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自動車軽量化炭素繊維強化 複合材料の研究開発
「自動車軽量化炭素繊維強化複合材料の 研究開発プロジェクト」 公開 （事後評価）第１回分科会 資料５−３ 省エネルギー技術開発プログラム 「自動車軽量化炭素繊維強化 複合材料の研究開発」 （２００３年度∼２００７年度 ５年間） プロジェクトの概要 （公開） NEDO技術開発機構 ナノテクノロジー・材料技術開発部 ２００８年 １１月 ７日 p.1/56 内容 Ⅰ．事業の位置づけ・必要性 NEDO（飯田） 公開 (1)社会的背景 (2)事業の目的 (3)省エネルギー技術開発プログラム での位置付け (4)NEDOが関与する意義 (5)国内外の研究開発の動向 (6)実施の効果 Ⅱ．研究開発マネージメント (1)事業の目標 (2)事業の計画内容 (3)研究開発の実施体制 (4)研究の運営管理 (5)情勢変化への対応 (6)中間評価結果への対応 Ⅲ．研究開発成果 (1)プロジェクトの背景と目標 (2)ＣＦＲＰの現状と課題 (3)開発目標と達成度 (4)検討内容 北野ＰＬ Ⅳ．実用化、事業化の見通し (1)事業化までのシナリオ (2)波及効果 p.2/56 １．事業の位置付け・必要性について 事業原簿 Ⅰ−４ 公開 （１）社会的背景 地球温暖化対策は喫緊の世界的、国家的課題 抜本的ＣＯ２排出抑制、省エネ技術の必要性 （２）事業の目的 自動車の軽量化による温室効果ガス排出の抑制 超軽量、高強度、衝突時の安全性に富む 自動車用材料としての炭素繊維強化複合材料を開発 p.3/56 事業原簿 Ⅰ−９ １．事業の位置付け・必要性について 公開 （３）省エネルギー技術開発プログラムでの位置付け 軽量化 自動車 アルミニウム合金 超微細粒鋼 炭素繊維 p.4/56 事業原簿 Ⅰ−１ １．事業の位置付け・必要性について 公開 （４）NEDOが関与する意義 自動車用材料としての炭素繊維強化複合材料の開発は、 ○社会的必要性：大、国家的課題 ○自動車産業の競争力強化に貢献 ○その他、鉄道車輌、建築用へも展開可能 ●研究開発の難易度：高 ●投資規模：大＝開発リスク：大 ＮＥＤＯがもつこれまでの知識、実績を活かして推進すべき事業 p.5/56 事業原簿 Ⅰ−９ １．事業の位置付け・必要性について 公開 （５） 国内外の研究開発の動向；研究開発の背景と目的 1990 全 車 重 ＣＡＦＥ規制 kg 1995 2000 ＺＥＶ法 ﾘｻｲｸﾙ法 ＮＣＡＰ 環境・安全 ◆国内規制（燃費２３％改善） ▲ＡＬ合金開発（日） 高張力鋼 Ａl合金／ＧＦＲＰ（短繊維強化） ▲ＴＥＣＡＢＳ（欧） ５００ （車体重量） 安全 (ｴﾈﾙｷﾞｰ吸収） 2015 ◆ＥＵ規制（２５％燃費改善） ＥＵ ＮＣＡＰ １０００ 軽量 2010 2005 ＣＦＲＰ（連続繊維強化） ▲本提案 目標 ｽﾁｰﾙ 0.5 1.0 （200kg） （400kg） 1.5 パネル部材 構造部材 280kg （70%） ドアパネル フード ルーフ トランクリッド 120kg （30%） 1.0 フロントサイドメンバ 1.5t車 サイドシル プラットフォーム p.6/56 事業原簿 Ⅰ−８ １．事業の位置付け・必要性について 公開 （５） 国内外の研究開発の動向；研究開発の背景と目的 ◆ＣＦＲＰ成形法のサイクルタイムと成形品サイズの関係 秒 １０ ６ １０ ５ １０ ４ １０ ３ （10日） プリプレグ （25時間） 大型箱形構造体 （ﾄﾗｯｸ、ﾘｰﾌｧｰ ﾊｳｼﾞﾝｸﾞ） 建築部材 （屋根材、ﾄﾗｽ） ＦＷ （150分） ＲＴＭ 成形サイクル１０分 （３００００台／年） ＳＭＣ １０ ハンドレイアップ 新規成形法 ２ 箱形構造体 （ﾎｰﾑｴﾚﾍﾞｰﾀ） 自動車用部品 （車体、PS） 射出成形 １０ １０cm 非構造部材 情報機器（カバー） １ｍ １０ｍ １００ｍ 成形品サイズ p.7/56 事業原簿 Ⅰ−１ １．事業の位置付け・必要性について 公開 （６）実施の効果 （費用対効果） 費用の総額 ２１．２億円 市場の効果(2020年時点) ※成功確率１００％で計算 ２．５兆円 （50万台/年、500万円/台） 車体構造部品額 ２５００億円 （50万台/年、50万円/台） 削減ガソリン代 １０４０億円 （累積260万台、150円/リットル） ６９万ｋｌ/年 （2020年推定、ガソリン換算） ６３万ｋｌ/年 （2020年推定、原油換算） １５９万トン/年 （2020年推定、CO2換算） 新車販売額 省エネルギー効果 p.8/56 事業原簿 Ⅱ−１ ２．研究開発マネジメントについて 公開 （１）事業の目標（２００７年度 最終目標） 自動車用軟鋼板の車体に対して重量を５０％軽量化でき、かつ安 全性（エネルギー吸収量：スチール比１.５倍）を備えた車両の構造部 材（プラットフォーム等）を開発する。また、成形サイクル時間を１０分 以内とする製造技術（従来比1/15以下）の開発を目指す。 炭素繊維強化複合材料 基本計画 に反映 ２００２年度 ・先導研究 ・事前検討委員会 ・ワークショップ プラットフォーム サスペンションメンバ（前） サスペンションメンバ（前） ルーフ サスペンションメンバ（後） サスペンションメンバ（後） ドア 自動車適用部材 p.9/56 事業原簿 Ⅱ−３ ２．研究開発マネジメントについて 公開 （２） 事業の計画内容（開発期間：２００３年度∼２００７年度） 大量・低コスト生産 １．ハイサイクル 一体成形技術 ①超高速硬化型成形樹脂 ②立体成形賦形技術 ③高速樹脂含浸成形技術 ３．安全設計技術 ①樹脂（ＣＦＲＰ）の動的解析技術 ②金属／ＣＦＲＰハイブリッド構造体 の設計・解析技術 ③エネルギー吸収技術 ２．異種材料との接合技術 ①金属／ＣＦＲＰの 接着技術 ４．リサイクル技術 ①−１金属／CFRP分離技術 ①−２再加工性技術 超軽量・安全設計のCFRP車体：プラットフォーム 目標： ・スチール比５０％軽量、１．