ヴィッツマークⅡ

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on 28 марта 2017

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ヴィッツマークⅡ

トヨタ自動車株式会社
通称名
車両型式
エンジン型式
適用時期
ヴイツツ
TA. UA-SCPl
O
TA
.UA-NCPI0
TA
.UA-NCPI
3
I
SZ-FE
2NZ-FE
1
NZ-FE
2
000
.
10-
TA-GX110
lG-FE
2
0
0
0
.
10-
出典資料
配線￨
立￨集
初r~~)ILW(O ;~Ul:
修
J
1
H ~ Il:
配線￨立￨集
マーク日
新型 I
I
I
W
f
;
淀川
修
型
I I~:
(
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(
61
7
4
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)
(
6
2
1
9
6
C
)
電気配線図を活用する診断技術 PARTm
ダイアグノーシス機能を有する機梢の故障診断では，ダイアグノーシス・コードを山力することにより不Jl.
合筒所を絞り込む方法が一般的であるが，この方法はエンジン・コントロール， ABS
，トランスミッショ
r
Jいる
ン・コントロールなど，コントロール・ユニット (ECU)に人山力されるセンサやアクチュエータを J
機構(系統)に限定される。このため，ダイアグノーシス機能を有していない機構やダイアグノーシス・コー
ドを記'隠しない系統の故障診断においては.不具介現象をもとに，
W
J
J
真部品，配線，コネクタなどを点検.
2F備を行う必必がある。この場介において該当の機構の配組系統を十分に理解し氾気配線凶を lli 大 I~l~ に活
用して点検.強制i
を行うことが.
!
.
r
l
W
J税制j
i
完了につながることとなる。
ここでは 1
低気配線以￨
を活用する診断技術として灯火系統.エアコン系統及び1
低気系統全般の故￨
路内特におけ
r
る点検・整備方法と，エンジンが始動しない」という不 Hf
'
.
i
現象を例に点検・整備方法を説明する。
ここでの不 J
t
.合羽象(故障内特)例としては.
l
. 灯火系統:断線・短絡・接触抵抗
①ヘッドランプが片側だけ 1
1
;
1ぃ。(断線)
②テ一ル . ランプとストツプ . ランプが同!依附時
E時時.~に J人点白!江
1
③テ一ル.ランプとストツフプp . ランプが同時には j止点.~(士幻灯r しなしい、、。(接j触
仙
1~
d山!抵わ抗
.ULο)
2
. エアコン系統:1
折線・短絡・接触抵抗
①エアコンが冷えない。(断線)
②ブロワ・モータが Hi
の状態から変速しない。 (短絡)
① ブロワ・モータが作動しない。(接触抵抗)
3
. 屯気系統全般 :短絡
①長時 1
1
1放 f
n時.バッテリが上がる。(短絡)
4
. エンジン系統(エンジンが始動しない):断線・組絡・接触抵抗
①初燥はあるが.エンジンが始動しない。 (断線)
②初燃はあるが，エンジンが始動しない。(短絡)
① クランキングできるが，まったく掛からない。(接触抵抗)
を挙げ，不 J
L
f
T
系統の配線開に点検問所を Y
r
j
記し正常時と異常時の屯J
.f表不の述いや原凶説明などを記載
する。
- 5
4 -
-・・ilII=~・・
灯火系統
症状 :ヘッドランプが片側だけ暗い。〔ヴィッツ) (故障内容 :断線)
Loビーム. Hiビーム，パッシングすべて右側だけ H
音い。
〈点検範囲の絞り込み〉
左側のヘッドランプには異常がないことから.この症状はヘッドランプ RHまでの電源からヘッドランプ
LHとの合流までの間に不具合があると判断し配線図に示す
回路の電圧点検，導通点検を行うこととす
る。
(
1
) 正常時(図ー 1)
G沌》は常 H寺バッテリ電圧である。
②L
oビーム時の@ はバッテリ電圧である。
①H
iビーム時及びパッシング‘時の⑪ はバッテリ電圧である。
*1アナログ・メータ(タコメータなし)
*2・デジタル・メータ
〈ヘッドランプ〉
(BAT)
(BAT)
(BAT)
(BAT)
3 アナログ・メータ(タコメータ付き)
ネ
*4 アナログ
メータの除く 'Ol.5~ のタコメータなし
*5 除く RSの来単色化対象色
6:RSの朱単色化対象色
*7 除く RS
*8:RS
*9:'Ol.5~ のアナログ・メータ ( タコメータなし)
ド
*10:~'O 1.5 のアナログ-メータ(タコメータなし)
・
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L.I
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D 6@
，
D58@
コンビネーンヨンスイッチ
図 -1 正常時(
灯火系統:断線)
5
5
1
31
1
1
aIEI!・
(
2) 異常時 (
原因 :Hー LPRHヒューズ
①ヘッドランプ O
FF時ののはバッテリ
ヘッドランプ・コネクタ 3番端子聞の断線) (
図ー 2
)
m圧である。
r
.
②ヘッドランプ ON時 (
Lo
，Hi
，パッシングl
I すべて)の⑪は約 4
Vである。
①L
oビーム H
寺の@は約 4
Vである。
④ Hi
ビーム H
守及びパッシング1
1
寺の@は約一4
Vである。
⑤L
oビーム1
1
寺の⑪は約-4
Vである。
⑥ Hi
ビーム1
1
守及びパッシングH
寺の@は約 4
Vである。
(BAT)
(BAT)
(BA
T)
(BAT)
*1:アナログ・メータ(タコメータなし)
*2:デジタル・メータ
*3・アナログ・メータ(タコメータ付き)
* 4 アナログ・メータの除 <'01
.
5-のタコメータなし
*5除く RSの来単色化対象色
*6・RSの禾単色化対象色
*7:除く RS
*8:RS
* 9:'01.5-のアナログ・メータ(タコメータなし}
*10・'
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5のアナログ・メータ(タコメータなし)
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L.I
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1
1
1
21
D 6@ ，
D58@
コンビネーション・スイッチ
図 -2 異常時 (
灯火系統:断線)
5
6
1
31
1
1
-・・IS:~]・・
(
3
) 原因説明
この抗状の場;
T
i
， (
2)
異常時の① .②，① .⑤ から.
