Optimist Team Racing Umpiring A Practical Guide

Optimist Team Racing Umpiring
A Practical Guide
Contents
Introduction
Basic Principles of Team Racing Umpiring
Other Specific Points
Umpires’ Route Round the Course
Specific Team Racing Rules and Optimist Situations
Introduction
This guide is written for umpires at Optimist events. However, in giving a clear indication of how
the sailor / umpire communication process works, it should be useful for sailors and coaches too,
and applicable to non-Optimist events. It is a living document, and it is hoped that feedback to
IODA (please email [email protected]) will enable it to be updated to reflect any process
improvements and tactical developments.
Optimist team racing can be fast and furious (and fun). The boats are highly manoeuvrable, the
courses are short – between 6 and 10 minutes, and the two length zone is very small. Incidents
can happen quickly, one after the other, and the young sailors can become very animated.
It is therefore important that the sailor / umpire communication process is simple, and the umpires
are able to respond promptly to any protest. It is therefore strongly recommended, and this guide
assumes, that the single flag protest procedure (rule D2.2) applies. Likewise, it is also strongly
recommended that D1.1(d) is deleted, i.e. that arm signals are not required when hailing for room
to tack.
This guide also assumes two umpire boats per race, and two umpires per umpire boat. Two
umpire boats is the ideal number; more than two causes over-crowding and with three there is
uncertainty over which umpire boat should be making a call. Two umpires per boat is preferred for
two reasons: it enables both boats to be watched as an incident develops; and it uncovers any
inconsistency within the umpire team. It also allows the more experienced umpires to be paired
with the less experienced.
This guide is kept relatively short. A fuller analysis can be found in the ISAF Team Racing Umpire
Manual or the Team Racing Umpire Manual at http://teamraceumpires.blogspot.com/.
Basic Principles of Team Racing Umpiring
In team racing, as in umpired fleet racing, umpires act as an on-the-water protest committee,
making on-the-water decisions on Part 2 protests from boats. Umpires do not act if the protest is
not properly submitted, and they do not act if a boat acknowledges fault by taking a penalty turn.
In addition, umpires do not take on duties that are normally handled by race management.
Whether to abandon a race, and the scoring of boats that are OCS or have sailed an incorrect
course, are handled by race management in accordance with the rules including Appendix D.
There are minor exceptions and additions to this basic principle covered later in this document.
The umpire process is as follows (see rule D2.2):
1. At the first reasonable opportunity after an incident, a competitor hails “Protest” and
displays a red protest flag.
2. The umpire gives time for a boat to acknowledge fault, sail clear and start taking a one-turn
penalty.
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オプティミスト・チームレース・アンパイア
実践ガイド
内容
はじめに
チームレース・アンパイアの基本原則
その他注意事項
コースを周回するアンパイアのルート
チームレース特有の規則とオプティミスト特有の状況
はじめに
このガイドはオプティミストの大会のアンパイアのために書かれたものである。しかしながら、セーラーとアンパイアのコミュニケー
ションがどのように行われるかを明確に示すことで、このガイドはセーラーやコーチにも役立つはずであり、オプティミスト以外の
大会でも適用できる。これは生きた文書であり、IODA へのフィードバック（[email protected] までメールを下さい）がなされる
ことで、少しでもチームレースの手法の発達や戦術的な発展を反映したものになることを希望する。
オプティミストのチームレースは、進行が早く、激しい（そして楽しい）。艇はとても機動性に富み、コースは短い（6 分から 10 分間）、
そして 2 艇身ゾーンはとても小さい。インシデントは、次から次へと急に起こりうるし、若いセーラーたちはとても活発になる。
それゆえ、セーラーとアンパイアのコミュニケーションは、シンプルであること、そしてアンパイアはどのような抗議にも直ちに対応
できることが重要である。そのため単一旗抗議手順（規則 D2.2）の適用が強く推奨されるし、このガイドはその適用を想定してい
る。同様に D1.1(d)を削除することが強く推奨される、すなわち、タックをするためのルームのために声をかける時に腕信号は必
要とされない。
また、このガイドは 1 レースにつき 2 艇のアンパイア艇、1 艇のアンパイア艇に 2 人のアンパイアを想定している。2 艇のアンパイ
ア艇が理想的である。2 艇以上だと海面が混雑するし、3 艇の場合、どのアンパイア艇が判定を行うべきかについて不確実な状
態になる。1 艇に 2 人のアンパイアには 2 つの理由がある。インシデントが発生する際に両艇の監視ができること、そしてアンパイ
ア・チーム内での意見の不一致を明らかにすることができる。さらには経験の豊かなアンパイアと経験の浅いアンパイアの組合せ
とすることができる。
こ の ガ イ ド は 、 比 較 的 短 く 書 か れ て い る 。 ISAF チ ー ム レ ー ス ・ ア ン パ イ ア ・ マ ニ ュ ア ル ま た は
http://teamraceumpires.blogspot.com/ にあるチームレース・アンパイア・マニュアルでより多くの問題の分析を見つけることが
できる。
チームレース・アンパイアの基本原則
チームレースでは、アンパイア制のフリートレースと同様に、アンパイアが、第 2 章に関する艇からの抗議を海上で判断するプロ
テスト委員会となる。アンパイアは抗議が直ちに提出されなかった場合、またはセーラーが自らの違反を認めてペナルティー・タ
ーンを行った場合は行動を起こさない。
さらにアンパイアは、通常レース運営に属する事柄には関与しない。レースを中止するかどうか、OSC や正しくコースを帆走しな
かった艇への得点については、付則 D を含む競技規則に従ってレース委員会によって処理される。
この文書の後半で述べられるが、この基本原則に対するマイナーな例外や追加すべき点がある。
アンパイアの手順は以下のとおり（規則 D2.2 参照）：
1.
インシデントの後、最初の妥当な機会に選手は「プロテスト」と声をかけ赤色の抗議旗を掲揚する。
2.
アンパイアは艇に違反を認め、他艇の邪魔にならないところで 1 回転ペナルティーを行う時間を与える。
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3. If no boat does this, the umpire signals a decision: red flag and identification of boat for a
penalty; green and white flag for “no boat is penalised”.
4. A penalised boat shall sail clear as soon as possible and promptly take a two-turn penalty.
Notes on the above process:
1. The hail of “Protest” should be loud enough to be heard by a correctly positioned umpire.
IODA SIs typically require the flag to be attached to the sailor, displayed at arms length,
and concealed after display. In such a case, wrist-attached flags do not comply as they
cannot be concealed. The best arrangement is for the flag to be attached by elastic, and
tucked inside the sailor’s buoyancy aid / PFD when not displayed.
Unless there is good reason otherwise, the hail of “Protest” should be heard immediately
after the incident. If no such hail is heard, the umpires should promptly decide “Incident
closed” and display a green and white flag if a protest is later made in respect of the
incident. If this process is not adopted, the umpires end up with the impossible task of
trying to remember an incident for which no protest has yet been made while judging the
next incident.