５倍安全なプラットフォームの設計／試作／試験実証 ・成形サイクル１０分以内 ・リサイクル（分離、再加工）技術確立 p.10/56 事業原簿 Ⅱ−３ ２．研究開発マネジメントについて （２） 事業の計画内容 ◆開発スケジュール 2003 2004 ▲：基本原理確認 2005 ▲ ②立体賦形技術 ● ▲ ③高速樹脂含浸技術 ▲ 異種材料 との接合 ①金属／複合材料接着技術 （実用化検討） ● ● ▲ ● ①エネルギー吸収技術 ▲ 安全設計 2007 プラットフォーム試作 ﾊｲｻｲｸﾙ 一体成形 外板︵ ドア︶試作 ①高速硬化成形樹脂 2006 モデル 車体設計 ● ②樹脂（ＣＦＲＰ）の動的解析技術 ● ▲ ③金属／複合材料ﾊﾌﾞﾘｯﾄﾞ構造体の設計・解析技術 ▲ ●：基本技術確立 最終目標値 プラットフォーム成形において 成形サイクル時間１０分以下 （基材配置＋樹脂含浸＋樹脂硬 化＋脱型） スチール、アルミと同等以上の 接合技術を開発 （-40∼80℃で接着強度20MPa） CFRP衝撃破壊のシミュレーショ ン化し、破壊挙動を精度5%以内 で予測可能な計算手法の確立 ↓ スチール比50%軽量、1.5倍安全 ● ①−１金属／樹脂の分離技術 ﾘｻｲｸﾙ 公開 ▲ ①−２再加工性技術 ● ▲ ● ・選択的な温度での金属部と複 合材との分離が5分以内 ・リサイクル可能な樹脂材料 2005/6/10 p.11/56 事業原簿 Ⅱ−６ ２．研究開発マネジメントについて 公開 （３）研究開発の実施体制 推進委員会 指示 プロジェクトリーダー 東レ（株） 複合材料研究所 北野 彰彦 所長 NEDO ＰＬ、実施者、第三者４名 協議 委託 委託 日産自動車株式会社 日産自動車株式会社 ・研究実施場所： 車両技術開発試作部 車両技術開発試作部（厚木） ・研究開発項目： １）ハイサイクル一体成形技術（基材） １）超ハイサイクル一体成形技術（基材） ２）異種材料との接合技術（設計） ３）安全設計技術（設計・試験） ４）リサイクル技術 東レ株式会社 東レ株式会社 ・研究実施場所： 複合材料研究所 複合材料研究所（愛媛県伊予郡） ・研究開発項目： １）ハイサイクル一体成形技術 １）超ハイサイクル一体成形技術 ２）異種材料との接合技術（試作） ３）安全設計技術（試作） ４）リサイクル技術 再委託 日本大学 ・研究実施場所：生産工学部 ・研究開発項目：３）安全設計技術（解析） 京都工芸繊維大学 ・研究実施場所：ファイブロ科学 ・研究開発項目：３）安全設計技術 （エネルギー吸収部材最適化） 東京工業大学 ・研究実施場所：精密工学研究所 ・研究開発項目：４）リサイクル技術 （金属と樹脂の分離技術） 東京大学 ・研究実施場所：大学院工学系研究科 ・研究開発項目：４）リサイクル技術 （再加工性技術） 共同実施 連携 東京工業大学 東京工業大学 ・研究実施場所：精密工学研究所 ・研究実施場所：精密工学研究所（すずかけ台） ・研究開発項目：２）異種材料との接合技術 （接着、解析） ２００５年度から下記機関を追加 兵庫県立大学 ・研究実施場所：大学院工学研究科 ・研究開発項目：４）リサイクル技術 （分離技術／新規解体性接着剤） p.12/56 事業原簿 Ⅱ−３ ２．研究開発マネジメントについて 公開 （３）研究開発の実施体制 ◆開発予算 （単位：百万円） '03 '04 '05 '06 '07 合計 157 257 367 536 140 1,457 2) 異種材料との接合技術の開発 51 13 11 9 2 87 3) 安全設計技術の開発 17 26 77 201 123 444 4) リサイクル技術の開発 19 19 50 21 18 127 244 315 506 767 283 2,115 1) ハイサイクル一体成形技術 合 計 p.13/56 事業原簿 Ⅱ−８ ２．研究開発マネジメントについて 公開 （４）研究の運営管理 ・PＬ主催による「技術推進委員会（年４回)」開催 外部有識者の意見を運営管理に反映 氏名 所属 部署 役職 黄木景二 愛媛大学大学院 理工学研究科 生産環境工学専攻 教授 武田展雄 東京大学大学院 新領域創成科学科先端エネルギー工学専攻 教授 松川不二夫 日本自動車研究所（ＪＡＲＩ）安全研究部 山部昌 金沢工業大学 工学部 機械工学科 主席研究員 教授 (敬称略・順不同） ・その他、以下の委員会を開催 「進捗フォローアップ会議(年４回)」 研究内容の進捗状況確認と今後の方針を協議 「用途探索研究会(年２回)」 技術の実用化検討を協議 「特許出願検討会(年1回)」 特許出願内容の掘り起こし・ブラッシュアップ p.14/56 事業原簿 Ⅱ−９ ２．研究開発マネジメントについて 公開 （５）情勢変化への対応 ◆加速財源投入実績 (何れも2006年度) 金額 (百万円) 件名 安全設計技術の開 発促進のための車 体用部材試作型の 購入 車体用ハイサイクル 樹脂成型品の部材 耐久性評価装置の 購入 ハイサイクル成形用 中間プレートの加圧 式大型賦形装置の 購入 目的 成果 50 安全設計技術確立とCFRP車体の実用 化を一層加速するために、理論・シミュ レーションに加え、車体の殆どの部材を CFRP化した状態での衝突実験を行い、 結果を理論に反映させながら検証する。 車体の殆どの部材をCFRP化した状態での１ 次設計による衝突試験のデータより、３次設計を 起案し、最終衝突試験を実施した。その結果、目標 である１．５倍のエネルギー吸収を達成し、基 本計画の目標を達成した。 70 実用化に近づいてきたことも踏まえ、自 動車メーカーから、CFRPの疲労データ ベース構築、および、劣化モニタリング 法の確立、の要請がある。本要請に応 えるべく、疲労強度データベース構築、 および、高温環境下、疲労加重下にお ける劣化のモニタリングシステム開発、 を検討し、更に得られた結果を信頼性を 向上できるCFRPの材料設計にフィード バックする。 