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鉄道は生き残れるか：人口減少下の隙間産業
鉄道は生き残れるか 人口減少下の隙間産業 青山学院大学大学院国際マネジメント研究科 福井義高 平成27年11月30日 １．隙間産業としての鉄道 • 国鉄赤字転落（1964年度）から分割（1987年4月） まで22年、分割から今年で28年経過 • モータリゼーション後も鉄道は生き残れるか • 人口集積に依存する旅客鉄道 – 日本では鉄道に大きな隙間が残る • 地理的条件に依存する貨物鉄道 – 日本では鉄道に隙間なし • 「政策」では変えられない客観的条件 注：データは政府統計及び各社開示資料（一部福井推計）；グラフ は主に、データ更新の上、拙著『鉄道は生き残れるか：「鉄道復権」 の幻想』（中央経済社）の図表を使用 1 人口密度国際比較 国土面積当たり アメリカ 可住地当たり フランス イギリス ドイツ 日本 人／km2 0 200 400 600 800 1000 1200 2 鉄道旅客輸送量国際比較 十億人キロ 500 400 JR・（旧）国鉄 その他 大手私鉄（日本のみ） 300 200 100 0 日本 イギリス ドイツ フランス アメリカ 3 旅客輸送量シェア国際比較 ％ 100 乗用車 バス等 75 航空 鉄道 50 25 0 日本 イギリス ドイツ フランス アメリカ スイス 4 貨物輸送量シェア国際比較 ％ 100 トラック パイプライン 75 内航海運 鉄道 50 25 0 日本 イギリス ドイツ フランス アメリカ スイス 5 ２．国鉄破綻への道 • モータリゼーションを契機とする鉄道衰退 – 輸送という機能（役割）は永遠に残る – しかし、それを鉄道で充足する必然性はない • 必要な「選択と集中」とは逆の拡大路線 – ローカル線・青函トンネル建設、貨物増強投資、東 海道以外の新幹線延伸 – 一般財政の外側で、返すあてのない借金を可能にし た公社という制度 • 石油ショック後の無責任な環境重視論 • 労使関係悪化による客離れ 6 輸送機関別国内旅客輸送シェアと合計輸送量 2000 十億人キロ 100% 乗用車 バス 船舶 1500 75% 航空 私鉄等 国鉄JR 輸送量 50% 1000 25% 500 0 0% 1960 1970 1980 1990 2000 2009 7 輸送機関別国内貨物輸送シェアと合計輸送量 1,000 十億トンキロ 100% 内航海運 トラック 鉄道 75% 750 50% 500 25% 250 輸送量 0 0% 1960 1970 1980 1990 2000 2010 8 国鉄旅客貨物輸送量 貨物：百万トンキロ 125,000 旅客：百万人キロ 250,000 100,000 200,000 旅客 貨物 150,000 75,000 100,000 50,000 50,000 25,000 0 0 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 9 国鉄債務37兆円負担内訳（JR発足時） 国民負担 13.8兆円 JR本州三社 14.5兆円 国鉄土地資産 8.9兆円 10 ３．鉄道が必要な市場は限定的 • 営業キロで2割の首都圏・関西圏・東海道新幹 線で旅客輸送量の8割弱 – 他国に例を見ないビジネスとしての旅客鉄道（私鉄） – JR以外のシェアが4割（大手私鉄15社で2.5割） • 都市圏鉄道輸送量に二つの段差 – 大阪と名古屋の間 – 政令指定都市と中核市の間 • 国鉄改革で掘り起こされた潜在需要、しかし… • 鉄道はしょうがないから利用されているだけ 11 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 国鉄旅客貨物輸送量 旅客：百万人キロ 貨物：百万トンキロ ← 国鉄 JR → 250,000 125,000 200,000 100,000 旅客 貨物 150,000 75,000 100,000 50,000 50,000 25,000 0 0 12 120,000 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 東日本輸送量 百万人キロ 140,000 新幹線計 在来普通その他 在来定期その他 在来普通首都圏 100,000 在来定期首都圏 80,000 60,000 40,000 20,000 0 13 60,000 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 百万人キロ 東海輸送量 70,000 新幹線計 在来普通 在来定期 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 14 