、5 隻
（29％）で、内訳は日本 3 隻（入港時のみ 1 隻、入出港時 2 隻）
、欧米 1 隻（入港時の
み）
、不明 1 隻（入出港のみ）となっている。アンケート期間中における 28.4ｍを超え
る船舶は入港時 49 隻、出港時 42 隻となっており、これら不知の船舶が占める割合は、
入港時 10％、出港時７％である。入港回数（回/月）との関連については、下表のとお
りであり、入湾回数が少ないほど不知の船舶が多い。
入港時エアドラフト
28.4ｍを超える船舶
出港時エアドラフト
28.4ｍを超える船舶
入湾回数
１回以下
2回
4～5 回
隻
3
1
1
船長国籍
日本 1、欧米 1、不明 1
日本
日本
入湾回数
1 回以下
2回
4～5 回
隻
2
1
船長国籍
日本 1、不明 1
日本
以上から、①、②については、更なる周知が必要と思われる。
3.2.2 東京湾に入湾するにあたっての安全情報の把握状況
工事情報、水路通報等の安全情報を事前に把握して航行するとともに、海図については
ほぼ全船舶が準備しており、入湾にあたっての基本的な安全情報を把握している状況が
うかがわれる。
3.2.3 東京湾を航行中に入手した安全情報、安全情報入手先、安全情報入手手段（P94～P95 の
船長国籍別安全情報入手状況一覧表及びグラフ参照）
それぞれの入手活用状況については、別表及びグラフのとおりであり、具体的には次の
とおりである。
①船長国籍別安全情報入手件数状況
船長国籍別における安全情報毎の利用率は、下表に示すとおりである。
日本は、輻輳状況が 83％、港内管制が 81％、工事情報 75％、湾内航法とバース付近状況
73％となっている。
中国は、輻輳状況が 88％、湾内航法が 83％、港内管制と気象海象が 79％、バース付近状
況 75％となっている。
韓国は、湾内航法 57％、輻輳状況と気象海象は 48％となっている。
欧米は、湾内航法、気象海象、港内管制が、89％、輻輳状況 78％、工事情報、バース付近
80
状況、事故情報がそれぞれ 67％となっている。
東南アジアは、気象海象、工事情報、港内管制それぞれ 74％、湾内航法、輻輳状況、バー
ス付近状況がそれぞれ 68％となっている。
以上から、日本と中国は輻輳状況の利用率がそれぞれ 83％、88％と高く、欧米は湾内航
法、気象海象、港内管制情報の利用率が 89％と高い。東南アジアは気象海象、工事情報、
港内交通管制情報が 74％の利用率となっている。
韓国については、全般的に利用率が低く、各国の平均安全情報利用率（安全情報 1～7）
は 39％で最も高かった中国の約半分である。
単位：件数
安全情報
船
長
国
籍
隻
数
日本
59
中国
24
韓国
21
欧米
9
東南アジア
19
無回答
2
計
134
１
２
３
４
５
６
７
８
９
湾
内
航
法
輻
輳
状
況
気
象
・
海
象
漁
船
工
事
情
報
港
内
管
制
情
報
バ
ー
ス
付
近
状
況
事
故
情
報
そ
の
他
無
回
答
計
43
49
42
33
44
48
43
34
2
3
341
73%
83%
71%
56%
75%
81%
73%
58%
3%
5%
73％
20
21
19
16
17
19
18
15
2
2
149
83%
88%
79%
67%
71%
79%
75%
63%
8%
8%
77％
12
10
10
6
6
6
7
4
0
6
67
57%
48%
48%
29%
29%
29%
33%
19%
0%
29%
39％
8
7
8
5
6
8
6
6
0
0
54
89%
78%
89%
56%
67%
89%
67%
67%
0%
0%
76％
13
13
14
13
14
14
13
11
1
2
108
68%
68%
74%
68%
74%
74%
68%
58%
5%
11%
71％
1
0
1
1
1
1
0
1
1
1
8
50%
0%
50%
50%
50%
50%
0%
50%
50%
50%
97
100
94
74
88
96
87
71
6
14
727
72%
75%
70%
55%
66%
72%
65%
53%
4%
10%
67％
―
右側の計の％値は、各船長国籍別安全情報 1～7 の利用率の平均値である。
②船長国籍別安全情報入手先状況
船長国籍別における安全情報入手先毎の利用率は、下表に示すとおりである。
日本にあっては東京マーチス 92％、ポートラジオ 78％、船社代理店が 71％、港内交通
管制室が 27％となっている。
中国は、東京マーチス 92％、船社代理店が 83％、ポートラジオが 71％となっている。
韓国については、東京マーチス 48％、船社代理店 38％、港内交通管制室 33％、ポート
ラジオ 24％となっている。
欧米は、東京マーチス 100％、港内交通管制室、船社代理店、ポートラジオはいずれも
78％である。東南アジアは、東京マーチス 79％、港内交通管制室、船社代理店がそれぞ
81
れ 58％、ポートラジオが 53％となっている。
いずれの国籍も東京マーチスの利用率がトップで、ポートラジオ、船社代理店、港内
交通管制室が主な入手先となっている。各国の平均安全情報入手先利用率（安全情報入
手先 1～5）は 5７％であるが、韓国の利用率は 32％と最も低い。
単位：件数
安全情報入手先
船
長
国
籍
隻
数
日本
59
中国
24
韓国
21
欧米
9
東南アジア
１
２
３
４
５
６
港
内
交
通
管
制
室
東
京
マ
ー
チ
ス
船
社
・
代
理
店
ポ
ー
ト
ラ
ジ
オ
通
信
傍
受
そ
の
他
19
無回答
2
計
134
無
回
答
記
述
計
16
54
42
46
16
19
1
2
196
27%
92%
71%
78%
27%
32%
2%
3%
59％
13
22
20
17
6
5
0
2
85
54%
92%
83%
71%
25%
21%
0%
8%
65％
7
10
8
5
4
5
0
5
44
33%
48%
38%
24%
19%
24%
0%
24%
32％
7
9
7
7
4
3
0
0
37
78%
100%
78%
78%
44%
33%
0%
0%
76％
11
15
11
10
5
1
0
3
56
58%
79%
58%
53%
26%
5%
0%
16%
55％
1
0
1
1
0
0
0
1
4
50%
0%
50%
50%
0%
0%
0%
50%
55
110
89
86
35
33
1
13
422
41%
82%
66%
64%
26%
25%
1%
10%
57％
―
右側の計の％値は、各船長国籍別安全情報入手先 1～5 の利用率の平均値である。
③東京湾を航行中における安全情報入手手段
船長国籍別における安全情報毎の利用率は、下表に示すとおりである。
主な入手手段として、
日本は、VHF93％、ファックス 58％、船舶電話 49％となっている。
中国は、VHF88％、AIS67％、ファックス 58％、携帯電話 38％となっている。
韓国は、VHF52％、AIS43％、ファックス 33％となっている。
欧米は、VHF100％、AIS67％、船舶電話 33％となっている。
東南アジアは、VHF74％、AIS53％、船舶電話 42％となっている。
いずれも VHF の利用率が圧倒的に多い。
日本は、VHF のほかにファックスの利用が多い。
中国、欧米、東南アジアは、VHF に次いで AIS の利用率が高い。
各国の平均安全情報入手手段利用率（安全情報入手手段 1～6）は、41％であるが、韓国
の入手手段利用率は、27％と最も低い。
82
単位：件数
安全情報入手手段
船
長
国
籍
隻
数
日本
59
中国
24
韓国
21
欧米
9
東南アジア
19
無回答
2
計
134
１
２
３
４
５
６
７
８
Ｖ
Ｈ
Ｆ
Ａ
Ｉ
Ｓ
船
舶
電
話
携
帯
電
話
フ
ァ
ッ
ク
ス
イ
ン
タ
ー
ネ
ッ
ト
ラ
ジ
オ
放
送
そ
の
他
無
回
答
計
55
18
29
17
34
20
8
12
2
195
93%
31%
49%
29%
58%
34%
14%
20%
3%
49％
21
16
3
9
14
1
3
5
2
74
88%
67%
13%
38%
58%
4%
13%
21%
8%
45％
11
9
2
4
7
1
1
2
5
42
52%
43%
10%
19%
33%
5%
5%
10%
24%
27％
9
6
3
0
2
2
3
2
0
27
100%
67%
33%
0%
22%
22%
33%
22%
0%
41％
14
10
8
6
6
4
5
2
3
58
74%
53%
42%
32%
32%
21%
26%
11%
16%
42％
1
0
1
0
0
0
1
0
1
4
50%
0%
50%
0%
0%
0%
50%
0%
50%
111
59
46
36
63
28
21
23
13
400
83%
44%
34%
27%
47%
21%
16%
17%
10%
41％
―
右側の計の％値は、各船長国籍別安全情報入手手段 1～6 の利用率の平均値である。
3.2.4 安全情報入手先別件数状況（国籍別・情報別）
①各国籍船長の各入手先からの情報入手状況（Ｐ103 の「安全情報入手先別件数状況その１」
参照）
イ．日本
全般的傾向として、東京マーチス、ポートラジオ、船社代理店からの情報入手が多い。
東京マーチスからは、輻輳状況、次いで操業漁船、湾内航法、事故情報、気象海象の入
手が多く、船社代理店からは、工事情報、湾内航法、バース付近情報となっている。
ポートラジオからは港内管制状況、バース付近情報、輻輳状況が多い。
入手手段については、東京マーチス及びポートラジオからはＶＨＦが多く、船社代理店
からＦＡＸ、次いで船舶電話となっている。
ロ．中国
全般的な傾向として、東京マーチス、ポートラジオからの情報入手が多い。
東京マーチスからは、輻輳状況、次いで事故情報及び操業漁船、以下、工事情報、湾内
航法、気象海象と続く。
ポートラジオからは、バース付近情報、次いで港内管制状況、工事情報、事故情報と続
く。
83
港内交通管制室からは、港内管制状況が多く、次いでバース付近情報と続く。
船社代理店からは、気象海象、湾内航法が多く、次いでバース付近情報と続く。
入手手段については、東京マーチスからは、ＶＨＦ、ＡＩＳが多く、ポートラジオ及
び港内交通管制室からは、ＶＨＦが多い。船社代理店からは、ＦＡＸが多く、以下、携
帯電話、船舶電話と続く。
ハ．韓国
全般的な傾向として、東京マーチスからの情報入手が多い。
東京マーチスからは、湾内航法、次いで輻輳状況及び工事情報、以下、操業漁船、気象
海象、港内管制状況と続く。
ポートラジオからは、港内管制状況、バース付近情報が多い。船社代理店からは、気象
海象、次いで湾内航法、バース付近情報となっている。
港内交通管制室からは、湾内航法、輻輳状況が多く、次いで操業漁船となっている。
入手手段については、東京マーチスからは、ＶＨＦ、AIS が多く、港内交通管制室、
