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はじめに
1990 年代以降、冷戦の終了、EU の拡大、NAFTA の登場、経済のグローバリゼーショ
ンなどの影響により、WTO の自由貿易システムを補完しつつ、地域経済の深化に向けての
取り組みが、世界各地で活発に展開されている。自由貿易協定をはじめ多くの地域統合の枠
組みが提唱・設立されるとともに、広域的な視点に立った域内協力が推進されており、開発
途上国の開発戦略においても、域内協力が重要な分野として位置付けられるに至った。
今後、域内協力を効率的に支援していくためには、域内の政治経済状況と広域的な開発事
業のニーズを的確に把握するとともに、各国ごとに異なる規制の標準化や、適切な事業体制
の整備、プロジェクトの性格を踏まえたファイナンス手法の検討など、様々な面から知識の
蓄積が不可欠である。
かかる背景を踏まえて本報告書では、開発途上国グループによる地域統合の中では、成
果をあげてきたとされるメルコスールを取り上げ、対象分野としては「物流」に焦点を当て、
メルコスールにおける課題と政策提言についてまとめるとともに、当該分野における広域開
発と域内協力を進める上での教訓を整理した。
南米の開発援助に携わっている方々のみなら
ず、開発途上国の開発戦略と域内協力に関心を持っておられる多くの開発援助関係者に、本
報告書が一助となれば幸いである。
最後に、本調査の実施にあたり、内外の関係各機関の多くの方々から、一方ならぬご支援
ならびにご協力を頂いたことに対し、厚く御礼申し上げたい。
平成 14 年 3 月
開発金融研究所
所長 藤本 耕士
≪調査担当者≫
川添 一司（開発金融研究所 開発政策支援班 副主任研究員）
長谷川 奈美（開発金融研究所 開発研究・ネットワークグループ（前 開発政策支援班）
）
≪外部委託調査担当者≫
高橋 賢治（三菱総合研究所 海外開発事業部 部長）
Chuong N. Phung（三菱総合研究所 海外開発事業部 専門研究員）
服部 圭郎（三菱総合研究所 海外開発事業部 研究員）
小林 晋一郎（東京リサーチインターナショナル 研究理事）
小倉 正城（東京リサーチインターナショナル 主任研究員）
i
報告書目次
はじめに ･･････････････････････････････････････････････････････････････････････ i
報告書目次 ･･･････････････････････････････････････････････････････････････････ ii
図表目次 ･････････････････････････････････････････････････････････････････････ iv
略語表 ･･･････････････････････････････････････････････････････････････････････ vi
地図 ････････････････････････････････････････････････････････････････････････ vii
要約 ･･････････････････････････････････････････････････････････････････････････ 1
序 ････････････････････････････････････････････････････････････････････････････ 7
1．調査の背景と目的 ･････････････････････････････････････････････････････････ 7
2．調査の方法 ･･･････････････････････････････････････････････････････････････ 7
3．報告書の構成 ･････････････････････････････････････････････････････････････ 7
第Ⅰ部　メルコスールの枠組みと深化
第 1 章　メルコスールの発足 ･････････････････････････････････････････････････ 11
1.1　メルコスール発足の経緯･･･････････････････････････････････････････････ 11
1.2　メルコスールの発足･･･････････････････････････････････････････････････ 11
第２章 メルコスールの法的枠組みと組織 ･････････････････････････････････････ 14
2.1　法的枠組み･･･････････････････････････････････････････････････････････ 14
2.1.1　アスンシオン条約とオウロ・プレト議定書 ･･･････････････････････････ 14
2.1.2　法人格およびメルコスールにおける決議と加盟国国内法の関係 ･････････ 14
2.2　組織･････････････････････････････････････････････････････････････････ 14
第３章 メルコスールの諸制度 ･･･････････････････････････････････････････････ 16
第４章 メルコスールの深化と停滞 ･･･････････････････････････････････････････ 18
第５章 ラテンアメリカにおける国際関係の構造～メルコスールとＦＴＡＡ････････ 21
5.1　ラテンアメリカにおける国際関係の構造･････････････････････････････････ 21
5.1.1　ラテンアメリカと域外地域との関係 ･････････････････････････････････ 21
5.1.2　ラテンアメリカにおける地域統合の歴史と ALADI ････････････････････ 22
5.2　メルコスールとＦＴＡＡ･･･････････････････････････････････････････････ 23
5.3　メルコスールの拡大指向･･･････････････････････････････････････････････ 25
第６章 メルコスールと民間セクター ･････････････････････････････････････････ 26
第７章 メルコスール諸国の為替制度 ･････････････････････････････････････････ 29
7.1　ブラジルの為替制度･･･････････････････････････････････････････････････ 30
7.2　アルゼンチンの為替制度･･･････････････････････････････････････････････ 30
7.3　その他の国の為替制度･････････････････････････････････････････････････ 31
第８章 メルコスールの将来～共同市場への道 ･････････････････････････････････ 32
8.1　政策協調･････････････････････････････････････････････････････････････ 32
8.2　共同市場への道･･･････････････････････････････････････････････････････ 32
ii
第Ⅱ部　メルコスールの広域物流インフラ整備
第１章　広域物流インフラの形成要因 ･････････････････････････････････････････ 35
1.1　自然条件･････････････････････････････････････････････････････････････ 35
1.2　歴史･････････････････････････････････････････････････････････････････ 37
1.3　人口と主要都市･･･････････････････････････････････････････････････････ 37
1.4　経済構造･････････････････････････････････････････････････････････････ 39
1.5　加盟国間の貿易の動向と主要交易産品･･･････････････････････････････････ 39
第２章　輸送モード別物流量とインフラの概況、主要国境の概要･･････････････････ 42
2.1　輸送モード別物流量･･･････････････････････････････････････････････････ 42
2.2　交通インフラの現状･･･････････････････････････････････････････････････ 43
2.3　主要国境の物流量･････････････････････････････････････････････････････ 52
第３章　共通運輸政策 ･･･････････････････････････････････････････････････････ 56
3.1
歴史的背景 ･･････････････････････････････････････････････････････････ 57
3.2
共同市場グループ、貿易委員会における取り組み、原産地証明･････････････ 58
3.3
メルコスールの枠外における取り組み ･･････････････････････････････････ 62
第４章 物流統合を促す新たな動き ･･･････････････････････････････････････････ 63
4.1
自動車産業を中心としたブラジルとアルゼンチンにおける水平分業の動き･･･ 63
4.2
運輸部門における民営化の動き ････････････････････････････････････････ 64
4.3
鉱山協定 ････････････････････････････････････････････････････････････ 64
4.4
環境問題 ････････････････････････････････････････････････････････････ 66
第５章 幹線物流回廊形成の萌芽と開発回廊････････････････････････････････････ 67
5.1
幹線物流回廊形成の萌芽 ･･････････････････････････････････････････････ 69
5.1.1　サンパウロ～ブエノスアイレス回廊 ･････････････････････････････････ 69
5.1.2　パラナ・パラグアイ河川回廊 ･･･････････････････････････････････････ 73
5.2
開発回廊 ････････････････････････････････････････････････････････････ 76
5.2.1　ボリビア東部～ブラジル中西部（道路改修プロジェクト） ･････････････ 76
5.2.2　アルゼンチン北部サルタ～チリ・アントファガスタ､メヒジョネス港 ････ 76
（道路・鉄道改修プロジェクト）（アンデス超え北ルート）
5.2.3　両大洋岸道路プロジェクトのフィジビリティ ･････････････････････････ 77
第６章 メルコスール広域物流活性化の課題････････････････････････････････････ 79
6.1
より速く運ぶためには ････････････････････････････････････････････････ 79
6.2
より安く運ぶためには ････････････････････････････････････････････････ 80
6.3
内陸部地域の開発 ････････････････････････････････････････････････････ 81
第７章 メルコスールの経験から学ぶ教訓･･････････････････････････････････････ 82
7.1
定期的な協議機関の設置 ･･････････････････････････････････････････････ 82
7.2
多国間にまたがる広域物流活性化のための 3 分野と難易度 ････････････････ 82
7.3
物流関連制度標準化の課題 ････････････････････････････････････････････ 83
7.4
国境通関手続き効率化の課題 ･･････････････････････････････････････････ 83
7.5
広域インフラプロジェクト形成の課題 ･･････････････････････････････････ 83
参考文献 ･････････････････････････････････････････････････････････････････････ 85
iii
図表目次
第Ⅰ部　メルコスールの枠組みと深化
図表Ⅰ-1- 1　メルコスール加盟国および準加盟国の概要 ･･･････････････････････････ 12
図表Ⅰ-1- 2　地域統合の比較 ･･･････････････････････････････････････････････････ 13
図表Ⅰ-2- 1　メルコスールの意思決定プロセス ･･･････････････････････････････････ 15
図表Ⅰ-2- 2　メルコスールの組織図 ･････････････････････････････････････････････ 15
図表Ⅰ-3- 1　メルコスールの諸制度と統合スケジュール表 ･････････････････････････ 17
図表Ⅰ-4- 1　メルコスールの貿易 ･･･････････････････････････････････････････････ 19
図表Ⅰ-4- 2　メルコスール加盟国のＧＤＰ成長率 ･････････････････････････････････ 20
図表Ⅰ-5- 1　米州における地域統合 ･････････････････････････････････････････････ 24
図表Ⅰ-5- 2　ＦＴＡＡ交渉経緯 ･････････････････････････････････････････････････ 24
図表Ⅰ-5- 3　メルコスール拡大の動向 ･･･････････････････････････････････････････ 25
図表Ⅰ-6- 1　ブラジルとアルゼンチンにおける外国直接投資の推移 ･････････････････ 26
図表Ⅰ-6- 2　ブラジルの民営化収入 ･････････････････････････････････････････････ 27
図表Ⅰ-6- 3　ブラジルの分野別民営化収入比率 ･･･････････････････････････････････ 27
図表Ⅰ-6- 4　アルゼンチンの民営化収入 ･････････････････････････････････････････ 28
図表Ⅰ-6- 5　アルゼンチンの民営化収入の業種別内訳 ･････････････････････････････ 28
図表Ⅰ-7- 1　アルゼンチン・ペソの対ブラジル・レアル他の実質為替相場 ･･･････････ 29
