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2030 年に向けての 海事産業を考える 講演資料集
海運造船新技術戦略寄付講座
終了記念シンポジウム
2030 年に向けての
海事産業を考える
～ Innovation, Creation & Challenge ～
講演資料集
平成２4 年 6 月１8 日 （月）
東京大学
本郷キャンパス 伊藤国際学術研究センター
【主催】
東京大学
海運造船新技術戦略寄付講座
【共催】
東京大学
大学院工学系研究科システム創成学専攻
【協賛】
日本船主協会、日本造船工業会、日本舶用工業会
日本船舶海洋工学会、日本航海学会
日本マリンエンジニアリング学会
開催趣旨
寄付講座は、海運造船における新技術開発戦略の研究と人材の創出を目的に活
動してきましたが、５年に亘る活動も期間満了となります。これを機に、これま
での活動報告に加え、これからの海運造船、海事産業／海事技術の将来について
考えるシンポジウムを開催することにしました。
シンポジウム前半では、いろいろな視点から、
“これから”を講演していただき
ます。後半は寄付講座活動のレビューを行うとともに、技術戦略ＷＧの研究を核
に“2030 年の海事産業、海事技術を考える”と題してパネルディスカッションを
展開していきます。
これからの 20 年、2030 年にはどのような海上輸送が行われているでしょうか。
これまでの 20 年は、中国等新興国の経済台頭／拡大に支えられ海上輸送量、船
舶竣工量も右肩あがりに増加し、造船ブームを経験しました。一方、船舶燃料油
価格の高騰や船舶からの排出ガスによる大気汚染を防止する必要性から、省エネ
技術がとりあげられるようになりました。
寄付講座の第１回シンポジウム（平成 20 年開催）では“地球温暖化対策 ゼロ
エミッション船に向けて”と題して、こうした問題をとりあげました。
現在、造船は船腹需給の調整局面にあり、当面新造船市場は低調と言われてい
ます。しかしながら、海上荷動き量に関しては、さらなる新興国の台頭／世界経
済の成長に後押しされ、これからの 20 年も確実に増加すると予測されています。
こうした将来の海上輸送に、環境に優しく効率的で輸送品質の誇れる海上輸送
システムを提供していく、そのためのイノベーションはこれからの 20 年に必須と
言えます。まさに、我が国の海事産業が、国際的な役割を果たし世界に存在感を
示していくチャンスではないでしょうか。
パネルディスカッションのパネリストは、40 歳前後の世代で構成しています。
20 年というスパンで将来の海上輸送を俯瞰し、そのためのイノベーションを考
え挑戦実行していく、我が国の海事産業の将来を支えていくためにもパネリスト
を交え会場とも活発なディスカッションとなることを期待しています。
最後に、
“産官学連携の将来”について考察します。本日のシンポジウムが、こ
れからの 20 年を考える上できっとお役に立つものと確信しています。
東京大学／海運造船新技術戦略寄付講座
末岡英利
【プログラム】
開演
13：00
開催挨拶 末岡英利（東京大学）
これからのものづくり戦略
藤本隆宏（東京大学/ものづくり経営研究センター）
13：40
アナリストがみた造船産業のこれから
大野真紀子（みずほコーポレート銀行産業調査部）
14：10
Ｏｎｌｙ Ｏｎｅ の技術開発への挑戦
田中康夫（日本郵船）
14：40
これからの造船
石川邦照（ユニバーサル造船）
15：10-15：20
15：20
＜休憩＞
寄付講座活動のレビューと今後への期待
末岡英利/大内一之（東京大学）
（ゼロエミッション船、低炭素型シームレス物流、ウィンドチャレンジャー、等）
15：50
パネルディスカッション
～ 2030 年の海事産業、海事技術を考える ～
モデレーター：末岡英利
パ ネ リス ト
技術戦略ＷＧからの報告/提言：
児玉義光（ユニ造）、青山和浩（東大）、小磯康（国交省）
日本からの発信/スマートシップ：
安藤英幸（ＭＴＩ、日舶工/スマートシップ研究会委員）
業界が考える海事クラスター：
松井裕（造工、造工/海事クラスター研究会事務局）
17：10
17：30
海運・造船分野の産官学連携の将来
大和裕幸（東京大学）
閉会挨拶 大和裕幸
講演資料
これからのものづくり戦略
P. 1
藤本隆宏（東京大学）
造船産業のこれから
P. 36
大野真紀子（みずほコーポレート銀行）
“Only One”の技術に Challenge！！
田中康夫（日本郵船）
造船業のこれから
P. 43
P. 53
石川邦照（ユニバーサル造船）
P. 61
寄付講座活動のレビューと今後への期待
末岡英利／大内一之（東京大学）
パネルディスカッション
～ 2030 年の海事産業、海事技術を考える～
（１）これまでの 20 年、これからの 20 年
（２）新技術戦略ＷＧの検討の視点
（３）今後の技術開発の方向性～省エネ・環境技術～
（４）Co-Creation, Co-Design 船舶の供創/海運の供創
（５）業界が考える海事クラスター
（６）海事分野の産学官連携と海事産業の社会貢献
海運・造船分野の産官学連携の将来
大和裕幸（東京大学）
P. 78
末岡英利
児玉義光
安藤英幸
青山和浩
松井 裕
小磯 康
P.110
これからのものづくり戦略
２０１２年６月
東京大学大学院経済学研究科教授
東大ものづくり経営研究センター長
ハーバード大学上級研究員
藤本隆宏
ものづくり現場発の戦略論・・・
そのためには、高度の自在な上げ下げが必要
高度３万Ｍ・・・日本経済論・世界経済論
上下の議論が
うまく
つながって
いなかった！
→ 過剰反応
高度１０００Ｍ・・・個別産業論・貿易論
高度１００Ｍ・・・経営戦略論
経済記者（日経１面）
経済官僚
マクロ経済学者
社長（日経ファン）
産業済記者（日経産業１面）
産業官僚
経営幹部（米国経営書ファン）
戦略派の経営学者
高度５Ｍ・・・ものづくり現場論
産業記者（日経産業１５面）
現場派の経営・経済学者
高度１．５Ｍ・・・現場の個人の人生論
現場（多くは引きこもり型）
東京大学 藤本隆宏
1
組織能力とアーキテクチャの適合仮説－全体の見取り図
企業・事業・現場の担当者の主体的な行為・選択
市場・顧客の
機能・コスト要求
能力構築環境
能力構築競争
ものづくりの
組織能力
適合？
（特定地域に偏在）
能力構築能力
能
構築能
製品・工程
アーキテクチャ
社会が課す
制約条件・規制
（製品ごとに選択）
特定国・特定製品の
比較優位
製品の技術的・
構造的な制約
その他の環境条件、偶然事象、他
「開かれたものづくり論」とは
お客へ向かう「設計情報の流れ」がキーワード
東京大学 藤本隆宏
2
設計をベースにした「開かれたものづくり」への発想転
生産現場
従来の
狭いものづくり観
製造業
良い話だが・・広がりが
無い
非製造業
製造業の生産現場
生産現場
これからの
広いものづくり観・・・
「開かれたものづくり」
「もの」ではなく「設
計」から発想する
開発・購買・販売現場
開発・購買・販売現場
製造業
製造業の生産現場
製造業の
開発・購買・販売現場
非製造業
サービス業の
サービス現場
サービス業の
開発現場
東京大学 藤本隆宏
「付加価値は設計情報に宿る」という発想
製品とは設計情報が媒体＝素材に転写されたものである
製品＝設計情報＋媒体
製品
設計情報＋媒体
製品とは、設計情報を素材（媒体）に転写したものだ
製品設計情報
媒体（メディア）＝素材
製品＝情報＋媒体
東京大学 藤本隆宏
3
ものづくり現場 ・・・ 生産・開発・購買・販売を含む
現場 ＝ 開発は設計情報の創造である；生産は設計情報の転写である
顧客（市場）へ向かって設計情報が流れる場
開発 ＝ 設計情報の創造
生産工程＝製品設計情報
のストック
製品設計情報
製品開発＝製品設計情報の創造
生産 ＝ 設計情報の転写
販売＝ 設計情報
生産＝製品設計情報の転写
の発信
購買
＝ 媒体の調達
素材＝媒体（メディア）
＝ 情報
仕掛品＝媒体（メディア）
製品＝製品設計情報 + 媒体
＝ 媒体（メディア）
東京大学 藤本隆宏
プレス工場で起こっていること・・・生産＝転写
•
•
•
•
•
金型＝「かっこいいボディ」の設計情報が鉄の塊の中に埋め込まれている。
１分に１０回近いペースで、その情報が、
１０００トンを超えるエネルギーを使って、鉄板に「転写」される。印刷と同じ。
つまり、プレス生産は、金型が持っている設計情報を鉄板に転写する活動。
しかし、うまくやらないと、鉄板は破れる、ゆがむ、しわがよる。つまり転写ミスがおこる。
、うまく
な
、鉄板 破れる、ゆ
、 わ
る。 まり転写
お る。
いかに速く、安く、正確に転写するかが、現場の腕のみせどころ！
金型
ボディの
デザイン
転写
鉄の塊
ボディの
デザイン
鉄板
パネル
写真：トヨタ産業技術記念館
4
鉄板が金型の持つ設計情報を吸収し、
クルマのサイドボディに変身する
つまり、金型が持つ設計情報を、鉄板という媒体に転写する。
写真：トヨタ産業技術記念館
競争力と組織能力の多層構造・・・
収益と現場の実力を混同してはいけない
東京大学 藤本隆宏
5
競争力は多層的に把握せよ：「まず現場」か「まず利益発」か
① まず能力構築から・・・「現場＝体を鍛える」トヨタ流の体育会系戦略
もの造りの組織能力とパフォーマンス
② まず利益構想から・・・「本社＝頭を使う」欧米流（中国流）戦略
その他の環境要因
ものづくり
組織能力
組織能力
他社が簡単に真似できない
組織ルーチン
現場にできることのレベル
整理整頓・清掃
問題解決、改善
ジャストインタイム
フレキシブル生産
深層の
裏の競争力
パフォーマンス
お客から見えな
お客から見えない
生産性
現場の実力を測る指標
生産リードタイム
生産性、コスト、
適合品質
生産リードタイム
開発リードタイム、
開発リードタイム
開発生産性
表層の
利益
収益力
表の競争力
パフォーマンス
パフォーマンス
価格
お客が評価する
製品の実力を測る指標
納期
会社のもうけ
製品内容の訴求力
価格、性能、納期
株価
ブランド、広告の効果
広告内容の訴求力
市場シェア、お客の満足度
能力構築競争の対象領域
能力構築競争
東京大学 藤本隆宏
競争力の多層評価フレームワーク
-日本の自動車産業の例為替レート、景気変動、本社の戦略的能力、その他の要因
もの造りの
組織能力
裏の競争力
表の競争力
収益性
０７
０３
高い
日産
Ｖ字回復
同等
等
トヨタ１兆→２兆→赤字
９３
０９
低い
９８
東京大学 藤本隆宏
6
自動車の組立生産性向上は今も続く
50
日本の自動車組立工場の生産性
（小さいほど良い）
40
35 5
35.5
30
20
41.0
24.9
21.9
16.816.5
12.3
29.7
28.0
25.3
20.1
16.8
10
0
JP/JP
日/日
US/NA
米/北米
1989
EU/EU
欧/欧
1994
2000
Developi
新興国
ng Cont.
１０年で生産性８倍のパソコン工場も日本にはある！
Source: IMVP Survey
自動車の開発生産性：日本は欧米の２倍前後で推移
日本の自動車開発現場の生産性
（小さいほど良い）
3500000
3000000
2500000
USA
Europe
Japan
2000000
1500000
1000000
500000
0
Period 1
1980-84
藤本、延岡、 Thomke,
Period 2
1985-89
Period 3
1990-94
Period 4
1995-99
グローバル自動車製品開発研究プロジェクト資料（延岡作図）
7
統合型ものづくりの組織能力
ー それは生産・開発・購買・販売をすべて含む ー
東京大学 藤本隆宏
「設計情報の創造・転写システム」としてみた
統合型の開発・生産組織能力（トヨタは典型例）
生産：「工程から製品への、密度・精度の高い設計情報の転写」
・・・ 設計情報（付加価値）をお客様に向けて「よどみなくスーっと流す」
製品開発：「早期で統合的な問題解決サイクルの束」
・・・ 未完設計情報の待ち時間を減らし、 「よどみなくスーっと流す」
サプライヤー・システム：
「長期安定取引」「少数者間の能力構築競争」「まとめて任せる」
・・・ 設計情報がサプライヤーとの間で淀みなく流れる
設計情報がサプライヤ との間で淀みなく流れる
販売・サービス・システム
お客様に、高質なカーライフ経験を、正確かつタイムリーに発信する
・・・ 設計情報（付加価値）がお客様に向けて淀みなく流れ転写される
要するに・・・「知のめぐりの良い組織」である
東京大学 藤本隆宏
8
トヨタ生産方式は正味作業時間比率（情報転写時間比率）を重視
すぐに省けるもの
正味
作業
•
•
•
•
•
ム
作
作業者の
動き
ダ
いまの作業条件の下では，
まの作業条件の下では，
やらなくてならないもの
作業
のない
付加価値
業
手待ち
意味のない運搬
中間製品の積み重ね
持ちかえ
運搬の２度手間
•
•
•
部品を取りに行く
外注部品の包装をとく
大きなパレットから部
品を小出しに取り出す
押切りボタンの操作
•
日本能率協会『トヨタの現場管理論』p179
要素生産性と生産リードタイム（概念図）
正味作業時間（情報受信時間）
情報の受発信のない時間
（在庫、手持ち、運搬、など）
第２工程の生産性
（１個あたり工数）
第１工程の生産性
（１個あたり工数）
正味作業時間（情報発信時間）
②
生産資源
産資源
②
サイクルタイム
サイクルタイム
作業者
作業者
①
発信側（生産性）
仕掛品
原材料
受信側（リードタイム）
受信側（リ
ドタイム）
第１工程
在庫時間
③
最終製品
第
第２工程
程
在庫
時間
搬送
時間
在庫
時間
サイクルタイム
在庫時間
サイクルタイム
生産リードタイム
東京大学 藤本隆宏
9
生産性改善策の類型
(1) 作業・機械の正味作業時間比率（＝正味作業／工数）アップ ＝ 転写密度のアップ
・手待ちのムダとり ・・・ ラインバランス、多作業持ち、助け合い
・動作のムダとり ・・・ 動作の合理化（動作経済）
・搬送・物流のムダとり ・・・ 二度手間
・段取り替時間の圧縮・ゼロ化 ・・・ 外段取り化、段取りレス化、技術改良
・歩行時間、ワーク選択・取り出し、ワーク着脱、起動時間の圧縮
・設備可動率アップ（設備故障・チョコ停への対応時間の短縮）
・設備稼働率アップ（ラインあたりの生産量アップ、品種数アップ）
(2) 作業・機械の正味作業スピード（正味作業時間／個）アップ ＝ 転写速度のアップ
・習熟曲線の利用 ・・・ 安定的な作業配分、動作の標準化
・新技術による転写速度アップ ・・・ 切削速度（回転・送り）、反応速度アップ
・新技術による作業の省略・統合 ・・・ 自動化・無人化、加工レス、仕上レス、組立レス
(3) 原材料生産性（歩留まり・原単位）のアップ ・・・ 被転写側の効率アップ
・製品あたりの組み付け部品点数の低減・削除 ・・・ VA/VE活動
・製品あたりの素材使用量の削減 ・・・ 材料取りの効率化、素形材の加工しろ削減
・工程内良品率アップ（品質作りこみ、工程内検査、最終検査の充実）
・新技術による原単位（製品あたり材料・燃料使用量）の低減・削除
東京大学 藤本隆宏
工程改善策の類型
(1) 生産期間に占める正味作業時間比率のアップ ＝ 転写密度のアップ
・原材料・仕掛品・製品の安全在庫、不要在庫削減
・拠点間輸送の近接化・高速化
・ライン間搬送の近接化、高速輸送化
・機能別レイアウトの製品別ライン化、ライン短縮、工程間距離の短縮（間締め）
・拠点間搬送ロットサイズの縮小
・ライン間搬送ロットサイズの縮小
・可動率アップ （設備故障・チョコ停時間低減、段取り替え時間低減）
・ラインバランスの改善（同期化）
(2)生産期間内の正味作業スピード（正味作業時間／個）アップ ＝ 転写速度のアップ
・習熟曲線の利用 ・・・ 安定的な作業配分、動作の標準化
・新技術による転写速度アップ ・・・ 切削速度（回転・送り）、反応速度アップ
・新技術による作業の省略・統合 ・・・ 自動化・無人化、加工レス、仕上レス、組立レス
(3) 需要予測の高精度化
(4) 工数計画の柔軟化：需要にあわせた生産能力の弾力的調整
(5) 生産計画の柔軟化： 需要変動に合わせた生産計画の段階的調整
(6) 生産統制の厳格化： 計画通りの生産の実現（可動率、直行率などのアップ）
東京大学 藤本隆宏
10
設計情報の流れからみたトヨタ・システム
（例）
トヨタ的生産システムの組織能力：生産性と生産リードタイム
製造性を考慮
した部品設計
製造性を考慮
した製品設計
仕様書等
（承認図方式）
製品設計
部品設計
(M+A+B)
(M)
A
B
設備の自主設計・内製
現場管理者層に
よる作業標準の
作業設計・設備設計
作業設計・設備設計
M
既存設備の小きざみな改善
ローコスト自動化
改訂
B
A
作業者が改善活動に参加
M
多能工
部品メーカーによる
継続的改善
フレキシブルな設備
作業者、設備
作業者、設備
多工程もち；柔軟な課業配分；
少人化
コミュニケーション
段取替時間の短縮
予防保全
情報転写ペースの均斉化
（平準化、小ロット生産）
正味作業時間の最大化
プル・システム
B
カンバン
情報非発信・非受信時間
（ムダ等）の圧縮（JIT、
アンドン、ラインストップひも）
M
A
JIT納入
ディーラー
顧客
顧客
最終製品
在庫の削減
部品サプライヤー
第２工程
混流（小ロット）
（短期的な）
M
M+A
M+A+B
生産量と
製品ミックス
の平準化
組立ライン
１個流し、または
仕掛品在庫の削減
第１工程
原材料在庫の削減
工程フローの設計の改良
作業・設備設計の改良に
先行させる。
検査
情報フロー
凡例
：
加工
モノのフロー
A,B,M
情報内容
生産資源
在庫
東京大学 藤本隆宏
造船所の
工程
流れ図
具・加藤・向井作成
11
物財（有形媒体）とサービス（無形媒体）
不満足な消費者
•
物財（有形媒体） ・・・ ２段階の間接転写： ①媒体への転写(生産）
②顧客への転写(消費）
開発
設計
情報
②
設計
情報
①生産
媒体
（有形）
流通
媒体
（有形）
設計
情報
設計
情報
消費
満足
媒体
（有形）
満足な消費者
•
サービス（無形媒体） ・・・ 顧客への直接転写
不満足な消費者
開発
設計
情報
生産
媒体
（無形）
設計
情報
消費
設計
情報
満足
媒体
（無形）
満足な消費者
東京大学 藤本隆宏
サービス現場での「良い流れ」作り ・・ スーパーの例
案内サービス
売場設計
声掛け・説明
商品・価格設計
レジ・サービス
設計
情報
設計
情報
設計
情報
設計
情報
設計
情報
媒体
（無形）
媒体
（有形）
媒体
（無形）
媒体
（有形）
媒体
（無形）
生産性
＝ 転写効率
サービス品質
＝ 転写精度
タイムリ で正確な設計情報転写
タイムリーで正確な設計情報転写
入口・・・
不満な消費者
来店時間 ＝ リードタイム
出口・・・
満足な消費者
東京大学 藤本隆宏
12
統合型製品開発の組織能力（例：自動車）
基本は「早期・協調的な問題解決」
① 部品メーカーとの共同開発・連携調整 ・・・ デザインイン・承認図方式
② 生産現場の組織能力を製品開発に活用
生産現場 組織能力を製品開発 活用 ・・・ 試作・金型・量産立上げ
試作 金型 量産立上げ
③ オーバーラップ型開発
・・・ 製品開発と工程開発の期間重複と連携調整
④ 少数精鋭プロジェクトチーム ・・・ 多能型技術者によるチームワーク
⑤ 重量級プロダクト・マネジャー ・・・ コンセプト責任を持つ強い開発リーダー
（以上クラ ク 藤本研究）
（以上クラーク・藤本研究）
⑥ 複数プロジェクト間のオーバーラップと連携調整
（延岡研究）
⑦ フロントローディング ・・・ 開発支援 ＩＴ による問題解決の前倒し
（トムケ・藤本研究）
東京大学 藤本隆宏
問題解決カーブの前方シフトによる期間短縮
フロントローディング：
累積問題解決カーブの前方シフト
問題数
未発見の問題（最小化）
未解決の問題
（最小化）
対策期間
今回プロジェクトで
解決すべき問題の数
問題発見
カーブ
対策提案
カーブ
問題解決
カーブ
前回プロジェクト
が残した潜在的な
問題の総数
累積問題解決カーブの前方シフト
（フロント・ローディング、
オーバーラップ 作業分割）
オーバーラップ、作業分割）
先行プロジェクトからの知識移転（知識のフロント・
ローディング）による事前問題解決（最大化）
開発期間
開発開始
開発完了
資料：Fujimoto (1997) "Shortening Lean Time through Early Problem Solving - A New Round of
Capability-Building Competition in the Auto Industry -" Tokyo University Discussion Paper 97-F-12.