60 プラットフォーム（フロントフロア）の一体 成型に用いる樹脂製中間プレートを作 製するための「加圧型大型賦形装置」を 導入する。なお、樹脂製中間プレートと は、ハイサイクル多点注入法に必須の 副資材（多孔板）のことを指す。 疲労データベース構築のための疲労試験システムの 構築を完了させ、従来はＳＮ線図しか評価することが 出来なかった疲労特性を、剛性低下率など新たなパ ラメーターを測定できるようなモニタリングシステムを 確立した。また、非破壊検査装置（読み取り顕微鏡な らびに赤外線画像応力装置）と併用することで構造 物の応力集中も評価できるモニタリングシステムを構 築した。その結果、自動車用材料としての疲労 データベース構築ならびに独自のモニタリン グシステムを確立し、実用化に向けた信頼性に関 する検証が加速された。 左記の樹脂製中間プレートを用いたハイサイクル多 点注入法でフロアパネルを成形した。その結果、実際 に１０分成形を実証し、基本計画の目標を達 成した。 p.15/56 事業原簿 Ⅱ−１０ ２．研究開発マネジメントについて 公開 （６）中間評価結果への対応 「概ね現行通り実施して良い。」との評価。 下記は、主な指摘事項に対する対応。 指摘 1 リサイクル技術の解体性接着技 術剤の開発が、遅れているので はないか？ 2 安全設計技術の解析精度の向上 に努力して欲しい。 3 開発資金を回収しながら技術を 磨き、本格的普及に備える「仮の 需要」が必要と思われる。 対応 解体性接着剤の開発には、兵庫県立大学を再委託先に加えて 検討を加速した。その結果、解体性接着剤について遅れを挽回して最終 目標を達成した。 高速度カメラを新規購入し、ＣＦＲＰの破壊モード（逐次圧縮破壊） の詳細観察を実施した。その結果から、逐次圧縮破壊を再現するために 層間剥離を考慮した解析モデルを作成し、解析精度５％を達成した。 さらに、加速財源を投入し試作したＣＦＲＰ車体の衝突実験を行い、 解析モデルの妥当性を確認した。 石油価格が高騰し、自動車業界としてもＣＦＲＰ採用の機運が高まっている。 また、「仮の需要」としては、航空業界からの省エネ＆環境対応に 対する強い要望による爆発的な普及が挙げられる。また、波及効果 が期待される土木建築用途や再生可能エネルギー用途（風力発電）の風車 ブレードなども想定される。 p.16/56 内容 公開 研究開発の成果について １．プロジェクトの背景と目標 ２．ＣＦＲＰの現状と課題 ３．開発目標と達成度 ４．検討内容 ４−１．ハイサイクル一体成形技術 ４−２．異種材料との接合技術の開発 ４−３．安全設計技術の開発 ４−４．リサイクル技術の開発 ５．成果の発表 実用化、事業化の見通しについて ６．事業化までのシナリオ ７．波及効果 p.17/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅰ− 9 １．プロジェクトの背景と目標 1990 全 車 重 1995 2000 ＺＥＶ法 ﾘｻｲｸﾙ法 ＮＣＡＰ ＥＵ ＮＣＡＰ ＣＡＦＥ規制 kg 2010 2005 環境・安全 ＡＬ合金／ＧＦＲＰ（短繊維強化） 500 ＣＦＲＰ（連続繊維強化） ▲本事業 目標 ｽﾁｰﾙ 0.5 1.0 （車体重量） （200kg） （400kg） (ｴﾈﾙｷﾞｰ吸収） ◆ＥＵ規制（２５％燃費改善） ◆国内規制（燃費２３％改善） ▲ＴＥＣＡＢＳ（欧） 安全 2015 ▲ＡＬ合金開発（日） 高張力鋼 1000 軽量 公開 1.5 1.0 パネル部材 構造部材 ドアパネル フード ルーフ トランクリッド 120kg （30%） 280kg （70%） フロントサイドメンバ 1.5t車 サイドシル プラットフォーム p.18/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅰ− 4 ２．ＣＦＲＰの現状と課題 公開 ■ 自動車材料の比強度と比剛性 比強度 σf/ρ（MPa/g/cm3) 500 400 CFRP（連続繊維） 300 チタン合金 200 Mg合金 鋼 材 高張力鋼 100 GFRP アルミ合金 CFRP（短繊維） 自動車用 冷延鋼板 0 0.0 0.5 1.0 比剛性 1.5 2.0 3√E/ρ（√GPa/g/cm3）* 2.5 *曲げ剛性 p.19/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅰ− 5 ２．ＣＦＲＰの現状と課題 公開 ■ 世界炭素繊維市場の変遷と予測 成長期 拡大期 本格拡大期 飛躍的拡大期 （1984−1993) （1994−2003) （2004−2011) （2012- ) 自動車用途本格拡大 ボーイング７８７プロジェクト エアバスＡ３８０ 一次構造材 航空機不況 米国同時多発テロ 通信衛星用途拡大 産業用途本格化 ボーイング７７７ 一次構造材 エアバスＡ３２０ 一次構造材 40 テニスラケット ＆ ゴルフシャフトブーム 60 ボーイング７５７ ＆ ７６７ 二次構造材 80 人工衛星 100 ボーイング７３７ 二次構造材 120 世界的な航空機不況 千トン／年 ゴルフシャフト・釣り竿の開発 140 導入期 （1971−1983) 産業用途 20 航空宇宙用途 0 1970 スポーツ用途 1975 用 途 限定分野 備 考 高品質 釣竿 航空機二次構造材 1980 1985 1990 用途拡大 テニスラケット ゴルフシャフト 航空機一次構造材 品種増大 成形加工技術の進歩 1995 2000 産業用途本格化 圧力容器 産業機械、船舶 土木建築、補修補強 コストダウン 大型構造材 2005 2010 2015 2020 航空用途急拡大・自動車本格化 航空大型ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑ 風力発電 自動車関連、海底油田 加工法多様化 リサイクル対応 p.20/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅰ− 5 ２．