空中衝突回避のために

MID-AIR
COLLISION AVOIDANCE GUIDE
(MACA)
空中衝突回避のために
Kadena Air Base, Japan
“HOME OF THE SHOGUNS”
OPR: 18TH WING/SEF
XXX 2006 PENDING APPROVAL
COORDINATED WITH 18 OSS/OSA
前文
空中衝突は、人類初飛行から常に付きまっている危険です。これまで多くのパイロットは「ビッグスカイ」
という考え方の下に空中衝突の回避を目指してきましたが、航空技術の進歩や空域過密化により、この
考え方にも限界が生じてきました。この変化は嘉手納空軍基地の周辺空域でも確実に起こっています。
「太平洋の要石」と呼ばれる沖縄は、西太平洋における米軍の航空作戦にきわめて重要な位置を占め
ています。沖縄本島には11マイル以内に３つの主要空港が存在し、さらに3空港が沖縄本島周辺に存
在しています。本空域ではすべての空港から軍用機・民間機が運航していますが、その大多数は日本
で4番目に忙しいとされる那覇国際空港からのものです。嘉手納空軍基地にある沖縄アプローチは、
嘉手納空軍基地、那覇国際空港、普天間海兵隊基地、および久米島空港を離着陸する航空機の管制
業務を行っています。
第18航空団では、沖縄内外の乗員を対象に、嘉手納周辺の飛行環境や空中衝突の危険性がある空域
への理解の一助とするため本冊子を発行しました。ご質問・ご提案がありましたら、第18航空団安全局
（軍用電話）634-2577までご連絡ください。
ジョシュア J. スピアー大尉
第18航空団 航空安全官
2
目次
POINTS OF CONTACT ...............................................................................................................................................4
空中衝突の危険性のあるエリア ...................................................................................................................................5
航空交通システム上のコンフリクト ..................................................................................................................5
警戒空域におけるコンフリクト ..........................................................................................................................8
地形..........................................................................................................................................................................8
飛行場概要 ...................................................................................................................................................................9
飛行場説明..............................................................................................................................................................9
航空機情報............................................................................................................................................................10
嘉手納に生息する鳥類........................................................................................................................................11
空域 .............................................................................................................................................................................12
沖縄アプローチコントロール ............................................................................................................................12
沖縄クラスＢ空域................................................................................................................................................12
エアロクラブ訓練空域........................................................................................................................................13
VFR 通報点 ...........................................................................................................................................................15
ヘリコプター........................................................................................................................................................15
制限空域等............................................................................................................................................................16
VFR / IFR 手順 ..........................................................................................................................................................16
VFR到着手順 .......................................................................................................................................................16
IFR 到着手順.........................................................................................................................................................17
IFR 出発手順.........................................................................................................................................................18
同一滑走路への間隔縮小（RSRS） ..................................................................................................................19
空中衝突にかかる要因 .............................................................................................................................................20
コミュニケーションの問題 ................................................................................................................................20
視覚機能に与える要因........................................................................................................................................20