図表Ⅰ-7- 2　メルコスール諸国のインフレ率 ･････････････････････････････････････ 30
第Ⅱ部　メルコスールの広域物流インフラの形成要因
図表Ⅱ-1- 1
メルコスールの地勢図 ･････････････････････････････････････････････ 36
図表Ⅱ-1- 2
メルコスールの加盟国および準加盟国の地理的基礎データ ･････････････ 37
図表Ⅱ-1- 3
メルコスールの加盟国および準加盟国の人口集積地域 ･････････････････ 38
図表Ⅱ-1- 4
メルコスール加盟国とアセアン 5 の貿易規模の比較 ･･･････････････････ 39
図表Ⅱ-1- 5
メルコスール加盟国および準加盟国間における貿易量 ･････････････････ 40
図表Ⅱ-1- 6
メルコスール加盟国および準加盟国の国別の主要輸出品 ･･･････････････ 41
図表Ⅱ-2- 1
メルコスール加盟国および準加盟国間の貿易における
輸送モード別物流量 ･･･････････････････････････････････････････････ 42
図表Ⅱ-2- 2
メルコスール加盟国および準加盟国間の貿易における
輸送モード別物流量の分担率 ･･･････････････････････････････････････ 43
図表Ⅱ-2- 3
メルコスール加盟国における舗装道路延長 ･･･････････････････････････ 44
図表Ⅱ-2- 4
メルコスール加盟国における道路舗装率 ･････････････････････････････ 44
図表Ⅱ-2- 5
メルコスール加盟国および準加盟国の主要道路 ･･･････････････････････ 45
図表Ⅱ-2- 6
メルコスール加盟国および準加盟国における
鉄道の国別総延長と増加率 ･････････････････････････････････････････ 46
iv
図表Ⅱ-2- 7
メルコスールにおけるゲージ別のネットワーク図 ･････････････････････ 47
図表Ⅱ-2- 8
ブラジルにおける年間モード別投資額の推移 ･････････････････････････ 48
図表Ⅱ-2- 9
メルコスール加盟国および準加盟国における主要港湾施設 ･････････････ 49
図表Ⅱ-2-10 メルコスール加盟国および準加盟国の代表的な港の規模 ･･･････････････ 50
図表Ⅱ-2-11 パラナ・パラグアイ河 ･････････････････････････････････････････････ 51
図表Ⅱ-2-12 チュテーパラナ河輸送回廊 ･････････････････････････････････････････ 52
図表Ⅱ-2-13 メルコスール加盟国および準加盟国における主要国境の物流量 ･････････ 53
図表Ⅱ-2-14 メルコスール加盟国および準加盟国の国境の概要 ･････････････････････ 54
図表Ⅱ-3- 1
優先的整備を必要とする 12 の幹線ルート ････････････････････････････ 57
図表Ⅱ-3- 2
SGT5 による道路に関する決議 ･････････････････････････････････････ 59
図表Ⅱ-3- 3
SGT5 による鉄道に関する決議 ･････････････････････････････････････ 59
図表Ⅱ-3- 4
SGT5 による海運・内陸水運に関する決議 ･･･････････････････････････ 59
図表Ⅱ-3- 5
サンボルジェ・サントトメ共同関税事務所 ･･･････････････････････････ 60
図表Ⅱ-4- 1
メルコルール自動車産業への投資（1995-2000 年） ･･･････････････････ 63
図表Ⅱ-4- 2
鉱山協定によって開発が進展すると予想される主要鉱山 ･･･････････････ 65
図表Ⅱ-5- 1
幹線物流回廊形成の萌芽と開発回廊 ･････････････････････････････････ 68
図表Ⅱ-5- 2
サンパウロ～ブエノスアイレスの幹線と主要なフィーダー回廊 ･････････ 69
図表Ⅱ-5- 3
サンパウロ～ブエノスアイレス回廊の物流移動量の予測 ･･･････････････ 70
図表Ⅱ-5- 4
ブラジルの対アルゼンチン輸出入額・輸出入量 ･･･････････････････････ 70
図表Ⅱ-5- 5
サンパウロ～ブエノスアイレス回廊の道路ネットワーク ･･･････････････ 71
図表Ⅱ-5- 6
サンパウロ～ブエノスアイレス回廊の鉄道ネットワーク ･･･････････････ 72
図表Ⅱ-5- 7
パラナ・パラグアイ河での商品の移動実績および予測 ･････････････････ 73
図表Ⅱ-5- 8
メルコスール加盟国および準加盟国の
パラナ・パラグアイ河の港湾施設･･･････････････････････････････････ 75
図表Ⅱ-5- 9
アジアと南米大陸大西洋岸および太平洋岸の主要港を結ぶ航路日数 ･････ 78
図表Ⅱ-5-10 日本と南米大陸大西洋岸および太平洋岸を結ぶ代表的な定期船ルート ･･･ 78
図表Ⅱ-6- 1
アメリカとブラジルの輸送距離別に見た貨物輸送に占める鉄道の割合 ･･･ 80
v
略語表
第Ⅰ部　メルコスールの枠組みと深化
ALADI
Asociación Latinoamericana de Integración ラテンアメリカ統合連合
CCM
Comisión de Comercio
CEPAL
Comisión Económica para la América Latina（国連）ラテンアメリカ・
（メルコスール）貿易委員会
y el Caribe
カリブ経済委員会
CMC
Concejo de Mercado Común
（メルコスール）共同市場審議会
CPC
Comisión Parlamentaria Conjunta
（メルコスール）合同議員委員会
CT
Comisión Técnica
（メルコスール）技術委員会
FTAA
Free Trade Area of the Americas
GMC
Grupo de Mercado Común
（メルコスール）共同市場グループ
IDB
Inter-American Development Bank
米州開発銀行
INTAL
Institute for the Integration of
（米州開発銀行）ラテンアメリカ・
Latin America and the Caribbean
カリブ統合研究所
米州自由貿易地域
NAFTA North America Free Trade Agreement
北米自由貿易協定
SAM
Secretaría Administrativa del Mercosur
メルコスール事務局
SGT
Sub Grupo de Trabajo
（メルコスール）ワーキンググループ
第Ⅱ部　メルコスールの広域物流インフラ整備
ALL
América Latina Logística
ブラジルとアルゼンチンにおいて
鉄道事業を経営している民間会社
ATIT
IMO
Convenio Sobre Transporte Internacional
中南米南部諸国間の陸上における
Terrestre
国際輸送に関する協定
International Maritime Organization
国際海事機関
vi
ラテンアメリカおよびカリブ諸国地図
vii
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第１章　広域物流インフラの形成要因
＜本章のポイント＞
本章では、メルコスールにおける広域物流を理解する上での基礎知識として、自然条件、
歴史、人口と主要都市、経済構造、加盟国および準加盟国間の貿易の動向と主要交易産品
に関して整理している。
1．メルコスールにおける広域物流は次の 3 点の要因により「長距離の点輸送」という特
徴をもつ。
。
(1) 広大な面積（4 カ国合計で 1,190 万 km2）
(2) アンデス山脈、パラナ・パラグアイ河といった自然の地勢により国境が形成されて
いるため、国境通過地点が限定。
(3) 大都市圏はブラジル南部とブエノスアイレスの 2 地域のみ。
2．域内貿易は増加してきたものの、規模は小さく、国境地帯においては、インフラの不
足を招くほど物流圧力はまだ高まっていない。
(1) 長らく輸入代替化政策を取ってきたこともあり、ブラジル、アルゼンチンが内需型
の経済構造となっているため、経済規模に比べ貿易規模は小さい。
(2) メルコスール発足の取り組みがはじまって以来、1997 年まで域内貿易は増大して
きたものの、ブラジルとアルゼンチンでは、対立の歴史が長く続いていたため、メ
ルコスール発足以前は政治経済の交流が少なく、域内貿易の規模がそもそも小規模
であった点には留意する必要がある。域内貿易の増大にともなって、全貿易に占め
る域内貿易の割合も、順調に増加してきたが、他の地域統合と比較するとまだそれ
ほど高くない。また、1998 年よりは停滞傾向にある。
3．加盟国間の貿易の動向と主要交易産品
加盟国および準加盟国間における貿易量をみると、アルゼンチンとブラジルの貿易量が
突出して大きい。次いで大きいのはアルゼンチンからチリへの輸出量であるが、その逆は
必ずしも大きくはない。パラグアイとウルグアイ間の貿易量が極めて小さい。
主要交易産品については、ブラジルは自動車などの工業製品や加工製品を輸出し、不足
している農産物や一次エネルギー資源を輸入している。それに対し、アルゼンチン、ウル
グアイ、パラグアイ、チリ、ボリビアは、農牧林産品やエネルギー資源が輸出の中心とな
っており、逆に自動車や工業および繊維製品、肥料などが輸入されていることが特徴であ
る。
1.1　自然条件
1.1　自然条件
メルコスール 4 カ国の面積は合計すると 1,190 万 km2 であり、さらに準加盟国のチリとボ
リビアを加えると 1,376 万 km2 となる。アメリカ合衆国の 937 万 km2、EU の 236 万 km2 と比
較すると、メルコスールが広大な面積を有していることがわかる。
地形は比較的単純である。西部には、メルコスールだけでなく、ペルー、エクアドル、
コロンビアに連なるアンデス山脈が南北 8,500km にわたり走っており、5,000～6,000 メー
トル級の高山が聳え立つ。東部には、先カンブリア紀にさかのぼる旧い地層のブラジル高
原、パタゴニア台地が広がり、アンデス山脈との間には、新世代の地層が堆積した広い平
野が形成されている。このため、ブラジルは比較的起伏のある国土をもち、アルゼンチン、
ウルグアイ、パラグアイはおおむね平坦な国土をもっている。新旧の地層の間を流れてい
るのがラプラタ水系である。メルコスール諸国の国境は、主にアンデス山脈とラプラタ水
35
系によって形成されている（図表Ⅱ
図表Ⅱ-1-1）
。
図表Ⅱ
ブラジルの北部からアルゼンチン南部まで、熱帯性から氷雪地帯までの気候が広がる。
アンデス山脈の雪線は、アルゼンチン・チリの部分からはじまっており、ボリビアは、標
高は高いもののより赤道に近いため、積雪が少ない。
図表Ⅱ-1-1　メルコスールの地勢図
メルコスールの地勢図
図表Ⅱ
出所：世界再発見 3　南アメリカ（同朋舎）
36
1.2　歴史
19 世紀前半に独立を達成した後も、旧宗主国の対立構造が継続し、ブラジルとブラジル
を取り巻くスペイン語の国々は長らくライバル関係にあり、1980 年代半ばまでは、本格的
に二国間レベルで政治経済の連携が取り組まれることはなかった。こうした歴史は、南米
大陸における広域インフラの整備水準を低いものにとどめてきた。
1.3　人口と主要都市
メルコスール 4 カ国の人口は、2.13 億人である（準加盟国を加えると 2.36 億人）
。この
うちブラジルの占める人口が 1.69 億人と大きい。これに次ぐのはアルゼンチンの 3,658 万
人である。パラグアイは 536 万人、ウルグアイは 331 万人で、この両国はブラジルの州並
みの人口規模である（図表Ⅱ
図表Ⅱ-1-2）
。
図表Ⅱ
メルコスールにおける人口集積を見ると、サンパウロ、リオデジャネイロを中心とした
ブラジル南部とアルゼンチン・ブエノスアイレスの地域に大都市圏が形成されていること
がわかる（図表Ⅱ
図表Ⅱ-1-3）
。
図表Ⅱ
図表Ⅱ-1-2　メルコスールの加盟国および準加盟国の地理的基礎データ
メルコスールの加盟国および準加盟国の地理的基礎データ
図表Ⅱ
面積
森林地帯
総人口
人口密度
国
ブラジル
（単位：一人／km2、
（単位：千人、1999）
1997）
（Km 2）
（全土地の何％、
1990-1999 年）
167,988
19
8,547,403
65
36,577
13
2,780,400
12
ウルグアイ
3,313
18
175,016
5
パラグアイ
5,359
13
406,752
29
小計
213,237
17
11,909,571
50
チリ
15,019
19
756,626
11
8,142
7
1,098,581
45
236,398
17
13,764,778
47
アルゼンチン
ボリビア
合計
出所：国際連合（2000）
、ポケットブック統計年鑑
37
図表Ⅱ-1-3　メルコスール加盟国および準加盟国の人口集積地域
メルコスール加盟国および準加盟国の人口集積地域
図表Ⅱ
出所：United Nations, Demographic Year Book を基に三菱総合研究所が作成
38
1.4　経済構造
.4　経済構造
ラテンアメリカは、東南アジアと並ぶ 2 大エマージング・エコノミー地域とされている
が、両者の間には大きな経済構造の相違がある。東アジアが 1980 年代よりいちはやく輸出
指向型の経済構造に転換したのに対し、長年輸入代替化政策をとってきたラテンアメリカ
は内需型の経済構造となっている。ASEAN5 とメルコスールを比較した場合、GNP の規模
はメルコスールが ASEAN5 の約 2 倍であるのに対して、貿易規模は約 24％（輸出規模は
図表Ⅱ-1-4）
。
21％、輸入規模は 28％）にすぎない（図表Ⅱ
図表Ⅱ
図表Ⅱ-1-4　メルコスール加盟国とアセアン
メルコスール加盟国とアセアン 5 の貿易規模の比較
図表Ⅱ
（単位：百万ドル／1999 年）
ブラジル
アルゼンチン
ウルグアイ
パラグアイ
合計
インドネシア
タイ
フィリピン
シンガポール
マレーシア
合計
輸出額（対 GNP 比）輸入額（対 GNP 比）貿易額（対 GNP 比）
GNP
48,313 （ 7%） 49,801 （ 7%） 98,114 （ 13%）
742,800
23,134 （ 8%） 25,518 （ 9%） 48,652 （ 18%）
277,900
2,237 （ 11%）
3,579 （ 18%） 5,816 （ 30%）
19,500
985 （ 12%）
2,655 （ 31%）
3,640 （ 43%）
8,500
74,669 （ 7%） 81,553 （ 8%） 156,222 （ 15%）
1,048,700
119,500
121,000
78,000
95,400
77,300
491,200
57,282
61,797
35,474
114,730
84,550
353,833
（ 48%） 28,930 （ 24%）
（ 51%） 53,207 （ 44%）