ポートラジオからは、同様にＶＨＦが多く、次いで AIS となっている。船社代理店から
は、携帯電話、ＦＡＸ、インターネットとなっている。
二．東南アジア
全般的な傾向としては、東京マーチスからの情報入手が多い。
東京マーチスからは、輻輳状況、気象海象、操業漁船、湾内航法が多い。次いで工事情
報、事故情報となっている。
ポートラジオからは、バース付近情報が多く、次いで港内管制情報、事故情報、工事情
報となっている。
港内交通管制室からは、港内管制状況が多く、次いで湾内航法、以下輻輳状況、工事情
報と続く。
船社代理店からは、工事情報、バース付近情報が多く、次いで気象海象となっている。
入手手段については、東京マーチスからは、ＶＨＦ、AIS が多い。ポートラジオから
は、ＶＨＦが多く、次いで AIS、ＦＡＸと続く。港内交通管制室からは、ＶＨＦが多く、
次いで AIS と続く。
船社代理店からは、携帯電話、ＦＡＸ、船舶電話、インターネットと続く。
ホ．欧米
全般的な傾向としては、東京マーチス、港内交通管制室からの情報入手が多い。
東京マーチスからは、湾内航法、輻輳状況が多く、次いで操業漁船、以下工事情報、港
内管制状況と続く。
港内交通管制室からは、港内管制状況、工事情報が多く、以下操業漁船と続く。船社代
理店からは気象海象が多く、次いで湾内航法、工事情報、バース付近情報となっている。
ポートラジオからは、バース付近情報が多く、次いで輻輳状況、港内管制状況となって
いる。
入手手段については、東京マーチス及び港内交通管制室からは、ＶＨＦが多く、次い
で AIS が多い。船社代理店からは、船舶電話が多い。ポートラジオからは、ＶＨＦが多
い。
84
各船長の安全情報入手先からの主な情報、入手手段の傾向をまとめると次表の通りである。
船長国籍
日本
主な安全情報入手
主な安全情報（利用頻度順）
先
東京マーチス
1.輻輳状況 2.漁船操業 3.湾内航法 4.事
主な入手手段
ＶＨＦ
故情報 5.気象海象
ポートラジオ
1.港内管制状況 2.バース付近情報 3.輻
ＶＨＦ
輳状況
船社代理店
1.工事情報 2.湾内航法 3.バース付近情
ＦＡＸ、船舶電話
報
中国
東京マーチス
1.輻輳状況 2.事故情報 3.漁船操業 4.工
ＶＨＦ、ＡＩＳ
事情報、湾内航法、気象海象
ポートラジオ
1.バース付近情報 2.港内管制状況 3.工
ＶＨＦ
事情報 4.事故情報
韓国
港内交通管制室
1.港内管制状況 2.バース付近情報
ＶＨＦ
船社代理店
1.気象海象 2.湾内航法 3.バース付近情
ＦＡＸ、携帯電話、船
報
舶電話
東京マーチス
１．湾内航法２．輻輳状況、工事情報、 ＶＨＦ、ＡＩＳ
3.漁船操業
港内交通管制室
1.湾内航法 2.輻輳状況 3.漁船操業
ＶＨＦ、ＡＩＳ
船社代理店
1.気象海象 2.湾内航法、バース付近情
携帯電話、ＦＡＸ、イ
報
ンターネット
1.港内管制状況、バース付近情報 2.輻
ＶＨＦ、ＡＩＳ
ポートラジオ
輳状況、事故情報
東南アジア
東京マーチス
1.湾内航法 2.輻輳状況 3.気象海象 4.漁
ＶＨＦ、ＡＩＳ
船操業 5.事故情報 6.工事情報
ポートラジオ
1.バース付近情報 2.港内管制情報 3.事
ＶＨＦ、ＦＡＸ
故情報 4.工事情報
港内交通管制室
1.港内管制状況 2.湾内航法 3.輻輳状
ＶＨＦ、ＡＩＳ
況、工事情報
船社代理店
1.工事情報、バース付近情報 2.気象海
携帯電話、船舶電話、
象
ＦＡＸ、インターネッ
ト
欧米
東京マーチス
1.湾内航法、輻輳状況 2.漁船操業 3.工
ＶＨＦ、ＡＩＳ
事情報、港内管制状況
港内交通管制室
1.港内管制状況 2.工事情報 3.操業漁船
ＶＨＦ、ＡＩＳ
船社代理店
1.気象海象 2.湾内航法、工事情報、バ
船舶電話
ース付近情報
ポートラジオ
1.バース付近情報、2.輻輳状況、港内
管制状況
85
ＶＨＦ
②各入手先の情報別国籍別状況（Ｐ104～Ｐ113「安全情報入手先別件数状況その 2」及びグラ
フ参照）
イ．各入手先の情報入手件数状況
（イ）港内交通管制室
港内管制情報が多い。次いで湾内航法、輻輳状況、工事情報、バース付近情報が多い。
入手手段については、ＶＨＦが多く、次いで AIS となっている。
（ロ）東京マーチス
輻輳状況が多い。次いで操業漁船、湾内航法、気象海象、事故情報、工事情報と続く。
入手手段については、ＶＨＦが多く、次いで AIS、以下、船舶電話、インターネット
となっている。
（ハ）船社代理店
工事情報、気象海象、湾内航法、バース付近情報が多い。
入手手段については、ファックスが多く、次いで船舶電話、携帯電話、インターネ
ットとなっている。
（二）ポートラジオ
バース付近情報、港内管制情報が多い。次いで工事情報、輻輳状況、事故情報と続く。
入手手段については、ほとんどＶＨＦで、他に船舶電話、AIS が利用されている。
（ホ）通信傍受
事故情報が多い。
入手手段は、ＶＨＦが多く、次いで AIS、ラジオ放送となっている。
（へ）その他
気象海象が多い。他に工事情報、湾内航法となっている
入手手段は、ファックス、インターネットとなっている。
ロ．各入手先の船長国籍別情報入手件数状況
（イ）港内交通管制室の情報入手及び入手手段状況
韓国以外は港内管制情報が最も多い。日本は、港内管制情報に次いで、湾内航法、輻
輳状況、バース付近情報となっている。中国は、港内管制情報に次いで、バース付近
情報、工事情報となっている。韓国は、湾内航法、輻輳状況が多く、次いで操業漁船、
工事情報と続く。
東南アジアは、港内管制情報に次いで、湾内航法、輻輳状況、工事情報、バース付近
情報となっている。
欧米は、港内管制情報に次いで、工事情報、操業漁船、湾内航法、輻輳状況、バース
付近情報となっている。
入手手段は、いずれもＶＨＦが最も利用されており、次いで AIS、船舶電話となっ
ている。
（ロ）東京マーチスの情報入手及び入手手段状況
日本は、輻輳状況が多く、次いで操業漁船、湾内航法、事故情報、気象海象と続く。
中国は、日本と同様に、輻輳状況が多く、次いで、操業漁船、事故情報、工事情報、
湾内航法、気象海象、がほぼ同数となっている。
韓国は、湾内航法が多く、次いで輻輳状況、工事情報、操業漁船、気象海象と続く。
東南アジアは、輻輳状況、気象海象、湾内航法、操業漁船がほぼ同数で、次いで工事
情報、事故情報と続く。
86
欧米は、湾内航法、輻輳状況が多く、次いで操業漁船となっている。
入手手段については、ＶＨＦが最も多く、次いで AIS と続く。
（ハ）船社代理店の情報入手及び入手手段状況
日本は、工事情報が多く、次いで湾内航法、バース付近情報、気象海象、事故情報と
続く。
中国は、湾内航法、気象海象が多く、次いでバース付近情報、工事情報、港内管制情
報と続く。
韓国は、気象海象が多く、次いで湾内航法、バース付近情報となっている。
東南アジアは、工事情報、バース付近情報が多く、次いで気象海象と続く。
欧米は、気象海象が多く、次いで湾内航法、工事情報、バース付近情報となっている。
入手手段については、日本はＦＡＸ、船舶電話が多く、次いで携帯電話、インターネ
ットと続く。
中国は、ファックス、携帯電話が多く、次いで船舶電話と続く。韓国は、携帯電話が
多く、次いでＦＡＸ、インターネットと続く。東南アジアは、携帯電話多く、次いで
ＦＡＸ、船舶電話、インターネットと続く。欧米は、船舶電話、インターネットが多
い。
（二）ポートラジオの情報入手及び入手手段状況
日本は、港内管制情報、バース付近情報が多く、次いで輻輳状況、工事情報、事故情
報と続く。
中国は、バース付近情報が多く、次いで港内管制情報、工事情報、事故情報と続く。
韓国は、港内管制情報、バース付近情報が多い。
東南アジアは、バース付近情報が多く、次いで、港内管制情報、事故、工事情報と続
く。
欧米は、バース付近情報が多く、次いで輻輳状況、港内管制情報と続く。
入手手段としては、各船長ともＶＨＦがほとんどで、それ以外では日本は、船舶電
話、携帯電話、インターネットと続き、中国は、ファックス、ラジオ放送となってい
る。韓国は、AIS と続く。東南アジアは、AIS、FAX、ラジオ放送と続く。欧米は、
AIS、ラジオ放送と続く。
（ホ）通信傍受の情報入手及び入手手段状況
日本は、事故情報が多く、次いで操業漁船、バース付近情報が同数で、以下港内管制
情報と続く。
中国は、工事情報、事故情報が多く、次いで輻輳状況、港内管制情報と続く。
韓国は、事故情報が多く、次いで湾内航法、気象海象と続く。
東南アジアは、操業漁船、工事情報、バース付近情報が同数となっている。
欧米は、気象海象、事故情報が同数で多く、次いで湾内航法、輻輳状況となっている。
入手手段としては、日本、中国、韓国、欧米は、ＶＨＦが多く、ＶＨＦ以外では、
日本、中国は、AIS が多い。
東南アジアは、VHF はないが、ラジオ放送が多く、次いで、AIS と続く。欧米は、Ｖ
ＨＦ以外では、ＦＡＸ、ラジオ放送が同数で続いている。
（へ）その他
日本、中国、韓国、東南アジア、欧米全ての船長は、気象海象が最も多い。気象海象
以外では、日本は、工事情報、湾内航法、操業漁船、輻輳状況、事故情報と続き、中
87
国は、湾内航法、輻輳状況、港内管制情報、事故情報が同数で続いている。韓国、東
南アジアは、工事情報と続き、欧米は、湾内航法、輻輳状況が同数で続いている。
入手手段については、日本は、インターネットが多く、次いでＦＡＸ、AIS、VHF、
ラジオ放送と続く。中国は、AIS、ファックスが多く、韓国、東南アジア、欧米は、
ファックスとなっている。
3.2.5 航行中に求めた安全情報の入手状況
別添１（P96～P99）の通り
3.2.6 操船中に危険と感じた海域、具体的事例
別添 2（P100～P102）の通り
88
基本的な安全情報の把握状況(134隻）
２．東京沖灯浮標1海里内錨泊禁止
１．東京沖灯浮標1海里以内左舷航行
知らない,
3, 2%
無回答, 4,
3%
知る
知る
知らな
い
知らな
い
知る, 127,
95%
知る,
125, 93%
４．航路通報対象船（160ｍ）
３．東水路航行方法
知らない,
6, 4%
無回答, 4,
3%
無回答,
7, 5%
知らない,
7, 5%
知る
知る
知らな
い
知らな
い
知る, 124,
93%
知る, 120,
90%
５．Ｄ滑走路東方灯標の北東側航行
知らない,
10, 7%
無回答,
4, 3%
知らない,
5, 4%
６．エアドラフト28.4ｍ以上船舶側傍海域
侵入禁止
無回答, 8,
6%
知らない,
17, 13%
無回答,
8, 6%
知る
知る
知らな
い
知る, 116,
87%
知る, 109,
81%
89
知らな
い
８．安全情報の把握：航法ガイドブック
７．3000総トン以上シフト船航法
知らない,
3, 2%
無回答, 6,
5%
無回答,
17, 13%
いいえ,
5, 4%
知る
はい
いいえ
知らない
知る, 125,
93%
無回答
無回答
