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参 考 資 料 平成２１年９月 １．空港の整備運営を巡る状況 （１）航空ネットワークとアジア各国の空港整備 （２）我が国の今後の空港整備 （３）複数空港の役割分担 （４）羽田・成田のさらなる容量拡大に向けた動き （５）関西空港の課題 （６）福岡・那覇空港の整備 （７）効率的な空港運営に向けた動きと対応 ２．航空事業の現況等 （１）需要の動向 （２）航空企業経営の動向と路線撤退・運休の現状 （３）航空企業支援パッケージ （４）羽田発着枠の配分の検討 （５）機材小型化の動き １．空港の整備運営を巡る状況 （１）航空ネットワークとアジア各国の空港整備 我が国の空港整備状況 種＿別 Ａ 拠 点 記号 空 港 供 用 ジ ェ ッ ト化 大 型 化 未 供 28 28 26 0 ① 会 社 管 理 空 港 ■ 3 3 3 0 ② 国 港 ● 20 20 19 0 ③ 特定地方管理空港 ○ 5 5 4 0 管 理 空 Ｂ 地 方 管 理 空 港 ▲ 53 32 7 2 Ｃ そ の 他 の 空 港 ★ 10 1 1 0 港 ☆ 6 5 3 1 97 66 37 3 Ｄ 共 ＿ 注 用 合 空 ＿ 計 ＿ 用 Ａ 「拠点空港」とは、空港法（昭和３１年法律第８０号。以下「法」という。）第４条第１項各号に掲げる 空港（成田国際空港、東京国際空港、中部国際空港、関西国際空港並びに国際航空輸送網 又は国内航空輸送網の拠点となる空港）をいう。 ①「会社管理空港」とは、成田国際空港、中部国際空港及び関西国際空港をいう。 ②「国管理空港」とは、法第１５条第１項に規定する国管理空港をいう。 ③「特定地方管理空港」とは、空港整備法及び航空法の一部を改正する法律（平成２０年法律 第７５号）附則第３条第１項に規定する特定地方管理空港をいう。 Ｂ 「地方管理空港」とは、法第５条第１項に規定する国際航空輸送網又は国内航空輸送網を形成 する上で重要な役割を果たす空港をいう。 Ｃ 「その他の空港」とは法第２条に規定する空港のうち、「拠点空港」、「地方管理空港」及び「公共用 ヘリポート」を除く空港をいう。 Ｄ 「共用空港」とは、法附則第２条第１項に規定する共用空港をいう。 * 公共用ヘリポートは除く。 * 図中の 印はジェット化空港を示す。そのうち、 印（太線）は大型化空港を示す。 * 空港名の下の数字は滑走路長（ｍ）であり、（ ）印は現在整備中であることを示す。 国内航空ネットワークの構造 平成19年度年間旅客数100万人以上の路線（24路線） ※ 線の太さは、旅客数の多寡を示す その他路線数 空港 その他 ２９路線 ※ 年間100万人以上の路線を持つ空港を掲載 （新潟は参考掲載） ※ 円の大きさは、国内線旅客数の多寡を示す 新千歳 佐渡 その他 ９路線 函館 新潟 小松 その他１０路線 その他 ５路線 その他 ４路線 仙台 広島 その他２１路線 その他 ２９路線 福岡 その他 ９路線 伊丹 その他１路線 北九州 長崎 大分 神戸 その他 ３路線 その他 ３１路線 その他 １７路線 その他 ６路線 関空 その他 ７路線 熊本 羽田 宮崎 その他 １８路線 鹿児島 その他 ６路線 その他 ３０路線 その他 ６路線 那覇 石垣 その他９路線 松山 その他３路線 中部 その他 ２０路線 高松 ※ 航空輸送統計年報より航空局作成 国際拠点空港における国際・国内ネットワークの現状 関西国際空港 成田国際空港 就航先（国際線） ３６カ国、２地域 （９８都市） １７２６便／週 外航５６社、本邦６社 就航先（国際線） ２５カ国、３地域 （６８都市） ７６０便／週 外航４６社、本邦５社 就航先（国際線） 就航先（国際線） １４カ国、２地域 （３２都市） ３４４便／週 外航２４社、本邦３社 ※２００８年冬ダイヤ ※２００８年冬ダイヤ ※２００８年冬ダイヤ イギリス フランス ドイツ オランダ イタリア スウェーデン フィンランド ウズベキスタン ロシア イギリス フランス ドイツ オランダ オーストリア イタリア デンマーク スイス フィンランド ロシア ウズベキスタン カザフスタン アメリカ カナダ メキシコ ブラジル エジプト イラン ルコ 中部国際空港 ト 成田国際空港 韓国 中国 （台湾）（香港）モ ンゴル ベトナム タイ フィ リピン シンガポール インド ネシア マレーシア インド パキスタン スリランカ モルディブ オーストラリア フィ ジー ニュージーランド パプアニューギニア アメリカ アメリカ エジプト アラブ首長国連邦 エジプト アラブ首長国連邦 カタール トルコ カタール トルコ 韓国 中国 （台湾） （香港） タイ フィリピン シンガポール ベトナム インドネシア 韓国 中国 （台湾） （香港） （マカオ） ベトナム タイ フィリ ピン