13
• 研究開発への新たなアプローチ
ネットワークを通じた
オープンイノベーション
push
pull
製品開発 組立生産性
先行開発
研究の成果
先進技術
学術ネットワークを活用
部品
製品B
顧客の想定する
利用体験
取捨選択
取捨選択・
技術の方向
付け
サプライヤーの技術を活用
プラットフォーム共有化
BTO
©Takahiro Fujimoto, University of Tokyo (MMRC)
船舶の一般的な製品開発プロセス
具・加藤・向井作成
14
設計情報・・船舶設計におけるサブフェーズ
• キ
キー・プラン：船殻の鉄板の配置
プラン：船殻の鉄板の配置、構造関連のプラン。
構造関連のプラン
• ヤード・プラン：船級容認からヤードプランを策定。最も調整やすり合わ
せが必要なフェーズ。船体の艤装、配管、電器などの設計を行う。
• 工作図：工作に展開できるより詳細な図面を策定する。
• 一品展開図（一品図）：それぞれの部材の大きさ、場所などを盛り込んだ
設計図。この一品展開図ができる段階でNCデータと外観ができあがる。
向井作成
設計情報としての配置図・系統図・工事図（例）
• 配置図：部品類のレイアウトを示す。図上の位置に意味がある。
• 系統図：部品とそれをつなぐ配管のスペック（径や番号など）などの情報を含ん
だ図面。図上の位置そのものには意味がない。機能とそのつながりを示す回
路図のようなものといえる。
• 工事図：系統図と配置図を総合してできる図面。工事図が個々の現場に至ると
きに、一品一品の工事図（一品図）に落とし込まれる。
• 機器のコスト管理をする人は配置図、パイプのコスト管理をする人は系統図、
生産指示を出す人は工事図をそれぞれ用いる。
• 設計図面作成の担当者はみな別々
設計図面作成の担当者はみな別々。系統図を書く人と、工事図を書く人とでは、
系統図を書く人と 工事図を書く人とでは
求められるスキルが異なるため。
• 今までは、系統図は誰々、工事図は誰々・・・という図面（業務）による分業体制。
• この形ではなく、他の形への切り替えを考える企業もある。
向井作成
15
設計業務における「後戻り」
• 「後戻り」（＝事後的な設計変更、修正）が、多くの造船所で頻発している。
要因
①前工程の設計や機器の選択が固まる前に、過去の設計などを参考にはじ
めておいて、それらが固まったときにさかのぼって手直しする必要が出る
ため。
② 船殻設計の設計変更のため。 機関室設計に影響を及ぼす船殻設計の図
面がなかなか出てこないので 機関室設計のチーム」は過去の図面をもと
面がなかなか出てこないので、機関室設計のチーム」は過去の図面をもと
に設計をはじめる。そこに、最新の図面ができあがってくると、それまで進
めていた設計と合わないことがある。
要するに、船殻設計と機関室設計のスケジュールとの調整不足？
向井作成
３レベルの組織能力構築
（１）ものづくり能力
顧客にとっての価値を生んでいる時間（正味作業時間）を常に意識。
顧客起点でさかのぼり、プロセスの流れを作る。
正味作業時間の最大化（ムダの最小化）を全社的に展開。
すなわち 設計情報 転写密度 転写精度 同時改善
すなわち、設計情報の転写密度・転写精度の同時改善。
（２）改善能力
問題発見：問題（ムダ、ミス）がいやでも顕在化する仕掛け（徹底した見える化）。
問題解決：ツールをできるだけルーチン化（標準化）。ツール教育の徹底。
全員で、標準化された問題解決サイクル（ＰＤＣＡサイクル）を回す。
（３）進化能力
常に「顧客満足」と「競争力」を意識する組織全体の「心構え」（トヨタ・ウェイ）。
当たり前のことを全員で継続的に・・「フォローアップ」｢横展開」｢歯止め」｢標準」
何があっても（怪我の功名でも）最後は「能力構築」でフィニッシュする二枚腰
東京大学 藤本隆宏
16
組織能力とIT CADの事例
自社の組織能力構築にあったITを選んでいるか？
統合型組織能力と、分業型ITの矛盾はないか？
ものづくりと管理会計のギャップをどう埋めるか？
東京大学 藤本隆宏
「統合型組織能力」と「分業型ＩＴ」の相性
高度成長の歴史的結果
長期取引、能力構築競争
統合型ものづくり
組織能力
（チームワーク・多能工・改善）
相性
グローバル化
デファクト標準
分業型の製品開発ＩＴ（３Ｄ－ＣＡＤ）
（巨大、操作複雑、要オペレータ
厳密性優先、設計変更対応力小）
不適合？
不適合？
適合
擦り合わせ
（インテグラル）型
（インテグラル）
アーキテクチャ製品
東京大学 藤本隆宏
17
統合型組織能力と分業型 Ｉ Ｔ
－原図の時代から欧米型ＣＡＤへ・・・そして？－
原図：
欧米発ＣＡＤ： ＩＴ＋分業
非ＩＴ ＋ 協調
日本発ＣＡＤ？
ＩＴ ＋ 協調
？
提供：トヨタケーラム新木顧問
方策
①～④
①
統合型
製品開発の
組織能力
②
統合型
製品開発の
組織能力
③
統合型
製品開発の
組織能力
④
統合型
製品開発の
組織能力
・・「追従」「矯正」「日の丸ＣＡＤ」
×
△
○
○
分業型開発ＩＴ
ＣＡＴＩＡ・・
準統合型開発ＩＴ
ＣＡＴＩＡ改訂版・・
統合型開発ＩＴ
「日の丸ＣＡＤ」
日の丸ＣＡＤ」
統合型開発ＩＴ
「日の丸
インターフェース」
追随：文句を言いつつ欧米ＩＴに追随？
矯正：欧米標準パッケージを徹
底的にカスタマイズして、日本の
組織能力に合わせる？
いっそのこと｢日の丸ＣＡＤ」で対抗？
○
分業型開発ＩＴ
ＣＡＴＩＡ、ＵＧ・・
そこまでいかぬ
が日の丸インター
フェース？
東京大学 藤本隆宏
18
統合型ITの対象領域
基本は 「皆に見える、皆で使える、良い流れを作る IT」
チーム型ものづくり
支援ＩＴ
Before Solid
チーム構想設計
支援ＩＴ
（Concept Modeler）
Solid
世界標準
3D-CAD
After Solid
チーム工程開発・
生産・販売支援ＩＴ
（Solid Modeler） （Light Weight Viewer）
チーム改善
支援ＩＴ
流れ改善
支援ＩＴ
（Light Weight
Data Base）
（Flexible Production
Scheduler）
東京大学 藤本隆宏
Before Solid: チームでの概念設計を支える
｢コンセプト･モデラー」 （マツダ他）
設計データの完成度
（completeness)
いきなりソリッドモデル？
フロント･オーバーローディング？
×
○
まず概念設計支援モデラーで
「連立方程式」の解を探索。
・・ソリッドモデルはその後で
Ⓒ東京大学・藤本隆宏
設計パラメータの
両立可能性
(compatibility)
19
After Solid チーム工程開発・生産・販売支援ＩＴ
（Light Weight Viewer）
• だれの
だれのＰＣともつながる、だれでも見える、ビジュアルＩＴ
とも ながる、だれでも見える、 ジ アル
（（XVLなど）
など）
• ３Ｄ－ソリッドＣＡＤと連動 ・・ 設計情報の「流れ」に追随するＩＴ
• 軽量。 たとえば、エクセルに貼り付けて、アニメが動くイメージ
• 設計以降の下流活動では、これがマスター設計情報
• 下流の諸活動（工程設計、生産準備、購買での設計指示、生産マニュアル、
販売マニュアル、サービスマニュアルなど）で一貫して活用
東京大学 藤本隆宏
問題発見・解決能力を進化させる日本発ＩＴの可能性
進化する日本のものづくり現場能力と相性のよい改善支援ＩＴを構築できないか
ひとつの方向性：ブリヂストンの「ＦＯＡ」（Flow
ひと
の方向性 ブリヂストンの
」（
Oriented Approach）
pp
）
奥雅春ブリヂストン常務「問題経済化力をさらに高める生産現場の情報武装化」『ＩＥレビュー245号』
現場の継続的改善活動（ＰＤＣＡサイクル）を支援するＩＴ
短期保存の改善データ（普遍的な尺度）をネットワーク上で共有
情報を加工せず、現場発生の生データを、即、ネットワークに乗せる
共有ファイルではなく共有フロー（加工しすぎデータを長期保存するな）
情報の加工は、問題解決を行う担当者が行う（必要なとき必要なだけ）
問題解決にと て適切な粒度
問題解決にとって適切な粒度・・・現場で多用するコトバで切り出す
現場で多用する トバで切り出す
社長・役員から工場長・部課長・現場担当者まで同じフローにアクセス
日々使いこなすことで、データ構造も、組織能力も、ともに進化する
現場の問題解決能力も、上司の指示・評価能力も、ともに向上する
エクセルのみ。非常に安い！ 中小企業も使える。管理も少人数
日本発ものづくり支ＩＴの、ひとつの方向性を示すアイデアが満載されている
東京大学 藤本隆宏
20
アーキテクチャによる
現場発の産業分類
既成の産業分類という固定観念にとらわれずに、
日本の産業競争力を見極めることが肝要
東京大学 藤本隆宏
「設計者の発想」のことを「アーキテクチャ」という
製品に要求される機能を、製品の各構造部分（部品）にどのように配分し、
部品間のインターフェースをどのようにデザインするか、に関する、基本的な
設計思想
製品の機能
製品の構造
サブ機能
部
品
インターフェース
全体機能
部
品
インターフェース
機能・構造の
対応関係
部
品
部
品
東京大学 藤本隆宏
21
モジュラー(組み合わせ)型アーキテクチャと
インテグラル(擦り合わせ)型アーキテクチャ
パソコンのシステム
パソコン
計算
算
Modular Architecture
モジュラー（組み合わせ）型
印刷
プリンター
投影
プロジェクター
製品の機能
製品の構造
乗用車
サスペンション
走行安定性
Integral Architecture
インテグラル（擦り合わせ）型
乗り心地
ボディ
燃費
エンジン
製品の機能
製品の構造
東京大学 藤本隆宏
製品アーキテクチャの基本タイプ
インテグラル
クローズド
（囲い込み）
モジュラー
（擦り合わせ）
（組み合わせ）
クローズド・インテグラル
クローズド・モジュラー
乗用車、オートバイ
メインフレーム、
ゲームソフト、
工作機械、
軽薄短小家電、他
レゴ
オープン・モジュラー
オープン
（業界標準）
パソコン、同ソフト、
インターネット、
新金融商品、自転車、
東京大学 藤本隆宏
22
擦り合わせ型（クローズド・インテグラル）製品：乗用車
汎用部品（いろんな会社の製品で使える）は１０％以下
インテグラル
（擦り合わせ）
モジュラー
（組み合わせ）
クローズド・インテグラル
クローズド・モジュラー
クローズド 乗用車、オートバイ
（囲い込み） ゲームソフト、
軽薄短小家電、他
メインフレーム、
工作機械、
レゴ
オープン・モジュラー
オープン
パソコン、同ソフト、
（業界標準）
インターネット、
新金融商品、自転車、
東京大学 藤本隆宏
オープン・モジュラー型の製品（パソコンシステム）
汎用部品（いろんな会社の製品で使える）は５０％以上
インテグラル
（擦り合わせ）
モジュラー
（組み合わせ）
クローズド・インテグラル
クローズド・モジュラー
クローズド 乗用車、オートバイ
（囲い込み） ゲームソフト、
軽薄短小家電、他
メインフレーム、
工作機械、
レゴ
オープン・モジュラー
オープン
パソコン、同ソフト、
（業界標準）
インターネット、
新金融商品、自転車、
東京大学 藤本隆宏
23
自動車用外板の工程アーキテクチャ
Function
Surface
Appearance
Corrosion
Resistence
Converter
○
○
○
Secondary refining
○
○
○
Continuous casting
○
○
Hot Rolling
○
○
Pickling
○
Process
Dent
Resistence
Formability
Weld
ability
○
○
○
○
Paint
ability
Dimensional
Accuracy
Rigidity
○
○
Iron Making
C ld Rolling
Cold
lli
○
○
○
Continuous Annealing
○
○
○
○
○
○
Continuous
Galvannealing
○
○
○
○
○
○
○
Integral Architecture Index = 0.48 = 33 ÷(9X8)
Relatively integral
© Ge and Fujimoto, University of Tokyo
自動車用内板の工程アーキテクチャ
Function
Process
Surface
Appearance
Corrosion
Resistence
Dent
Resistence
Formability
Weld
ability
Paint
ability
Dimensional
Accuracy
Rigidity
○
○
Iron Making
Converter
○
○
○
Secondary refining
○
○
○
Continuous casting
Hot Rolling
○
○
Pickling
○
Cold Rolling
○
Continuous Annealing
○
Integral Architecture Index = 0.23 = 15 ÷(8X8)
○
○
Relatively modular
© Ge and Fujimoto, University of Tokyo
24
船舶システムの構造ヒエラルキー（１）
船舶
（システム）
船体
機関部
その他
電気系
ポンプ
船型
ボイラ
居住区
艤装
船殻
操舵室
居住区
主機
東大：向井悠一郎作成
船舶システムの構造ヒエラルキー（２）
船舶
（システム）
機関部
その他
電気系
ポンプ
船体
ボイラ
主機
船型
艤装
居住区
船殻
操舵室
居住区
東大：向井悠一郎作成
25
船舶の構造・機能関係（例）
東大：向井悠一郎作成
アーキテクチャの位置取り（ポジショ ニング）戦略
顧客の製品・工程は？
インテグラル
中インテグラル・
外インテグラル
インテグラル
自社の
製品・工程は？
モジュラー
日本の自動車・２輪部品
自動車用樹脂
システムＬＳＩ
コピー・プリンタ消耗品・・
モジュラー
中インテグラル・
外モジュラー
インテル、シマノ（ギア）
信越化学（半導体シリコン）
村田製作所（コンデンサ）
超小型家電、プリンタ・・・
中モジュラー
中モジ
ラ
外インテグラル
中モジュラー・
中モジ
ラ
外モジュラー
デル（カスタマイズＰＣ）
デンソー（一部の部品）