'
，
l
1
i
1
民系の接触抵抗による屯圧￨峰ドか'tl
i
i
原系￨折線による
J
i
tI
X
Iと判断できる。
他川怖からの屯流川り込みのいずれかが)
更に，(
2)
瓜常1
1
守の@ ，⑤ のようにテスタの仙がマイナス (
'
d
l流の向きが逆)を示すことから，'tI.i:初;!系が断線し
1
11
ており，ヘッドランプ LH系から屯流が 1
り込んでいると判断できる。
この杭状の場合， (
2)
興常時の①のように，あたかも m
i
)
J
;
(iIl):I:が掛かっているように比えるため.説話
会するお
それがあり杭誌が必要である。(
2)
民常時の④噌⑤ のように，作 )
J
Iしていない 1
1
1路の'tl
t
JI~ も (i'(I1，認することで総
合的に判断できる。
なお断線百1
5位を抵抗i
J
!
l
J
定⑪ により特定する場介には. ¥
T
J
:ìJJ;!系の阿り込みによる誤診・テスタの H~傷を防止
するため，あらかじめヒューズやコネクタを取り外してから測定を行う。
2) 症状 :テール・ランプとストップ・ランプが同時に点灯する。〔マーク1I) (故障内容:短絡) (
図ー 3)
テール・ランプを点灯させるとストップ・ランプも川時に点灯する。
また.ストップ・ランプを点灯させるとテール・ランプも l
'
i
J時に点灯する。
〈点検範囲の絞り込み〉
テール・ランプもストップ・ランプも'
市川アースに桜枕され，
ているため，この症状は屯 i
J
J
R
1
H
1
1
の短絡と判￨析し配線￨
災
￨に示す
る。
i
1
1
J
i
J
)の ON-OFFにより点灯 -?
i
'
i
灯を行っ
lïíl 路の~Il:圧点検
ì話通点検を行うこととす
R
，
，
PD
(
1
) 正常時
① テール・ランプ・スイッチ OFF(
消灯)I
時の⑪は QVである。
¥(
点灯)時の⑪はバッテリ屯庄である。
② テール・ランプ・スイッチ 0:
F
F
U
i
'
i灯)lI~iの@は QV である。
③ ストップ・ランプ・スイッチ O
@ ストップ・ランプ・スイッチ OK(ょう;灯)時の⑪はバッテリ屯庄である。
〈テール・ランプ
〉
〈
ストップ・ランプ〉
.
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アースN05)
図~3
正常時 (
灯火系統:短絡)
@
~
(
2) 異常時(原因:リヤ・コンビネーション・ランプ RH側 1番端子 -2番端子聞に短絡がある) (
図 -4)
① テール・ランプ・スイッチ.ストップ・ランプ・スイッチが両方とも OFFI
時 ⑪ @
はO
Vである。
①テール・ランプ・スイッチ又は.ストップ・ランプ・スイッチのどちらかが ONになると .⑪ .@共にバッテリ 1江圧になる。
〈テール・ランプ〉
〈
ストップ・ランプ〉
・
・
・
・
・
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.
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テール・ランプ・スイッチ ON時の包流
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J
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C
図 -4 異常時(灯火系統:短絡)
M 1
5
J
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(
7
ス
ー N05)
-・・13::~'-
(
3) 原因説明
この旋状の場介. (
2)
異常 H
寺の① .② から. ，" 1
J
i
;
J
l
i
H
l
J(1
:
'
;
i
'
'I'1I寺の配線図に示す
)の短絡と判断できる。
短絡イミ H介の場令には，不 J~合現象がIJ\ている状態で関連するコネクタを順次切り離し現象が?ì'í えるポイ
ントを探求していく。
J
[
1
J
の M32コネクタを切り附すと別象が消えるた
この不Jt.千干の場合にはリヤ・コンビネーション・ランプ RH1
め
，
リヤ・コンビネーション・ランプ RH1H1J のワイヤ・ハーネス，又は氾球の不 J~ 合と特定できる。
3
) 症状:テール・ランプとストップ・ランプが同時には点灯しなし、。〔マーク I
I
) (故障内容:接触抵抗)
テール・ランプ，ストップ・ランプとも単独で、は点灯するが，テール・ランプ・スイッチとブレーキ・ラン
プ・スイッチを同 H
守に作動させると左側のランプだけ点灯しない。
〈
点検範囲の絞り込み〉
イ7側のテール・ランプとストップ・ランプは IE'l;~' に点灯することから.
この症状はJ
左d
官
似
側
J
I
リのテ一ル.ランプと
ス卜ツプ.ランプだだ、けが共月j
している川E
蹄
路
f
行
f
の
イ
不
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リj
μ
L
f
什守と判断し配線凶に示す
千行)うこととする。
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川
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ハ
j
(
1
点
1
(
1
) 正常時 (
図 -5)
④ ストップ・ランプ・スイッチ ON(
点灯)，
時
の@ はバッテリ屯圧である。
① テール・ランプ・スイッチ O
FF(
消灯)，
時
の⑪ は
o
vである。
⑤常時@.@(⑪.⑪は同一部位)は O
Vである。
点灯)，
時
の⑪ はバッテリ屯圧である。
② テール・ランプ・スイッチ ON(
① ストップ・ランプ・スイッチ OF
F
(消灯)時の@ は OVである。
〈
テール・ランプ
〉
〈
ストップ・ランプ〉
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2) 異常時 (
原因 :リヤ・コンビネーション・ランプ LH側 3番端子
③ テール・ランプ・スイッチだけが O
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寺の⑪は約 l
lV.@ は約一 0
.
5
V.@ は 0
.