（ 45%） 31,368 （ 40%）
（120%） 111,071 （116%）
（109%） 65,491 （ 85%）
（ 72%） 290,067 （ 59%）
86,212
115,004
66,842
225,801
150,041
643,900
（ 72%）
（ 95%）
（ 86%）
（237%）
（194%）
（131%）
出所：GNP は World Bank, World Development Report 2000/2001
輸出額、輸入額、貿易額は IMF, Direction of Trade Statistics
1.5　加盟国
1.5　加盟国間
加盟国間の貿易の動向と主要交易産品
域内貿易の動向については
「第 I 部メルコスール概略／第 4 章メルコスールの深化と停滞」
において紹介した。メルコスール発足の取り組みがはじまって以来、1997 年まで域内貿易
は順調に増加してきたが、上述のとおりまだそれほど大きな規模のものではない。域内貿
易の増加に伴って、全貿易に占める域内貿易の割合も増加してきたが、他の地域統合と比
較するとまだそれほど高くない。また、域内貿易は 1998 年には初めて縮小を経験し、依然
として 1997 年の規模まで回復していない。
ここでは、加盟国間の貿易の動向と主要交易産品について紹介する。図表Ⅱ
図表Ⅱ-1-5
に、メ
図表Ⅱ
ルコスール加盟国および準加盟国間における貿易量を示した。これより、ブラジルとアル
ゼンチンの貿易量が突出して大きいことがうかがえる。次いで大きいのはアルゼンチンか
らチリへの輸出量であるが、その逆は必ずしも大きくはない。ウルグアイとパラグアイ間
の貿易量は極めて小さい。またパラグアイ、ボリビアが輸入超過である。
39
図表Ⅱ-1-5　メルコスール加盟国および準加盟国間における貿易量
メルコスール加盟国および準加盟国間における貿易量
図表Ⅱ
（単位 ：100 万米ドル／2000 年）
輸入
輸出
ブラジル
ブラジル
アルゼンチン
ウルグアイ
パラグアイ
チリ
アルゼンチン
ウルグアイ
6,338
812
919
6,811
611
349
423
317
パラグアイ
62
89
40
ボリビア
842
632
1,231
2,510
392
363
93.3
54
55
3
55
15
949
727
ボリビア
120
88
出所：IMF, Direction of Trade Statistics
チリ
51
86
184
36
メルコスールおよび準加盟国の国別の主要輸出品を整理したものが図表Ⅱ
図表Ⅱ-1-6
である。
図表Ⅱ
これより、ブラジルは自動車などの工業製品や加工製品を輸出し、不足している農産物や
一次エネルギー資源を輸入していることがわかる。それに対し、アルゼンチン、ウルグア
イ、パラグアイ、チリ、ボリビア国は、農牧林産品やエネルギー資源が輸出の中心となっ
ており、逆に自動車や工業および繊維製品、肥料などが輸入されていることが特徴として
読みとれる。
図表Ⅱ-1-6　メルコスール加盟国および準加盟国間の国別の主要輸出品
メルコスール加盟国および準加盟国間の国別の主要輸出品（
図表Ⅱ
メルコスール加盟国および準加盟国間の国別の主要輸出品（1998 年）
輸入
輸出
ブラジル
アルゼンチン
1.自動車
ブラジル
ア ル ゼ ン チ 1.小麦
ン
2.自動車
2.牛肉
1.自動車
パラグアイ
1.タイヤ
2.トランスミッ 2.マテ茶
2.殺虫剤等
ション受信
機
3.データプロセ 3.家具・部品 3.靴類
ッサー機器
1.ガス・燃料油 1.ガス油
1.自動車
ボリビア
1.鋼管類
2.エチレン・ポ 2.タイヤ
ロピレン
3.データプロセ 3.靴類
ッサー機器
1.原油
1. 小麦
2.石油
2.天然ガス
2.ガス油
3.皮革
3.タバコ
3.飼料用穀物
3.鉱物探知機
1.輸送用部品
1.食料品
1.牛肉
1.化学製品
2.繊維および繊
維製品
2.農産物
2.衣類
3.穀物
2.プラスティッ
クおよびその
製品
3.電器製品
1.牛肉
1.豆類
2.固形残渣物
2.医薬品
3.豆類
3.農薬・除草剤
3.プラスティッ 3.牛肉
3.化学製品
クおよびその
製品
1.採油用の種お 1.電力
1.皮革および皮
パラグアイ
よび果実
革製品
2.綿および綿織 2.豆類
2.木材および木
物
製品
3.動物性又は植 3.木材および木 3.繊維および繊
物性の油脂
製品
維製品
1. 陰 極 銅 お よ 1. 陰 極 銅 お よ 1.精制銅の線 1.加工食用品
チリ
び、その切断 び、その切断
片
片
2.銅鉱
2.自動車
2.タバコ
2.紙類
ボリビア
チリ
2.電力
3.原油
ウルグアイ 1.農産物
ウルグアイ
3.木材パルプ
3.紙類
3.紙類
1.天然ガス
1.木材および木 1.豆類
製品
2.燃料
2.豆類
3.ぶどう酒
1.タイヤ
2.紙類
3.加工食料品
1.石油精製製品 1.食料品
2.家具および手 2.その他工業製 2.石油精製製品
工業製品
品
3.石油精製製品 3.石油精製製品 3.木材および木 3.衣料品・皮革 3.衣料品・皮革
製品
製品
製品
出所：チリ中央銀行、
アルゼンチン貿易統計 1999、
ウルグアイ貿易統計 1999、
ボリビアは Instituto National
de Estadistica1999、ブラジルは Secretary of Foreign Trade
41
第２章　輸送モード別物流量とインフラの概況、主要国境の概要
＜本章のポイント＞
本章では輸送モード別に、物流量の動向とインフラ整備の現況を整理する。また、広
域物流統合において重要な役割を果たす主要国境の概要を紹介する。
１． 第 1 章において分析したように、メルコスールにおける広域物流は長距離の点輸送
という輸送形態であるが、陸運において鉄道の活用があまり見られずトラック輸送
への偏りが見られる。また、パラナ・パラグアイ河による内陸水運が、特に内陸国
であるパラグアイ、ボリビアに加え、ブラジル、ウルグアイにおいて大きな役割を
果たしている。
２． 歴史的な経緯もあり、道路と鉄道は、メルコスール発足までは、各国内で閉じた体
系の中での効率性を追求したインフラ整備が行われてきたためにメルコスールと
いう広域的観点から見るとネットワークとしての統一性がとれていない（道路・橋
梁における整備水準の違い、鉄道の軌道幅の違いなど）
。但し、第 1 章で紹介した
通り、域内貿易の規模はまだそれほど大きなものではなく、国境地域を視察した結
果では、円滑な広域物流の障害となっているのは、インフラの不足ではなく通関手
続きに拠る部分が大きい。
３． メルコスールにおいて主要な物流通過地点となっている国境は、
次の 4 カ所である。
① ウルグアイアナ（ブラジル）／パソ・デ・ロス・リブレス（アルゼンチン）
② ポルト・イグアス（ブラジル）／シウダ・デ・エステ（パラグアイ）
③ メンドーサ（アルゼンチン）／クリストレデントール／ロス・アンデス（チリ）
④ グアレグアイシュ（アルゼンチン）／フライベントス（ウルグアイ）
2.1　2.1　輸送モード別物流量
輸送モード別に物流量を見ると、バルク荷物（農産物や一次エネルギー資源）を扱う海
運の占める割合が高い。陸運において、鉄道の活用があまり見られずトラック輸送への偏
りがある。鉄道はかつて、陸運の中心であったが、国営による経営効率の悪さなどから、
しだいにトラック輸送にとってかわられた。また、パラナ・パラグアイ河などによる内陸
水運が、内陸国であるパラグアイ、ボリビアに加え、ブラジル、ウルグアイにおいて大き
な役割を占めている（図表Ⅱ
図表Ⅱ-2-1、図表Ⅱ
図表Ⅱ-2-2）
。
図表Ⅱ
図表Ⅱ
図表Ⅱ-2-1　メルコスール加盟国および準加盟国間の貿易における輸送モード別物流量
図表Ⅱ
メルコスール加盟国および準加盟国間の貿易における輸送モード別物流量
（パイプラインを除く）
（1995）
）
トラック
輸送量（トン）
7,524,163
割合
26％
458,064
2％
1,832,517
6％
海運
19,494,419
66％
航空
合計
85,100
29,394,263
（0.2％）
100％
鉄道
内陸水運
出所：ALADI, Plan Maestro Para el Desarrollo Sostenible del Transporte Y Su
Infrastructura en America del Sur
42
図表Ⅱ-2-2　メルコスール加盟国および準加盟国間の貿易におけるの輸送モード別物流
メルコスール加盟国および準加盟国間の貿易におけるの輸送モード別物流
図表Ⅱ
量の分担率（パイプラインを除く）
）
量の分担率（パイプラインを除く）（1995）
ブラジル
海運
アルゼンチン
内陸水運
ウルグアイ
航空
鉄道
パラグアイ
トラック
その他
チリ
ボリビア
0%
20%
40%
60%
80%
100%
出所：ALADI , Plan Maestro Para el Desarrollo Sostenible del Transporte Y Su Infrastructura en
America del Sur
2.2　2.2　交通インフラの現状
メルコスール発足まで、ブラジルとアルゼンチン、またアルゼンチンと準加盟国である
チリの間では、対立の歴史が長く続いていたため、国防上の理由などから広域輸送システ
ムは整備されずにきた。特に道路と鉄道に関しては、相互間の連携を配慮することなく、
自国内での効率性だけを念頭において整備されてきた。その結果、道路に関しては、橋梁
を含む整備水準の違いによって（ブラジルが比較的起伏の多い国土をもち、その他の国が
おおむね平坦な国土であることが道路整備規準が相違する主因のひとつとなっている）
、鉄
道についてはゲージの違いによってネットワークの不連続性が見られる。80 年代は経済不
振から新規のインフラ整備はほとんどされなかった。90 年代にはいって民営化の手法がと
りいれられ改善が進んでいるものの、依然として課題は多い。
（1）道路
メルコスールの加盟国における舗装道路延長を図表Ⅱ
図表Ⅱ-2-3
に、道路舗装率を図表Ⅱ
図表Ⅱ-2-4
図表Ⅱ
図表Ⅱ
に整理した。国土面積あたりの道路密度を比較すると、パラグアイが最も疎であり最も密
のウルグアイの 20％以下である。また、人口でみてもパラグアイが最も疎で、最も密な国
はウルグアイとなっている。
43
図表Ⅱ-2-3　メルコスール加盟国における舗装道路延長
図表Ⅱ
メルコスール加盟国における舗装道路延長
ブラジル
（1997）
舗装道路延長 Total（km） 148,122.0
年
アルゼンチン
（1998）
ウルグアイ
（1997）
30,921.0
8,679.0
3,022.0
1998
1998
1999
1995
2
面積（100 万 km ）
人口（100 万）
2
道路密度（km/1000km ）
パラグアイ
（1998）
8.5
2.8
0.2
0.4
149.2
34.1
3.2
4.8
17.4
11.0
43.4
7.6
道路密度（km/100 万人）
992.8
906.8
2,712.2
Anuario
INFRASTRUCTU Anuario
出所
Estatistico dos RA Una resena estadistico de
Transportesde los anos '90 transporte 1998
（Republica
1998 （Ministerio
dos Transportes,
Oriental del
Brasil）
Uruguay）
629.6
Anuario
estadistico de
transporte 1999
（San LorenzoParaguay）
図表Ⅱ-2-4　メルコスール加盟国における道路舗装率
メルコスール加盟国における道路舗装率（
（合計比、％）
図表Ⅱ
メルコスール加盟国における道路舗装率
合計比、％）
国
1990
1998
ブラジル
10
9
アルゼンチン
29
30
ウルグアイ
74
90
パラグアイ
9
10
出所：World Bank, World Development Report 2000／2001
メルコスール加盟国および準加盟国における広域主要道路のネットワークを図表Ⅱ
図表Ⅱ-2-5
図表Ⅱ
に示した。幹線ルートとして位置づけられている道路としては、サンパウロとクリチバを
結ぶ BR116、クリチバとポルトアレグレを結ぶ BR101、ポルトアレグレとウルグアイアナ
を結ぶ BR290、ウルグアイアナとブエノスアイレスを結ぶ AR14 と AR12 が挙げられる。
また、ブエノスアイレスからクリストレデントールを越えてサンチアゴ、そして太平洋に
到る AR7、コルドバとブエノスアイレスを結ぶ AR91、コルドバと南ブラジルを結ぶ AR19
も重要である。
メルコスールにおける道路整備の状況は、各国間における整備基準が異なっているため、
この不整合により連続性のある道路ネットワークが形成されていない。特にウルグアイは
橋梁を含む道路整備基準の違いなどにより、同国を通過してブラジルとアルゼンチンを結
ぶ幹線ルートを形成できていない。また、パラグアイの道路整備水準は極めて低く、改善
が求められる。
44
図表Ⅱ-2-5　メルコスール加盟国および準加盟国の主要道路
メルコスール加盟国および準加盟国の主要道路
図表Ⅱ
出所：GEIPOT, Anuario Estatistico dos Transportes（1999）を基に三菱総合研究所が作成
45
（2）鉄道
メルコスール加盟国および準加盟国の鉄道の国別総延長をみると、アルゼンチンが最も
長く、次いでブラジル、チリと続く。また、1980 年から 98 年までのその増加率をみると、
ブラジルの増加率が最も高く、逆にチリとボリビアでは減少している（図表Ⅱ
図表Ⅱ-2-6）
。
図表Ⅱ
メルコスールの鉄道ネットワークの大きな特徴は、多様なゲージ（軌道幅）がパッチワ
ークのように存在していることである。しかも、国ごとに異なるだけでなく、ブラジルだ
けでも 1 メートル、1.435 メートル、1.6 メートル、1.676 メートルの 4 つのゲージがある。
図表Ⅱ-2-7
にメルコスール加盟国および準加盟国におけるゲージ別のネットワーク図を示
図表Ⅱ
している。一国において統一されたゲージを有しているのはボリビアとウルグアイだけで
あり、他の国は複数以上の軌道を有している。異なるゲージの結節点では荷積み換えをし
なくてはならず、物流の妨げになっている。
鉄道の運営主体に関しては、ウルグアイとパラグアイは国営であるが、その他の国に関
しては鉄道事業の民営化が進んでいる。多国間連結をしているのは、アルゼンチンのメソ
ポタミア鉄道とベルグラーノ鉄道、ブラジルの南大西洋鉄道、ノボエステ鉄道とチリの国
営鉄道、アントフォガスタ鉄道、ボリビアのオリエンタル鉄道である。最近の民営化政策
によって、多くの鉄道事業を民間企業が運営しており、サービスとともにインフラも少し
ずつだが改善の兆しがみられつつある。ただし、大規模なインフラの整備・改修には民間
セクターも慎重であり、公的資金の果たす役割が重要であるが、各国とも道路優先の投資
傾向が変わっておらず、どの国も鉄道の整備水準の改善はあまり進んでいない（図表Ⅱ
図表Ⅱ-2図表Ⅱ
8）
。
図表Ⅱ-2-6　メルコスール加盟国および準加盟国における鉄道の国別総延長と増加率
メルコスール加盟国および準加盟国における鉄道の国別総延長と増加率
図表Ⅱ
（単位：km）
1980
1985
1990
1995
1996
1997
1998
ブラジル
28671.0 28684.0 30322.0 30403.0 30403.0 30403.0 30403.0