キーエンス（ｿﾘｭｰｼｮﾝ）
ダイキン（ｿﾘｭｰｼｮﾝ）
汎用樹脂、
汎用グレード鋼、
汎用液晶、ＤＲＡＭ・・・
東京大学 藤本隆宏
26
(1) 中インテグラル・外インテグラル戦略
「擦り合わせ大国日本」の縮図 ・・・ 擦り合わせ過剰？ （高コスト傾向）
中インテグラル・
外インテグラル
中インテグラル・
外モジュラー
日本の自動車・２輪部品
自動車用樹脂
システムＬＳＩ
コピー・プリンタ消耗品・・
インテル、シマノ(ギア）
信越化学(半導体シリコン）
村田製作所(コンデンサ）
超小型家電、プリンタ・・・
中モジュラー
外インテグラル
中モジュラー・
外モジュラー
デル(カスタマイズＰＣ)
デンソー(一部の部品）
キーエンス(ソリューション）
ダイキン(ソリューション）
汎用樹脂、
汎用グレード鋼、
汎用液晶、ＤＲＡＭ・・・
対顧客の擦り合わせにも、設計の擦り合わせも力を入れる → Ｒ＆Ｄ・営業費高
顧客のうるさい要求に徹底したカスタム設計（最適設計）で応じる。
その結果、「分厚いカタログ」に。
顧客に鍛えられて、ものづくりは強くなる・・・「道場」。 現場力の源泉でもある
日本の「良心的なものづくり企業」に多い。 ばらしてもばらしても特殊部品 ・・・
しかし、カスタム化による多品種少量生産、過剰設計、交渉力のある顧客にコスト構造を
のぞかれる、などの理由で、「強い割に儲らない」傾向がある。
ぞかれる など
由
「強 割 儲らな 傾向がある
しかし、儲らないからと言って逃げてはいけない・・日本の体育会系戦略論
ここで蓄積した組織能力で、他のセルで儲ける手は無いか？
価格設定力を持てれば儲かる。 囲い込み、ブランド、知財、コストに甘い顧客・・
東京大学 藤本隆宏
(2) 中インテグラル・外モジュラー戦略（境界に位置取り）
シェアでトップを取れば儲かる。（下位では儲からない）
設計の擦り合わせに資源投入。対顧客の擦り合わせは簡略化。
中インテグラル・
外インテグラル
中インテグラル・
外モジュラー
日本の自動車・２輪部品
自動車用樹脂
システムＬＳＩ
コピー・プリンタ消耗品・・
インテル、シマノ(ギア）
信越化学(半導体シリコン）
村田製作所(コンデンサ）
超小型家電、プリンタ・・・
中モジュラー
外インテグラル
中モジュラー・
外モジュラー
デル(カスタマイズＰＣ)
デンソー(一部の部品）
デンソ
( 部の部品）
キーエンス(ソリューション）
ダイキン(ソリューション）
汎用樹脂、
汎用グレード鋼、
汎用液晶、ＤＲＡＭ・・・
顧客の要求をカスタム品から「標準設計品」へと誘導する（マブチ）。
ものづくり（とくに設計開発）は、あくまでも日本得意の「擦り合わせ」で。
標準品化によって、複数顧客の仕事を合算して量産効果を得る。
不特定多数の顧客と取引するので スト構造をあまりのぞかれない
不特定多数の顧客と取引するので、コスト構造をあまりのぞかれない。
→ うまくすれば、強いし 儲る。
インテル、シマノ、マブチ、信越化学の半導体シリコン、・・・
東京大学 藤本隆宏
27
(3) 中モジュラー・外インテグラル戦略（境界に位置取り）
工夫をすれば儲かる。（攻めの営業と設計の工夫）
多くはソリューション・ビジネス。 ダイレクト・モデル(デル）
中インテグラル・
外インテグラル
中インテグラル・
外モジュラー
日本の自動車・２輪部品
自動車用樹脂
システムＬＳＩ
コピー・プリンタ消耗品・・
インテル、シマノ(ギア）
信越化学(半導体シリコン）
村田製作所(コンデンサ）
超小型家電、プリンタ・・・
中モジュラー
外インテグラル
中モジュラー・
外モジュラー
デル(カスタマイズＰＣ)
デンソ (一部の部品）
デンソー(一部の部品）
キーエンス(ソリューション）
ダイキン(ソリューション）
汎用樹脂、
汎用グレード鋼、
汎用液晶、ＤＲＡＭ・・・
対顧客の擦り合わせに資源投入。設計の擦り合わせは簡略化。
顧客のカスタム製品の要求を「標準設計部品」の寄せ集めで実現。
しかし「塩胡椒」（カスタム化したソフト、サービスなど）の添加によって、
顧客からみればカスタム製品に見える→価格設定力
例えば直営店により顧客ニ ズをダイレクトに吸い上げ提案営業 ＳＥ活躍
例えば直営店により顧客ニーズをダイレクトに吸い上げ提案営業。ＳＥ活躍
カスタム部品と汎用部品の差で儲ける → うまくすれば儲る
デル、キーエンス、ダイキン、ローム、デンソーの一部製品 ・・・
東京大学 藤本隆宏
(4) 中モジュラー・外モジュラー戦略
中インテグラル・
外インテグラル
中インテグラル・
外モジュラー
日本の自動車・２輪部品
自動車用樹脂
システムＬＳＩ
コピー・プリンタ消耗品・・
インテル、シマノ(ギア）
信越化学(半導体シリコン）
村田製作所(コンデンサ）
超小型家電、プリンタ・・・
中モジュラー
外インテグラル
中モジュラー・
外モジュラー
デル(カスタマイズＰＣ)
デンソー(一部の部品）
キーエンス(ソリューション）
ダイキン(ソリューション）
汎用樹脂、
汎用グレード鋼、
汎用液晶、ＤＲＡＭ・・・
日本企業は通常、弱いし儲からない。たいていは、止めた方がいい。
汎用部品・汎用設備の寄せ集め。日本企業の組織能力が活きない。
規模の勝負、度胸の良い投資決定、スピード ・・・ 力技の世界
むしろアメリカ、韓国、中国などの企業が強い傾向あり
Ｃ・・）
（ 三星電子 、 Ｔ Ｓ Ｍ
DRAM、PCディスプレイ液晶・・海外に対して劣勢の傾向
デ
プ イ液晶 海外に対し 劣勢 傾向
信越化学の塩化ビニール：アメリカで力勝負（金川社長）
粘って、最後は｢残存者利益」を取る？
東京大学 藤本隆宏
28
例：アーキテクチャの位置取りと収益性（実例）
顧 客 の 製 品
インテグラル製品
モジュラー製品
インテグラル
B◎ システムIHコンロ
B◎ 光ピックアップレンズ
A○ 太陽電池
C◎ 標準エレベータ
C× ハードディスク
○ 消耗品（トナー）
A× PDPTV
B× PDA
C× 写真フィルム
C△ 実装機
○ ソフト
モジュラー
自 社 の 製 品
C× 高速エレベーター
C× 携帯電話（日本）
C× コピー／レーザープリンタ
A◎ HD
HD-DVD-RAMレコ
DVD RAMレコーダー
ダ
C△ BTOパソコン
B◎ 液晶TV
C○ プレハブ住宅
C× パソ
パソコン
ン
C× 一般電子部品
C× ブラウン管
＊時間軸 （プロダクトライフサイクル）
A：導入期 B：成長 C：成熟
日本能率協会 生産開発マネジメントコース資料
船舶設計におけるアーキテクチャ位置取り戦略の一例
外アーキテクチャ
インテグラル
モジュラー
インテグラル
船殻設計
船体(標準船）
モジュラー
ジ
機関室設計
居住 設計
居住区設計
中アーキテク
チャ
東大：向井悠一郎・藤本隆宏作成
29
アーキテクチャの比較優位
－設計立地から国際展開を考えるー
東京大学 藤本隆宏
仮説：日本企業が強かった製品アーキテクチャ・・・
「擦り合わせ」と「囲い込み」
インテグラル
モジュラー
（擦り合わ ）
（擦り合わせ）
（組み合わせ）
日本企業の強かった分野？
クローズド
（囲い込み）
乗用車、オートバイ
ゲームソフト、
軽薄短小家電、他
メインフレーム
工作機械
レゴ
米国（中国）企業が強い？
オープン
（業界標準）
パソコン、同ソフト、
インターネット、
新金融商品、自転車、
東京大学 藤本隆宏
30
日本企業は｢擦り合わせ製品｣で強い
輸出比率
東京大学
大鹿隆・藤本隆宏
インテグラル・アーキテクチャ度
仮説：得意アーキテクチャの「地政学」的な分布
歴史や初期条件の違いにより、
特定の組織能力が国ごとに偏在する傾向がある
→
相性 良
相性の良い「得意アーキテクチャ」が異なる
得意ア キテク ャ」 異なる
日本：統合力
→
擦り合わせ製品（オペレーション重視）
欧州：表現力
→
擦り合わせ製品（デザイン・ブランド重視）
アメリカ：構想力
韓国：集中力
→
→
モジュラー製品（知識集約的）
モジュラー製品（資本集約的）
中国（華南）：動員力
→
モジュラー製品（労働集約的）
ＡＳＥＡＮ・定着力？
→
労働集約的な擦り合わせ製品
台湾：転換力？
→
（中国と違う？）
モジュラーと擦り合わせの柔軟な切替・使い分け
東京大学 藤本隆宏
31
環太平洋の競争優位：擦り合わせ軸とモジュラー軸
擦り合わせ軸
「適財適所」の拠点選択とは？
日本
韓国
モジュラー軸
中国（華南・長江）
台湾
ＵＳ
中国（東北）
一部ＡＳＥＡＮ
インド？
東京大学 藤本隆宏
ポイントは労働市場 ・・ 賃金と離職率がひとつの目安
・事例： 中国の賃金高騰 （2008年、華南・深セン特区の最低賃金は１０００元を突破）
・低賃金のみに依存する外国企業は、中国から逃げ出し始めた（東莞、青島・・）？
・多国籍企業は、あらためて、どこで何を作るか、最適立地を見直す必要あり
多国籍企業は、あらためて、ど で何を作るか、最適立地を見直す必要あり
・東北の労働市場の再認識
・・・
華南・長江よりは定着指向が強い
日本的な定着政策に反応してくれる
・大連の例 ・・・ アルパイン社が先駆的な事例
①
②
③
④
ソフトウェア開発人材
日本語の語学力
チームワークが可能な安定した労働力
が 能 安定
日本人にとって住みやすい環境（気候風土、都市インフラ、対日感情）
日本企業向け情報アウトソーシング・サービス ・・・ ②を活用
擦り合わせ型ハードウェアの開発・生産（自動車金型など） ・・・ ③を活用
業務用ソフトウェアの開発 ・・・ ① と ②を活用
組み込みソフトの開発 ・・・ ①と②と③を活用
東京大学 藤本隆宏
32
賃金と離職率（概念図）
離職率
華南・長江地域
東北地域（通常ケース）
東北地域
（定着政策を
伴うケース）
賃金
日本に残るべき工場とは？
高品質は大前提として、
①比較優位を持ち世界で勝負できる高生産性工場
（10年で生産性８倍のＡ社ＰＣ工場）
②国内需要に敏感・迅速に応える高感度工場
（受注から納品までＳＭＴ含め2日のＢ社工場）
③国内の設計比較優位を支える開発工場
（設計のために工場が残る、という逆転の発想）
東京大学 藤本隆宏
33
まとめ
－ 会社全体に 「良い流れ」 を －
東京大学 藤本隆宏
日本に良い現場を残せるか ・・今が正念場？
日本に「進化する現場」を残せるか？
・・・ 基本が崩れてきた日本企業が多くないか？
多能作業者・設計者のチームワークの確保 ・・・ 統合型の組織能力
「良い流れ」の確保。全部原価計算や、洋物の分業ITは、ときに邪魔をするので注意！
減産時には現場からは人を抜き、現場力を確保。しかし、会社には人が残り、
多能化教育、作業標準改訂、インフラ整備、自前設備製作、・・・
設計現場から切り離して生産現場を評価する危険？ ・・ マザー工場の空洞化
「流れを作る技術」（ＴＰＳなど汎用の現場管理技術）の次世代への伝承が滞る
５０～６０歳の知恵を２０～３０歳に伝える「社内インストラクター学校」が出来ていない
「２００７年問題」を忘れていないか。 まだ解決していない！ 人事部門の視野狭窄？
東京大学 藤本隆宏
34
日本は現場を鍛え「設計立国」を目指せ ・・ 国はその支援を
① 実需経済のグローバル化
③ 微細な産業内貿易
② 国際分業型の産業構造
④ 設計に対する厳しい制約条件 が、
２１世紀の「意外に常識的で古典的なトレンド」であるなら、
世紀の「意外に常識的 古典的なト
ド あるなら
産官学は、何をすべきか？ 企業は、産業は、現場は、地域は、何をすべきか ・・・ ？
（１）日本の「現場力」（ものづくり力・設計力） を維持せよ。
不況脱出後の復元力は、｢良い現場」を日本に残せるか次第だ！
（２）日本の現場力と相性の良い製品に集中せよ。 当面、その中心は、
厳しい制約条件の中で設計する「擦り合わせ設計」「作りこみ生産」の製品
（３）日本の産官学は、地道な｢設計立国」をめざせ。
「良い現場」を日本に残し、それを活かす製品に産官学が集中し、
「難しい設計は日本に任せろ！」という声価を世界から得られれば、
日本住民は、比較的高い生活水準で、食べていくことが可能になる
東京大学 藤本隆宏
参考文献
製品開発の基本的「成功パターン」とは何か（自動車）
→ 藤本・クラーク『製品開発力』ダイヤモンド社
効果的製品開発手法の異なる産業間での比較（コンピュータ、医薬、他）
→ 藤本・安本共編著『成功する製品開発』有斐閣
トヨタ自動車の強さの源泉は何か？ → 藤本『生産システムの進化論』有斐閣
製品アーキテクチャのコンセプトを戦略に活かすこと
→ 藤本・武石・青島編『ビジネス・アーキテクチャ』有斐閣
文系・理系の溝を埋めることをねらった生産管理・技術管理の教科書
→ 藤本『生産マネジメント入門(上)(下)』日本経済新聞社
自動車産業はなぜ強かったのかを問う同時代史 →
ものづくり現場発の戦略論の提案
→
藤本『能力構築競争』中公新書
藤本『日本のもの造り哲学』日本経済新聞社
対中国戦略へのアーキテクチャ論の応用
→ 藤本・新宅編著『中国製造業のアーキテクチャ分析』東洋経済新報社
サービス業にも広がる「開かれたものづくり」 → 藤本他『ものづくり経営学』光文社新書
日本の強いプロセス産業への応用 → 藤本・桑嶋編『日本型プロセス産業』有斐閣
35
Discussion Purpose Only
Strictly Confidential
造船産業のこれから
2012年 6月18日
みずほコーポレート銀行
産業調査部
Discussion Purpose Only
世界の船舶竣工量推移
2011年、世界の船腹受注量は初の1億総トン超
1970年からの20年間には2度の造船不況を経験したが、1990年からの20年間は新興の韓国、中国
の拡大によりほぼ右肩上がりに増加しており、竣工量は6倍の規模に
世界船舶竣工量推移
12,000
10,000
（万GT）
6,000
20
年
世界
1991年vs2011年
日本
世界：×6倍
韓国
中国
8,000
20
年
第一次造船不況
建造能力37%削減
第二次造船不況
建造能力24%削減
中国：×127倍
4,000
韓国：×10倍
2,000
日本：×3倍
0
1959
1962
1965
1968
1971
1974
1977
1980
1983
1986
1989
1992
1995
1998
2001
2004
2007
2010
Strictly Confidential
2
Copyright © 2012 Mizuho Corporate Bank , Ltd.