2. A reasonable time for an umpire to give a boat to sail clear and start taking her penalty is 3
seconds. This may be increased in crowded situations, but in such cases a competitor
intending to take a one-turn penalty is wise to reduce the chance of receiving a two-turn
penalty from an umpire by raising a hand and saying “I’m turning” or words to that effect. If
sailors are more experienced, or if incidents are following rapidly one after the other,
umpires might find it appropriate to reduce the time to 2 seconds.
With regard to sailing “well clear” (see rule 44.2), boats should be encouraged to take the
penalty in a reasonable place as soon as possible, and should not be penalised further if
they need to interrupt a penalty to keep clear of other boats. However if a boat takes a
penalty in a place that clearly will not be clear of other boats (e.g. on the start line 5
seconds before the start), she has not sailed “well clear”.
3. If a boat takes a penalty following an incident, the umpire does not make any signal, even if
he believes the other boat broke a rule. However there is an exception (see rule D2.2(d))
when in a single incident more than one boat breaks rule and is not exonerated (e.g. one
boat breaks rule 11 and the other breaks rule 17). After such an incident an umpire should
penalise any boat that broke a rule and did not take a penalty.
4. Umpire signals should be clear to all competitors and spectators. Whistles should be loud,
and flags should be held overhead for about 2 seconds if possible. The clearest way to
signal which boat is penalised is to hold the red flag vertically and point to the boat, hailing
her number or country.
It can be advantageous for the non-driver to be holding both flags throughout the race, or in
particular at busy times. This enables a signal to be made without delay and without losing
eye-contact with the race.
In the event that more than one umpire boat signals a decision, and the decisions are not
the same, both must be acted on. If one umpire boat penalises boat A, and another
penalises boat B, then both A and B must take a two-turn penalty.
If an umpire in error signals a penalty against the wrong boat, this error cannot be undone
but the “damage” can be limited by promptly also penalising the other boat.
5. Any delay in sailing clear to take a penalty should be promptly penalised with a second
(two-turn) penalty. To help eliminate errors when judging whether a boat completes a twoturn penalty, the best technique is for an umpire to say “started on port” (or starboard) when
a boat begins her penalty turn.
It is also good practice for the umpires, after displaying a red flag, to confirm which of them
(normally the non-driver) will watch to confirm that the penalised boat takes the correct
penalty.
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3.
どの艇もペナルティーを行わなかった場合、アンパイアは判定の信号を発する。赤色旗は特定された艇はペナルティーを
課される、緑色旗は「どの艇もペナルティーはない」を意味する。
4.
ペナルティーを課された艇は、できるだけ早く他艇から十分離れた後、速やかに 2 回転ペナルティーを行わなければなら
ない。
上記手順の注意点：
1.
「プロテスト」のかけ声は、正しい位置にいるアンパイアに聞こえるよう大きくなければならない。IODAの帆走指示書では、
抗議旗はセーラーに結び付けられていて、腕の長さで掲揚され、掲揚が終わったら隠していなければならないと要求して
いる。そのような場合、手首に結び付けられている抗議旗は、隠すことができないので帆走指示書に適合していない。最
適な方法は、抗議旗がショックコードに結ばれ、旗を掲揚していない間は、ライフジャケットの内側にねじ込んでおくように
することである。
他に妥当な理由がなければ、「プロテスト」と声をかけるのはインシデントの直後でなければならない。そのような声 が聞
こえなかった場合、アンパイアは直ちに「インシデントは終わった」と判断し、もしそのインシデントに関して抗議が後から
なされた場合、緑色と白色の旗を掲揚しなければならない。もしこの手順が採用されなければ、アンパイアは次のインシ
デントを監視している間、まだ抗議がなされていないインシデントを思い出すという実行不可能な仕事をしなければならな
くなる。
2.
艇が他艇を避けペナルティーの履行を開始するために与える妥当な時間は 3 秒である。混雑した状況であればもう少し
延びるかもしれないが、このような場合 1 回転ペナルティーを行おうとしている選手にとっては、アンパイアから 2 回転ペ
ナルティーを課される前に手を上げて、「回転を行う」、またはそれに類似した言葉を発することが賢い方法である。もし、
より経験があるセーラーの場合、またはインシデントが次から次に急速に生じる場合、アンパイアは時間を 2 秒に短縮す
ることが妥当と考えるだろう。
「十分離れる」（規則 44.2 参照）に関して、艇は適切な場所で、できるだけ早くペナルティーを履行しなければならないが、
他艇を避けるためにペナルティーの履行を中断した場合、更なるペナルティーを課されるべきではない。ただし、他艇を
避けていないことが明らかな場所（例えば、スタート 5 秒前のスタート・ライン上）では、艇は他艇から十分離れたことに
はならない。
3.
インシデントに続いて艇がペナルティーを履行する場合、アンパイアは、たとえ他の艇が規則に違反したと信じていても、
いかなる信号も発しない。ただし、一つのインシデントで 1 艇以上の艇が規則に違反し免罪されない場合には例外もある
（規則 D2.2(d)参照）（例えば、1 艇が規則 11 に違反し他艇が規則 17 に違反する）。そのようなインシデントの後には、
規則に違反しペナルティーを履行しなかったいかなる艇にもペナルティーを課すべきである。
4.
アンパイアの発する信号は、全ての選手と観客に届かなければならない。笛の音声は大きくなければならないし、可能で
あれば旗は高く保持し、約 2 秒間掲揚しなければならない。ペナルティーを課される艇に対する信号を発する明確な方法
は、赤色旗を垂直に保持し、それからその艇を指し、艇のナンバーまたは国名を呼びかける。
レース中を通じて、または忙しい時には特に、運転をしていない方のアンパイアが両方の旗を手に持って保持することは
都合が良いだろう。これにより遅れることなく信号を発することができ、レースから目を離さなくて済む。
1 艇以上のアンパイア艇が判定の信号を発し、その判定が同じでなかった場合、両方の判定とも有効である。もし、1 艇
のアンパイア艇が A 艇にペナルティーを課し、別のアンパイア艇が B 艇にペナルティーを課した場合、A 艇と B 艇ともに
2 回転ペナルティーを履行しなければならない。
アンパイアが誤って違う艇にペナルティーの信号を発した場合、この誤りを元には戻すことは出来ないが、直ちに他艇に
もペナルティーを課すことで「損害」は限定される。
5.