はい,
112, 83%
９．安全情報の把握：工事に関する情報
１０．安全情報の把握：水路通報
無回答,
21, 16%
無回答,
いいえ, 12, 9%
5, 4%
いいえ, 9,
7%
はい, 104,
77%
はい
はい
いいえ
いいえ
無回答
はい,
117,
87%
１１．安全情報の把握：水路書誌
１２．海図：No.90（東京湾）
いいえ,
2, 1%
無回答,
29, 22%
いいえ,
12, 9%
はい, 93,
69%
無回答
無回答,
5, 4%
はい
はい
いいえ
いいえ
無回答
はい,
127, 95%
90
無回答
１３．海図：No.1061（東京湾北部）
１４．海図：No.1062（東京湾中部）
無回答,
6, 4%
いいえ, 0,
0%
はい, 128,
96%
いいえ, 1,
1%
はい
はい
いいえ
いいえ
無回答
無回答
はい, 127,
95%
１５．海図：No.1081（浦賀水道）
いいえ, 5,
4%
無回答,
6, 4%
１６．海図：その他使用海図
無回答,
10, 7%
はい, 47,
35%
はい
いいえ
無回答,
86, 63%
無回答
はい, 119,
89%
はい, 13,
10%
いいえ,
13, 10%
はい
いいえ
無回答,
108, 80%
無回答
91
いいえ
無回答
いいえ, 3,
2%
１７．その他の安全情報を把握
はい
エアドラフト（計134隻）
70
66
63
60
50
49
42
40
エアドラフト28.4ｍを超える
隻
29
30
20
エアドラフト28.4m以下
無回答
19
10
0
東京入港時
東京出港時
92
船長国籍別平均入湾回数（回/隻/年間）
60
52
50
40
回
30
数
20
15
16
19
10
10
3
0
日本
中国
韓国
欧米
東南アジア
無回答
入湾回数/隻/年
*入湾回数は、各船長国籍の入湾回数/年間の1隻あたりの平均回数である。
93
船長国籍別安全情報入手状況一覧表
（単位：件）
安全情報
船
長
国
籍
隻
数
入
湾
回
数
/
隻
/
年
日本
59(55)
52
中国
24(19)
10
韓国
21(16)
15
欧米
9(8)
16
東南ア
ジア
19(13)
19
無回答
2(2)
3
134
（113）
32
計
安全情報入手先
1
湾
内
航
法
2
輻
輳
状
況
3
気
象
・
海
象
4
漁
船
5
工
事
情
報
6
港
内
管
制
情
報
7
バ
ー
ス
付
近
状
況
８
事
故
情
報
9
そ
の
他
無
回
答
43
73%
20
83%
12
57%
8
89%
13
68%
1
50%
97
72%
49
83%
21
88%
10
48%
7
78%
13
68%
0
0%
100
75%
42
71%
19
79%
10
48%
8
89%
14
74%
1
50%
94
70%
33
56%
16
67%
6
29%
5
56%
13
68%
1
50%
74
55%
44
75%
17
71%
6
29%
6
67%
14
74%
1
50%
88
66%
48
81%
19
79%
6
29%
8
89%
14
74%
1
50%
96
72%
43
73%
18
75%
7
33%
6
67%
13
68%
0
0%
87
65%
34
58%
15
63%
4
19%
6
67%
11
58%
1
50%
71
53%
2
3%
2
8%
0
0%
0
0%
1
5%
1
50%
6
4%
3
5%
2
8%
6
29%
0
0%
2
11%
1
50%
14
10%
1
港
内
交
通
管
制
室
2
東
京
マ
ー
チ
ス
16
54
27% 92%
13
22
54% 92%
7
10
33% 48%
7
9
78% 100%
11
15
58% 79%
1
0
50%
0%
55 110
41% 82%
安全情報入手手段
3
船
社
・
代
理
店
4
ポ
ー
ト
ラ
ジ
オ
５
通
信
傍
受
6
そ
の
他
42
71%
20
83%
8
38%
7
78%
11
58%
1
50%
89
66%
46
78%
17
71%
5
24%
7
78%
10
53%
1
50%
86
64%
16
27%
6
25%
4
19%
4
44%
5
26%
0
0%
35
26%
19
32%
5
21%
5
24%
3
33%
1
5%
0
0%
33
25%
記
述
1
2%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
0
0%
1
1%
無
回
答
1
Ｖ
Ｈ
Ｆ
2
55
3% 93%
2
21
8% 88%
5
11
24% 52%
0
9
0% 100%
3
14
16% 74%
1
1
50% 50%
13 111
10% 83%
2
A
I
S
3
船
舶
電
話
4
携
帯
電
話
5
フ
ァ
ッ
ク
ス
6
イ
ン
タ
ー
ネ
ッ
ト
7
ラ
ジ
オ
放
送
8
そ
の
他
無
回
答
18
31%
16
67%
9
43%
6
67%
10
53%
0
0%
59
44%
29
49%
3
13%
2
10%
3
33%
8
42%
1
50%
46
34%
17
29%
9
38%
4
19%
0
0%
6
32%
0
0%
36
27%
34
58%
14
58%
7
33%
2
22%
6
32%
0
0%
63
47%
20
34%
1
4%
1
5%
2
22%
4
21%
0
0%
28
21%
8
14%
3
13%
1
5%
3
33%
5
26%
1
50%
21
16%
12
20%
5
21%
2
10%
2
22%
2
11%
0
0%
23
17%
2
3%
2
8%
5
24%
0
0%
3
16%
1
50%
13
10%
注： ①％は件数を隻数で除したもので、利用率を表す。
②入湾回数は、入湾隻数/年の記載が「多数」あるいは「空欄」の場合等回数が判明しない回答を除いた隻数（カッコ内で示す）で除したもの
③数値は、全て四捨五入とした。
④安全情報、安全情報入手先、入手手段件数のカウントは、選択した1つの項目を1隻につき、1件として合計してまとめたものである。
94
船長国籍別情報入手状況
1湾内航法
100%
2輻輳状況
90%
利
用
率
80%
3気象・海象
70%
4漁船
60%
5工事情報
50%
6港内管制
40%
7バース付近状
況
８事故情報
30%
20%
10%
9その他
0%
日本
中国
韓国
欧米
東南亜
無回答
船長国籍別情報入手先利用状況
1港内管制
110%
100%
2東京マーチ
ス
3船社・代理
店
4ポートラジオ
90%
80%
70%
利 60%
用
率 50%
５通信傍受
6その他
40%
記述
30%
20%
無回答
10%
0%
日本
中国
韓国
欧米
東南亜
無回答
船長国籍別入手手段利用状況
1ＶＨＦ
110%
2AIS
100%
3船舶電話
90%
利
用
率
80%
4携帯電話
70%
5ファックス
60%
6インターネット
50%
7ラジオ放送
40%
8その他
30%
無回答
20%
10%
0%
日本
中国
韓国
欧米
95
東南亜
無回答
６．東京湾内を航行中に求めた情報及びその内容(37事例）
求めた情報の内容
他船の状況
管制情報
気象海象
別添１
入手先
東
京
バ ー ス 付 東京マー
ポ ー ト その他
近情報
チス
ラジオ
入手方法
記載
なし
VHF
その他
記載
なし
1（他船の状況）
1
1
1（航行情報）
1（気象情
報）
1（横浜
保安部）
1
1（西航路）
1
1
1
1
１（西航路）
１（浦賀水道）
１（傍
受）
1
１（浦賀水道航路横
断、中ノ瀬航路へ航行
時）
1（他船の入出港状
況）
1
1
1
１（浦賀水道航路入航
前に本船からの先行
船、後続船の状況）
１（浦賀水道航路入航
船情報）
1
1
1
1
1
１（東京西航路出入港
船情報）
1
１（東京東航路を航行
する際、出入港船の有
無）
1（視程、
視界）
1（管制船の
入港順番）
1（出入
港情報）
1
1
1
1
1
1
1
1
１（自社
船）
1
1（船
舶電
話）
1（代理
店）
1（風向風
速）
1
1
1
1
1
1
1
1
1（西航路）
１（東京西航路出入港
船情報）
１（入出港船情報）
96
１（港内気
象）
1
１（台風避泊時の湾内
停泊船状況）
1
１（中ノ瀬航行船情
報）
1
1
１（傍
受）
１（浦賀水道航路出入
航船動静）
1
１（イ
ンター
ネッ
ト）
1
1（西航路）
1
１（他船と船橋間通信
を行うため、船名の確
認）
1
1
1
1（港内）
１（出入港時の他船状
況）
1
1
1
1
１（他船の情報）
1（気象情
報）
１（西航路内他船の状
況）
1
1
1
1
1
１（浦賀水道航路と中
ノ瀬航路の交差部にお
いて他船の動静及びパ
イロット乗船の有無）
１（川崎港及び航路入
出港情報）
1
1
1
１（浦賀水道航行する
大型船情報）
１（航路の大型船航行
状況）
1
1
1
1
１（マー
チスホー
ムペー
ジ）
1
1（管制船の
状況）
1
1
１（航路出入り口付近
の輻輳状況）
1
1
１（先船の状況）
1
1
25
5
5
2
97
13
16
2
6
26
3
8
東京湾内を航行中に求めた情報及びその内容（計37件）
30
25
25
20
件 15
数
情報の内容
10
5
5
5
2
0
他船の状況
管制情報
気象海象
バース付近情報
情報入手先（計37件）
20
15
16
13
件 10
数
6
5
情報入手先
2
0
情報の入手方法（計37件）
30
26
25
20
件 15
数
情報の入手手段
10
8
5
3
0
VHF
その他
記載なし
98
東京マーチス
0
東京ポートラジオ
99
0
その他
0
記載なし
バース付近
1
気象海象
管制情報
5
他船の状況
1
バース付近
1
気象海象
0
管制情報
0
他船の状況
1
バース付近
気象海象
6
管制情報
他船の状況(港内）
1
バース付近
2
気象海象
件
数
管制情報
12
他船の状況
各情報提供機関の情報取扱件数（計37件）
11
10
8
8
5
4
2
1
0
７．操船中に危険と感じた海域、具体的事例（26事例）
本船
（総ト
ン数、
船種）
見合い関係
海域
別添2
相手船
不明
横切 行会 追越 その 漁船・ ガット タン
コン （記
プレ
船等工
貨物
り
い し 他 ジャー 事用船 カー
テナ 載な
危険と感じた状況
し）
3,000、
不明（記載
タン なし）
カー
1
1
小型漁船の操業（前方閉塞と思われる）。
1万、貨 ①東水路
物
南
1
②東水路
北
1
1
東京西航路行きの時、左から小型船の横切りが
あった。
1
1
東京西航路行きの時、左から小型船の横切りが
あった。
1 付近海域輻輳し、避航余地狭くヒヤリとした。
1万、貨
物
⑤東京沖
灯浮標周
辺海域
東水路から東京沖灯浮標へ向け航行中のとこ
ろ、千葉方面から出港してきたガット船と横切