9
5
Vであ
テール・ランプ，ス
る。
トップ・ランプ・ソケット端子間(アース回路)に接触抵抗がある ) (
図- 6
，7)
① テール・ランプ・スイッチ.ストップ・ランプ・スイッチ共に OFFI
時の@.@ は OVで
:
¥
1
侍の@は約一 9
V
. @ は約 3
V
. @は 9Vである。
@ ストップ・ランプ・スイッチだけが 0
ある。
時の@. @ ( @
，
⑪
ストップ・ランプ・スイッチ共に ONI
⑤テール・ランプ・スイッチ
②テール・ランプ・スイッチ
ストップ・ランプ・スイッチ共に ONII
寺の⑪.@ は約 0
.
5
はI
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J
I
一部位)は約 l
lVである。
-lVである。
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テール・ランプ〉
〈
ストップ・ランプ
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図 -6 異常時 (
灯火系統:簸触抵抗)(
1
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-条件
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テール・ランプ・スイッチ ON
ストップ・ランプ・スイッチ ON
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〈
回路図 A)
ストップ・ランプ・スイッチ
「
ストップ・
ランプ
V
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，
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3
)
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I
一一
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霊童日
司
ランプのワット数は， I
Y
Jるさのイメージ
〈
回路図 B)
-条件
テール・ランプ・スイッチ ON
ストップ・ランプ・スイッチ OFF
(BAT)
10A I A 115A
テール・ I?I
ストップ・
ランプ
ランプ IY I
¥ ストップ・ランプ・スイッチ
o、
ー
ー
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・
・
・
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、
一
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一
一
一
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直亙ランプのワット数は. I
Y
Jるさのイメージ
6
3
目
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〈
回路図 C)
-条件
テール・ランプ・スイッチ OFF
ストップ・ランプ・スイッチ ON
ストップ・
ランフ・
.
スイッチ
直童日
ランプのワット数は
l
則るさのイメージ
図 -7 異常時 (
灯火系統 :接触抵抗)(
2
)
(
3) 原因説明
この症状の場令. ( 2)異 'l-;~~時の②から . アース系の接触抵抗による屯圧降下 ( アース不良)と 1ft定できる。
!
J
.
i
:
に
， (2)
民常時の⑤ のようにアース系の'，G:
L
I
:
.
が
U'
I
.していることから，アース不良と判断できる。
1
位を抵抗測定@ により特定する場什には. m
v
t
Eの 1
'
1
り込みによる誤診・テスタの H
H
拐を防止する
接触抵抗日1
ため.あらかじめヒューズやコネクタを取り外してから測定を行う。
(
.
灯するのは，
なお，アース系に接触抵抗や断線があっても.テール・ランプ. ストップ・ランプが単独で、は l
2
)
県常￨時の① ，④ のようにテスタ
他の同断に屯流が川り込むことでアース川路が成立しているためである。(
の仙がマイナス(屯流の向きが逆)を示すことからも判断できる。
この椛状のように.単独では正常に作動するが.
l
i
J
1
守に作動させると異常現象が発生する場合もあり .機能
の，
1
，
1
，(検や故防診断では単独作動に加え
， 1
則辿する 11
路を桜子?で作動させた状態での機能点検・欣附診断・が重
要である。
匿~不J!.介現象を[ill 路上の合成抵抗，ìI.t):することにより解説する。
ただし実際の同路では配線や接点なとーの微小な紙抗や.フィラメントの制度変化による ~l~.JJt1
I
!
I
の変化があ
るため.計算他は H安とする。
(
'
，
丘力 )= I (屯流)E(~l1lJJ → I = P/E→ R(
抵抗)=E/
Iより (
又は R=E2
/
P)
〈
電球の抵抗値概算) p
テール・ランプ
(
1
2V
15
¥
1
V
) ・5W;
.12Vキ O.
4A. 12V;
.O.
4A キ 30Q
ストップ・ランプ (
1
2V
12
1
W) :2
1W ;
.12Vキ1
.
75A. 12Vム1
.
75Aキ7Q
-6
4
-・13匡~]・・
(
イ) テール・ランプ・スイッチ ON
，ストップ・ランプ・スイッチ ONの場合(図 8)
テール・ランプとストップ・ランプの合成抵抗 (
R
2
)は
下式より約 5
.
7Q となる。
R2= --
_
，
.
一
~主 5.70
1 . 1
一
3
0Q .7
Q
12V:
また，接触抵抗 (
R
1)
に流れる屯流 (
i
)は下式より約 0
.
5A
となる。
1=
12V
5
.70+2
0Q
キ
0
.
5A
したがって，接触抵抗両端の氾正(
⑪及び⑪ )は下式より
図 -8 テール・ランプ・スイッチ ON
，
ストップ・
ランプ・スイッチ ON
約1
0Vとなるため，
⑪ =2
0Q x0
.5A= 10V
⑪ ，@ は共に 2Vとなる。
(
口) テール・ランプ・スイッチ ON
，ストップ・ランプ・スイッチ O
FFの場合(図-9)
テール・ランプ・スイッチだけが ONのときは.左右の
ストップ・ランプ川並行に電流が阿り込むため.有国のよ
うな￨叫路が成立する。
接触抵抗とストップ・ランプの令成抵抗 (
R2)は下式よ
ストッフ・.
ランプ LH
7Q
ストップ・
ランプ・
12V:
:
;
.
之
江
之
チ
り約 8.20となる。
R2=
1
1 1
一
キ
8.
2Q
一
200 .7Q +7Q
また，テール・ランプ LHに流れる屯流 (
i
)は下式より
約0
.
3Aとなる。
1=
1
2V
.
2Q
3
0Q +8
キ
図-9 テール・ランプ・スイッチ ON
，
ストップ・
ランプ・スイッチ O
FF
0
.
3
A
したがってテール・ランプ LH両端の電圧⑪ は下式より 9Vとなるため，ストップ・ランプ LH両端の屯圧
@は1
.
5Vとなる。
@ =30Q x0
.