（出所）IHS Fairplayより、みずほコーポレート銀行産業調査部作成
1
Discussion Purpose Only
船腹過剰の拡大
Strictly Confidential
船腹量は、経済の拡大に伴う荷動きの増加により、2000年代ほぼ一貫して不足の状態が継続し
ていたが、当時発注された船舶が竣工され続けており、2008年のリーマンショック以降は一転し
て船腹過剰に
9 新造船価もほぼ需給に応じた値動き
3船種の船腹量と必要船腹量試算
90,000
主要船舶の新造船価
（万GT）
船腹過剰
コンテナ船
バルカー
タンカー
3船種必要船腹量（試算）
80,000
70,000
単位：百万㌦
180
Tanker VLCC 300千DWT
Bulk Carrier Capesize 170千DWT
Container 3500 TEU
160
140
60,000
120
50,000
100
80
40,000
60
30,000
40
20,000
20
10,000
11
12/3
10
09
08
07
06
05
04
03
20
12
20
11
20
10
20
09
20
08
20
06
20
07
20
05
20
03
20
04
20
02
20
01
3
02
01
0
0
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（出所）IHS Fairplay、 Clarkson Researchより、みずほコーポレート銀行産業調査部作成
Discussion Purpose Only
必要建造量中期見通し
Strictly Confidential
前述の必要船腹量と解撤から試算した必要建造量は2013年頃まで低位に
9 2012年以降予定どおり竣工されれば、過剰船腹は更に積み上がり、解消に更に時間を要することに
過剰船腹解消後、必要建造量は年間約5,500万～6,500総トンと試算され、現在の世界建造能力を
1億2,500万総トンとすると、約6,000～7,000万総トンの需給ギャップが存在
世界必要建造量見通し
(万GT）
14,000
2012年世界建造能力
建造予定
10,000
8,000
1億2,500万GT
需給ギャップ
12,000
世界計
6 000
6,000
必要建造量
4,000
5,500～6,500万GT
韓国
2,000
日本
0
中国
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
4
（出所）IHS Fairplayより、みずほコーポレート銀行産業調査部作成
予測は、みずほコーポレート銀行産業調査部
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2
Discussion Purpose Only
日本造船業の強み～海事クラスターの存在
Strictly Confidential
日本の造船業は舶用機器の95%を国内メーカーから調達し、80%を国内船主に販売
9 日本造船業は世界一の船隊規模を誇る国内海運のニーズに対応することで発展してきた歴史
韓国、中国等との競争に晒されているのは一部に過ぎないとの見方も可能であり、造船業はこ
れまで、ドメスティックに発展してきた産業ともいえる
しかし、需給ギャップが拡大する中、グ
ルな競争力を高める必要
しかし、需給ギャップが拡大する中、グローバルな競争力を高める必要
国内調達
国内船隊向け販売
95%
80%
コスト競争力強化
船主
舶用工業
造船業
約41,000人
約85,000人
グローバル競争力強化のために
国内
約1,400人
（外航）
約24,000人
（内航）
海運業
約6,000人
（外航）
約46,000人
（内航）
高付加価値・差別化
事業領域拡大
海外船隊向け販売
20%
中国
韓国
国際市場
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5
（出所）国土交通省、船舶輸出組合資料よりみずほコーポレート銀行産業調査部作成
コスト競争力強化
Discussion Purpose Only
日本は造船業にとって製造適地であり続けられるのか
Strictly Confidential
為替推移（KRW、JPY）
160
（KRW/USD）
（JPY/USD）
KRW安
JPY/USD
KRW/USD（右軸）
140
法人税負担国際比較
1,600
1,400
120
1,200
100
1,000
80
円高
60
営業利益
その他
800
変動費
02.01
02.07
03.01
03.07
04.01
04.07
05.01
05.07
06.01
06.07
07.01
07.07
08.01
08.07
09.01
09.07
10.01
10.07
11.01
600
電気料金国際比較（2009）
売上高
（USD/kWh）
日韓人件費比較
850
（百万円）
（百万KRW）
8,000
0.35
鋼材費
産業用
家庭用
0.30
韓国KRWベース（右軸）
800
750
7,000
日系重工系
6,000
700
0.25
固定費
4,000
0.25
↑+15%
0.20
5,000
650
原発停止を火力で補う場合
0.18
↑+10%
0.15
0.15
600
0.12
韓国大手
3,000
550
0.10
0.09
0.08
2,000
500
日系中堅
450
6
2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年
0.09
0.08
0.05
1,000
0
400
0.060.06
0.00
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日本
台湾
インドネシア シンガポール
タイ
（出所）経済産業省、IEA、海事プレス等よりみずほコーポレート銀行産業調査部作成
3
コスト競争力強化
Discussion Purpose Only
日系海外拠点の成功の一方で
Strictly Confidential
円高が長期化する中、海外生産への関心も高まる方向
現状海外に拠点を有する日系造船会社は2社であるが、現地需要に加え、日系船主からの受注
も多く獲得しており、ローコストオペレーションが日系船主からも高く評価されている
2008年末と足許における日系船主の発注先を見ると、日本国内造船所への発注が大きく減少
する中、日系造船会社の海外拠点への発注は拡大
9 国内造船所にとっては、中韓勢に加え、日系海外拠点との競合も招く結果に
国内造船所にと
は 中韓勢に加え
系海外拠点と 競合も招く結果に
日系船主発注先の変化
100%
（隻数）
90%
8
0
39
1
44
65
8
27
80%
その他
70%
日系海外拠点
60%
中国
50%
40%
韓国
530
326
日本
30%
20%
10%
0%
2008/12
2012/3
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出所：Clarkson Research よりみずほコーポレート銀行産業調査部作成
7
事業領域拡大
Discussion Purpose Only
海洋資源開発分野～ブラジルの巨大市場
Strictly Confidential
韓国大手造船会社は一般商船から海洋資源開発分野を強化する戦略
ブラジルの国営石油会社ペトロブラスは2020年までに石油生産量を現状の2.3倍に増加させる計
画であり、2011年から2015年までの投資計画額は2,247億USD（約18兆円）と巨大な市場が創出
される見通し
9 韓国造船業全体では受注額の約3割が海洋資源開発分野
ペトロブラス国内石油/天然ガス生産量計画
ペトロブラス2011-2015年投資計画額
ガス、
ガスエネルギー・ その他
化学事業
6%
千石油換算バレル/日
7000
天然ガス
6000
石油生産
5000
4000
000
3,688
3000
2000
6%
6,030
2015年迄の
新規プロジェクト数
プレサル層より上層: 10
プレサル層: 8
権益移転: 1
プレサル層からの生産高
2015年: 556千バレル/日
2020年: 1993千バレル/日
2,377
2,176 2,288 2,338
石油精製
2011-2015年
2,247億米ドル
31%
探鉱開発
57%
1000
0
2008
2009 2010 2011
8
2015
2020
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（出所）Petrobras社IR資料よりみずほコーポレート銀行産業調査部作成
4
事業領域拡大
Discussion Purpose Only
海運会社も海洋開発強化の動き
Strictly Confidential
日系海運会社も、海洋開発分野に事業領域を拡大
しかし、海洋構造物は確立された技術で安く建造することが最重要視されるため、コスト競争
力が特に重要な分野
9 特に、ペトロブラス向けの海洋資源開発事業には大手3社が注力する方針
海運業のポジショニング変化
中流
海運会社
商船三井
上流
資源会社
邦船社の海洋開発時事業展開
・インダストリアルキャリア
・東京電力のLNG船保有、運航 等
日本郵船
・Valeの自社船隊整備
・石油メジャーの自社船隊整備 等
下流
エンドユーザー
川崎汽船
・Maerskの石油・ガス開発
・川崎汽船のフレックスLNG社の出資 等
9
•（2009年）ペトロブラス向けドリルシッ
プ事業に参入
•（2011年）ペトロブラス向けFPSO事業
に参入
•（2010年）ペトロブラス向けFPSO事業
への参画
•（2008年）洋上LNG生産を展開する
FLEXLNG社へ出資
•（2009年）ペトロブラス向けドリルシッ
プ事業に参入
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高付加価値・差別化
Discussion Purpose Only
環境対応船ニーズの拡大
Strictly Confidential
IMOで議論されている環境関連規制の強化は、環境技術で先んじる日系造船会社には追い風
9 規制を先取りすることによる需要の取り込みに期待
9 特に原油価格の先高感もあり、高燃費船に対するニーズは高まる方向
環境対応船の開発は、海事産業全体で取り組むべき課題
環境関連規制
原油の需要と価格見通し
国際海運におけるＣＯ2排出規制
9 エネルギー効率設計指標(EEDI）の義務化と段階的な
EEDI削減率を示した規制パッケージ（2013/1発効）
NOX、SOXの放出規制海域の拡大
9 北海・バルト海はSOXの規制海域
9 米国・カナダはSOX、NOXの指定海域に承認済み 日
本は検討中
バラスト水管理条約～2009年建造船から段階的に搭載義務
化予定
9 30カ国以上が批准し、合計船腹量が35%以上に達した
時点から1年後に発効
9 現在35カ国、約28%
船舶リサイクル施設の環境規制強化
（出所）IEA#WEO2011” よりみずほコーポレート銀行産業調査部作成
10
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5
高付加価値・差別化
Discussion Purpose Only
技術職者数では韓国大手に見劣り
Strictly Confidential
韓国大手3社はそれぞれ2,500～3,900人の技術職者を抱える
一方、日系造船会社は造船工業会会員※18社全体で9,532人、1社あたり平均530人（事務職含む）
省エネ船の開発が勝ち残りへのキーワードである中で、開発設計部隊における圧倒的な規模の差異
が競争力の差異に繋がる可能性
※IHIMU、今治造船、大島造船所、
※IHIMU
今治造船 大島造船所
尾道造船、川崎重工、幸陽船渠、
佐世保重工、新来島どっく、新来島
豊橋造船、住友重機械ME、常石
造船、内海造船、名村造船所、函
館どつく、三井造船、三菱重工、ユ
ニバーサル造船
日・韓造船会社技術者数
4,500
（人）
現代重工 技術職
大宇造船海洋 技術職
三星重工 技術職
日系18社平均 技術・事務職
4,000
3,500
3,000
2,500
3,910 3,986
2,699 2,770 2,760
2,597 2,566 2,628 2,669
2,449
2,268
1,723
1,536 1,485
1,500
500
2,650
2,545 2,521
1,935 1,959
2,000
1,000
2,907 2,897
907
762
365
1,003 1,013
832
679
603
376
358
347
969
1,018 1,076
919 1,000
392
388
461
428
404
530
523
491
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
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11
（出所）造船工業会資料 よりみずほコーポレート銀行産業調査部作成
Discussion Purpose Only
日本造船業のこれから
Strictly Confidential
海事クラスターと呼ばれる国内海事産業の厚みは、日本造船業にとっても最大の強み
長い歴史の中で培った各プレイヤーの強みを次世代にいかに残していくか
物流業界
海運業界
自動車業界
電力業界
石油業界
港湾施設
電機業界
船級協会
造船業界
港湾荷役業者
輸入型産業
輸出型産業
地方公共団体
国土交通省
化学業界
大学
舶用機器業界
倉庫業界
機械業界
ガス業界
鉄鋼業界
12
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6
© 2012 株式会社みずほコーポレート銀行
本資料は、当行が信頼に足り且つ正確であると判断した情報に基づき作成されておりますが、当行はその正確性・確実性を保証するも
のではありません。本資料の 利用に際しては、貴社 自身の判断にてなされますよう、また必要な場合は、弁護 、会計 、税理 等
のではありません。本資料のご利用に際しては、貴社ご自身の判断にてなされますよう、また必要な場合は、弁護士、会計士、税理士等
に御相談のうえお取扱い下さいますようお願い申し上げます。
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すること、②当行の書面による許可なくして再配布することを禁じます。
また、本資料は、みずほフィナンシャルグループ他社との取引を前提とするものではありません。
7
–2012/6/11
於 東京大学 ２０１２－６－１８
“Only One”の技術にChallenge!!
日本郵船株式会社
田中 康夫
1
技術開発の重要性
技術開発力が海運//造船の生き残りを左右する。
技術開発力が海運
Improvement ⇒ Innovationが求められている。
背景
9 IMO（SOｘ、NOｘ、GHG等）
9 燃料油価格上昇
2
9 Improvementだけでは海外造船所にすぐに追随される。
–1
–2012/6/11
技術開発の重要性
技術開発力が海運//造船の生き残りを左右する。
技術開発力が海運
Improvement ⇒ Innovationが求められている。
背景
9 IMO（SOｘ、NOｘ、GHG等）
9 燃料油価格上昇
3
9 Improvementだけでは海外造船所にすぐに追随される。
環境に関する四囲の状況
IMO
MARPOL条約 附属書VI
(船舶からの汚染の防止のための国際条約)
SOｘ
地域規制
a) 欧州
b) カリフォルニア
NOｘ
CO2
国連
UNFCCC
気候変動枠組条約
4
–2
–2012/6/11
船舶からの環境負荷
大気汚染
SOx,NOx
の排出
CO2の排出
フロン･
ハロン
の排出
船底塗料
の溶出
ビルジ
の排出
バラスト水
の張排水
海洋汚染
5
ＮＯｘ規制概要
新造船を対象に、ディーゼルエンジン（主機・補機）の
排出を規制したもの。ＴierⅢが導入されれば、技術的
にエンジンの改良では対応できないため、排出後に回
良
収する、脱硝装置（現在開発中）の搭載が必要となる。
NOx : 新造船対象
2011/1/1
2016/1/1
一般海域
Tier Ⅰ
バルト海・北海
Tier Ⅰ
Tier Ⅱ
Tier Ⅱ
Tier Ⅱまたは Ⅲ（未設定）
米国・カナダ
Tier Ⅰ
Tier Ⅱ
Tier Ⅲ
※ 大型貨物船に多く採用されている主機（低速エンジン、130回転/分以下）
の場合、NOx規制値は・・・
Tier I ： 17.0g/kWh （現行）
Tier II ： 14.4g/kWh（現行比で約15％削減）
6
Tier III ： 3.4g/kWh （現行比で約80％削減）
–3
–2012/6/11
ＳＯｘ規制概要
新造船・既存船を問わず、船からの排出を規制した
もの。ＳＯｘの硫黄分は燃料由来のため、条件を満
たす燃料（重油から軽油やガソリン）を使用するか
たす燃料（重油から軽油やガソリン）を使用するか、
脱硫装置（現在開発中）の搭載が必要となる。
硫黄分含有量
2010/7/1
2011/8/1
2012/1/1
4.5%
一般海域
バルト海 北海
バルト海・北海
2015/1/1
3.5%
1 0%
1.0%
1 5%
1.5%
0.5%
0 1%
0.1%
1.0%
4.5%
米国・カナダ
2020 or 2025
0.1%
陸用燃料油 硫黄分規制
国内 0.001％ (2007～）
欧州 0.001％ (2009～）
7
ＩＭＯ－ＥＣＡ地域
一般海域よりさらに厳しい排出条件を
もつ地域。IMOで規定されている。
②
①
③
①バルト海、②北海、③英仏海峡
2012年7月からは、新たに
北米が加わる。
米国・カナダの沿岸200マイル内をECA指定
ECA地域の申請は日本も含め、検討中であり、今後増加が見込まれる。
8
–4
–2012/6/11
地域規制
• 各国、各行政団体が、さらなる厳しい条件で、
独自に地域規制を制定。
• EU Directive規制
– 停泊中、仮泊中 硫黄分 0.1％以下の燃料使用
の義務付け
• CARB規制
規制
– カリフォルニア州沿岸24マイル以内
現在
硫黄分 1.5％以下のMGO
硫黄分 0.5%以下のMDO
2012年1月1日～
硫黄分 0.1％以下の燃料
9
EEDI規制の概要①
• EEDI保持:
• EEDI規制:
総トン数400トン以上の新船にEEDI計算を義務付け。
船種毎に設定される基準値（リファレンスライン：就航船の平均
値）からの削減率が定められる。2013年より4段階（削減率
0→10→15/20→30%)で規制を強化する。
) 規制を強 す 。
10
–5
–2012/6/11
EEDI規制の概要②
• 適用除外:
- 推進システム: 電気推進船、タービン船、ハイブリッド推進船
引き続き検討
- 船種
: RORO船、旅客船
• 適用猶予
: 締約国は
締約国はIMOに通告することにより、2013年1月1日以降最大
通告する
より、
年 月
以降最大
4年間（契約日ベース）免除可能。
• 技術協力
: 技術協力の要請に応じる。（他の条約の事例を踏まえて調整）
11
技術開発の重要性
技術開発力が海運//造船の生き残りを左右する。
技術開発力が海運
Improvement ⇒ Innovationが求められている。
背景
9 IMO（SOｘ、NOｘ、GHG等）
9 燃料油価格上昇
12
9 Improvementだけでは海外造船所にすぐに追随される。
–6
–2012/6/11
FO価格予測
Source: GL research. The analysis excludes inflation effects.
13
技術開発の重要性
技術開発力が海運//造船の生き残りを左右する。
技術開発力が海運
Improvement ⇒ Innovationが求められている。
背景
9 IMO（SOｘ、NOｘ、GHG等）
9 燃料油価格上昇
14
9 Improvementだけでは海外造船所にすぐに追随される。
–7
–2012/6/11
日・韓・中 造船業界の比較
日本
強
み
弱
み
韓国
中国
設計能力
生産設計能力
生産現場の柔軟性
関連業界（舶用品、鉄
鋼、海運等）との緊密さ
設計能力
設備能力
規模
経営スピード
国を挙げた業界支配
増強設備
規模
経営スピード
技能工の高年齢化
設計設備の限界
規模
経営スピード
急激な大量生産に
伴う技能工の習熟
度低下（舶用品、鉄
鋼）の脆弱さ
生産現場の柔軟性
生産管理能力
技能工の経験不足
関連業界（舶用品、鉄
鋼）の脆弱さ
15
長く開発を続ける“しくみ”が必要
＋ 個々の会社ごとではなく共同出資のコン
サル会社
＋ 横断的な見方ができる人を育てる、人を
色んな業種で回す仕組み
＋ 国際的なリーダーシップを取れる人を育
てる
16
–8
–2012/6/11
30年前と燃費比較
A造船所
1976
造船所
竣工年
C造船所
2007
289.50
273.00
289.50
273.00
294.10
283.20
32.20
24 30
24.30
12.20
12.20
44,558
44,558
32.20
24 30
24.30
12.20
12.20
44,558
44,558
32.20
21 80
21.80
12.00
13.50
53,500
65,600
MS40x2sets 8RND90Mx2sets
80,000
53,600
9K98MC-C
69,840
Loa
Lpp
B
D
d(des)
d(sum)
DW(des)
DW(scant)
M/E
MCO
NOR
NOR/MCO(%)
FOC rate
燃費M/E[t/day]
Speed des,NOR
S.M.[%]
TOTAL(TEU)
1TEU燃費[kg/day・TEU]
B造船所
1980
72,000
48,240
90
90
59,360
85
212.0
212
0
377.3
25.90
15
143.0
143
0
180.2
23.25
10
124.5
124
5
193.1
25.0
20
2,318
119.0
2,318
82.1
4,882
30.8
1TEU当り約4倍の燃費効率改善を実現
17
（機関の省エネ化、構造解析の進化による船体構造の変更）
NYK SUPER ECO SHIP 2030
8,000 TEU Container Ship (Loa: 353 meters, V: 25 knots)
Reduction of Energy for Propulsion
Weight savings
9%
Hull friction
10%
Hull form
optimization 2%
Wind resistance
1%
Propulsion
efficiency 5%
Superconductivity
2%
Reduced power
for ship use 2%
Switch of Energy sources
Fuel cells
32%
Use of Natural Energy
Solar power
2%
Wind power
4%
69% CO2 Emission cut
18
–9
–2012/6/11
技術と共に、次は・・・
・Green Initiative（メリットの配当）
・Finance （Green fundなど）
・契約（傭船契約、輸送契約の見直し）
・運航リスク
運航リスク（船長リスクの分担）
・Life Cycle （リスクアセスメント研究、評価
方法の確立）
などたくさんやることはある
19
Thank you for kind attention.