シンガポール インド インドネシア マレーシア 就航先（国内線） 函館 花巻 秋田 福島 羽田＊ 高知 松山 福岡 佐賀＊ 鹿児島 那覇 石垣 宮古 ＊関空/羽田・佐賀の定期貨物便 を含む 札幌 ８都市 １３３便／週 ３社 ※２００８年１１月現在 １６都市 中部国際空港 オーストラリア オーストラリア ニュージーランド 就航都市 ： 札幌 女満別 釧路 旭川 函館 就航都市 ： 札幌 女満別 旭川 就航都市 ： 札幌 小松 仙台 中部 大阪 広島 福岡 那覇 アメリカ アラブ首長国連邦 関西国際空港 就航先（国内線） 就航先（国内線） ドイツ フランス ロシアフィ ンランド 青森 新潟 松山 熊本 女満別 旭川 札幌 ２１都市 函館 花巻 仙台 米子 徳島 大分 長崎 鹿児島 那覇 札幌 旭川 函館 ※２００８年１１月現在 青森 ※２００４年７月現在 秋田 秋田 花巻 仙台 女満別 釧路 ５６０便／週 ３社 ３９０便／週 ４社 ※２００８年１１月現在 ※２００６年４月現在 秋田 成田 福岡 宮崎 花巻 仙台 新潟 福島 小松 米子 羽田 成田 広島 伊丹 中部 成田国際空港 福岡 福岡 松山 佐賀 高知 福岡 長崎 関西国際空港 ： ２００８年１１月現在就航している都市 中部国際空港 宮崎 鹿児島 那覇 ： ２００８年１１月現在就航している都市 徳島 大分 熊本 鹿児島 松山 石垣 宮古 那覇 那覇 ： ２００８年１１月現在就航している都市 （なお、台湾、香港及びマカオは地域としてカウントしている。） 地方空港における国際航空ネットワークの展開 地方空港２２空港において 週４２３便の定期国際旅客便が就航 就航都市数：２１都市 新千歳空港（8都市43便） 旭川空港 ソウル：２便 福岡空港（16都市166便） ソウル：７便 釜山：４便 香港 ：７便 上海：３便 北京 ：２便 大連：２便 台北 ：１３便 グアム：４便 ユジノサハリンスク：１便 秋田空港 ソウル：２５便 釜山：２１便 済州：３便 北京：１１便（うち大連経由７便、青島経由４便） 大連：１４便（うち北京行７便） 青島：４便（北京行） 上海：２１便 広州：２便 瀋陽：３便 台北：２１便（うち香港行７便） 香港：１４便（うち台北経由７便） シンガポール：５便 バンコク：７便 マニラ：５便 ホーチミン：３便 グアム：７便 ソウル：３便 新潟空港（6都市19便） ソウル：７便 上海：２便 ハルビン：４便 ウラジオストック：２便 ハバロフスク：２便 グアム：２便 小松空港（3都市10便） 広島空港（7都市39便） ソウル：４便 上海：４便 台北：２便 ソウル：７便 上海：７便 北京 ：５便（大連経由） 大連 ：９便（うち北京行５便） 台北 ：７便 バンコク：２便 グアム：２便 函館空港（2都市5便） 青森空港 ソウル：４便 ソウル：３便 ユジノサハリンスク：２便 仙台空港（7都市30便） ソウル：７便 台北：５便 長春：２便 北京：６便 （うち大連経由２便、上海経由４便） 大連：２便（北京行） 上海：４便（北京行） グアム：４便 福島空港（2都市5便） ソウル：３便 上海：２便 美保空港 富山空港（4都市11便） ソウル：３便 ソウル：３便 上海：２便 大連：３便 ウラジオストック：３便 高松空港 長崎空港（2都市5便） ソウル：３便 上海：２便 ソウル：３便 大分空港 ソウル：３便 上海：２便 宮崎空港（2都市7便） ソウル：３便 静岡空港（2009年6月開港予定） ソウル：７便 上海：７便 北京：３便（大連経由） 大連：３便（北京行） グアム：２便 松山空港（2都市5便） ソウル：３便 熊本空港 岡山空港（5都市22便） ソウル：５便 台北：２便 鹿児島空港（3都市7便） ソウル：３便 上海２便 香港：２便 那覇空港（3都市28便） ソウル：５便 台北：１４便 上海：２便 香港：７便 ※２００８年１０月２６日現在の定期旅客便数。（※２００８年冬期期首事業計画による） 便数は週当たりの往復便数。経由便の場合、経由地も１便としてカウント。 就航都市数には経由地も含む。 仁川空港の日韓路線と成田・関西両空港の国内路線 国際ネットワーク 国際ネットワーク 成 田 国 際 空 都市数 便数 ８都市 １３３便/ 週 国際ネットワーク 仁 川 国 際 空 港 都市数 便数 ２４都市 ３３１便 / 週 関 西 港 国 際 空 港 都市数 便数 １５都市 ３９９便/ 週 アジア各国における国際拠点空港の整備状況 東アジア地域で複数の滑走路を有する大規模空港が次々に整備される中、我が国も国際競争力向上の観点から国 際拠点空港の整備推進が重要。 ５，３５８ １，２７２ 北京首都 ４，０８７ ３，１２３ ４０．０ ４０００ｍ ３７５０ｍ ３７５０ｍ 万回 ３８００ｍ ３８００ｍ ３２００ｍ ２，８９２ １，３０９ ３４００ｍ ３８００ｍ ４０００ｍ ３，０７５ １９．