空中衝突回避のヒント........................................................................................................................................21
ANNEX A 353 SOG
嘉手納 MC-130 VFR 低空飛行と標準VFR 出発方式 .......................................................................................22
Kadena Standard MC-130 Recoveries ..................................................................................................................24
Airdrop Activity (空中投下) ...............................................................................................................................25
ヘリコプター空中給油........................................................................................................................................26
3
POINTS OF CONTACT
Kadena AB, JAPAN
DSN 634-XXXX
Commercial 81-611-734-XXXX
or Operator 81-098-938-1111
18 WG/CC
18 WG/CV
18 WG/SE
18 WG/PA
18 OG/CC
18 OG/OGV
18 OSS/OSA
18 OSS/OSOSF
18 OSS/OSX
634-1801
634-1802
634-1811
634-4502
634-1803
634-4567
634-3410
634-4597
634-4927
18th Wing
44 FS
67 FS
33 RQS
909 ARS
961 AACS
634-1831/1836
634-1871/6707
634- 6206/6208
634-9008/8077
634-8109/8107
BASE OPS
WEATHER FLIGHT
FLIGHT SURGEON
RAPCON
SAFETY (FLIGHT)
SOF (18 WG FIGHTER)
TOWER
TRANSIENT ALERT
AIRFIELD OPS FLT CC
Associate Units
1 SOS (C-130)
17 SOS (C-130)
82 RS (RC-135)
733 AMSS (AMC Transient)
AERO CLUB (Cessna)
MARINE WING LIAISON
KADENA (MWLK, F/A-18,
AV-8)
CFAO (P-3)
634-3118
634-4515
630-4305
634-1075
634-2577
634-1810
634-1440
634-1286
634-3410
634-8476
630-9155
634-6044
634-1841
634-5758
632-7148
632-7151
Director, Naha Area Control Center (ACC) (098) 858-8201 Ext 300
Chief Controller, Naha ACC
(098) 858-8201 Ext 362
Airspace Management Officer, Naha ACC (098) 858-820l Ext 364 or DSN 637-7465
Operations and Planning Officer
(098) 858-8201 Ext 365
Naha Tower Chief Controller
(098) 857-1101 Ext 700
USAF-JASDF Liaison Officer
634-7417/7433
4
空中衝突の危険性のあるエリア
航空交通システム上のコンフリクト
航空交通システムの性質上発生する以下のようなコンフリクトがありますが、こうした状況では、管制機関はプロシ
ージャーによってセパレーションを確保します。 (図1と 2を参照) 。
１． 那覇 VORTAC の R-010 上の航空機と、嘉手納の 5 番滑走路のダウンウィンドまたはベースターン上の
有視界機。那覇空港の 18 番滑走路へ進入する民間機は、ボロポイントから 3 マイル以内を高度 1,000 フィートで
通過するため、管制官は高度差により適正なセパレーションを保たざるを得ません。VFR 機に対しては高度 1,50
0 フィート、視認進入を行おうとする航空機で 5 マイルのファイナルレグに入っていない IFR 機に対しては 2,000
フィートの高度制限を適用します。
２． 那覇 VORTAC の R-010 上の航空機と、嘉手納の 23 番滑走路からのスタンダード・レーダー・クライムア
ウトを行う航空機。嘉手納の 23 番滑走路から離陸後、2DME 以内にヘディング 360°に飛行するこの手順は、那
覇の 18 番滑走路へ最終進入する航空機に正対することになります。管制官が那覇への進入機に関するトラフィッ
クアドバイザリーを嘉手納からの離陸機に提供し忘れたり、嘉手納から離陸する航空機が滑走路末端通過直後に
直ちに高度 2,000 フィートに上昇したりすることで、両航空機が危険な接近状態に陥ることがあります。
３． 5 番滑走路へのすべての計器進入。那覇の 36 番滑走路から北行きの出発機、那覇 18 番滑走路への
進入機（いずれも高度 1,200 フィート以下の場合）、さらに那覇のオーバーヘッドパターンを飛行する F-4 や T-4
はすべて、嘉手納の 5 番滑走路の最終進入経路を横切る形になります。レーダーからタワーへ移管される前の着
陸進入は通常、進入機が他の出発・進入機を目視したとの報告を受けて行われます。しかし管制官は通常、那覇
のオーバーヘッドパターンを飛行する航空機の一次ターゲットや高度情報を確認することができません。
４． 普天間の北側 VFR ダウンウインドと嘉手納の南側ダウンウインド。嘉手納の５R 滑走路の南側で有視界
飛行を行う際は、嘉手納から 3DME 以内の距離を維持すべきであり、ATC からの許可がない限り高度 2,500 フィ
ート以下では飛行すべきではありません。普天間の通常の場周経路高度は 1,500 フィートで、嘉手納タワーとの調
整がないまま嘉手納から 3DME 以上の距離で高度 2,000 フィート以下に降下すると、両航空機が危険な接近状
態に陥ることがあります。
5
図 1. Naha Runway 36 Arrival/Departure Flow.
Airliners inbound from Mainland Japan
Airliners En route to Mainland
Japan continue climb to FL 290
“The Slot”
Approximately 15-18
Nautical Miles from Kadena
Aircraft Altitudes: 2,000’ – 12,000’
Naha departures will cross
Kadena and Futenma
arrival corridor at 1,000’
“The Slot”
Fighters recovering VFR
will be at or above 2,500’
Kadena and Futenma inbounds will cross Naha
departure corridor at 2,000’
Dog leg to final varies from 15-25 miles
from Naha Int Airport
6
図 2. Naha Runway 18 Arrival/Departure Flow.
Airliners inbound from Mainland Japan
Naha arrivals will cross
Kadena and Futenma
final at 1,000’
Airliners En route to Mainland
Japan continue climb to FL 290
Kadena and Futenma inbounds will cross Naha
arrival corridor at 2,000’
Airliners departing Naha
climb initially to 2,000’
7
警戒空域におけるコンフリクト
１． W-173の南西端。北東から那覇空港の36番滑走路に進入する航空機は、沖縄アプローチ空域である、
嘉手納VORTAC（図1および3を参照）の北5マイルおよび北東50マイルの空域にFL200で進入します。嘉手納に
直行する航空機は、警戒空域外でアプローチから正式に針路や高度を指示されるまで、那覇空港へ降下進入す
る航空機と衝突する可能性があります。南西方向にW-173の南西端を離脱することにより、衝突の危険性を減らす
ことができます。
２． 那覇18番滑走路運用時のW-178/A（図2および3を参照）。那覇VORTACのR-010は警戒空域をほとんど
二分するものであり、北東から那覇の18番滑走路への進入機とW-178Aを飛行中の航空機のセパレーションは高
度差により行われます。IFRをキャンセルしてW-178Aに進入する航空機は、当該空域入域前および空域管制官と
の通信設定前に通過高度を確認すべきです。
３． W-174（図3を参照）。那覇に帰投するF-4戦闘機やT-4練習機は、ウエストポイント（嘉手納VORTTAC
R-260/49マイルまたは那覇VORTAC
R-270/40マイル）をFL160から10,000フィート付近を降下しながら通過する場合がありますが、これはW-174の南
側境界線から2マイル以内を飛行するコースになっています。W-174を北東方向に離脱することで衝突の危険性
を回避することができます。
図 3. Warning Area Conflicts.