3A =9V @ =(
l2V-9V)72=1
.5V
なお，ストップ・ランプ LHにはアース側から屯流が回り込むため，テスタの値はーを示す。
か
す
テール・ランプ・スイッチ O
FF，ストップ・ランプ・スイッチ ONの場合(図ー 10
)
ストップ・ランプ・スイッチだけが ONのときは，すべ
てのテール・ランプ l
i
r
l
路に屯流が[!.!]り込むため，イヲ図の
ような凶路が成立する。
接触抵抗とテール・ランプ系統の介成抵抗 (
R2)は下式
2Qとなる。
より約 1
R2=
唱
l
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仇
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テール・
ランプスイッチ
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五Q +30Q +なぽ00
.
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ー
ふー
ー・
また.ストップ・ランプ LHに流れる電流 (
i)は下式よ
り約 0
.
6
3
Aとなる。
-6
5-
図 -10 テール・ランプ・スイッチ O
FF，
ストップ・ランプ-スイッチ ON
-・・~Ii:''-
12V
，= = と O
.
63A
2Q
7Q +1
したがって，ストップ・ランプ LI
I両端の電圧⑪ は下式より 2
.
lVとなるため，テール・ランプ L
I
I
両端の電
.
9Vとなる。
圧⑪は 9
@=
=7Q xO
.
6
3
Aヰ 4
.
4
V ⑪ =12V-4
.
4
Vキ 7
.
6V
なお，テール・ランプ LI-Iにはアース制I
Jから電流が回り込むため，テスタの値はーを示す。
2 エアコン系統〔ヴィッツ〕
1
) 症状:エアコンが冷えない。 (故障内容:断線)
エアコン・スイッチのインジケータ・ランプは点灯するが，コンプレッサが回らない(マグネット・クラッ
チが ONしない)ため冷房できない。
〈エアコン・コンブレッサ(マグネット・クラッチ)の作動条件
〉
イグニション・スイッチ，ブロワ・スイッチ，エアコン・スイッチすべて ON
ただし下記の条件では作動を禁止する。
NEJにより判定)
@エンジン回転速度が低下したとき(エンジン回転速度センサ信号r
PR
S
Jにより判定)
@ 冷媒の圧力が規定範聞外のとき(プレッシャ・スイッチ信号 r
THRJにより判定)
のエパポレータの温度が規定値より低いとき(エパポ後センサ信号 r
〈点検範囲の絞り込み〉
/CMGリレーを介して駆動されており，その制御はエンジン・コントロール
マグネット・クラッチは A
ECUで行っている。
エアコン・スイッチのインジケータ・ランプが点灯することから不具合は配線図に示す
で示した回路の不
具合と判断できる。
A/CMGリレーの作動音及び、⑪の点検を行うことにより. f
I
i
リ
倒J
1
1
J.駆動側どちらの系統に不具合があるか
判定でき，効率的に不具合系統を絞り込むことができる。
-6
6-
(
1
) 正常時 (
図 -1
1)
①エアコン・コンプレッサの作動条件にしたとき .A
/CMGリレーの作動音がし. マグ
ネット・クラッチが ONする。
② 作動条件時の@ は OVである。
③作動条件時の@ はバッテリ泣圧である。
@作動条件時の@ はバッテ 1
)H
l
圧であり冷媒の圧力が規定範閣外のときには OVである。
V以下であり .エパポレータの温度が低くなると @ は上好ーし約
⑤ 作動条件時の@ は約 2
2
V以上になると. AlC:
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Gリレーが OFFになる。
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図 - 11 正常時(エアコン系統:断線)
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(
2
)異常時 (
原因:エパポ後センサ 029コネクタ 2番端子-ECUB2コネクタ 1
4番端子問
③作動条件時の@ はバッテリ屯庄である。
@ エンジンの調子は良い。
⑤作動条件時の@ はバッテリ電圧である。
.
5Vである。
@作動条件時の⑪ は約 3
に断線がある) (
図 -12
)
①エアコン・コンプレッサの作動条件にしても. Al
C M Gリレーの作動音がしない。
②作動条件時の⑪ はバッテリ屯圧である。
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3
叫一時一同一同
，:，タークラスタインテグレーションスイヲ，
《プロヲスイヲチ3
OF
図 -12 異常時 (
エアコン系統:断線)
。，.
センタタラスタ
イン.
.グν-;，;，ンスイョ，
〈肉舛"スィ"，.)
，
d
-・・;.s::1fÇ~
(
3) 原因説明
2)
異常 H
寺の①.② より.エンジン・コントロール ECUがマグネット・クラッチ駆動山力
この症状の場合， (
を出していない状態であることがわかる。したがって， ECUへのエアコン・スイッチ信号の入力状態や，
エアコン・コンブレッサの作動条件の0，@ ，のの禁止灯けの状態を確認する必要がある。
(
2
)
異常時の③ より.エアコン・スイッチ信号は ON状態になっており正常であると判断できる。
2)
典常時の④.① よか作動禁止条千
￨
ニ
③ のエンジン￨
叶1
1
伝速度信号，作動禁止条件@の冷媒圧力伝号も
また， (
正常・
であると判断できる。
しかし (
2)
異常時の⑥ のように，エパポ後センサ信サ⑪ が規定値より高い他を示すことから，作動禁止条件
CMGリレー(マグネット・クラッチ)の作動を禁止していると判断できる。 ECUのコネ
のにより ECUが A/
B
2
)を外し，エパポ後センサ系統の抵抗@ をi
J
!
l
J定すれば， ECU 本体の不 J ~.合か，センサ，ワイヤ・
クタ (
ハーネス側の不 H什かを特定できる。
B
2
)が接続された状態で⑪ を点検すると， ECUの内 m
S
1
11
1
並行が拶響し正f
i
(
r
l
な導通点
なお， ECUのコネクタ (
検ができない場合があるので住訟を要する。
2
) 症状 :ブロワ・モータが H
iの状態から変速しない。(故障内容 :短絡)
に切り杯えても， H
iの状態から変速しない。
ブロワ・スイッチを Lo-Hi
〈
点検範囲の絞り込み)
i
l
-時バッテリ
ブロワ・モータ作動時，ブロワ・モータの+側には 7
m圧が掛かつており，一側の I
!