５ ３，４２４ 仁 川 ２１．３ 万回 ４７ １２４ ２１８０ｍ（２５００ｍ） ４０００ｍ ※２本目の滑走路を‘０９年度末までに延長予定 関 空 ４，６３０ 上海（浦東） １，６６２ 香 港 ２５．４ 万回 ４，６３０ バンコク （ｽﾜﾝﾅﾌﾞｰﾑ） ３，５４８ 万回 １，５８３ ３，９５４ 成 田 １２．６ １，１０６ 万回 ５５７ ４０００ｍ ３５００ｍ ３０．５ 万回 中 部 ３８００ｍ ３８００ｍ ３，１６３ １，１８６ １０．４ ５５８ 万回 ６２８ ３５００ｍ ３，５２２ ２６．６ ３７００ｍ ４０００ｍ ７９１ シンガポール 万回 ３，５２２ ４０００ｍ ４０００ｍ ２２．３ 万回 凡 例 発着 回数 旅客数（万人） 国際線 国内線 ※ 国土交通省、ＩＣＡＯ、ＡＣＩ、各空港ＨＰ等の資料に基づき航空局作成。 ※ 発着回数及び旅客数についてはＡＣＩデータ２００７。 滑走路 整備中 供 用 世界主要空港の滑走路本数及び貨物量 ヒースロー 羽 田 （イギリス） （2010年供用予定） 2,500 2,500 3,000 3,000 １３１ 1,962 3,658 3,891 １３０ １ スキポール 仁 川 （韓 １４５ （オランダ） 2,014 3,300 3,400 １４５ 3,450 3,500 3,800 フランクフルト ２１２ ｼｬﾙﾙ･ﾄﾞ･ｺﾞｰﾙ １００ 2,722 3,137 3,384 3,394 ２２４ ８６ ２２３ 2,180 (2,500) 4,000 1 １８６ 関 空 ８４ 4,000 １８４ ３５９ メンフィス ８０ 3,500 １５ （アメリカ） ４ ３ 浦 東 １７７ （中 国） １８４ ３４４ （フランス） 2,700 2,700 3,600 3,600 （アメリカ） ２１２ （ドイツ） 4,000 4,000 4,000 １８６ ６７ 成 田 国） 4,000 4,000 3,750 3,750 ロサンジェルス ６７ １８３ チャンギ １６９ （シンガポール） ﾁｪｯｸﾗｯﾌﾟｺｯｸ ３４０ 4,000 4,000 （香 港） 4,000 4,000 ８ 4,000 １８３ ３４０ 4,000 2,700 2,700 2,800 3,300 １６０ ２４ 空港名 （国・地域） 滑走路（m） 計画中 （供用予定時期） 3,800 3,800 供 用 貨物量（万ｔ） 国際線 国内線 出典：滑走路はエアポートハンドブック２００６及びＡＣＩデータ 貨物量は継越貨物を含む（ＡＣＩデータ２００５） （２）我が国の今後の空港整備 大都市拠点空港の機能強化 ○ ○ ○ 大都市圏拠点空港の整備を推進。 羽田の容量制約が国内ネットワークのボトルネック。再拡張が急務。 今後の国際航空需要に向けて、着実な整備が必要。 成 田 羽 2010年３月の供用を目指し北伸による平行滑走路の2,500m化等を推 進し、発着枠を20万回から22万回へ拡大。 平行滑走路2180m 未買収地を避けて北側に滑走路を延長 関 空 中 空港連絡橋 （20年度：道路部分売却） 一期空港島 Ａ滑走路（3,500m） 滑走路 一期国際貨物地区 鉄道駅 旅客ターミナルビル 二期国際貨物地区 （20年度：事業実施） 二期空港島 Ａ滑走路（３，５００ｍ） Ｂ滑走路（4,000ｍ：平成19年８月２日供用） Ｎ 走路 Ｂ滑 00ｍ 2,5 Ａ滑走路 3,000ｍ 国 際 線 地 区 多 摩 川 第 タ２ ー旅 ミ客 ナ ル 第 タ１ ー旅 ミ客 ナ ル Ｃ滑走路 3,000ｍ 東 京 湾 連絡誘導路 ｍ 路 2,500 新設滑走 部 2005年2月17日に開港。現在、航空会社における燃油費の高騰等に よる不採算路線の見直しなどもあって、旅客・貨物とも利用状況に伸 び悩みがみられる。 約 ４．３㎞ 2007年８月２日に２本目 の滑走路が供用開始さ れ、我が国初の完全24 時間運用可能な国際拠 点空港が誕生。２本の 旅客船ﾊﾞｰｽ 滑走路を「フル活用」し、 更なる国際競争力の強 化を図るため、物流施設 の二期島への展開や連 絡橋道路売却に伴う料 金引下げによるアクセス 改善等を推進。 2010年10月の供用を目指し、新 たに ４本目の滑走路等を整備 し、年間の発着能力を約1.4倍の 40.7万回に増強。また、供用開始 時に国際旅客定期便を昼間約３ 万回、深夜早朝約３万回就航 （昼間は羽田にふさわしい近距 離アジア・ビジネス路線を展開し、 深夜早朝は欧米を含む世界の 主要都市に就航し、首都圏全体 の国際航空機能を24時間化す る）。 田 3,500ｍ 3,500ｍ 【空港島全景】 中 中部国際空港 部 連絡道路 国 中部国際空港 際 連絡鉄道 空 港 地 域 開 発 用 地 空港連絡橋 平成19年８月15日撮影 約１．９㎞ １．９㎞ 対 岸 地 域 開 発 用 地 （３）複数空港の役割分担 世界の大都市圏における複数空港の役割分担事例 ○ニューヨークにおいては、ラガーディア空港の容量制約等から、同空港にペリメーター規制が設けられている。 ○ロンドンにおいては、ほぼ自然な形で空港の棲み分けがされているが、一部混雑緩和の為の規制が設けられている。 ○パリにおいては、オルリー空港の容量制約・環境問題に対応するための規制が設けられている 。 ニューヨーク スタンステッド ラガーディア ニューアーク 空港 ＪＦＫ （２４ｋｍ） ニュー アーク ニュ ー ヨ ー ク ２４ｋｍ （２５ｋｍ） ラガー ディア （１５ｋｍ） JFK 滑走路 機能分担の考え方 機能分担の現状 制限無し 国際線（全方面）過半数、 国内線 制限無し 国内線過半数 （国際線は中南米、 欧州方面中心） ２１３４ｍ×２ ヒースロー １０ｋｍ 国際線に関してはプレ クリアランス施設のある 空港に限る。 また、土曜日の運行に 関しては規制適用除外 ロンドンシティー ２５ｋｍ パ リ 1508m ガトウィック １４ｋｍ 3316m オルリー 3650m 3320m 2400m 滑走路 機能分担の考え方 機能分担の現状 （都心からの距離） 空港 滑走路 機能分担の考え方 機能分担の現状 ヒースロー ３９０１ｍ ３６６０ｍ 混雑時間帯から 貨物専用便・ ｼﾞｪﾈｱﾋﾞを排除 国際線全方面及び 国内線（全体の１割未満） ｼｬﾙﾙ･ ﾄﾞ･ｺﾞｰﾙ ４２１５ｍ ４２００ｍ ２７００ｍ×２ 制限無し 国際線全方面及び 国内線（フィーダー路線） ３３１６ｍ 混雑時間帯から 貨物専用便・ ｼﾞｪﾈｱﾋﾞを排除 国際線（ｵｾｱﾆｱを除く）及び 国内線（全体の１割未満） オルリー （２４ｋｍ） ガトウィック （４３ｋｍ） ｽﾀﾝｽﾃｯﾄﾞ 国内線主体 ルートン （５０ｋｍ） ロンドン シティー （１０ｋｍ） ◆２０００年に施行されたAIR-21（21世紀の航空投資と 改革に関する法律）により、ラガーディア、ＪＦＫでは６９ 年より実施されていたスロット制限を２００７年に廃止す ることが決定。 4215m 4200m 2700m 2700m 空港 （都心からの距離） （国際線は中南米、 カナダ方面中心） ◆ラガーディア空港に適用されるペリメーター・ルール （１５００ﾏｲﾙを超える路線の運行は不可）を除き、運航 形態を制約するルールは存在しない。 ４３ｋｍ リ ｼｬﾙﾙ･ﾄﾞ･ｺﾞｰﾙ 3048m ロンドン 3901m 3660m （５１ｋｍ） １５００ﾏｲﾙ以内の国内線 及び国際線並びにデンバー ５１ｋｍ 2160m 4442m 3460m 3048m 2560m ４４４２ｍ ３４６０ｍ ３０４８ｍ ２５６０ｍ ３３５３ｍ ３０４８ｍ ２０７３ｍ ５０ｋｍ ２４ｋｍ 3353m 3048m 2073m （都心からの距離） ルートン 2134m 2134m １５ｋｍ ２５ｋｍ パ ロ ン ド ン ３０４８ｍ 制限無し ２１６０ｍ 制限無し １３１９ｍ 制限無し 欧州方面国際線・国内線 貨物専用便・ＬＣＣ拠点 欧州方面国際線・国内線 ＬＣＣ拠点 欧州方面国際線 及び国内線 （２５ｋｍ） （１４ｋｍ） ３６５０ｍ ３３２０ｍ ２４００ｍ 企業毎の便数の上限 （１日４便）を設定 ただし路線毎の年間旅客数に 応じて一定座席以上の航空機 を使用すれば制限を免除 国内線及び 国際線 （欧州・アフリカ方面主体） （ビジネス需要に特化） ◆ＥＵ理事会規則（路線参入）により、ロンドン都市圏内 の路線配分は自国が権限を有す。 ◆ロンドン都市圏内に適用された省令（86年、91年改 正）により、 ヒースロー及びガドウィックでは、貨物専 用便・ジェネアビの運航が混雑時間帯に限り原則禁止。 ◆ヒースロー及びガドウィック以外に路線配分に関する 規制は無いものの、空港間での着陸料体系・水準に 差異があること等から、航空会社による空港選択の結 果として、空港毎の機能分担がされているところ。 ◆ＥＵ理事会規則（路線参入）により、パリ都市圏内の 路線配分は自国が権限を有す。 ◆パリ都市圏内に適用された省令（94年制定）により、 ①EU域内路線はシャルル・ ド・ゴール及びオルリー空 港で運航、②オルリー空港での便数制限（各社１日往 復４便以内）、③使用機材による便数制限免除 等が 定められた（大陸間国際線への規制は無い）。 →オルリー空港の空港容量制約・環境問題が規制の 背景に。 参考）200３年 「複数空港における機能分担」（花岡伸也）等により航空局作成 東京における空港等の分布図 茨城空港 ８０ｋｍ 横田飛行場 ３８ｋｍ 首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プラン ～「世界と結ぶ成田」と「世界に開く羽田」の一体的活用による国際航空機能の最大化～ ● 首都圏空港（成田・羽田）における国際線の拡充については、国のみで決定できるものではなく、千葉県をはじめとする 地元自治体等の協力を得て進めることが不可欠。