50 DME
W178A SFCSFC- 13k’
13k’
W178
W176
Naha 010 R
W173
30
20
DM
E
W174
DM
E
W174A
地形
恩納岳（海抜1,410フィート）は嘉手納23番滑走路の進入末端から約8マイル北東に位置しています。通常の場周
経路は1,300フィートです。もし23番滑走路でライトダウンウインドを延長した場合、パイロットはその周辺の地形を
理解していなければなりません。
•
•
•
恩納岳-嘉手納VORTAC R-025/10マイル-1,410フィート）
山頂部-R-050/32.5マイル-1,634フィート）
アンテナ-R-205/11.4マイル-766フィート）
8
飛行場概要
飛行場説明
嘉手納空軍基地は沖縄本島南部の西海岸に位置しています。那覇国際空港から11マイル北北東、普天間海兵
隊基地から4マイル北にあり、これらの3空港でクラスD空域を構成しています (図 4参照)。 飛行場が非常に近接
しているため、パイロットおよび管制官は潜在的な異常接近に注意しなければなりません。
嘉手納クラスD空域（旧ATA）運航規則及び装備品規則は以下の通りです。
１． 航空機操縦士免許（種類は問わず）。
２． 装備品。管制機関から特に承認がない限り、無線電話が必要。
３． 進入または通過飛行。当該空域入域前に、当該航空機番号の確認を含む当該管制機関との通信設定を
完了し、空域内飛行中はを維持すること。パイロットは入域前に、公示周波数により、現在位置、高度、目的地、お
よびその他要求事項を管制塔に通報する。通信設定は、入域までに完了するよう、クラス D 空域の境界線の十分
手前で行うこと。
注意点
１． 管制官がパイロットの呼びかけに「（航空機の呼び出し符号）スタンバイ」と返答した場合、通信設定は完了し、
クラス D 空域に入域できます。
２． 作業量や交通量によりクラス D 空域への入域が認められない場合は、条件が整うまでクラス D 空域外で待機
する旨、管制官が指示します。
図4. Class D Airspace.
BOLO POINT
KIN
KADENA
(KAD)
GUSHIKAWA
NAHA
(NHC)
Naha Class D: Surface up to
but not including 2,000’ AGL
(2,010’ MSL)
FUTENMA
(NF0)
KADENA
FUTENA
NAHA
Futenm
a Class D: Surface up to
nma
but not including 2,000’ AGL
(2,250’ MSL)
Kadena Class D: Surface up
to but not including 3,000’
AGL (3,140’ MSL)
9
飛行場は滑走路番号05/23Lと05/23Rのアスファルト・コンクリートの2本の平行滑走路から成り、05R/23L滑走路
は全長12,100フィート、幅200フィート。基本計器進入滑走路は05L/23R滑走路で、全長12,100フィート、幅300フィ
ートです。航法援助施設はVORTACとILSが設置されています。精密計器進入方式は、05L/23RへのILSおよびす
べての滑走路へのPARが設定されています。非精密計器進入方式は、すべての滑走路にVOR、TACAN、および
ASRが設定されています。
図. 5. Airfield Diagram
基地は、那覇市から沖縄市にかけての人口密集地帯に囲まれています。F-15、C-130、KC/EC-135、E-3、C-9、
H-60（以上、米空軍）のほか、P-3、C-12（米海軍）、FA-18、AV-8、UH-1、AH-1、CH-46、H-53（米海兵隊）、お
よびエアロクラブのC-172が共同使用しています。さらに、C-17、C-5、KC-10、MD-11、B747、C-500、LJ-35、B190、C-12、E-2等の機体も多数飛来しています。
航空機情報
F-15は高度1,300～3,000フィートの嘉手納場周経路を1
50～350ノットで飛行、2～4機による編隊飛行も頻繁に
行います。F-15編隊に続くよう指示を受けた場合は、編
隊の最後尾を視認してください。
HH-60 は飛行場の北および南から高度 800 フィートで
進入します。着陸目標に向けてすべての滑走路を横断
することもあります。クラス D 空域外では、高度 500 フィ
ート以下で赤外線照明のみを使用した夜間飛行を行う
こともあります。
KC135、AWACS、MC-130やセスナ機は、IFRやVFRの場周経路を長時間飛行することもあります。これらの航
空機は、操縦席からの視野や機動性が制限されます。周回進入、VFR/IFR場周経路が主な進入方法です。