I
路の抵抗を
立)を変化させている。
変化させることでプロワ・モータへの通屯屯流(=回転辿 j
したがって
，この症状はブロワ・モータ側の回路がアースに短絡していると判断し配線図に示す
氾圧点検.場通点検を行うこととする。
-6
9-
岡路の
(
1
) 正常時 (
イグニション・スイッチ ON) (
図ー 13
)
①プロワ・スイッチ O
FF時. @ は Q
Vである。
o
l
時⑪ は約 4Vであり.スイッチを H
i側に切り替えるごとに⑪ は上昇し Hi
時にはバッテリ電圧になる。
②ブロワ・スイッチ L
，
. PTCH
I
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図 - 13 正常時(エアコン系統:短絡)
(
2) 異常時 (原因:ブロワ・レジスタ・サブ・ワイヤ・ハーネス 3 番端子 ~4 番端子聞に
@ ブロワ・モータのコネクタを外したときの@ は. ブロワ・スイッチのポジションに関係
なくO Qである。
⑤ エアコン・サービス・コネクタ (D35)のコネクタを外したときの@ は.プロワ・スイッ
チが Hiのときに OQを示し Hi以外のポジションでは∞ Qである。
⑥ ブロワ・モータ . レジスタ用サブ・ワイヤ・ハーネスの@ は OQである。
短絡がある ) (
図ー 14)
①ブロワ・スイッチ OFFI
時.⑪は O
Vである。
②ブロワ・スイッチ Lo時の⑪ はバッテリ屯圧を示しプロワ・スイッチを Hi側に切り替
えても変化しない。
③ フザロワ・レジスタのコネクタを外しでも現象は変わらない。
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川一川一時
一
山
富
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(プロヲスイフチ》
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"
図 -14 異常時(エアコン系統:短絡)
包ンタク，スター
インテグ νーシ" スイ，，，
《肉"気スイ Jチ3
2
-・・;S:~~
(
3) 原因説明
この症状の場合， (
2
)
異常時の② のように⑪ が変化しないことから，ブロワ・モータの -1
H
1
J
の短絡不 J
-t合と判
断できる。
2)
異常時の① .④ から， 3
帯端子系のワイヤ・ハーネス及びブロワ・スイッチ内部の回路が，アース
また，(
回路と短絡していると判断できる。更に (
2)
異常 H
寺の⑤ ，⑥ から，ブロワ・モータ，
レジスタ用サブ・ワイ
ヤ・ハーネスの 3 番端子 ~4 帯端子問の短絡不具合と判断できる。
なお，
コネクタが接続された状態で⑪， @を点検すると，
回路が成立しているため
ブロワ・モータ ~ HTR リレーを経由してアース
正確な導通点検ができないので注意を要する。
3
) 症状:ブ口ワ・モータが作動しない。 (故障内容:接触抵抗)
ブロワ・スイッチをどのポジションにしてもブロワ・モータが作動しない。
〈
点検範囲の絞り込み〉
この杭状は電源系，ブロワ・スイッチ系，ブロワ・モータ系など点検を製する範聞がj
よいが，
I
ITRリレー
の作動を確認することで点検が必要な範囲が絞り込める。
HTRリレーが作動している場合には，配線図に示す回路の屯圧点検，導通点検を主体に点検を進め，
HTRリレーが作動していない場合には，配線￨ヌ￨に示す t
u
l
路の屯圧点検，噂通点検を主体に点検を進める。
ワ'
b
n，
(
1
) 正常時 (
イグニション・スイッチは ON) (
図一 15
)
① ブロワ・スイッチ O
FF時⑪はバッテリ屯圧目@ はOVである。
時⑪は OV
.@はスイッチ・ポジションにより約 4V-バッテリ屯圧に変化する。
② ブロワ・スイッチ ONI
常時 OVである。
③ ブロワ・スイッチ・ポジションに関係なく ⑪ は1
.
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0'
図 -1
5 正常時(エアコン系統:接触抵抗)
2
(
2) 異常時(原因:HTRリレー 2番端子
ブロワ・スイッチ 2番端子聞に接触抵抗がある)
(
図 -16
)
③ HTRリレーの単体点検を行うと. リレー単体で、は正常に作動する。
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.
OV
OY
OV
zアコシ
0t
¥1
時には約 8Vである。
時の@ はバッテリ l
l
L
圧であり
④ プロワ・スイッチ OFFI
HTRリレーの作動音がしない。
② プロワ・スイッチ OFF時ののはバッテリ冠圧であり.0
:
'
:時には O
Vである。
①プロワ・スイッチ O~ 時.
。
・
t>
1
タクラスタ
イシ~グレ・--"，ンスイ，.
t
肉併'"スィ :11-)
図 - 16 異常時(エアコン系統:接触抵抗)
2
-画E畠 '
(
3) 原因説明
2)
異常時の① のように作動音がしないことから，配線￨孟￨に示す
この症状の場合. (
回路の不具合が考えられ
る。
N
I
J
者の⑪ と@ に差があり. @ が O
Vに下がらないことから，ワイヤ・ハーネスの接触抵
ブロワ・スイッチ O
抗大と判断できる。
接触抵抗があっても ⑪が正 ~:ttl時と |司じ電圧を示すため誤診しないよう注意が必要でおある。
なお. HTRリレーの単休点検の代用として，ブロワ・スイッチ・コネクタ 2帯端子やインストルメント・
パネル J/B(1 イ J)端子を直接アースに接続してリレーの作動を維認すると附使に良否判定ができる。
直亙不具合現象を I!!I 路上の合成抵抗を計算することにより f~聞ける。
ただし実際のI
!I
路で、は配線なととの微小な抵抗や. コイルの杭度変化による抵抗他の変化があるため .;
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釘
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1
i
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1
安
とする。
HTRリレー・コイル抵抗値:約 1
0
0Q
(
イ
) ブロワ・スイッチ OFFの場合 (
図-1
7
)
ブロワ・スイッチが OFFのときには屯流が流れないた
め. HTRリレー・コイル接触 t1~}j'1しによる電圧|峰下は発
生しない。
したがって ⑪，⑪ とも
1
2
Vとなる。
図 -1
7 ブ口ワ・スイッチ OFFの場合
(
口
) ブ口ワ・スイッチ ONの場合(図 -1
8
)
ブロワ・スイッチが ONになると右図の回路が成立する。
位l
路に流れる屯流 (
i
)は HTRリレー・コイルの抵抗と接
触抵抗より.