ＣＦＲＰの現状と課題 公開 機体重量に占める複合材料の割合（％） ■ 航空機への複合材料の適用 100 Voyager V22 80 Avtek 400 LHK Stership Learfan 2000 60 回転翼機 ビジネスジェット 787 ATF 小型機 40 EAP JAS39 Rafal D X29 Rafal AV8B ATR72 S76 20 F18 F15 F14 0 1970 F16 ATR42 757 A300 767 1975 1980 A320 A310 1985 大型機 A340 777 1990 1995 A380 A340-600 2000 2005 2010 初飛行年 p.21/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅰ− 6 ２．ＣＦＲＰの現状と課題 公開 ■ ＣＦＲＰ製フード（ボンネット） スチール品比 ６０％軽量 アルミ品比 ３０％軽量 → 燃料消費率向上 → 車両バランス向上（ハンドリング性） カーボンフード カーボンフード （ＣＦＲＰ製エンジンフード） （ＣＦＲＰ製エンジンフード） p.22/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅰ− 6 ２．ＣＦＲＰの現状と課題 公開 ■ ＣＦＲＰ製プロペラシャフト 対スチール品比 ５０％軽量 → 低振動化、静粛性向上、 衝突時の安全性向上 ＣＦＲＰ製プロペラシャフト ※三菱自動車資料 ※三菱自動車資料 ※三菱自動車資料 三菱パジェロ全車標準 （1999/06-） ※マツダ資料 ※日産資料 日産フェアレディＺ 全車標準 マツダRX-8 MT車標準 （2002/08-） （2003/04-） ※Aston Martin資料 Aston Martin Vanquish他 （2005/01-） p.23/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅰ− 6 ２．ＣＦＲＰの現状と課題 公開 CFRP消費量 [t] （CFRP重量×生涯生産台数） ■ ＣＦＲＰ製自動車部材の開発状況 500 ｽｰﾊﾟｰｶｰ・超高級車 高級車 プリプレグ成形 従来ＲＴＭ成形 ハイサイクル ＲＴＭ成形 400 欧州 米国 日本 300 Porsche Carrera GT Ferrari Enzo 200 Vanquish 100 McLaren F1 0 1996 1998 2002 ハイサイクルＲＴＭ成形 プレス成形、射出成形 Viper SRT-10 三菱 Lancer EvolutionⅧ 日産 GT-R 2000 普及車 Mercedes Benz SLR 日産 GT-R Chevrolet Corvette Z06 2004 EvolutionⅨ 2006 2008 2010 2012 2014 2016 p.24/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅰ− 8 ２．ＣＦＲＰの現状と課題 公開 ■ ＣＦＲＰ成形法のサイクルタイムと成形品サイズの関係 秒 １０ ６ １０ ５ １０ ４ １０ ３ （10日） ハンドレイアップ プリプレグ （25時間） 大型箱形構造体 （ﾄﾗｯｸ、ﾘｰﾌｧｰ ﾊｳｼﾞﾝｸﾞ） 建築部材 （屋根材、ﾄﾗｽ） ＦＷ （150分） ＲＴＭ 成形サイクル１０分 （３００００台／年・型） ＳＭＣ １０ ２ 箱形構造体 （ﾎｰﾑｴﾚﾍﾞｰﾀ） 自動車用部品 新規成形法 （世界最速レベル） 射出成形 １０ １０cm （車体､ﾌﾟﾛﾍﾟﾗｼｬﾌﾄ） 非構造部材 情報機器（ｶﾊﾞｰ） １ｍ １０ｍ １００ｍ 成形品サイズ p.25/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅰ− 8 ２．ＣＦＲＰの現状と課題 公開 ■ １０分サイクル成形（ハイサイクル一体成形）によるコストダウン 現状（ＲＴＭ） その他 償却費 １０分サイクル成形法 その他 検査費 材料費 材料費 償却費 検査費 成形加工費 成形加工費 対象：フード（約２㎡） 金属製とほぼ同等 p.26/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅰ− 7 ３．研究開発の内容、目標と達成状況 公開 ■ 本プロジェクトの研究開発テーマ リサイクル 原料 ／素材 加工 ①ハイサイクル 一体成形技術 リユース 組立 ②異種材料との 接合技術 運用 ③安全設計技術 廃棄 ④リサイクル技術 実用化を見据えて、研究開発テーマを厳選抽出 p.27/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅲ− 3 ３．研究開発の内容、目標と達成状況 検討項目 1) ① 超高速硬化型 成形樹脂の開 発 ハイサ イクル ② 一体成 形技術 立体成形賦形 技術の開発 ③ 高速樹脂含浸 成形技術の開 発 異種材 料との 2) 接合技 ① 術の開 発 ① 安全設 3) 計技術 ② の開発 最終目標 成果 ガラス転移温度100℃以上で、流動可能 流動可能時間3分、樹脂硬化時間5分、脱型時間1分 時間3分（粘度300センチポイズ以下）、 以内を達成し、かつ、ガラス転移温度140℃以上の耐 樹脂硬化時間5分、脱型時間1分以内に 熱性ハイサイクル成形樹脂HR01を開発した。 多軸ステッチ基材製造装置を導入し、ハイサイクル成 プラットフォーム成形において基材配置 形用基材を創出した。 時間を1分以内にする。 プラットフォームを構成するフロントフロアについて、移 載装置によりプリフォームの配置時間1分を達成した。 