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交通安全対策をめぐる最近の動向について

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交通安全対策をめぐる最近の動向について
交通安全対策をめぐる最近の動向について
国土交通省道路局環境安全課道路交通安全対策室
酒 井 洋 一
室長
目
次
(1)交通事故の現状
(2)交通安全基本計画
(3)社会資本整備重点計画
(4)幹線道路の安全対策
(5)暮らしの中の安全・安心
(生活道路の事故対策)
(6)通学路の安全確保
(7)自転車利用環境整備
(8)ラウンドアバウト
交通安全対策をめぐる最近の動向について
国土交通省 道路局 環境安全課
道路交通安全対策室長
酒井 洋一
平成28年9月7日
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
目
次
(1)交通事故の現状
(2)交通安全基本計画
(3)社会資本整備重点計画
(4)幹線道路の安全対策
(5)暮らしの中の安全・安心
(生活道路の事故対策)
(6)通学路の安全確保
(7)自転車利用環境整備
(8)ラウンドアバウト
1
交通事故死者数の推移
(1)交通事故の現状
○交通事故による死者数は、ピーク時の4分の1以下にまで減少したものの平成27年中
○交通事故による死者数は
ピ ク時の4分の1以下にまで減少したものの平成27年中
の死者数は4,117人で15年ぶりに増加
【交通事故死者数 死傷者数の推移】
【交通事故死者数・死傷者数の推移】
H27年死者数:4,117人⇒前年比 +4人
うち高齢者数:2,247人⇒前年比+54人
S45~55
舗装、ガードレール、
歩道橋等の整備
S56~H3
H4~15
走行台数
の続伸
シートベルト
着用向上等
H16~
事故データ分岐による
集中的対策
2
歩行中・自転車乗車中の事故
(1)交通事故の現状
○G7各国の中で、日本は自動車乗車中の人口あたり死者数は最も少ないが、歩行中・
自転車乗車中は最下位
○日本の交通事故死者の約半数は、歩行中 自転車乗車中に発生し、その約半数は、
○日本の交通事故死者の約半数は、歩行中・自転車乗車中に発生し、その約半数は、
自宅から500m以内の身近な道路で発生
【人口10万人あたり死者数】
出典)OECD/ITF(2015)Road Safety Annual Report 2015
【自宅からの距離別死者数(歩行者・自転車)】
【自宅からの距離別死者数(歩行者
自転車)】
出典)交通事故データ(ITARDA:平成26年データ)調査不能を除く
3
高齢者の事故
(1)交通事故の現状
○死亡事故の約半数は高齢者(65歳以上)
○歩行中・自転車乗車中死者は、特に高齢者の割合が高い
■年齢層別死亡事故発生状況(H27)
19歳以下
歳以下
6%
65歳以
上
55%
■年齢層別死亡事故発生状況(H27)
(歩行中・自転車乗用中)
19歳以下
4%
歳
20~29歳
7%
30~49歳
16%
65歳以
上
68%
約7割
約6割
20~29歳
4%
30~49歳
10%
50~64歳
50
64歳
14%
50~64歳
17%
警察庁資料をもとに作成
警察庁資料をもとに作成
4
自転車対歩行者の事故
(1)交通事故の現状
○交通事故件数が減少する中、自転車対歩行者の事故件数は、過去10年間で横ばい
■全交通事故件数の増減
1,000,000
(件)
■自転車対歩行者事故件数の増減
3,000
934 339
934,339 (件)
2,617 900,000
2,506 2,500
800,000
700 000
700,000
2,000
600,000
536,899 1,500
500,000
400,000
1,000
300,000
200,000
500
100,000
0
0
平成17年
平成27年
全交通事故件数
平成17年
平成27年
自転車対歩行者事故件数
【出典:ITARDA交通事故統計データ】
5
交通安全基本計画
(2)交通安全基本計画
○平成28年3月に策定された「第10次交通安全基本計画(計画期間:H28~32)」では、
○平成28年3月に策定された「第10次交通安全基本計画(計画期間
H28 32)」では
H32年までに24時間死者数2,500人以下にするとともに
「歩行中及び自転車乗用中の死者数を、交通事故死者数全体の減少割合以上の割合
で減少させる」こと目指すと記載
■交通安全基本計画の全体像
■第10次交通安全基本計画【抜粋】
<交通安全基本計画における目標>
交通安全基本計画
陸上交通の
安全
道路交通の
安全
海上交通の
安全
①平成32年までに24時間死者数を2,500人以下
とし 世界一安全な道路交通を実現する
とし、世界
安全な道路交通を実現する。
航空交通の
安全
※この2,500人に平成27年中の24時間
死者数の比率を乗ずるとおおむね3,000人
②平成32年までに死傷者数を50万人以下にする。
鉄道交通の
安全
踏切道の交通の
安全
1 道路交通環境の整備
(1)生活道路等における人優先の安全・安全な歩行空間の整備
(2)高速道路の更なる利用促進による生活道路との機能分化
((3)・・・・・・・
)
さらに、諸外国と比べて死者数の構成率が
高い歩行中及び自転車乗用中の死者数につい
ても、道路交通事故死者数全体の減少割合以
上の割合で減少させることを目指すものとする。