アルゼンチン 34077.0 34447.0 35753.0 35753.0 35753.0 35753.0 35753.0
ウルグアイ
3005.0 2991.0 3002.0 3002.0 2993.0 2993.0 2993.0
パラグアイ
441.0
441.0
441.0
441.0
441.0
441.0
441.0
チリ
6302.0 6740.0 6852.0 6445.0 6411.0 6307.0 5695.0
ボリビア
3328.0 3628.0 3701.0 3440.0 3200.0 3200.0 3200.0
出所：United Nations, Yearbook for Latin America and The Caribbean 1999
46
80/98
（増加
率）
106.0
104.9
99.6
100.0
90.4
96.2
図表Ⅱ-2-7　メルコスールにおけるゲージ別のネットワーク図
メルコスールにおけるゲージ別のネットワーク図
図表Ⅱ
出所：各国資料を基に三菱総合研究所が作成
47
図表Ⅱ-2-8　ブラジルにおける年間モード別投資額の推移
ブラジルにおける年間モード別投資額の推移（百万米ドル）
（百万米ドル）
図表Ⅱ
ブラジルにおける年間モード別投資額の推移
1600
1400
1200
1000
鉄道
道路
800
600
400
200
0
75
77
79
81
83
85
88
91
94
96
98
出所：REVISTA FERROVIA'RIA,2001 年 1 月号
（3）港湾
図表Ⅱ-2-9
にメルコスール加盟国および準加盟国における主要港湾施設を紹介する。大
図表Ⅱ
西洋岸に位置する港で、規模の大きいものは、サントス港、ブエノスアイレス港であり、
取扱量ではサントス港、パラナグア港となる（図表Ⅱ
図表Ⅱ-2-10）
。各港とも近年規模の拡大が必
図表Ⅱ
要となっており、サントス港、パラナグア港について拡張が計画されている他、サントス
港に隣接するセペチバ港の整備プロジェクトが存在している1。ブエノスアイレス港は水深
の浅い点が港湾の大規模な拡張のネックとなっており、代替港としてバイアブランカ港の
整備計画が存在する2。
太平洋岸に位置する港では、バル・パライソ港が、港の規模、取扱量ともに最大である
が、サントス港に比べると規模、取扱量ともに小さい（規模は約 6 分の 1、取扱量は約 12
分の 1）
。銅の積み出し港として、アントファガスタ港に近接するメヒジョネス港の整備計
画が進められており、チリ政府は将来的には同港を太平洋岸の国際ハブ港としたい意向を
有している3。
1
ブラジルの多年度計画 2000-2003
アルゼンチン運輸交通省へのヒアリングに基づく
3
IDB URL http://www.iadb.org
2
48
図表Ⅱ-2-9　メルコスール加盟国および準加盟国における主要港湾施設
メルコスール加盟国および準加盟国における主要港湾施設
図表Ⅱ
出所：Sant’Anna（2000）
、チリ運輸通信省への取材をもとに三菱総合研究所が作成
49
図表Ⅱ-2-10　メルコスール加盟国および準加盟国の代表的な港の規模
メルコスール加盟国および準加盟国の代表的な港の規模
図表Ⅱ
国名
港名
最大水深
岸壁延長
積荷量/1993
（m）
（m）
（百万ｔ）
12.0
ブラジル
パラナグア
2,800
12.7
ポルト・アレグレ
6.0
8,000
2.3
サントス
13.5
13,400
23.3
ビクトリア
11.0
1,800
4.1
アルゼンチン
ブエノスアイレス 9.0
13,000
9.5
0.7
1,024
8.0
チリ
アリカ
0.5
1,128
9.3
イキケ
1.8
1,572
8.9
アントファガスタ
n/a
378
8.9
コキンボ
1.3
662
10.0
サン・アントニオ
1.9
2,005
9.5
バル・パライソ
出所：チリ運輸通信省
（4）内陸水運
メルコスールにおける内陸水運の主軸は、パラナ・パラグアイ河である（図表Ⅱ
図表Ⅱ-2-11）
。
図表Ⅱ
これは、ブラジルのマットグロッソ州、マットグロッソ・ド・スル州とアルゼンチンのブ
エノスアイレスとを結ぶ物流回廊としてポテンシャルが高いが、現状では通年で航行が確
保されるほど整備されていない。この回廊の物流量は近年急激に増加しつつあるが、これ
は民間企業が積極的にこの物流ルートに参入し、輸送サービスの質が向上しているためで
ある（詳細は第 5 章 5.1.2 を参照）
。
パラナ・パラグアイ河に次いで重要な位置づけにあるのがチエテ河である。チエテ河か
らパラナ河に至る水路は、ブラジル南東部の複合輸送システムとして重要な役割を担うだ
けでなく、パラナ・パラグアイ河と連携することによって、メルコスール域内の物流回廊
としても重要な役割を担う可能性を有している。1998 年にパラナ河のフピア水門が開設さ
れ、それまでの航行可能距離 1,100km は一挙に 2,400km に増大した。イタイプにおいて、
ブラジルからアルゼンチンとパラグアイへの複合輸送の可能性も出てきている。ブラジル
政府は、イタイプに 5 キロの運河をもった 3 ないし 4 の水門の建設計画を有している4（図
図
表Ⅱ-2-12）
。
表Ⅱ
4
ブラジルの多年度計画 2000-2003
50
図表Ⅱ-2-11　パラナ
パラナ・パラグアイ河
図表Ⅱ
パラナ・パラグアイ河
出所：三菱総合研究所
51
図表Ⅱ-2-12　チエテ
チエテ-パラナ河輸送回廊
図表Ⅱ
チエテ パラナ河輸送回廊
出所：GEIPOT
（5）航空
航空はまだあまり物流モードとしては利用されていないが、他の物流モードが定時性や
安全性の面で信頼できないルートにおいては取扱量を増やしている。
2.3　主要国境の物流量
2.3　主要国境の物流量
メルコスール加盟国および準加盟国における主要国境の物流量を示したものが図表Ⅱ
図表Ⅱ-2図表Ⅱ
13 である。最も多いのが①ウルグアイアナ（ブラジル）／パソ・デ・ロス・リブレス（ア
ルゼンチン）であり、ブラジルからアルゼンチンの年間物流量は 183 万トンであり、アル
ゼンチンからブラジルのそれも 114 万トンとなる。また、②ポルト・イグアス（ブラジル）
／シウダ・デ・エステ（パラグアイ）も多く、特にパラグアイからブラジルは 145 万トン
となっている。アンデス山脈越えの最大の回廊は、メンドーサ（アルゼンチン）とロス・
アンデス（チリ）とを結ぶ③パソ・クリスト・レデントールでアルゼンチンからチリへは
年間 130 万トンの貨物が国境を越えている。これら以外ではアルゼンチンとウルグアイを
結ぶ④グアレグアイシュ（アルゼンチン）／フライベントス（ウルグアイ）の物流量が多
い。
新しく整備された⑤サン・ボルジェ（ブラジル）／サント・トメ（アルゼンチン）の物
流量はまだ現状では多くないが、ウルグアイアナ／パソ・デロス・リブレスの渋滞を回避
するために、同通関所からのシフトが進展していくと推測される。
図表Ⅱ
図表Ⅱ-2-14
にメルコスール加盟国および準加盟国における国境の概要を紹介する。
図表Ⅱ
なお、主要国境地域（①②③⑤）を視察した結果では、フリーゾーンが設置され、両岸の
市民や観光客が買い物のために往来しているポルト・イグアス（ブラジル）／シウダ・デ
ル・エステ（パラグアイ）を除きインフラの不足が国境での円滑な物流の障害となってい
る地域はなかった。国境でのトラックの長時間滞留の要因としては、通関手続きに拠る部
分が大きい。次章では通関手続きを含むメルコスールの共通運輸政策について紹介する。
52
図表Ⅱ-2-13　メルコスール加盟国および準加盟国における主要国境の物流量
図表Ⅱ
メルコスール加盟国および準加盟国における主要国境の物流量
出 所 ： MINISTERIO DA FAZENDA SECRETARIA DA RECEITA DELEGACIA DA RECEITA
FEDERAL EM URUGAIANA-RS 2000, Anuario estadistico de transporte 1998, TRAFICO
TERRESTRE AVANZADAS FRONTERIZAS SALIDAS DE VEHICULOS, PASAJEROS Y
ARGA 2000, THE STUDY ON THE ECONOMIC DEVELOPMENT OF THE REPUBLIC OF
PARAGUAY, 1997
53
図表Ⅱ-2-14　メルコスール加盟国および準加盟国の国境の概要
メルコスール加盟国および準加盟国の国境の概要（その
）
図表Ⅱ
メルコスール加盟国および準加盟国の国境の概要（その 1）
番号
1
国
ブラジル
都市
チュイ
国
都市
ウルグアイ シュイ
交通手段
道路
2
ジュグアラン
リオ・ブランコ
道路・鉄道
3
リブラ
道路・鉄道
4
サンタナ・ド・リブラ
メント
クァライ
アルチガス
道路
5
ベラ・ウニオン
バラ・ド・クァライ
道路・鉄道
パソ・デ・アセグア
パソ・デ・アセグア
道路
6
7
8
9
10
ブラジル
フォス・デ
シウダ・デル・エステ
・デル・エステ 道路
フォス・デ・イグアス
・デ・イグアス パラグアイ シウダ・デル
ポンタ・ポラン
パソ・グァイラ
ペドロ・フアン・カバ 道路
レロ
注
橋のキャパシティのためウルグアイ側で
重量制限がある。
ブラジル側では鉄道が飽和状態であり、
また、両国の間で鉄道のゲージが異なる
という問題がある。
ゲージの違い、ウルグアイ側での重量制
限がある橋など、通過の際の制限がある。
両国間の貿易は少なく、アクセスも制限
されている。
ウルグアイ側の劣悪な道路状態のため重
いトラックの通行は不可能である。鉄道
も他のウルグアイの鉄道と同様、現在使
われていない。
穀物の収穫時のみに使われる
パラグアイが 1 つのターミナルを所有す
るパラナグア港への穀類の輸出ルートで
あり、もっとも重要な道路による国境通
過点。
パラグアイ側の劣悪な道路補修状況によ
り交通量が少ない
観光客のための河川の国境通過点
アルゼンチン パソ・デ
パソ・デ・ロス
・デ・ロス・リブ
・ロス・リブ ブラジル ウルグアイアナ
レス
道路・鉄道
道路・鉄道
22
道路交通の約 80％を占めるもっとも重要
％を占めるもっとも重要
な道路・鉄道による国境通過点
な道路 ・鉄道による国境通過点（一日当
・鉄道による国境通過点（一日当
たり 1,000 台以上のトラックが通過）で
あり、二国をつなぐ唯一の鉄道による通
過点。
サント・トメ
サン・ボルジャ
道路
民営の橋（通行料徴収）を通る道路によ
（通行料徴収）を通る道路によ
サント・トメ
サン・ボルジャ
民営の橋
る国境通過点であり、ウルグアイアーナ、
サント・トメの代替ルートでもあ
サント・トメの代替ルートでもある。
・トメの代替ルートでもある。
アルベアル
イタクイ
小型船・フェリー小型船あるいはフェリーによる国境通過
点。川を渡るのが困難なため、近隣地域
の貨物のみを運搬する
サン・ジャビエル
ポルト・シャジエル 小型船・フェリー川を渡るのが困難なため、近隣地域の貨
物のみを運搬する。
アルバ・ポセ
ポルト・マウア
小型船・フェリー川を渡るのが困難なため、近隣地域の貨
物のみを運搬する。
コマンダンテ・アンド
カパネマ
道路
1997 年に開かれたイグアス河の河口近
レス・グァクラリ
くの道路による国境通過点であるが、ま
だ適切な税関インフラがない。
ベルナルド・デ・イリ
ディオニシオ・セルケ 道路
交通量はあまり多くない。
ゴエン
イラ
コマンダンテ・ロサレ
パライソ
道路
パペリグアス河を重量制限がある橋で渡
ス
る道路の国境通過点。地元交通のみに対
応している。
プエルト・イグアス
フォス・デ・イグアス 道路
ブラジルとアルゼンチンの貨物の運搬量
の 20％を吸収する道路による国境通過
点。橋が小さいために制限があり、運行
を困難にしている。
アルゼンチン ブエノス・アイレス ウルグアイ コロニア
小型船・フェリー橋の建設 についての調査が行 われて い
る。
グアレグァイシュ
フライベントス
道路・鉄道
道路・鉄道
ブエノスアイレスとモンテビデオ間の最
短経路、最短距離を持つ道路・鉄道ルー
短経路、最短距離を持つ道路・鉄道ルー
ト。二国間の貿易量の 80％がここを通る。
％がここを通る。
コロン
パイサンドゥ
道路
ウルグアイを経由してサンパウロとブエ
ノスアイレスを結ぶもっとも重要な道路
による国境通過点。
コンコルジア
サルト
道路・鉄道
交通量は少ない
23
アルゼンチン クロリンダ
道路
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
パラグアイ アスンシオン
24
ポサダス
エンカルナシオン
道路・鉄道
道路・鉄道
25
ポソ・オンド
ミシオン・ラ・パス
道路
54
現況の交通に対応するためのインフラ条
件に恵まれたもっとも重要な道路による
国境通過点。
アルゼンチンとパラグアイの間では唯一
の鉄道による国境通過点
大きな交通量はない
図表Ⅱ-2-14　メルコスール加盟国および準加盟国の国境の概要
メルコスール加盟国および準加盟国の国境の概要（その
）
図表Ⅱ
メルコスール加盟国および準加盟国の国境の概要（その 2）
番号
国
都市
26 アルゼンチン パソ・ハマ
パソ・ハマ
国
チリ
都市
交通手段
パソ・ハマ
パソ・ハマ
道路
道路
27
パソ・シコ
パソ・シコ
28
パソ・サン・フランシ
スコ
パソ・サン・フランシス 道路
コ
29
クリストレデントー
ル・システム
クリストレデントール・
クリストレデントール・ 道路・鉄道
道路・鉄道
システム
30
パソ・ペウエンチェ
パソ・ペウエンチェ
道路
31
パソ・ピノ・アチャド
パソ・ピノ・アチャド
道路
32
パソ・カルデナル
・カルデナル・サ
・サ
パソ ・カルデナル
モレ
パソ・カルデナル
パソ・カルデナル・サモ
・カルデナル・サモ 道路
レ
33
パソ・コイアイケ
パソ・コイアイケ
道路
34
パソ・ウエムレス
パソ・ウエムレス
道路
35
パソ・インテグラシオ
ン・アウストラル
36
パソ・サン・セバスチ
アン
37 アルゼンチン ラ・キアカ
ボリビア
パ ソ ・ イ ン テ グ ラ シ オ 道路
ン・アウストラル
パソ・サン・セバスチア 道路
ン
ピラソン
道路・鉄道
38
ポシトス
ヤクイバ
道路・鉄道
39
アグアス・ブランカス
ポソス・ペルモバ
道路
40
ボリビア
41
42
43
ボリビア
44
ボリビア
45
46
47
プエルト・スアレス
プエルト・スアレス
ブラジル コルンバ
道路・鉄道
道路・鉄道
サン・マチアス
サン・マチアス
グジャラ・ミリン
グジャラ・ミリン
道路
注
チリ北部の海抜
ｍ のアタカマ砂漠
チリ北部の海抜 4,230ｍ
の道路 による 国境 通過点 。両 国の間 で
9,900 万ドルに達する投資による工事が
実施中である。
海抜 4,000ｍの海岸近くの道路による国
境通過点であり、主に鉱物の運搬に使わ
れている。両国のルートを改修するため
に 300 万ドルにのぼる投資が行われてい
る。
海抜 4,726ｍ、傾斜 8.3％の道路による国
境通過点。車の通行は 2 日に一台程度で
あり、ここを通る貨物運搬は見られない。
アルゼンチンとチリの間で最も重要な道
路、鉄道による国境通過点であり、海抜
3,185ｍ、傾斜
ｍ、傾斜 8.3％にもかかわらず、ア
％にもかかわらず、ア
ルゼン チン、 チリ 両国の 貨物 運搬量 の
70％がここを通る。曲折が多い区間は危
％がここを通る。曲折が多い区間は危
険であり、冬期には通行止めとなる。鉄
道は 1985 年から土砂崩れのため通行止
めとなっている。
冬期、クリスト・レデントル・システム
が通行止めになる場合、同システムの南
に位置するこの通過点が代替ルートの 1
つとなる。海抜 2,553ｍ。