達成度 今後の課題 ◎ 長期信頼性の評価 材料ばらつき 使用環境の影響 ○ 多軸基材での賦形技術 多点注入方式による高速樹脂注入技術を開発し、フロ プラットフォーム成形において樹脂含浸 ントフロア成形において樹脂含浸時間2.5分を達成し 時間を2.5分以内にする。 た。 ○ 成形品のばらつき 多軸基材の含浸成形技術 スチール、アル ミ等／複合材料 接着技術の開 発 スチール、アルミ等と同等以上の接合技 術を開発する（自動車環境下-40∼80℃ スチール、アルミ等と同等以上の接合技術を開発し の温度範囲内で引張剪断試験法による た。 接着強度が20MPa以上）。 ○ 接着・接合面の信頼性の構築 信頼性評価技術 樹脂の動的解 析技術の開発 衝撃破壊のシミュレーション化（スチール 比50％軽量、耐衝撃性能1.5倍）、破壊 衝撃を受けるCFRP製エネルギー吸収部材の破壊挙 挙動を5％以内で予測可能な計算手法 動を精度５％以内で予測可能な計算方法を確立した。 を確立する。 ○ 動的破壊の実験精度向上 スチール、アル ミ等／複合材料 ハイブリッド構 造体の設計・解 析技術の開発 ハイブリッド構造に特異な材料挙動（複 合材料の脆性と金属材料の塑性を併せ ハイブリット構造部材の設計、解析手法を確立した。 持つ）を再現できる3次元解析手法を確 CFRP製センターピラーにてスチール比70％軽量、耐 立し、モデル設計（スチール比50％軽 衝撃性能2.3倍を確認した。 量、耐衝撃性能1.5倍）を行う。 ◎ 長期耐久性の確認 ◎ ロバスト性 デバイスの軽量化 エネルギー吸収部材の形状 ○ 車体分離技術 解体温度のバリエーション ○ 性能ばらつき低減のための粉砕技術 長残存繊維化による物性向上 スチール比５１％軽量のプラットフォームを設計した。 スチール比50％軽量、エネルギー吸収 またエネルギー吸収量については 量1.5倍（前面衝突・オフセット衝突）を達 前面衝突実験にて１．８９倍を実証、 成する。 オフセット衝突解析にて１．５８倍を確認した。 スチール、アル 発泡剤として膨張黒鉛を使用した解体性接着剤を開 選択的な温度で金属部と複合材との分 発し、ＣＦＲＰ／金属において5分以内での分離を実証 リサイ ①．1 ミ等／樹脂の分 離を5分以内とする。 離技術 した。 クル技 4) 射出成形によるリサイクルＣＦＲＰを作製し、リサイクル 術の開 3回以上リサイクル可能な樹脂製自動車 ＣＦＲＰの材料物性データを取得した。 発 ①．2 再加工技術 部品を試作完了する。 リサイクルＣＦＲＰが適用可能な自動車部材を選定、作 製し、部品形状での３回リサイクルを実証した。 目標通り達成： 目標超過達成： ③ 公開 エネルギー吸 収技術の開発 ○ ◎ p.28/56 概要（公開資料） ４−１．成形技術 １．ハイサイクル 一体成形技術 大量生産 ３．安全設計技術 公開 ①超高速硬化型成形樹脂 ②立体成形賦形技術 ③高速樹脂含浸成形技術 ２．異種材料との接合技術 ①樹脂（ＣＦＲＰ）の動的解析技術 ②金属／ＣＦＲＰハイブリッド構造体 の設計・解析技術 ③エネルギー吸収技術 ①金属／ＣＦＲＰの 接着技術 ４．リサイクル技術 ①．１金属／CFRP分離技術 ①．２再加工性技術 超軽量・安全設計のＣＦＲＰ車体 p.29/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅲ− 5 ４−１．成形技術 公開 ■ ハイサイクル一体成形技術の開発 ＲＴＭ バギ 樹脂含浸 ング 基材 配置 ２５ 樹脂硬化 ９０ ３５ ﾊｲｻｲｸﾙ 一体成形法 1 3 ５ 1 （単位：分） 脱 型 １０ 合計 合計 １０分以下 １６０分 ＜ﾊｲｻｲｸﾙ一体成形プロセスイメージ＞ 樹脂含浸・硬化 基材配置 上型 脱型 樹脂調合 加圧注入 三次元一体賦形基材 下型 成形品 課題 ②立体成形賦形技術 ①超高速硬化型成形樹脂 ③高速樹脂含浸成形技術 p.30/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅲ− 5 ４−１．成形技術 公開 ①超高速硬化型成形樹脂 （１） 流動可能時間＝３分 （粘度３００cps以下、硬化度１０％以下） （２） 脱型可能時間＝５分 （硬化度９０％以上） 目標 高い 硬化度（樹脂粘度） 脱型可能領域 目標 （新規硬化系） 従来 ｴﾎﾟｷｼ樹脂 （ｱﾐﾝ系硬化） 樹脂流動可能領域 低い ０ ３ ３５ ５ ９０ 時 間 （分） 成形条件：等温 概要（公開資料） p.31/56 事業原簿 Ⅲ− 10 ４−１．成形技術 公開 硬化度 (%) ①超高速硬化型成形樹脂 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 脱型可能領域 耐熱ﾊｲｻｲｸﾙ樹脂［110℃］ ﾊｲｻｲｸﾙ樹脂 ℃］ ［［105℃］ 従来樹脂（アミン硬化） ［100℃］ 0 5 目標 10 流動可能領域 15 時間 (分) 従来樹脂 ﾊｲｻｲｸﾙ樹脂 HS3 耐熱ﾊｲｻｲｸﾙ樹脂 HR01 注入100℃ 注入105℃ 注入110℃ 流動可能時間(分) ≧3 2.8 3.0 3.4 脱型可能時間(分) ≦5 18.9 4.7 5.0 ハイサイクル樹脂、耐熱ハイサイクル樹脂ともに目標達成 p.32/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅲ−5 ４−１．成形技術 公開 ②立体成形賦形技術 外段取りによるプリフォームの自動化 基材準備 賦形 課題 基材固定 ・基材の選定 プリフォーム基材 基材 ・賦形プロセスの安定化 ・プリフォーム固定方法 賦形型 運搬 樹脂含浸・硬化 基材配置 脱型 樹脂調合 上型 加圧注入 三次元一体賦形基材 イジェクタピン 下型 ①超高速硬化型成形樹脂 ③高速樹脂含浸成形技術 ②立体成形賦形技術 概要（公開資料） 成形品 p.33/56 事業原簿 Ⅲ−13 ４−１．