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平成 22 年度 一般案件に係る円借款案件形成等調査
平成 22 年度 一般案件に係る円借款案件形成等調査 ベトナム・カイメップ・チーバイ国際港 フックアン橋建設事業調査報告書 平成２３年３月 経 済 産 業 省 委託先 ： 新日本有限責任監査法人 独立行政法人日本貿易振興機構 株式会社 長 大 日本工営 株式会社 鹿島建設 株式会社 禁転載 ま え が き 本報告書は、新日本有限責任監査法人から、株式会社長大（主提案法人）、日本工営株式会社、 鹿島建設株式会社が平成 22 年度の事業として受託した「一般案件に係る円借款案件形成等調査」 の成果をとりまとめたものです。 本調査「ベトナム・カイメップ・チーバイ国際港フックアン橋建設事業調査」は、ベトナム国 バリア・ブンタウ省のチーバイ河沿いで建設／計画されているカイメップ・チーバイ国際港の 南北縦断道路の一部となるフックアン橋とそのアプローチ部分について、現地で作成された調査 報告書を見直し、STEP を適用した ODA 案件としての実現可能性を調査したものです。 本報告が上記プロジェクト実現の一助となり、加えて我が国関係者の方々のご参考になること を希望します。 平成 23 年３月 株式会社長大 日本工営株式会社 鹿島建設株式会社 N HANOI プロジェクト位置図 DA NANG HCMC 0 0 10 200km N 20 (km) フックアン橋 架橋地点 港湾南北縦断道路 カイメップ・チーバイ国際港 目 次 まえがき 要 約 第１章 相手国、セクター等の概要 ······································································· 1-1 1.1 相手国の経済・財政事情 ············································································· 1-1 1.1.1 経済状況························································································ 1-1 1.1.2 財務状況························································································ 1-6 1.1.3 日本との経済関係 ··········································································· 1-8 1.2 プロジェクトの対象セクターの概要······························································ 1-9 1.3 対象地域の状況 ························································································· 1-9 1.3.1 港湾の概要 ···················································································· 1-9 1.3.2 既存道路の状況 ············································································ 1-10 1.3.3 港湾／工業施設の建設状況 ····························································· 1-11 1.3.4 カイメップ・チーバイ港南北縦断道路の状況 ····································· 1-12 1.3.5 フックアン橋架橋地点 ··································································· 1-13 第２章 調査方法 ······························································································· 2-1 2.1 調査内容 ·································································································· 2-1 2.1.1 橋梁計画／設計 ·············································································· 2-1 2.1.2 交通需要予測 ················································································· 2-1 2.1.3 道路計画························································································ 2-1 2.1.4 河川および自然条件 ········································································ 2-1 2.1.5 環境社会配慮分析 ··········································································· 2-2 2.1.6 施工計画・積算 ·············································································· 2-2 2.1.7 財務・経済分析 ·············································································· 2-2 2.2 調査方法・体制 ························································································· 2-2 2.2.1 作業内容························································································ 2-2 2.2.2 調査実施体制 ················································································· 2-3 2.3 調査スケジュール ······················································································ 2-4 2.4 現地調査工程表 ························································································· 2-5 2.5 主要面談者リスト ······················································································ 2-6 第３章 プロジェクトの内容および技術的側面 ························································ 3-1 3.1 プロジェクトの背景と必要性······································································· 3-1 3.1.1 プロジェクトの範囲 ········································································ 3-1 3.1.2 プロジェクトの効果 ········································································ 3-2 3.2 相手国政府機関のプロジェクト実施・内容に対する基本方針 ···························· 3-3 3.2.1 プロジェクト位置 ··········································································· 3-3 3.2.2 カイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路の計画概要(バリア－ブンタウ省)3-4 i 3.2.3 フックアン産業港への道路計画概要(ドンナイ省) ·································· 3-9 3.3 プロジェクトの内容等決定に必要な各種検討 ··············································· 3-10 3.3.1 交通需要予測 ··············································································· 3-10 3.3.2 自然条件······················································································ 3-15 3.3.3 技術的手法の検討 ········································································· 3-23 3.4 プロジェクトの計画概要 ··········································································· 3-30 3.4.1 提案プロジェクトの内容 ································································ 3-30 3.4.2 概念設計······················································································ 3-31 3.4.3 提案技術に対する課題およびその解決策 ··········································· 3-35 第４章 環境社会的側面の検討 ············································································· 4-1 4.1 環境社会面における現状分析······································································· 4-1 4.1.1 プロジェクト地域の概況 ·································································· 4-1 4.1.2 プロジェクト地域及び周辺環境 ························································· 4-2 4.1.3 カイメップ－チーバイ国際港南北縦断道路 ·········································· 4-3 4.1.4 橋梁タイプ及び道路仕様 ·································································· 4-4 4.1.5 環境影響評価 (EIA) ········································································ 4-4 4.1.6 環境将来予測 ················································································· 4-5 4.2 プロジェクトの実施に伴う環境改善効果························································ 4-6 4.2.1 全般······························································································ 4-6 4.2.2 CO2 排出予測 ················································································· 4-6 4.3 プロジェクトの実施に伴う環境社会面への影響 ·············································· 4-9 4.4 相手国の環境社会配慮関連法規の概要························································· 4-15 4.5 プロジェクトの実現のために当該国(実施機関その他関係機関)が成すべき事項 ··· 4-19 第５章 財務的・経済的実行可能性 ······································································· 5-1 5.1 概要 ········································································································ 5-1 5.2 事業費の積算 ···························································································· 5-1 5.2.1 基本条件························································································ 5-1 5.2.2 算定項目························································································ 5-2 5.2.3 工事費の算定 ················································································· 5-2 5.2.4 事業費の算定 ················································································· 5-3 5.2.5 日本原産資機材等の比率の算定 ························································· 5-4 5.2.6 維持管理費 ···················································································· 5-4 5.2.7 建設費の比較 ················································································· 5-5 5.3 予備的な財務・経済分析の結果概要······························································ 5-6 5.3.1 経済分析························································································ 5-6 5.3.2 財務分析······················································································ 5-11 5.3.3 結論···························································································· 5-15 第６章 プロジェクトの実施スケジュール ······························································ 6-1 ii 6.1 全体工程の検討 ························································································· 6-1 6.1.1 設計フェーズ開始までの工程 ···························································· 6-1 6.1.2 設計フェーズおよび入札関連の工程 ··················································· 6-1 6.1.3 建設工事························································································ 6-1 6.2 概略施工計画 ···························································································· 6-5 6.2.1 全体項目························································································ 6-5 6.2.2 アプローチ橋の下部工の施工 ···························································· 6-5 6.2.3 アプローチ橋の上部工の架設 ···························································· 6-6 6.2.4 主橋梁の下部工、主塔の施工 ···························································· 6-6 6.2.5 主橋梁（斜張橋）の上部工の架設 ······················································ 6-6 第７章 相手国側実施機関の実施能力 ···································································· 7-1 7.1 相手国実施機関の概要 ················································································ 7-1 7.2 相手国におけるプロジェクト実施のための組織体制 ········································ 7-3 7.3 相手国実施機関の能力評価と対応策······························································ 7-3 第８章 我が国企業の技術面等での優位性 ······························································ 8-1 8.1 対象プロジェクトにおける日本企業の国際競争力と受注の可能性 ······················ 8-1 8.1.1 プロジェクトの特徴 ········································································ 8-1 8.1.2 日本企業の国際競争力と参加の可能性 ················································ 8-1 8.2 日本から調達が見込まれる主な資機材の内容および金額 ································ 8-10 8.2.1 本邦調達資機材の内容 ··································································· 8-10 8.2.2 本邦技術費の算出 ········································································· 8-11 8.3 我が国企業の受注促進するための必要な施策 ··············································· 8-12 第９章 プロジェクトの資金調達の見通し ······························································ 9-1 9.1 相手国政府・機関の資金調達の考え方··························································· 9-1 9.2 資金調達に伴う関連機関の動向···································································· 9-1 9.3 円借款要請の現状・実現可能性···································································· 9-1 第１０章 円借款要請に向けたアクションプランと課題 ······································· 10-1 10.1 円借款要請に向けた取り組み状況 ····························································· 10-1 10.2 今後の円借款要請・供与に向けて必要となる措置 ········································ 10-1 10.3 円借款に向けた具体的なアクションプランと課題 ········································ 10-1 第１１章 結論と提言 ························································································ 11-1 11.1 結論 ···································································································· 11-1 11.2 提言 ···································································································· 11-2 iii 図 目 次 図１－１ 過去 10 年間の GDP 推移 ···································································· 1-3 図１－２ 産業別割合（2000 年） ······································································ 1-4 図１－３ 産業別割合（2009 年） ······································································ 1-4 図１－４ 「ベ」国の人口比 ·············································································· 1-5 図１－５ 「ベ」国の港湾位置 ········································································· 