クリスト・レデントル・システムが冬期
に通行止めになった際の代替ルート。海
抜 1,884ｍ。
アルゼンチンとの国境で二番目に重要な
道路による通過点でチリの南部を通る。
二国間の貨物運搬量の 17％を占める。
％を占める。
南米大陸 のきわ めて南 方の国 境通過 点
で、大きな交通量はない。
南米大陸 のきわ めて南 方の国 境通過 点
で、大きな交通量はない。
南米大陸 のきわ めて南 方の国 境通過 点
で、大きな交通量はない。
南米大陸 のきわ めて南 方の国 境通過 点
で、大きな交通量はない。
アルゼンチンの西部でのオウロ地域とラ
パス地域を結ぶ道路・鉄道による国境通
過点。
サンタ・クルス・デ・ラ・シエラ地域と
アルゼンチンの北部を結ぶ道路・鉄道に
よる国境通過点。
橋により二国の国境の町を結ぶ道路によ
る国境通過点。
二国間で最も重要な道路・鉄道による国
二国間で最も重要な道路 ・鉄道による国
境通過点。
インフラが未整備なため交通量が少ない
小型船・フェリ 川の横断が困難であり、ボリビアの道路
ー
が劣悪なため、近隣地域の貨物のみを運
搬する。
パソ・コロネル・エウ パラグアイ パソ・コロネル・エウジ 道路
両国間の唯一の国境通過点
ジェニオ　Ａ．ガライ
ェニオ　Ａ．ガライ
チャニャラル
チリ
ビスビリ
道路・鉄道
ラパスとアリカを鉄道でつないでおり、
ボリビアとチリの間で二番目に重要な道
路・鉄道による国境通過点となっている。
ボリビアはこの鉄道により海外に鉱物を
輸出する。
パソ・タンボ
パソ・タンボ
ボリビアとチリの間
％の貨物運搬量
パソ・タンボ・ケマド
・タンボ・ケマド
パソ・タンボ・ケマド
・タンボ・ケマド 道路
ボリビアとチリの間の
の間の 80％
を担うもっとも重要な道路による国境通
ｍの曲が
過点。傾斜が大きく、海抜 4,678ｍの曲が
りくねった区間を持つこの地点はたいへ
ん危険である。
パソ・ピシガ
パソ・ピシガ
道路
交通量は少ないが、将来ボリビア− イキ
カ回廊にとって重要なものになる。
パソ・オラグェ
パソ・オラグェ
道路
交通量が少ない
出所：Sant’Anna（1998）
、チリ運輸通信省への取材を基に三菱総合研究所が更新
55
第３章　共通運輸政策
＜本章のポイント＞
本章ではメルコスール域内での物流を円滑化するため、物流関連制度や国境通関手続
きなどソフト面での課題に関して、メルコスールがどのように取り組んでおり、またど
のような成果が現れているのかに関して整理する。なお、米州開発銀行（IDB）は“地
域統合”を開発政策の柱のひとつとして揚げており、メルコスールをはじめとした米州
地域の物流統合の取り組みに様々な支援を行っている。
１． 南米大陸では、古くから物流統合の試みがなされており、多数の国際協定が締結さ
れている。特に 1989 年に締結された「中南米南部諸国間の陸上における国際輸送
に関する協定（ATIT）
」が重要である。この協定はいわば枠組み協定としての性格
をもち、メルコスールにおける共通運輸政策の取り組みは、陸上輸送については当
該協定を傘として進められている。これらに加えて、IDB が物流統合の必要性の調
査検討、プロジェクトの提案を実施している。
２． メルコスール加盟国における共通運輸政策の取り組みは、共同市場グループの第 5
部会「交通とインフラ（SGT5）
」において行われている。この他、貿易委員会の第
1 技術委員会（CT1）と第 2 技術委員会（CT2）が関税制度の標準化について、
「農
業（SGT8）
」において検疫制度標準化の作業を行っている5。メルコスールが、広域
物流統合において最も寄与した点は、これらの各種政府委員会を通して加盟国間の
政策調整の場を制度化したことであるとの指摘は多い。
３． 共通運輸政策の概要は次のとおり
（１）「物流関連制度の標準化」については、競争条件の標準化について、いくつかの
成果を得ている。但し、税制の標準化については、議題より外されており、また、
経済的規制の撤廃については、歴史的にカボタージュ輸送6が認められている国際
河川（パラナ・パラグアイ河）を活用した内陸水運以外には、取り組まれていな
い。カボタージュ輸送の導入は、物流関連制度標準化のいわば最終局面で取り組
まれるものであり、メルコスールが当該レベルに達するには時間が必要であると思
われる。
（２）「国境通関手続きの効率化」については、通関業務に係る諸制度の標準化、ＩＴ
の導入による事務の効率化、共同関税事務所の設置による一カ所での通関手続き
（輸出通関／輸入通関）の実施、関税事務所の運営を一部民間に委託などにより、
大きな成果があがっている。今後はＩＴの互換性の確保への取り組みが必要である。
（３）通関手続きに付随して行われる検疫と原産地証明の手続きについては、前者につ
いては標準化が達成されている。後者については、適切な運用が行われていない
場合があり、国境での停留時間長期化の主因のひとつとなっているため改善が求
められる。
（４）
「広域インフラの整備」については優先整備ルートの指定などが行われているが、
財源の調達については関係国任せであるため、整備が進んでいる地域と、進んで
いない地域との差が大きい。
４．SGT5 は、航空を除くすべての交通モード（トラック、鉄道、海運、内陸水運）を
管轄している。航空は軍が主管官庁となっている場合が多いため、運輸省が主管し
ている SGT5 とは別に協議が行われている。また、内陸水運に関しては、
「パラナ・
パラグアイ河に関する政府委員会（ボリビアを含む）
」が SGT5 と併行して活動して
いる。
5
6
図表 I-2-2 参照
国際輸送の往復路において相手国の国内区間で運送業務を行うこと
56
3.1　歴史的背景
南米大陸では、今世紀初頭におけるパンアメリカン・ハイウェイの建設の後、しばらく
物流統合の動きが停滞していたが、1960 年頃から新たな試みがはじまる。その動きの中心
的な役割を担ったの CONO SUR7運輸大臣会合である。はやくも 1970 年代には国際交通に
関する協定が結ばれたが、具体的な成果を得ることはできなかった。その後、1980 年代後
半より広域的なインフラ整備の必要性が再認識されはじめ、多数の国際協定が調印される
ようになった。このうち特に重要なのが 1989 年第 16 回 CONO SUR 運輸大臣会合におい
て締結された「中南米南部諸国間の陸上における国際輸送に関する協定（ATIT）」である。
この協定はその後各国間による交渉の方向性を示したという点でいわば枠組み協定として
の性格をもつ。メルコスールにおける共通運輸政策の取り組みは、陸上輸送については当
該協定を傘として、進められている。なお、米州開発銀行（IDB）は“地域統合”を開発政
策の柱のひとつとして揚げており、メルコスールをはじめとした米州地域の物流統合の取
り組みに様々な支援を行っている。
2000 年 12 月に開催された南米運輸大臣会合では、優先的に整備を行う必要のある幹線
として 12 のルートが認定されている。
図表Ⅱ-3-1　優先的整備を必要とする
優先的整備を必要とする 12 の幹線ルート
図表Ⅱ
番号
軸名
主要拠点都市および地域
1 メルコスール軸
サンパウロ、モンテビデオ、ブエノスアイレス、
サンチャゴ
2 アンデス軸
カラカス、ボゴタ、キト、リマ、ラパス
3 両大洋軸
サンパウロ、カンポグランジ、サンタクルス、ラ
パス、イヨ、マタラニ、イキケ
4 ベネズエラ〜ブラジル〜グヤナ〜 N/A
スリナム軸
5 三大河川軸
オリノコ、アマゾン、ラプラタ
6 アマゾン・マルチモーダル軸
ブラジル、コロンビア、エクアドル、ペルー
7 大西洋海洋軸
N/A
8 太平洋海洋軸
N/A
9 ニューケン・コンセプシオン軸
ニューケン、コンセプシオン
10 軸名なし
ポルト・アレグレ〜フフイ〜アントファガスタ
11 ボリビア〜パラグアイ〜ブラジル N/A
軸
エーカー〜ロンドニア
12 ペルー〜ブラジル軸
出所：IDB, Regional Infrastructure Integration in South America 2001
7
CONO SUR とはスペイン語で「南の円錐」の意味。ブラジル、アルゼンチン、ウルグアイ、パラグア
イ、チリ、ボリビア、ペルーによって構成される南米大陸南部の呼称。
57
3.2　共同市場グループ、貿易委員会における取り組み、原産地証明
3.2　共同市場グループ、貿易委員会における取り組み、原産地証明
メルコスールにおける共通運輸政策の取り組みは、共同市場グループの第 5 部会「交通
とインフラ」（SGT5）において行われている。SGT5 は航空を除くすべての物流モード（道
路、鉄道、内陸水運、海運）を管轄している。SGT5 の会議は 1995 年 9 月に第 1 回会合が
開催された後、2001 年 9 月で 18 回を数えた。この他、貿易委員会の第 1 技術委員会（CT1）
と第 2 技術委員会（CT2）が関税制度の標準化について、「農業（SGT8）
」において検疫制
度標準化の作業を行っている。メルコスールが、広域物流統合において最も寄与した点は、
これらの各種政府委員会を通して加盟国間の政策調整の場を制度化したことであるとの指
摘は多い。
（1）物流関連制度の標準化（共同市場グループ SGT5）
「物流関連制度の標準化」については、競争条件の標準化について、いくつかの成果を得
ている。ただし、税制の標準化については、議題より外されている。
また、経済的規制のうち、道路に関しては、国際輸送業務の営業許可が標準化されてい
る。鉄道に関しては、現状では標準化の議論はその緒についた段階であり、ようやく安全
保護規定の標準化の検討がなされたような状況にある。海運については、既存の二国間協
定が既に存在するため、メルコスールの枠組みみでは調整がほとんど進んでいない。二国
間協定に拠り、二国間同士で海運による貨物輸送をするうえで輸送金額の分担を 50 対 50
にする 50％ルールが適用されている。内陸水運に関してはパラナ・パラグアイ河に関して
は 1992 年に調印されたサンタ・クルス協定があり、これによって同河川を活用した輸送に
ついての原則が決められてる。なお、カボタージュ輸送の導入は物流関連制度のいわば最
終局面で取り組まれるものであり、メルコスールが当該レベルに達するには時間が必要で
あると思われる。まだ SGT5 において議題に上るような段階にもないが、唯一、国際河川
（パラナ・パラグアイ河）を活用した内陸水運において、カボタージュ輸送が認められて
いる。
図表Ⅱ
図表Ⅱ-3-2〜図表Ⅱ
図表Ⅱ-3-4
において、輸送モード別に、これまで SGT5 で採択された決議を
図表Ⅱ
図表Ⅱ
まとめた。道路に関する取り組みが最も活発に行われている。
58
図表Ⅱ-3-2　SGT5 による道路に関する決議
図表Ⅱ
協議内容
背景
対応主体
既存の協定の簡素化
道路輸送に関する技術基準、法律の標準化
既存の協定の重複の整理が必要であるため
標準化により道路輸送の効率をあげる
SGT5 の専門家委員会
SGT5 の専門家委員会
輸送の安全確保と制度の調整
輸送安全確保は極めて重要なテーマであり、
調整の緊急性が高い
通関業務は敏速で効率よく実施し、貿易を促
進すべきであるという合意が形成されている
広域物流の円滑化を達成するためには、危険
物輸送に関する協定を結ことが不可欠である
標準化を図る必要性が認識されている
SGT5
通関業務の効率化
危険物輸送に関する協定を規定する条例の施行
GMC5
SGT5
SGT5 と SGT3 の専門
家委員会
専門運転免許に関して、基本的交通規定の標準化 より安全な輸送を実施するために規定の標準 SGT5 の専門家委員会
を行う
化を図る
メルコスール加盟国間の乗客輸送に関して、実態 調査の結果に基づいて輸送サービスの合理化 SGT5
調査を実施する
を図る
国際輸送業務の営業許可の標準化
国際輸送業務の営業許可を統一する必要性が SGT5
認識されたため
車両点検基準の明確化、標準化
出所：メルコスール事務局の資料を基に三菱総合研究所が作成
図表Ⅱ-3-3　SGT5 による鉄道に関する決議
図表Ⅱ
協議内容
背景
メルコスールにおけるネットワークの定義付け。 メルコスールにおいて、多国間のネットワー
必要業務の抽出。
クを形成することによる効率性向上の認識が
高まりつつある
国際輸送に携わる鉄道事業会社に関するデータの 国際輸送を実施するうえで、運営主体となる
再編集
機関のデータ収集の必要性が生じている。
安全保護規定の標準化
鉄道の国際輸送を実施するうえでの安全保護
規定を標準化する必要性が認識された
鉄道輸送に関する法律面と技術面での相違点の調 鉄道の国際輸送を実施するうえでの法律や技
和（軌道幅の統一など）
術の標準化をする必要性が認識されている
対応主体
国際企業
SGT5
SGT5
SGT5
出所：メルコスール事務局の資料を基に三菱総合研究所が作成
図表Ⅱ-3-4　SGT5 による海運
による海運・内陸水運に関する決議
・内陸水運に関する決議
図表Ⅱ
協議内容
背景
メルコスールと第三国間の積荷輸送規定を定義す メルコスールと第三国間での積荷輸送協定を
る
明確に定義することで、競争の保護、コスト
削減とサービスの改善を図ることを目的とし
ている
船舶の登録
船舶の機械的、機能的状態の標準化を図る必
要性が認識されている
税関管理、税関手続きを容易にするための各種手 税関管理、船積みを容易にするためには、手
続きの標準化、商業化
続き等を標準化、合理化する必要があるため
税金、手数料などの船積みに関するメルコスール 課税システムの統一化を図ることの重要性が
加盟国間での標準化をすすめる
認識されたため
出所：メルコスール事務局の資料を基に三菱総合研究所が作成
59
対応主体
国際企業
SGT5
SGT5
SGT5
（2）
「国境通関手続きの効率化」についての取り組み（貿易委員会第 1 技術委員会（CT1）
および第 2 技術委員会（CT2）
）
「国境通関手続きの効率化」については、以下の点から取り組みが行われており、依然と
して課題はあるものの以前に比べると大きな成果をあげている。
① 通関業務に係る諸制度の標準化
通関業務に係る諸制度の標準化としては、輸送品目コードの統一と通関必要書類の簡素化
に関して進捗がみられている。
② ＩＴの活用による事務手続きの促進
メルコスール諸国においては、通関情報システムが 1993 年前後から整備され始めて、そ
の結果通関時間が大幅に短縮している。前述した通関業務に係る諸制度の標準化とともに、
各国の通関情報システムの導入は、必要書類の電送化、トラックの情報管理などを可能と
し、その通関時間削減に大きく貢献している。
ただし、メルコスール 4 カ国はそれぞれ、異なるシステムを導入しているため通関情報
システムの互換性確保が大きな課題となっている。
③ 共同関税事務所の設置による一カ所での通関手続き
メルコスールの通関統合を象徴的に示すプロジェクトとして、共同関税事務所の設置があ
る。これにより、通関手続（輸出通関／輸入通関）が一カ所で行われることになり、通関手
続の時間短縮につながっている。多くは、輸入国側の通関事務所に輸出国側の事務所を併設
する場合が多いが、ブラジル・アルゼンチンの国境サンボルジェ／サントトメにおいては、
両国が一部資金を拠出し、BOT 方式による共同関税事務所が 1998 年に新設された（図表
図表
Ⅱ-3-5）
。このような共同関税事務所では、両国の税関職員が机を隣り合わせて働くことに
より職場に緊張感が生まれ、税関職員のサービスの向上にもつながっている。
図表Ⅱ-3-5　サンボルジェ
サンボルジェ・サントトメ共同関税事務所
・サントトメ共同関税事務所
図表Ⅱ
サンボルジェ
出所：Mercovia S.A.