20
–10
2030年に向けて海事産業を考える
造船業のこれから
これまでの造船業
今の造船業
これからの造船業
ユニバーサル造船㈱
商船・海洋事業本部
石川 邦照
0
これまでの造船
造船業の歴史
各国の建造量と円ドルの推移
建造量（mGT）
円/ドル
50
400
日本造船業の新造船シェアは約半分を維持
45
中
欧
35
日本造船業第
ニ次設備処理
（▲24％）
日本造船業の新造船
シェアが世界一に
ＨＺ 有明 発足
韓
30
USC発足
大手造船所分社化
日本造船業第一次
設備処理（▲37％）
OTHER
40
日
ＮＫＫ津 発足
円/ドル
プ
ラ
ザ
合
意
25
韓国造船業の新造船
シェアが世界一に
韓国造船業設備拡
張（450万ＧＴ→700
～800万ＧＴ）
350
300
250
200
20
150
15
100
10
50
5
0
0
1945
1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
1
1
これまでの造船
建造量 mGT
造船業技術/経営の変遷
各国の建造量推移
OTHER
40
35
中 GT
30
欧 GT
25
20
韓 GT
15
10
日 GT
5
0
1945
1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
プロセスイノベーション
注力技術
冶金、溶接工学
建造方法
流体、構造、 ｼﾐｭﾚｰｼｮﾝ
機関、制御 海洋工学
設計システム（自前）
ｺｽﾄﾀﾞｳﾝ
統合設計ｼｽﾃﾑ
LCV ＣＦＤ実用化
超高速船/超大型構造
成果
全溶接船、ﾌﾞﾛｯｸ建造
大型化、省エネ船、生産ﾛﾎﾞｯﾄ 派生商品
鋼構造、プラント、他
海洋構造
TSL
MEGA
経営視点
技術指導型経営
ｼｭﾘﾝｸ指向
自信復活
方向性模索
高付加価値船指向
独自価値観の模索
業界協調経営
大型造船所建造 競争型経営
専業傾向
水槽設立
ダイバージェンス
ｼｭﾘﾝｸ 社内弱小
統合指向
2
これまでの造船
造船業界の変遷（外部環境と日本の造船業）
（外部環境）
（日本の造船業）
1971年 ニクソンショック
1973年 第一次オイルショック
1978年 第二次オイルショック
1985年 プラザ合意、円高加速
1987年 ブラックマンデー（株価大暴落）
1994年 韓国造船業設備拡張
（450万ＧＴ→700～800万ＧＴ）
2000年代 韓国新造船シェアが世界一に
1960～80年代 日本は世界新造船シェアの半
分を維持
1976年 運輸省 造船40社に操短勧告
1977年 造船業を特定不況業種に指定
1980年 造船業界 平均35％の設備削減達成
1986年 世界造船受注量が最低の水準に
◆ 加速する円高、および台頭する韓国へ対抗策を検討
各社とも
・ 事業環境の悪化に対応すべく徹底した固定費縮減
・ それぞれの強みを活かした造船経営模索
・ 研究開発等の継続ニーズ、など
事業規模の確保が必須との考えの下、業界内で統合の気運が高まる
２００２年 業界再編（分社集中）
3
2
これまでの造船
2003年国内造船業界マップ
（重工大手）
川崎重工
三菱重工
今治造船
（＊）
三井造船
常石造船
（＊）
大島造船
（＊）
事業分社
（100％子会社）
2002.10設立
事業分社
（100％子会社）
ＩＨＩ
2002.10設立
住友重機械
日立造船
（造船専業）
（造船大手）
事業分社
（100％子会社）
2003.4設立
事業統合
（50％持分法）
川崎造船
（＊）
ＩＨＩﾏﾘﾝﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ （＊）
名村造船
住重ﾏﾘﾝｴﾝｼﾞ
（＊）
佐世保重工
ﾕﾆﾊﾞｰｻﾙ造船
（＊）
サノヤス
2002.10設立
NKK
今の造船業
k GT
（＊）は非上場会社
4
造船会社別世界竣工量（2010）
◆ 竣工量では日本造船の存在感が低下
10,000
Japan
Korea
China
8 000
8,000
Japan Marine United
6,000
4,000
2,000
0
S
CK
NA
g
ya n
g
Da
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MU
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Hy
SC
CS
5
3
今の造船業
造船業の立ち位置
＜国内海事クラスター＞
融資
銀行
輸送
契約
船主／運航会社
造船契約
商社
世界トップ
クラスの規模
電力会社
舶用機器
メーカー
購買契約
購買契約
・・
・
鉄鋼会社
世界最高の技術力と信頼性
●
資源会社
石油／ガス会社
日本造船業
●
荷主
世界最高の技術力と信頼性
商品開発／技術開発
輸送効率／調達効率の全体最適化
6
今の造船業
国内の相互連携
舶用機器
鋼材
71%
50%
国内向け
国内向け
国内調達
95%
荷主
100%
国内調達
国内調達
88%
造船
船主・海運
75%
国内向け
7
4
今の造船業
世界の海上荷動き/船腹量 および 竣工量
◆ 海上荷動き
11%
8%
59%
22%
◆ 船腹量
15%
3% 8%
74%
◆ 新造船竣工量
21%
33%
38%
8%
日本
韓国
中国
その他
8
今の造船業
世界商船隊規模
0
10
20
30
40
百万DWT
60
50
商船三井（日本）
日本郵船（日本）
COSCO（中国）
川崎汽船（日本）
AP Moller-Maersk (Denmark)
Zodiac (UK)
Teekay Shipping (Canada)
隻数
DWT
Frontline (Norway)
BW Group (Singapole)
0
100
200
300
400
500 600
700
800
900 1000
隻
9
5
船腹 需給バランスと建造量予測
これからの造船業
建造量
（万ＧＴ）
総船腹量
（億ＧＴ）
18,000
17,000
16,000
15,000
14,000
13,000
12,000
11,000
10,000
9,000
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
建造量/総船腹量/必要船腹量 予測
建造量
総船腹量
必要船腹量
3年前の受注量
19
9
19 0
9
19 1
9
19 2
9
19 3
9
19 4
9
19 5
9
19 6
9
19 7
9
19 8
9
20 9
0
20 0
0
20 1
0
20 2
0
20 3
0
20 4
0
20 5
0
20 6
0
20 7
0
20 8
0
20 9
1
20 0
1
20 1
1
20 2
1
20 3
1
20 4
1
20 5
1
20 6
1
20 7
1
20 8
1
20 9
20
受注残
中期的な建造需要
4,000～6,000万GT
(平均5,000万GT)
18.0
17.0
16.0
15.0
14.0
13.0
12.0
11.0
10.0
9.0
8.0
7.0
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
10
新造船 船価動向
これからの造船業
船価
（百万ドル/隻）
船腹需給バランス
（%）
200
110.0%
新造船 船価動向
150
100%
100%
97%
94%
105.0%
162
需給バランス
97%
VLCC
100
93%
99
102
90%
90%
100.0%
96%
95.0%
97
88%
ケープサイズBC
140
90.0%
75
63
55
54
50
34
21
31
47
42
85.0%
80.0%
27
パナマックスBC
0
75.0%
70.0%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 13→15 2016
11
6
これからの造船業
運航コスト 比較
◆ 運航コスト（10年間）
（指数）
（億円）
240
◆ 「船価差 + 燃料費」比較
指数
（指数）
（億円）
100
燃費削減 ▲10%
17
・船価プレミアム（10）
燃料費
$600/㌧
174
120
造船所と顧客で享受
約6年（※）で
船価差回収
・顧客のコスト削減（7）
157
50
船価
100
100
標準船
経費
港費
0
標準船
これからの造船業
（※）$800/㌧
⇒約5年
低燃費船
（船価 +10%）
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8（年）12
低燃費船
現存大型船のEEDI比較
（CO グラム
/トン・マイル）
3.200
IMO 削減率
(契約年）
中国
Base
('13-14)
韓国
10%差
日本
2.500
▲10%
('15-)
▲20%
('20-)
ターゲット
▲30%
('25-)
1.800
175
185
195
Deadweight (k)
205
215
[EEDI: 現状、平水中性能で評価]
13
7
これからの造船業
造船会社として何を？
今後の造船会社の経営で考える事
時代適合性の追及
競合優位性の追求
グローバル競争時代
グロ
バル競争時代
・非価格競争力
非価格競争力
世界経済のﾊﾟﾗﾀﾞｲﾑ変化
商品競争力
ﾌﾟﾛﾀﾞｸﾄｲﾉｳﾞｪｰｼｮﾝ
環境問題-ｴﾈﾙｷﾞｰの変化
（省エネ性能、安全性
情報産業の急激な発展
輸送最適化）
資金調達力
・価格競争力
価格競争力
最近の造船で
欠けていた視点？
・造船固有の考え方からの脱却
・最新の技術の取り込み
・他産業との協業
バーゲニングパワー
最適生産方式
ﾌﾟﾛｾｽｲﾉｳﾞｪｰｼｮﾝ
14
これからの造船業
造船会社の戦略
日本造船各社の立ち位置
4
↑
海
外
製
造
売
上
指
向
0
-4
0
4
国
内
製
造
指
向
↓
規
模
-4
←ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ/ｴﾝｼﾞ指向
太宗船/建造指向→
今後の戦略
・海外戦略
製造拠点 ｴﾝｼﾞ拠点
製造拠点、ｴﾝｼ
拠点
・垂直/水平統合
経営統合/技術提携
・製造重視/ｴﾝｼﾞ重視
人材確保/育成が最重要
今後の造船のキーワード
時代適合性 競合優位性
プロダクトイノヴェーション、健全な経営、ものづくり
15
8
2012/6/11
海運造船新技術戦略寄付講座終了記念シンポジウム
2030年に向けての海事産業を考える
～ Innovation, Creation & Challenge ～
寄付講座活動のレビューと今後への期待
平成24年6月18日
東京大学大学院工学系研究科
システム創成学専攻
海運造船新技術戦略寄付講座
特任教授 末岡 英利
特任教授 大内 一之
１
活動報告内容
１．寄付講座の設立とミッション
２．技術戦略と研究活動
３．教育と産学連携活動
４ まとめと今後への期待
４．まとめと今後への期待
５．ＪＩＰ“ウィンドチャレンジャー計画”概要
２
1
2012/6/11
１．寄付講座の設立とミッション
寄付講座の設立
・ 設置期間：平成19年6月～平成24年5月
（5ヵ年）
・ 寄付企業：日本郵船、三菱重工、ＩＨＩMU
三井造船 ユニバ サル造船
三井造船、ユニバーサル造船
川崎重工、ＮＫ（平成22年度）
・ 発足報告会：平成19年11月
３
目的と基本理念
・ 我が国の海運造船が
世界のTOP VALUE, TOP QUALITY として
これからの国際社会をリードしていくこと、
・ そのための新技術開発戦略の研究と
将来を担う人材 創出が
将来を担う人材の創出が
本寄附講座の役割である。
４
2
2012/6/11
ミッションと活動方針
１．海事工学の教育研究システムの研究
海事工学分野の研究開発のありかたや人材育成に関する
システムの研究を行う。
２．海運・造船プロジェクトの企画と実行
産業界や社会が抱える問題や将来の夢をとりあげ
プロジェクトとしての研究を行う。
３．教育・イベントの実施
具体的な課題を対象とした演習型教育や海事工学に関する
シンポジウム等のイベントを実施する。
５
寄付講座教員と役割
末岡特任教授（常勤）：
運営全般 学部/大学院教育 海事分野の研究推進
運営全般、学部/大学院教育、海事分野の研究推進、
産学連携推進
大内特任教授（非常勤、平成20年8月より）
プロジェクト研究の企画推進
（ＪＩＰ“ウィンドチャレンジャー計画”研究代表）
湯原特任教授（非常勤、平成20年10月より）
技術戦略策定・政策提言
（海洋技術フォーラム主宰）
６
3
2012/6/11
２．技術戦略と研究活動
２つの主要なテーマをとりあげた。
① ゼロエミッション船
② 低炭素型シームレス物流
外航海運からのＣＯ２排出削減
2050年に向けてのシナリオ
・ 海上荷動き量は３倍になる
海上荷動き量
・ 何もしなければＣＯ２排出量
も３倍になる
ＣＯ２排出量削減目標
荷動き量当たりの
ＣＯ２排出量削減目標
・ 排出削減目標は半減
2050
2040
2030
2020
2010
・ その為には貨物あたり85％
削減が必要
・ 国際的な枠組みづくりと
技術開発を推進
７
コンテナ物流の急増 ～ 環境に優しい高効率物流の必要性
2050年に向けてのシナリオ
110000
北米.欧州及び
欧州域内含む
・ 急増するアジア域内の
荷動き 2050年には2008年
荷動き、2050年には2008年
対比で7～8倍の予測も。
・ 海上輸送と陸上輸送トータ
ルでの低炭素化・高効率化
が必要
・ 結節点のコンテナーターミナ
ルのシームレス機能も重要
・ 海外で進むオンドック鉄道
輸送
1996
2000
2005
2008
世界のコンテナ荷動き量の推移
・ 物流情報の一元化/見える
化/共有化をはかり物流シ
ステム全体の最適化を
目指す
８
4
2012/6/11
２－１．ゼロエミッション船
（１） ミニシンポジウム企画開催 （平成20年11月）
課題や先端技術に触れ、技術開発/技術革新の可能性を
探ることを目的に開催。
プログラム
講演：１．燃料電池の将来
２．船社（NYK)の取り組み
３．エンジンプラント省エネ
へのチャレンジ
４．海上物流効率化による
低炭素型社会の実現
５．輸送機器への２次電池
の利用と将来
パネルディスカッション：
ゼロエミッション船に向けて
９
（２） “ゼロエミッション船コンセプト開発のための基礎研究” 実施
（平成20年度下期、日本郵船（ＭＴＩ）からの受託研究）
コンセプト船
“UT ECO CHALLENGER”
検討した技術
再生可能自然エネルギーの利用
再生可能自然
ネルギ の利用
航海中
・ 風利用 ： 硬帆による推進
バルーン風車発電
・ 波利用 ： 推進翼
・ 太陽光 ： ソーラパネル発電
発電/電力利用
・ 燃料電池（SOFC) ： 電気推進
・ 二次電池（Li） ： パワーマネッジメント
コンテナ組込（電力供給）
停泊中
出力低減
・ 抵坑低減 ： 気泡潤滑
・ 性能向上 ： 二軸大直径、旋回流回周
ゆっくり走ろうエコ
・ 海流の利用
１０
5
2012/6/11
（３） ゼロエミッション船 更なる研究の展開
再生可能自然エネルギーの利用
風利用
ＪＩＰ：“ウィンドチャレンジャー計画” （後述）
波利用
波利用による省エネの基礎研究（平成21年度）
（日本郵船（ＭＴＩ）との共同研究）
学生もチャレンジ
学部３年生の応用プロジェクトで
“波浪推進船コンテスト” 実施
（写真は優勝した船）
波利用振動翼：
ＣＦＤ実施
波浪中で推力と効率が
ともに増加すること確認
波エネルギーの
間接的利用法の検討
１１
発電/電力利用
燃料電池
出力レベル8MW級プラント構成の検討
適用船型：アフラマックスタンカー（80ＫDWT）
フ
フィーダーコンテナ船（1500ＴＥＵ級）
ダ
ンテナ船（1500ＴＥＵ級）
SOFC : 2.2 MW / unit （ＬＮＧ Ｆｕｅｌ）
Transfer Efficiency : 0.9 (assumed)
Total Output : 2.2 x 4 x 0.9 = 8 MW
ＣＯ２削減効果：ディーゼル船に比べ４割削減
ＳＯＦＣ ： 高出力化、コンパクト化、軽量化
2050年に向けての期待
※ 現在はＬＮＧ焚きエンジン船
の実用普及が開発目標となっている
１２
6
2012/6/11
出力低減
抵坑低減
空気泡潤滑法、空気室付空気膜法の研究
（大学院学生の修論研究として実施）
船底空気室型空気膜法（平成23年度実施）
空気泡潤滑法（平成22年度実施）
キャビタン上面に
船底空気室模型設置
実験設備：東大のキャビタン
２D模型：下面より空気吹き出し
実験及びＣＦＤにより
界面安定条件を探索
空気室付双胴箱型
船型模型を用いた
推進性能試験
検討結果例
・流速、吹き出し空気量を変えて抵抗低減効果評価
・後部翼形状を変えて抵抗低減効果の大きい形状を探索
（実験及びＣＦＤによる）
・空気膜法を導入した低環境負荷型船型の提案
及び実現可能性について研究
１３
２－２．低炭素型シームレス物流
（１） “低炭素型シームレス物流実現に向けた調査検討”実施
（平成19年度下期、環境省からの受託研究）
検討対象：
検討
象 外貿コンテナターミナルと国内の荷捌き地点までの
貿
国
荷捌
点
コンテナ貨物の輸送
調査：① 諸外国におけるシームレス物流への取り組み
（米/LA&LB港※、欧/ロッテルダム港、中国/上海/洋山深水港＆外高橋港）
② 輸出入コンテナの国内流動
検討：① 低炭素型シームレス物流コンテナ港の概念設計
② 物流シミュレ
物流シミュレーションツールの開発とケーススタディ
ションツ ルの開発とケ ススタディ
③ 低炭素型シームレス物流によるCO2削減効果
※ サンペドロ湾大気浄化活動の取り組みは参考になる。
排出源毎の対策 ①クリーントラック計画 ②外航船（減速航行、燃料規制、陸電導入）
③港内環境性能規制（荷役機械、港内艇、鉄道機関車）
ＬＡ港独自 － 環境活動計画 、
ＬＢ港独自 － グリーン政策リース
その他の組織が主体の取り組み
アラメダコリドー
14
7
2012/6/11
低炭素型シームレス物流コンテナ港の概念設計
低炭素化：機器電動化、船舶への陸電供給
シームレス化：外航/内航エプロン共有、オンドックレール
ＣＯ２削減効果：内航へのモーダルシフト効果も入れれば
現在のターミナルでの排出量の４倍相当
量が削減できる