成形技術 公開 ②立体成形賦形技術 ◆立体賦形プロセスの自動化 従来法 型紙作成 成形品形状 ハイサイクル一体成形対応 自動立体賦形プロセス 型紙通りにカット 賦形（手動） ・作業者によってバラツキが大きく、 自動化（ハイサイクル成形）への対応が困難 賦形シミュレーションソフト の活用 ３次元モデルから ２次元展開図を作成 カットパターン最適化 自動裁断 自動賦形 ・シミュレーションでカットパターンを最適化し、 短時間で安定したプリフォームを作成 →プリフォーム自動化に適する p.34/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅲ−23 ４−１．成形技術 公開 ■ フロントフロアプリフォーム作製 賦形シミュレーションによりカットパターン作成 AFM for CATIA V5 Advanced Fiber Modeler使用 ＜０−９０°＞ ＜±４５°＞ フロントフロア プリフォーム 自動賦形を想定したカットパターン ・多少の歪みを許容し 切り込みを最小限に押さえる ・カットパターンの分断は避ける ・切り込みは重ならないようにする p.35/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅲ−27 ４−１．成形技術 公開 ③高速樹脂含浸成形技術 従来ＲＴＭ成形法 ◆基材の面方向に樹脂を含浸させる 樹脂注入 ・樹脂の流動距離が長く、（基材の面方向長さ） 流動抵抗が大きいため、樹脂含浸に時間がかかる ・注入口から離れた場所に未含浸ができやすい 樹脂含浸所要時間：３５分 プリフォーム 高速樹脂注入法（多孔板樹脂溜まり方式） 樹脂注入 ◆基材の厚み方向に樹脂を含浸させる。 樹脂流動溝 中間板 ポート 35 min ・樹脂の流動距離が短く、（基材厚み） 流動抵抗が小さいため、短時間で含浸できる ・成形品の形状、寸法によらず一定時間で注入できる ・未含浸のない高品質な成形品が得られる 目標樹脂含浸時間：２．５分 プリフォーム p.36/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅲ−31 ４−１．成形技術 公開 ■ 多点注入方法の検証 一点からの樹脂含浸 多点注入による平板成形実験 ＜解析条件＞ 含浸係数：1.0×10-11m2 ポート径：φ5mm 注入圧：0.2MPa 樹脂粘度：10mmPa･s 含浸時間 150s ポートからの距離 130mm 中間板 ポート間距離を決定 材質：テフロン（PTFE） 注入ポート：19個 φ5mm ポート間隔：100∼120mm 多点注入方式による含浸シミュレーション 外形：700mm×350mm（1/4モデル） ポート数：19 ポート径φ5mm ポート間隔：100∼120mm 含浸完了時間44秒 ＜成形条件＞ 基材：CO6343 8ply 0-90積層 350×700mm 樹脂：ハイサイクル樹脂 注入圧：0.2MPa 含浸シミュレーション通り全体に樹脂が含浸 p.37/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅲ−37 ４−１．成形技術 ■ 多点注入方式によるフロントフロア成形方法 公開 樹脂注入時間２．５分（150sｅｃ） 車体・前部フロア構造 点 多 1.45m 従 1.7m 方 入 注 式 樹脂注入時間１３３分 （大幅に含浸性に劣る） 来 Ｒ ＴＭ 法 ＜モデル仕様＞ ・形状 ：1.7m長×1.45m幅×0.4m高 脂 樹 れ 流 p.38/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅲ−39 ４−１．成形技術 公開 ■ フロントフロア成形結果 ドアインナーパネル成形品 （Ｈ１７年度） ＜成形条件＞ 1.1m ・ﾌﾟﾘﾌｫｰﾑ ：トレカT700S ・成形品重量：14.96kg ・樹脂注入 ：2.5min ・硬化時間 ：5min 1.7m 1.45m フロントフロアのハイサイクル成形を実証 （樹脂注入時間３分以内（150ｓｅｃ） 硬化時間５分） 「大型・複雑形状のCFRP（連続／エポキシ）」を１０分以内に成形した事例は 報告例が見当たらず、世界に例のない最高水準の成果といえる。 p.39/56 概要（公開資料） ４−２．接合技術 １．ハイサイクル 一体成形技術 大量生産 ３．安全設計技術 ①樹脂（ＣＦＲＰ）の動的解析技術 ②金属／ＣＦＲＰハイブリッド構造体 の設計・解析技術 ③エネルギー吸収技術 公開 ①超高速硬化型成形樹脂 ②立体成形賦形技術 ③高速樹脂含浸成形技術 ２．異種材料との接合技術 ①金属／ＣＦＲＰの 接着技術 ４．リサイクル技術 ①．１金属／CFRP分離技術 ①．２再加工性技術 超軽量・安全設計のＣＦＲＰ車体 p.40/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅲ−42 ４−２．接合技術 公開 共同実施先：東工大 ■ 異種材料との接合技術 代表部位 検討項目 共通 ＣＦＲＰ部品同士の接合 【構造用接着剤の開発】 接着強度の検証 従来の車体（金属）と ＣＦＲＰ部品の接合 Ａ シート取付け部 【接合部設計】 接合強度の検証 Ｂ ドア取付け部 強度解析技術の開発 Ｃ サスペンション取付け部 【コキュア接着技術開発】 Ｄ メンバー取付け部 接着強度の検証 コア フィッティング金具 ＣＦＲＰ Ａ ＤＣ Ｂ エネルギー 吸収部材 サスペンション メンバ Ｂ ＣＦクロス コア 接着剤 Ａ シート取り付け部 ＣＦＲＰ Ｃ フロントサイド メンバ前部 ボルト（金属） コキュア Ｃ サスペンション取付け部 コア メンバー取付け部 課題：接合部の設計、解析（シートアンカー部など） 解体性接着剤の適用、耐久性評価、データベース構築 概要（公開資料） p.41/56 事業原簿 Ⅲ−56 ４−２．接合技術 公開 共同実施先：東工大 ■ 構造用接着剤の開発 引張りせん断強度 ◎：２０ＭＰａ∼、○：５．５∼２０ＭＰａ、×：５．