ペナルティー履行のために他艇から離れるのが遅い場合、速やかに 2 回目の（2 回転）ペナルティーを課さなければなら
ない。艇が 2 回転ペナルティーを完全に履行したかどうか判断するときのエラーを排除するための最良の方法は、艇が
ペナルティー・ターンを開始するときに｢ポート（またはスターボード）から開始｣とアンパイアが発声することである。
赤色旗を掲揚した後、どちらのアンパイア（通常は運転していない方）が、ペナルティーを課された艇の正しいペナルティ
ーの履行を確認するのか決めておくこともアンパイアにとって良い習慣である。
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Other Specific Points
Umpire-Initiated Penalties
There are eight rule infringements that, when no penalty is taken, may be penalised by umpires
without a protest from a boat. See rule D2.3. Unless otherwise stated, the penalty is two turns and
is signalled using a red flag.
1. Breaking Rule 42.
2. Touching a Mark.
3. Contact between Team-mates: if neither boat takes a penalty, an umpire should penalise
the boat that broke a rule.
4. Gaining Advantage despite Taking a Penalty. Following a valid protest, an umpire may
give additional turns to a boat that has broken a rule and gained an advantage despite
taking a penalty. An advantage is gained if the infringing boat is not behind the other boat
at the conclusion of the penalty. The additional turns should result in the penalised boat
being the distance of the penalty behind the other boat. However when it is the team that
gains an advantage, and additional turns cannot correct this (e.g. when the infringing boat
is in 8th place but the effect of the infringement is to secure a safe 2,3,4 for her team-mates),
the umpire should fly a black and white flag so that the jury can consider the incident after
the race and if appropriate adjust the team’s score under rule D3.1(d)(2).
5. Rule 14 when there is Damage or Injury. The Race Committee is normally responsible
for any financial consequences of damage with supplied boats. If an umpire believes an
additional scoring penalty may also be appropriate, a black and white flag should be flown
to indicate there may be a hearing and penalty under rule D3.1(d)(3) after the race.
6. Clearly Indicating an Intention to Take a Penalty, then Not Doing So. An umpire
should penalise if he believes that the boat did break a rule, and this clear indication
caused the other boat not to protest.
7. Incomplete or Delayed Penalty Turn. If an umpire-given two-turn penalty is incomplete or
delayed, then the boat has not exonerated herself in accordance with D2.2(b), and she
should be given an additional two-turn penalty. If a voluntary one-turn penalty is incomplete,
an umpire should only penalise when there has been a valid protest (hail and red flag), and
shall then penalise the boat(s), if any, that the umpire decides has broken a rule; this may
not be the boat that made the incomplete penalty turn.
8. Sportsmanship: an umpire may either give a two-turn penalty, or display a black and white
flag (see below), or both.
Black & White Flag
This is flown by umpires to indicate there may be a hearing after the race, which may then result in
a boat’s or team’s score being adjusted. The boat in question should continue racing. The reason
to fly a black and white flag can be:
• breach of sportsmanship that the umpire wishes to address in a hearing;
• a team gaining an advantage despite a boat taking a penalty, where the advantage cannot
be removed by giving the boat that broke a rule additional penalty turns;
• breach of rule 14 that an umpire believes has caused damage or injury.
After the race the CHUMP then decides whether to proceed with a hearing. If it is to be held
ashore later, the umpire should write a brief report as soon as possible after the incident, recording,
in the case of gaining advantage, the positions of all boats at the time.
Rule D3.1(d) gives two options for penalising after such a hearing. D3.1(d)(2) is appropriate for
gaining advantage, as it can reverse the result of the race. D3.1(d)(3) is appropriate for
sportsmanship or breaches of rule 14 as it penalises the team’s overall position in the competition
irrespective of the result of the race (which the team may have lost anyway).
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その他の注意事項
アンパイアが発議するペナルティー
艇からの抗議がなくとも、ペナルティーの履行がなかった場合、アンパイアによってペナルティーが課せられる規則違反が 8 つあ
る。規則 D2.3 参照。別のことが述べられない限り、ペナルティーは 2 回転で、赤色旗により信号を発する。
1.
規則 42 違反
2.
マーク・タッチ
3.
チーム・メート同士の接触： もしいずれの艇もペナルティーを履行しない場合、アンパイアは、規則違反をした艇に対
してペナルティーを課さなければならない。
4.
ペナルティーを履行したが有利を得た場合： 有効な抗議に続き、ペナルティーを履行したが有利を得た規則違反の艇
に対して、アンパイアは追加のペナルティー・ターンを課すことができる。ペナルティーの完了後、違反した艇が相手艇の
後方にいない場合、有利を得たという。追加の回転により、ペナルティーを課された艇がペナルティーの距離だけ他の艇
より後方に位置する結果とするべきである。ただし、チームが有利を得た場合、追加の回転ではこれを正すことは出来な
い（例えば、違反艇が 8 位になったとしても、その違反の影響で、チーム・メートが 2 位、3 位、4 位を確保したとき）。アン
パイアは、ジュリーがレース終了後にそのインシデントについて考慮し、妥当な場合そのチームの得点を規則 D3.1(d)(2)
に基づいて修正できるようにするため、黒色と白色の旗を掲揚するべきである。
5.
損傷または傷害が発生したときの規則 14： レース委員会は、提供した艇の金銭的な損害について通常は責任がある。
アンパイアが追加の得点ペナルティーが適切であると信じる場合は、レース終了後の審問と、規則 D3.1(d)(3)に基づく
ペナルティーの可能性があることを示すため、黒色と白色の旗が掲揚されるべきである。
6.
ペナルティーの履行する意思を明確に示した後、履行しなかった場合： 艇が規則に違反し、この意思表示によって相手
艇が抗議をしなかったとアンパイアが確信する場合、ペナルティーを課すべきである。
7.
不完全または遅れたペナルティー・ターン： アンパイアから課せられた 2 回転ペナルティーの履行が不 完全か、履行が
遅くなった場合、その艇は規則 D2.2(f)による規定されたペナルティーを履行していないので、その艇には、追加の 2 回
転ペナルティーを課すべきである。もし、自発的な 1 回転ペナルティーの履行が不完全だった場合、アンパイアは、有効
な抗議（声をかけることと赤色旗）を受けたときのみ、何らかの規則に違反したと判定した艇にペナルティーを課すべきで
ある。それは 1 回転ペナルティーの履行が不完全だった艇とは限らない。
8.
