九州新幹線西九州ルートについて

九州新幹線西九州ルートについて
佐賀県
平成1８年1月２５日
全国新幹線ネットワークの整備
昭和４０年までに開業
昭和５０年までに開業
現在までに開業
将来開業予定
北海道新幹線
（ ）は最新
開業年
函館
八戸
上越新幹線(S57)
新潟
北陸新幹線(H9)
長野
山陽新幹線(S50)
九州新幹線
西九州ルート
博多
長崎
高崎
大宮
東京
岡山
佐賀
新八代
鹿児島中央
九州新幹線鹿児島ルート(H16)
札幌
大阪
東海道新幹線（Ｓ３９）
盛岡
東北新幹線(H14)
九州の高速交通体系（高速道路と新幹線ネットワーク）
西九州自動車道
鹿児島ルート
西九州ルート
有明海沿岸道路
現在までに開通してる高速道路等
現在までに開業してる新幹線
将来開通予定の高速道路等
将来開業予定の新幹線
時間地図（博多∼鹿児島、博多∼長崎）
平成２３年（鹿児島ルート全線開通後）
博多
長崎
博多∼長崎：１時間４７分
鹿児島中央
博多∼鹿児島中央：１時間２０分
※ 博多∼長崎間の所要時間は、平成１６年３月３１日現在
西九州ルート（武雄温泉∼諫早）が
できれば
博多
長崎
博多∼長崎：１時間１９分
博多∼鹿児島中央：１時間２０分
鹿児島中央
西九州ルートのこれまでの経緯
西九州ルート整備計画
昭和48年11月 整備計画決定
存続期成会
昭和62年4月 国鉄民営化→JR発足
平成元年 地域負担スキームの導入
昭和60年 1月 博多∼長崎間（早岐経由）ルート
公表
平成 4年11月 短絡ルート（武雄温泉経由）による
ｽｰﾊﾟｰ特急方式地元申し合わせ
平成4年8月
J R長崎本線存続期成会発足
平成 8年12月 並行在来線第3セクター案を沿線市町
（JR長崎本線存続期成会）に提示
※沿線市町の理解が得られず。
平成９年 現行の地域負担スキーム導入
平成15年5月∼与党レベルで未着工区間の着工の
検討開始
平成16年12月 知事が「並行在来線の経営分
離は基本的にはやむを得ない」
との判断を表明し、 国に回答
（9日）
政府与党申合せ公表（16日）
西九州ルート（武雄温泉∼諫早）：
「調整が整った場合には、着工する。」
平成16年 3月 県とJ R長崎本線存続期成会との
協議再開 （平成8年以来）
平成17年3月
J R長崎本線存続期成会の再発足
平成17年8月
J R長崎本線存続期成会
｢並行在来線の経営分離に対し
不同意」との回答
平成17年9月
J R長崎本線存続期成会との
協議再開
西九州ルート概要図
フリーゲージトレインで運行
鹿児島ルート走行区間
（博多∼新鳥栖）
速
最高
線
在来
30 k
1
度
走行
m /ｈ
(新
区間
最高速度200km/ｈ
鳥
）
仮称
（
栖
∼
温泉
武雄
)
複線化
肥前鹿島
今回整備区間
（武雄温泉∼諫
早間）約45km
多良
フリーゲージトレインとは、線路幅が違う新幹線
フリーゲージトレインとは、線路幅が違う新幹線
(1,435mm）と在来線（1,067mm）を乗換えなしで、直通
(1,435mm）と在来線（1,067mm）を乗換えなしで、直通
運転できるように車輪幅を変換できる列車
運転できるように車輪幅を変換できる列車
フリーゲージトレインとは
フリーゲージトレインとは、線路幅が違う新幹線(1,435mm）と在来線（1,067mm）を乗
フリーゲージトレインとは、線路幅が違う新幹線(1,435mm）と在来線（1,067mm）を乗
換えなしで、直通運転できるように車輪幅を変換できる列車
換えなしで、直通運転できるように車輪幅を変換できる列車
メリット
①博多∼新鳥栖間は九州新幹線鹿児島ルートに乗入れ