５ＭＰａ未満 接着剤 名称 エポキシ ＣＦ／ＣＦ 系A ＣＦ／ＳＴＥＥＬ ＣＦ／ＡＬ エポキシ ＣＦ／ＣＦ 系B ＣＦ／ＳＴＥＥＬ ＣＦ／ＡＬ アクリル ＣＦ／ＣＦ 系A ＣＦ／ＳＴＥＥＬ ＣＦ／ＡＬ アクリル ＣＦ／ＣＦ ＣＦ／ＳＴＥＥＬ 系B ＣＦ／ＡＬ 基本強度 環境負荷（１０００ｈ） 疲労強度 クリープ 衝撃強度 ＊１ 室温／８０℃ １０年後予測値 １５ｍ／ｓ 室温 −４０℃ ８０℃ ８０℃ １００℃ １２０℃ 吸水 ◎ ◎ × × ◎ ○ ◎ × ◎ ◎ ○ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ○／○ ○／◎ ◎＊2 ◎＊2 ◎＊2 ○ ○ ○ ○／○ ○ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ○／○ ○ ◎ ○ ○ ◎ ○ ○ ○ ◎ ○ ◎ ◎ ◎ ○／○ ◎／○ ○ ◎ ○ ○ ○ ○ ○／○ ◎ ◎ ○ ◎ ◎ ◎ ◎ ○／× ◎ ＣＦ：ＣＦＲＰ ＡＬ：アルミニウム ＊１ 吸水：室温／８０℃（２０００ｈ） ＊２ スチール前処理としてメッキ層を剥離した。（メッキ層がある場合はメッキ層での界面剥離） p.42/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅲ−60 ４−２．接合技術 公開 共同実施先：東工大 ■ 接合部設計 シートアンカー：乗員保護において重要である取付け部 ａ ＜フルラップ衝突＞ 試験速度：55km/h ｂ 衝突時にシートにかかる荷 重を考慮し、各取付け点で必 要となる強度を算出し、シート アンカー接合部を設計。 スチール製部品の検証を併 せて行い、目標値とした。 ｄ ｃ ｅ シートアンカー取付部強度試験 負荷方向 引き抜き９０ﾟ 設計点２５ﾟ 破壊荷重（ｋＮ） 目標値 ＣＦＲＰ 面垂直（引き抜き） ２１ ３７ 面水平（せん断） １９ １９ ２５ﾟ方向（ａ点） １１ １４ せん断０ﾟ 目標値以上の強度 ＣＦＲＰ試験体 p.43/56 概要（公開資料） ４−３．安全技術 １．ハイサイクル 一体成形技術 大量生産 ３．安全設計技術 ①樹脂（ＣＦＲＰ）の動的解析技術 ②金属／ＣＦＲＰハイブリッド構造体 の設計・解析技術 ③エネルギー吸収技術 公開 ①超高速硬化型成形樹脂 ②立体成形賦形技術 ③高速樹脂含浸成形技術 ２．異種材料との接合技術 ①金属／ＣＦＲＰの 接着技術 ４．リサイクル技術 ①．１金属／CFRP分離技術 ①．２再加工性技術 超軽量・安全設計のＣＦＲＰ車体 p.44/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅲ−88 ４−３．安全技術 公開 再委託先：日大 ■ 自動車の衝突試験 再委託先：京工繊大 フルラップ衝突 前面衝突 オフセット衝突 各衝突試験に対応する構造 前面衝突 側面衝突 側面衝突 フロントサイドメンバ ドアガードビーム 課題： ①ＣＦＲＰの動的解析技術 ②金属／ＣＦＲＰハイブリッド構造体の設計・解析技術 ③エネルギー吸収技術 概要（公開資料） p.45/56 事業原簿 Ⅲ−96 ４−３．安全技術 公開 再委託先：日大 ■ クラッシュボックスの動的解析 再委託先：京工繊大 CFRPの逐次圧壊を再現するために層間剥離を考慮した解析モデルを作成 表：実験と解析の比較 層間はく離を考慮した解析モデル 実験 解析 最高荷重 172.8kN 174kN 変位量 138.1mm 140.0mm エネルギー量 12.8kJ 12.1kJ 2.5mm 2.5mm Rib part :3.9mm Stacking sequence : 0 ply 250 200 実験 1解析 shell model (Model 3) Load [kN] 2 shell model 150 100 [0/90]6S 50 0 0 50 100 Displacement [mm] 150 図 荷重−変位線図 クラッシュボックス単品で解析精度５％以内を確認した p.46/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅲ−118 ４−３．安全技術 公開 再委託先：日大 ■ センターピラーでのエネルギー吸収量確認 CFRP製 スチール製 アウター アウター（ CFRP）ウレタン フォーム AL reinforce アルミ/CFRPのハイブリット構造により スチール比で （１） ２．３倍のエネルギー吸収量 （２） 重量−７０％減、を達成 CFRP インナー（ CFRP） (unidirectional material) インナー センターピラー断面図 スチール製 CFRP製 エネルギー吸収量 １．０倍 エネルギー吸収量 破壊形態 荷重−変位線図 ２．３倍 スチール 破壊形態 荷重−変位線図 CFRP 荷重負荷 スチール Load (tons) Load (tons) 荷重負荷 Displacement(mm） 重量11.6kg Displacement(mm） 重量3.5kg p.47/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅲ−123 ４−３．安全技術 公開 再委託先：京工繊大 ■ ＣＦＲＰ車体の台車衝突実験 吸収エネルギー（kＪ） エネルギー吸収部材 スチール比 1.89倍 （解析誤差２％） 解析 ＣＦＲＰ車体 1.89倍 （実測） 1.00倍 スチール車体 変位（mm） 1.89倍 1.83倍 実験との 乖離-2％ 1.5倍 330mm時 累積 エネルギー量 基準値 （スチール） 最終目標値 CFRP 実験値 CFRP 解析値 p.48/56 概要（公開資料） ４−４．リサイクル技術 １．ハイサイクル 一体成形技術 大量生産 ３．安全設計技術 公開 ①超高速硬化型成形樹脂 ②立体成形賦形技術 ③高速樹脂含浸成形技術 ２．