以下の考え方を基本に、今後、地元自治体等の関係者とよく相談。 ＜2010年に向けた施策＞ 2010年の供用開始当初の首都圏空港(成田・羽田)の増枠を最大限活用し、国際航空機能を最大化 羽田空港 国際定期便を昼夜合わせて約６万回就航 成田空港 〔昼間：約３万回〕 羽田にふさわしい近距離アジア・ビジネス路線を展開 羽田の増枠は、管制官及びパイロット双方の慣熟により安全を 確保しつつ段階的に実施するが、供用開始当初の増枠分を できるだけ(約３万回)国際線に振り向ける。 羽田にふさわしい近距離アジア・ビジネス路線として、ソウル、 上海等の都市、更に、北京、台北、香港まで就航。 〔深夜早朝：約３万回〕 欧米を含む世界の主要都市に就航し、首都圏全体の国際航空機能を２４時間化 騒音問題により成田が閉鎖されている深夜早朝（23時～翌６時）に、 国際定期便を約２万回増 豊富な国際線ネットワークを更に強化 首都圏空港の 一体的活用 約２万回の増枠を国際線に充当 して、我が国の国際航空需要に 応える。 • 滑走路延伸を踏まえた長距離 路線の充実 • 需要の伸びの著しいアジア諸国と 国際ネットワークの拡充 • 高需要路線のデイリー化 等 都心とのアクセスを改善 国際定期便を就航させ、首都圏空港一体として国際航空機能の （日暮里＝成田間を５１分から 羽田空港 ２３時 ２４時間化を実現。 連携リレーにより ３６分に大幅短縮） ２２時 ２４時間化 〔深夜・早朝〕 ２３時～翌６時の時間帯だけでは欧米便等について 〔昼間〕 約３万回増 旅客利便性の良いダイヤの設定が困難であり、また、成田では （羽田） 貨物地区の整備等による 約５万回増 ６時 （成田約２万回 国際物流拠点機能の高度化 ６時台の出発・２２時台の到着がないこと等を踏まえ、６時台・ ＋羽田約３万回） ７時 ２２時台に羽田からの国際線の就航を可能とし（これまで羽田は 羽田空港 近距離アジア・ ６時台の到着・２２時台の出発のみ特定時間帯として国際線の 連携リレーにより ビジネス路線 ２４時間化 就航が可能）、同時間帯を成田と羽田の国際航空機能をリレー 成田空港 するための時間帯（リレー時間帯）として活用。 これにより、欧米をはじめとした世界の主要 上記の具体的施策を実現できるよう所要の航空交渉を精力的に推進 都市へ国際旅客定期線の就航を実現。 ＜2010年以降の将来の方向性＞ 成田・羽田両空港を一体的に活用し、増大する首都圏航空需要に24時間通して質・量ともに最大限対 応 ● 首都圏の空港容量については、2010年以降、約１７万回（成田:約２万回、羽田:昼間約11万回、 深夜早朝約４万回）の段階的な増枠を予定（これにより、現在でも国内・国際合わせて発着回数、 旅客数ともにアジア最大である首都圏空港の機能を更に強化。） 現在のアジアの主要都市の空港の発着回数の実績 東京（成田・羽田） 上海（浦東・虹橋） 北京 香港 ソウル（仁川・金浦） ５２．６万回 (２０１０年以降、さらに１７万回増加) ４１．０万回 ３７．７万回 ２９．０万回 ２７．７万回 ● さらに、当該増枠によっても、概ね１０年後には首都圏の空港容量が再び満杯になると予想される ため、管制、機材、環境、施設等あらゆる角度から可能な限りの空港容量拡大施策を検討。 ● 羽田は、国内線需要に適切に対応しつつ、国内・国際双方の需要の伸びを勘案し、 昼間（６時～２３時）は、羽田のアクセス利便性を活かせる路線を中心として国際線の増加を推進。 成田からの国際線就航のない深夜早朝は、欧米をはじめとした世界の主要都市への就航により、 首都圏全体の国際航空機能を２４時間化。 ● 成田は、世界各地との豊富なネットワークを有する我が国最大の国際空港としての強みを一層強化。 さらに、成田新高速鉄道等の空港アクセス改善の進展を踏まえ、国内線も充実。 ● なお、個々の具体的施策は、地元自治体や航空企業等の関係者の意見を十分に踏まえて推進。 また、空港容量の拡大に伴う騒音問題等の社会的コスト負担についても留意。 都心と羽田・成田両空港及び両空港間の鉄道アクセスの現状 成田高速鉄道アクセス線 （平成２２年度開業予定） 日暮里～成田空港第２ビル ５１分→３６分へ 成田新高速鉄道 日暮里駅の駅改良 （平成２１年度完成予定) 日暮里～空港第２ビル 最速３６分（予定） 土屋 印旛日本医大 小室 押上 池袋 日暮里 上野 秋葉原 東京 新宿 泉岳寺 品川 成田 京成高砂 短絡線の整備イメージ 渋谷 東京 京成本線 押上 成田空港 成田エクスプレス 都営浅草線 浜松町 日暮里～空港第２ビル 現行最速５１分 泉岳寺 品川 京 急 線 千葉 東京～空港第２ビル 現行最速５０分 〔都心と成田空港の鉄道アクセスの現状〕 ○都心から成田へは、現在、整備中の成田新高速鉄道が開業(平成２２年度)すると、 浜松町～羽田第１ビル 