交通安全基本計画:交通安全対策基本法に基づき、陸上、海上及び航空交通の安全に関する総合的かつ長期的な
施策の大綱等を定めるもの
6
社会資本整備重点計画
(3)社会資本整備重点計画
○平成27年9月に閣議決定された「社会資本整備重点計画(計画期間:H27~32)」では、
○平成27年9月に閣議決定された「社会資本整備重点計画(計画期間
H27 32)」では
重点施策の達成状況を測定するための代表的な指標(KPI)として、「生活道路におけ
るハンプの設置等による死傷事故抑止率」が新たに設定
<主な計画事項>
・ 計画期間における社会資本整備事業の実施に関する重点目標
・ 重点目標の達成のため、計画期間において効果的かつ効率的に実施すべき社会資本整備事業の概要
重点目標の達成のため 計画期間において効果的かつ効率的に実施すべき社会資本整備事業の概要
・ 社会資本整備事業を効果的かつ効率的に実施するための措置 等
<第四次社会資本整備重点計画(平成27~32年度)における道路交通安全に関する指標>
○ 幹線道路の事故危険箇所における死傷事故抑止率
【H26 年比 約3割抑止(H32 年)】
○ 生活道路におけるハンプの設置等による死傷事故抑止率
【H26 年比 約3割抑止(H32 年)】
○ 通学路※における歩道等の整備率
【H25年度 54% → H32年度 65%】
←今回から新たに追加
※ 交通安全施設等整備事業の推進に関する法律第3条
で指定された道路における通学路
社会資本整備重点計画:社会資本整備重点計画法に基づき、社会資本整備事業を重点的、効果的かつ効率的に
推進するために策定する計画(閣議決定事項)
7
幹線道路の交通事故対策
(4)幹線道路の安全対策
○全国の幹線道路18万キロを71万の区間(リンク)に分割し、死傷事故率の高い順に並べ
○全国の幹線道路18万キロを71万の区間(リンク)に分割し
死傷事故率の高い順に並べ
たところ、全体の約2割の区間に死傷事故全体の約7割が集中
○「選択と集中」、「市民参加・市民との協同」などにより、交差点改良や歩道を含めた交通
安全施設等を集中的に整備することにより 効率的 効果的な事故対策を実施
安全施設等を集中的に整備することにより、効率的・効果的な事故対策を実施
(件/億台km)
2,000
全国(幹線道路) 死傷事故率
事故率100以上
事故率100未満
事故率100未満
1,500
死
傷
事 1,000
故
率
全体の21%の区間に
優先対策区間:約15万区間
(全体の22%の区間に死傷事故の71%が集中)
死傷事故の71%が集中
傷事故
が集中
500
事故発生区間:50%
100
事故の発生していない区間:50%
0
0
200,000
400,000
※全国の国道・都道府県道約18万kmにおける4年間(H16~H19)の平均事故データから作成
※全国の国道・都道府県道約18万kmにおける4年間(H15~18)の平均事故データから作成
600,000
約71万区間
8
幹線道路の交通事故対策の経緯
年代
長期計画
平成15年
社会資本整備重点計画
(H15~19)
(4)幹線道路の安全対策
交通安全施策
事故危険箇所
(H15~19)
・死傷事故率が高い箇所
や、交通事故が多発する
恐れが大きいと認められ
る箇所を指定。
交差点等の安全対策
・直轄国道では、死傷事故率等
直轄国道では 死傷事故率等
データや地域住民の指摘等を踏
まえ、重点的・集中的に対策を
実施
3,956箇所を指定
平成20年
社会資本整備重点計画
(H20~24)
事故危険箇所
(H20~24)
3,396箇所を指定
平成24年
平成27年
社会資本整備重点計画
(H24~28)
事故危険箇所
(H24~28)
3,490箇所を指定
,
箇所を指定
社会資本整備重点計画
(H27~32)
事故危険箇所
( ~H32)
事故ゼロプラン
(事故危険区間)(H22 )
(事故危険区間)(H22~)
13,494箇所を選定
(H27 1現在)
(H27.1現在)
9
幹線道路の事故対策(事故危険箇所対策・事故ゼロプラン)(4)幹線道路の安全対策
<事故危険箇所対策>
○事故危険箇所は、死傷事故が多発している交差点や単路などを指定し、都道府県公安委
員会と道路管理者が連携して集中的な事故抑止対策を実施
○社会資本整備重点計画の重点施策として取組を推進中
対象路線:直轄国道、補助国道、都道府県道、政令市の主要市道
対象路線:直轄国道
補助国道 都道府県道 政令市の主要市道
抽出基準:(A)死傷事故率100件/年・億台キロかつ
重大事故率10件/年・億台キロかつ死亡事故率1件/年・億台キロの箇所
(B)地域の課題や特徴を踏まえ、特に緊急的、集中的な対策が必要な箇所
<事故ゼロプラン>
○「選択と集中」、「市民参加・市民との協働」により重点的、効果的に交通事故の撲滅を図る
『事故ゼロプラン(事故危険区間重点解消作戦)』を推進
対象路線:直轄国道
抽出基準:事故データに基づく区間(死傷事故率
抽出基準:事故デ
タに基づく区間(死傷事故率、重大事故等の発生件数等)
重大事故等の発生件数等)
潜在的な危険区間(地域住民、道路利用者、市町村等からの指摘等)
10
みしまばし
幹線道路の事故対策の事例(国道3号御島橋交差点)
(4)幹線道路の安全対策
○右折車による直進阻害を減少する と
○右折車による直進阻害を減少することで、追突・進路変更時の事故が約6割減少
追突 進路変更時 事故が約 割減少
■対策効果
■対策内容 (右折車線延伸+カラー化)
対策前
(追突・進路変更時の事故が約6割減少)
対策後
【対策前後の事故件数】