10
嘉手納に生息する鳥類
嘉手納空軍基地周辺にはさまざまな種類の鳥が生息しています。チドリ、アマサギ、そしてツバメチドリがよく見ら
れます。（KAB91－212、Bird Aircraft Strike Hazard (BASH) Plan参照）
チドリ
ツバメとほぼ同じ大きさで年間を通じて見られます。50～300羽の群れを成し、通常濡れた舗装路で見られます。
チドリはほとんどの時間を地上で過ごすため、大群に遭遇した場合のみ危険であるといえます。
アマサギ
カモとほぼ同じ大きさで4～5月、9～10月の渡り時期に見られます。一般には嘉手納には3～4日しかいませんが、
時には200羽以上の群れが滑走路の直近にいることもあります。アマサギは飛行機の爆音に驚きやすく、滑走路を
横切る場合がしばしばあります。
ツバメチドリとツバメ
これらの鳥は飛びながら昆虫などを捕食します。ツバメチドリは嘉手納では非常によく見られる鳥で、通常地上滑
走中や離陸時に遭遇します。
パイロットはこれらの鳥に遭遇した場合は嘉手納タワーに連絡しなければなりません。
11
空域
沖縄アプローチコントロール
沖縄アプローチコントロールは、嘉手納空軍基地を中心とする半径50マイル以内、地上から高度20,000フィートの
範囲内にある航空機に航空交通管制業務を提供しています。また、久米島を中心とする半径30マイル以内、高度
5,000フィートまでの範囲内でも同様の業務を提供していますが、ノンレーダー業務であることに注意が必要です。
これらの範囲内には、嘉手納空軍基地、普天間海兵隊基地、那覇国際空港の3主要空港、および久米島空港と
粟国空港の計5カ所の空港があります。
セパレーションは米連邦航空局規則7110.65に基づいています。パイロットは大型機や編隊飛行と十分なセパレー
ションを取るべきです。VFR時には、またはIFR時に視認進入やビジュアルセパレーションを受け入れる場合は、パ
イロットが大型機の後方乱気流の回避の責任を負います。管制機関は軍用機と民間機間には目視間隔を適用し
ません。
.
図6. Okinawa Approach Control Airspace.
FL 200
5,000, Ft
30
マイル
KX
KAD
50
マイル
沖縄クラスＢ空域（図7参照） 旧ターミナルコントロールエリア（TCA）。クラスＢ空域内でのVFR/IFRの運航規則およ
び装備品規則は以下の通り。
気象状況にかかわわらず、クラスＢ空域入域前には管制機関の許可が必要です。米連邦航空法91.215およびび9
1.131に定める資格および装備品がなければ管制許可を要求すべきではありません。
上記の規定は以下の通りです。
１． 航空機は、別に管制機関の承認がない限り、当該クラスＢ空域内で管制機関と通信可能な無線電話を装備し
ていなければならない。別に管制機関の承認がない限り、大型タービン機を運航する者が主要空港から出発また
は同空港に進入する際は、クラスＢ空域の水平面内では当該空域の下限高度またはそれ以上の高度において飛
行しなければならない。
２． 別に管制機関の承認を受けた場合を除き、航空機は、次の装備品を装備していなければクラスＢ空域を飛行
してはならない。
(a) IFR においては、VOR もしくは TACAN 受信機、
(b) すべての飛行方式においては、当該空域において管制機関と連絡可能な無線電話、および
(c) 別に管制機関の承認を受けた場合を除き、自動高度通報装置を備えたトランスポンダーを装備していること。
IFRへの変更を要求するVFR機は、管制機関にその旨要求した上で、クリアランス受領までVMCを維持しなければ
なりません。
12
図7. Okinawa Class B Airspace.
Okinawa Class B Airspace
015R
050R
NHC 30 DME
315R
NAHA VORTAC
Ch 112 NHC
B1 Surface – 10, 000 feet
116.5
B2 1,000 – 10, 000 feet
B3 2,000 – 10, 000 feet
B4 4,000 – 10, 000 feet
NHC 30 DME
200R
173R
エアロクラブ訓練空域
嘉手納には軽飛行機を運航するエアロクラブがあります。次ページの図8のように、エアロクラブの訓練空域は名
護湾上空とホワイトビーチ上空に設定されています。図 9は、管制機関等で使用するVFRによる位置通報点です。
注: 境界線は赤線で示されています。エアロクラブ機の大半は場周経路または高度2,500フィート以下で飛行して
います。
13
図8. Aero Club Training Areas
14
図9. VFR Reporting Points.