1=
0
.
0
4
Aとなる。
1
2
V
0
0Q
1
0
0Q +2
ヰ
0
.
0
4
A
したがって. I
ITRリレー・コイル及び接触抵抗による
Vと
電圧降下は.下式により求めることができ， ⑪ は 8
なる。
HTRリレー・コイルによる電圧降下
1
0
0Qx0
.
0
4
A= 4V
接触抵抗による屯圧降下
2
0
0Q x0
.
0
4
A= 8V
75
図 -1
8 ブ口ワ・スイッチ ONの場合
-.;S:~~
3 電気系統全般〔マーク I
I
)
1) 長時間放置時，バッテりが上がる。 (故障内容:短絡)
車両を数日放世するとバッテリが上がる。
〈点検範囲の絞り込み〉
:
u放置するとバッテリが上がることから，イグニション・スイッチが OFFの状態でも O.5A桂皮の1
1
庁屯
数 1r
流が流れ続けていることが考えられる。
I
l
1
i
f
f
i流に異常がある場合には，
で示したi
:
i
li
J
;
J
i
I
画l
路のヒューズやコネクタを )
1
1
i
'
i
次切り離して. 1
1
音屯流が大き
く変化する系統を絞りー
込む。
〈
暗電流測定)
ー
7
6-
(
1
) 正常時(図 -19)
① イグニション・スイッチ O
N→
② イグニション・スイッチ O
N→
OF
F直後は.マルチ・プレックス・ネットワーク・ボデー ECU(MPXEC
U
)は待機状態にあり. II~屯流は約 300-400mA である。
OFFにした後.約 l
分経過すると MP
XEC
Uが休止状態になるため. 暗f
E流は約 2
0
m
Aになる。
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I
'uPA
.
，
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，
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J
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一
1
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2
図 - 19 正常時(
電気系統全般:短絡)
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一
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除@
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t
:
グy
、、
3
-
S^AAON()
.
2
(
2) 異常時 (
原因:ラッゲージ・ルーム・ランプ M23コネクタ 2番端子ラッゲージ・ルー
ム・ランプ・スイッチ M27コネクタ 2番端子聞にアースとの短絡がある )(
図一 20
，2
1)
.
¥→ OFFI
I
I後の n
i1'，心流は約 5 -6 mA である。
① イグニション・スイッチ 0
⑤パッセンジャ・サイド j/Bのパ A コネクタを取り外すと .踏屯流は正常レベルまで下
カfる。
⑥ パッセンジャ・サイド j/Bのマルチ・ヒューズぬ 2を取り外すと. J
I
音屯流は正常レベル
まで下がる。
⑦ マルチ・ヒューズぬ 2回路を l回路ずつ短絡させると .DOME1系統を短絡させたとき
倍屯流が増加する。
だけ i
③ DO:
¥
1E 1 系統コネクタ(パ E パ F. パ j. パ M. パ~. パ p) を順次取り外すと.パ P
コネクタを取り外したときだけ H
i1屯流は正常レベルまで下がる。
∞∞
② イグニション・スイッチ O~ → OFF にした後.約 l 分以上経過したときのlJìi 屯流は約
250mAである。
③ エンジン
・ルーム R/Bのヒューズ郊を取り外しでも.階電流は正常レベルまで下がら
ない。
@ ドライパ・サイド j/Bのド Bコネクタを取り外しでも .I
渚屯流は正常レベルまで下がら
ない。
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一
『
図 -20 異常時(
電気系統全般 :短絡) (
1
)
..;，s::~-=-
〈パッセンジャ・サイドJ/B)
乳白色@
乳白色@
5A PANEL2
5A PANEL1
電源 2
電源 2
5A DOME2
5A DOMEl
※はリレー・モジュールが接続
乳白色@)
7
9
-・・;S:~~
〈パッセンジャ・サイド J
/Bのヒューズ負荷〉
システム名称
ヒユース
5A
DOMEl(マルチ・ヒューズ N
.
o2
)
5A
DOME2(マルチ・ヒューズ N
.
o2
)
5A
PANELl(マルチ・ヒューズ N
.
o2
)
5A
PANEL2(
マルチ・ヒューズ N
.
o2
)
インテリア・ランプ
エアピュリ・ファイヤ(天井)
クロック
クロック
イルミネーション
イルミネーション
図 -2
1 異常時(電気系統全般:短絡) (
2)
(
3) 原因説明 (
図 -22，23)
この症状の場合， (
2)
異常時の⑤ ，⑦，③ から，パッセンジャ・サイド ]/Bのパ P コネクタ系統より下流に不
具合があると判断できる。ラッゲージ・ルーム・ランプ系統を点検したところ，ワイヤ・ハーネスがアース
に短絡しており，ラッゲージ・ドアの￨刻聞に関係なくランプが常時点灯していた。
なお，
日m
流を点検する￨僚には，待機m
流が変化するシステムの誤診断をしないよう注意すると共に，過大
1
m流でサーキット・テスタを破損させないよう注意を要する。
-8
0-
圃阻I=~-:'
、舗守主
，
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レ壬
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.
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.
図 -22 原因説明(
電気系統全般) (
1
)
8
1
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当
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11
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1
〈
厄
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略
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ノイズ・フィルタ
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。
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.