右折車線の延伸等により直進
阻害が低減し、追突・進路変更
阻害が低減し、追突
進路変更
時の事故が約6割減少
(件/年)
12
右折車による本線上
の直進阻害を低減さ
せるため、右折車線を
延伸
右折車が本線上に
滞留し直進阻害が
発生
10
8
右折車による直進阻害
至 北九州
2.50
0.75
6
4
6 75
6.75
2
右折車線延伸+カラー化
至 北九州
その他
進路変更時
追突
10.0
追突
進路変更時
⇒7 5件
⇒7.5件
3.5
0 5
0.5
3.0
0
対策前
追突
進路変更時
⇒3.0件
対策後
※対策前:H16~H19の事故件数の平均値
※対策前
H16 H19の事故件数の平均値
対策後:H20.4~H21.12の事故件数の平均値
至 福岡市街
至 福岡市街
11
えなし
事故ゼロプランの事故対策の事例(国道19号岐阜県恵那市)
(4)幹線道路の安全対策
○継続的にPDCAサイクルを回し 幹線道路の安全性を断続的に向上
○継続的にPDCAサイクルを回し、幹線道路の安全性を断続的に向上
事故ゼロプランの事例 (岐阜県恵那市)
事故対策前
H20.3 事故対策
課題:右折時に対向車が見えにくい
対策:右折レーンの正対化(※)
評価:交通事故が5割削減
交通事故件数が約7割削減
8.0
(件/年)
6 5
6.5
5割減
6.0
※対向する右折車同士を真正面にする改良
検証:右折レーン対策の後、中央寄り
車線において、直進車の無理な侵入
による事故の発生要因に気づいた。
H23.3 事故対策
対策:絞込車線を変更し主要車線を
歩道側へ。
歩道側
。
評価:交通事故が4割削減。
黄色信号の無理な進入が3割削減
(台/12h)
600
528
500
383
400
4.0
3.3
4割減
2.0
事故対策前 : H16年4月~H20年3月の年平均
H20事故対策後:
事故対策後
H20年4月~H23年3月の年平均
年 月
年 月 年平均
H23事故対策後: H23年4月~H23年12月の年平均
3割減
300
200
2.0
対策前:H21年9月の12hの総数
対策後:H23年9月の12hの総数
0.0
事故対策前
H20事故対策後
H23事故対策後
100
0
対策前
対策後
12
ETC2.0の情報提供サービスとプローブ情報の収集
(4)幹線道路の安全対策
○ETC2.0では、路側機と自動車に搭載された車載器との双方向通信により、ドライバー
○ETC2
0では 路側機と自動車に搭載された車載器との双方向通信により ドライバ
への情報提供サービスととともにプローブ情報の収集が可能
ETC2.0サービスの仕組み
ETC2.0サ
ビスの仕組み
路側機
双方向通信
<情報提供サービス>
<情報提供サ
>
渋滞回避支援
安全運転支援
広域な交通情報がリアル
タイムに配信
前方の渋滞状況も静止画
でお知らせ
落下物や渋滞末尾情報、前方
の静止画など
危険事象に関する情報を提供
<簡易図形>
広域情報
9
辰巳
ETC2.0
ETC2.0
対応車載器 対応カーナビ
B
2時間 千葉方面
以上 宮野木JCT
1時間
東関道
館 以上
山
道
木更津
アクアライン
<簡易図形>
この先渋滞、追突注意
!
この先渋滞、追突
注意。
<プローブ情報の収集>
<静止画>
<静止画>
○○峠付近上り ○○時現在の状況
プローブ情報
プ
ブ情報
・速度情報
・急ブレーキの履歴 など
雪のため注意して
走行してください。
13
かすやまち
ビッグデータを活用した事故対策(福岡県粕屋町)
(4)幹線道路の安全対策
○ビッグデータ(急ブレーキ位置情報)の活用により、潜在的な危険箇所を抽出
○ビ
グデ タ(急ブレ キ位置情報)の活用により 潜在的な危険箇所を抽出
特定するなど、きめ細かく効率的な事故対策を実施
ビッグデータ分析により、
「急ブレーキ多発箇所」を特定
「急ブレーキ多発箇所」
現地調査等による原因の把握
特定した箇所ごとに
交通安全対策の実施
対策前(H24.4~H25.2)
:急減速発生箇所
停止線の前出し
※急減速は0.3G以上に設定
高架下で急ブレーキが多発。
さらに 発生箇所が散らばっている。
さらに、発生箇所が散らばっている。
停止線が高架下に位置していたため
分かりづらいことが原因と判明。
(回)
35
30
25
20
15
10
5
0
交差点をコンパクト化し停止線を前出し。
分かりやすくすることで 急ブレーキによる
分かりやすくすることで、急ブレ
キによる
追突事故の未然防止に効果。
【対策前後の急ブレーキ総数の比較】
30回
1/3
11回
対策前
対策後
※対策前:H24.4~H24.12
対策後:H25.4~H25.12
14
させぼし
ビッグデータを活用した効果分析事例(長崎県佐世保市)
(4)幹線道路の安全対策
○ビッグデータの活用により、交通安全対策実施箇所の即時的な整備効果分析を実施
対策内容
整備効果
至 佐世保市街地
させぼちゅうおう
■三連ドットラインによる対策を実施した結果、
・急ハンドル発生頻度が約5割減少
佐世保中央IC
入口交差点
200m
さ せ ぼ ち ゅ う お う
150m
佐世保中央IC
至 佐世保港 至 佐世保みなとIC
至 相浦中里IC
西九州自動車道
なお、交通事故件数も、対策実施前後の4カ月間の比較で、
・3件/月(対策前) → 0.25件/月(対策後) と減少
◇急ハンドル(±0.3G以上)発生頻度の比較
【対策区間内の急ハンドル発生頻度】
対策前
約46
46%
%
減 少
対策後
100m
三連ドットライン
50m
0m