異種材料との接合技術 ①樹脂（ＣＦＲＰ）の動的解析技術 ②金属／ＣＦＲＰハイブリッド構造体 の設計・解析技術 ③エネルギー吸収技術 ①金属／ＣＦＲＰの 接着技術 ４．リサイクル技術 ①．１金属／CFRP分離技術 ①．２再加工性技術 超軽量・安全設計のＣＦＲＰ車体 p.49/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅲ−132 ４−４．リサイクル技術 公開 再委託先：東工大 ■ リサイクルフロー（回収以降の構想） 再委託先：兵庫県大 再委託先：東大 分離・解体 ５分／パーツ 粉砕 ５分／パーツ 再生 自動車樹脂部材用途など 10分以内（成形サイクル相当） 最終目標：金属と樹脂（CFRP）を５分以内で分離する。 ３回以上リサイクル可能なCFRP製自動車部品試作する。 課題： ①.１金属/樹脂の分離技術の開発 （解体性接着剤） ②.２再加工性技術の開発 （再利用技術の高度化） 解体性接着剤 p.50/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅲ−137 ４−４．リサイクル技術 ■ 解体性接着剤の開発 公開 再委託先：東工大 接着剤の解体メカニズム 再委託先：兵庫県大 接着剤の 弾性率・強度 膨張剤の膨張力 目標： （１）車体の使用環境（８０℃）で強度保持 （２）接着剤の塗装工程を鑑み、 １５０℃以上での分離・解体 80℃ 加熱 実寸大供試体 （300mm×300mm） 150℃ 分離 冷却後に解体 （金具とCFRPとが分離） 加熱後の様子 （膨張剤により接着機能を喪失） 実接合部材を５分以内で解体実証した p.51/56 概要（公開資料） 事業原簿 Ⅲ−163 ４−４．リサイクル技術 公開 再委託先：東大 ■ ＣＦＲＰ粉砕片 → 射出成形 ＣＦＲＰ破砕片 熱可塑性樹脂 ペレット コンパウンド 射出成形 p.52/56 事業原簿 Ⅲ−164 概要（公開資料） ４−４．リサイクル技術 公開 ■ ﾘｻｲｸﾙ回数の及ぼす影響（粉砕CFRP片/ﾎﾟﾘﾌﾟﾛﾋﾟﾚﾝ） 長手方向 1 0 stL 1stT 2ndL 2ndT 3rdL 3rdT 4thL 4thT F L F T 1１回目 バージン ２回目 ３回目 ４回目 F L F T 1stL 1stT 2ndL 2ndT 3rdL 3rdT 4thL 4thT バージン １回目 ２回目 ３回目 ４回目 Izod impact energy absorption (kJ/m2) 30 垂直方向 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1 stL 1stT 2ndL 2ndT 3rdL 3rdT 4thL 4thT F L F T 1１回目 バージン ２回目 ３回目 ４回目 25 20 15 10 5 0 垂直方向 2 長手方向 3 垂直方向 4 2 垂直方向 5 再委託先：東大 3 長手方向 6 0 Flexural strength (MPa) Flexural failure strain (%) 7 長手方向 Flexural modulus (GPa) 8 F L F T 1stL 1stT 2ndL 2ndT 3rdL 3rdT 4thL 4thT バージン １回目 ２回目 ３回目 ４回目 破砕しただけのCFRP射出材で３回リサイクル後も目標物性に達することを確認 概要（公開資料） p.53/56 事業原簿 Ⅴ− 1 ５．成果の発表 公開 H15 H16 H17 H18 H19 H20※ 計 研究発表・講演 12件 18件 39件 43件 37件 11件 160件 うち査読付き論文 0件 3件 2件 16件 7件 0件 28件 特許出願 0件 5件 2件 8件 9件 （4件） 24件 受賞実績 0件 0件 2件 1件 3件 （1件） 6件 新聞・雑誌等への掲載 0件 1件 20件 14件 19件 18件 72件 展示会への出展 1件 0件 0件 0件 1件 0件 2件 ※ ： 平成２０年度１０月２７日現在 （括弧） ： 平成２０年度内の実施予定案件 p.54/56 概要（公開資料） 事業原簿 (公開)Ⅳ− 1 (非公開)Ⅳ− 3 ６．実用化、事業化見通しについて 2003 2004 2005 ▲ ③高速樹脂含浸技術 ▲ 異種材料 との接合 ①金属／複合材料 接着技術 実用化検討 ● ● ▲ ● ①エネルギー吸収技術 ▲ 安全 設計 モデル 車体設計 ● ②ＣＦＲＰ動的解析技術 ▲ 事業化検討 ③金属／CFRPﾊﾌﾞﾘｯﾄﾞ構造体の 設計・解析技術 ● ①−１金属／樹脂の分離技術 ▲ ①−２再加工性技術 波及効果 車輌、トラック、ロボット、建築用パネル等 ● ▲ ▲：基本原理確認 実用化検討 ● ▲ ﾘｻｲｸﾙ 事業化検討 事業化（炭素繊維協会） ● ●：基本技術確立 p.55/56 概要（公開資料） 事業原簿 (公開)Ⅳ− 2 (非公開)Ⅳ−16 ７．波及効果 2005 輸送機器分野 バス トラック 2010 エネルギー 吸収技術 研究 開発 建築分野 エネルギー 吸収技術 軽量耐震 パネル 電磁波シー ルドパネル ハイサイクル大型 一体成形技術 ﾞ ｷ ﾙ ﾈ ｴ 他分野 帯電防止 カバー、 トレイ ヒーター 公開 2015 2020 架装部材への適応検討 ハイサイクル大 材料試験 試作車の 型一体成形技術 要素試験 試運用 実用化 鉄道車両 風車 ブレード 超軽量・ 安全車体の事業化 ②立体賦形技術 2008 ∼ 2012 ∼ 2015近傍 外板の事業化 ﾊｲｻｲｸﾙ 一体成形 ▲ ● 2007 プラットフォーム試作 外板︵ ドア︶ 試作 ①高速硬化成形樹脂 2006 公開 試作、要素試験 ハイサイクル大型 一体成形技術 実車衝 実用化 突試験 検討 実用化 検証実験部材設計 研究開発 実用化検討 研究開発 実用化 実用化 実用化 検証実験部材設計 実用化 リサイクル技術 試作、要素試験 実用化検討 実用化 p.56/56