①博多∼新鳥栖間は九州新幹線鹿児島ルートに乗入れ
②博多駅で山陽新幹線への直通も可能
②博多駅で山陽新幹線への直通も可能
博多∼新鳥栖間の
大幅な時間短縮
（１８分→１０分）
ｲﾒｰｼﾞ図
試験車両（アメリカ プエブロ H11∼H13）
〔技術開発状況〕
Ｈ１７ ２次車両開発開始、 Ｈ１８年度∼ 鹿児島ルートで試験走行
西九州ルートの特急運行イメージ（JR九州案）
※ 普通列車の運行は、整備後も現行並
上
佐賀
肥前山口
武雄温泉
(仮称）
→96本
＜佐賀駅＞
上下
上
32本
→
2
下3
上下32
鳥栖
新鳥栖
6本
9
6→
6
下
佐世保
本
10
↓
嬉野温泉
0
本
64
肥前鹿島
上下
(仮称）
停車本数はすべての新幹線と在来線特急
が停車
＜肥前山口駅＞
新幹線の半分程度が停車、在来線特急は
現行どおり停車、新幹線、在来線特急と普
通列車は同一ホームで乗換え
＜武雄温泉駅＞
新幹線の半分程度が停車、在来線特急は
現行どおり停車
＜嬉野温泉駅＞
新幹線の半分程度が停車
(仮称）
新大村
＜新幹線特急料金＞
・在来線区間は在来線特急並み
・新線区間・鹿児島ルート区間は新幹線料
金（UP率は不明）
県内新幹線駅からの時間短縮
主要区間の所要時間と短縮時間
主要区間の所要時間
区 間
79
107
博多∼長崎
2８分短縮
117
3８分短縮
60
６０分前後（想定）
93
博多∼嬉野
（在来線特急＋バス）
約３０分短縮
107 （在来線特急＋バス）
約４０分短縮
27
フリーゲージトレイン
32
博多∼佐賀
フリーゲージ
現在の特急所要時間 （最速）
在来線特急所要時間（平均）
現在の特急所要時間 （平均）
５分短縮
１０分短縮
37
在来線特急所要時間（最速）
（平成１６年３月３１日現在）
0
30
60
90
120 (分)
西九州ルート建設費に係る佐賀県負担額
全
区
体
佐賀県区間
間
武雄温泉∼
諫早
（フリーゲージ
トレイン）
肥前山口∼
武雄温泉
（複線化）
延長
工事費
延長
工事費
45km
2,700億円
17km
1,020億円
県負担額
実質負担額
※１
340億円
※２
約１８７億円
肥前山口∼武雄温泉間の複線化
（現在精査中のため未確定）
約３０±α億円
新幹線工事費は、平成１６年３月国土交通省試算額（平成１５年価格）
約２１７±α億円
※１
県負担額は、平成９年改正「全国新幹線鉄道整備法施行令」に基づき工事費の１／３と
想定
※２ 実質負担額は、地方交付税措置割合（４５％）を控除し１８．３％と想定
※３ 複線化工事負担は幹線鉄道整備補助事業を適用と想定
「±α」とは、今後、精査が必要であるため、増減する可能性があることを意味する。
新幹線在来線走行区間における諸問題について
九州新幹線西九州ルートは、新鳥栖駅から武雄温泉駅までの在来線を走行します。
在来線区間の運行形態としては、
○新幹線の走行速度について
新幹線であっても、在来線を走行することから、現行の最高速度１３０ｋｍ／ｈと変わりません
○運行本数について
・普通列車：新幹線開業後もこれまでどおりの本数が運行されます。
佐賀∼肥前山口間 現行上下６５本 →開業後 上下６５本（変化なし）
・特急列車：新幹線と在来線特急を合わせると、運行本数は増加します。
佐賀∼肥前山口間 現行上下６６本 →開業後 上下９６本（３０本増加 １．５倍）
新幹線開業に伴い、沿線周辺への影響は？
① 騒音はどう変わるのか？
在来線の最高速度はこれまでの１３０ｋｍ／ｈと変わらないため、騒音について現状と大差ありません。
② 既存の踏切部での安全対策は？
特急の運行本数の増加に伴い、踏切の遮断回数は増加します。