60,000 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 百万人キロ 西日本輸送量 70,000 新幹線計 在来普通その他 在来定期その他 在来普通関西圏 在来定期関西圏 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 15 7,000 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 北海道輸送量 百万人キロ 8,000 青函航路 在来普通 在来定期 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0 16 2,500 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 百万人キロ 四国輸送量 3,500 3,000 宇高航路 在来普通 在来定期 2,000 1,500 1,000 500 0 17 10,000 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 百万人キロ 九州輸送量 12,000 新幹線計 在来普通 在来定期 8,000 6,000 4,000 2,000 0 18 鉄道輸送量・営業キロ内訳 100% 90% その他 80% 70% 地下鉄 60% 私鉄大手15社 50% 40% JR関西圏 30% JR首都圏 20% 10% 東海道新幹線 0% 輸送量 営業キロ 19 JR輸送量・営業キロ内訳 100% 三島 90% 80% その他本州 70% 関西圏 60% 50% 40% 首都圏 30% 20% 10% 東海道新幹線 0% 輸送量 営業キロ 20 市場別旅客輸送密度比較 その他 鉄道計 JR関西圏 私鉄大手15社 JR首都圏 地下鉄 東海道新幹線 （参考） JR旧東京圏 東急 人／日 0 25,000 50,000 75,000 100,000 125,000 150,000 175,000 200,000 225,000 250,000 275,000 21 会社別旅客輸送密度比較 私鉄大手15社 JR東海 JR東日本 名鉄 西鉄 JR西日本 JR九州 JR北海道 JR四国 人／日 0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 22 三大都市圏人口 首都圏人口＝100 100 75 50 25 0 中京圏 関西圏 首都圏 23 三大都市圏輸送人員シェア 首都圏合計＝100 100 75 鉄道 50 （うち地下鉄） バス・タクシー 25 自家用車 0 中京圏 関西圏 首都圏 24 一日当たりJR在来線・私鉄輸送人員 千人／日 3,000 私鉄 JR在来線 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0 大阪市 名古屋市 京都市 福岡市 25 一日当たりJR国鉄在来線乗車人員 千人／日 250 1975 1985 1995 2010 200 150 100 50 0 福岡市 札幌市 新潟市 岡山市 金沢市 高松市 26 ４．人口減で輸送量減は必至 • • • • 就業人口と運命をともにする都市圏輸送 関西圏ではすでに10年以上前から減少局面 首都圏もピークを過ぎ、関西圏の後を追う 「ミニ国鉄」であるJR東日本・西日本の内部補助 政策維持は困難に 27 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 百万人キロ 関西圏ＪＲ（在来線）私鉄輸送量 40,000 JR 私鉄 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 28 110,000 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 百万人キロ 首都圏ＪＲ私鉄輸送量 120,000 JR在来線＋東北上越新幹線 JR在来線 私鉄 100,000 90,000 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 29 40% 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 首都圏・関西圏ＪＲ在来線輸送量シェア 70% 65% 60% 55% 50% 45% 首都圏JRシェア（含東北上越新幹線） 首都圏JRシェア 関西圏JRシェア 35% 30% 2015/11/20 福井義高 30 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 百万人キロ 関西圏ＪＲ（在来線）大手私鉄合計輸送量と就業人口 