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カールスルーエ市におけるトランジットモールと トラムの実態
地理誌叢 Vol.54 No. 1 pp.24∼30 （2012―12） カールスルーエ市におけるトランジットモールと トラムの実態 大隈 茜*・牧田 悠*・大久保勇樹*・亀田龍也*・白木優里*・須田萌子*・加藤幸真** カールスルーエ市である． Ϩ はじめに カールスルーエ市では，市街地の LRT 1）と郊外 ヨーロッパの多くの都市では，トラムが発達 鉄道 2）という異なる軌道の連携施策である「カール し，各都市の中心部における市民や観光客の移動 スルーエ・モデル」が構築され，郊外と市街地間に の利便性を高めている．また，都市内の自動車交 おける市民の移動の利便性が向上した．また，中心 通量を減らすことにより，都市の環境良化への一 市街地をトランジットモールにすることで，市街 役も果たしている．トラムによる先進的な都市交 地における歩行空間の快適性の向上を図っている． 通・環境政策が，日本をはじめとする先進諸国に そこで本稿では，ドイツ・カールスルーエ市に 大きな影響を与えており，特にドイツにおける都 おけるトラムとトランジットモールの実態につい 市交通・環境政策が近年注目されている． て報告する．調査方法は，文献，資料等による事 ドイツ（旧西ドイツ）では，1960 年代から 1970 年代にモータリゼーション化が進み，1983 年ま で に 66 ヶ 所 で ト ラ ム が 廃 止 さ れ た． こ れ に よ り，本来は人が中心であるはずの市街地は車やバ 前調査，現地での地図収集，トラムの利用実態把 握，景観撮影である． ϩ カールスルーエ市の概要 スが中心となり，排気ガスによる大気汚染および カールスルーエ市は，ドイツ南西部バーデン ＝ それに伴う森林破壊といった環境問題や，渋滞・ ヴュルテンベルク州の主要都市のひとつで，人口 騒音・歩行者の安全の確保などの社会問題が発生 は約 29 万人（2010 年）である．都市の中心には した．そこで連邦政府は，1971 年に「地方自治体 カールスルーエ宮殿があり，そこから放射線状の 交通財政援助法」を成立させた．これにより，各 道路網となっている．また，宮殿の南側に位置す 州に公共交通機関の整備を目的とした補助金が支 る中心市街地には，多くの公共施設や商業施設が 給され，トラムの整備が進んだ．その後，1992 年 立地している． の同法の改正や 1996 年の「地方分権化法」の施行 1957 年には，鉄道の市内線への乗り入れが開始 により，自治体の裁量で補助金を使用しながら， され，LRT 車両によるトラムとドイツ鉄道にま トラムをはじめとする公共交通の整備，運営をす たがる直通運転が行われるようになった．しかし ることが可能になり，今日のドイツの公共交通網 その後，1960 年代のモータリゼーション化の影響 が完成したといえる（堀内，2006；堀，2009）．な で自動車が増加し，渋滞を緩和させるためにトラ かでも先進的な都市として注目されているのが， ムの廃止論がもちあがった．このため，それまで キーワード：カールスルーエ市，カールスルーエ・モデル，トラム，トランジットモール * 日本大学文理学部・学部生 ** 日本大学大学院理工学研究科・大学院生 ― ― 24 カールスルーエ市におけるトランジットモールとトラムの実態 郊外に広がっていた鉄道網が経営難に陥り，存続 内の広範囲から中心部のトランジットモールまで が困難な状況になった．それでもカールスルーエ を，公共交通によって直接移動することが可能に 市はトラムを廃止せず，衰退した郊外鉄道の軌道 なった．このように，市民の利便性を高めること を取得して LRT 路線を再整備した．さらに，郊 で，中心市街地に人が集まり，市街地の活性化に 外鉄道にも乗り入れることで，広域の軌道系都市 も貢献した． 交通を再構築した（写真 1 ）．その結果，都市圏 Ϫ トラムの運営実態 カールスルーエ市を走るトラムは 2 種類存在 し， 街 の 中 の 短 距 離 区 間 に 限 定 し た「 バ ー ン （Bahn） 」と，隣接する都市間を結ぶ近距離都市 鉄道の役割を果たす「S バーン（S-Bahn）」があ る．この内，S バーンが通常の鉄道路線へと直通 運転をしており，カールスルーエ・モデルの根幹 となっている．S バーンはカールスルーエ運輸連 合（KVV）が運営しており，総営業距離は 829km である． トラムと郊外鉄道の乗り入れ状況について図 1 写真１ 郊外鉄道へ乗り入れるトラム をみると，カールスルーエ周辺の都市住民のほ ซ ࣐ࣥࣁ࣒ ே ࢿ࢘ࢫࢱࢵࢻ ࣁࢹࣝ࣋ࣝࢡ ே ࢩࣗࣃ࣮ࣖ ࣆ࣐ࣝࢭࣥࢫ ே ࣮࢜ࣜࣥࢤࣥ 㑹እ㕲㐨 ᅜቃ NP ࣮࢝ࣝࢫ࣮࢚ࣝ ࢩࣗࢺࢵࢺ࢞ࣝࢺ ࣅ࣮ࢸࣄࣁ࣒ 㸤ࠉࣅࢵࢩࣥࢤࣥ ࢫࢺࣛࢫࣈ࣮ࣝ ࢜ࢵࢸ࣮ࣥ࣍ࣇ࢙ࣥ ࢚࢘ࢸࣥࢤࣥࠉ ࠉ࣒ࠉ࢞࢘ ࢸ࣮ࣅࣥࢤࣥ ࢜ࣇ࢙ࣥࣈࣝࢡ 図１ カールスルーエ・モデルにより直通運転している範囲と都市人口 資料：Statistisches Bundesamt Deutschland より作成． ― ― 25 地 理 誌 叢 第 54 巻 第 1 号（2012） か，30km 以上離れた都市圏の異なるシュトゥッ ける Marktplatz 周辺では，過密ダイヤにより数珠 トガルトやマンハイムなどの大都市，また隣国フ 繋ぎ状態でトラムが運行していた．