VFR Reporting Points
BOLO
POINT
R-326/5.5 NM
TORII
BEACH
R-240/2.4 NM
NAGO
MOON
BEACH
WATER
TOWER
CHIBANA
R-085/2.4 NM
SEAWALL
R-239/1.5
GATE ONE
R-201/2 NM
HARBOR 1
R-208/2.3 NM
GUSHIKAWA
R-087/5.5 NM
POINT
SIERRA
KADENA
GATE 3
R-075/1.5 NM
WHITE
BEACH
NAHA
ヘリコプター
沖縄周辺では、空軍、海兵隊、そして航空自衛隊のヘリコプターが多数飛行しています。嘉手納を離着陸するヘ
リコプターの大半は高度800フィートで飛行しており、ボロポイントまたは具志川に向かいます。ヘリコプターはこの2
地点から海岸線沿いに北もしくは南方向に飛行します。さらに、普天間から嘉手納を通過するヘリコプターは、Ｃ
誘導路にあるレスキューヘリパッドに着陸するため、滑走路横断前にゲート1で待機するよう指示されることが多く
あります。また、海兵隊のヘリコプターは通常、ボロポイント（図10）から海岸線沿いに普天間海兵隊基地に帰投し
ます。このトランジションは「シーウォールトランジション」と呼ばれます。シーウォール上空到達を通報した海兵隊の
ヘリコプターが、5番滑走路の進入末端からすぐ外側の高度300フィート上空を北または南方向に飛行するのが見
えるはずです。
図10. VFR Helicopter Routes.
VFR Helicopter Routes
-- Gusikawa
Gusikawa Three
Three
NAGO
-- Futenma
Futenma One
One
MB
B-5
-- Moon
Moon Beach
Beach
R177
SFCSFC-3000’
3000’
-- Bolo
Bolo Five
Five
G-3
ISHIKAWA
TRANSITION
-- Ishikawa
Ishikawa Transition
Transition
Itinerate
Itinerate Traffic
Traffic will
will normally
normally
be
’..
800
be at
at or
or below
below 800’
800’.
F-1
HELOCOPTER
HELOCOPTERROUTES
ROUTES
15
制限空域等
アプローチコントロールは、嘉手納から半径50マイル以内（警戒空域・制限空域を除く）の空域で、作業量に余裕
がある場合、パイロットの要求に応じてVFRトラフィックアドバイザリーを提供します。管制機関は、アプローチコント
ロール空域内またはその付近にある警戒空域について、入域・出域の承認・非承認を発出することはできません。
R-177（図10に記載）は、嘉手納に近接する唯一の制限空域です。R-177は、高度1,
000フィートまでの範囲で運用が24時間常時制限されています。アプローチコントロールの承認によってR-177の
上限が3,000フィートまで引き上げられることもあります。R-177の上空を高度3,500フィート以下で飛行する航空機
は、管制機関にR-177の情報を確認してください。
VFR/IFR手順
VFR到着手順
嘉手納では、シーリングが対地1,800フィート以上なければ、VFR場周経路飛行は行われません。ジェット機の場
合、対地2,300フィート以上のシーリングが必要です。気象状態がこれらの数値を満たしていても、管制官が航空
機を視認できない場合には、管制官はVFR場周経路での飛行を認めないこともあります。
管制官は進入機に対し、場周経路内の航空機に関するトラフィックアドバイザリーを提供します。その場合には、
当該機が最終進入時にオーバーシュートした場合に備え、できるだけ早く当該機の視認に努めてください。平行
滑走路からの離陸機との衝突を避けるため、場周経路を飛行する際は、管制官の許可なくもう一方の滑走路末端
を横切ることはできません。
ノースダウンウィンドから05L/R滑走路へ視認進入をしようとする航空機は、那覇や嘉手納へ進入するIFR機を避け
るために、5ＤＭＥまでは高度2,000フィートを維持するよう管制機関から指示されます。嘉手納の北東にある高い
地形により、場周経路高度で雲が形成されることがあります。このことは、特に23R/L滑走路への着陸時、クラスＤ
空域内にいる他機が視認できなかったり、着陸進入時に滑走路を視認できなかったりするなどの特有の問題を引
き起こします。
嘉手納基地周辺では、大型機の多くが衝突防止警報装置(TCAS)を使用しています。嘉手納基地周辺のクラスＤ
空域、または那覇国際空港で進入／離陸中の大型機を意識することはきわめて重要です。戦闘機の急な高度・
方位の変更により、RA(回避指示)が作動し、正当な理由の有無にかかわらず大型機が回避行動を取らざるを得
なくなる場合があります。
図11. Overhead Traffic Pattern
Kadena Class Delta
SFC-3000AGL
(SFC-3143)
Report 5 DME Initial to Runway 5R/23L.
North breaks authorized in emergencies only.
Initial Approach Altitude 1,800’ MSL.
Fighter Closed Traffic Altitude 1,800’ MSL.
Remain within 4.3 DME (5 SM) of airfield
Futenma Class Delta
SFC-2000AGL
(SFC-2250)
16
図12 Rectangular Traffic Pattern
Kadena Class Delta
SFC-3000AGL
(SFC-3143)
Rectangular Pattern Altitude: 1,300’ MSL.
Helicopter/Aero Club Pattern Altitude: 800’
MSL.
Remain within 4.3 DME (5 SM) of Airfield.
DO NOT displace downwind southeast of
Runway 5R/23L further than 1 NM to avoid
potential conflict with Futenma MCAS Class
D Airspace.