り関係となった。本船避航船だったので、右転
したが、相手船が左転したため、大きく右転せ
ざるを得ず、千葉方面への航走を余儀なくされ
た。
5万、漁 ②東水路
船
北
1
②東水路
750、コ 北
1
1 下船との関係（横切りと思われる）
③西水路
1
1 りの時
500、
③西水路
ガット
1
ンテナ
1
東水路北上して東京沖灯浮標へ左回頭の時、南
西水路付近南下中川崎本牧へ入出港船との横切
１万三 ⑤東京沖
千、貨 灯浮標周
物
辺海域
500、貨 ②東水路
物
北
相手（小型ガット船）避航船なのに避航せず、
VHFにも応答せず、本船速力減じた。
1
西航路入航までの間、多数の船舶の入航が集中
1
1 し、危険を感じた。
1
市川港を出港、東水路向け南下中で千葉方面か
らの船舶（バンカー船）の避航遅く近距離まで
接近した。
1
1万二 ⑤東京沖
千、貨 灯浮標周
物
辺海域
1
東京東航路を出港し、川崎方面又は西水路付近
に向かう船舶は、時間帯によっては、東京沖灯
1 浮標と東京西航路ブイ間を連続して横切ること
になる。本船避航義務あるが錨泊船も多く避航
困難となる。
③西水路
1
1 本船東京東航路を出て南航中、西航路から出港
1
してきたコンテナ船とクロス同航関係となり、
西水路北側で接近したが、VHFでパイロットと交
1 信し安全に航過できた。
1万四
千、貨 ⑤東京沖
物
灯浮標周
辺海域
500、貨 ①東水路
物
南
1
1万、貨 ①東水路
物
南
1
1
本船東京向け、東水路中央寄りに航行中、千葉
向け3000総トン数クラスのタンカーが本船左舷
より追い越し、本船前方を至近にて横切りし
た。本船機関停止、回避した。
1
漁船が本船前方を横切るも目前で反転、停止し
たため右転、舵一杯で避航した。
1
5,500、
①東水路
セメン
南
ト
1
100
横浜から東京に向かうコンテナ船等数回ある
が、本船で早めに右転し、安全な距離で航過し
ている。
9,000、 ②東水路
貨物 北
1
1
東水路北上し、東京へ向かう時、千葉方面から
の小型鋼船との見合い（横切り）。
①東水路
南
1
1
風の塔の東側を南下し、中ノ瀬西側海域に向か
う時、西水路を通過し、同じ方向に向かう小型
鋼船のショートカットによる横切り。
②東水路
北側
1
1
東京を出港し、東水路へ向かう時、千葉、船橋
方面から出港した小型鋼船との見合い（横切
り）。
1万5 ⑤東京沖
千、セ 灯浮標周
メント 辺海域
1
同上
⑤東京沖
灯浮標周
辺海域
750、不
1
1
浦安、東京東航路から出港してきた小型タン
カー（500～1000総トン）と横切り関係となっ
た。相手船避航義務船なのに避航せず、本船が
減速大角度で回避した。
1
浦安、東京東航路から出港してきた小型タン
カー（500～1000総トン）と横切り関係となっ
た。相手船避航義務船なのに避航せず、本船が
減速大角度で回避した。
明
②東水路
北側
②東水路
750、貨 北側
物
③西水路
③西水路
2,200、
タン
カー
⑤東京沖
灯浮標周
辺海域
千葉から出港し、横切り関係となるが、避航船
1
1 であるのに、避航しなかった。
1
1
1
1
1
1
千葉から川崎入出時視界不良により、AIS非搭載
船との横切り及び行会いとなった。
川崎航路出航し、浦賀水道向け航行中、湾奥よ
り横浜方面向けの船舶との見合い関係が悪く、
1 危険を感じた（徐々に近づく同航横切り船と思
われる）。
1
川崎航路を出航し、千葉港向け航行中、東京西
1
1 航路より出港の船舶と東京港へ向かう船舶が輻
輳し、危険を感じる。
101
過去1年に危険と感じたことのある海域（26事例）
10
8
7
事
例
回
数
5
5
5
1
0
0
0
危険と感じた時の見合い関係（26事例）
25
22
20
事 15
例
回
数 10
見合い関係
5
2
1
1
追越し
その他
0
横切り
行会い
危険を感じた相手船（26事例）
14
12
12
事
例
回
数
10
8
6
4
5
4
2
2
1
2
0
102
船種
安全情報入手先別件数状況（国籍別・情報別）その１
日本船長の情報入手状況（59隻）
港内管制状 バース付近
事故情報
情報
湾内航法 輻輳状況 気象海象 操業漁船 工事情報 況
4
23
16
1
1
（*１） 3
4
41
3
12
1
2
*1 JCG
2
21
12
6
1
（*2) 14
27
1
3
(*3) 3
2
15
24
9
1
(*1) 4
9
7
1
37
2
4
15
32
3
(*1) 1
その他
1
22
7
7
8
(*4) 2
ＶＨＦ
港内交通管制室
東京マーチス
1
船社代理店
ポートラジオ
通信傍受
1
その他
ＡＩＳ
12
48
1
41
15
2
船舶電話
2
7
2
3
3
携帯電話
4
7
20
8
インター
ネット
ＦＡＸ
1
3
9
3
1
1
29
2
7
6
3
2
4 (*5) 10
1
*2 FAX、JCG、ネット、テレビ、ラジオ、気象会社、気象庁HP
*3 FAX、ラジオ、レーダ *4 AIS、FAX
ラジオ放
送
その他
3
1
(*6) 2
(*8) 5
1
2
1
(*7) 2
*5 気象会社、JCG *6 リーフレット
*7 水路通報
*8 郵便、印刷物
中国船長の情報入手状況（24隻）
港内管制状 バース付近
事故情報
情報
湾内航法 輻輳状況 気象海象 操業漁船 工事情報 況
2
9
9
17
7
9
3
2
1
1
1
12
4
2
11
3
6
2
8
5
2
8
1
1
*2
3
5
14
その他
2
12
3
5
2
1
ＶＨＦ
2
港内交通管制室
東京マーチス
船社代理店
ポートラジオ
通信傍受
その他
ＡＩＳ
11
19
船舶電話
携帯電話
1
13
ラジオ放
送
その他
1
3
15
6
インター
ネット
ＦＡＸ
8
13
1
1
1
1
1
1
*2
1
1
1
2
* FAX
* 小冊子、送船
韓国船長の情報入手状況（21隻）
港内管制状 バース付近
事故情報
情報
湾内航法 輻輳状況 気象海象 操業漁船 工事情報 況
4
9
2
1
1
4
5
1
2
1
3
4
1
1
*3
3
4
2
5
1
1
1
3
1
4
その他
1
港内交通管制室
東京マーチス
船社代理店
ポートラジオ
通信傍受
その他
2
2
4
2
2
*1
* JMHファクシミリ
ＶＨＦ
ＡＩＳ
船舶電話
7
10
2
8
6
2
2
携帯電話
インター
ネット
ＦＡＸ
1
ラジオ放
送
その他
1
1
4
2
2
*2
1
3
* ノータム
* eメール
東南アジア船長の情報入手状況（19隻）
港内管制状 バース付近
事故情報
情報
湾内航法 輻輳状況 気象海象 操業漁船 工事情報 況
6
11
4
13
13
2
1
2
12
1
1
4
7
4
3
1
7
3
1
5
3
3
4
7
1
その他
ＶＨＦ
港内交通管制室
東京マーチス
1
船社代理店
ポートラジオ
通信傍受
その他
7
4
*2
ＡＩＳ
12
17
船舶電話
4
9
10
携帯電話
インター
ネット
ＦＡＸ
ラジオ放
送
その他
1
4
3
1
3
1
2
6
4
2
3
2
2
3
2
1
* ナブテックス
欧米船長の情報入手状況（9隻）
港内管制状 バース付近
事故情報
情報
湾内航法 輻輳状況 気象海象 操業漁船 工事情報 況
2
6
3
1
1
*1
* NP42A
2
6
1
2
1
*1
* JCG
1
2
4
1
2
*2
* 気象サービス
3
4
4
3
3
1
7
3
2
2
2
1
3
4
その他
1
2
1
1
2
ＶＨＦ
港内交通管制室
東京マーチス
船社代理店
ポートラジオ
通信傍受
その他
103
ＡＩＳ
7
9
1
4
2
船舶電話
携帯電話
インター
ネット
ＦＡＸ
ラジオ放
送
3
5
その他
1
1
3
2
1
1
1
*2
1
1 *1
*eメール、所管刊行物
安全情報入手先別件数状況（国籍別・情報別）その２
安全情報
船長国籍
日本
中国
韓国
東南アジア
欧米
計
日本
中国
韓国
東南アジア
欧米
計
日本
中国
韓国
東南アジア
欧米
計
日本
中国
韓国
東南アジア
欧米
計
日本
中国
韓国
東南アジア
欧米
計
日本
中国
韓国
東南アジア
欧米
計
湾内航法 輻輳状況 気象・海象 操業漁船 工事情報
4
2
4
6
2
18
23
9
9
11
6
58
16
9
2
3
30
1
1
1
3
1
4
2
4
4
2
14
41
17
5
13
6
82
3
1
1
1
5
12
2
2
1
2
19
1
1
1
1
4
21
7
3
13
2
46
12
9
4
2
4
31
6
3
1
3
2
3
8
27
12
4
12
4
59
0
1
4
1
1
11
1
6
3
1
5
港内交通 バース付
事故情報 その他
管制情報 近情報
9
8
1
7
7
32
7
5
3
3
3
21
1
2
1
1
2
7
37
8
4
5
2
56
2
1
4
3
1
3
2
13
3
1
4
15
5
2
4
3
29
32
14
4
7
4
61
3
1
1
1
3
3
1
2
2
2
4
4
14
15
11
5
7
3
41
24
3
1
4
3
35
9
6
1
3
1
20
1
2
1
3
2
1
1
4
2
4
14
2
3
4
2
25
4
3
1
4
4
安全情報
入手先
1
2
1
4
22
12
2
7
2
45
7
3
0
2
2
1
1
1
11
7
5
2
4
1
19
8
2
2
2
0
4
1
1
2
14
2
1
0
1
6
1
1
船
社
・
代
理
店
ポ
ー
ト
ラ
ジ
オ
3
1
ＶＨＦ
ＡＩＳ
12
11
7
12
7
49
48
19
10
17
9
103
1
1
2
41
15
6
10
4
76
15
6
2
104
船舶電話 携帯電話 ファックス
2
1
2
4
3
12
7
13
8
9
5
42
0
2
2
3
1
8
3
1
4
1
1
1
1
インター
ネット
ラジオ放
送
2
2
その他
0
0
1
1
1
5
7
2
3
2
1
3
7
4
11
20
3
1
3
3
30
8
3
9
8
4
6
1
29
13
2
4
27
3
48
1
9
3
7
6
1
2
3
2
14
3
5
3
1
0
0
1
4
0
1
1
1
3
2
1
6
1
1
2
1
1
2
3
2
2
1
4
1
2
10
1
2
1
5
2
10
2
3
1
2
25
2
そ
の
他
1
1
3
東
京
マ
ー
チ
ス
通
信
傍
受
1
3
港
内
交
通
管
制
室
安全情報入手手段
1
1
4
1
3
3
1
12
1
2
1
3
5
2
2
2
11
0
1
1
1
3
2
2
1
5
各入手先の情報入手件数状況
90
80
70
湾内航法
輻輳状況
60
気象・海象
50
操業漁船
工事情報
40
港内交通管制情報
バース付近情報
30
事故情報
20
その他
10
0
1
港内交通管制室
2
東京マーチス
3
船社代理店
4
ポートラジオ
5 通信傍受