輸入コンテナの流れ
① 外航船入港着桟
② 揚げ荷、
停泊船陸電使用
③ ヤードへ移動
④ 蔵置
⑤ 外来トレーラ出し
⑥ 内航出し（②から
直接）
⑦ 内航船積み荷
⑧ 内航船出港
⑨ 鉄道出し移動
（地下鉄道ターミナ
ルへ）
⑩ 鉄動専用車両に
積み込み
車両編成後出発
1５
（２） “東アジア物流ネットワーク研究会”実施
（平成２０年度～２３年度、日本船舶海洋工学会プロジェクト研究 Ｐ－２３ として企画）
検討対象： コンテナ荷動き量の大幅な伸びが予想されるアジア域内
のコンテナ物流、効率化・低炭素化に向けた課題と提言
調査：① 東アジア物流の現状・将来動向
（日本から見た東アジア、中国の物流の現状と政策、韓国の政策と展望）
検討：① 東アジア物流の効率化（シミュレーションとケーススタディー）
② 東アジア物流ネットワークの創造・将来像（環境影響評価）
課題と提言：① ネットワークパターンの構築
② 次世代海上輸送システムのためのイノベーション
次世代海上輸送システムのためのイノベ ション
③ 物流+人流を考える ～ ROPAX FERRYの可能性
報告書は公開しています。
日本船舶海洋工学会ＨＰ ： http://www.jasnaoe.or.jp/research/p_committee_end.html
寄付講座ＨＰ
： http://www.sss.sys.t.u-tokyo.ac.jp/study/index.html
1６
8
2012/6/11
（3） シンポジウムの企画開催（平成23年7月）
研究の総括と将来に向けてのシステムイノベーションを考え
ることを目的に開催。
プログラム
講演：１．東アジア物流の発展
と日本の役割
２．コンテナ物流の理論と
実際～東アジアの現状
と将来動向
３．物流サービスにおける
情報イノベーション
研究報告：
４．東アジア域内の効率的
物流ネットワークの構築
５．物流シミュレーション手法
と物流計画支援
パネルディスカッション：
東アジア物流
次世代海上輸送システムを考える
17
提言から；物流システムズイノベーションのフレームワーク
～それぞれが目指す最適化（部分最適）から
物流システム全体としての最適化（全体最適）へ～
1８
9
2012/6/11
３．教育と産学連携活動
最近のトレンド；
① 文理融合型の教育研究組織が作られる（例：海洋アラ
イアンス） 方で 海事工学とい たような応用分野に
イアンス）一方で、海事工学といったような応用分野に
特課した教育が 少なくなっている。
② 結果として、産学間の相互理解/連携活動も希薄に
なりつつある。
こうしたトレンドに対し寄付講座では
こうしたトレンドに対し寄付講座では、
① 海事工学分野の教育支援
② 産学間相互理解を深めるためのイベント企画
を行ってきた。
19
３－１．教育
（１） 学内の変化
大学院組織の改編（平成20年度）
工学系研究科
（本郷キャンパス）
環境海洋 シ テ 創成 海洋技術 分 れ
環境海洋はシステム創成と海洋技術に分かれた
寄付講座はシステム創成に所属
環境海洋工学専攻
システム量子工学専攻
システム創成学専攻（新設）
地球システム工学専攻
既存の専攻（原子力国際、等）
新領域創成科学研究科
（柏キャンパス）
環境システム学専攻
海洋技術環境学専攻
20
10
2012/6/11
（２） 寄付講座主宰/担当の授業（平成20年度より）
教養1/2年生対象：
駒場総合科目「海の魅力と海の基礎」、「知脳社会システムと人工物
デザイン」で一部授業担当
学部3年生（システム創成学科PSIコース）対象：
応用プロジェクト演習“船づくりコンテスト”主宰、実施
大学院（システム創成学専攻、海洋アライアンス推奨科目）対象：
“海事技術イノベーション”主宰、実施
（寄付講座終了後も継続実施）
授業/演習を通じて
海事分野に関心を持ち
進路選択をする学生が
増えてきた。
21
応用プロジェクト演習“船づくりコンテスト”紹介
与えられた機能要件のもとに、船の設計/製作（素材はケント紙、水中
ポッドプロペラ使用）を行い実験を通して推定性能（推進、強度）の検証
を行う。２人１チームで各チーム技術点/芸術点を競う。
推進性能試験
設計図
設計コンセプトの発表、皆で意見を述べ合う
船体３点曲げ強度試験
22
作品例（トリマラン）
製作風景
11
2012/6/11
大学院授業“海事技術イノベーション”紹介
外部講師及び見学も含めた講義構成。海洋アライアンス推奨科目なの
で他専攻（機械、社会基盤、公共政策、等）学生も受講。好評。
23
（３） 寄付講座が応援する大学院特別演習
“クルーレスソーラボートレース”の紹介
修士学生が中心となって
ソ ラボ トを設計製作し
ソーラボートを設計製作し
例年８月に開催される
「びわこクルーレスソーラ
ボート大会」に出場する
プロジェクト。
艇体はCFRP製
水中翼船
GPS制御により
決められたコースを
自動走行する。
タイムを競う。
24
12
2012/6/11
３－２．産学連携活動
研究交流会、出前セミナーの企画実施
研究交流会の様子
東大学生 件 企業 件
東大学生２件、企業１件
研究発表。
あとは、わいわいがやがや
と意見交換＆交流。
25
４．まとめと今後への期待
5年間の活動実績線表を示し、まとめとする。
26
13
2012/6/11
寄付講座ＨＰアーカイブ版作成、
シンポジウム講演資料を保存公開する。
核になる技術を磨き次世代に打って出る人材の
育成・創出が要 人材育成には時間がかかるけ
育成・創出が要。人材育成には時間がかかるけ
れども持続的な活動を期待する。
旧３号館（船舶海洋の古巣）
平成２２年７月解体開始
工学部３号館の建て替え
新３号館（システム創成入居予定）
平成２５年７月完成予定
（新たな時代を迎える象徴でしょうか！）
27
東京大学海運造船新技術戦略寄付講座JIP
ウィンドチャレンジャー計画
- 環境・省エネ時代へ向けての次世代帆船 –
2012.6.18 大内一之（東京大学）
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2012/6/11
大面積硬翼帆を搭載した帆主機従次世代大型商船
長さ=300m、幅=50m、載貨重量=180,000t、帆面積=9,000m2
50％燃料消費削減を目標
展帆状態（外洋航海時）
縮帆状態（停泊 港内操船 荒天時）
縮帆状態（停泊・港内操船・荒天時）
CFDによるウィンドチャレンジャー硬翼帆の空力性能解析
向風
必要出力／定格出力
硬翼帆による機関出力削減率
船速= 14ktのとき
横風
真風速
5kt
10kt
15kt
20kt
追風
25kt
真風向
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2012/6/11
実物大伸縮式硬翼帆の構造
陸上実証硬翼帆
（50m x 20m x 4m, 1,000m2）
（1/2モデル: 25m x 10m x 2m, 250m2）
2013年夏に完成予定、
自然風の中で1年間の実証実験
翼帆:CFRP又はAl押出材
翼型:三日月断面
50m
上下伸縮式スパー：鋼製
角型断面：2.2m～1.0m□
25m
ウィンドチャレンジャー計画
1．目的
伸縮可能な大型硬翼帆の開発により海上風力エネルギーを最大限に取り込み、同性能 の従来型
機走船に比べ抜本的・大幅な燃料消費量の削減（50％を目標） を図り、大型商船の運航コストとCO2
排出の削減に資する。
2．内容
2
内容
・ 自動操帆化された大面積高揚力の伸縮式硬翼帆の開発
・ 上記を使用した帆主機従の大型帆走商船の設計法の研究
・ 上記商船の運航・運用法とビジネスモデルの研究
3．研究実行機関（**研究代表、*副代表）：
・ 東京大学 （大学院新領域創成科学研究科、工学系研究科、人工物工学研究センター）
**大内一之（特任研究員）、*鵜沢潔（特任准教授）、早稲田卓爾（准教授）、鈴木克幸（教授）
・ 協力機関（GHクラフト、ACT、ノースセール、流体テクノ、北海道大学、航海訓練所）
4．共同研究参加機関：
日本郵船、商船三井、川崎汽船、大島造船所、タダノ、日本海事協会
5．開発スケジュール
・2009.10 ：プロジェクト発足
・2011. 9 ：フィジビリティ検討終了
・2013. 8 : 陸上試験用大型実証機 (縮尺1/2モデル) の製作、試験開始
・2016 : 第1船就航
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2012/6/11
ウィンドチャレンジャー
航走時縮帆の動画
Wind Challenger .VOB
17
2012/6/11
海運造船新技術戦略寄付講座終了記念シンポジウム
パネルディスカッション
～ 2030年の海事産業、海事技術を考える
2030年の海事産業 海事技術を考える ～
パネリスト ；
児玉義光（ユニ造、 技術戦略ＷＧ）
青山和浩（東大、
技術戦略ＷＧ）
小磯 康 （国交省、 技術戦略ＷＧ）
安藤英幸（ＭＴＩ 、 日舶工/スマートシップ研究会委員）
松井 裕 （造工、造工/海事クラスター研究会事務局）
モデレーター ；
末岡英利
1
ＰＤ：2030年の海事産業、海事技術を考える
これからの20年を考える上での視点/課題
（ ） これまでの20年を振り返ると
（１）
れま
年を振り返ると ・・・
かつては、イノベーションが海事産業を変えてきた。
ここ20年は・・・・？
（２） これからの20年、社会変化のドライバーは ・・・
新興国経済台頭/市場構造変化、
地球温暖化/環境規制、
資源ナショナリズム/新エネルギー、等
（３） 海事産業/海事技術のこれからは ・・・
ドライバーを踏まえたシナリオ/戦略づくり、
新たなるイノベーションの創造/チャレンジ、等。
2
1
2012/6/11
ＰＤ：2030年の海事産業、海事技術を考える
レビュー：これまでの20年これからの20年
産業戦略/技術戦略
1991 2000
1991-2000
2001 2010
2001-2010
2011 2020
2011-2020
2021 2030
2021-2030
造船産業競争戦略会議（国交省）
・世界1/3シェア
・最高度LCV外航船
新造船政策検討会（国交省）
・海事クラスター強化
・新市場/新事業
・企業連携/事業統合
・イノベーション推進/人材育成
ベ
推進 材育成
（TSL）
（メガフロート）
？
（革新的省エネ技術開発）
Waterborne Vision 2020
LeaderSHIP2015
EU/FP7
・Partnership & Collaboration
【欧州】
【韓国】
造船海洋10大戦略
（新興造船所処理/船舶買収ファンド創設）
【中国】
船舶工業第12次5カ年計画
3
ＰＤ：2030年の海事産業、海事技術を考える
海運造船をとりまく社会環境と海運造船の動き
1991-2000
2001-2010
韓国経済破綻
（急激なウォン安）
2011-2020
米/欧 金融/財政危機
2021-2030
中国バブル崩壊？
先進国市場低迷
ＢＲＩＣＳ台頭
中国経済急伸
資源ナショナリズム
新興経済圏台頭、市場の構造変化
地球環境変化（砂漠化、北極海融氷）
地球環境保護、温暖化対策
エネルギー政策転換、新エネルギー
海上輸送量の増加
空前の造船ブーム
輸送効率向上 （船、港）
省エネ/低炭素化
世界の海上輸送量は今後も増加
海上輸送システムの変化？
船腹調整期
IMO/EEDI
削減率 10％
20％
30％
輸送の“見える化進む？
4
2
2012/6/11
ＰＤ：2030年の海事産業、海事技術を考える
海上荷動き量と竣工量
1991-2000
世界竣工量
2001-2010
(万GT）
14000
12000
2011-2020
10年間の伸び率
荷動き量：1.4倍
竣工量 ：3 倍強
2021-2030
世界
世界？
日本？
シナリオ？
建造能力
10000
8000
需給ギャップ
6000
4000
必要建造量
2000
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
0
みずほコーポレート銀行産業調査課大野氏提供
5
ＰＤ：2030年の海事産業、海事技術を考える
これからの
2030を考える
技術ＷＧでのシナリオ検討例
（社会の各象限における次世代船舶のコンセプト）
①夢（ビジョン）
②実現方法
③シナリオ/戦略
④施策
⑤実行
6
3
新技術戦略ＷＧの
検討の視点
ユニバーサル造船
児玉 義光
ＷＧ活動について
寄附講座参加企業＋官 学
寄附講座参加企業＋官・学
月１回 １年間 ＷＧとして活動
４０歳前後の中堅が中心
→自分達の将来を
自分達で考える！
1
議論：未来を描く方法は
自分に有利な未来
＜シナリオプラニング＞
シェルグループで使われる
戦略策定ツール
未来
シナリオ
Ａ
読みにくい
未来
明確な意思を持ち
問題の
分析
未来
シナリオ
Ｂ
現在
シナリオを描く
全く違った未来
議論：我々の目指すべき
イノベーション
＜事業戦略＞
プロセスイノベーション
プロセスイノベ
ション
航路、調達、製造、投資
仕事のやり方や分担を変える
シナリオプラニング
＜次世代船舶＞
プロダクトイノベーション
必要とされる船とは？
船そのものを変える
＜輸送革命＞
システムイノベーション
エネルギー、資源、モノ、人
仕組みから変える
2
検討例::天然ガス
検討例
次世代船
輸送革命
¾船型の二極化
（ハブ輸送用大型／二次輸送用小型）
¾多港積み／多港揚げ
¾各種LNG燃料船
¾CO2運搬船（CCS対応）
¾航路の多様化
¾洋上生産／貯蔵設備からの輸送
¾LNG燃料船への供給インフラ整備
¾CO2削減のためCO2輸送需要発生
天然ガスの未来（2030年）
¾産地／ソースの多様化（非在来型ガス、
中小規模ガス田、メタンハイドレート）により
開発がさらに進展、供給量は増大
¾各国エネルギー政策の転換により需要も堅調
¾燃料としての利用拡大
（舶用 自動車用 航空機用）
（舶用、自動車用、航空機用）
シナリオプラニング
事業戦略
¾新興国への積極的投資による権益確保
¾資源国現地企業の育成（技術供与）
¾規格・基準で儲ける仕組み
検討例：新輸送路と多機能中継基地
シナリオプラニング
遠距離・大規模
短距離・小口
オンデマンド
オンデ
ンド
コスト効率
省エネ
市場の変化
高効率な
個人輸入
中継基
地
「中継基地」
必要！
メガフロートによる中継基地
検討例：H17 シンガポールコンテナターミナル報告書より流用
○6,000TEUコンテナ船1隻／日寄航
300日稼動、半分は降ろす、期待値8割
3,000ｘ300ｘ0.8＝70万個／年
○ 4段積み、大型船1隻、小型船2隻バース
☆土地も物資も少ない場所に
今まで想定でき
☆待船発生しない場所に
なかった場所に
☆航路浚渫必要無い場所に
必要に応じて
☆環境破壊無く
☆一気に、且つ、移動できる
500mｘ250mのメガフロート設置
ガ
○ 250mｘ50mの浮体ｘ10隻
○ 30年で減価償却
商売に
なる？
なる
建造費465億円
465億円／30年／70万個＝2千円／個
☆日本の技術のパッケージ化
☆日本に有利な国際ルール化
設ける
☆上物ビジネスの確立
仕組み
3
プロダクトイノベーションのために
ＷＧからの提言
「シナリオ
シナリオ」を描いて行動することが必
」を描いて行動することが必
要！
船種ニーズを継続的に予測して行動する
「海事クラスタ
海事クラスタ」の有効活用！
」の有効活用！
他国に真似できない総合力の発揮
「産官学
産官学」の連携が重要！
」の連携が重要！
環境戦略、ルール戦略、知識の体系化、世界に役立つ視点
「人」を活かそう！
徹底的に議論できる場、会社を超えて勉強できる場
→今後も強力に推進する「
今後も強力に推進する「仕組み
仕組み」」
プロダクトイノベーションを
プ ダクトイ ベ シ
を
起こし続けよう！
ご清聴ありがとうございました。
4
今後の技術開発の方向性
〜省エネ・環境技術〜
省エネ 環境技術
2012年6月18日 東京大学
海運造船新技術戦略寄付講座終了記念 シンポジウム
「2030 年に向けての海事産業を考える」
～ Innovation, Creation & Challenge ～
MTI 安藤 英幸
1
© Copyright 2006
Monohakobi Technology Institute
1
船舶における技術の進歩 （これまでの30年と今後）
～ コンテナ船を例に ～
TEU-マイルあたり
の燃費
1980
2010
2030
100
40
15
• ロングストローク化
主機
• Pmax上昇
• 電子制御エンジン
• 廃熱回収
• 動圧→静圧過給
• 高効率過給器
• 粗悪油炊き (C重油)
• ハイブリッド機関
• CFD技術の発展
推進と抵抗
• 高効率プロペラ
• ポッド推進
• 省エネ付加物の開発
• 二重反転推進
• FEM解析の普及
構造
• 燃料電池
• 自然エネルギー
(太陽光、風)
• 空気潤滑
• 新船型
• トリマランなど新船型
• 推進・抵抗最適設計
• 風圧抵抗低減
• 新構造
• ガーダーレス化（船倉内積載能力向上）
• 高度解析
• 固縛技術向上（デッキ上積載能力向上）
• 超高張力鋼
材料
• 軟鋼
→
• 合金
高張力鋼
• 複合材料
制御
• オートパイロット
• GPS, 電子海図 2
• ブロードバンド通信
© Copyright 2006
• 統合制御システム・運航モニタリング
Monohakobi Technology Institute
1
省エネ船の開発課題及び提言
第2回超省エネ船シンポジウム（平成23年7月13日） パネルディスカッション資料より
3
開発課題および提言(1)
技術項目
開発課題および提言
・シーマージン評価： 理論的に解明できている部分（波風影響など）と解明できてい
ない部分（平水中速力や波浪中プロペラ性能など）が混在
・実海域性能の計測技術の改善（波浪条件、対地・対水船速など）
実海域での
・実海域性能の水槽試験方法の高度化
抵抗低減と
シーマージン ・省エネ装置の実海域性能の調査
改善
・主機プラントのさらなる最適化による実海域変動負荷下の性能改善
・性能改善のアイディア創出のための研究者/設計者/運航者の運航情報共有化
・自然エネルギー有効利用： 帆走と機走の組み合わせ
船体プロペラ ・既存の省エネ装置の組み合わせ：フィンとダクトの組み合わせ、プロペラ前のプレ