80,000 輸送量 万人 1,200 就業人口 70,000 1,100 60,000 1,000 50,000 900 40,000 800 31 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 関西圏ＪＲ民鉄合計輸送量 百万人キロ 65,000 実績値 推計値 60,000 55,000 50,000 45,000 32 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 首都圏ＪＲ（在来線）大手私鉄合計輸送量と就業人口 百万人キロ 180,000 万人 1,900 輸送量 就業人口 170,000 1,800 160,000 1,700 150,000 1,600 140,000 1,500 130,000 1,400 120,000 1,300 110,000 1,200 100,000 1,100 33 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 百万人キロ 首都圏ＪＲ（在来線）民鉄合計輸送量 180,000 170,000 実績値 推計値 160,000 150,000 140,000 130,000 120,000 110,000 100,000 34 30,000 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 百万人キロ 35,000 JR東日本首都圏以外・西日本関西圏以外旅客輸送量 3,500 東日本首都圏以外在来線＋新幹線 東日本首都圏以外在来線 西日本関西圏以外在来線 5,000 0 3,000 四国（右目盛） 25,000 2,500 20,000 2,000 15,000 1,500 10,000 1,000 500 0 61 ５．廃止できないローカル線 • JR営業キロの半分を占めるローカル線の輸送量 シェアは５パーセント未満 • モータリゼーション初期の1960年代、すでに提言 されていたローカル線廃止 – 実際は廃止どころか、逆に新線建設が進む • 国鉄改革で一気に2000キロ以上廃止 – ところが、その後は進展なし • 存亡の危機にあるJR北海道・四国も消極的 • 被災した三陸鉄道は元通り復旧 – 本当に地域住民は鉄道存続を望んでいるのか 35 JR路線輸送密度別営業キロ・輸送量シェア 100% 90% 2000人未満 80% 70% 2000～4000人 60% 4000～8000人 50% 40% 30% 8000人以上 20% 10% 0% 営業キロ 輸送量 36 地方路線輸送密度比較 北越急行 JR特急通過分 しなの鉄道 JR北海道 JR四国 JR東日本（首都圏以外在来線） IGRいわて銀河鉄道 桃花台新交通* 国鉄大社線* 十和田観光電鉄* 肥薩おれんじ鉄道 高千穂鉄道* 国鉄ローカル線廃止基準 三陸鉄道 JR山田線 注：*は廃止路線 人／日 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 37 国内外会社別旅客輸送密度比較 名鉄 西鉄 JR西日本 スイス国鉄 JR九州 フランス国鉄 JR北海道 JR四国 人／日 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 38 バスではだめですか？ • 国鉄末期、1日（断面）輸送量4000人を基準に ローカル線を廃止 • この基準ちょうどの路線の場合、1日片道2000 人の3割が通勤通学のため特定の1時間に集 中するとして、600人運ぶことが必要 • 路線バス1台の定員は70名程度なので、1時 間10本（6分に1本）で十分対応可能 • バスなら経路設定も柔軟にでき、増発も容易 • 鉄道は1日数万人、混雑時1時間あたり数千 人以上を運ぶための手段 39 ６．建設が止まらない新幹線 • 東海道とそれ以外は別のカテゴリー – 輸送力増強（複々線化）として行われた東海道 – 中間的存在の山陽以降は、高速化が前面に • そもそも、1973年決定の整備新幹線計画は、貨物 輸送量拡大を前提とした輸送力増強策 • 大量輸送という鉄道特性を発揮できない新幹線 – 現実には過去の在来線輸送量にも及ばない • 空港と新幹線の無意味な二重投資 – 日本は欧州と違い、国内航空輸送大国 – 広島～東海道～仙台以外は飛行機で十分な輸送需要 40 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 東海道新幹線航空輸送量 百万人キロ 50,000 新幹線 航空換算 40,000 30,000 20,000 10,000 0 41 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 