6 その他
凡例その他：他船情報１
不明４
105
各入手先の情報入手手段状況
120
100
ＶＨＦ
80
ＡＩＳ
船舶電話
60
携帯電話
ファックス
インターネット
40
ラジオ放送
その他
20
0
1
港内交通管制
2
東京マーチス
3
船社代理店
4
ポートラジオ
通信傍受
5
その他
6
凡例その他：リーフレット2
小冊子、送船2
郵便、印刷物5
eメール4
水路通報2
刊行物1
106
港内交通管制室の情報入手状況
10
湾内航法
9
輻輳状況
8
気象・海象
7
操業漁船
6
5
工事情報
4
港内交通管制
情報
バース付近情
報
事故情報
3
2
1
0
日本
中国
韓国
東南アジア
欧米
港内交通管制室の入手手段状況
14
12
ＶＨＦ
10
ＡＩＳ
船舶電話
8
携帯電話
6
ファックス
インターネット
4
ラジオ放送
2
その他
0
日本
中国
韓国
東南アジア
欧米
凡例その他：中国１、不明
107
東京マーチスの情報入手状況
45
湾内航法
40
輻輳状況
35
気象・海象
30
操業漁船
25
工事情報
20
港内交通管制
情報
バース付近情
報
事故情報
15
10
5
その他
0
日本
中国
韓国
東南アジア
欧米
凡例その他：中国1、不明
東京マーチスの入手手段状況
60
50
ＶＨＦ
ＡＩＳ
40
船舶電話
携帯電話
30
ファックス
20
インターネット
ラジオ放送
10
その他
0
日本
中国
韓国
東南アジア
欧米
凡例その他：日本2、リーフレット
中国１、不明
108
船社代理店の情報入手状況
30
湾内航法
25
輻輳状況
20
気象・海象
操業漁船
15
工事情報
港内交通管制情報
10
バース付近情報
5
事故情報
その他
0
日本
中国
韓国
東南アジア
欧米
凡例その他： 日本1、不明
東南アジア1、不明
船社代理店の入手手段状況
35
30
ＶＨＦ
25
ＡＩＳ
船舶電話
20
携帯電話
15
ファックス
インターネット
10
ラジオ放送
その他
5
0
日本
中国
韓国
東南アジア
欧米
凡例その他： 日本5、郵便、印刷物
中国2、小冊子、送船
韓国2、eメール
欧米2、eメール
109
ポートラジオの情報入手状況
40
湾内航法
35
輻輳状況
30
気象・海象
25
操業漁船
20
工事情報
15
港内交通管制情報
10
バース付近情報
5
0
事故情報
日本
中国
韓国
東南アジア
その他
欧米
凡例その他：中国1、不明
ポートラジオの入手手段状況
45
40
35
ＶＨＦ
30
ＡＩＳ
25
船舶電話
20
携帯電話
ファックス
15
インターネット
10
ラジオ放送
5
0
日本
中国
韓国
東南アジア
110
欧米
通信傍受の情報入手状況
9
8
湾内航法
7
輻輳状況
6
気象・海象
5
操業漁船
4
工事情報
3
港内交通管制情報
2
バース付近情報
1
事故情報
0
日本
中国
韓国
東南アジア
欧米
通信傍受の入手手段状況
16
14
ＶＨＦ
12
ＡＩＳ
10
船舶電話
8
携帯電話
ファックス
6
インターネット
4
ラジオ放送
2
その他
0
日本
中国
韓国
東南アジア
欧米
凡例その他：日本1、不明
中国1、不明
東南アジア1、不明
111
その他の情報入手状況
16
14
湾内航法
12
輻輳状況
気象・海象
10
操業漁船
8
工事情報
港内交通管制情報
6
バース付近情報
4
事故情報
その他
2
0
日本
中国
韓国
東南アジア
欧米
凡例その他：日本1、他船情報
その他の入手手段状況
12
10
ＶＨＦ
ＡＩＳ
8
船舶電話
携帯電話
6
ファックス
インターネット
4
ラジオ放送
2
その他
0
日本
中国
韓国
東南アジア
欧米
凡例その他：日本2、水路通報
欧米1、所管刊行物
中国2、不明
112
船長国籍
その他入手先
取扱情報
湾内航法
工事情報
日本
中国
韓国
東南アジア
欧米
ＪＣＧ
バース付近
情報
気象海象
ＪＣＧ、気象会社、気象庁ＨＰ、ファックス、インターネット、
テレビ、ラジオ
操業漁船
ファックス、ラジオ、レーダ
事故情報
ＡＩＳ、ファックス
気象海象
ファックス
気象海象
気象庁、JMHファクシミリ
工事情報
ノータム
事故情報
ナブテックス
湾内航法
ＮＰ４２Ａ（英国水路通報）
輻輳状況
ＪＣＧ
気象海象
気象サービス
113
４．各調査の解析結果及び検討会における意見
東京湾北部海域における航跡調査、アンケート調査を解析した結果及び検討会における意見は次の通り
である。
なお、( )内数字は、２．東京湾北部海域（北緯 35 度 25 分以北）における船舶航行の実態調査（AIS
データ）別添資料のページ番号である。
4.1 航跡調査結果の解析
航跡調査については、7 月と 11 月の各 5 日間実施した結果をまとめて解析した。
4.1.1 東京湾北部海域における船舶交通の特徴
①東京湾の AIS 搭載船舶隻数は、次のとおり(P14）
7月
（5 日間） 11 月（5 日間）
期間中合計隻数
3,786 隻
3,598 隻
1 日平均航行隻数｛赤の隻数（緑の初入湾隻
757 隻
720 隻
複数航行を除いた常時在湾している平均隻数
405 隻
398 隻
期間中の存在船舶数（初入湾隻数）
892 隻
856 隻
数含む）の船が 1 回または複数回航行した結
果の隻数｝
＊初入湾船は、平均して 7 月は、122 隻/日、11 月は 115 隻/日
②トン数別日別では、1 万総トン以上の船舶は水・木曜日に多く、11 月は、木・金に多い。
また、500-3,000 総トン未満船舶は、月曜日に、3000-1 万総トン未満の船舶は金曜日に多
くなっている。
（P17 ）
③時刻別の全隻数の傾向は、北航船は午前中に、南航船は午後に隻数が増えており、北部海域
のみを航行する船舶は 8 時をピークに午前中に多くなっている。
（P18）
④時刻別日別では、火曜日航行船舶数が少なくなっている。
（P18）
⑤時刻別パイロット乗船別では、パイロットが乗船する船舶は、北航船は午後に、南航船は午
前中に航行する場合が多い。
（P18）
⑥時刻別総トン数別では、1 万総トン以上の船舶の北航船は、午前中に多い。（P19）
⑦時刻別船種別では、カーゴの北航船は、早朝に多く、南航船は、時刻にかかわらず平均して
航行している。
（P19）
⑧日別航跡のうち、
「北部海域のみを航行」に注目すると、東京西航路の西側側傍海域を航行
する船舶は、その海域から出ていない。
（P20～23）
⑨航跡調査（複数航行を除外した初入湾船）において、今年の季節的な変化、周年の船舶を動
きをみるために 7 月と 11 月の各５日間に実施し、その結果 11 月は 7 月に比し 1 万総トン以
上船舶と 500-3,000 総トン未満船舶が増え、3,000-1 万総トン未満船舶が減少し、船籍別で
は日本籍が減少し、船種別ではタンカーが減少し、初入湾船全体では約 40 隻の減少となっ
ている。
（P15）
しかしながら、今年は、3.11 に発生した東日本大震災以降コンテナ船が減少し、ガス船が
増加する等通常の傾向とは異なることにも留意する必要がある。
⑩全船舶航跡（P20～23）
114
7 月に比較し、11 月は中袖沖がやや密度が高い。
4.1.2 ゲートライン別解析
①全体の傾向（P25、26）
東水路において、整流が行われていることが分かる。東京沖灯浮標の東及び北側は、比較的
中心付近を航行しているが、西側では 1 マイル半径の中心から外側の航行が多い。
②長さ別（P28～30）
イ．東水路内では、整流が行われている。
ロ．50-100ｍの船舶は、東水路の北側では水路の幅に広がり、南側では東に寄っている。
ハ．200ｍ以上の船舶は、東水路に入る前から自船が航行すべき進路寄りに航行している。
二．西水路を経由して北航する船舶（50－100ｍ）が東水路南航レーンの北側を南西～北東へ、
反航している。
ホ．東京沖灯浮標周辺は、ラウンドアバウト航法により整流されているが、ゲートライン 2
において、東京沖灯浮標の 1 マイル以内に南航船（長さ 50-100ｍの反航船）が存在する。
③トン数別（P32～34）
イ．500-3000 トンの船舶は、東水路南航レーンへは東寄りから入り、西寄りに水路を出る船
舶が多い。
（千葉方面からの船舶が多い）
ロ．10,000 トン以上の船舶は、東水路内の西側を航行することが多い。
ハ．ゲートライン 2 において、7 月は、東京沖灯浮標の１マイル以内に 500-3,000 総トン未満
船舶が 2 隻、300-500 総トン未満が 2 隻、10,000 総トン以上が 1 隻計 5 隻の反航船が存
在したが、
（P25、33）11 月は、300-500 総トン未満が 1 隻、3,000-10,000 総トン未満が
1 隻計 2 隻の反航船が存在し（P26）
、7 月と比較し 3 隻減少した。
④船種別（P36～38）
イ．カーゴは、東水路の南側では北航、南航船とも西寄りに、北側では水路の幅に広がるも
西側に集中している。これは、東京方面～東水路間の航行が多いことによる。
ロ．タンカーは、東水路の北側では、東に寄っている。これは、千葉方面～東水路間の航行
が多いことによる。
⑤行先別（P39～41）
東水路内では行先別に整流されている。東水路～東京、千葉方面への航行については、行先
に応じて西～東側へ広がる傾向にある。
4.1.3
パイロット乗船・非乗船船舶のゲートライン通過隻数分布図（P42）
①パイロット乗船船舶
イ．東水路に入る前から、自船の航行すべき進路によって航行し、水路内では水路に平行に
航行している。
ロ．東京沖灯浮標周辺では、パイロット非乗船船舶より中心に寄って航行している。
②パイロット非乗船船舶
東水路内で、自船の目的地に向かって整流されているが、東水路において、パイロット非乗
船船舶は、若干の角度をもって航行している。
4.1.4
ゲートライン通過時の速力（P43、44）
①ゲートライン別
ゲートライン２では約 11 ノット、ゲートライン 3～6 では 12.5 ノットを中心に航行してい
る。
②船種別
115
パッセンジャーの船速が大きく、ゲートライン 2-6 の間では、19 ノットで航行している。
その他の船舶は、10-14 ノットの船速で航行している。
4.1.5 パイロット乗船・非乗船航跡図の解析（P47～50）
①東水路北側において、東京方面に向かう船舶と千葉、袖ケ浦等から南下する船舶と交差する
こと、また、千葉方面に向かう船舶と千葉方面から南下する船舶と交差あるいは行会うこと。
この状態に湾内移動船が加わっている。
（P47～50）
②東水路北側において、船種に応じた詳細な航跡の特徴として、
イ．船橋、千葉、五井、姉崎方面からのタンカーは、東水路の南航レーンに向かう船舶及び
川崎方面へ向かう南航船で、川崎及び東水路北航レーンからの北航船との交差がある。
（P53）
ロ．50ｍ以下の Special（パイロットボート、タグ、消防救助艇等）は、千葉方面から扇形に
広がる航跡を持つ。