日暮里～成田空港(空港第２ビル)間のアクセス時間は５１分→３６分 品川～羽田空港 現行最速１６分 京急 ○東京駅から成田へは、成田エクスプレスを利用すると、 現行最速１４分 蒲田 東京～成田空港(空港第２ビル)間のアクセス時間は５０分 〔都心と羽田空港の鉄道アクセスの現状〕 川崎 ○東京～(京浜東北線)～浜松町～(東京モノレール)～羽田空港(１ﾋﾞﾙ) ２４分 羽田空港 東京～(京浜東北線)～品川～(京急線)～羽田空港 ２８分 〔両空港間の鉄道アクセスの現状〕 ○羽田空港～(京急線)～(都営浅草線)～(京成線)～成田空港(２ﾋﾞﾙ) １０６分（直通電車) 京急蒲田駅の駅改良 〔高速化に向けた検討〕 （平成２４年度完成予定) 横浜 短絡線整備等により、都心と成田空港のアクセス３０分台、都心と羽田空港のアクセス２０分台、 直通運転６本→９本/時 両空港間のアクセス５０分台の実現を目指し、調査・検討中 東京モノレール ※アクセスの現状の各所要時間は現行最速の値 関西地域における空港分布図 伊丹空港 12km 神戸空港 33km 関西国際空港 41km 関西三空港（関空、伊丹、神戸）のあり方について 平成１７年１１月 関西３空港懇談会にて航空局より説明し了承 関西３空港については、関空二期２００７年限定供用、大阪国際空港の運用見直し、神戸空港の開港を 踏まえた上で、関空を核としつつ、伊丹、神戸を加えた３空港をトータルとして最適運用を図るという観 点から、以下のように運営されていくことが適当と考えている。 関西国際空港は西日本を中心とする国際拠点空港であり、関西圏の国内線の基幹空港。国際線が就航す る空港は、今後とも関空に限定することが適当。２００７年の２期限定供用に向けては、平成１６年１２ 月の大臣合意を踏まえ、２００７年度１３万回程度、２００８年度１３．５万回程度の発着回数を確保す べく、利用促進が大きな課題。現在、関西国際空港全体構想促進協議会による「関西国際空港集客・利用 促進事業」や地元企業による「関空利用促進宣言」などの取り組みがなされているところであるが、引き 続き、地元経済界、自治体、関空会社が一体となって、関空の集客・利用促進を実施。 伊丹空港は国内線の基幹空港。環境と調和した都市型空港とするという観点から、平成１６年に運用見 直しの方針を決定した。これにより、発着回数は総枠３７０（うちジェット枠については２００）を上限、 運用時間は７時から２１時までの１４時間。また、空港整備法上の位置付けに関しては、空港整備法上の 空港種別の在り方の見直しの必要性等の論点を踏まえ、第２種Ａ空港への変更につき、次期社会資本整備 重点計画の策定の中で、交通政策審議会航空分科会において検討を行う。 神戸空港は１５０万都市神戸及びその周辺の国内航空需要に対応する地方空港。運用時間は１５時間。 ３空港間の役割分担を踏まえつつ、安全かつ円滑な航空機の運航の観点から、１日の発着回数は６０回、 年間の発着回数は２万回程度が上限となる。 （４）羽田・成田のさらなる容量拡大に向けた動き 成田空港の容量拡大に向けて ○ 成田空港は、平成２２年３月に年間発着容量が２２万回に増加。 ○ 平成２２年の成田空港の北伸整備や羽田空港の再拡張事業による発着容量の増大によっても、概ね１０年後に、首都圏の空港 容量は限界に達する。 ○ 平成２０年３月に、成田空港会社から地元に対し、空港容量拡大の方向と可能性について説明。 【説明要旨】現行の運用時間（６時～２３時）のままでも、環境面、施設面及び運用面の制約が解消されればＡ・Ｂ滑走路で最大 約３０万回までの処理が可能。 成田空港のポテンシャル（最大処理能力の可能性） 約15万回/年 運用面等の制約を解消 することで約15万回まで は処理可能 約15万回/年 B滑走路も運用面等 の制約を解消するこ とでA滑走路同等の 処理が可能 （現状） 13.5万回/年 （現状） 6.5万回/年 A滑走路 （4,000m） B滑走路 （2,500m） 環境面、施設面 及び運用面の制約が 解消されれば 最大約３０万回 までの処理が可能 成田空港の容量拡大に向けてはB滑走路 をA滑走路同等の処理能力にすることがポ イント 平成2１年1月23日 成田空港に関する四者協議会開催 国、千葉県、成田空港圏自治体連絡協議会を構成する市町及び成田空港会社が、成田空港の更なる容量拡大の検討 の着手に合意。これを受け、成田空港会社は３０万回を前提に作業を行う旨表明。 ※「成田空港に関する四者協議会」とは、 成田空港の機能充実と地域との共生の推進に向けた課題について、関係４機関で協議する場として平成１３年５月に設置され、これまでに １０回開催されている。北伸による平行滑走路の整備を行うにあたっても、騒音対策など様々な課題について本協議会で調整を行った。 