スワールと後ろの渦消しの合理的配置など。相互干渉（含：尺度影響）の把握
まわりの省
エネ付加物 ・新方式の開発：境界層吸い込みなど（境界層制御はポテンシャル大）
新方式の開発 境界層吸い込みなど（境界層制御はポテンシャル大）
・大型船・深喫水船への対応： 吹き出し法の検討、放出空気の船尾回収等による注
入動力最小化
空気潤滑法 ・推進器との干渉： 船体運動時の気泡挙動の解明
・空気潤滑に最適な船型のＦＳ： 例えば、２軸船は１軸船より格段に有利
・船底部以外への対応、３次元形状への対応
第2回超省エネ船シンポジウム（平成23年7月13日） パネルディスカッション資料より
2
開発課題および提言(2)
技術項目
開発課題および提言
・同直径のプロペラによる２軸化は、主機選定を除けば容易。性能変化は低荷重
化、伴流係数の悪化、船体抵抗の悪化（浸水面積増加）の３つのバランスで決定。
２軸低回転 ・２軸化による機器のコストUPがPAYするかが問題
大直径プロ
・伴流利得を減らさないTwin Skeg Form の研究
ペラ
・超低回転化に伴う船体振動、軸系振動の課題
・プロペラ設計条件の変更：超低回転化→船尾形状（クリアランス）変化→変動圧
の制御
・slow steamingなど広いオペレーションレンジへの対応：
全体最適システム設計 (主機関、過給機、排熱回収、推進加勢等
ディーゼル主
コストパフォーマンスのあるブースト機能の開発
機・排熱回収 ・Tier3規制下での最適プラント開発の開発検討
・インテグレーションをした時の相互干渉の把握
インテグレ ションをした時の相互干渉の把握
・メンテナンスへの配慮： 過度な複雑化はメンテナンスの問題を懸念
電気推進
・太陽光パネル、2次蓄電池などの低価格化が期待される
・港内操船時のZero emission
・小型大容量の蓄電装置の開発
・電気推進の特性を活かした船型・推進システム
・舶用高出力燃料電池の開発
第2回超省エネ船シンポジウム（平成23年7月13日） パネルディスカッション資料より
開発課題および提言(3)
技術項目
開発課題および提言
・船舶の観測データを利用した最適航路の計算手法の開発・導入
ウェザー
ルーティング ・ウィンドチャレンジャーのための風況予測精度の向上
・塗料効果の定量的評価手法の確立
塗料による
・実船性能の評価
抵抗低減
・Fouling抑制によるシーマージン低減効果の把握
・抵抗低減効果：ここ数年内であれば１－２％の省エネが可能。５％以上には10年
以上の開発年月がかかるのでは？
高効率プロ ・プロペラ設計におけるリスク評価技術：プロペラ単独では現状ベストを超えること
は難しい。リスク評価技術が必要となるであろう。
ペラ
・プロペラ展開面積の低減：実船キャビ・変動圧性能の把握→展開面積低減の可
能性
省エネ技術
のインテグ
レーション
・要素技術干渉を含む、省エネ技術のインテグレーション手法の開発
(例) HOPE LIGHT(海技研)
第2回超省エネ船シンポジウム（平成23年7月13日） パネルディスカッション資料より
3
開発課題および提言(4)
技術項目
新燃料
開発課題および提言
・LNG as Fuel技術はほぼ確立している。 インフラ整備が課題
・常時LNG燃料とすると、排熱回収システムの効率向上も期待
・ECAの対応でLNG焚きの船は今後出てくるのでは？
・重油とLNG両方が使える主機などの開発
・その他燃料：LPG/DME/水素等は課題多し
規制・助成・ラ
・燃費指標の開発：分かりやすく、マクロ的な視点に立っていて計算が容易な燃
イフサイクルバ
費指標の開発
リュー評価など
・普遍的なリスク評価に立脚したライフサイクルバリュの考え方の開発・導入
普及の仕組み
・ 松村氏：イノベーションとマーケッティング（買ってもらう仕組み造り）が必要。
革新実現には、造り手、買い手、使い手の３者の意識とチャレンジが必要。
・ 坂下氏：条約発行前でもデファクト化を推進、実船建造のリスク低減の仕組み作り
第2回超省エネ船シンポジウム（平成23年7月13日） パネルディスカッション資料より
スマートシップの開発
シージャパン（平成24年4月19日） Smart Ship Initiative 2020
日本舶用工業会スマートシップ研究会 末岡、諸野、廣瀬、 発表資料より
8
4
次世代船陸通信
New Generation Mobile Satellite Communication Inmarsat Global Xpress
インマルサット第5世代衛星を利用したKaバンド舶用高速
データ通信システム。
Inmarsat-5 Ka-Band broadband maritime system
2013年インド洋衛星運用開始。
Indian Ocean satellite operation start in 2013.
ベストエフォート型で送信最大5Mbps, 受信最大50Mbpsの
速度でデータ通信が可能。
Best effort data communication system
Uplink :5Mbps max, Downlink 50Mbps max
3個の衛星で全世界をカバー。
3 geo-stationary satellites
船舶衛星端末のアンテナは60cmと1m。容易な装備が可能。
60cm and 1m small antenna maritime terminal for easy
installation.
カバレッジ外や荒天等による通信困難時はFB端末への自
カバ
ジ外や荒 等 よる通信困難時はFB端末
自
動回線接続機能有り。
Unique hybrid network with L-band for out of coverage and heavy
rain.
常時接続回線であり、スマートシップのためのリモートアクセ
スが可能となる。
Full time connection enables remote access for smart ship.
9
© Copyright 2006
Monohakobi
Technology Institute
9
ウェザールーティングとモニタリングの連携
Integration weather routing with monitoring
Performance Monitoring（CHECK）
Advanced Weather Routing（PLAN）
• 実際の航海 Actual voyage
• 航海計画 Voyage plan
★ 実際の海象気象 actual weather
★ 海象気象予測 weather forecast
★ 船体性能モデル
ship performance model
★ 船体運動モデル ship motion model
フィードバック
Feedback
★ 実海域パフォーマンスデータ
ship performance data
★ 実海域運動データ ship motion data
船体モデル、海象気象予測は本質的に誤差を含む
Ship model and weather forecast are inherently include errors.
フィードバックを組み合わせることで、システムとしてより良く機能する
Feedback loop with monitoring can make this system work better.
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© Copyright 2006
Monohakobi Technology Institute
10
写真提供：㈱ウェザーニューズ、㈱ＭＴＩ
5
需要計画に応じた最適な電力供給システム – Smart control Suitable power supply system depending on a demand plan –Smart control 供給計画とWeather Routing
System から各発電システム
の発電量の予測と制御
Weather Report
Service
Smart control
Vessel Type
Electricity demand
scenario for
vessel type
Prediction and control of power
generation of each power
generation system are carried out
from an electric supply plan and
the information on Weather
Routing System
主機回転数、天気予報
緯度・経度、日照時間
M/E rpm, Weather forecast
latitude･longitude temperature
latitude･longitude,
電力需要シナリオから
供給計画を作成
D/G
Electric supply plan is
drawn up from an electricity
demand scenario.
TANKER
Control and feed back
需要予測と供給実績
から充放電制御を実施
Lithium ion
Battery
Charge and discharge control
I performed
Is
f
d ffrom ddemand
d
forecasting and supply.
LNG
Electric Power Supply Plan
Electric Demand Scenario
・・・
荷役
Loading
and
Unloading
バラスト
離接岸
Ballast
Setting
sail
湾内
航行
Inside of
the bay
外洋航行・・・・・・
Voyage・・・・・・・
AMP System
Photovoltaic Panel
荒天
Stormy weather
Wind Power
Over
Shute
BULK
PCTC
S/G・T/G
気象情報から外乱電力
需要を予測し供給計画
にフィードバック
Disturbance electricity
demand is forecast
from a weather
© Copyright 2006
forecast.
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Monohakobi
Technology Institute
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© Copyright 2006
Monohakobi
Technology Institute
12
6
ハイブリッドパワーサプライシステム
Hybrid Power Supply System
13
複数の動力源の組み合わせと最適利用主機(内燃機関）＋
推進電動機未利用エネルギーの電力回収とその有効利用
Multi power source and integrated control
Main Engine(ICE)+Motor propulsion(Hybrid CRP)
Smart waste heat energy recovery for useful electric energy
電動化推進、船内パワーの効率的運用
© Copyright 2006
More
Electric,Technology
More Effective
Monohakobi
Institute
13
まとめ
• 今後の研究開発の最重要課題は、引き続き「省エネ・環境技術」である
• 実海域性能を中心として、まだ学術的にも整理のついていない課題も混在
しており、解析手法、計測手法、シミュレーションなど、産業会と学会が連携
してしっかり取り組むテーマも多い
• 空気潤滑法の実船搭載など、差別化要因になりうる技術を継続的に生み
出すことが重要。こうした思い切った取り組みは、船主、造船所が共に力あ
り 費用対効果やリスク面のハ ドル下げる助成金など仕組が重要
り、費用対効果やリスク面のハードル下げる助成金など仕組が重要
• ICT技術の進歩は非常に早く、これまでは主に工場の生産性向上、プロセ
スイノベーション技術として活用されてきたが、今後は船そのもののプロダ
クト・イノベーションへの利用が期待される→スマートシップ
14
7
2012/6/12
Co-Creation, Co-Design
船舶の供創／海運の供創
東京大学 青山 和浩○
東京大学 上田 大輔
川崎重工業 山本 哲也
1
船舶のライフサイクルにおける
ステークホルダーと情報の共有
運搬
サービス
船 主
荷 主
運搬要求
船舶の
ライフサイクル情報
船舶
要求
仕様
保険
サービス
保険
要求
設計・施工
情報
造船・舶用
機器メーカ
船級協会
保険会社
検査・承認
サービス
2
1
2012/6/12
ライフサイクル・サービス
プロダクト・イノベーションの深化
システム・イノベーションの実現
海事クラスターの連携強化
Co-Creation, Co-Design
3
Co-creation, Co-design
を実現するために
1. ライフサイクル・サービスと協調設計（船社／船主）
– ライフサイクル（計画—設計—建造—運航—保守—廃棄）における新
たなValue Chainを創造するためにステークホルダーの連携を実
現
2. 顧客（荷主／船社／船主）中心設計とプラットフォーム／
モジュール設計
– 荷主をはじめとする顧客要求を収集し，その情報蓄積を起点と
する船舶設計／建造を効率化する新しい設計／建造の方法論
を構築する
3. Co-creationベースの船舶のライフサイクルマネジメントの
実現に向けて：海事クラスターの協業強化
– ミニマムコストでエンドユーザー（荷主・消費者）に貢献する海運
／造船・舶用機器メーカーの協業を世界に先駆けて実現
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2
2012/6/12
１．ライフサイクル・サービスと協調設計
• 顧客の要求を満足する製品の機能，品質の実現
• 運航データの収集（船社との協調），保守データの収集
（船級／船社との協調）．
（船級／船社との協調）
• ルールの変更，燃料価格の変動など使用環境の変化に
対して適切に応じた最適な運航プランの提案，機器の
換装などのプランニング．造船業によるオペレーション
サービス，メンテナンスサービスの代行．
• 各ステークホルダーの利益最大化から全体最適．次世
代の産業システム：エコシステムへ．WIN-WINな関係の
構築．協業関係の整理と実現．
5
海事ライフサイクル・サービス
Maritime Lifecycle Service
• 製品ライフサイクルデータの活用による価値創造
– 運航・保守データを有効活用し（フィードバック），競争力がある設計，
建造の実現．ライフサイクルコスト削減に必要不可欠．
– 製品ライフサイクルデータを集約することにより，より品質が高い製品
製品ライフサイクルデータを集約することにより より品質が高い製品
開発を実現する．顧客要求の満足化に必要不可欠．
– 他フェーズにおける様々な情報を統合的に管理，利用する仕組み
フィードバック
解撤
保守
運航
建造
詳細設計
基本設計
計画
船舶（船殻，艤装，機器）の製品データ，ライフサイクルデータ
6
3
2012/6/12
海事ライフサイクル・サービスの実現
海事ライフサイクル・サービス
運航／メンテナンスによる高品質な商品
（船舶と輸送）を提供するビジネスモデル
運航／メンテナンスに必要なライフサイクル
データを集約し，共有化する仕組み
多様な評価軸からのライフサイクル価値の
最大化と運航計画／メンテナンス計画
船舶に関する情報の共有化による
ライスサイクル・ビジネスへの展開
海事バリューチェーン
価値の連鎖を構築することによる
バリ
バリューチェーンの実現
チ
ンの実現
バリューチェーンを基盤とする
産業クラスターの最適化
密な連携から，相互に価値を創造する
企業連携へ
産業クラスターを基盤とする企業間の
ネットワークを強化し，密な連携へ
海事産業クラスター
7
２．顧客（荷主／船社／船主）中心設計と
プラットフォーム／モジュール設計
• 荷主／船社／船主などの顧客要求を収集する環境を構築
• 顧客要求の分析，整理．共通部分はプラットフォーム，相違
部分はモジュ ル
部分はモジュール．
• 多様なモジュールの組合せによって多様な顧客要求に対応
するバリエーションを保障する．
• モジュールは高密度化，高性能化．ブラックボックス化．常に
モニタリングし，モジュール単位での性能チェック，トラブルの
原因追及を実現し 高品質化を目指す
原因追及を実現し，高品質化を目指す．
• モジュール単位でのメンテナンスフリー保障．木目細かな保
障オプションの設定．モジュールの価格設定．メンテナンス
サービス／オペレーション・コンサル・サービスの提供．
8
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2012/6/12
設計の総合品質向上の課題と解決策：モジュール化
現 状
バルブ 5000個～
配管 500個～
目指す姿
システム全体が
仮定：一般的に部分最適≠全体最適だ
複雑で要素数が多い が、
良いモジュール分割をすれば、部分最
適≒全体最適となる
系統数：10種類～
Engine Room Floor by intergraph
コンポーネント数：多
コンポーネント間の系統：多
設計において、
全体最適化が困難
複雑なシステムを、互いに独立性の高い
適切なサイズのモジュールに分割
機器間調整に多大な労力がかかる
全体最適が十分に行えない
例）配管系のロス増大
高温の配管と低温の配管が近くにある
フランジ、バルブ数の増加
モジュ ル分割による
モジュール分割による
部分最適化で置き換える
ことはできないか？
モジュール単位の設計を高度化
モジュールを組み合わせた
システム設計を高度化
例）配管配置の最適化
できるだけ機能的に独立性が高いモジュール分割を行うことで、
複雑なシステムの設計の効率化を図る
9
３．Co-creationベースの
船舶のライフサイクルマネジメントの実現に向けて
• 海事産業クラスターの協業強化
• ライフサイクルサービス（共通目的）を構築し、各産業の
利害のベクトルを揃える．