60
（3）検疫制度の標準化（共同市場グループ SGT8）
メルコスールの物流円滑化を図るうえで、検疫制度の標準化が図られている。検疫制度
は大きく、動物、植物に分類される。
① 動物の輸入
動物に関しての検疫制度は、口締疫の問題を契機として、南アメリカ諸国間共通課題と
して対応・管理プログラムが開発され発展してきた。1987 年に、ブラジル、アルゼンチン、
ウルグアイがクアンカ・デル・プラタ協定に調印し、その後 1992 年にパラグアイが調印し
た。
この協定に基づき、それまで地域別に行ってきた各措置が統合され、油ワクチン （Oil
Vaccine）の利用（すでにワクチンを打ったことのある生長した動物には一年に 1 回、2 才
以下の動物には年に 2 回）
、病気の探知（口締疫の病気の探知に関するハンドブックの統一
化）
、生物保全、人材開発、立法化、流行病学に関する調査などが統一化された。その成果
として、発病頻度は縮小し罹病率が低下してきている。特に、注目すべき成果として、国
境地域（ブラジル、アルゼンチン、ウルグアイ）での病気蔓延がなくなってきていること
があげられる。
メルコスール発足後は、共通の検疫制度確立への検討が SGT8 を中心として展開されて
おり、動物の輸入に関しては、6 つの家畜を対象とした 7 つのプログラムがある。輸入申請
書類のフォームは統一されている。
② 植物の輸入
輸入申請書類のフォームの統一は図られている。検疫制度の対象となる植物品目は、常
に更新をしていく必要があるために、SGT8 が恒常的な見直し作業の場として機能している。
（4）原産地証明
メルコスールは対外共通関税制度をもつため、NAFTA ほど広範囲ではないが原産地証明
規則を有している（図表Ⅰ
図表Ⅰ-3-1 を参照）
。メルコスールの原産地証明は、原則として適用の
図表Ⅰ
範囲を対外共通関税制度の対象外の産品に限っている。しかしながら、対外共通関税制度
の完全な運用実施が困難であるため、関係各国政府は、経過的な措置であるとしながら、
多数の産品に対して原産地証明手続を行う状況に至っており、このことにより原産地証明
手続が域内での自由な産品移動の制限要因となっている8。共同市場グループで対応が協議
されているが、効果的な改善策は見当たらない模様である。
8
INTAL-IDB Informe Períod 1999/2000
61
3.3　メルコスールの枠外における取り組み
3.3　メルコスールの枠外における取り組み
SGT5 は、航空を除くすべての交通モ―ドを管轄している。航空は軍が主管官庁となって
いる場合が多いため、SGT5 とは別に協議が行われている。また、内陸水運に関しては、
「パ
ラナ・パラグアイ河に関する政府委員会（ボリビアを含む）
」が SGT5 と併行して活動して
いる。
（1）フォルタレーザ航空協定
航空は伝統的に軍の所管にあるため、各国運輸省の協議の場である SGT5 からは除かれ
ている。メルコス―ルとは別に多国間協議が行われ、1996 年 12 月に、ブラジル、アルゼ
ンチン、ウルグアイ、パラグアイ、チリ、ボリビアの 6 カ国の間で「フォルタレーザ協定」
が締結された。
この条約の主要な目的は、メルコスール加盟国および準加盟国の間で新しい航空ルート
を確立することである 。フォルタレーザの協定によって、メルコスール加盟国および準加
盟国において航空サービスを提供するため、指名会社は、以下の権利を受けることができ
る。
・ 加盟国の国土上空を飛ぶ権利
・ 加盟国に商業目的ではなく着陸する権利
・ 加盟国の国土に乗客、荷物、郵便を別々に、あるいは組み合わせて加盟国において限定
的に実施される定期便に積み込み、降ろす権利を享受できる。
（2）パラナ・パラグアイ河に関する政府委員会
メルコスールにおける内陸水運に関して、最も重要な多国間協議機関として「パラナ・
パラグアイ河に関する政府委員会」がある。ブラジル、アルゼンチン、ウルグアイ、パラ
グアイ、ボリビアの 5 カ国は、1989 年、ラプラタ川流域国外相会議を発足させ、以後定期
的に会合をもってきたが、第 19 回会合（1991 年 10 月）において「パラナ・パラグアイ河
に関する政府委員会」が設立された。同委員会は、①円滑な航行と運送を確保するための
制度面の標準化と簡素化、②河川交通インフラ整備のためのプロジェクトの作成と優先順
位の決定、を二つの大きな目標として活動している。
同委員会の活動を通じて、1992 年にはサンタクルス協定が調印され、制度面の簡素化と
標準化についての枠組みみができた。また、1993 年、パラグアイの IMO 加盟により、関
係 5 カ国がすべて同機関のメンバー国となったため、同機関の各種議定書を地域全体とし
て活用できるようになり、制度面の簡素化と標準化が進展した。ただし、インフラ整備に
ついては財源の調達が各国任せとなっているため実態として広域的な取り組み行うまでに
はいたっていない。
62
第４章　物流統合を促す新たな動き
＜本章のポイント＞
メルコスールにおける物流統合を促す推進力は、民間企業による活動、政策面での展開
などの多彩な要素から構成される。特に、最近注目されているメルコスールの物流統合を
促す新たな動きとしては、以下のものが挙げられる。本章では、これらの物流統合を促進
させる動きに関して整理を行う。
1．自動車部品産業におけるブラジルとアルゼンチンの水平分業の動き
2．運輸部門における民営化の動き
3．アルゼンチンとチリの鉱山協定
4．環境政策
4.1　自動車産業を中心としたブラジルとアルゼンチンにおける水平分業の動き
.1　自動車産業を中心としたブラジルとアルゼンチンにおける水平分業の動き
自動車関連企業は、メスコスールの域内において、コストと品質のバランスにおいてよ
り生産効果を得られる場所で部品を生産、組立てラインを形成しており、水平分業の動き
が活発になってきている。政府や地方自治体は大企業が地元に工場を建設するよう土地の
提供や税制など各種優遇措置を行っており、官民一体となったこうした動きにより、特に
サンパウロ～ブエノスアイレス回廊を軸として水平分業の体制が構築、これにアルゼンチ
ンのコルドバ州が加わりつつある。アルゼンチンの経済不振により、ここ 2 年ほどは停滞
の傾向にあるものの、こうした動きは更に強化されていくものと思われる。
図表Ⅱ
図表Ⅱ-4-1
にメルコスール自動車産業への 1995 年から 2000 年の対外直接投資を行って
図表Ⅱ
いる企業を示す。229 億ドルの投資がメルコスールに対して行われている。
図表Ⅱ-4-1　メルコスール自動車産業への投資
メルコスール自動車産業への投資（
図表Ⅱ
メルコスール自動車産業への投資（1995-2000 年）
（単位：百万米ドル）
企業名
General Motors
Ford
Fiat
Volkswagen
Hyundai
Renault
Mercedes Benz
Toyota
Asia Motors
Sevel-Peugeot
Honda
Iveco
Chrysler
Scania
Volvo
BMV
Mitsubishi
TOTAL
投資額
3,900
3,500
3,142
3,080
1,700
1,500
1,171
1,000
900
700
600
560
480
220
150
150
150
22,903
出所：Antadea, Adefa and Gazeta Mercantil
63
4.2　運輸部門における民営化の動き
.2　運輸部門における民営化の動き
道路、鉄道、港湾、内陸水運ともに民間業者の参入が活発である。道路、港湾は民営化
により大きくサービスの質が向上した。鉄道も民営化により、同一会社がブラジル南部と
アルゼンチン北部路線の買収を行い単一事業体による広域経営が実現した結果、インフラ
の維持管理が向上している。また、内陸水運でも、米国系民間会社の本格的な参入により、
パラグアイ・パラナ河川航路での取扱量が増加している。民営化は物流事業だけでなく、
通関業務においても進んでいる。通関業務の民営化は、情報システムの導入もあり、ソフ
ト面での物流障壁である通関業務の簡素化に寄与している。
4.3　鉱山協定
.3　鉱山協定
（1）鉱山協定の背景と概要9
アンデス山脈を挟んで隣接するアルゼンチンとチリの間では、19 世紀前半に両国が独立
を達成以降、長らく国境を巡る争いが絶えなかった。1984 年、ようやく和平協定が締結さ
れ、これを機会に天然資源の共同開発についての構想がもちあがった。1991 年に結ばれた
経済補完協定において「鉱業の統合と協力」について合意があり、鉱山協定の締結に向け
て、個別事項（税金、労働基準、通関等）の協議がはじまった。1997 年に両国大統領が鉱
山協定に署名、2000 年 3 月にはアルゼンチンで、同年 8 月にはチリで批准された。
鉱山協定は国境に起因するさまざまな障壁を取り除き、鉱物資源の共同探査・開発を可
能にするものであり、以下の基本的事項を含む。鉱山協定により、5 年間で 60 億ドルの投
資効果が生まれると期待されている。
・ 両国人がそれぞれ隣国の国境地帯内で不動産を取得できる。
・ 国境の反対側における通行・操業に関わる用益物件（地役権）について内国人と同等の
権利を認める。
・ 両国の代表者からなる管理 委 員会を設置し、各プロジェクトごとの議定書を取り決め
る。
（2）鉱山協定が促進すると期待される物流回廊
対象となる国境開発地域については、開発関係者の往来が自由にできるようになる。そ
の結果、従来は国内でのネットワークを中心に整備されてきたアンデス国境の物流インフ
ラが整備されることが期待できる。特に、パソ・サンフランシスコ、パソ・デル・アグア・
ネグロ、パソ・リベルタドール、ベフェンチェスといった国境開発地域へのアクセス道路
が、この鉱山協定を契機として整備される可能性がある。鉱山協定によって開発が進展す
ると予想される主要鉱山を図表Ⅱ
図表Ⅱ-4-2
に示す。
図表Ⅱ
9
五十嵐（1999）
64
図表Ⅱ-4-2　鉱山協定によって開発が進展すると予想される主要鉱山
鉱山協定によって開発が進展すると予想される主要鉱山
図表Ⅱ
出所：SENACA の資料を基に三菱総合研究所が作成
65
4.4　環境問題
.4　環境問題
EU の域内物流政策では重要視されている環境問題であるが、メルコスール諸国において
は、まだ、優先的課題として位置づけられておらず、環境負荷の高い道路輸送を他モード
へ転換させるという問題意識は SGT5 では議論の俎上には載せられていない。ただし、
SGT3（技術規制部会）において排ガス規制の標準化について協議が行われており、メルコ
スール各国では、ブラジルを基準として共通の排ガス規制をもつにいたっている。アンデ
ス超えルート整備など環境問題の影響が機微な地域においては、EU のアルプス越えで検討
されているように、複合輸送システムの促進などが取り組まれる可能性がある。加えて、
チリのサンチャゴ市は近年、大気汚染が著しく悪化しているため、自動車の走行規制を検
討しており、既に汚染度の高い日は緊急的にプレートナンバーによって使用できる自動車
を制限することや、汚染度の高い場所での自動車の通行禁止令が出されたりしているなど、
環境負荷の高い自動車に依存する状況を改善することが求められ始めている。
メルコスールにおいて特に環境問題に配慮が必要な広域物流プロジェクトとしては、世
界有数の湿原地帯であるブラジルのパンタナール地域を含むパラナ・パラグアイ河の開発
がある。
66
第５章　幹線物流回廊形成の萌芽と開発回廊
＜本章のポイント＞
本章においては、メルコスールにおける物流統合を進めていくうえで、「物流回廊」と
「開発回廊」という着眼点から、プロジェクト形成の可能性のある回廊について紹介し
ている。物流回廊とは、民間企業の動向から、メルコスールの幹線ルートとして交通量
の増加が見受けられる回廊を指し、開発回廊とは交通量の増加は必ずしも見受けられな
いが、開発の視点から整備が必要と思われる回廊を指す。前者の回廊についてはプロジ
ェクト形成において民間資金が主要な役割を果たすことを期待できるが、後者について
は公的資金の役割が大きい。
現地民間企業の動向調査から、ふたつのルートに幹線物流回廊形成の萌芽がみられる。
開発回廊としては、発展の遅れた内陸部地域を広域物流に組み込むために、ふたつのル
ートについて案件形成の可能性がある。
1．物流回廊
（1） サンパウロ～ブエノスアイレス回廊（鉄道輸送の一層の活用）
（2） パラナ・パラグアイ河（内陸水運の一層の活用）
2．開発回廊
（1） ボリビア東部～ブラジル中西部（道路改修プロジェクト）
（2） アルゼンチン北部サルタ～チリ・アントファガスタ港、メヒジョネス港（道路・
鉄道改修プロジェクト）
なお、通年使用が可能な新たな両大洋岸道路の整備は、大西洋岸の大都市とチリの港
を結ぶという視点ではなく、内陸部開発という視点から取り組むことが現実的である。
67
図表Ⅱ-5-1　幹線物流回廊形成の萌芽と開発回廊
幹線物流回廊形成の萌芽と開発回廊
図表Ⅱ
出所：三菱総合研究所
68
5.1　幹線物流回廊形成の萌芽
.1　幹線物流回廊形成の萌芽
現地民間企業の動向調査からサンパウロ～ブエノスアイレス回廊とパラナ・パラグアイ河
川回廊に幹線物流回廊形成の萌芽がみられる。
5.1.1　サンパウロ～ブエノスアイレス回廊
5.1.1　サンパウロ～ブエノスアイレス回廊
（１）回廊の概要（幹線とフィーダー回廊）
サンパウロ～ブエノスアイレス回廊とは、ブラジル最大の都市サンパウロとアルゼンチ
ン最大の都市ブエノスアイレスとを結ぶ回廊である。このルートは陸路では、ブラジル・
パラナ州の州都クリチバ、リオ・デ・スル州の州都ポルト・アレグレなどの主要都市も通
り、メルコスールにおいて最大の物流軸を形成している。また、幹線を背骨として①パラ
ナグア回廊（パラナグア港とパラナ州西部、マット・グロッソ・ド・スル州、パラグアイ
といった大豆生産地とを結ぶ）、②リオ・グランデ回廊（リオ・グランデ・デ・スル港とア
ルゼンチンのコリエントス県、エントレ・リオス県とを結ぶ）
、③ウルグアイ回廊など多く
のフィーダー回廊も形成されている（図表Ⅱ
図表Ⅱ-5-2）
。
図表Ⅱ
図表Ⅱ-5-2　サンパウロ-ブエノスアイレスの幹線と主要なフィーダー回廊
図表Ⅱ
サンパウロ ブエノスアイレスの幹線と主要なフィーダー回廊
出所：三菱総合研究所
69
（2）需要予測
図表Ⅱ
Ⅱ-5-3 にサンパウロ～ブエノスアイレス回廊の物流移動量の予測を示した。この予
測では、2005 年においては 1995 年に比べて、約 25%程度、物流移動量が増加する。
図表Ⅱ-5-3　サンパウロ～ブエノスアイレス回廊の物流移動量の予測
サンパウロ～ブエノスアイレス回廊の物流移動量の予測
図表Ⅱ
出所：Sant’Anna, Comportamento de Pesos e Valores de Cargas no Corredor Sao Paulo-Buenos Aires
（3）輸送物資
サンパウロでは、金属・機械産業をはじめとした工業が集積しており、これら工業製品が
サンパウロ～ブエノスアイレス回廊を通じて運ばれている。自動車と自動車部品はブラジ
ルとアルゼンチンの貿易の中で大きな割合を占めるに至った。ブラジル・アルゼンチン間
の貿易について金額と量ベースの推移を比較してみると、金額ベースでの伸びが量ベース
での伸びを上回るが（特にブラジルからアルゼンチンへの輸出に関してこの傾向が著しい。
図表Ⅱ-5-4）
、この輸送物資の高付加価値化の傾向は、両国の物流回廊の中でもサンパウロ
図表Ⅱ
～ブエノスアイレス回廊に最も色濃く反映されている。現在、付加価値の高いこれらの工
業製品は主としてトラック輸送により運ばれているが、サンパウロとブエノスアイレスの
距離（約 1,600km）を勘案すると鉄道輸送の一層の活用が輸送コストの軽減のために有効
である。
図表Ⅱ-5-4　ブラジルの対アルゼンチン輸出入額
ブラジルの対アルゼンチン輸出入額・輸出入量
図表Ⅱ
ブラジルの対アルゼンチン輸出入額・輸出入量
輸出額（百万ドル）
輸出量（千トン）
輸入額（百万ドル）
輸入量（千トン）
1991
1,476
1992
3,040
1993
3,658
1994
4,135
1995
4,041
1996
5,170
1997
6,767
1998
6,747
4,422
1,609
4,959
5,128
1,731
5,885
6,708
2,717
10,634
7,728
4,502
12,839
7,736
5,591
15,574
8,099
6,783
26,749
8,827
8,201
16,337
9,481
8,027
18,953
出所：MDIC/SECEX - SISTEMA ALICE
70
（4）回廊のインフラ整備状況
（ａ）道路
サンパウロ～ブエノスアイレス回廊軸の主要道路ネットワークを図表Ⅱ
図表Ⅱ-5-5
に示す。サ
図表Ⅱ
ンパウロ～クリチバ～フロリアノポリス～ポルト・アレグレ～ウルグアイアナ／パソ・デ・
ロス・リブレス（国境）～ブエノスアイレスが幹線ルート（すべて舗装道路）となってい
る。ブラジル部分については、メルコスール・ハイウェイという呼称のもとにサンパウロ
からフロリアノポリスまで片側二車線の道路が整備されており、今後の交通量の推移を踏
まえて、順次、フロリアナポリスからポルト・アレグレ、ウルグアイアナまで整備してい
く計画がある。サンパウロからブエノスアイレスにつながるルートとしてはウルグアイナ
／パソ・デ・ロス・リブレス国境を経由するもの以外にウルグアイを経由するルートがあ
るが、ウルグアイ側のインフラ整備（特に橋梁）が遅れていることもあって、前者のルー
トが幹線を形成している。
図表Ⅱ-5-5　サンパウローブエノスアイレス回廊の道路ネットワーク
サンパウローブエノスアイレス回廊の道路ネットワーク
図表Ⅱ
出所：各国の資料を基に三菱総合研究所が作成
71
（ｂ）鉄道
ブラジルとアルゼンチンにおける鉄道事業の民営化を受け、サンパウロ～ブエノスアイ
レス回廊の鉄道ネットワークをひとつの会社（America Latina Logístico（ALL）
）が買収
したことにより、1999 年より当該区間における単一の事業体によるサービスが開始された
（図表Ⅱ
図表Ⅱ-5-6）
。ウルグアイの鉄道は、国鉄が運営しており、提供しているサービスは ALL
図表Ⅱ
よりもはるかに低く、サンパウロ～ブエノスアイレス回廊の鉄道貨物輸送は事実上 ALL に
よって担われている。輸送量は、順調に増加しており、2000 年には特殊な台車を利用した
鉄道とトラックを一体化した輸送サービスも開始された。
しかし、ALL という単一の事業体で運営されてはいるが、サンパウロからブエノスアイ
レスには統一した軌道で到達することができない。
図表Ⅱ-5-6　サンパウロ～ブエノスアイレス回廊の鉄道ネットワーク
図表Ⅱ
出所：ALL
72
（ｃ）港湾インフラ
ブラジルのトュバラオとアルゼンチンのバイア・ブランカを起点としてブラジル、ウル
グアイ、アルゼンチンの主要港を結ぶ航路は、量ベースで見た場合、メルコスールで最も
重要な物流ネットワークである。但し、今後さらなる投資と改善が必要である。特に港湾
規模の拡大と、コンテナ対応能力の向上が求められる。
5.1.2　パラナ
5.1.2　パラナ・パラグアイ河川回廊
パラナ・パラグアイ河川回廊
（1） 回廊の概要
パラナ・パラグアイ河は、ボリビア、パラグアイ、ブラジル、アルゼンチン、ウルグア
イの 5 カ国にまたがる国際河川であり、メルコスールの内陸部地域の海への出口として重
要な役割を果たしている。しかし、通年での航行を可能にするには恒常的に掘削工事を実
施する必要があること、適切な物流サービスが提供されてこなかったことなどから、潜在
的なポテンシャルはまだ十分に顕在化していない。上流部には、貴重な自然体系が世界的
に注目されているパンタナール地域を有しており、大規模な開発は困難であると考えられ
るが、現在の開発レベルにおいても、バージの改良などにより大きく輸送量が増加してい
る。
（2） 需要予測
パラナ・パラグアイ河での商品の移動実績（1997 年）および将来予測を図表 5-5 に示し
た。これより、同河川の下りに関しては 1997 年の 1190 万トンから、鉄・マンガンといっ
た鉱物、そして豆類を中心として、2020 年には 2758 万トンへと約 2.3 倍増加することが
予測されており、また上りに関しては 1997 年の 161 万トンから、2020 年には 340 万トン
へと約 2.1 倍増加することが予測されている。
図表Ⅱ-5-7　パラナ
パラナ・パラグアイ河での商品の移動実績および予測
図表Ⅱ
パラナ・パラグアイ河での商品の移動実績および予測
（単位：トン）
◆北→南
豆類
雑穀
各種油
鉄・マンガンの鉱物
Clinquer
繊維
未加工の木材
鋸で切られた木材
綿繊維
その他
◆南→北
石油製品
小麦
その他
1997
2000
2005
2010
2020
6,421,000 7,271,000 9,093,000 11,170,000 14,915,000
650,000
710,000
823,000
955,000 1,283,000
234,000
256,000
296,000
344,000
462,000
2,521,000 2,899,000 3,667,000 4,647,000 7,493,000
555,000
640,000
783,000
926,000 1,212,000
267,000
600,000
600,000
600,000
600,000
698,000
698,000
698,000
698,000
698,000
180,000
180,000
180,000
180,000
180,000
271,000
309,000
379,000
455,000
628,000
105,000
105,000
105,000
105,000
105,000
(小計) 11,902,000 13,668,000 16,624,000 20,080,000 27,576,000
1,216,000 1,398,000 1,702,000 2,006,000 2,614,000
227,000
277,000
355,000
438,000
616,000
169,000
169,000
169,000
169,000
169,000
(小計) 1,612,000 1,844,000 2,226,000 2,613,000 3,399,000
合計 13,514,000 15,512,000 18,850,000 22,693,000 30,975,000
出所：Comissao de Trnasporte da Bolsa de Comercio de Rosario, Argentina; La Nacion, 3 de fevereiro de 1998.