1 両編成のト ランスのストラスブールからもカールスルーエ市 ラ ム の 全 長 は 30∼40 m で，2 両 編 成 で は 約 70 m 街地まで乗り換えなしで往来することが可能に になるため，渋滞などで 2 台のトラムが停留所付 なっている．このように，広範囲かつ多くの集客 近に停車していた場合には，歩行者の道路の横断 圏が形成されている． が阻害されてしまう．実際に，徒歩や自転車交通 カールスルーエ市内の路線網について図 2 をみ を妨げている様子もみられた（写真 2 ）． ると，7 路線とほぼすべての路線が，カールス ルーエ郊外から中心市街地である Marktplatz を通 るように集まっていることがわかる．このように， カールスルーエ中心市街地への利便性を高めるよ うな路線網となっている．このため，Marktplatz を中心としたメインストリートで事故が起きる と，ほぼすべての路線が運行できなくなるという 問題も抱えている．また，各路線は 10 分に 1 本 の間隔で走っているため，朝夕の通勤時間帯にお 写真２ 中心市街地におけるトラム 図２ カールスルーエ市周辺のトラム路線網 資料：Karlsruher Verkehrsverbundより転載． ― ― 26 カールスルーエ市におけるトランジットモールとトラムの実態 乗車方式は，日本とは異なる「信用乗車方式」 が省けることがあげられる．一方で，課題として が採用されている．信用乗車方式では通常時には は，鉄道線とトラムの規格が異なることから，双 検札がないが，抜き打ちで検札が行われることが 方の規格に合わせた車両の導入が必要となるが， ある．その際に乗車券を所持していない場合に 技術的に難しく通常より費用がかかってしまうこ は，高額の罰金が請求される．この方式の利点に とが指摘されている．また，長距離運転にもかか は，すべての扉が開き，なおかつそのまま乗り降 わらず路面電車の車両であるため，トイレがつい りできるため，運行に時間がかからないこと，人 ていないという設備面での不安などもあげられる． 件費などの経費が削減できることがあげられる． また，バーンの車両は低床式で乗降が容易であ ϫ トランジットモールの実態 るが，S バーンの車両はステップが出る仕組みと トランジットモールとは，中心市街地を活性化 なっているため，車椅子やベビーカーの乗り降り させることを目的に，都市の中心部などで自家用 には補助が必要である（写真 3 ，4 ）． 車の侵入・通行を禁止し，トラムやバスなどの公 カールスルーエ・モデルの利点は，郊外鉄道か らの直通運転の実施により乗り換えの時間や手間 共交通機関や歩行者に限定して侵入を許可する仕 組みである． カールスルーエ市街地では，中心部において自 動車交通量が多く，渋滞が問題となっていた．そ こで，1970 年代に中心市街地への自動車の侵入を 規制し，トランジットモール化を図った（松田， 2004）．現在も，トランジットモールのそれぞれ の入口に，歩行者専用を示す標識が建てられ，明 確化されている（写真 5 ）． トランジットモール内は，徒歩，自転車，トラ ムでの移動に限られている．中心市街地の通過交 通については，自動車がトラムや歩行者の通行の 妨げにならないように，道路を地下に通して通過 させるような構造となっている．また，駐車場も 写真３ バーンの乗降口 地下に設けられており，地上・地下ともにスペー 写真４ S バーンの乗降口 写真５ トランジットモールの入口 ― ― 27 地 理 誌 叢 第 54 巻 第 1 号（2012） 図３ カールスルーエ市のトランジットモールの範囲 資料：LANDKARTENSTUDIO L. MUSALL より作成． スの有効活用をすることによって，通行者の利便 によるものである（松田，2007）．州の法律により 性と快適性を向上させている． 住民投票で否決された案件の再審は 3 年間禁じら トランジットモールは，図 3 のグレーで塗られ た範囲であり，中心市街地のカイゼル通りを中心 れているため，その期間を過ぎた後に， 「プロジェ クト 2015」として計画が練り直された． としている．この範囲には，市庁舎などの公共施 プロジェクトの内容は，メインストリート（メ 設や大型商業施設などの各種店舗が集中している インストリート約 2.5km，メインストリートから ため，トランジットモール化により住民が安心し 南に延びる通り約 1 km）のトラムの地下化，メイ て買い物ができるような空間となっている．実際 ンストリート地上部の歩行者専用区域の整備，メ に，トランジットモール内の商店街は，多くの人 インストリートの活性化，中心市街地の自転車道 で賑わっていた． 