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門
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5
N 3
エアピa リファイヤ〈主持〉
.
;
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:
:
量
調
・
4 エンジン系統(エンジンが始動しない) (マーク I
I
)
症状:初爆はあるが¥ エンジンが始動しない。 (故障内容 :断線)
クランキングはでき，エンジンが掛かりそうになる(初爆はある)が掛からない(完燥しない)。
1
3
0
5
/
1
5
(イグナイタ
ダイアグノーシスは P
2系統)を表示している。
4
)
〈点火系統制御内容) (図ー 2
イグナイタはエンジン・コントロール ECUからの I
GT
信号をもとに点火を行っている。
IGTl
z
a
-e
:'e・
I
GT信号)を /
1
¥力 (
O
V→約 5
V
)し，
前から点火指示桁サ (
GTを O
Vに立ち下げる。
点火させたいタイミングで I
IGF
九斗
20
停止すると共に，チェック・エンジン・ウォーニング・
: -da:a
T・0
・
・
燃焼ガスによる触媒の治損を防止するため，燃料 I~HH を
・
・
万一.一次電流が正常に通屯されなかった場合には，未
••
τ
a
ントロール E
CUにフィードパックする。
~. J点火 I.~示 i
4:・・ -
・コ
.~
9
V)，一次屯流が正~ 'l;~. に通屯されたことをエンジン
・
・
タは点火確認 ff~' J，
)
占(
IGF信号)を立ち下げ(約 5
V→ O
iON).旨示
.
し怖腕
4‘
イグニション・コイルに一次屯流が流れると，イグナイ
:
!r
一三百一次電流
j
一次官s
i
M
l
エンジン・コントロール ECUは点火タイミングの約 3
0
。
縦車曲目 5V
/
d
i
v
4
員総 l
msec/
di
v
りする(異常コードも記憶)。
ランプで異常を粋i
GT-I
GF一点火相関イラスト
図 -24 I
〈
点検範囲の絞り込み〉
ダイアグノーシス・コードから. 2香気筒の点火系統の異常と考えられるため.
の点検を行うこととする。
8
3
H
:波形
で示した回路の屯
(
1
) 正常時 (
図-2
5
)
① クランキング時及びエンジン回転時. I
GT信号⑪ は OV<
=
>
約 5Vのく形波である。
② クランキング時及びエンジン回転時. I
GF信号@ は OV<
=
>
約 5Vのく形波である。
l
・
b
~
~
~
t
a
由
h
W8
f
l
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白河
却A
AM2
l
・
山且劇団官
3
0
.
，
1
3
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4
‘
、
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5
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IC
T6
.，
エンジンーコントロール E
CU
@
.，
。
@。
揖'"
ド
zて
‘
I
I
白色
.
基
図 -2
5 正常時 (
エンジン系統:断線)
(
2) 異常時 (
原因:エンジン・コントロール ECU 6
1コネクタ 1
2番端子
イグナイタ N
.
o2
③ クランキング時各気筒の IGT信号は OV<
=
>
約 5VI
1IJで変化するが.2香気筒の IGT信号
6108コネクタ 3番端子間に断線がある ) (
図 -26
)
① クランキング時
IGF f.ì-~号@は OV <
=
>
約 5Vのく形波となるが
点火しない。
I気筒だけむ号が欠落し
@ だけく形波の形が紛れている。
④イグナイタ N
.
o2倶JIでは IGT信号@ が OVのまま変化しない。
ている。
② イグナイタにスパーク・プラグを差し込み.点火状態を目視で点検すると 2喬気筒だけ
L
"
自
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1
~I
館
、
，
一
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却A
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E
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事
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1
5
1CT4
•
‘'ICT6
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1
エンシン・コントロール E
C
U
@
8
1
~白色
.
，
帽
奈色
庫勤
、
>
園
。
L
図 -26 異常時 (
エンジン系統:断線)
・
・
国
1
=
1
r
c
=
(
3) 原因説明
2)
異常 H
寺の② のように 2番気筒だけ点火していないことから. 2番気筒のイグナイタ本体，
この症状の場合. (
電源系，アース系. IGT系の不具合が考えられる。
寺の① のようにく形波の形が崩れていることから. IGT系統の断線と判断できる。 (
IGT信号
また. (
2
)
異常H
を消費する回路が断たれるために波形がダレてしまう)
(
2)
異常時の④及び⑪ 点検により，ワイヤ・ハーネスの￨折線と特定できる。
噴射を停止した状
なお，車両のスパーク・プラグを利用して点火確認を行う場合には，ヲ￨
火防止のため燃料l
態で行う。
2
) 症状:初爆はあるが，エンジンが始動しない。 (故障内容:短絡)
クランキングはでき，エンジンが掛かりそうになる (初爆はある)が掛からない(完燥しない)。
P
1
30
0/
1
4
. P1
3
0
5
/1
5
. P1
3
1
0
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4
.P
1
3
1
5/
1
5
.P
1
3
2
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/1
4
.
ダイアグノーシスは，イグナイタ 1-6系統すべて (
P1
3
2
5
/1
5
)を表示している。
〈
点火系統制御内容
〉
4エンジン系統一1)と同じ
く点検範囲の絞り込み〉
全気筒のダイアグノーシス・コードが表示されているが，エンジンが掛かりそうになることから，点火確認
信号系統の不具合と考えられるため，
で示した回路の電圧波形の点検を行うこととする。
-8
6-
(
1
) 正常時 (
図-27
)
① クランキング￨時及びエンジン回転時 IGTfJ~}⑪は QV <
=
>
約 5Vのく形波である。
② クランキング時及びエンジン 1
m転時. IGFイ
ヨ
サ@はQV<
=
>
約 5Vのく形被である。
LR
2151=￨
。
句。
、
J
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l
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1
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4
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5
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@
E
C
U
8 I
。
I
I白色
0:
宮れ
、
‘
，
，
:
:
@
L
図ー 27 正常時 (
エンジン系統:短絡)
(
2
) 異常時 (
原因:イグナイタ N
o
.4B110コネクタ 2番端子 -4番端子間に短絡がある )(
図
-28
)
①クランキング時.IGF信号⑪ は OVのまま変化しない。
正常に
② イグナイタにスパーク・プラグを差し込み.点火状態を目視で点検すると金気信j
点火している。
③ イグニション・スイッチ ON. エンジン停止時の IGF信号⑪ は OVであるが.イグナイ
.
o4のコネクタを外したときに約 5Vに
タのコネクタを}順次外していくとイグナイタ N
なる。
@ イグナイタ N
.
o
4本体の@は 00である。
包
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I
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.