73
（3） 輸送物資
近年、パラナ・パラグアイ河の輸送量が増加しているが、この理由としてはボリビアの
大豆生産量が増加していることなどがあげられる。従来は、パラナ・パラグアイ河の水位
が低いこともあり、ボリビアの大豆は、主としてトラック輸送によりパラナグア港（ブラ
ジル）に運ばれ輸出されていたが、民間企業（ACBL Hidrovía S.A.）が本格的に参入、バ
ージの改良などにより現在は運搬が可能になっている。また、ロサリオ港（アルゼンチン）
のコンテナ対応能力が向上し、荷さばきの効率性がよくなったこともパラナ・パラグアイ
河の輸送量増加に寄与している。
輸送物資は、下りルートは大豆と鉱物、上りルートは石油化学製品が多いが、下りと上
りで物流量に大きな不均衡があり、効率的な物流ネットワークを構築するためには、この
点の解決が求められる。
（4） 回廊のインフラ整備の状況
パラナ・パラグアイ河川回廊のインフラとしての港湾施設を図表Ⅱ
図表Ⅱ-2-13
に示した。これ
図表Ⅱ
らの港のうち、特に重要な港はボリビアにあるプエルトスアレス港、パラグアイのアスン
シオン港、アルゼンチンのサンタフェ港、ロサリオ港、カンパナ港、ウルグアイのコロニ
ア港である。
74
図表Ⅱ-5-8　メルコスール加盟国および準加盟国のパラナ
メルコスール加盟国および準加盟国のパラナ・パラグアイ河の港湾施設
図表Ⅱ
メルコスール加盟国および準加盟国のパラナ・パラグアイ河の港湾施設
【パラナ・パラグアイ河沿岸の港湾施設群】
【パラナ・パラグアイ河沿岸の港湾施設群】
1 カセレス港
ブラジル
2 コルンバ港
ラダリオ港
ブラジル
3 プエルトスアレス港
プエルトアギッレ港
ボリビア
コルンバ港に隣接し、ボリビアの主要な穀物輸出港である。
4 ポルトエスペランサ港
ブラジル
5 プエルトブチ港
ボリビア
ブエノスアイレスから 2,630km のところに位置するブラジルの大
豆生産地用の港。
200km にわたる道路区間が未舗装であるという問題があり、また、
鉄道とつながっていないため、取扱量はかなり少ないものになっ
ている。
6 グアイラ港
ブラジル
パラグアイ
7 アスンシオン港
パラグアイ
8 エンカルナシオン港
ポサダス港
パラグアイ
アルゼンチン
30km 下流にあるヤシレタ水力発電所のダムにより、この二つの
港は 1583km 下流のブエノスアイレス港と接続している。
9 フォルモサ港
アルゼンチン
10 バランケラス港
アルゼンチン
11 サンタフェ港
パラナ港
12 ロサリオ港
アルゼンチン
パラグアイ河の河口から 1448km の地点に位置するこの港湾施設
は、アルゼンチンで最北端の河川港路と道路網・鉄道網の接続点
である。
レシステンシア市とコリエンテス市は、河川航路の 1198km 地点
のこの港において、道路輸送網・鉄道輸送網との接続点を構成し
ている。
河口より 590km 地点に位置する。
13 ヌエバパルミラ港
コロニア港
ウルグアイ
14 カンパナ港
アルゼンチン
アルゼンチン
パラグアイ河を経由してブエノスアイレスから 3,442km に位置す
るカセレス港はパラグアイの航行可能な区間のうち最も北に位置
し、1.2ｍの吃水を持つ小型船が運行でき、一般に穀類と肥料を取
扱っている。
ブエノスアイレスから 2,770km のブラジル側に位置するこの港
は、ボリビアのスアレス港と共に、道路と鉄道の貨物集積地を形
成している。
ブエノスアイレス港から 2,100km の距離に位置し、イタイプ発電
所ダムの船舶通過用門が建設されていないため、パラナ河の下流
航路に直接アクセスしていない。
国の首都の港湾施設であり、パラグアイの道路網・鉄道網との最
も重要な接続点である。
パラナ河を経由してブエノスアイレスから 420km のところにあ
るロサリオ河港は、大洋船（3 万 TPB）の運行ができる内陸部の
港である。約 2,000m の波止場と 10m の水深を持つ港は、チリの
バルパライソ港の大きさに匹敵する。2005 年までに実施が予定さ
れている拡張計画は接岸場の長さと現在の貨物取扱量を二倍に
し、現在の固形貯蔵物の港を多目的利用の港に替えることを予想
している。
ウルグアイ河の河口に位置し、海の港の特徴を持つ港である。ブ
エノスアイレスから 140km、モンテビデオから 440km のところ
に位置し、コロニア港と共に優先的にプラタ河のマリチンガルシ
ア運河の航路を使い、ウルグアイの港湾コンプレックスを形作っ
ている。
水路の 97km 地点は、アルゼンチン側のエミリオ・ミトレ運河の
航行の出発点でもあり、アルゼンチンの内陸部で一番大きい河港
である。
出所：Sant’Anna（1998）
75
5.2　開発回廊
.2　開発回廊
5.2.1　ボリビア東部～ブラジル中西部
5.2.1　ボリビア東部～ブラジル中西部（道路改修プロジェクト）
ボリビア東部～ブラジル中西部（道路改修プロジェクト）
ブラジルのマットグロッソ州の主要輸出産品である大豆は、大陸中央部にあり現在では
大西洋ルートで運ばれているが、ボリビアを経由してメヒジョネス港、イキケ港へとつな
がる物流回廊が整備されれば、太平洋側へ運ぶことができる。マットグロッソ州は、パラ
ナ・パラグアイ河川回廊上にもあるが、ここから南はパンタナール地方であるため、環境
問題から同河川回廊を通して輸出が行われる可能性は低い。したがって、マットグロッソ
州と太平洋港とを結ぶ物流ルートを確保することの重要性は高い。また、当回廊整備プロ
ジェクトは、ボリビアが重債務国であるため財源の調達がついていないが、ボリビアをメ
ルコスールの広域物流の中に組みこむためには必要不可欠のルートでもあり、同国の重債
務問題が解決した際には、最優先のプロジェクトのひとつであると考えられる。
5.2.2　アルゼンチン北部サルタ～チリ
5.2.2　アルゼンチン北部サルタ～チリ・アントファガスタ港
アルゼンチン北部サルタ～チリ・アントファガスタ港、
・アントファガスタ港、メヒジョネス港
（道路
（道路・鉄道改修プロジェクト）
（道路・鉄道改修プロジェクト）（アンデス超えルート）
・鉄道改修プロジェクト）（アンデス超えルート）
アルゼンチン北部で産出される農産物・鉱物のアジア・太平洋地域への輸出ルートとし
てパソ・デ・ハマ（国境）を経由し、チリのアントファガスタ港およびメヒジョネス港に
つなぐ開発回廊の整備が求められる。同ルートは、現在アンデス超えの主要ルートである
クリストレデントール（メンドーサ（アルゼンチン）／ロス・アンデス（チリ）
）の代替ル
ートとしての性格ももつ。クリストレデントールは、交通量の増加にともない年々手狭に
なってきている上に、冬期には積雪のため閉鎖されてしまう時期があり、通年通行が可能
なアンデス超えの幹線ルートの整備が長らくメルコスールの課題となってきた。クリスト
レデントールの積雪の影響をうけない標高地点に新たなトンネルを掘ることはコストパフ
ォマンースの面から困難であると思われることから、内陸部開発の視点を取り込んで、北
ルートを代替幹線ルートとして整備することが現実的である。パソ・デ・ハマ・ルートは、
クリストレデントールよりも標高の高い地点を通過するが緯度の関係で通年通行が可能で
ある。アルゼンチンおよびチリ政府とも同ルート整備の重要性については認識しており10、
チリ側についてはすでに道路整備が進んでいる。また、同ルートでは、唯一アンデス超え
の鉄道が現在も運行しているが、整備水準は低い。
道路、鉄道ネットワークの整備水準を高めることによって、内陸部開発およびアンデス
超えの幹線ルートしての機能することが期待できる。積み出し港の役割を担うチリ第 2 地
区では、アントファガスタ港に加えメヒジョネス港の整備が現在、進められており、この
点からも同ルート整備のシナジー効果は高い。メヒジョネス湾は充分な深さ（14m）があ
り、国際ハブ港に発展しうる地勢条件に恵まれている。
10
チリ、アルゼンチン インフラ統合のための議定書（1996）
76
5.2.3　両大洋岸道路プロジェクトのフィジビリティ
5.2.3　両大洋岸道路プロジェクトのフィジビリティ
メルコスールの物流ネットワークについて、長年俎上に登っているテーマとしては、両大
洋岸を結ぶ幹線道路の建設により大西洋岸の大都市（ブラジル南部、ブエノスアイレス）
とチリの港を結び、これによりブラジル・アルゼンチンのアジア諸国への輸出の振興をは
かるということがある。現在の主要道路ルート（クリストレデントール）は、積雪のため
冬場に閉鎖、このルートを使わないとすればアンデス山脈の裾野を大きく迂回しなければ
ならない。通年での通行が可能な両大洋岸道路の候補としては①ボリビア・ルート、②ア
ルゼンチン・ルートのふたつのルートがあるものの、いずれも以下の問題点が指摘されて
いる状況である。
・ チリは、人口わずかに 1 千 5 百 万 人の市場であり、チリと結ぶためだけに大規模な投
資をともなうプロジェクト（クリストレデントールの標高の低い地点に新たなトンネル
を掘削するなど）は費用対効果上実現が難しい。
・ 海運輸送は、輸送単価を下 げ るため、より多くの貨物を積載することが求められてい
る。そのため船は年々大型化し、航海は周遊ルートで行われる場合がほとんどである。
このため、南米大陸
太平洋岸（サンアントニオ港（チリ）
）からアジア地域へ向かう場合と、同大西洋岸（サ
ントス港（ブラジル））
、ブエノスアイレス港（アルゼンチン）からアジア地域へ向かう
場合とで輸送時間に大きな差はない（図表Ⅱ
図表Ⅱ-5-9、図表Ⅱ
図表Ⅱ-5-10）
。現地トラック業者に
図表Ⅱ
図表Ⅱ
行ったインタビューでは、サントス港からサンアントニオ港までのトラックでの所要輸
送日数は平均 10 日であり、一部を陸運で運ぶことにより、むしろ輸送時間とコストは
増加する可能性が高い。現在の大西洋岸に代わって、太平洋岸から輸出を行うことによ
る優位は見当らない。
両大洋岸道路の候補ルートは、内陸部開発のためのルートと重なっている。しばしばイ
メージされているような大西洋岸大都市と太平洋岸の港を結ぶことによりアジア地域への
輸出を振興するという視点は現実的でないため、内陸部開発という視点に拠り、インフラ
整備に取り組んでいくことが適当である。
77
図表Ⅱ-5-9　アジアと南米大陸大西洋岸および太平洋岸の主要港を結ぶ航路日数（片道）
（片道）
図表Ⅱ
アジアと南米大陸大西洋岸および太平洋岸の主要港を結ぶ航路日数
Iquique
Antofagasta
San Antonio
Valparaiso
海里
Yokohama
航路
日数
海里
Pusan
航路
9488 EM TS
9743
-
日数
9041
9075
-
18.8354
18.9063
9323
-
19.4229
9991
-
20.8146
10214 Vitiaz S
21.2792
24.2
19.7667
Hong Kong
海里
航路
日数
10640
10674
-
22.1667
22.2375
Rio de Jeneiro
11616 B SU GH
10948
-
22.8083
10017
-
20.8688
Santos
Paranagua
11744 B SU GH 24.4667
11076
-
-
23.075
10145
-
-
21.1354
Rio Grande
Buenos Aires
10660 MS
22.2083
10995 BU MS 22.9063
9061
18.8771
EM =Erimomisaki Junction
Vitiaz= Victoria, Taiwan
TS=Tsugaru Kaikyo
S=Suez Canal
B=Via Batan Island Junction
MS=Via Str.of Magellan
SU=Via Sunda Str.