スポーツマンシップ： アンパイアは、2 回転のペナルティーを与えるか、黒色と白色の旗を掲揚するか、あるいは両方を
行うことができる。（下記参照）
黒色と白色の旗
この旗は、レース終了後に審問が行われることを示すためにアンパイアによって掲揚される、その審問の結果、艇またはチーム
の得点が修正されることがある。該当する艇はレースを続けなければならない。黒色と白色の旗を掲揚する理由として考えられる
ことは、
•
•
•
アンパイアが審問で取り上げたいと考えるスポーツマンシップの違反
艇がペナルティーを履行したにも係わらずそのチームが有利を得て、規則に違反した艇に追加の回転ペナルティーを与
えても有利が解消されない場合
アンパイアが、損傷または傷害が発生したであろうと信じる規則 14 違反
レース終了後にレース・チャンプ（CHUMP）は、審問を開くかどうか決定する。もし後ほど陸上で審問が開かれることになった場
合に備え、アンパイアは、インシデント後できるだけ速やかに簡潔なレポートを作成し、有利を得た場合、その時の全ての艇の位
置を記録するのがよい。
規則 D3.1(d)は、審問の結果のペナルティーについて 2 つの選択肢を提示している。D3.1(d)(2)は、そのレース結果を覆すことが
できるため、（チームが）有利を得た場合に適切である。D3.1(d)(3)は、レース結果に関わらず大会全体のなかのチーム順位に対
してペナルティーを課すため、スポーツマンシップや規則 14 の違反に対して適切である。（いずれにしろチームはそのレースに負
けていたかもしれない。）
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Sailing an Incorrect Course
If a boat breaks rule 28.1 (Sailing the Course), the Race Committee should score her an extra 6
points in addition to her finishing score (rule D3.1(d)(1)) after a hearing if required (see rule A5).
Umpires should not fly any flags, but should inform the Race Committee of the relevant facts.
Penalty Turns at the Finishing Line
A boat taking a penalty turn(s) at the finishing line must complete the turn(s) then cross (or recross) the line. If a boat crosses the line on two occasions, once before the turn(s) and once after,
an umpire should advise the finishing boat which crossing is to be scored.
If a boat starts her penalty with a gybe, she completes the penalty when she reaches a closehauled course after a tack. This can be close in time to when she re-crosses the finishing line, and
ideally the umpire is positioned on the extension of the finishing line so that he can judge whether
the penalty is complete before the boat re-crosses the line. Team Racing Call K.1 refers.
Rule 42
The following are “tactical” breaches of rule 42.1 that are more likely in Optimist team racing than
fleet racing:
• single rock at the start that propels the boat;
• multiple tacks or gybes in quick succession for tactical reasons that cause a boat to make
faster progress than boats that are not tacking or gybing;
• a “VMG tack”: two roll tacks, one immediately following the other, when the boat turns less
than 90 degrees on each tack. The boat does not complete the first tack, and therefore the
exception in rule 42.3(b) does not apply, so she breaks 42.2(b)(1). The boat is also likely to
gain an advantage as the acceleration out of the tack will be in a direction closer to head to
wind than if the tack had been completed, in which case she also breaks rule 42.1;
• a single gybe that enables a boat to establish or break an overlap approaching mark 3;
•
sculling to turn at a mark after slowing to execute a mark trap.
Damage & Breakdowns (when boats are supplied)
If boats are supplied, the umpires have a responsibility to identify sailor responsibility in the case of
damage. Following contact likely to cause damage, an umpire should note which boat(s) he
believes were to blame for the incident, and then after the finish inspect the boats for damage.
When a boat displays a red flag to claim a score change for a breakdown, an umpire should note
the position of all boats at the time, and the impact on performance of the breakdown. This
information will assist the Race Committee when making its decision.
Race CHUMP
For each race it is good practice to identify a “Race CHUMP”. While this does not change the
responsibilities of other umpires, the Race CHUMP should be the point of contact for the Race
Committee, and should assume the lead responsibility for quality of umpiring and fairness of
competition. See “position 10” below for further comments.
Umpires’ Route Round the Course & Boat Allocation
Umpires should cover zones and adopt a standard route around the course as this makes it likely
the umpire boats, acting as a pair, are most likely to be covering the whole fleet and in the optimal
position to see incidents. This is shown in the diagram and discussed in the following paragraphs.
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誤ったコースの帆走
艇が規則 28.1（コースの帆走）に違反した場合、必要があれば審問の後に（規則 A5 参照）レース委員会は、その艇のフィニッシ
ュの得点に 6 点を加えた得点としなければならない。（規則 D3.1(d)(1)）。アンパイアはどの旗も掲揚すべきではないが、レース委
員会に関連する事実を伝えるのがよい。
フィニッシュ・ライン上のペナルティー・ターン
フィニッシュ･ライン上でペナルティー・ターンを行う艇は、ペナルティー･ターンを完了させた後フィニッシュ・ラインを横切らなけれ
ばならない（または再び横切る）。艇が、フィニッシュ･ラインをペナルティー･ターンをする前とその後で 2 回横切った場合、アンパ
イアは、どちらの回を得点とすべきか、フィニッシュ運営艇にアドバイスするのがよい。
艇が、ジャイブからペナルティー・ターンを開始した場合、艇がタックを終えてクローズ・ホールドに到達したときにペナルティーが
完了したことになる。このことは、艇が、再びフィニッシュ・ラインを横切るときと非常に近くなる可能性がある。そのためアンパイア
は、フィニッシュ・ラインの延長線上に位置し、艇が再びラインを横切る前にペナルティーを完了したかどうか判断できるようにする
ことが理想的である。チームレース・コールブック K1 を参照。
規則 42
以下は、オプティミストのフリートレースよりもチームレースで起こりやすい「戦術的な」規則 42.1 違反である。
• 艇を推進させるスタート時の 1 回のロッキング
• 艇が、タックまたはジャイブを行わない場合よりも艇を早く前に進ませる、戦術的な理由による、短い時間で連続した複
数のタックまたはジャイブ
• 「VMG タック」：2 回のロールタック、1 回目のタックに引き続き行われるタックで、艇が 90°以下でそれぞれのタックから
回転する場合。艇は 1 回目のタックを完了していないので規則 42.3（b）の例外は適用されず、規則 42.2(b)(1)に違反す
る。またその艇は、タックによる加速がタックを完了する場合に比べてより風位に近づく方向であるため、有利を得ること
になりやすく、その場合、艇は規則 42.1 にも違反となる。
• 第 3 マークへ接近中にオーバーラップを成立させる、またはオーバーラップを切ることを可能にする 1 回のジャイブ
• マーク・トラップを仕掛けるために艇速を落とした後にマークで回転するためのスカリング
損傷および破損 （艇が主催者により用意された場合）
艇が主催者により用意された場合、艇に損傷があった時、どのセーラーに責任があるか特定する責任がアンパイアにはある。接
触は艇の損傷を招きやすいので、そのインシデントで責めを負うことになるとアンパイアが信じる艇を記録し、フィニッシュ後損傷
の確認を行わなければならない。
艇に破損が起きて得点の修正を要求するために赤色旗を掲揚した場合、アンパイアは、そのときの全ての艇の位置と、破損が艇
の性能に及ぼした影響を記録するのがよい。この情報は、レース委員会が決定を行う上での助けになるであろう。
レース・チャンプ （Race CHUMP）
各レースにおいてレース・チャンプを決めておくことは良いことである。このことが、他のアンパイアの責任を変えることにはならな
いが、レース・チャンプはレース委員会との連絡担当者になるべきであり、大会のアンパイアの質と公平性に主要な責任を負うべ
きである。下記｢ポジション 10｣のコメントを参照。
コースを周回するアンパイアのルートとアンパイア艇の位置
アンパイアはゾーンをカバーし、アンパイア艇がペアを組んでコースを周回するときに全体のフリートをカバーすることができ、イン
シデントを監視するために最適な位置となる標準ルートを採択しなければならない。添付図にその標準コースを示し、以下その説
明を行う。
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The umpire team should have a standard agreement for which umpire boat starts on the right and
which on the left, and maintain this for the day. Changing arrangements during the day can cause
mistakes in positioning and therefore increases the risk of incorrect decisions.
