資料1－2 検討に当たり考慮すべき事項

資料１−２
検討に当たり考慮すべき事項
平成１６年１１月１６日
経 済 産 業 省
製造産業局自動車課
1
高速燃費と市街地燃費の関係
MB-Eクラス
高速燃費（ℓ／100㎞）
7.8
E240(AT)
E270 CDI(AT)
市街地燃費（ℓ／100㎞）
5.3
−３２％
14.8
9.8
−３４％
VW-GOLF
6.2
1.8T(MT)
1.9TDI(MT)
4.4
−２９％
10.7
7.2
−３３％
アベンシス
6.6
2.0G(MT)
2.0D(MT)
4.9
−２６％
10.6
7.5
−２９％
出典：Steve Brueckner（AVL Powertrain Engineering,Inc）, “European Diesel Engine Technology:An Overview” ,REER 2002 Conference）
経済産業省自動車課調べ
概ね市街地走行の方がディーゼルによる燃費改善率が高い。2
発熱量とＣＯ ２ 排出量
１．発熱量
ガソリン１ℓ当たり ・・・・・・ 低位発熱量３２．９ＭＪ （高位発熱量３４．６ＭＪ）
軽油１ℓ当たり
２．ＣＯ２排出量
・・・・・・ 低位発熱量３６．３ＭＪ （高位発熱量３８．２ＭＪ）
（ガソリン比 ＋１０．３％）
ガソリン１ℓ当たり ・・・・・・ ２,３８２ｇ（ＣＯ ２ ）
軽油１ℓ当たり
・・・・・・ ２,６４３ｇ（ＣＯ ２ ）
（ガソリン比 ＋１０．９％）
出典：資源エネルギー庁「総合エネルギー統計」、経済産業研究所「総合エネルギー統計の解説」（平成１５年２月）
環境省「平成１４年度 温室効果ガス排出量算定方法検討会 エネルギー・工業プロセス分科会報告書（燃料）」（平成１４年８月）
ディーゼル乗用車の燃費が良いのは、ディーゼルエンジンの熱
効率だけでなく、軽油の発熱量が高い（＝エネルギー密度が高
い）ことも影響している。また、軽油は、より重質であるため、CO2
3
排出量原単位が高い。
ガソリン乗用車とディーゼル乗用車の
燃費基準と燃費の推移
25
２
２
年
２
３
００
年
年
２
００
０３
年
年
１
００
０２
年
２０
２
０
００
年
年
0
２０
１
９
９９
6
０１
年
5
２０
１
５
９９
7
年
0
ガソリン燃費
の推移
００
6
10
年
5
8
２０
7
15
９９
10
9
１９
ガソリン燃費の推移
8
ディーゼル燃費の推移
年
15
20
９５
ガソリン基準(2010年)
10
１９
9
20
25
ディーゼル基準(2005年)
燃費(㎞/ℓ)
燃費(㎞/ℓ)
10
11
1995年に対する改善率(%)
11
２．ディーゼル乗用車（車両重量2016-2265㎏）
最近のガソリン乗用車燃費の改善率は、ディーゼル乗用車の改
善率を大きく上回り、両者の燃費（Km/ℓ）の差は、極めて小さく
なっている。
4
1995年に対する改善率(%)
１．ガソリン乗用車（車両重量2016-2265㎏）
日欧米のガソリン、軽油、その他石油
製品の需要と生産量
日
本
米
イギリス
国
フランス
生
24.7
産
33.8
59
20.3
26.1
43.4
40.4
41.4
16.3
2003年度データ
39.3
32.5
22.8
2003年データ（推測値）
2003年データ（推測値）
2003年データ（推測値）
需
要
25.2
58.9
26.6
31.5
45.7
40.8
15.9
22.8
2003年度データ
：ガソリン
：軽油
：その他
2003年データ
32.6
2003年データ
13.6
33
53.4
2003年データ
出典：ＩＮＴＥＲＮＡＴＩＯＮＡＬ ENERGY AGENCY “Annual Oil Statistics”
OIL GAS COAL & ELECTRISITY QUARTERLY (2003 FOURTH QUARTER)
経済産業省 「エネルギー生産・需給統計」
5
欧州の石油製品貿易（ガソリン、軽油）
１．ガソリン貿易量
２．軽油貿易量
単位：100万t
単位：100万t
その他
その他
0.97
12.44
北米
19.37
旧ソ連
0.86
欧州主要
16ヶ国
2.01
0.36
0.23 その他の
欧州諸国
0.82
中東
アフリカ
0.31
0.04
アジア
北米
欧州主要
16ヶ国
1.67
0.02
0.06
中南米
旧ソ連
1.35
0.39 その他の
欧州諸国
0.1
中東
アフリカ
1.18
アジア
0.13
オーストラリア
中南米
オーストラリア
出典:ＩＮＴＥＲＮＡＴＩＯＮＡＬ ENERGY AGENCY “Annual Oil Statistics” に基づき、経済産業省自動車課にて作成
100万t未満
1000万t以上
100万ｔ以上1000万t未満
6
欧州のディーゼル乗用車は、ハイギ
アード設定か
１００㎞/hで走行時に最高段のギアを選択した時のエンジンの回
転数（試算）
ガソリン
ディーゼル
アコード（MT）
（2.0Gと2.2D）
2861 rpm
1894 rpm
1.51倍
アベンシス（MT）
（2.0Gと2.0D）
2467 rpm
2134 rpm
1.16倍
アテンザ（MT）
（2.0Gと2.0D）
2781 rpm
1985 rpm
1.40倍
メルセデスベンツ
（AT）
（E240とE270CDI）
2335 rpm
2065 rpm
1.13倍
※タイヤ動的負荷半径を考慮せず
出典：経済産業省自動車課試算
7
日欧のAT比率の推移
AT比率（％）
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0
：日本のAT比率
：西欧のAT比率
40.0
30.0
20.0
10.0
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
0.0
（参考） ATの効率
近年ATの効率は大幅に向上している。例 トヨタカローラ（セダン1.5ℓ）のMTとATの燃費差
（1990年=-19.5%、2002年=-7.8%）
8
（参考）ディーゼル乗用車の販売
シェアと保有シェア
販売シェア（Max） ・・・・・・ ５．７％（１９８３年）
保有シェア（Max） ・・・・・・ １０．９％（１９９５年）
平均使用年数推移
販売比率と保有比率の推移
12
10
8
％6
4
1994年
1995年
1996年
1997年
1998年
1999年
2000年
2001年
2002年
2003年
乗用車
9.26
9.43
9.27
9.28
9.44
9.63
9.96
10.4
10.55
10.77
普通乗用車
10
9.23
7.75
7.24
7.33
7.82
7.92
8.66
9.12
9.7
小型乗用車
9.24
9.44
9.33
9.39
9.61
9.82
10.22
10.61
10.82
11.03
2
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
0
：保有シェア
：販売シェア
出典：自動車保有車両数（国土交通省調査）
主要国自動車統計、世界自動車統計年報
販売シェアを保有シェアが大きく上回るということは、ディー
ゼル乗用車の耐久性が高いことが言えるのではないか。
9
韓国におけるクリーンディーゼル
乗用車優遇税制（参考）
対 象 ・・・・・・ ＥＵＲＯ４に適合するディーゼル乗用車
（多目的車を含まず）
時 期 ・・・・・・ ２００５年１月∼１２月
内 容 ・・・・・・ ２０００ＣＣ以上のディーゼル乗用車
特別消費税１０％→５％に軽減
２０００ＣＣ未満のディーゼル乗用車
特別消費税５％→２．５％に軽減
10