下り坂カーブ区間で走行速
度が高くなりやすく工作物
への衝突事故や追突事故
が多発
三連ドットライン施工
(H27.11.11)
対策区間の起点から
中間地点で急ハンドル
発生頻度が減少
平成27
平成
27年
年11月
11月11日施工
11日施工
【50m単位での急ハンドル発生頻度】
至 相浦中里IC
急ハンドル(-0.3G以上)
発生頻度
15.0 台/千台以上
10 0 15 0台/千台
10.0~15.0台/千台
5.0~10.0台/千台
5.0 台/千台未満
対策前
対策後
至 佐世保中央IC入口交差点
写真
0m
50m
100m
150m
200m
(台/千台)
15
安全性能の高い高速道路
(5)暮らしの中の安全・安心
○高速道路の事故の起こりやすさは10分の1。しかし、諸外国と比較すると低い交通分担
○高速道路の事故の起こりやすさは10分の1
しかし 諸外国と比較すると低い交通分担
○安全な高速道路への転換で、大幅な死者、負傷者の削減が可能
【日本の道路種類別の死傷事故率】
【道路種別利用割合】
総走行台キロ:約7,000億台キロ
11
高速道路
台キロ 16%
約10分の1
107
一般道路
0
50
30%
将来
100
150
59%
0%
死傷事故率(件/億台キロ)
25%
60%
20%
40%
60%
高速道路
幹線道路
出典)警察庁資料(H23)
交通量観測機器データ(H23)
10%
80%
生活道路
100%
出典)道路交通センサス(H22)
自動車輸送統計年報(H22)
【高速道路の分担率の国際比較】
日本
アメリカ
フランス
ドイツ
16%
33%
30%
31%
高速道路の定義)
出典)
日
本 : 高規格幹線道路、都市高速、地域高規格道路
日 本 :道路交通センサス(H22)
アメリカ :Highway Statistics 2011(プエルトリコを除く) アメリカ : Interstate, Other freeways and expressways
フランス : Autoroute, Route nationale interurbaine à
フランス: Faits et Chiffres
caractéristiques autoroutières
ド イ ツ:Verkehr in Zahlen
ドイツ○: Autobahn
16
幹線道路等の整備による道路の機能分化
(5)暮らしの中の安全・安心
○近年、首都圏3環状道路をはじめとする高速道路等の整備が進展
○近年
首都圏3環状道路をはじめとする高速道路等の整備が進展
○その結果、自動車交通が安全性の高い道路へ転換し、高速道路の利用率が上がる
ことで事故が削減
■首都圏3環状道路整備率
約3割(H16)
⇒約7割(H27)
■圏央道開通に伴う交通転換(玉突き効果)
桶川北本IC~白岡菖蒲IC(H27.10.31開通)
※土地収用法に基づく手続きによる用地取得等が速やかに完了する場合
■玉突き効果に伴う川越栗橋線周辺地域の交通環境の変化
玉突き効果に伴う川越栗橋線周辺地域 交通環境 変化
<急ブレーキ発生回数>
開通前:H27.10.1~H27.10.30、開通後:H27.11.1~H27.11.30 出
典)ETC道路プローブデータ
<死傷事故件数>
開通前:H26.11~H27.1、開通後:H27.11~H28.1出
※埼玉県全体の事故件数は7%減
典)埼玉県警察データ
17
道路の機能分化と生活道路の安全の推進
(5)暮らしの中の安全・安心
○わが国は自動車乗車中死者が先進国最小。一方、歩行中・自転車乗車中死者は最多
○幹線道路等の整備が進展した今まさに、生活道路を歩行者中心にすることが可能に
機能分化
自動車交通を担う幹線道路等
歩行者中心の暮らしの道(生活道路)
①幹線道路等の整備の進展により、自動車を安全性の高い道路へ転換
②ビッグデータを活用し、個々の道路の潜在的な危険箇所を解消
③暮らしの道を自動車と歩行者の混在空間から歩行者の空間へ
世
世界一安全な道路交通を実現するため、平成28年度からの5年間で、
安全な道路交通を実 するた
成 年度
年
※1
対策実施エリアでの歩行中・自転車乗車中死者の半減を目指す
H27死者数 4,117人
4 117人 (うち歩行中・自転車乗車中死者数
(うち歩行中 自転車乗車中死者数 2
2,106人)
106人)※2
※1 国土交通省試算値
※2 警察庁資料
18
ビッグデータを活用した科学的な交通安全対策
(5)暮らしの中の安全・安心
○ビッグデータを活用して、生活道路における速度超過箇所や急ブレーキ箇所等の急所
○ビッグデータを活用して
生活道路における速度超過箇所や急ブレーキ箇所等の急所
を事前に特定し、効果的な速度低減策を実施
【【ビッグデータを活用した生活道路対策】
ッグデ タを活用
活道路対策】
[これまで]
[今後]
■事故発生箇所に対する対症療法型対策
■速度超過、急ブレーキ多発、抜け道等の急所を事前に特定
☓:交通事故発生地点
☓:急減速発生地点
☓:交通事故発生地点
急ブレ キ、30km/h超過が
急ブレーキ
30km/h超過が
連続している区間
ビッグデータ
の分析
30 km/h超過割合
40 %未満
60 %未満
80 %未満
80 %以上
分析エリア
ゾーン30
ゾ
ン
幹線道路
使用データ)ETC2.0プローブデータ:H27.4~7交通事故データ(静岡県警HPより):H26.1~12
[効果的な速度低減策を実施]
■衝突速度が
■衝突速度が30km/hを下回ると致死率が大幅に低下
/ を下回ると致死率が大幅に低下