Futenma Class Delta
SFC-2000AGL
(SFC-2250)
IFR進入手順
沖縄アプローチコントロールは、進入のため入域するIFR機にレーダー識別コードを割り当てます。パイロットは、
最初の通信設定時にATISと要求を通報します。なお、通信設定の時期が早いほど、当該機を容易に交通流に乗
せることできます。嘉手納で計器進入から有視界進入への移行を予定する航空機は、移行時期を飛行の最終段
階で計画すべきです。レーダーパターンを要求する航空機は、調整上の遅延を最小限にとどめるため、遅くとも最
低1回VFR場周経路を飛行する前に要求してください。
戦闘機：最初の通信設定で、パイロットからの通報がある場合を除き、進入管制官は機数、最新のATIS、着陸進
入の要求、その他必要な事項をパイロットに確認します。レーダー識別コードは55-60ＤＭＥで要求することで、管
制官が航空機を確認したり、編隊の分割や緊急航空機のための進入順序の変更などの特別な要求を実施したり
することができます。沖縄アプローチ管制空域入域時の早めの通信設定や、250-280ノットへの減速により、あらゆ
る管制業務に安全マージンが生まれ、より柔軟に要求に対処できるメリットがあります。通常時以外の要求を行う戦
闘機編隊は、最後尾の機体がレーダー識別コード5300とモードCを設定します。
.
17
IFR出発手順
嘉手納からの出発機は、MIKE3(図13)またはOVERWATER3(図14)のいずれかの標準計器出発方式(SID)を指定
されます。そのほか、ローカルでIFRパターンを行う航空機はスタンダード・レーダー・クライムアウトと呼ばれる方式
を指定されます。騒音対策のため、離陸直後のレーダー誘導はほとんどありません。那覇国際空港を利用する航
空機との間隔設定上、嘉手納からの出発機には5ＤＭＥまでは高度2,000フィート、15ＤＭＥまでは4,000または6,0
00フィートの制限が課せられます。普天間海兵隊基地からの出発機にも15ＤＭＥまで2,000フィートの高度制限が
あります。また、那覇からの出発機には、36番滑走路からは15ＤＭＥまで1,000フィート、18番滑走路からは2,000フ
ィートの制限が課せられます。これらの高度制限は通常、付近を飛行中の航空機が存在しなかったり、進路が変
更されたりした場合は取り消されます。図１と２に示されているように、周辺には出発・進入用の回廊が複数交差し
ているため、指定高度の復唱には特に注意が必要です。
図 13. MIKE 3 DEPARTURE.
図 14. OVERWATER 3 DEPARTURE.
18
同一滑走路への間隔縮小(RSRS)
2001年3月1日付のPACAF基地における同一滑走路の航空機間隔縮小（RSRS）の同意書により、嘉手納基地で
は縮小された滑走路への間隔が適用されます。飛行場運用小隊長と飛行隊司令官は、すべての所属する軍用機
搭乗員、所属部隊をスポンサーとする外来の軍用機搭乗員、および管制官にRSRS（図15と16）の要件を周知しま
す。RSRSの基準は、(1)着陸機、または後続機が緊急事態を宣言した場合(2)着陸した先行機がフルストップし、後
続機がオプション、ローアプローチ、ストップアンドゴー、またはタッチアンドゴーの承認を受けた場合、(3)ブレーキ
ングアクションが「フェア」以下の場合は適用されません。
図 15. Daytime RSRS Standards.
PAIRINGS
Same Fighter-Type
Dissimilar Fighter-Type
Same Non-Heavy,
Non-Fighter-Type
Same-Type Aircraft
Formations
Fighter-Type behind
Non-Heavy, Non-Fighter
Type
Non-Heavy, Non-Fighter
Type behind Fighter-Type
Full Stop
behind
Touch Go
Full Stop
behind Low
Approach
3,000’
+
+
Full Stop
behind Full
Stop
3,000’
+
+
Low
Approach
behind Low
Approach
3,000’
+
+
+
+
+
+
Touch Go
behind Touch
Go
Touch Go
behind Low
Approach
3,000’
6,000’
6,000’
Low
Approach
behind Full
Stop
6,000’
6,000’
+
3,000’
+
+
3,000’
+
+
+
6,000’
+
+
+
+
+
9,000’
+
+
+
+
+
9,000’
+
+
+
図 16. Nighttime RSRS Standards.
PAIRINGS
Fighter-Type
Same Non-Heavy,
Non-Fighter-Type
Same-Type Aircraft
Formations
Fighter-Type behind
Non-Heavy, Non-Fighter
Type
Non-Heavy, Non-Fighter
Type behind
Fighter-Type
Full Stop
behind
Touch Go
Full Stop
behind Low
Approach
Low Approach
behind Low
Approach
Full Stop
behind
Full Stop
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Touch Go
behind
Touch Go
Touch Go
behind Low
Approach
6,000’
6,000’
Low
Approach
behind Full
Stop
9,000’
+
+
+
+
+
+
6,000’
+
+
+
+
+
9,000’
+
+
+
+
+
9,000’
+
+
+
+Note: Standard FAAO 7110.65 separation will be applied.