1-10 図１－６ 既存道路の状況 ··············································································· 1-11 図１－７ 港湾／工業施設の建設状況 ································································ 1-11 図１－８ カイメップ・チーバイ港南北縦断道路の状況········································ 1-12 図１－９ フックアン橋架橋地点の状況 ····························································· 1-13 図３－１ プロジェクトの範囲 ··········································································· 3-1 図３－２ ホーチミン市周辺の工業団地 ······························································· 3-2 図３－３ プロジェクト位置 ·············································································· 3-4 図３－４ 対象路線の概要 ················································································· 3-5 図３－５ コンポーネント 1～2 区間 ··································································· 3-6 図３－６ コンポーネント 3～8 区間 ··································································· 3-6 図３－７ コンポーネント 9 (フェーズ 1) 区間 ····················································· 3-7 図３－８ コンポーネント 9 (フェーズ 2) 区間 ····················································· 3-7 図３－９ インターチェンジ ·············································································· 3-8 図３－10 道路縦断図······················································································· 3-8 図３－11 ドンナイ省の計画概要········································································ 3-9 図３－12 道路標準横断図··············································································· 3-10 図３－13 交通量 2020 ·················································································· 3-12 図３－14 交通量 2030 ·················································································· 3-12 図３－15 架橋周辺の地形図············································································ 3-15 図３－16 架橋周辺のマングローブ湿原 ···························································· 3-15 図３－17 地質縦断図(バリア・ブンタウ側) ······················································· 3-16 図３－18 架橋周辺の河川状況 ········································································ 3-18 図３－19 ブンタウ（Vung Tau）の潮位日変化の例 ············································ 3-19 図３－20 ブンタウ（Vung Tau）の潮位月変化の例 ············································ 3-19 図３－21 ベトナム南部地域の地震記録とクラス別け ·········································· 3-22 図３－22 橋台位置説明図··············································································· 3-24 図３－23 側径間長の検討··············································································· 3-27 図３－24 主塔位置の提案··············································································· 3-29 図３－25 橋梁一般図（１）············································································ 3-33 図３－26 橋梁一般図（２）············································································ 3-34 図４－１ プロジェクト地域遠景 ········································································ 4-1 iv 図４－２ プロジェクト地域道路・施設概況 ························································· 4-1 図４－３ プロジェクト地域の状況（１） ···························································· 4-3 図４－４ プロジェクト地域の状況（２） ···························································· 4-3 図４－５ プロジェクト地域及び周辺における車両からの CO2 排出量予測················· 4-8 図４－６ 車輌数予測 ······················································································· 4-8 図４－７ プロジェクト実施による CO2 排出削減効果 ············································ 4-9 図４－８ 用地取得の手順 ··············································································· 4-18 図５－１ 2020 年における交通量図（プロジェクトあり） ····································· 5-8 図５－２ 2020 年における交通量図（プロジェクトなし） ····································· 5-8 図５－３ 2020 年における交通量図（プロジェクトあり）－（プロジェクトなし） ···· 5-8 図６－１ 仮設ヤード ······················································································· 6-5 図７－１ バリア・ブンタウ省人民委員会組織図 ··················································· 7-1 図７－２ BVPPV の専門部局および道路局の組織図 ············································· 7-2 図７－３ プロジェクト実施体制（模式図） ························································· 7-3 図８－１ 矢部川大橋 ······················································································· 8-3 図８－２ 真空圧密工法概念図 ··········································································· 8-4 図８－３ 通常の載荷盛土と真空圧密工法との地盤変形の違い································· 8-5 図８－４ 真空圧密工法の施工実績の推移 ···························································· 8-5 図８－５ 回転圧入工イメージ ··········································································· 8-6 図８－６ 先端羽根鋼板 ···················································································· 8-6 図８－７ HMS センサーの配置イメージ と概算数量 ············································ 8-7 図８－８ 明石大橋での HMS 例 ········································································ 8-9 v 表 目 次 表１－１ 「ベ」国のマクロ経済指標 ·································································· 1-2 表１－２ GDP 産業別構成（実績） ··································································· 1-3 表１－３ 対内直接投資統計（国・地域別） ························································· 1-5 表１－４ 対内直接投資統計（業種別） ······························································· 1-6 表１－５ 輸出統計（国・地域別） ····································································· 1-7 表１－６ 輸出統計（品目別） ··········································································· 1-7 表１－７ 輸入統計（国・地域別） ····································································· 1-8 表１－８ 輸入統計（品目別） ··········································································· 