しかし、通過するスピードに変化が無いことから、踏切部の危険度が増すことはありません。
踏切調査 位置図 （久保田町 徳万踏切）
駅
ＪＲ久保田
王子製紙㈱佐賀工場
方
地
要
主
徳万踏切
線
ＪＲ長崎本
賀
佐
道
状
環
外
線
徳 万 踏 切
最大滞留位置 車８台
（７時１９分ころ）
②
①
駅
ＪＲ久保田
最大滞留位置 車５台
（７時２８分ころ）
【徳万踏切】
通過車両台数
調査
時刻
7 :0 0 ∼ 7 :1 0
7 :1 0 ∼ 7 :2 0
7 :2 0 ∼ 7 :3 0
7 :3 0 ∼ 7 :4 0
7 :4 0 ∼ 7 :5 0
7 :5 0 ∼ 8 :0 0
8 :0 0 ∼ 8 :1 0
8 :1 0 ∼ 8 :2 0
8 :2 0 ∼ 8 :3 0
8 :3 0 ∼ 8 :4 0
8 :4 0 ∼ 8 :5 0
8 :5 0 ∼ 9 :0 0
計
踏切遮断時間と滞留台数表
道路方向①
北方面へ
16
19
25
23
31
14
20
32
20
10
12
18
240
道路方向②
南方面へ
6
26
24
34
35
22
21
18
18
9
11
13
237
番号 踏切遮断開始時刻
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
7:05:28
7:18:12
7:25:27
7:26:42
7:31:29
7:49:04
7:51:39
7:57:14
8:14:12
8:16:23
8:20:04
8:25:13
8:41:05
8:42:12
8:44:02
8:59:34
計
累計
踏切遮断時間
0:01:05
0:01:53
0:00:51
0:01:18
0:02:12
0:01:41
0:02:02
0:02:23
0:00:48
0:00:48
0:02:09
0:01:04
0:00:45
0:01:31
0:00:47
0:02:21
調査日：平成１８年１月20日（金）雲
列車種別
上り下り
の別
道路方向 道路方向
①
②
北方面
南方面
1 台
1 台
特急・普通 上下
4 台
8 台
特急
上
0 台
1 台
普通
上
5 台
5 台
普通
上
4 台
4 台
特急・普通 上下
0 台
5 台
普通
上
1 台
5 台
普通
上下
2 台
2 台
特急
上
2 台
1 台
特急
下
4 台
3 台
普通
上
3 台
5 台
普通
下
2 台
1 台
特急
上
0 台
0 台
普通
上
2 台
4 台
特急
下
2 台
4 台
普通
上
2 台
0 台
34 台 49 台
２３分３８秒
※踏切２回待ちなし。
普通
下
①方面（踏切南側）ピーク時No.１(７時2８分ころ)
②方面（踏切北側）ピーク時No.1(7時１９分ころ)
①方面（踏切南側）ピーク時No.２(８時２１分ころ)
②方面（踏切北側）ピーク時No.2(７時５０分ころ)
新幹線開業に伴う遮断時間
○徳万踏切遮断時間
現行の長崎本線
１１分４９秒／時間
7:00
7:30
新幹線による増加
２分１０秒／時間
調査日時：平成１８年１月20日（金） ７：００∼９：００
雲
（７時∼９時の２時間での遮断時間 ２３分３８秒）
8:00
8:30
9:00
（７時∼９時の２時間での遮断時間 ４分２０秒）
※ 新幹線開業に伴い上り下り合わせて４本が増加したと想定 ※ 在来特急の踏切遮断時間の平均（１分５秒）から算出
踏切遮断時間の合計
１３分５９秒／時間
遮断率 ２３．３％
＜
一般的な交差点での信号による
遮断率３０∼５０％
現在の状況では、１回の遮断で滞留する自動車は、次の遮断までに通過しており
渋滞は発生していない。