In addition, less than standard category separation or IFR separation (as applicable) will not be authorized when one or
more of the aircraft involved is:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
A heavy jet.
Civil aircraft.
Military contract carrier.
Host-natioマイルilitary aircraft.
Aircraft experiencing an emergency.
Aeromedical aircraft.
Kadena AB cannot conduct simultaneous IFR parallel-runway operations (FAAO 7110.65, 5-8-5.a).
19
空中衝突にかかる要因
コミュニケーションの問題
空中衝突を避けるためには、パイロットは航空機がひしめき合う空で他機を見つけ出さなければなりません。TCAS
以外に方法を考えてみましょう。耳を有効に使いましょう。
コミュニケーション上の問題は、空中衝突の事例における大きな要因の一つです。次の事に気をつけましょう。
似たコールサイン:
同じ周波数には、似たコールサインの航空機がいる場合がよくあります。他機への指示を自機へのものと勘
違いしないでください。
聞き取れなかった場合：
管制官がパイロットの言ったことを確実に聞いたか、復唱したか、理解したかを確認してください。双方のい
ずれかにわずかでも疑問がある場合には、確認するか、再度復唱を要求することが大切です。管制官は複
数の周波数をモニターし同時に送信しているため、パイロットからの最初の呼びかけを聞いていない可能性
に留意してください。
用語：
AIMのパイロット・管制官用語集にある標準無線用語を使いましょう。それ以外の用語の使用により、誤解が
生じたり、意図を説明するパイロットで無線があふれることになったりします。
通信の遮断や同時送信：
送信前によく無線を聞きましょう。他機が指示を復唱しようとする時に送信してはなりません。結果的に両機と
も再送信しなければならなくなるからです。
発音：
英語は航空界の公用語ですが、嘉手納は外国にある空域下にあります。アクセントは発話と聴取に影響を与
えます。送信時には、通常の発話の声と適切な用語の使用により、似た音と混同する可能性を最小限にでき
ます。
正しい通話マナー：
パイロットや管制官の未熟な通話により管制システムに混乱や緊張が生じます。効果的な送信を心がけまし
ょう。
視機能に与える要因
視機能は他機との回避衝突に必要不可欠です。しかし、人間の眼には一定の限界があります。次のような限界を
事前に知っておくことで、他機の発見、衝突回避能力が向上するでしょう。
死角:
人間の目には視神経の中に盲点という部分があります。この場所はほとんどの場合、中心から右側に約30度
の部分にあります。両眼が開いている時には盲点は各眼の周辺視野にカバーされています。しかし、風防の
支柱などにより両眼の間に覆いができると、脳が空白を埋められなくなります。一定の状況では、ボーイング7
07機が1マイルで、ボーイング747機が1マイル半で見えなくなります。
エンプティースペースミオピア:
高高度で、地平線や雲など焦点を合わせるものがない場合、眼は風防や操縦席のすぐ外に焦点を合わせよ
うとする傾向があります。計器盤、翼端や遠くの物標に視点を頻繁に変えることでこの症状を克服することが
できます。
凝視：
1点を凝視することは避けなければなりません。これは部分的に区切ったスキャニングをしたり、上下左右に
視点を動かしたり、あらかじめ距離が分かっているまたは容易に推測できる場所にある物体を見ることで克服
できます。
コントラスト：
コントラストがある物体は他機の回避に非常に重要です。航空機の背景とのコントラストが強い航空機は、そ
れが弱い航空機より簡単に見つけることができます。明かりが弱い場合には特にそうです。さまざまな状況で
の空の状態により、他機の発見は一段と難しくなります。コントラストがない場合、他機を発見するにはさらに
20
近づかなければならず、空中衝突の危険性が高まります。現代の戦闘機は、どのような背景でも敵戦闘機か
ら発見されにくくする塗装が施されています。
ぎらつき：
ぎらつきは眼を刺激して眼の感度を鈍らせ、通常の明かりの下でも視機能を低下させます。ぎらつきは風防
や計器盤の反射光などで起こります。視野を失うようなぎらつきはパイロットが直接太陽を見た場合に起こり、
一時的に視野がぼけるような症状が起こります。
酸素欠乏症：
酸素が欠乏すると、特に夜間に遠方の物体が見にくくなります。血液中の酸素が不足すると焦点が合わせに
くくなります。喫煙者は特に注意が必要です。喫煙者の血液は一酸化炭素を運んでおり、これが酸素を押し
のけるため、通常より早く酸素欠乏症が現れやすくなります。
スキャン：
外を見る際に一定のスキャンパターンを使うことが最善です。日中は遠くの航空機を直接見ることでその物体
を視認することができます。7マイルで他機を見つけられれば、それがマッハ１で真正面から向かってきても避
けられるはずです。しかし、もしその航空機が中心から10度ずれていたら、10分の1の距離（0.7マイル）になら
ないとその航空機を視認できません。このような場合、両機が衝突コース上にあれば手遅れになってしまいま
す。