（P54）
ハ．50-100ｍ（5,000 総トン数以下程度）及び 100-150ｍ（10,000 総トン程度）のカーゴが
東水路の南側で南航船の航路の横切りがある。（P55）
二．50ｍ以下の Other（練習船等）による千葉方面-東水路の東側を通る航路がある。
（P56）
ホ．千葉沖で 100ｍ以上の船舶が旋回する航跡がある。
（P57）
③ノーパイロット外国船の南航船が、東水路南側海域の北航船ルートを横切っている。また、
東京沖灯浮標を目がけて南航している。
（P47）
④パイロット非乗船船舶は、航路帯がパイロット乗船船舶に比して広く、船舶の流れが拡散し、
また、横浜沖方面からの北航船が、南航レーンを広範囲にわたって横切って北航船通航帯に
合流している。
（P47～50）
⑤パイロット乗船・非乗船船速変化（P51）
イ．パイロット乗船船舶は、北航船は漸次速力を低減させ、南航船は 15 ノット程度で航行し
規則的である。
ロ．南航船と入湾船、シフト船ではスピードは違ってくることが多い。東京、横浜間のシフ
ト船は多数あり、入湾船やシフト船は潮待ちとかあるので、あまりスピードは出してい
ないが、南航の場合は浦賀水道航路へ入る時間は決まってくるので速力が速い。
ハ．中国船や韓国船はスピードを出す傾向にあり、韓国船については南北航とも速力を上げ
たり下げたり変化が多い。東南アジア船は横浜からのシフト船が速く、南北航は遅い傾
向にある。
二．パイロット非乗船の全船と外国船と比較すると、傾向として外国船の船速変化にばらつ
きがみられる。
（P52）
4.1.6
航行密度の解析（P58～60）
①Ｌ換算（基準船長 70ｍ）(P58)
イ．北航船については、中ノ瀬航路から東水路に至る海域、東水路から東京西航路に至る海
域に集中し（換算値 0.2～0.25）、次に東水路から千葉、姉ヶ埼、袖ケ浦方面に集中（換
算値 0.15）している。
ロ．南航船については、東京西航路から東水路に至る海域、東水路から中ノ瀬西方海域指定
経路に至る海域に集中し（換算値 0.2～0.25）、次に千葉、姉ヶ埼方面から東水路に至る
海域に集中（換算値 0.15）している。
②Ｌ２換算（基準船長 70ｍ）
（P59、60）
116
7 月（P58、59） ・船橋及び江戸川沖については、①の方が大きな値になっているが、こ
れは小型船が多いためと考えられる。
・上記以外は、②の方が大きな値となっている。
11 月(P60)
・7 月に比較して 11 月は、東京西航路及び千葉沖の密度が高い。理由と
しては、ゆっくり航行しているか、1 万総トン以上の大型船が増えた
か、船舶が集中したかのいずれかと推測される。
4.1.7
SJ 値（主観的衝突危険度）による評価（P61～77）
①SJ 値とは、操船シュミレータ実験により得られた「操船者が他船に対して感じる主観的な
衝突危険度」で、他船との相対方位変化率、距離、距離変化率を用いて計算されることから
危険度は海域の密度、交差頻度に比例して増加する。
②今回の調査では、5 分以内に交差する船舶同士について SJ 値の計算を行い、どちらかの船
が SJ 値＜0 となった場合を要注意状態と定義した。
イ．行会い
行会いによる要注意状態の発生は、横浜、川崎付近の水路、東水路南側海域～東水路～
東京沖灯浮標～東京西航路、船橋沖の海域で多い。
ロ．追越し
追越しによる要注意状態の発生は、横浜、川崎沖、西水路、東水路北および南側海域、
東京港西航路、千葉、姉崎、袖ヶ浦沖の海域で多い。
ハ．横切り
横切りによる要注意状態は、船舶が航行するほぼすべての海域で発生している。
③SJ 値による要注意海域及び同海域に準じる海域
イ．行会い、追越し、横切りの内 2 種類以上の遭遇関係により SJ 値＜0 となった海域を要注
意海域として、4 海域（①～④の海域）を（P67、68）に示す。赤の○は、主に横切りと
行会い関係で SJ 値＜0 となった海域、黄色の○は、横切りと追越し関係で SJ 値＜0 と
なった海域である。
＊要注意 4 海域①海域・・東京沖灯浮標周辺海域
②海域・・姉崎沖～千葉港、千葉沖
③海域・・東水路南側海域～川崎沖、横浜沖海域
④海域・・東水路北側海域
＊要注意 4 海域に準じる海域・・五井、姉崎、袖ケ浦沖合海域（P71、72）において、
点線で示した赤色、黄色、青色表示海域
ロ．4 つの海域の内、③の海域では、横切り、行会い、追越しの全ての関係で SJ 値＜0 とな
る場合がある。
ハ．Ｌ２換算密度分布図に、
（P67、68）で示した SJ 値＜0 により抽出された要注意海域を重
畳すると、要注意海域は、Ｌ２換算密度が大きい海域と重なる。（P71、72）
ニ．要注意海域、同海域に準じる海域は、11 月においても同様の傾向を示したが、中袖沖に
新たな輻輳海域（青色の表示海域）が出現した。理由としては、冬場に備えての石油灯
油関係のタンカーの出入りによるものと思われる。
（P68、72）
④SJ 値＜-2 の特に注意を要する遭遇状態は、（P67、68）で示した要注意海域に重なる。
（P75、76、77）
4.2 アンケート調査結果の解析
117
4.2.1
基本的な安全情報の把握状況
①東京湾北部海域における航法関係の認知度については、9 割以上と極めて高い。
②しかしながら、Ｄ滑走路東方灯標の北東側の航法については、
「知っている」が 87％で、
「知
らない」が 7％10 隻で、入湾回数少ないほど不知船舶が多い。
また、エアドラフト 28.4ｍ以上船舶の側傍海域侵入禁止については、「知っている」が
81％、知らないが 13％17 隻となっている。
「知らない」と回答した 17 隻の内、エアドラ
フト 28.4ｍ以上船舶は、5 隻であり、これら船舶も入湾回数が少ないほど不知の船舶が多
い。
＊上記②については、関係機関から、リーフレット「東京国際空港周辺の航行方法につい
て、平成 23.10」により再周知されている。
③航法ガイドブック、工事情報、水路通報等の安全情報を事前に把握して航行するとともに、
海図についてはほぼ全船舶が準備しており、入湾にあたっての基本的な安全情報を把握し
ている。
4.2.2
船長国籍別安全情報入手件数状況
船長国籍別における安全情報毎の利用率は、日本と中国は輻輳状況の利用率がそれぞれ
83％、88％と高く、欧米は湾内航法、気象海象、港内交通管制情報の利用率が 89％と高い。
東南アジアは、気象海象、工事情報、港内交通管制情報が 74％の利用率となっている。
韓国については、全般的に利用率が低く 39％である。この数値は、アンケート隻数が韓国
とほぼ同じで安全情報利用率が 77％と最も高かった中国の約半分である。
4.2.3
船長国籍別安全情報入手先状況
いずれの国籍も東京マーチスの利用率がトップで、ポートラジオ、船社代理店、港内交通
管制室が主な入手先となっている。各国の平均安全情報入手先利用率は、5７％であるが、
韓国の利用率は 32％と最も低い。
4.2.4
船長国籍別安全情報入手手段状況
いずれの国籍も VHF の利用率が圧倒的に多い。日本は、VHF のほかにファックスの利用
が多い。中国、欧米、東南アジアは、VHF に次いで AIS の利用率が高い。各国の平均安全
情報入手手段利用率は、41％であるが、韓国の入手手段利用率は 27％と最も低い。
4.2.5
安全情報入手先別件数状況（国籍別・情報別）
①各国籍船長の各入手先からの情報入手状況
日本、中国は、東京マーチスから輻輳状況の入手が多く、ポートラジオから、港内管制情
報やバース付近情報が多い。日本の場合、港内交通管制状況についてはほとんどポートラ
ジオから入手している。入手手段については日本、中国とも東京マーチスから VHF、AIS
が多く、ポートラジオからは VHF が多い。韓国、東南アジア、欧米は、傾向として東京マ
ーチスから湾内航法、輻輳状況、気象海象、操業漁船の入手が多い。入手手段としては、
東京マーチスから VHF、AIS が多い。また、東南アジア、欧米は港内交通管制室から港内
管制状況についての入手が多く、入手手段は、VHF が多い。各国籍の船長も東京マーチス、
ポートラジオ、港内交通管制室から輻輳状況、湾内航法、バース付近情報、港内交通管制
状況の入手率が高く、入手手段は主に VHF、AIS により得ている。
②各入手先の情報別国籍別状況
東京マーチスは、他の入手先に比較し、もっとも多くの情報の入手先となっている。傾向
として輻輳状況、操業漁船、湾内航法、気象海象、事故情報が多い。
ポートラジオは、港内交通管制情報、バース付近情報が多い。
118
港内交通管制室は、港内交通管制情報が最も多く、次いで湾内航法、輻輳状況、工事情報、
バース付近情報が多い。船社代理店は、湾内航法、気象海象、工事情報、バース付近情報
が多い。通信傍受については、事故情報が多い。
入手手段は、船社代理店以外は VHF が多く、船社代理店はファックス、船舶電話が多く、
その他ではファックス、インターネットが多い。
個別の入手先については、港内交通管制室は、韓国以外は、各国籍とも港内交通管制情報
最も多く、入手手段は、VHF が多く、次いで AIS となっている。東京マーチスは、韓国を
除く各国籍とも輻輳状況が、韓国は、湾内航法が多く、入手手段については、各国籍とも
VHF、次いで AIS が多い。船社代理店は、各国籍とも湾内航法、気象海象、工事情報、バ
ース付近情報が多く、入手手段については、ファックス、携帯電話、船舶電話が多い。ポ
ートラジオは、港内交通管制情報、バース付近情報が多く、入手手段としては、VHF が多
い。
通信傍受は、各国籍とも事故情報が、次いで工事情報、気象海象が多く、入手手段として
は、東南アジアを除き、VHF が多い。その他入手先は、気象海象が多く、入手手段は、日
本はインターネット、他の国籍は、ファックスが多い。
4.2.6
航行中に求めた安全情報の入手状況（事例は、37 件）
①他船の状況が 25 件と最も多く、以下、管制情報 5、気象情報 5、バース付近情報 2 となっ
ている。
②情報入手先は、東京マーチス 13 件、東京ポートラジオ 16 件、その他 2 件、記載なし 6 件
となっている。
③情報の入手方法は、VHF が 26 件と最も多く、その他 3 件、記載なし 8 件となっている。
④各情報提供機関の情報取扱件数は、東京マーチスが、
「他船の状況」がほとんどで 11 件、
東京ポートラジオにおいては他船の状況（港内）が 8 件、以下管制情報が 5 件、気象海象
が 2 件となっている。
4.2.7
操船中に危険と感じた海域、具体的事例（事例は、26 件）
①過去 1 年に危険と感じたことのある海域は、アクアライン東水路北側が最も高く、8 件、次
いで東京沖灯浮標周辺海域が 7 件、
以下東水路南と西水路付近が 5 件と同数で続いている。
②危険と感じた時の見合い関係は、横切りが 22 件と最も多く、以下行会い 2 件、追越し 1 件
となっている。