【生活道路の速度別の致死率】
(対策例)
ハンプ
狭さく
19
出典)交通事故データ(ITARDA:平成25年データ)
速度・進入抑制による生活道路の安全確保
■生活道路の対策エリアの取組フロー
■生活道路の対策エリアの取組フロ
【H27.12~】対策候補エリアの検討
○各市町村に対して、市町村道の死傷事故に
関するメッシュデータ図を提供
(5)暮らしの中の安全・安心
■地域協働による推進体制の構築
○推進体制(会議・点検)等の構築・実施
自治会、PTA等
○各市町村において、関係機関と調整
・道路、交通、沿道土地利用の状況
警察
道路管理者
・ゾーン30の指定状況
通学路の交通安全確保の推進体制
・通学路の交通安全確保の推進体制
【H28.3】対策エリアの登録(232地区167市町村)
■技術基準の制定等
(以降継続的に実施)
○地域協働による推進体制の構築
○技術的支援(国)
・交通診断を行う有識者の斡旋等の技術支援
【H27.11~】
車道幅員
・ビッグデータによるエリア分析結果の提供【H28.4~】
【H28.4~】対策の立案・実施・評価
20
生活道路対策の技術的支援(1)
(5)暮らしの中の安全・安心
①ビ グデ タによる リア分析のイメ ジ(国)
①ビッグデータによるエリア分析のイメージ(国)
<事故・急減速位置図>
<30km/h速度超過割合図>
中学校
中学校
小学校
小学校
小学校
小学校
大学
大学
面的に速度が
高い区間が点在
歩行者自転車事故が
面的に点在
×:交通事故
交通事故
50 km/h
以上,
8.6%
50 km/h
未満,
11 7%
11.7%
20 km/h
未満,
36.2%
×:急減速挙動
通過交通が多く
路線全体で急減速が多発
:40km/h以上
規制速度区間
:対策
エリア
40 km/h
未満,
24.0%
30km/h超過
約4割
30 km/h
未満,
19.5%
21
生活道路対策の技術的支援(2)
①ビッグデータによるエリア分析のイメージ(国)
<通過交通図)>
(5)暮らしの中の安全・安心
②有識者等による技術的助言
交通診断を行う有識者の斡旋等の技術支援
都道府県道路交通環境
安全推進連絡会議等
要請
市町村
助言
8台
国、有識者等
6台
2台
8台
9台
2台
2台
362 台
対策エリア
◇エリアの分析
◇交通安全診断
全都道府県で延べ約90人配置完了
(平成27年11月現在)
(平成
年 月現在)
◇交通安全診断の試行
現地診断の試行状況
(H27 8 岡山市内)
(H27.8
幹線道路
22
生活道路の対策イメージ
(5)暮らしの中の安全・安心
進入口を入りにくくする
スムース歩道
走行速度を抑制する
ライジングボラード
凸部(ハンプ)
狭さく
シケイン
進入抑制策
バス路線
○生活道路は歩行者と
自転車のための空間へ
○公安委員会により
実施される交通規制、
交通管制及び
交通指導取締りと連携
歩行者・自転車の空間を
優先確保する対策
ゾーン30
(都道府県公安委員会)
バス路線
カラー舗装
(イメージ)
自転車レーン
自転車レーン
カラー舗装
歩行者・自転車の幅員を優先して確保する
(京都府京都市)
速度低減策
危険箇所を対策する
歩行者自転車用柵
23
ライジングボラード(1)
(5)暮らしの中の安全・安心
○ライジングボラードは、車の進入を抑止し、特定のグループの車のみの進入を
○ライジングボラ
ドは 車の進入を抑止し 特定のグル プの車のみの進入を
可能とすることを目的としたポールあるいは円柱状の構造物
許可された車両が進入する場合、道路中央に設置された構造物(ポール等)を下降させること
により通行が可能となる仕組み
○欧州では、すでに多くのライジングボラードが、公道上(通学路、幹線道路から
の抜け道、観光地、歴史的中心市街地等)に設置されている
ドイツ レラハ市(通学路)
イギリス ケンブリッジ市(歴史的中心市街地)
スクールバス、沿道居住者の車両、
業者の車両のみ通行可
バス、タクシーのみ通行可
出典:ソフトライジングボラード 導入ガイドライン 2015(国際交通安全学会)
24
ライジングボラード(2)
(5)暮らしの中の安全・安心
○日本では、新潟市のふるまちモ
○日本では
新潟市のふるまちモール6において
ル6において、ゴム性ボラ
ゴム性ボラードを用いたライジング
ドを用いたライジング
ボラードの本格運用を平成26年8月から開始
○本格運用後、違反進入車両は、ほとんど見られなくなり、効果は継続している
新潟市ふるまちモール
違反進入車両の推移(昼12時~翌朝8時)
商店街の入り口にライジングボラードを設置し、通行
規制時間における車両の進入を物理的に制限
119台
39台
ライジング
ボラード
ライジングボラ ドの運用
ライジングボラードの運用
通行規制時間(12:00~翌8:00)はボラードが上昇し、
物理的に車両の進入を抑止。通行許可車両はリモコン
操作にて下降させ通行
4台
2台
1台
0台
設置前
1ヶ月
設置後
1ヶ月
設置後
2ヶ月
設置後
3ヶ月
設置後
4ヶ月
設置後
5ヶ月
一週間の
通行台数
一週間の
通行台数
一週間の
通行台数
一週間の
通行台数
一週間の
通行台数
一週間の
通行台数
ライジングボラード設置
出典:ソフトライジングボラード 導入ガイドライン 2015(国際交通安全学会)を加工
リモコン
25
通学路の安全確保(緊急合同点検)
(6)通学路の安全確保
≪通学路の緊急合同点検の実施フロー≫
通学路
急合 点検 実施
○平成24年4月以降、京都府亀岡市など
で相次いで登下校中の児童生徒等が巻