東海道新幹線輸送量シェア 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 42 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 百万人キロ 東海道新幹線航空合計輸送量と首都圏就業人口 千人 70,000 22,500 輸送量 60,000 首都圏就業人口 20,000 50,000 17,500 40,000 15,000 30,000 12,500 20,000 10,000 43 55,000 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 東海道新幹線航空合計輸送量 百万人キロ 65,000 60,000 実績値 推計値 50,000 45,000 40,000 35,000 30,000 25,000 44 250,000 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 人／日 300,000 東海道・山陽新幹線輸送密度 東海道 山陽 200,000 150,000 100,000 50,000 0 45 新幹線一日当たり輸送密度比較 東海道 山陽 東北（東京－盛岡） 上越 羽田－札幌（飛行機） 長野 九州 東北（盛岡－新青森） 人／日 0 25,000 50,000 75,000 100,000 125,000 150,000 175,000 200,000 225,000 250,000 46 東北新幹線区間別輸送密度 人／日 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 大宮～宇都宮 宇都宮～仙台 仙台～盛岡 盛岡～新青森 47 新幹線利用者平均乗車距離 キロメートル 350 300 250 200 150 100 50 0 東海道 山陽 東北 48 新幹線・TGVと国内航空輸送量 百万人キロ 180,000 160,000 航空 140,000 新幹線・TGV うち東海道 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 フランス 日本 49 8,000 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 千人 12,000 羽田・成田－札幌・福岡間航空輸送量 10,000 東京（羽田・成田）‐札幌 羽田‐札幌 東京（羽田・成田）‐福岡 羽田‐福岡 6,000 4,000 2,000 0 50 特急急行・新幹線輸送密度：国鉄全盛期・末期と現在 1975 *中央（八王子～相模湖） 1985 2014 長野（高崎～軽井沢） 1997年開業 *北陸（近江塩津～敦賀） 上越（高崎～越後湯沢） 1982年開業 上越（大宮～高崎） 1982年開業 東北（大宮～宇都宮） 1982年開業 *在来線のまま 0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 人／日 51 ついにローカル新幹線の誕生？ • 青函トンネルの輸送量は国鉄ローカル線廃止基 準の1日4000人程度 • しかも、建設費1兆円強はサンクコストとして、更 新投資に「さしあたって」1000億円以上必要 • 存亡の危機にあるJR北海道が払う使用料は年間 わずか数億円 • 日々劣化が激しい海底トンネル、維持するには、 数十億円の更新投資＋修繕費が毎年必要 • そこにさらに5000億円のコストをかけ、空気を運 ぶ新幹線建設にゴーサインを出す「費用便益計 算」とはなんのか？ 52 30,000 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 青函トンネル・瀬戸大橋利用人員比較 人／日 35,000 瀬戸大橋（宇高連絡船） 青函トンネル（青函連絡船） 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 53 ７．迷走する貨物 • 鉄道のライバルはトラックではなく内航海運 – 産業構造と地理的条件で圧倒的劣勢 – トラックに奪われたのは鉄道に適性がない分野 • 国鉄改革時、すでに全廃も選択肢 – 政治的妥協で先行き不明のまま見切り発車 • 「バブル」崩壊後、国鉄末期輸送量に逆戻り – 割安なJR旅客会社線路使用料を通じた内部補助 • 1970年代と同じく、環境重視を「追い風」に、根拠 のない鉄道貨物復活論と財政支援強化 – 青函トンネル併用策への疑問が高まる今が、抜本的 改革の最後の機会 54 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 国鉄ＪＲ貨物輸送量 百万トンキロ 70,000 60,000 車扱 50,000 コンテナ 40,000 30,000 20,000 10,000 0 55 ８．