Each of the two driving umpires should call the two boats of the lower numbered or lettered team
that are closer to his umpire boat. The non-driving umpire calls the other team’s boats as they
engage with the driver’s two boats. This ensures all incidents are covered, and minimises the risk
of both umpire boats calling the same incident.
Exception: if one umpire boat needs to watch two separate pairs of boats that are not in the same
field of view, it is better for one umpire to watch one pair and the other to watch the other.
General Tips on Driving
1. On an upwind leg, the more an umpire can drive in a head-to-wind direction, the better. It
reduces wash, it often optimises the position when watching two pairs, and the boats tend
anyway, after a while, to tack back towards the umpire boat.
2. When stationary, ensure the umpire boat is pointing in the direction of the next movement.
3. When turning 180 degrees, turn away from the fleet.
4. When umpiring “front” and “back” (positions 4 onwards), the front umpire should normally
look to align himself with the gap between boats 2 and 3, and the back umpire with the gap
between 5 and 6. These positions should be adjusted to reflect where the pressure points
are, and the need to call accurately zone entry and overlaps.
5. Umpiring is a lot easier if close to the boats being watched. One length away is a good
distance. The suggested route around the course also minimises the risk of interfering with
competitors while being this close.
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アンパイア・チームは、どちらのアンパイア艇が右からスタートし、どちらが左からスタートするかについて合意しておくべきであり、
その配置は、1 日を通して変更するべきではない。1 日の中での配置の変更は、アンパイア艇の位置取りのミスやそれに起因す
る誤った判定をするリスクを増やすことになる。
それぞれのアンパイア艇を操船する 2 名のアンパイアは、小さい番号または文字を付けているチームの、それぞれのアンパイア
艇に近い 2 艇をコールするのがよい。そして、操船していないアンパイアは、操船しているアンパイアがコールする 2 艇に関与す
るであろう他のチームの艇をコールする。これにより全てのインシデントをカバーし、同じインシデントを両方のアンパイア艇が判
定するリスクを最小限に抑える。
例外： もし、1 艇のアンパイアボートで、同じ視界に入らない 2 組の離れたペアを監視する必要がある場合、1 人のアンパイアが
1 組を監視し、もう 1 人のアンパイアが別の 1 組を監視したほうがよい。
操船について一般的助言
1.
アップウィンド・レグでは、アンパイア艇は出来る限り、風上に向けて進めるのがよい。引き波を減少させ、2 組のペアを
監視する上で最適な位置となることがしばしばあり、いずれにせよレース艇は、しばらくすると、タックしてアンパイア艇
に近づいてくることになる。
2.
アンパイア艇が停止する場合、次に動く方向に艇を向けておくこと。
3.
アンパイア艇を 180°変針させる場合、フリートから離れる方向に艇を向けさせること。
4.
｢前方｣と｢後方｣に分かれて監視する場合（ポジション 4 以降）、前方のアンパイアは通常 2 番艇と 3 番艇の間のギャッ
プに並行して位置取りし、後方のアンパイアは 5 番艇と 6 番艇の間のギャップに位置する。それらの位置は、インシデン
トが一番起こりやすい点を反映して調整されなければならない、そしてゾーンへの進入とオーバーラップを正確に判定
する必要がある。
5.
監視している艇の近くに行けば、アンパイアの仕事はおおいに簡単になる。1 艇身が丁度いい間隔である。コースを周
回する推奨ルートは、レース艇にここまで接近しても、艇を妨害するリスクを最小限に抑えることにもなる。
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Position 1: Pre-start
It is usually better to maintain a relatively static position rather than to “chase the action”.
Assuming the fleet bunches to the right of the start boat, the right hand umpire should align himself
with the pair 2nd most right, and the left hand umpire with or to the left of the left hand most pair. If
a pair separates from the rest of the fleet, it is often better to try to watch that pair from these static
positions.
As pairs are reaching in towards the line, it is advantageous to be to leeward of the first (left hand
most) boat of the pair, (i) to judge the overlap and (ii) to be in the right position to see the gap
between the boats when the boats luff to head-to-wind.
Position 2: The Start
Maintain left and right positions and move off with the fleet. Beware boats returning or taking
penalty turns.
Position 3: First Beat
Maintain left and right. If judging port crossing starboard, avoid being dead astern of either boat,
as in this position the umpire cannot judge whether the starboard boat needs to bear away. Better
is to move to between the boats on the line that is at an angle of 45 degrees to each boat’s course.
About ¾ way up first beat, or when the leading pair tack on the lay-line, whichever is earlier, the
leading umpire moves outside and level with the leading pair, and then moves ahead of them to
get into position to windward of the first mark as the first boat enters the zone.
The leading umpire is more likely to be the left umpire, especially when the first beat is short. It
can often be simplest to agree that it will always be the left umpire.
Position 4: At Mark 1
Front umpire is 3 - 4 lengths dead to windward of mark 1, and the back umpire moves to the centre
and approaches the mark to leeward of the last boats. This leeward position helps judge incidents
and gaps between boats at the mark; incidents frequently happen when boats luff to near head-towind at the mark.
The front umpire moves off when the first 4 or 5 boats have rounded the mark, and moves quickly
to re-attach himself to the front of the fleet in a windward position.
The back umpire moves off to leeward of the boats in 6th / 7th position.
Position 5: Approaching Mark 2
The front umpire needs to be alert to luffing, but is in an ideal position to judge such manoeuvres
as he can see the gap between the boats if they luff towards him. He judges zone entry for the first
half of the fleet, and then continues round the mark. It is highly likely that the first few boats will
continue on port after the mark.
The back umpire judges zone entry for the second half of the fleet. Stay close to leeward of the
boats and try to avoid getting closer to the mark than 2 lengths. It is likely that boats of the leading
team try to execute mark traps and luffs, and boats of the losing team may gybe sharply at the
mark.
However, if instead of the “S” course, mark 3 is to starboard, then the front umpire should stay at
mark 2 and judge the rounding for all eight boats, allowing the back umpire to “over-take” and
become front-right down the run, with the previously front umpire becoming back-left.