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8 1
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ヨ
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色
彊動
6
，
>
面
瓦
図ー 28 異常時 (
エンジン系統 : 短絡)
a~・
(
3) 原因説明
この症状の場合. (
2)
異常時の②のように全気筒点火していることからイグナイタ本体及び屯源系.アース系，
IGT信号系は正常と判断できる。
また. (
2)
異常時③ .0よりぬ 4イグナイタの I
GF-GNDII
日短絡と特定できる。
3
)
症状 :クランキングはできるがまったく掛からない。 (故障内容 :接触抵抗)
クランキングはできるが，エンジンがまったく掛からない(初燥もない)。
ダイアグノーシスは正常コードを表示している。
※ガソリン・エンジンの三要素(よい混合気・よい圧縮・よい点火)の基本点検では，燃圧が上がっておらず
燃料系統に典7
i
tがある。(その他は正常である)
〈フュー工ル・ポンプ作動条件〉
クランキング時 (
STA信号により検 I
¥
L)及びエンジン回転'iI(
NE信号により検出)
〈
点検範囲の絞り込み〉
ガソリン・エンジンの三要素(よい混合気・よい圧縮・よい点火)の基本点検を初めに行う。
基本点検によか燃圧が上がっていない(その他は正常である)ことを確認しフューエル・ポンプ系統の点
検を行う。
フューエル・ポンプは C/
OPNリレーを介して駆動されており
その制御はエンジン・コントロール ECU
で、行っている。
ダイアグノーシスが正常コードを表示しており.基本点検で‘点火が正常であることから. NE伝サ系統及び
STA信号系統は正常であると判断できる。
したがって，不共合は
及びで示した回路の不具合と判断できる。
C/OPNリレーの作動音及びで示した凶断の屯圧点検を行うことにより，効率的に不具合系統を絞り込む
ことカfできる。
一 8
9-
(
1
) 正常時(図 - 2
9)
① イグニション・スイッチ ON. エンジン
FC1
，同 ⑪ は O
Vとなり . C/OPN リレーが作動 (
ON)する。
② クランキング￨時及びエンジン I
n
l
'
l
長時
① C/OP~ リレーが作動 (0:\) すると
<
B^T)
w止時.FC信号⑪ はバッテリ屯圧であり. C/OPi
¥リレーは OFFしている。
フューエル・ポンプ作動屯圧⑪はバッテリ屯圧となり .フューエル・ポンプが作動する。
。c)
。c)
E.
.
イクニ y
・ンースィ，
チ
5A
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一
冨
A
••
J
1
C( 03
)
島根
冨
.
エンジン系統:接触抵抗)
図 -29 正常時 (
(
2) 異常時(原因:フューエル・ポンプ M11コネクタ 5番端子アース・ポイント MS問
③ クランキング時. フューエル・ポンプのアース側 '
o
1
i
:
1
.
王@ は約 7Vである。(クランキン
グ時のバッテリ屯圧は約 9Vo)
に接触抵抗がある ) (
図ー 3
1)
④ フューエル・ポンプのアース側抵抗@は約 1
0Qである。
① クランキング l
時 C/OPNリレーの作動背がする。
② クランキングH
寺.フューエル・ポンプ作動 '
d
l
圧@ が約 2
Vである。(クランキング時の
バッテリ屯圧は約 9V
o)
t
B
A
n
国
。
〈
時
》
.
.
スタータ
~
o
。
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ト~
一
山
由
凶
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宵胃
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4
1伺川
除、
•
I
寸1 11
寸 lIluvU削川、川V
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一
一
・
﹁
富
5
J
1
C(
間 3)
“
E
ι
画
図 -31 異常時 (
エンジン系統:接触抵抗)
-・・;S:~~
(
3) 原因説明
2)
異常時の① のようにリレーの作動音がすることから，
この症状の場合，(
リレー制御回路は正 7
J
iであり，
フューエル・ポンフ。
の駆動側 l
u
l断の不具合と判断できる。(2)
興7
i
f時の③，① により，フューエル・ポンプ・
アース側回路の接触抵抗による作動屯圧低下が原医!と特定できる。
ヨ歪] 不具合現象を 1
"
1路上の合成抵抗を計算することにより解説する。
ただし
~I僚の回路では配線や接点なとεの微小な抵抗や.コイルの嗣度変化による抵抗仙の変化があるため.
;
n'
i
1
:値は目安とする。
フュー工ル・ポンプ抵抗値:約 0
.
2-3
.
0Q (
3
.
0Q として計算)
(
イ) クランキング時の場合(図ー 3
0
)
クランキング時には C/OPN リレーが ONするため，右
図の 1
1
1
1路が成立する。
ーす司
'
i)はフューエル・ポンプの抵抗と接
回路に流れる屯流 (
クランキング;
触抵抗より，約 0
.
7
Aとなる。
9
v
1=
キ
3Q +1
0Q
時 9V
:
0
.
7
A
したがって，フューエル・ポンプと接触抵抗による電圧
降下は下式により求めることができ， ⑪ は 2
V
. @は
7Vとなる。
フューエル・ポンプによる屯圧降下
⑪ =3Q x0
.
7Aキ 2V
接触抵抗による屯圧降下
@=1
0Qx0
.
7Aと 7V
-9
2-
図 -30 クランキング時

ヴィッツ マークⅡ

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