空中衝突回避のヒント
1. 航空機が過密する空域について熟知していること。
2. できるだけ高い高度で飛ぶこと。
3. 可能な限り IFR クリアランスを受領するか、レーダーアドバイザリーを要求する。
4. 目視と無線により、常時他機の有無を確認する。
5. 低高度、特に空港周辺では着陸灯を点灯する。
6. モード C トランスポンダーを常時使用し、可能な場合は常に管制機関にその精度を確認する。
7. 航空法上決められた高度を飛行し、高度を保持する。
8. 風防を常にきれいにしておくこと。
9. 空中でのタスクマネージメントを学ぶ。コックピットには多忙を極める時間がある。仕事量を減らし、時間を管理
するための適切な方法を学ぶべき。
10. 視機能の限界を理解し、適切なスキャニングテクニックを使う。
11. 自己満足に陥らない。パイロット全員が規則を順守して飛行している保証はどこにもない。愚かなパイロットの
せいで自分が死なないように。
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ANNEX A 353 SOG
嘉手納 MC-130 VFR 低空飛行 と 標準VFR 出発方式
第353特殊作戦群所属の MC-130は、琉球諸島を定期的に有視界飛行方式(VFR)による低空飛行をしていま
す。ルートは高度2000フィートを単機または編隊で以下の任務を行います(空中投下、戦術進入、ヘリコ
プターへの空中給油)。 MC-130はルートに応じて沖縄アプローチ、那覇コントロール、レンジコントロー
ルや北部トレーニングエリアの周波数をモニターしています。
図 17. IKEI DEPARTURES
RWY 05: 10 DME以遠までは高度1, 000フィート以下を維持。5 DMEで伊計島に直行。 嘉手納VORTAC10
DMEで管制機関に通報する。
RWY 23: 高度1, 000フィート以下を維持。 2 DME以内で左旋回してダウンウィンドに入り、具志川へ向
かう。 具志川からは伊計島に直行する。嘉手納VORTAC10 DMEで管制機関に通報する。
22
図 18. SESOKO DEPARTURES
RWY 05: ランウェイヘディングで高度1, 500フィートまで上昇し、5 DMEから瀬底に直行。気象条件の
ため1, 500フィートまで上昇できない場合は、出発前に管制機関へその旨連絡してIFRクリアランスを要
求する。高度1, 500フィートを維持し、瀬底に向かう。嘉手納VORTAC10 DMEで管制機関に通報する。
RWY 23: 高度1, 500フィートまで上昇し、2 DME以内で右旋回でムーンビーチへ直行する。気象条件のた
め1, 500フィートまで上昇できない場合は、出発前に管制機関へ連絡する。高度1, 500フィートを維持し、
ムーンビーチから瀬底へ向かう。 嘉手納VORTAC10 DME で管制機関に連絡する。
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KADENA STANDARD MC-130 RECOVERIES
STRAIGHT – IN VFR RECOVERIES
図 19.
BOLO TO 3 MILE FINAL RECOVERY
図 20.
MC-130s は、夜間飛行時には対地1,000フィート以下を飛行し、NVG(暗視装置)訓練のため滑走路のすぺ
ての灯火の消灯を要求します。これは、他の飛行に支障がない場合にのみ承認されます。
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AIRDROP ACTIVITY (空中投下)
落下傘降下や装備投下は、伊江島(嘉手納の北約20マイル)とホワイトビーチウォータードロップゾーン
(普天間の東約 10マイル)で行います。ドロップゾーン(投下区域)にはさまざまな方向から進入できます。
IE SHIME DROP ZONE (W178)
伊江島ドロップゾーンには北東の2方向から進入します。 一つは伊是名島のすぐ南から、もう一つは伊是
名島と古宇利島の間からです。また、南西方向からはボロポイントの東北東10マイルから進入します。空
中投下は対地500フィートから高度10,000フィートまでの高さで行われます。(NOTE: Landings at the Coral
LZ on Ie Shima are often conducted in conjunction with airdrop operations)
図 21.
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WHITE BEACH DROP ZONE
ホワイトビーチドロップゾーン(下図の三角形で表示)は、風向により針路230°から360°までのどこから
でも進入できます。空中投下は高度1,000フィートから4,000フィートまでの間で行われます。
図 22
ヘリコプター空中給油
ローカルエリアにおけるヘリコプター空中給油は、気象状況に応じ、高度1,000から8,000フィートまでの
間(標準高度2,000フィート)で行われます。 ヘリコプタートレーニングプロファイルによりSHOOTER と
SHARKの両経路が主に使用されます。空中給油はVFRで行われ、各経路は空域計画(Area Planning)には記
載されていません。民間機と軍用機の空中衝突回避は完全に目視に依存しています。
図 23.
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