Position 6: Down the Run
Maintain front-left and back-right positions (or front-right and back-left if mark 3 to starboard). The
front pair can be expected to stay left with an “S” course.
From now on, the race will start to become more hectic, and good boat positioning and fast
responses to decisions become essential. It is good practice for the second umpire in each boat to
have both flags in his hand, or right next to him – e.g. secured to the driving console by a length of
shock-cord, so that he does not lose time or eye contact by having to look down to pick one up.
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ポジション 1： プレ・スタート
通常は、レース艇の動きを追いかけるよりも比較的静止した位置を維持したほうがよい。
フリートが、本部船の右側に集まっているとすれば、右側のアンパイアは、右から 2 番目のペアに並んで位置し、左側のアンパイ
アは、1 番左側のペアに並行か、その左側に位置する。もし、1 組のペアが他のフリートから離れたとしても静止した位置から離れ
ているペアを監視したほうがよい。
それぞれのペアがスタート・ラインに近づいてきたら、(i)オーバーラップを判定するため、(ii)艇が風位までラフした時の両艇の間
隔を見るのに正しい位置につくため、最初のペア（最も左側のペア）の風下側に位置することが有利である。
ポジション 2： スタート
左側と右側の位置を維持し、フリートと共に動く。戻ってくる艇やペナルティーを履行する艇に注意すること。
ポジション 3： 最初の上りのレグ
左側と右側を維持する。ポート艇がスターボード艇の前を横切るのを判定するとき、スターボード艇がベア・アウェイする必要があ
るのかどうかアンパイアは判定できないので、どちらかの艇の真後ろに位置してはならない。そのときは、両艇の間で両艇のコー
スから 45°のライン上に移動するとよい。
最初の上りのレグのおおよそ 4 分の 3 に到達する、または先行するペアがレイライン上でタックする、いずれか早い時点で、先行
するアンパイア艇は、コースの外側で先行するペアと同じ高さに移動する、その後、先行するペアの前に出て、最初の艇がゾーン
に入るときには、第 1 マークの風上側に位置する。
特に最初のレグが短い場合には、左側のアンパイア艇が先行するアンパイア艇となるだろう。左側のアンパイア艇が常に先行す
ることを事前に決めておくことは、多くの場合最も単純な方法となりうる。
ポジション 4： 第 1 マーク
前方のアンパイアは、第 1 マークから 3～4 艇身まっすぐ風上側に位置し、後方のアンパイアは、中央に移動して最終艇の風下側
からマークに近づく。この風下側の位置は、マークにおけるインシデントと艇と艇の間隔を判定するのに役立つ。なぜなら、インシ
デントは、マークで艇が風上近くまでラフィングするときに頻繁に起こるからである。
前方のアンパイアは、最初の 4～5 艇がマークを回航したら動き出し、速やかに動いてフリートの先頭の風上に位置する。
後方のアンパイアは、6 番/7 番目の艇の風下側に向け動く。
ポジション 5： 第 2 マークへのアプローチ
前方のアンパイアは、艇のラフィングに注意する必要があるが、しかし、そこはアンパイアの位置に向かって艇がラフィングする場
合、アンパイアから艇と艇の間のギャップを見ることができるので、そのような戦術的な動きを判定するのに理想的な位置である。
前方のアンパイアはフリートの前半分のゾーンへの進入とマーク回航を判定する。最初の数艇はマーク回航の後、そのままポー
トで帆走する可能性がかなり高い。
後方のアンパイアは、フリートの後半分のゾーンへの進入を判定する。艇の風下側近くに位置しなければならないが、マークから
2 艇身以下の距離まで近づくのは避けること。先行しているチームの艇は、マーク・トラップを仕掛けラフする可能性が高く、負け
ているチームの艇は、マークで急激なジャイブをするだろう。
ただし、｢S 字｣コースの代わりに、第 3 マークがスターボード回りの場合には、前方のアンパイアは第 2 マークに留まって 8 艇全
てのマーク回航を判定し、後方のアンパイアが｢追い抜いて｣、ランのコースで前方‐右側の位置になるようにするのがよい。そして
それまで前方だったアンパイアが後方―左側となる。
ポジション 6： ランニング
前方‐左側と後方‐右側（または第 3 マークがスターボード回りの場合、前方‐右側と後方-左側）の位置を維持する。｢S 字｣コース
では、先行するペアは左側にいると予想される。
この時点から、レースはますます忙しいものとなり、アンパイア艇の優れた位置取りと判定に対する素早い反応が非常に重要とな
ってくる。各アンパイア艇の 2 番目のアンパイアが、旗を取るのに下を向かなくてはならないことにより、時間を取られたり、艇から
目を離したりすることがないように、両方の旗を手に持っておくか、すぐそばに置いておく事（例えば、操縦コンソールにショックコ
ードでちょうどいい長さに結んでおくこと）は、いい方法である。
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Position 7: At Mark 3
The critical requirement is for front umpire to judge the first boat’s entry into the zone, and then
cross leg 4 as the first boat approaches mark 3. This simple move takes most of the difficulty out
of calling this mark.
If the first boat is stopping at the mark, the umpire then turns right, back towards the mark, and
takes up a stationary position to leeward of the mark to watch the manoeuvres. If the first boat is
continuing around the mark, the umpire turns left towards mark 4 and as he does this he will find
the first boat is now to windward of him on leg 4.
The back umpire calls the back half of the fleet into the zone from a position about four lengths
from mark 3, and, assuming the fleet is manoeuvring at the mark, remains in this position. The two
umpires are then in a very good position to call the mark. It is important for the umpires to call
which boats have to give mark room as each boat enters the zone, and to be in a good position to
judge whether those boats which have mark room and are still on leg 3 leave the zone when luffing
on starboard away from the mark.
Position 8: At Mark 4
On leg 4, both umpire boats stay to leeward of the fleet. The front umpire judges zone entry for the
leading boats, and either remains in this position or then gets ahead of the fleet (as shown in the
diagram) to judge the rounding. It is important to be able to see the gap between the boats as they
luff round the mark, and this is only possible from ahead or behind. The drawback with being
behind the leading boats as they round the mark is that, if the fleet is close, this is likely to be
where the back umpire needs to be to judge the zone entry and mark rounding of the back half of
the fleet.
Position 9: On Leg 5
After the mark, the back umpire does not round the mark but heads for the port side of the course.
The right / front umpire stays level with the boat in 2nd place, and the left / back umpire with the
boat in 6th place.
If the fleet is well spread, the umpires continue front and back rather than left and right. However,
if the fleet is bunched, there is likely to be lots of place-changing on the leg, and it can be simpler,
and create less wash, if umpires stay left and right and umpire the two pairs closest to them.