整備，広場・公共空間・緑地の整備などである． しかし，前章で述べたように，中心市街地では 2002 年 9 月に同計画に対する住民投票が再度行わ トラムの渋滞や事故対策などのさまざまな問題を れ，賛成が過半数を占めたため，今後の再開発が 抱え，これらは歩行者の身の安全にも関わるた 注目されている． め，その対策が長年の課題となっていた． そこで考案されたのが「プロジェクト City2015 Ϭ おわりに （メインストリートのトラム地下化を中心とする ドイツ・カールスルーエ市では，都市交通シス 都市総合開発計画） 」である．この計画の前案 テムや環境政策などの点において，その都市に は，1990 年代に作成されていたが，1996 年に否決 合った独自のやり方でさまざまな取り組みが行わ された．その理由は，トラムの運行密度の高さに れていた．ドイツの各都市が目指しているのは， 対応するために地下化後も地上路線を使用し続け 市民が自分のライフスタイルと生活の場面に合わ るという内容であったこと，長期にわたる工事期 せた交通手段を選択できるようにすることであ 間，巨額の費用，地下停留所の治安悪化への懸念 る．例えば，週末のお祭りには公共交通機関を利 ― ― 28 カールスルーエ市におけるトランジットモールとトラムの実態 用し，両手に抱えきれないほどの買い物をすると 運行形態をとっていた．しかしながら，現在のよ きには自家用車を利用する，というように必要に うになるまでには多くの苦労，努力や失敗をして 応じて交通手段を使い分けられるような交通環境 おり，いまだに多くの課題が残されていることか を提供することである．また，車の無駄な利用が ら，簡単にできるものではないことが理解でき ない社会の実現も重要である．そして，自家用車 た． を含めた交通機関が長所を活かしながら短所を補 ヨーロッパと日本では，生活・文化・政治・環 い，よりよい理想的な交通状況を達成することを 境などが異なるため，日本にそのままカールス 目指している．実際にカールスルーエ市では， ルーエ市の事例を当てはめることはできないと考 カールスルーエ・モデルとトランジットモールを える．しかし，こうした各地の事例を試行改良し 組み合わせたことにより，中心市街地を訪れる交 て日本の都市に取り入れることを検証・調査する 通手段において公共交通が 47％ 3） と最も高い割 ことで，日本の都市に合った都市交通システムを 合を占めており，高い効果が実証されている． 形成し，都市における生活をより豊かにしていく ことにつながるものと考える． こういった海外における交通システム・交通事 情を調査することで，日本とはまた違った視点で （2012 年 7 月 18 日受付） あることを大いに感じ，新しい見方を知ることが （2012 年 9 月 8 日受理） できた．トラムひとつをとっても日本とは違った 注 1）Light Rail Transit の頭文字を取ったものであり， ネットワーク強化のために，トラムが DB 鉄道線 通常の鉄道に対して軽量の鉄道の意味を指す．ラ に直通運転している．このため，DB 鉄道線で イトレールとも呼ばれている．都市内やその近郊 は，時速 200km/h 以上で走行する高速鉄道 ICE と で運行される中小規模の鉄道のことである． もすれ違うことがある． 2）トラムのネットワーク拡大と都市近郊公共交通 3）松田雅央（2007）による． 文 献 版社． 堀 弦（2009）ドイツ・フライブルク公共交通の財政 問題―公的補助と経営努力―．立命館法政論集， 松田雅央（2007） 『ドイツ 人が主役のまちづくり―ボ 7 号，204-244． ランティア大国を支える市民活動』学芸出版社． 堀内重人（2006）フランクフルトの交通事情とドイツ Karlsruher Verkehrsverbund の交通政策．モノレール，111 号，38-46． URL：http://www.kvv.de/unternehmen-kvv/daten.html 『環境先進国ドイツの今』学芸出 松田雅央（2004） ― ― 29 2012 年 6 月 11 日検索． 地 理 誌 叢 第 54 巻 第 1 号（2012） The Realities of Transit Mall and Tram in Karlsruhe City Akane OOKUMA*, Haruka MAKITA*, Yuki OOKUBO*, Tatsuya KAMEDA*, Yuri SHIRAKI*, Moeko SUDA* and Yukimasa KATO** Key words：Karlsruhe, Karlsruhe model, tram, transit mall * Undergraduate Student, College of Humanities and Sciences, Nihon University ** Graduate Student, Graduate School of Science and Technology, Nihon University ― ― 30