き
き込まれる交通事故が発生
れ
事 が 生
○道路管理者、学校・教育委員会、警察、
PTA等による通学路の緊急合同点検を
実施
①緊急合同点検の結果(平成24年11月30日現在)
○緊急合同点検実施学校数 :20,160校
20 160校
○緊急合同点検実施箇所数 :80,161箇所
○対策必要箇所数
:74,483箇所
関係省庁副大臣会議(平成24年5月28日)
国土交通省、文部科学省、警察庁より
緊急合同点検の取り組みを要請
(平成24年5月30日)
危険箇所の抽出
学校、PTAが抽出
学校、道路管理者、警察
等による合同点検
対策必要箇所の抽出
②対策必要箇所の内訳及び対策状況(平成26年度末時点)
対策案の策定
○対策必要箇所数
:74,483箇所(うち66,404箇所対策済)
・道路管理者による対策 :45,060箇所(うち38,977箇所対策済)
・学校等による対策
:29 586箇所(うち29 107箇所対策済)
:29,586箇所(うち29,107箇所対策済)
・警察による対策
:19,715箇所(うち18,939箇所対策済)
対策の実施
地元との調整等を踏まえ平成24年度から順次実施
26
通学路の安全対策(PDCAによる継続的な取組)
(6)通学路の安全確保
○教育委員会、PTA等による合同点検を行い、対策の検討・実施・効果把握、その結果を
○教育委員会
PTA等による合同点検を行い 対策の検討・実施・効果把握 その結果を
踏まえて改善を一連のサイクルとして進めることで、継続的な通学と対策を推進
【通学路安全確保のためのPDCAサイクル】 (静岡県浜松市の取組例)
・PDCAサイクルの年間スケジュールを作成し、関係者が実施・報告すべき内容・
時期等を明確化することで、通学路の安全確保に向けた取組を継続的かつ着実
に推進中
Plan
○合同点検の実施
○対策の検討
(H25年11月)
合同点検
(H26年9月)
協議会等の推進体制
Action
・教育委員会 ・学校 ・PTA
・警察 ・道路管理者
・自治会代表者
等
Do
○対策の
改善・充実
市教育委員会、道路管理者(国、県、市)、警察、学校、PTA等による
合同点検を定期的に実施
○対策の実施
通学路交通安全
プログラム等の策定
対策(H27年12月施工)
連絡会議(H27年2月)
・PDCAサイクルの実施方針 等
Check
○対策効果の把握
側溝蓋掛けによる
歩行空間の確保
対策の報告、効果検証
次年度作業計画策定
27
通学路の交通確保の具体例(1)
(6)通学路の安全確保
<道路管理者による対策実施例>
おみたま
かたくら
①歩道の設置(茨城県小美玉市立堅倉小学校)
対策前
対策後
歩行空間が狭小で交通量も多く、危険
しらたか
歩道を設置し、車道と歩道を分離
あらと
②路肩の拡幅・カラー舗装化(山形県白鷹町立荒砥小学校)
対策前
対策後
ドットライン
路肩の拡幅・カラー舗装化
歩行空間が狭小で交通量も多く、危険
路肩を拡幅し、カラー舗装化、ドットラインの設置
28
通学路の安全確保の具体例(2)
させぼ
(6)通学路の安全確保
はいき
③防護柵の設置(長崎県佐世保市立早岐小学校)
対策前
対策後
歩道が狭く、児童が車道にはみ出して
車と接触する危険
すわ
横断防止柵の設置
し が
④自転車通行空間の整備(長野県諏訪市立四賀小学校)
対策前
児童の登下校時に歩道内で歩行者と
自転車が輻輳するため危険
対策後
歩行者と自転車を分離するため、
自転車専用レーンを設置
29
自転車利用の現状
(7)自転車利用環境の創出
○我が国の自転車の保有台数は、自動車と同程度(約7,200万台)で増加中
○我が国の自転車の保有台数は
自動車と同程度(約7 200万台)で増加中
○スポーツ車、電動アシスト車等の販売台数が急増
■自転車保有台数の推移
自転車保有台数 推移
■車種別販売台数の推移
車種
売台数 推
(千台)
80,000
70,000
76,090
自転車保有台数
71 551
71,551
3.5 60,000
3.0 40,000
年間販売台数
数の推移
(H15を1とする
る指標)
50,000
自動車保有台数
30,000
27,643
20,000
(2011)H23.3.11
東日本大震災
15,835
10 000
10,000
電動アシスト車
約1.8倍
2.5 2.0 1.5 1.0 05
0.5 0.0 0
1970
(S45)
スポーツ車
約3.5倍
4.0 1980
(S55)
1990
(H2)
2000
(H12)
2010 2013
(H22)
(H25)
H15
H16
H17
H18
H19
H20
H21
ホー ム 車
シティ 車
マウンテンバイク
電動アシスト車
H22
H23
H24
H25
スポー ツ車
その他
(子供車・幼児車・折りたたみ車)
※自転車保有台数は標本調査による推計値。自動車保有台数は二輪車を
除く、各年3月の登録台数。
【出典: (財)自転車産業振興協会
自転車国内販売動向調査】
【出典:自転車(S45 H20)(社)自転車協会、自転車(H21 H25)(財)自転車
【出典:自転車(S45~H20)(社)自転車協会、自転車(H21~H25)(財)自転車
産業振興協会、自動車(財)自動車検査登録情報協会】
30
自転車分担率
(7)自転車利用環境の創出
○移動距離帯別にみると、自転車は5km未満の分担率が20%
○移動距離帯別にみると
自転車は5km未満の分担率が20%
○自転車分担率は、世界と比較しても高い水準
■ 移動距離帯別代表交通手段分担率(全国、平日)