Position 10: The Finish
The front umpire should aim to be above the finish line when the first boat finishes, holding position
facing the fleet using reverse engine. The back umpire is as close to the back of the fleet as
possible, preferably towards the left hand side as on this side incidents are more likely and will
happen on either tack, whereas the starboard boats can be best judged by the front umpire.
As boats finish both umpires are in good position to continue watching the remainder of the fleet.
After the finish, both umpire boats should briefly remain to answer any questions from competitors,
and to advise the finishing boat on scoring any turns on the finishing line, but should not stay so
long that it holds up the next race start. The race CHUMP should also check the finishing boat
crew have no questions for the umpires – a “thumbs-up” signal is an efficient way of doing this –
and to confirm if any boats have been seen to have broken rule 28.1 (Sailing the Course).
Specific Team Racing Rules & Optimist Situations
Appendix D amends or adds the following rules:
•
D1.1(a): the zone at a mark is a two-length zone
•
D1.1(b) amends 18.2(b) to enable boats on starboard at mark 1 to set a mark trap for the
fleet. The standard (fleet-racing) 18.2(b) gives a leading starboard-tack boat A mark-room
over all other starboard-tack boats, but not over a boat X that is on port tack at the time A
enters the zone – in such a case it is 18.2(a) that later determines mark-room between A
and X. This is not a problem in fleet racing as A is unlikely to stop at the mark.
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ポジション 7： 第 3 マーク
大変重要なことは、前方のアンパイアは、先行する艇のゾーンへの進入を判定すること、その後、先行する艇が第 3 マークに近づ
いているときに第 4 レグを横切ることである。この単純なアンパイア艇の動きが、このマークでの判定に伴う困難さを排除する。
先行する艇が、このマークで止まった場合、アンパイア艇を右に回頭させ、マークに向けて戻り、先行する艇の戦術的な動きを監
視するためにマークの下側で停止させる。先行する艇が、そのままマークを回航したらアンパイア艇を左に回頭させ第 4 マークに
向かう、この動きによりアンパイア艇は、第 4 レグ上で先行する艇を風上に見ることになる。
後方のアンパイアは、第 3 マークから約 4 艇身の位置でフリートの後半分のゾーンへの進入をコールする。そのマークでフリート
が戦術的な動きをする場合、その位置に留まる。その 2 人のアンパイアは、第 3 マークでコールするためとてもいい位置にいるこ
とになる。アンパイアにとって重要なのは、各艇がゾーンに入ったときにどの艇がルームを与えなければならないかをコールする
ことであり、そして、まだ第 3 レグにいてマークルームをもらう権利のある艇が、スターボードでラフィングして第 3 マークから離れ
るときにゾーンを出たかどうかを判定するのに適した位置取りをすることである。
ポジション 8： 第 4 マーク
第 4 レグでは、2 艇のアンパイア艇はフリートの風下側にいる。前方のアンパイアは先行する艇のゾーンへの進入を判定し、マー
ク回航を判定するためにそのままの位置に留まるかフリートの前方へ移動する（添付図に示すとおり）。重要なのは、マーク回航
でラフするときに艇と艇の間のギャップの監視ができることであり、艇の前か後ろからでなければ見ることができない。先行する艇
がマークを回航しようとするときにアンパイア艇がその後ろにいることの難点は、フリートが接近している場合、その場所は、後方
のアンパイア艇が後半分のフリートのゾーンへの進入とマーク回航を判定するのにそこに居る必要があることになりやすい、とい
うことである。
ポジション 9： 第 5 レグ
レース艇のマーク回航後、後方のアンパイア艇はマークを回航せずにコースの左海面に向かう。右側/前方のアンパイア艇は 2 番
艇と同じ高さに位置し、左側/後方のアンパイアは 6 番艇と同じ高さに位置する。
フリートが海面に広がった場合は、アンパイア艇は、左側と右側というより前方と後方に居続ける。しかし、フリートが密集している
場合、そのレグで多くの順位の入れ替わりが起き易い。アンパイア艇が左側と右側に位置し、アンパイア艇から最も近い 2 組のペ
アを担当することで、よりシンプルに、より引き波を少なくすることができる。
ポジション 10： フィニッシュ
前方のアンパイア艇は、先頭艇がフィニッシュする時には、フィニッシュ・ラインの風上側に位置するよう目指すのがよく、後進を使
いながらフリートの方を向いて位置を保つ。後方のアンパイア艇は、フリートの後方にできるだけ近づき、ラインの左側でインシデ
ントが起き易く、かつ両方のタックで起こるので、左手のほうに向かうのが好ましい、それに対し、ラインの右側にいる艇について
は前方のアンパイアが最も判定できる。
艇がフィニッシュした後、両アンパイア艇は監視しやすい位置に留まり、残りのフリートの監視を続ける。
全艇フィニッシュ後、両アンパイア艇は、選手からの質問に答えるため、およびフィニッシュ・ライン上でのターンに関わる得点につ
いてフィニッシュ運営艇に助言するために、短い時間そこに留まるべきである。しかし、次のレースの進行を妨げるほど、そこに長
時間いてはならない。レース・チャンプは、フィニッシュ運営艇の乗員にアンパイアに対して質問がないか確認するのがよい。（｢親
指を上げる｣信号は、この確認を行うためのいい方法である。）そして、規則 28.1（コースの帆走）に違反した艇がいなかったか確
認する。
チームレース特有の規則とオプティミスト特有の状況
付則 D は規則に以下の修正や追加を加えている：
•
D1.1(a)： マークのゾーンは、2 艇身ゾーン
•
D1.1(b)は、第 1 マークでスターボード艇がフリートに対してマーク・トラップができるように 18.2(b) を修正している。標 準
（フリート・レース）の 18.2(b)では、先行しているスターボード・タックの A 艇に他の全てのスターボード・タックの艇に対し
てマークルームを与えているが、A 艇がゾーンに入るときにポート・タックである X 艇には与えていない。そのような場合、
後に A 艇と X 艇のマークルームを決定するのは、18.2(a)である。フリートレースでは、A 艇がマークで停止することはな
いので問題にならない。
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However in team racing A is quite likely to stop and set a mark trap. D1.1(b) therefore
amends 18.2(b) so that if X is on port when A on starboard enters the zone, and that later A
becomes clear ahead when X tacks, then X has to give A mark-room.
A and X become on the same tack when X passes head-to-wind. Theoretically it is
possible for X to pass close astern of A, then luff above close hauled before tacking, and
then tack such that when she passes head-to-wind she is to windward of A, rather than
clear astern of her. But this is so unlikely and difficult to judge that, based on the “last point
of certainty” principle, it is better to judge that if X has passed astern of A, she will initially
become clear astern when she tacks, and therefore has to give A mark-room.
•
D1.1(c) deletes rule 18.4. There is no requirement for a boat entitled to luff under rule 17 to
gybe at a gybe-mark.
•
D1.1(d) optionally introduces arm signals into rule 20, but it is recommended this rule is
only retained for team racing in large keel-boats.
