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圧倒的に高まった自由度の高さ DYMAG Carbon Wheel CA5 Test Part 2 秀作CBR600RR改でも能力の向上を確認、 しかもネガは一切なし １月号でBMW S1000RR改に装着、 その激変ぶりに試乗した全員が驚いたダイマグのカーボンホイール 今回はその第２弾として本誌所有のCBR600RR改に装着し、いつものルートでテストを行った 金属とは次元の異なる振動減衰特性にカーボンの価値がある。費用対効果は抜群だと断言していい Photos：Teruyuki Hirano 「前回のS1000RRと同様、 STDホイールと同じサスセッティングで特に不満がなかった」 （ 小澤） 「市街地や高速道路を流しているときの、路面から伝わる微振動が大幅に軽減される」 （ 大屋） 「優秀なフレームを持つCBR600RRがここまでよくなるとは。パワーを上げたくなった」 （ 佐藤） S1000RRのテストは2012年１月号に掲載。和歌山利宏さんを除く３名が今回の試乗にも参加した。 2012年１月号において、BMWのS1000RR改に けの変化があったのではないか、と。同じ月号の いたけど、峠道での走りは想像以上だった。 ダイマグ製カーボンホイールCA5を装着、STDホ スペシャル・スーパースポーツ王座決定戦におい 小澤：この600RR改は、オーナーである佐藤さん イールとの比較を行った。結果は想像以上で、参 て、フレームの完成度とサスセッティングの優秀 がうるさく言うんで（笑）、初期の突き上げを消 加した４名（和歌山利宏、小澤正樹、佐藤康郎、 さが明確になった本誌のCBR600RR改に装着して す方向でシムの積層を変えたりとか、かなり手を 大屋雄一）全員が驚いた。フレームの弱さ、高負 いたら、ここまでの変化はなかったのでは…。 加えてある。なのに、ホイールを換えても減衰力 荷時に感じるやや不自然なねじれが大幅に減少し その疑問を解決するべく実施したのが今回のテ をいじらずにOKだった。追従性もよくなったし。 たのをはじめ、ステア特性の変化の軽減、ブレー ストである。ライダーは前回の４名から和歌山さ 佐藤：ホイールの単体重量で見ると約４割も軽く キのコントロール性の向上、路面の細かい凹凸に んを除く３名で、ルートはほぼ同じとした。 なっているから、ダンパーは利きすぎになるかと 起因する微振動の緩和など、多くのメリットを全 員が実感した。そして、我々がこれらの変化と同 等以上に驚かされたのが、微速域でフラつきやす 我々の期待を裏切らなかったCA5 大屋：ついにCBR600RR改でカーボンホイールを 思ってたんだけど、そうでもなかったのが不思議。 大屋：タイヤやブレーキディスクなどを込みで考 えると、重量の削減率はフロントが13.8％、リア くなるなどのネガを一切感じなかったことだ。 試せたわけですが、お二方はいかがでしたか。 は19.9％になります。さらにインナーチューブや このとき、新たにひとつの疑問が生まれた。フ 佐藤：小澤さんに交換してもらったあと、オザワ スイングアームなどが加わるので、バネ下全体で レームに弱点のあるS1000RRだからこそ、これだ Ｒ＆Ｄのまわりを走ったときですら変化を感じて 見ると実質的な重量減は数％程度でしょう。 70 BIKERS STATION 2012-6 ❷ ● ❶ ● ❶最初期の2007年型国内仕様をベースに手を 加えた、本誌CBR600RR改。エンジンは吸気 通路を輸出仕様と同径にして、サイレンサー をモリワキ製に変更。サブコンチューンにて 燃料の噴射量を整えている。足まわりは、フ ロントフォークのカートリッジキットおよび ❸ ● リアショックがオーリンズ製で、仕様を大幅 に変更。ステップキットはベビーフェイス製。 ❷❸タイヤは、直前までSTDホイールに装着 していたものと同じ銘柄（ピレリ・ディアブ ロ・ロッソコルサ）をCA5にも組み合わせて 条件を統一。空気圧は前250／後ろ290kPaだ。 佐藤：そうなるんだよね。まあ、そうではあるん ンに柔らかいってイメージはなくて、しなやかと ましたね。この CA5はフレームの出来に左右さ だが、乗っての違いは大きかった。ひと言で表現 言えばいいのかなあ。剛性バランスがいい。 れず能力を発揮してくれる。しかもネガがない。 するなら、すべてのコーナーがフレンドリーにな 小澤：今の規則だとほとんどのレースで使えない 佐藤：僕個人は、セッティングが出ているバイク る。コーナーによって得意不得意、好き嫌いがあ から、公道用に割り切って剛性をコントロールし にわざわざ高価なパーツを付ける必要はないって るけれど、それが全部好きになれるんだ。 ているのかも。アタリが優しいんですよね。 いう考えなんだけど、そこからさらに高度な走り 大屋：もともと、この600RR改はコーナリングの 佐藤：それと、これに乗ってもう５年目なんだけ を求めるライダーにはこれはアリなだと思った。 自由自在度に長けているんですけど、それがさら ど、初めてもっとパワーが欲しいと思った。 小澤：今どきポン付けで走りがよくなる部品なん に高まった。ラインが何本も見えるんです。 小澤：同感。ちょっと足りないなあって。 て少ない。ショックなんてその典型でしょ。 小澤：ブレーキもよくなったなあ。そのまんま止 佐藤：コーナリングの自由度が高まってブレーキ 佐藤：40万円強という値段を安いというのは気が まってくれるし、悪さもしない。あと、マグとか も利くようになったから、そう感じるのは理屈に 引けるけど、逆にこれを使わずに、同じ予算でこ 金属のホイールって硬かったんだなあって。 合う。あと10psぐらい上乗せしてもいいな。 こまでの走りを実現するのは無理。だから、費用 佐藤：そうそう、初めてわかった。でも、カーボ 大屋：今回のテストで我々の疑問は見事に解決し 対効果は抜群だと思う。 （まとめ：大屋雄一） ■ ホイール単体での重量は、アルミ鋳造のSTDと比べて前後とも38％もダウン ❶ ● ❷ ● ❸ ● ❹ ● ❺ ● ❻ ● ❼ ● ❽ ● ❶フロントの実測重量は一体式のスペーサー 込みで2.38㎏（STDはスペーサー別体。これ を含む重量は3.84㎏。以下、カッコ内はSTD の重量を表記）。STDのブレーキディスクは 取り付けボルトを含む左右２枚で2.56㎏だ。 ❷リアもスペーサーは一体式で、ホイール単 体が 3.48㎏（5.57㎏）、スプロケット＋キャ リアが 1.16㎏（別体ダンパー込みで2.14㎏）。 ❸CA5はカーボンモノコック構造で、表面に 耐UVコートを施している。総輸入元のエヌア ールディーウエスト（http://www.dymag.jp ） が扱う正規品は車検対応のJWLマーク入りだ。 ❹カーボンで成型されたハブの内側にアルミ の円筒を接着、そこにアルミ製のキャリアを 特殊な接着剤で接合している。精度は高い。 ❺❻ブレーキディスクの取り付け部分。リア のSTDディスクはボルト４本込みで0.86㎏。 ❼❽一部の車種を除いて専用ドリブンスプロ ケットが必要。１万290円で、歯数やチェー ンサイズの指定が可能だ。ホイールサイズは STDと同一で、フロント：3.50×17、リア： 5.50×17。装着したディアブロ・ロッソコル サの重量は、フロント4.20㎏、リア6.04㎏で、 これとブレーキディスク、ドリブンスプロケ ットを含んでの総重量はフロント 9.14㎏ （10.60㎏）、リア11.90㎏（14.77㎏）。テスト したのは先行量産品で、価格は 41万8950円。 オザワＲ＆Ｄでも取り扱っている。（大屋） BIKERS STATION 2012-6 71