BU=Bungo Suido
GH=Via Cape of Hope Junction
出所：DISTANCE TABLES FOR WORLD SHIPPING EIGHT EDITION THE JAPAN SHIPPING
EXCHANGE, INC.TOKYO, JAPAN
図表Ⅱ-5-10　日本と南米大陸大西洋岸および太平洋岸を結ぶ代表的な定期船のルート
日本と南米大陸大西洋岸および太平洋岸を結ぶ代表的な定期船のルート
図表Ⅱ
出所：国際輸送ハンドブック 2001（オーシャンコマース）
78
第６章　メルコスール広域物流活性化の課題
＜本章のポイント＞
本章においては、第 5 章までの検討を踏まえて、メルコスール広域物流活性化を図る
うえでの課題をソフト、ハードの両面から整理する。その際、より早く運ぶ、より安く
運ぶ、といった観点から、何が現状において課題となっており、またそれを解決するう
えでは、どのような取り組みが必要であるのかを分析する。
１． より速く運ぶためには、引き続き国境通関手続きの効率化に取り組んでいくことが必
要。特に原産地証明制度において適用範囲をルール通り運用することと、情報管理シ
ステムの互換性の確保などが課題である。
２． より安く運ぶためには鉄道、内陸水運の一層の活用が必要。但し、域内物流圧力がま
だそれほど高まっていないため、
民間企業の動向も見極めながらプロジェクト形成を
進めていくことが必要である。本調査で実施した民間企業へのインタビューによれ
ば、次の二つのルートに動きが見られる。
（1）サンパウロ～ブエノスアイレス
（鉄道輸送の一層の活用）
（2）パラナ・パラグアイ河
（パラグアイ、ボリビア、ブラジル中西部の大豆輸送について、内陸水運の一層の活用）
3．内陸部地域の開発
内陸部は、単独の地域としては発展から取り残されている。内陸部の開発のためには、
当該地域を広域的な物流ネットワークに組み込み、広域地域としてのシナジー効果を波及
させる必要があるが、そのためには長期的な視点に立った開発計画および先行投資が必要
となる。上述した二つのプロジェクトが民間資金の活用が可能であるのに対して、公的資
金の果たす役割が大きい。候補案件としては、次のようなものが考えられる。
（1）ボリビア東部～ブラジル中西部
（道路改修プロジェクト）
（2）アルゼンチン北部 サルタ～ チリ・アントファガスタ港、メヒジョネス港
（道路・鉄道改修プロジェクト）
なお、内陸部開発のためのルートは、両大洋岸道路の候補ルートと重なっているが、
内陸部開発という視点に拠り、インフラ整備に取り組んでいくことが適当である。
6.1　より速く運ぶためには
.1　より速く運ぶためには
メルコスール結成後に域内貿易量は飛躍的に増加しているものの、貿易の量自体はまだ
それほど大きなものではない。それにも拘わらず、国境通過の際に著しく時間がかかるこ
とが指摘されている。国境現場の視察の結果、輸送の遅延は、インフラの整備水準の低さ
によるものではなく、国境通関の手続きに時間がかかっていることにより生じていること
が判明した。メルコスールもこの点については、認識しており、SGT5、CT1，CT2、SGT8
など各種部会において取り組みを行っており、以前の状況と比べると大幅な国境通貨時間
短縮の効果をあげている。より「速く」運ぶことを実現するためには、引き続き国境通関
手続きの効率化に取りくんでいくとともに、今後の大きな課題としては、原産地証明手続
きにおいて適用範囲をルール通りに運用することと、情報管理システムの互換性の確保な
どが必要である。
79
6.2　より安く運ぶためには
.2　より安く運ぶためには
メルコスールにおける広域物流は、長距離の点輸送となっており、本来的には鉄道、内陸
水運による輸送が主流となることが望ましい（図Ⅱ
図Ⅱ-6-1
には、アメリカとブラジルの輸送
図Ⅱ
距離別にみた貨物輸送に占める鉄道の割合を示しているが、アメリカにおいては距離が長
くなるに従い鉄道の輸送分担率が高くなっているのに対し、ブラジルでは 500km をピーク
に距離が長くなると輸送分担率が減少している）。陸運について現在のトラック輸送への偏
った状況から、鉄道、内陸水運を一層活用することにより輸送コストの低減が期待できる。
ただし、域内物流圧力がまだそれほど高まっていないため、民間企業の動向も見きわめな
がらプロジェクト形成をすすめていくことが必要である。本調査の中で実施した民間企業
へのインタビューによれば、次のふたつのルートに動きが見られた（ルートの詳細につい
ては「第 5 章／5．1 新たなる幹線物流回廊形成の萌芽」を参照）。
図Ⅱ-6-1　アメリカとブラジルの輸送距離別に見た貨物輸送に占める鉄道の割合
図Ⅱ
アメリカとブラジルの輸送距離別に見た貨物輸送に占める鉄道の割合
出所:ALL
80
（1）サンパウロ～ブエノスアイレス
鉄道輸送の一層の活用。America Latina Logística S.A.（ALL）がブラジル南部とアルゼ
ンチン北部の鉄道を買収したことにより、単一の事業体による経営が実現、輸送量が増加
している。本格的なインフラ整備は、大きなリスクをともなうため、民間部門は慎重であ
り、上下分離などにより、インフラ整備に公的資金が関与することが求められる。なお、
ゲージ幅の違いが鉄道ネットワークの不連続性を招いているが、メルコスールで最も普及
しておりネットワークが形成されやすい軌道は狭軌（1 メートル）である。これによってブ
ラジル南部、アルゼンチン北部、チリ北部、ボリビアにおいて単一軌道のネットワーク形
成が可能である。また、アルゼンチン南部とチリ南部においては広軌（1.676 メートル）で
あり、これを標準軌とすることが効率的である（図表Ⅱ
図表Ⅱ-2-7）
）。
図表Ⅱ
（2）パラナ・パラグアイ河
パラグアイ、ボリビア、ブラジル中西部の大豆輸送について、内陸水運の一層の活用。
同河川は、上流にあるパンタナール地方の環境問題のため大規模な開発は困難であるが、
現状の開発レベルにおいても、運送サービスの高度化、バージの改良を図ることなどによ
ってもう一段の上の活用が期待される。
6.3　内陸部地域の開発
.3　内陸部地域の開発
内陸部は、単独の地域としては発展から取り残されている。内陸部の開発のためには、
当該地域を広域的な物流ネットワークに組み込み、広域地域としてのシナジー効果を波及
させる必要があるが、そのためには長期的な視点に立った開発計画および先行投資が必要
となる。上述した二つのプロジェクトが民間資金の活用が可能であるのに対して、公的資
金の果たす役割が大きい。候補案件としては、次のようなものが考えられる（ルートの詳
細については「第 5 章／5．2 開発回廊」を参照）。
（1）ボリビア東部～ブラジル中西部
（道路改修プロジェクト（大豆）
）
（2）アルゼンチン北部 サルタ～ チリ・アントファガスタ港、メヒジョネス港
（道路・鉄道改修プロジェクト（トウモロコシ、大豆、小麦他）
）
なお、通年通行が可能な両大洋岸幹線道路の整備は、大西洋岸の大都市と太平洋岸の港を
結ぶという視点ではなく、内陸部開発という視点から取り組むことが現実的である。
81
第７章　メルコスールの経験から学ぶ教訓
〈本章のポイント〉
1．多国間にまたがる広域物流の活性化に取り組むためには、まず関係国の間で定期的な
協議の仕組をつくることが必要である。その際には加盟国間の利害調整のため、まとめ
役として地域経済協力機関の参加と、継続的なコミットメントを得ることが望ましい。
2．多国間にまたがる広域物流の活性化のための課題は、大きくわけて 3 つの分野（①物
流関連制度の標準化、②国境通関手続きの効率化、③広域インフラの整備）に分かれる。
メルコスールの経験では、①物流関連制度の標準化は、加盟国間の調整に多大の労力を
要し、十分な取り組みの効果が得られるまでに今後とも粘り強い交渉が必要である。こ
れに対して②国境通関手続きの効率化は比較的容易に合意形成が図れ、また、③広域イ
ンフラの整備に比べると低コストで輸送時間の短縮に大きな効果をもたらしている。物
流統合のインセンティブを継続していくためには 3 分野の難易度に応じて、比較的効果
の得やすい国境通関手続きの効率化から先に取り組んでいくなどの工夫が必要である。
3．広域インフラ整備については、地域全体としてマスタープランの作成および財源確保
の仕組みを行うことが必要である。メルコスールでは、マスタープランの作成は行って
いるものの、財源については各国まかせとなっているため、広域インフラ整備進んでい
る国と、遅れている国に、はっきりと色分けされてしまっている。
4．広域インフラ・プロジェクトを形成するにあたっては、メルコスールの経験からは、
次の教訓が得られる。まず、
「物流回廊」と「開発回廊」の区別が必要である。物流回
廊とは、民間企業の動向から、幹線ルートとして交通量の増加が見られる回廊を指し、
開発回廊とは、交通量の増加は必ずしもみられないが、開発の視点から整備が必要と思
われる回廊を指す。両回廊の性格を踏まえた上で、どのようなプロジェクト・ファイナ
ンスを立案するかを検討しなければならない。さらに、多国間にまたがる広域物流おい
ては、輸送形態が長距離の点輸送となる場合が多いと思われるが、こうした輸送形態に
おいては、一定の物流量が確保されていれば、鉄道・内陸水運の一層の活用が輸送コス
ト軽減のために効果的である。
本調査における検討を踏まえ、多国間にまたがる広域物流活性化のため、メルコスール
の経験から得られる教訓を一般化したものを以下に記す。
7.1　定期的な協議機関の設置
.1　定期的な協議機関の設置
多国間にまたがる物流制度およびインフラを形成するには、関係国の間で定期的な協議
の仕組をつくることが必要である。その際には、加盟国間の利害調整のため、地域経済協
力機関の参加と継続的なコミットメントを得ることが望ましい。メルコスールの場合は、
IDB がこうした役割を果たしてきた。
7.2　多国間にまたがる広域物流活性化のための
.2　多国間にまたがる広域物流活性化のための 3 分野と難易度
多国間にまたがる広域物流活性化のための課題は、大きくわけて以下の 3 分野に分かれ
る。物流統合のインセンティブを維続するために、3 分野の難易度に応じて適切なタイムス
ケジュールで取り組むことが必要である。
（1）
「物流関連制度の標準化」
82
加盟国間の利害調整のため多大の労力を要するのが常であり、経済的規制の撤廃を達成
するためには長期の交渉が必要となる。
（2）
「国境通関手続きの効率化（最終的には国境の撤廃が目標）
」
物流関連制度の標準化に比べると比較的合意形成が容易であり、また、広域インフラの
整備に比べると低コストで輸送時間の短縮に大きな効果をもたらすことができる。
（3）
「広域インフラの整備」
地域全体としてマスタープランの作成および財源確保の取り組みを行うことが必要であ
る。地域全体としての財源確保の取り組みがない場合、加盟国間でばらつきなく広域イン
フラ整備を進めていくことは困難である。
7.3　物流関連制度標準化の課題
.3　物流関連制度標準化の課題
「物流関連制度の標準化」は、①競争条件（労働基準、インフラの整備基準、環境基準
他）の標準化、②税制の標準化、③経済的規制の撤廃（カボタージュ輸送の導入）などの
項目に分類することができる。①～③の順番は、物流関連制度標準化のためのスケジュー
ル的な性格をもっており、経済的規制の撤廃に関する最終的目標であるカボタージュ輸送
を導入するためには①および②について加盟国間の合意が得られることが前提となる。
7.4　国境通関手続き効率化の課題
.4　国境通関手続き効率化の課題
国境通関手続き効率化のための課題としては、①各種規制の統一化、②ＩＴの導入によ
る事務の効率化、③通関業務の一部民間への委託、④税関官吏の質の向上などに取り組ま
なければならない。
また、通関手続きに伴って行われる検査で、通関での滞留が長期化する原因となるもの
としては、検疫と原産地証明手続き等がある。この両者について制度の標準化が必要であ
る。
7.5　広域インフラプロジェクト形成の課題
.5　広域インフラプロジェクト形成の課題
（1）物流回廊と開発回廊の区別
物流回廊とは、民間企業の動向から、幹線ルートとして交通量の増加が見られる回廊を
指し、開発回廊とは、交通量の増加は必ずしもみられないが、開発の視点から整備が必要
と思われる回廊を指す。
地域経済統合では、概して、沿岸部の発展に内陸部が取り残されているという状況が存
在する。単独の地域としては発展が困難である内陸部の開発のためには、当該地域を開発
回廊の整備により広域的な物流ネットワークに組み込み、地域全体としてのシナジー効果
を波及させる必要がある。
物流回廊のプロジェクトについては、民間資金の導入が可能であるが、開発回廊のプロ
ジェクトについては長期的な視点に立った開発計画および先行投資が必要となるため公的
部門の役割が大きい。
83
（2）鉄道・内陸水運の一層の活用が輸送コスト軽減のために効果的
広域物流は、国内物流よりも輸送距離が長い。また、自然の地勢が国境となっているケ
ースが多いので、国境通過のポイントは限定されている可能性が高い。さらに、途上国で
は首都に人口が集中し、首都のみが大都市となっている場合が多い。こうした状況下では、
輸送の形態は長距離の点輸送（二点輸送）となるため、一定の輸送量が定期的に確保され
ているルートでは、鉄道あるいは内陸水運といった交通モードを一層活用することで輸送
コストの低減が期待できる。但し、本格的なインフラ整備への投資は、民間セクターだけ
ではリスクがとれない場合が多いので、上下分離などによりインフラ整備については公的
資金が主体となるなどの工夫が必要である。
84
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