■自転車分担率の国別比較
100%
0%
その他・不明
鉄道
バス
自動車
バイク
徒歩
自転車
90%
交
通
手
段
分
担
率
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20% 20%
10%
オランダ
デンマーク
日本(2010)
ドイツ
オーストリア
スイス
ベルギー
スウェーデン
イタリア
フランス
イギリス
アメリカ(2009)
5%
自転車分担率(%)
10%
15%
20%
25%
30%
27%
19%
13%
10%
9%
9%
8%
7%
5%
5%
2%
1%
0%
【出典: Cycling in the Netherlands(欧州)2009、
平成22年全国PT(日本)、全米世帯トリップ調査
(アメリカ)2009より作成】
5km
【出典: H22全国都市交通特性調査】
31
自転車施策の変遷
(7)自転車利用環境の創出
昭和35年 道路交通法の公布・施行により、自転車は軽車両として車道左側の走行が原則となる。
自動車交通が昭和30年代から急成長期に入り、昭和49年には乗用車台数が昭和30年の約20倍にまで増加。それに
伴い交通事故発生件数、交通事故死者数が共に激増。
ピ クの昭和45年には交通事故死者数が16 765人に達し 「交通戦争」と呼ばれる状態となった
ピークの昭和45年には交通事故死者数が16,765人に達し、「交通戦争」と呼ばれる状態となった。
昭和45年 交通戦争を背景として、公安委員会が支障が無いと認めた場合に歩行者の通行を妨げないような速度と
方法での自転車の歩道通行を可能とする交通規制を導入。
それ以降、自転車歩行者道の整備等により自転車と自動車の分離を推進。
平成19年 7月 普通自転車の歩道通行要件の見直しとともに、「自転車の安全利用の促進について」
(自転車安全利用五則を添付)が交通安全対策本部決定
(自転車安全利用五則を添付)が交通安全対策本部決定。
平成23年10月 警察庁は、自転車は「車両」であることの徹底を基本的な考え方とし、自転車と歩行者の安全確保を
目的とした総合的な対策を通達。
平成24年11月 各地域において、道路管理者や都道府県警察が自転車ネットワーク計画の作成やその整備、通行
ルールの徹底等を進められるよう、国土交通省及び警察庁が共同で「安全で快適な自転車利用環
境創出ガイドライン を策定
境創出ガイドライン」を策定。
平成27年 6月 改正道交法の施行により、自転車運転者講習の対象となる危険行為が規定。
平成28年 7月 「自転車ネットワーク計画策定の早期進展」と「安全な自転車通行空間の早期整備」に向け、平成
28年3月の「安全で快適な自転車利用環境創出の促進に関する検討委員会」からの提言を受け、
「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」を改定。
32
自転車安全利用五則
(7)自転車利用環境の創出
~自転車安全利用五則~
自転車安全利用五則
1 自転車は、車道が原則、歩道は例外
〔例外〕
○運転者が13歳未満の子ども、70歳以上の高齢者、
身体の不自由な方の場合
○車道や交通の状況からみてもやむを得ない場合
○道路標識や道路標示で指定された場合
2 車道は左側を通行
3 歩道は歩行者優先で、車道寄りを徐行
4 安全ルールを守る
○飲酒運転・二人乗り・並進の禁止
○夜間はライトを点灯
○交差点での信号遵守と一時停止・安全
確認
5 子どもはヘルメットを着用
33
自転車ネットワーク計画策定自治体数の推移
(7)自転車利用環境の創出
○平成28年4月1日時点で、自転車ネットワーク計画を策定している市区町村は92
100
80
ガイドラインの策定(H24 11)
ガイドラインの策定(H24.11)
80
67
45
40
35
30
53
60
25
34
40
20
15
10
20
10
1
0
5
自転車ネットワーク計画策定都市数(年度別)
自転車ネットワーク計画策定都市数(累計)
92
0
H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28
34
段階的なネットワーク計画策定方法の導入
(7)自転車利用環境の創出
■ガイドライン改定のポイント
⇒自転車ネットワーク等を対象とした、段階的なネットワーク計画策定方法の導入
⇒市町村全域ではなく、優先的計画策定エリアから段階的に策定
■段階的なネットワーク計画策定方法
エリア内の事業概成を踏まえ、次
の対象エリアを拡大
優先的計画策定
エリアの自転車
ネットワーク計画
策定並びに事業実施
自転車ネットワーク
計画の対象エリア
の設定
郊外住宅地
駅
郊外住宅地
駅
学校
次の優先的計画策定
エリアの自転車
ネットワーク計画の
順次策定並びに事業実施
郊外住宅地
市街地
商業地
駅
自転車ネットワーク計画の対象エリ
ア(エリアは必ずしも明確に設定し
なくてよい)
学校
駅
駅
学校
市街地
市街地
商業地
観光地
郊外住宅地
学校
市街地
学校
駅
学校
自転車
ネットワーク
の完成
商業地
商業地
観光地
学校
駅
優先的策定
エリア
【優先的計画策定エリアを設定】
観光地
学校
駅
観光地
優先的策定
エリア
35
自転車ネットワーク計画
(7)自転車利用環境の創出
【現状の課題】
・これまで様々な地域で取組まれてきた自転車通行空間の整備は、整備しやすい場所から進め
られ、断片的な自転車通行空間整備に留まっている。
→ 断片的な整備では、安全で快適な自転車通行空間とそうでない空間が混在することになり、整