③危険を感じた相手船は、貨物船 5 件、タンカー4 件、以下漁船・プレジャー2 件、ガット船
等工事用船 2 件となっており、小型鋼船、小型タンカー・バージが多い。
4.3 検討会における意見
次のとおり整理した。
項
航法遵守に関す
ること
目
東水路
概
要
北側において、東京方面に向かう船舶と千葉方面から南下する船
舶が交差する。この状態に湾内移動船が加わり複雑な見合い関係
が生じている。
南下船が航法に従わず、東水路中央第 3 号灯浮標を右にみてシ
ョートカットすることから東京方面に向かう北航船の航行が阻
害される。
北側海域において、東京管制による入航時間帯がきまると早期入
航のため、速力調整が始まり不規則な動きとなる。
119
東京沖灯浮 東京沖灯浮標周辺の航法は、逆回りする船舶が存在するので、見
標周辺海域 合い関係が不安定な状況となる。
東京西航
フェリーや客船も速力を落としているので比較的安全性は保た
路内
れている。
北部海域
速度制限のない北部海域においては、流れにのらないで航行する
全般
ノーパイロット外国船が認められ、中国船は高速で航行するケー
スが多く、東南アジア船などで自船の位置を確認ができない場合
など急に減速、停止するケースも見受けられる。
東京湾の現状は、他船に対する航法規定に固執することなく、柔
軟に海上衝突予防法 38 条（切迫した危険のある特殊な状況）、
39 条（注意を怠ることについての責任）で対応するという意識
で運航している。ここまで混雑した東京湾を安全に航行するため
にはコミュニケーションは極めて重要である。
東京湾はみんなの海であり、大きな船が走るから小型船や漁船に
そこのけとは言えない。みんなで協力し合って利用していく必要
がある。だから、小型船で船名が分からない場合は、先行避航で
スピードを落としたり、コースを変えたり早めに危険を回避して
いる。
航法不遵守船については、その時の記録を継続的にしっかり残
し、違反を繰り返す船については所属会社に書面で強く注意を与
える等の措置が必要である。香港では本船が航法違反をすると、
港湾管理者が本船に乗り込み直接指導をしている。また、シンガ
ポールでは、VTIS＊により徹底的にコントロールしている。日
本でも航法違反をしている船舶に対して徹底的に指導しても良
いのではないか。
航法不遵守船については、罰則なく、指導だけであり、目に余る
ものについては運航者等を呼び出し注意している。書面で会社に
注意しても会社で厳しく対応していけるのか疑問である。船員の
常務を守って船長として航行してもらうしかないないのではな
いか。航法上の問題であり、その都度指導するしかない。
最近は、AIS、VHF、SVDR 等機器の発達で船舶運航の安全性
は向上しているが、各船同士のコミュニケーション不成立の状況
を何とかすることが必要である。そのためには、AIS 搭載船は、
適正な入力の励行が大切である。互いの操船意図を交信でき、要
船舶間コミュニケーションに
関すること
注意海域においても進路の情報交換が出来れば安全が確保でき
る。
避航動作をとるのは、相手船が行うものと考えている小型船もい
る。また、ガット船は VHF に対する応答がないが、多分 VHF
を持っていない。VHF 非搭載船舶とのコミュニケーションは難
しい。
120
昔からガット船は危険だと言われ続けているにもかかわらず、未
だにガット船の名前すらわからず、呼び掛けすらできない。安全
面だけでなくセキュリティという観点から東京湾内を走ってい
るこれら小型船等の船名が把握できていないというのは問題で
ある。
今回の調査、検討会においてリスクの高いエリアで何が起こって
いるかが、より一層明確になった。要注意海域において航行違反
が認められた場合、VHF を持たないガット船や小型船に対して
も東京マーチスから携帯電話で注意されていることが確認でき
少々安心した。
航行援助用機器の活用に関す
AIS 非搭載船の船名を読むために、高性能（スタビライザー付）
ること
な双眼鏡等機器を使用するのも効果的である。双眼鏡は、夜間は
だめだが、昼間は有効である。
航法ルールにかかるリーフレ
ノーパイロット外国船が航法を知らないまま入ってくる場合も
ット等安全情報の事前配布に
多い。基本的なルールや指導事項はきちんと守れるようにルール
関すること
に関するリーフレットなどの情報を確実に、特にノーパイロット
外国船に提供していくことが必要と思う。
外国船の船長は、下船時に配布した資料を全部持って下船するケ
ースが多いので繰り返し配らないと効果がない。したがって、外
国の例にならって本船に代理店から入港時に毎回東京湾の航行
ルールを e メールで送付することも効果的だ。
東京湾北部海域における航行
東水路、東京港沖合海域は、昨年 7 月 1 日法改正による経路指
安全の確保に関すること
定がなされており、船舶交通流の適正化が図られているものと思
う。そういう状況にあって、船舶が密集している海域もある。
AIS、VHF を搭載していない船について問題が提起されている
が船名が確認できれば船舶電話や携帯電話によるツールも活用
できる。ガット船の横切りや輻輳している場合は見張りを厳重に
して、船員の常務として先行避航ということも考えられる。さら
に、小型船の動静を各船協力して把握していただいて、また、東
京マーチスが色々監視しているので、問合わせる等して安全を図
ることが出来ると考える。
東京湾は、全体が要注意海域であり、今回は、北部海域という限
定した中での要注意海域のことと理解している。
今後、船員の技術的な向上は望めるかというと難しい状況であ
る。船長も乗船している期間も短くなる。このような状況の中で
これからは注意すべきことを積み重ねて、理想的な指導を行い、
将来的には管制も視野にいれる必要がある。
＊シンガポール VTIS（Vessel Traffic Information System）とは、マラッカ・シンガポール海峡を航行
する船舶の動静を監視するとともに、航行安全上必要な情報の提供を行う船舶交通情報サービスである。
シンガポールは、シンガポール海峡及びシンガポール港における船舶交通を監視する目的でレーダ局
と船舶交通情報センターを設置し、分離通航方式や強制船位通報制度を導入してこれら海域を航行する
121
船位通報船舶に対し、VTS（船舶交通管制）当局から航海に必要な情報を提供している。（下図参照）
（出典：Web サイト）
122
５．ま
と
め
各調査の解析結果及び検討会における意見概要等を踏まえ、東京湾北部海域における航行安全上の問
題点と対策について整理した結果次の通りである。
5.1 東京湾北部海域における船舶運航状況に関すること
5.1.1 法改正内容の認知度
アンケート調査によると、法改正内容については、Ｄ滑走路側傍海域における航法が 81％と
やや低い認知度であったが、他の内容については 90％以上で十分に認知されている。
また、航跡図からは東水路、東京沖灯浮標周辺海域の整流状況については、一部不適切な
運航が認められるが、全体として良好である。
なお、三管区の広報資料（東京湾のレーダエリア内における海難（衝突・乗揚げ）発生状
況）によると、法改正前後の海難発生件数を比較すると半分以下に減少した。このことは、
法改正を受けた海上交通センターからの適切な情報提供・勧告等が功を奏し、海難の減少に
繋がった面もあると考えられる。
5.1.2 要注意海域及び要注意海域に準じた海域等の整理
航跡調査結果の SJ 値から、北部海域において４つの海域が特に要注意海域として、また、
の要注意海域に準じた海域や季節的な要因により輻輳した海域が整理された。
限定された条件下での計算結果であるが、このような具体的な要注意海域等が示されたこと
は、運航者が東京湾の航行安全対策を検討する上で意義深いことと考える。
検討会において、特に、要注意海域④の海域（東水路～同北側海域）において複雑な見合
い関係が発生し、臨機の措置が各船に求められているとの意見が多かった。同海域について
は、航跡調査において、タンカー等各船種毎の詳細な交差状況についても明らかとなり、ま
た、アンケート調査結果からは、同海域は最も危険と感じた海域となっている。
理由としては、
①東京方面に向かう船舶と千葉、姉崎方面から南下する船舶と交差し、この状態に東西航等湾
内移動船が加わり複雑な見合い関係が発生している。
②千葉方面からの南下船が、航法に従わず東水路中央第 3 号灯浮標を右に見てショ―トカット
して南航レーンに入航することがあり、北航船舶の航行が阻害される。
③東水路において、パイロット乗船船舶は水路に平行して航行するが、パイロット非乗船船舶
は、東水路の内側に若干の角度をもって航行することから、反航レーンを航行する船舶に不
安感を与えたり、横切り関係が発生しやすい。
④西水路を経由して千葉方面に向かう船舶が、東水路北側で東水路南航レーンをショ―トカッ
トすることから、東水路南航船の進路が阻害される。
⑤東京管制による入航時間帯がきまると早期入航のための優位な船位確保のため、東水路付近
において、速力調整が始まり不規則な動きとなる。
なお、⑤については、東京港内交通管制室では、前日の正午までに管制船、管制対象船か
ら事前通報を受け管制計画を立て、1500 にはホームページにアップし、その後の変更通報
に対しても 1700 頃までには終了する。したがって、入湾前の時間調整については十分可能
である。
123
また、早期入航のための優位な船位を確保しようとする傾向にある船舶は、主に、RORO
船、客船等速力の速い船舶である。
5.1.3 航行船舶の速力
①パイロット乗船船舶は、北航船は漸次速力を低減させ、南航船は 15 ノット程度で航行し規
則的である。
②南航船と入湾船、シフト船ではスピードは違ってくることが多い。東京、横浜間のシフト船
は多数あり、入湾船やシフト船は潮待ちとかあるので、あまりスピードは出していないが、
南航の場合は、浦賀水道航路へ入る時間は決まってくるので入湾船やシフト船と比較して速
力が速い。
5.2 情報の提供に関すること
5.2.1 AIS、VHF を有する船舶間のコミュニケーション
検討会において、東水路北側海域をはじめ注意を要する海域については、
「相手船の操船意
図の把握が出来れば安全が確保できる」、
「船舶間のコミュニケーションが大切である」等他
船の動静把握が重要であり、リアルタイムな船舶間の操船状況に関するコミュニケーション
の必要性について指摘されている。そのためには、VHF の速やかな応答、AIS の適正入力
の励行等運航者の安全意識の向上が求められる。
5.2.2 AIS、VHF を持たない船舶とのコミュニケーション
現状においては、船名を確認の上、船舶電話、携帯電話を使用するしかない状況である。ア
ンケート調査によると「操船中に危険と感じた事例」として、小型鋼船や小型船との見合い
関係が多い。検討会においても、VHF、AIS を持たない小型船舶とのコミュニケーションの
必要性が指摘されている。