•
D1.1(e) prohibits a boat that has finished from interfering with a boat that has not finished.
Boats are required to sail away from the finishing line to minimise interference.
•
D1.1(g) clarifies that team mates can provide assistance; there is no restriction on team
mates who have finished hailing oral assistance to those still racing.
•
Rule 61.1(a) is amended so that a protest flag is required, but it only needs to be displayed
at the time of the incident.
The following specific situations can occur and need attention:
1. Before the start, establishing a leeward overlap from astern so close to the windward boat
that the windward boat is never able to keep clear, and later there being contact. The
leeward boat breaks rule 15.
2. The alternative to 1, where the windward boat does initially have room to keep clear by
sheeting in and crossing the start line early, but chooses not to, and thereafter the boats
come together. The windward boat breaks rule 11.
3. A heading windshift, while boats are overlapped close to head-to-wind before the start,
causing boats to pass through head-to-wind and become subject to rule 13 without
changing course. This is common in Optimists and switches which boat has right-of-way.
4. The “VMG tack” (see rule 42 section) when a boat does two “tacks”, one immediately after
the other, but does not reach a close-hauled course after the first “tack”. This move breaks
42.1 and 42.2(b). It can be used to establish a better position on the starting line, to secure
a controlling leeward position up leg 1 or leg 5, or to overtake close to the finish.
5. Single tacks or gybes that break rule 42 especially at the start, when tacking to leeward of
another boat, or when gybing and trying to break an overlap approaching mark 3.
6. Starboard boats changing course at mark 1 onto a collision course with a port tack boat that
is passing the mark. The starboard boat will then bear away and protest, when in fact if she
had not borne away she would have broken rule 16.1.
7. Boats on a other leg of the course may not interfere except when sailing their proper course
(rule 24.2). This can happen after mark 4, when the leading boat sails a starboard-tack
reach after rounding the mark to interfere with the boats on port reaching to the mark. It
can also occur at mark 1, when a boat towards the back of the fleet passes the wrong side
of mark 1 to interfere with a leading boat on leg 2. However the rule is not broken by a boat
that departs from a proper course, and then returns to a proper course before interfering.
Nor is it broken by a boat that departs from her proper course so as to be in a position to
interfere when the boat behind rounds the mark onto the same leg.
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しかし、チームレースでは、A 艇がマーク・トラップを仕掛けるために停止する可能性がある。そのため D1.1(b)は
18.2(b)を修正し、A 艇がスターボードでソーンに入ったとき X 艇がポートで、その後 X 艇がタックしたとき A 艇がクリア・
アヘッドとなった場合に、X 艇は A 艇にマークルームを与えなければならないようにする。
X 艇が風位を越えたとき A 艇と X 艇は同じタックとなる。理論的には X 艇が A 艇の後方ぎりぎりを通過し、そしてすぐに
クローズ・ホールドよりラフしてからタックすれば、X 艇が風位を越えた瞬間に A 艇のクリア・アスターンではなく風上艇とな
る。しかしこれはかなり起こり難く、また判定することが困難なので、「最後の確かな点」の原則に基づき、もし X 艇が A 艇
の後方を通過したとすると、X 艇がタックをしたときにはまずクリア・アスターンとなり、それゆえ X 艇は A 艇にマークルー
ムを与えなければならない、と判定する方がベターであろう。
•
D1.1(c)は、規則 18.4 を削除する。規則 17 が当てはまらずにラフする権利を持つ艇がジャイブ・マークでジャイブする必
要はない。
•
D1.1(d)は、規則 20 に腕信号を追加する選択肢を提供している。ただし、この規則は大型のキールボートによるチームレ
ースにのみ適用することが推奨される。
•
D1.1(e)は、フィニッシュした艇が、フィニッシュしていない艇を妨害することを禁止している。フィニッシュした艇は、干渉 を
最小限にするためフィニッシュ・ラインから離れることが求められる。
•
D1.1(g)は、チーム・メートが援助できることを明確にしている。フィニッシュしたチーム・メートがまだレース中の艇に対し
口頭で援助することに関して制限は無い。
•
規則 61.1(a)は修正されており、抗議旗は必要である、しかし、抗議旗を掲揚する必要があるのは、インシデントの時の
みである。
オプティミストで起こりうる特有の状況と注意点：
1.
スタート前、風上艇が避けられないほど近くで後方から風下にオーバーラップし、その後接触した。風下艇は、規則 15 に
違反している。
2.
上記 1 とは反対に、風上艇には初め、メインシートを引き込み、スタート・ラインを早めに横切ってしまうことにより、避けて
いるルームが在ったが、風上艇はそうはせず、両艇はその後くっついた。風上艇は規則 11 に違反している。
3.
スタート前、複数の艇が風位に近い状態でオーバーラップしているときに、ヘッダーの風のシフトにより、それらの艇がコ
ース変更することなく風位を超え、規則 13 の適用となった。これはオプティミストではよくあることで、これにより航路権艇
が入れ替 わる。
4.
｢VMG タック｣（規則 42 の項を参照）艇が、1 回目の｢タック｣でクローズ・ホールドのコースまで届かないまま、直ちに次へ
と 2 回の｢タック｣を行う。この動作は、42.1 および 42.2(b)に違反している。VMG タックは、スタート・ラインでよりいい位置
を確立するため、第 1 レグまたは第 5 レグで優位を保つ風下位置を確保するため、またはフィニッシュ前で追い越しをす
るために使われる。
5.
規則 42 違反となる 1 回のタックまたはジャイブ。特にスタートにおいて、または他艇の風下でのタック、または第 3 マ ー
クに近づいて いるときにオーバーラップを解こうとして行うジャイブ。
6.
第 1 マークで、マークを通過しようとしているポート艇に対して、衝突コースへとコースを変更しているスターボード艇。スタ
ーボード艇は、ベア・アウェイして抗議するが、実際には、ベア・アウェイしなかった場合その艇は規則 16.1 に違反してい
る。
7.
プロパー・コースを帆走している場合を除き、他のレグの艇を妨害してはならない（規則 24.2）。これは第 4 マークの後に
起こりうる。先行艇がマークを回航後、第 4 マークに近づいてくるポート艇を妨害しようとしてスターボード・タックのリーチ
ングで帆走する場合。また、第 1 マークでも起こりうる。第 2 レグにいる先行艇を妨害するためにフリートの後方にいる艇
が、第 1 マークの誤った側を通過する場合。しかし、他艇を妨害する前に、プロパー・コースを離れた艇が再びプロパー・
コースに戻った場合は規則違反ではない。また、後方を帆走する艇がマークを回航して同じレグになったときに、その艇
を妨害する位置につくためプロパー・コースを離れた艇も違反ではない。
著者： Chris Atkins
翻訳： JODA レース委員会
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