備効果が限られたものになる。
自転車ネットワーク計画
安全で快適な自転車通行空間を効果的、効率的に整備することを目的に、ネットワーク路線を
選定 そ 路線 整備形態等を
選定し、その路線の整備形態等を示した計画を「自転車ネットワーク計画」という。
た計画を「自転車ネ
ク計画 と う
※ネットワーク路線の例
公共交通施設・学校・商業施設・主な居住地区などを結ぶ路線、歩行者との錯綜・事故の多い路線など
〇策定主体
・市町村が道路管理者や都道府県警察
等 共同 策定
等と共同で策定
〇ネットワーク計画に記載する内容
・基本方針、計画目標
・計画エリア
計画エリア
・自転車ネットワーク路線と整備形態
・整備優先度の考え方
:自転車通行空間整備路線
:自転車ネットワーク路線
【連続的な自転車ネットワークの形成イメージ】
36
自転車ネットワーク計画の具体例(栃木県宇都宮市)
(7)自転車利用環境の創出
交通拠点や公共施設、観光地等を結ぶ連続的なネットワークの選定と区間毎に整備形態を設定
交通拠点や公共施設、観光地等を結ぶ連続的なネットワ
クの選定と区間毎に整備形態を設定
37
暫定形態の積極的な活用
(7)自転車利用環境の創出
■ガイドライン改定のポイント
⇒完成形態(本来の整備形態)による整備が当面困難な場合には、車道通行を基本とした
暫定形態を積極的に活用
(ネットワーク計画対象路線においては 自転車歩行者道の活用は整備形態の選択肢から
(ネットワーク計画対象路線においては、自転車歩行者道の活用は整備形態の選択肢から
除外)
⇒自転車道は一方通行を基本
■整備形態の柔軟な対応例(完成形態が自転車道の場合)
現行ガイドライン
改正ガイドライン
①自転車道
【
暫定形態】
【
暫定形態】
自転車歩行者道の活用を検討
自転車道として整備
ができない場合、車
道通行を基本とした
暫定形態を検討
【
完成形態】
【
完成形態】
自転車道
②自転車専用通行帯
ネットワーク路線では、自転車
歩行者道に依存せず、①~③
を柔軟に組み合わせ、ネットワ
ーク形成を加速
③車道混在
38
路面表示の仕様の標準化
(7)自転車利用環境の創出
■ガイドライン改定のポイント
⇒自転車のピクトグラムや矢羽根型路面表示の仕様の標準化
・自転車のピクトグラムは
自転車のピクトグラムは、進行方向に対して左向き
進行方向に対して左向き・矢印と組合せて表示。
矢印と組合せて表示。
・自転車専用通行帯は帯状路面表示、車道混在は矢羽根型路面表示。(青色を標準)
■路面表示の仕様の標準化
幅=0.75m以上
長さ
=1.50m
以上
角度=1:1 6
角度=1:1.6
【矢羽根】
0 75m以上
0.75m以上
【ピクトグラム】
39
日本サイクリング協会推奨サイクリングコース100選
(7)自転車利用環境の創出
○日本サイクリング協会は、創立記念日の5月22日を「サイクリングの日」として制定
○日本サイクリング協会は
創立記念日の5月22日を「サイクリングの日」として制定
○この制定を記念して、サイクリングの健全な普及とその発展を図るために、各都道府県サイク
リング協会が地域の特性を盛り込んだサイクリングコースを推薦し、「JCA推奨サイクリング
コ ス100選」として選定中
コース100選」として選定中
■現在HP公開中のサイクリングコース
■紹介事例〔しまなみ海道サイクリングコース〕
○しまなみ海道サイクリングコース
○霞ヶ浦サイクリングコース
○琵琶湖 周サイクリ グ
○琵琶湖一周サイクリングコース
○桧原湖一周サイクリングコース
※その他のコースについても、準備が整い次第順次掲載
40
ラウンドアバウト(1)
(8)ラウンドアバウト
○円形の平面交差点のうち 環道の交通が優先されるもの
○円形の平面交差点のうち、環道の交通が優先されるもの
○環道交通は時計回りの一方通行、信号や一時停止の規制を受けない
○環道に流入する車両は徐行し、環道に通行車両がなければ一時停止なしに流
入可能
○概要図
環道
交通島
優先
外径
米国カリフォルニア州 サンタバーバラ
サンタバ バラ
横断歩道
中央島
歩行者
横断
流入部
非優先
米国オハイオ州 ダブリン
41
ラウンドアバウト(2)
○経緯
(8)ラウンドアバウト
○環状交差点指定一覧(H28年3月末現在)
○環状交差点指定
覧(H28年3月末現在)
H26.8.8 「望ましいラウンドアバウトの構造に
ついて」通知発出
H26.9.1 改正道路交通法施行
7都府県15箇所を環状交差点に指定
H28.3末現在
17都府県55箇所が環状交差点に指定
いいだ
とうわ ちょう
飯田市東和町交差点
箇所数
宮城県
19
茨城県
埼玉県
千葉県
東京都
神奈川県
新潟県
1
3
3
1
3
2
山梨県
1
長野県
5
石川県
静岡県
3
3
愛知県
5
滋賀県
京都府
大阪府
宮崎県
鹿児島県
1
2
1
1
1
全箇所数
55
指定箇所
仙台市(11箇所)、名取市(5箇所)、
塩竃市、石巻市、大崎市
日立市
入間市、日高市、毛呂町
千葉市 市原市(2箇所)
千葉市、市原市(2箇所)
多摩市
横浜市(2箇所)、横須賀市
新潟市、田上町
富士川町
飯田市(2箇所)、軽井沢町、須坂市、
安曇野市
かほく市 加賀市(2箇所)
かほく市、加賀市(2箇所)
焼津市、浜松市、菊川市
豊田市(2箇所)、常滑市、一宮市、
安城市
守山市
南丹市、福知山市
堺市
日向市
いちき串木野市
42
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