構 成／国（航空局長）／千葉県（知事）／成田空港圏自治体連絡協議会を構成する市町（成田市、富里市、山武市、香取市、芝山町、多古町、 横芝光町、栄町、神崎町の９市町）の首長／成田国際空港株式会社（社長） 羽田空港 Ｃ滑走路延伸事業 羽田空港において、深夜早朝時間帯に就航する長距離国際線の大型化が可能となるよう、C滑走 路を南側へ約３６０ｍ延伸する。 【概要】 事業費 約３００億円 事業期間 概ね５年 【効果】 陸域（北側の市街地方面）への騒音軽減に より、深夜早朝時間帯における３０００ｍ級 滑走路の使用が可能となることから、長距 離国際線の大型化が可能となり、首都圏 国際空港機能の強化が見込まれる。 羽田空港の総合的容量拡大調査 羽田空港の更なる容量拡大・機能強化について、事業効果の比較的早期の発現が期待できる方 策を中心に、あらゆる角度から可能な限りの方策を総合的に検討する。 Ｄ滑走路（2,500m） 【平成22年10月供用予定】 【主な調査内容】 ジェット噴射（エンジンブラスト）が航空機に 与える影響の調査・検討 Ｃ滑走路延伸（360m） A滑走路とB滑走路の干渉解消の検討 格納庫による風向・風速の変化に関する調 査・検討 各種風洞実験 Ｂ滑走路（2,500m） 駐機スペースの確保の検討 空港容量推計 Ａ滑走路（3,000m） 出発 飛行ルート・空域等の完成方式の検討 容量拡大に伴う騒音対策の検討 Ｂ滑走路への到着機がＡ・Ｂ 滑走路交差点を過ぎなければ Ａ滑走路からの出発が出来な い ～エンジンブラストの干渉による問題点（イメージ）～ 首都圏国際ハブ空港の実現のための総合的調査 我が国の首都圏空港である成田空港、羽田空港について、東アジアにおける国際ハブ空港間の 競争に勝ち抜くために必要な調査、検討を総合的に実施する。 【主な調査内容】 成田国際空港 欧米・アジアの国際ハブ空港の現状 の調査・分析 将来需要の分析 首都圏国際ハブ空港を実現するた めに必要な課題整理と解決方策の 検討 北伸整備事業完了後【Ｈ２２．３】 ２０万回 → ２２万回 （課題例） －空港容量拡大に伴う国際、国内ネッ トワークの拡充のあり方 －空港内及び空港間における乗り継ぎ の円滑化 －施設利用料金、運賃のあり方 東京国際空港 （羽田空港） Ｄ滑走路供用開始【Ｈ２２．１０】 ※発着回数の増加は、管制の安全確保等を図りつつ段階的に実施 ３０．３万回 → ４０．７万回（※） （５）関西空港の課題 関西３空港の経緯 昭和３９年 伊丹空港へのジェット機乗り入れ開始 平成３年１１月 昭和４４年以降 伊丹空港周辺住民より国を相手とした訴訟・調停の申請が 多発 第６次空港整備５カ年計画閣議決定（神戸空港を 「予定事業」として組み入れ） 関空の開港 昭和４６年１０月 運輸大臣、航空審議会に「関西国際空港の規模及び位置」 を諮問 昭和４８年３月 神戸市長、神戸沖新空港反対表明 関空の位置決定 昭和４９年８月 航空審議会答申「関西国際空港の位置は泉州沖が最適」 「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、 その位置及び規模を定める（※）」 平成７年１２月 ２期事業着手決定 平成８年度予算政府原案において、関空２期事 業着手決定 （※ この意味は、大阪国際空港の廃止を決定したものではなく、 「仮に同空港が廃止されても、その役割を十分に果たし得る新空港 の建設を推進すること」と解されている） 平成１１年７月 関空２期事業現地着工 平成１６年９月 伊丹空港において高騒音機材の就航禁止及び ＹＳ代替ジェット枠の見直しの段階的実施を決定 昭和５７年６月 神戸市「神戸沖新空港計画試案」発表 平成６年９月 同年１２月 関空事業に着手 同年１２月 昭和５９年１月 昭和５８年度予算案に関西空港に対する着工準備調査費 を計上 泉州沖案について、地元３県（大阪府、兵庫県、和歌山県） の同意（注）細田運輸大臣と坂井兵庫県知事共同コメント： 神戸沖空港の整備のための調査については運輸省としても できるだけ協力 伊丹の存続決定 平成２年 存続後の伊丹空港の運用形態等をとりまとめた協定書 （いわゆる存続協定）を調停団及び１１市協との間で １１月～１２月調印 同年１２月 平成１７年１１月 関西空港供用開始。伊丹空港の国際便等１００ 枠（５０便）が関西空港に移転 平成７年度予算政府原案において、神戸空港着 工準備調査費を計上 １６年大臣間合意 財務大臣・国土交通大臣間合意：２００７年２期限 定供用に向けた施設整備について合意 第４回関西３空港懇談会：関西３空港の役割分担 について国土交通省から地元に説明し、了承 平成１８年２月 神戸の開港 神戸空港供用開始 平成１９年８月 関西空港Ｂ滑走路供用開始 ３空港会社の貸借対照表比較（平成２０年度連結決算ベース） 関空は用地造成事業に多額の費用を要したため、有利子債務１兆1,175億円、資本金8,100億円、総資産１兆9,800億円と 成田や中部に比べて巨額。 