利害のベクトルを揃える
• サービスに則った新しい船舶の運航形態／ライフサイク
ル・マネジメントとは？
• 必要な各産業の役割分担とは何かを明確にする．
10
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2012/6/12
ライフサイクル・海事産業クラスター
曖昧な要求から
具体的な要求へ
顧客
オペレーションデータ
メンテナンスデータ
造船所
荷主
船主
建造
ライスサイクル・サービス
舶用機器
メーカー
オペレーション・サポート
メンテナンスサービス
アップグレード・コンサル
保険会社
船級協会
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供創のメリット／デメリット
• メリット：
– 建造船のライフサイクルでのデータを包括的に入手でき、設計に役立てら
れる。
– 設計するにあたってのマージンを最小化でき、効率化に寄与できる。
– 新しい技術の適用がやりやすくなる？
– Co-creationによって信頼関係が築かれ、コミュニケーションにかかるコスト
を削減できる。
– 顧客ニーズの取り込みが容易になる。
• デメリットや供創の障害：
デメリ トや供創の障害
– 通常の売り手／買い手の関係では船社と造船の利害のベクトルはなかな
か一致しない
– Co-creationする船社と造船所の組合せが固定化し，競争メカニズムが消
滅？
12
6
2012/6/12
まとめ
• 既存の海事産業クラスターを有効利用し，日本の船社
を世界一にする！強い輸送サービス（システムイノベー
ション）の実現．
• 日本の船社が主導的に，グローバル・スタンダードを戦略
的に企画制定する．
• スタンダードを先取りする技術革新が議論され，技術競
争力が強化される．輸送サービスを実現するプロダクトイ
ノ
ノベーションの実現．
ションの実現．
• 日本の海事産業クラスターが強化され，拡大し，世界の
海事産業の核となる．
• 強いシステムイノベーション力を持った海事産業クラス
ターの創出へ
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7
業界が考える海事クラスター
～海事クラスター研究会 将来ビジョン共有のための検討会の活動～
海事クラスター研究会事務局
日本造船工業会 松井 裕
はじめに ～ 海事クラスター研究会 将来ビジョン検討会
1
海事クラスター研究会
¾ 海運 ・造船・舶用・検査機関等の事務・技術関係者が参加する研究会
将来ビジョン共有のための検討会
¾ 研究会参加の企業・団体等の中堅若手が参加する検討会（30名程）
¾ 将来ビジョンの共有・検討のため、次を実施
第1ステージ：講演会と意見交換
第2ステージ：個別テーマの調査研究 ※今夏より開始
¾ まずは、現状把握・意識共有・課題抽出を重視(何が起きているのか)
¾ 技術に限定せず、社会制度含む課題の具体化と解決の方向性を検討
1
2
講演会
講演会のテーマと講師
¾ 内外クラスターの取組み、技術開発、基準戦略、産業構造等を講演
欧州の海事産業クラスター
斉藤 英明 氏
ジャパン・シップ・センター 次長
国際基準戦略
大坪 新一郎 氏
国土交通省 海事局安全基準課 国際基準調整
官
他産業のクラスター事例
大野 真紀子 氏
～加速する海外移転と産業構造の変化 みずほコーポレート銀行 産業調査部 調査役
海洋開発と再生可能エネルギ
海洋開発と再生可能エネルギー
正信 聡太郎 氏
※海洋開発
海上技術安全研究所 深海技術研究グループ長
鈴木 長之 氏 ※再生可能エネルギー
国土交通省 海事局総務課技術班 総括補佐
坂下 広朗 氏
国土交通省 大臣官房技術審議官
海事大国日本の将来
～海事クラスターへの期待
3
講演会のキーワード
欧州の海事産業クラスター
¾ All Japanとしての戦略 ：対中国韓国・対欧州
¾ 日本版Water borne
検討組織、司令塔、調査等の機能
：検討組織、司令塔、調査等の機能
¾ 国際連携
：対欧州、域内連携 等
¾ 技術開発
：資金規模、産学官連携、支援制度 等
2
講演会のキーワード
4
国際基準戦略
¾ 基準戦略
： 先手を打つ(欧州等より先に日本が提案)
国際交渉プロセス(相手組織・組織内キーマン等)
国際交渉プロセス(相手組織
組織内キ マン等)
信頼ある提案(制度設計と費用対効果の検証)
¾ 国内体制の整備 ： 人事の継続性、国内・国際連携の組織体制等
¾ 取り組むべき分野：EEDI規制以降(GHG経済的手法、安全規制等)
講演会のキーワード
5
他産業のクラスター事例 ～加速する海外移転と産業構造の変化
¾ 国内の多重苦
： 円高等＋ｻﾌﾟﾗｲﾁｪｰﾝ等(震災)＋海事(中韓等)
¾ 産業構造の変化 ： 海運
造船 舶用それぞれの立場
海運・造船・舶用それぞれの立場
産業拠点(国内/海外→製造、ｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ等)
産業形態(垂直/水平分業、標準共通化、統合等)
付加価値化、海外受注・新分野進出、海外リスク等
3
6
講演会のキーワード
海洋開発
¾ 総合ｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ技術 ： 日本(限定的)、韓国(建造からの脱却) 等
技術力向上(参画による経験とﾉｳﾊｳ蓄積)
支援策(海外進出、財政金融、企業連携等)
新分野（熱水鉱床、ﾒﾀﾊｲ、FLNG、再エネ等）
¾海洋開発体制
： 国家戦略(スピード感と産業育成の視点等)
オペレーター関係構築(保守的な業界)
講演会のキーワード
7
再生可能エネルギー
¾国家戦略
： 長期的な導入目標(欧州、韓国等は存在)
導入促進の環境整備(国内実証、規制、固定買取等)
洋上風車の次(潮流、海流等)
¾ ビジネス戦略
： 海外展開(国内実証のアドバンテージ等)
技術基準と基準/規格の連携(ISO等)
4
8
講演会のキーワード
海事大国日本の将来～海事クラスターへの期待
¾ 海運
： 伸びゆく新興市場への飛躍
拡大を続ける海運市場と伸び悩む日本海運
新市場への飛躍の環境整備（トン数標準税制）
¾ 造船
： 到来する不況への克服と新市場への挑戦
勝ち残り戦略（受注力強化、新事業、連携統合）
差別化・新市場（環境性能、海洋開発等）
9
業界が考える海事クラスターの課題
従前のように国内の議論が世界で通用するのか(客観的に自らを見る時期ではないか)？
クラスターでの検討に必要な機能・組織が分散(日本の一丁目一番地はどこか)？
検討基盤の整備
全体の連携
¾ 情報収集・分析
情報収集 分析
¾ 戦略・戦術の立案
海運
縦の連携
造船
舶用
縦の連携
基本戦略
¾ 情報発信・世論形成 等
海運
造船
舶用
戦略・戦術の立案
検討組織の強化
海運
造船
舶用
情報発信
世論形成
¾ 基本戦略
¾ 業種間・世代間・地域/国際連携
大学・研究機関・行政
検査機関 他業種
検査機関・他業種
情報収集
情報分析
¾ 人材育成(教育、組織人事) 等
クラスター機能の集約とテーマに応じた機動的なクラスターの展開
今後取り組むべきテーマは?
技術開発、国際基準、ﾄｰﾀﾙｻｰﾋﾞｽ、新分野、産業構造、社会制度 等
5
10
クラスター取組み事例～ 環境性能(GHG規制)
実燃費指標（「海の１０モード」）の必要性
■ 波や風のない状態
検討の 環境指標による見える化
第一世代 性能評価指標
分析と戦略
北太平洋での平均的な 波高でＣ Ｏ２ 排出量で年間
６，０００トンの差（燃料消費量で１割弱）が発生
■ 実運航時（波や風の影響により、速力
が低下）
風の抵抗
波による抵抗
3500
技術開発による基盤強化
検討の
第ニ世代
規制の前夜
検討の
第三世代
現在から将来
CO2 [百万トン]
3000
2500
¾ 何も対策をとらない場合、国際海運からのCO2排出
量は2030年で2007年の1.7倍、2050年で3.4倍
¾ 燃費規制等の効果で2030年で20%以上、2050年
で30%以上の排出削減が見込まれる
2000
革新技術
1000
国際規制による差別化
設計指標EEDI
30%削減
税制・補助
2013年
規制開始
0
2005
運航指標EEOI
ｲﾝｾﾝﾃｨﾌﾞ
ｲﾝｾﾝﾃｨﾌ
▲3億トン
（21%減）
IMOにおける今後の課題
・CO2排出削減に経済的インセンティブを与える手法の導入により、
更なる排出削減が可能。（IMOにおいて検討中）
500
社会制度による価値化
経済的手法
2007年
870Mt
▲10億トン
（34%減）
燃費基準の強化に
より削減幅は増大
2030年 15億トン
→ 12億トン（規制後）
1500
2050年 30億トン
→20億トン（規制後）
EIS Goal
2010 In-sector
2015 emission
2020 reductions
2025
2040
2045
2050 of ships.
by2030
inducing2035
energy efficiency
improvement
[年]
Contributions
( per unit fuel)
CO2
No CO2 cap or
Target line
on the maritime
sector
※年平均輸送伸び率を2.1％と仮定
Framework of EIS
Incentive
Exemption from contribution payment
if more efficient new ships
International
GHG Fund
・Long-term contribution to insector reduction
・Fund to be established under
UNFCCC
Parties to the Fund will
decide how to allocate the
revenue to the following.
Key Characteristics of EIS
Ⅰ The EIS does not contain a global
cap/target line on the total amount of CO2
emission from international shipping.
Ⅱ As a financial incentive with the aim of
achieving more energy efficiencies, new
ships
p which meet specific
p
EEDI values
could avoid the payment contribution.
Motivation
to use less
fuel
Contribution
on fuel
consumption
EIS
Incentive
Cycle
Further
emission
reduction
Decrease
fuel costs
Incentive to
have New ships
More energy
efficient fleet
環境性能は誰が考えたのか?
環境性能は誰が考えたのか
?
検討当初からの漠然とした不安
「性能の良い船＝利益」(同じ船価要求)とならない・技術はいずれ追い付かれる等
技術力の差がある間に、先行し、かつ、先行者
技術力の差がある
間に、先行し、かつ、先行者利益を確保し、
利益を確保し、
これを次の投資に繋げ、技術力の差の更に突き放すシステムができないか?
これを次の投資に繋げ、技術力の差の更に突き放すシステムができないか?
11
ご清聴ありがとうございました
6
2012/6/12
２030年に向けての海事産業を考える
海事分野の産学官連携
と
海事産業の社会貢献
国土交通省海事局
小磯 康
1
海事分野における産学官連携
産業界
（海事クラスター）
プロダクト・イノベーションを起こ
す主体
大学・研究所
基盤知識の供給
人材の育成
国
補助金の交付等の
技術開発支援
プロダクト・
イノベーションの
実現を容易に
プロダクト・
イノベーションに
よる社会の変革
を期待
2
1
2012/6/12
これまでの産学官連携（１）
テクノ・スーパー・ライナー（ＴＳＬ）
（１９８９年～）
開 発 目 標 ： 速 力 50 ノ ッ ト 、 貨 物 積 載
1,000トン、航続距離500海里
造船７社が参加する技術研究組合方式
メガ・フロート （１９９５年～）
埋立工法の代替として浮体工法により海
洋空間の有効利用を可能とする
造船・鉄鋼１７社が参加する技術研究組
合方式
洋上接合技術・弾性応答解析技術等の成果
個別要素における技術開発では成果
浮体式海上空港が施工実績として認知
3
これまでの産学官連携（２）
スーパー・エコシップ （２００１年～）
二酸化炭素等の排出が少なく、省力化に
二酸化炭素等の排出が少なく
省力化に
適した電気推進内航船の開発
研究開発(フェーズ１)は海上技術安全研
究所が中心に実施し、研究開発(フェーズ
２)については、造舶４社が参加する技術
研究組合方式も併用
共有船建造制度等を用いて、内航船とし
て建造されてきている
革新的な船舶の省エネルギー技術
（２００９年～）
CO2 排出量の3割削減を目指した船舶の
省エネ技術開発と国際海運のCO2排出に
係る枠組づくりを一体的に推進
民間企業のグループが実施する研究開発
案件２２件に対し、補助金を交付（公募
式）
研究成果が船舶に適用され始めていると
ころ
空気潤滑法による摩
擦低減技術
プロペラ付加装
置
4
2
2012/6/12
海洋開発産業の戦略的育成
～これからの産学官連携～
背 景
• 石油・天然ガスの採掘をはじめとした世界の海洋開発（船の建造、掘削、輸送など）は急成長中。
• 韓国、中国、シンガポールは世界の海洋開発に積極的に参画。我が国の海洋開発は相対的に遅延。
＜海洋開発促進の課題＞
• 海洋開発の主体である資源メジャーは実績を重視し、エンジニアリングへの参入障壁が高い。
海洋開発の主体である資源メジ
は実績を重視し エンジニアリングへの参入障壁が高い
• 大水深化・大型化等により、プロジェクト投資金額が膨大な規模となっており、民間のみでは投資
リスクがとれない。
エンジニアリング力：プロジェクトの設計、調達、建造、設置までを取り仕切る能力
海洋開発プロジェクトの核となる「エンジニアリング力」の結集・強化が必要
ビジョン
アクションプラン
我が国の技術を活かせる新成長分野に参入
（日本の資源開発会社や商社と協働し 実績を獲得）
（日本の資源開発会社や商社と協働し、実績を獲得）
洋上ロジスティクス
生産基盤の強化
リスク分散・回避
浮体式洋上中継基地
FLNG:
浮体式LNG生産貯蔵積出設備
高速輸送船
世界の海洋開発
プロジェクトに
広く参画
（技術、ノウハウを
蓄積）
フロンティア技術の開発
• 国産技術による海洋開発を可能とし、資源・エネルギーの安定供給を確保
5
• 新たな海洋関連市場を創出し、雇用拡大
これからの産学官連携
¾ 産学官が認識（将来シナリオ）を共有し、戦略的に
行動。
行動
¾ 技術開発プロジェクトに関する支援の方法は、時代
とともに変化。今後も、我が国の技術レベルや技術
開発内容等に応じて、様々な支援方法を用いていく
ことが必要。
¾ 国際基準化
国際基準化、国際標準化などの成果普及のための連
国際標準化などの成果普及のための連
携行動も、必要に応じて実施。
¾ 人材育成も目的に含む共同研究の実施等についても、
連携した行動が必要。
6
3
2012/6/12
海事産業の社会貢献
海事産業
¾ 高い技術力を所持
¾ ＣＳＲ
（企業の社会的責任）
国・大学・研究所
国
大学 研究所
公的支援の実施
安全で、環境に優しく、安心で便利
な社会の実現
例えば、プロダクト・イノベーションにより：
安全性が格段に高い海上交通体系の実現
温室効果ガス・大気汚染物質の排出の小
さい物流体系の実現
東アジア地域の物流体系の変革（シーム
東 ジ 地域 物流体
変革（
レス・オンデマンド）
エネルギーの安定供給の実現
社会利益の実現
より安い製品を、安定的に国民に供給
7
まとめ
¾ 産学官連携の強化により、プロダクト･イノベー
ションの実現を容易にするための取り組みが必要。
ションの実現を容易にするための取り組みが必要
¾ 産学官の役割分担や連携方法は硬直的ではなく、将
来シナリオに沿って戦略的に連携していくことが必
要。
¾ 船舶そのもののイノベーションを目指すだけではな
船舶そのもののイノベ ションを目指すだけではな
く、新たなプロダクトにより、安全で、環境に優し
く、安心で便利な社会を作り上げていくという意識
での取り組みが重要。
8
4
2012/6/12
ご静聴ありがとうございました。
5
2012/6/11
海運・造船分野の
産官学連携 将来
産官学連携の将来
海運造船新技術戦略寄付講座
終了記念 シンポジウム
『2030 年に向けての海事産業を考える～
Innovation, Creation & Challenge ～』
平成24年6月18日
東京大学
大和裕幸
1
寄附講座から学んだこと
• 海運造船の教育研究拠点の保存
– 産学官の連携による
産学官 連携
る
– 啓蒙的ならびに専門的講義による体系の保存
– プロジェクトの実施による研究活動と大学院教育
• 我が国造船業を取り巻く状況の変化
2
1
2012/6/11
必要な能力と人材
• 産業競争力の源泉は知識構築力
– 新しい科学的な知見の発見
• 学会論文減っている
– 発見メカニズムの体系化
• 産業の育成
– 強いものを強く、足りないものを補う
• 人材育成
– これまでとちがう人材
– 大学のみでは出来ない産業教育
3
知識創出基盤の整備
• 寄附講座は造船学の保存と発展
• 今後は新しい造船学の開発
– 海洋などの新知識の創出も必要
• そのための海運造船知識創出基盤の整備
– 産官学連携で一体的なシステムを構築
• 大学に期待される高効率技術開発システム
– 従来の水槽からロボット水槽へ
• 技術並びに経営戦略の展開拠点
– 技術課題の俯瞰的な整理
– 経営手法の検討
4
2
2012/6/11
まとめ
• 知識体系保存から知識創出機能の展開充実
– 知識創出基盤の整備と技術・経営研究へ
知識創出基盤 整備と技術 経営 究
• 業界学界全体を動かす機能の創出
– 研究開発機構の再整備
– 産官学連携で全体の発展を目指す
5
3