国鉄改革の成果食いつぶし • 国鉄改革：無謀投資への反省の下、鉄道に特性 ある分野への集中とそれを支える地域分割 • 予想外に輸送量が増え、経営が盤石となったJR東 日本・東海と国交省に拡大思考蔓延 – 本来、JR各社法人税は国債償還に用いるべき • 財政赤字拡大とともに整備新幹線建設が進む – 国鉄財政破綻後の大投資と同じ、一種の開き直り？ • 新幹線建設とローカル線維持が所得再分配政策 として「純化」 • 道路・空港と違い、建設後の維持コストが大きい 新幹線は将来、事業者の大きな重荷に 56 工事、工事、工事 • 整備新幹線開通の北陸、しかし… • 金沢に続いて、まず能登と富山に空港整備 – 北陸の拠点都市まで、すでに東京から1時間 • 次に、越後湯沢から直江津まで、時速160キロの 在来スーパー特急路線が建設され… • 最後は、新幹線を長野から延伸！ • 300億円追加でかけた（それまでの工事費1000億 円を除く）スーパー特急は、20年足らずで役目を 終え、輸送量1000人程度の閑散ローカル線に • 目的が工事することならば、大成功プロジェクト 57 ９．分割民営は必然だったのか • 国鉄としての再建の可能性 • 70年代前半に投資抑制、（山陽を除き）新幹線・ ローカル線建設をやめ、貨物を縮小するという 選択は不可能だったのか – 1971年度：償却前赤字という大きな分岐点 – 1973年度：石油ショックと高度成長の終焉 • 欧州鉄道の「優等生」スイス国鉄（SBB）の現状 – 旅客輸送密度はJR九州より大きく、貨物も1万トン程度 – みかけは、上下一体でわずかな黒字（ROE2～4%） – 資本費・ローカル線は補助金・無利子貸付で財政負担 – 現実は償却前収支均衡がやっと – 補助金を除く営業収益は償却費を含む営業経費の7 割程度で、新幹線投資償却を考慮したJR九州に類似 58 10．アベノミクスが「成功」したら • デフレ経済：JR本州三社にとっての「神風」 – インフレ前提の下方硬直的認可運賃 – 金利低下で輸送量が伸びなくても純利益増 • インフレという「暴風雨」の到来 – 金利上昇と経費高騰で利益圧迫 – 現在の高経費構造前提の値上げは困難 • 国鉄末期同様、切羽詰って新たな改革？ 60 東京オリンピックのために新線建設？ 東京空港関連輸送量 人／日 輸送密度（2012年度） 東京モノレール 京急空港線 京急本線 定期 23,602 26,570 168,878 普通 56,817 70,497 96,085 計 80,420 97,067 264,963 乗降客数（2014年度） 成田 羽田 国際 73,033 31,667 国内 16,445 171,662 計 89,479 203,329 @列車 156 268 448 @車両 26 35 61 交通政策審議会・陸上交通分科会・鉄道部会 東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会「中間整理」2015.7.1 （２）2020 年東京オリンピック・パラリンピック競技大会時の輸送確保について 「東京 2020 オリンピック・パラリンピック招致委員会」の試算によると、2020年東京オリンピック・パラリンピック競技大 会に伴う鉄道の輸送需要の増大は最大約 72 万人／日程度（全モードの輸送需要の増大が最大約 92 万人／日程度、うち鉄道 利用者は約 78 ％）とされており、東京の鉄道網の輸送量約 2,570 万人／日に占める割合はわずか。また、当該輸送需要の 増大は夏期閑散期の短期的なもの。 これまでも東京圏では、コンサートや花火大会等、数万人から数十万人規模の大規模イベントが度々開催されてきたが、臨 時列車の運行や鉄道利用者への案内体制の強化等により、大きな混乱なくイベントが開催されてきたところ。 以上を踏まえると、2020 年東京オリンピック・パラリンピック競技大会に伴う鉄道の輸送需要の増大についても、概ね既 存の鉄道インフラで対応可能と考えられる。 （３）2020 年東京オリンピック・パラリンピック競技大会に向けた空港アクセスの改善について 成田空港、羽田空港ともに、空港アクセス鉄道の輸送量は輸送力に比べ約２割程度であり、現行で対応可能と考えられる。 62 11．かつての「陸の王者」に 静かな余生を • 旅客鉄道は道路・航空輸送を補完する隙間産業 という理解を前提に – 「たなぼた」分を還元し、物価変動を反映する運賃体 系導入 – 鉄道輸送の特性を失った路線廃止、「道楽」事業中止 • 貨物鉄道はほぼ使命を終えた存在 – 運行路線を縮小し、場合によっては全廃も • 公共性を持ち出した鉄道擁護論との決別 鉄道復権は幻想である 63