小型船舶（100 総トン未満船舶で小型漁船、漁船など）への国際 VHF 普及促進について
は、総務省により検討され、小型船舶が任意に国際ＶＨＦ無線機を設置しやすいよう平成 21
年 10 月に電波法関係告示等の改正が行われ、北米等で普及している安価な国際ＶＨＦ無線
機を日本でも使用できるようになっている。
これにより船舶共通通信システムとして国際ＶＨＦ無線機が小型船に普及すれば、船舶の
大きさや用途が違っても全ての船舶間で共通の通信ができる。
＊総トン数 100 トンの上の船舶（2 時間限定沿海船等を除く。）は、国際 VHF の装備が義務
づけられている。
（船舶設備規程第 311 条の 22 参照）
5.2.3 航行援助用機器（スタビライザー付双眼鏡、クラスＢの AIS 等）の活用
AIS 設置義務のない航行船舶とのコミュニケーションのため、船名確認、動静把握のための
機器の導入は有効である。
なお、スタビライザー付双眼鏡は夜間使用できないが、北部海域のみ航行する船舶は、航
跡調査（Ｐ18）から午前中に集中し、500 総トン未満船舶が多数航行することから夜間は使
用できなくても小型船の船名確認のためなら昼間は効果はある。
「クラス B の AIS」とは、クラス A の簡易型で IMO の基準を満たし同じ周波数で使用で
き情報入手が可能となるが、データ送受信間隔が大きくなる問題がある。船舶間相互のコミ
ュニケーションを促進するための一助にはなろうと考える。
5.2.4 東京湾内における安全情報の提供
東京湾内航行中の船舶は、アンケート調査から湾内航法、輻輳状況、気象状況、操業漁船、
バース付近情報、港内管制状況等リアルタイムな他船動静把握に関する情報のニーズが高く、
124
東京マーチス、ポートラジオ等から VHF、AIS 等により、また、船舶代理店からファック
ス、インターネット、携帯電話、船舶電話により入手している。
5.3 航法の遵守に関すること
5.3.1 東京沖灯浮標沖ラウンドアバウト航法の遵守
検討会において指摘されているように運航者の経験上、このルールが遵守されないと整流が
一気に乱れ、危険な見合い関係となることから、ゲート 2 における反航船等がないようルー
ル遵守の徹底が求められる。
5.3.2 余裕をもった東水路入航進路の設定
千葉袖ヶ浦方面から南航船が東水路入域に際し、東水路中央第 3 号灯浮標を右に見て航過す
る等ショートカットしないよう、十分余裕をもって進路設定して入域することが求められる。
5.3.3 東水路内における進路の設定
東水路において、パイロット乗船船舶は水路に平行に航行するが、パイロット非乗船船舶は、
内向きに若干の角度をもって航行することから反航レーンを航行する船舶に不安感を与え
たり、横切り関係が発生しやすいので、東水路入域時にあたっては反対レーンを航行してい
る船舶に留意することが求められる。
5.4.4
船員の常務の適切な運用
東京湾を航行するにあたっては、要注意海域の存在からもわかるように厳しい交通環境であ
ることから、海上衝突予防法における 2 船間の定型的な航法規程ばかりでなく、船員の常務
として同法 38 条（切迫した危険のある特殊な状況）
、同 39 条（注意を怠ることについての
責任）の規定も十分考慮に入れて航行すべきことが求められている。
5.4.5 航法不遵守船に対する是正措置の徹底
航法不遵守船に対しては、記録を継続的にしっかりと残し、違反を繰り返す船に対しては所
属会社、行政側がそれぞれの立場で是正措置を講じることが必要であるが、シンガポールや
香港では、VTIS 等によりコントロールされており、今後日本でもこうした外地の事例のよ
うに航法不遵守船に対する徹底的した指導が望まれる。
5.4 ノーパイロット外国船（以下、
「外国船」という。）の安全運航に関すること
前記 1～3 の項目については日本船、外国船共通の項目であるが、外国船のみに関連する問題点
と対策を 4 項目として、次の通り整理した。
5.4.1
外国船の不規則航行
検討会において、速度制限のない北部海域において、高速で走ったり、急に減速、停止する
ケースも見受けられ、流れにのらないで航行する外国船が問題であるとの指摘がなされてい
る。
航跡図（P51）から中国船や韓国船はスピードを出す傾向にあり、韓国船については南北
航とも速力を上げたり下げたり速力変化が多い。東南アジア船は、横浜からのシフト船が速
く、南北航は遅い傾向にある。
パイロット非乗船の全船と外国船と比較すると、傾向として外国船の船速変化にばらつ
きが見られる。
これら不規則な航行をおこなう外国船は、他船に対する見張りの励行、適度な速力の保持
が求められる。
なお、パイロット乗船船舶の場合、一例ではあるが東京湾定期遊覧船のヴァンテアンが入
港する場合は、港口で競合を回避するため早めに入港するためにスピードを上げて航行する
125
ことがある。
5.4.2
外国船とのコミュニケーション
検討会において、特に、外国船とのコミュニケーションがとりにくいとの指摘があり、5.2.1
でも述べているように、繰り返しになるが AIS の適正な使用、VHF による呼出しに対する
速やかな応答が求められる。
このことは、当協会が平成 16 年に実施した「ノーパイロット船不適切運航船実態調査」
によると「無線によるコミュニケーション不適切」が、海上交通センター等による調査で
外国船が多いとの結果であり、また、その内容は「応答なし」がほとんどを占めていた。
今回の海交法等改正により、特定海域において VHF 常時聴取義務が課されたことから
現状において改善され航行環境の向上に役立っているものの、特定海域外である北部海域
においては、十分に改善されていないことが窺われる。
5.4.3
外国船に対し航法パンフレット、リーフレット等安全情報を入湾の都度配布
外国船の船長は、アンケート調査結果から、水路通報、代理店等から提供される航法が記載
されたパンフレット及び工事情報、その他留意すべき事項等が記載されたリーフレットの利
用頻度が高く、既に配布がなされてきている。しかしながら、外国船の場合は、検討会で指
摘されているように船長交替時これら資料の引継ぎが行われていないのが実情である。
したがって、これら情報に変更がなくとも外国の事例にみられるように e メール、FAX 等
で入湾の都度送付することも有効である。
今後、情報提供手段については、複数の航行安全情報をわかりやすく早期に提供可能なイ
ンターネット、携帯電話による利用形態が増加していくことが予想されることから、外国船
に対する安全向上策として代理店や、工事施工者等は、こうしたツールを活用してこれら情
報を提供することが必要である。
5.4.4
外国船が他船に与える影響
「外国船の航跡図」と「パイロット乗船船舶の航跡図」
（P45～50） から比較調査した結果、
次のとおりである。
①南航する外国船が、東水路南側海域の北航船ルートを横切っている。
②東水路を経由せず東京沖灯浮標を目がけて南航する外国船が、同灯浮標周辺海域において東
京港を入出港する船舶と新たな見合い関係が発生している。
③外国船は、航路帯がパイロット乗船船舶に比して広く、船舶の流れが拡散していることから
周辺海域を航行する船舶に影響を与える。
④横浜方面からの北航船が南航レーンを広範囲にわたって横切り、北航船通航帯に合流してい
る。
なお、平成 16 年において当協会が実施した「ノーパイロット船不適切運航船実態調査」
において、
『外国船の不適切運航船発生率は日本船の約 4 倍で、交通ルールの不遵守発生率
や迷惑行為は、ノーパイロット外国船が日本船に比較して高いことから、ノーパイロット外
国船に的を絞った効果的な対策を講じる必要がある。特に、海事法規、操船マナー等の遵守
に関してパンフレット等による周知が必要である。』との指摘がなされており、相変わらず
不適切運航の実態が散見される状況である。今後は、前述したように情報提供、航法の遵守、
ノーパイロット外国船の安全運航の徹底を図っていくことが必要である。
5.5
おわりに
東京湾北部海域における各調査の解析結果及び検討会における意見概要等を踏まえ、5.1～5.4
126
の検討項目について検討したが、AIS 等航行援助用機器の活用、航行実態に応じた法改正等が
行われ運航の安全性は向上してきたものの、航跡調査結果から得られた SJ 値から 4 つの海域
が要注意海域として、また、五井、姉崎、袖ケ浦沖合海域が同海域に準ずる海域として整理さ
れ、季節的なタンカーの運航状況によりふくそう海域が出現する等依然として要注意海域やこ
れら海域に準ずる海域が残っている。また、今回の調査において、東京湾の船舶交通の特徴、
要注意海域等の状況、安全情報入手の詳細状況等が、更に、外国船については、航跡図から一
部不適切な航行実態が明かとなった。
一方、検討会においてはこうした調査結果等を踏まえ、問題点と対策について検討が行われ
船舶間におけるコミュニケーション等の重要性や航法不遵守船に対する是正措置の徹底の必
要性が指摘された。今後、本報告書においてまとめた東京湾の航行実態、問題点、対策を参考
とし、航行安全対策や航行安全指導の一助として活用して戴ければ幸甚と考えている。
127
謝
辞
今回の調査検討は、平成 22 年 7 月 1 日に海上交通安全法、港則法の一部改正が行われ、東京湾北部
海域においては東水路、東京沖灯浮標周辺海域における航法も行政指導から経路指定となったことや同
年 8 月 30 日に東京国際空港再拡張工事の終了に伴う海上交通環境の変化等を踏まえ、特に、東京湾北
部海域の船舶交通の実態の把握について行ったものである。
東京湾海難防止協会と東京海洋大学の「東京湾における海難防止に関する共同研究」において利用し
ている同大学の「先端ナビゲートシステム」から得られたデータを用いて、航跡の解析・調査を実施す
るとともに、東京湾北部海域を航行する船舶の船長から、改正航法等に関する認知状況、各種安全情報
の入手状況等についてアンケート調査・解析を行った。
５のまとめで述べたように、AIS 等航行援助用機器の活用、航行実態に応じた法改正等が行われ運航
の安全性は向上してきたものの、要注意海域や同海域に準ずる海域として整理された海域が依然として
存在すること、安全情報入手の詳細状況等や一部の外国船における不適切な航行実態を把握することが
できた。検討会においては、船舶間におけるコミュニケーション等の重要性や航法不遵守船に対する是
正措置の徹底の必要性が指摘されるなど、多くの有意義な議論が行われた。
本調査検討に当たり、ご多忙中にもかかわらず、長時間にわたる検討会で活発にご議論頂き、ご指導・
ご協力を賜りました有識者各位および関係官公庁ならびに事務局に対し、心から感謝申し上げます。
平成 24 年 3 月
「新しい交通情報調査システムを利用した
東京湾における航行安全調査研究」検討会
座長 庄司るり
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