関西国際空港株式会社 【資産の部】 19,800 固定資産 19,500 （単位：億円） 【負債の部】 13,800 社債 7,300 長期借入（有利子） 3,500 成田国際空港株式会社 長期借入（無利子） 2,400 その他 600 【純資産の部】 6,000 資本金 8,100 流動資産 300 利益剰余金 △2,100 【資産の部】 10,100 【負債の部】 7,900 固定資産 9,600 有利子負債 5,700 無利子負債 900 その他 1,200 流動資産 500 【資本の部】2,200 資本金・資本準備金 1,500 利益剰余金 600 （注１）「流動資産等」は流動資産及び繰延資産 （注２）航空局調べ。なお、各項目は百億円未満四捨五入。 中部国際空港株式会社 【資産の部】 5,300 固定資産 5,200 流動資産等 100 【負債の部】 4,500 有利子負債 2,800 無利子負債 1,600 その他 100 【資本の部】800 資本金 利益剰余金 840 △30 ３空港会社の収支構造比較（平成２０年度連結決算ベース） ○関空は、売上に比して支払利息が過大であり、経営を圧迫。 ○関空は、売上高９９２億円に対し有利子債務が１兆1,175億円とおよそ１１倍であるのに対し、成田はおよそ３倍、 中部はおよそ６倍。（有利子債務に対し売上が少ない） 成田国際空港株式会社 経常利益 142 支払利息 減価償却費 504 （単位：億円） 売上 1,895 92 航空系収入 980 関西国際空港株式会社 経常利益 支払利息 227 減価償却費 330 38 補給金 90 売上 992 航空系収入 429 経費等 1,157 非航空系収入 915 経常利益 △18 開業費償却 18 支払利息 41 非航空系収入 563 経費等 中部国際空港株式会社 減価償却費 161 487 経費等 282 （注１）「経費等」は上記以外の経費と営業外収益の差。 （注２）航空局調べ。なお、各項目は億円未満四捨五入。 売上 航空系収入 484 208 非航空系収入 276 （６）福岡・那覇空港の整備 那覇・福岡空港の利用状況 ○那覇空港は、滑走路１本の空港としては、旅客数は国内第２位、発着回数は第２位。 ○福岡空港は、滑走路１本の空港としては、旅客数は国内第１位、発着回数は第１位。 国内主要空港の旅客数（平成19年度） 国内主要空港の年間発着回数（平成19年度） (万人) （万回) 8,000 7,000 40 国際線 6,690 35 33.5 国内線 6,000 30 万 5,000 25 4,000 20 19.5 3,233 3,000 14.2 14.2 15 1,828 2,000 1,783 1,649 1,594 12.9 12.3 12.3 10.3 10.2 10 1,494 1,159 1,000 13.0 5 0 0 羽田 成田新千歳福岡 関西 伊丹 那覇 中部 3 2 2 1 2 2 1 1 羽田 成田 福岡 関西 伊丹 那覇 中部 新千歳 3 2 1 （注）赤数字は滑走路の本数 2 2 1 1 2 〔出典〕空港管理状況調書（平成１9年度） 福岡空港の抜本的な空港能力向上に向けた取り組み H14.12 H19.6 交通政策審議会航空分科会答申 ～H14年度 交通政策審議会航空分科会答申 H15～H20年度 調査段階 事前調査段階 福岡空港の 総合的な調査 H21年度 H22年度予定 構想・施設計画段階 ・空港概略計画策定 ・具体的な施設計画 ・具体的な施設計画 環境影響評価 工事段階 ※ 調査段階に引き続き、住民等の 意見を把握しながら計画を策定。 ・21～22年度にかけて、滑走路増設案を基本として、構想・施設計画の検討を行う。 〔福岡空港の総合的な調査で示した滑走路増設案の概要〕 西側配置（滑走路間隔２１０m）改良案 国内線ターミナル 現滑走路２８００m 増設滑走路２５００m 国際線ターミナル ○処理容量：１８．３万回/年（１９．７万回/年） ※（ ）内書は昼間時間帯の有効活用時 ○工事期間：約７年 ※他に環境影響評価、用地買収、埋蔵文化財調査 などの期間が必要 ○概算費用：約２，０００億円 那覇空港の抜本的な空港機能向上に向けた取り組み H14.12 H19.6 交通政策審議会航空分科会答申 交通政策審議会航空分科会答申 ～H14年度 H15～H19年度 H20年度 H22年度予定 H21年度 調査段階 事前調査段階 那覇空港の 総合的な調査 構想段階 環境影響評価 施設計画段階 工事段階 ・21年度は、20年度に構想段階で選定した滑走路増設案を基に、具体的な施設配置の検討を行う。 ・22年度は、環境アセスメントに必要な現地調査を実施する。 〔那覇空港の構想段階で選定した滑走路増設案の概要〕 ○処理容量：５０９回／日 ○工事期間：約７年 ＊他に環境アセスメントや漁業補償等の 期間が必要 ○概算費用：約１，９００億円