1-8 表１－９ 日本の対ベトナム ODA 供与規模・実績 ················································ 1-9 表２－１ 調査実施体制 ···················································································· 2-3 表２－２ 調査スケジュール ·············································································· 2-4 表２－３ 現地調査工程表 ················································································· 2-5 表２－４ 主要面談者リスト ·············································································· 2-6 表３－１ ホーチミン市周辺に進出している日系企業············································· 3-3 表３－２ 予測交通量（プロジェクトあり） ······················································· 3-13 表３－３ 予測交通量（プロジェクトなし） ······················································· 3-13 表３－４ ＢＬ－ＬＴ交通量 ············································································ 3-13 表３－５ 道路基準（TCXDVN104-2007 Article 8.2.2） ······································ 3-13 表３－６ 必要車線数 ····················································································· 3-14 表３－７ 地質試験結果一覧（バリア・ブンタウ側）··········································· 3-16 表３－８ ブンタウの気候・気象記録 ································································ 3-17 表３－９ フックアン橋架橋位置計画諸元 ·························································· 3-20 表３－10 ベトナム南部地域における過去の主な地震記録 ···································· 3-21 表３－11 本プロジェクト計画地における風速と風向 ·········································· 3-23 表３－12 本プロジェクトにおける航路条件 ······················································ 3-23 表３－13 主橋形式の比較検討 ········································································ 3-26 表３－14 基礎形式選定表(道路橋示方書) ·························································· 3-28 表３－15 提案技術に対する課題と解決策 ························································· 3-35 表４－１ フックホアコッミューンの土地利用 ······················································ 4-2 表４－２ ｶｲﾒｯﾌﾟ・ﾁｰﾊﾞｲ縦断道路ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄの EIA 実施状況 ···································· 4-5 表４－３ 交通量予測 ······················································································· 4-6 表４－４ 車輌走行速さ ···················································································· 4-7 表４－５ CO2 排出量原単位 ············································································· 4-7 表４－６ プロジェクト地域及び周辺における車両からの CO2 排出量予測················· 4-7 表４－７ プロジェクト実施による CO2 排出量予測 ·············································· 4-9 表４－８ JBIC 環境チェックリスト: 16. 道路、鉄道及び橋梁 ······························ 4-10 vi 表４－９ ベトナムにおける環境保全主要法律 ···················································· 4-15 表４－10 用地取得に係る主要法及び規制 ························································· 4-17 表５－１ 概算工事費 ······················································································· 5-3 表５－２ 概算事業費 ······················································································· 5-4 表５－３ 年間維持管理費 ················································································· 5-4 表５－４ 主橋梁の橋脚位置の相違によるコスト比較············································· 5-5 表５－５ 基礎杭の比較 ···················································································· 5-5 表５－６ 時間価値 ·························································································· 5-7 表５－７ 車両運行コスト ················································································· 5-7 表５－８ 評価指標 ·························································································· 5-9 表５－９ 費用・便益 ····················································································· 5-10 表５－10 感度分析結果·················································································· 5-11 表５－11 供与条件 ························································································ 5-12 表５－12 年度別収入····················································································· 5-13 表５－13 財務分析結果·················································································· 5-14 表５－14 感度分析結果·················································································· 5-15 表６－１ 事業工程（案） ················································································· 6-2 表６－２ 設計フェーズ開始までの工程（案） ······················································ 6-3 表６－３ 建設工事工程（案） ··········································································· 6-4 表８－１ 主な PC 斜張橋の実績 ········································································ 8-2 表８－２ 従来工法との比較 ·············································································· 8-4 表８－３ 場所打ち杭と鋼管回転杭との比較 ························································· 8-6 表８－４ HMS の主な使用実績 ········································································· 8-8 表８－５ 本邦調達資機材一覧 ········································································· 8-10 表８－６ 日本から調達する資機材およびサービス費用········································ 8-11 表１１－１ 概算プロジェクトコスト ································································ 11-1 表１１－２ 予備的な経済分析の結果 ································································ 11-1 vii 添付資料 添付資料－１： BRITEC F/S (Report on Investment construction project of Cai Mep – Thi Vai Inter-port Road, Ba Ria – Vung Tau and Dong Nai province) １－１ オリジナル（ベトナム語版）の表紙および目次 １－２ 目次の英訳版 添付資料－２： レターNo. 2669/QD-UBND (BVPPC が BRITEC F/S を承認したも の) ２－１ オリジナル（ベトナム語版）の１ページ目 ２－２ 英訳版 添付資料－３： レターNo. 614/CHHVN-KHDT（MOT 海事局が航路空間を指示した もの） ３－１ オリジナル（ベトナム語版） ３－２ 英訳版 添付資料－４： レターNo. 255/UBND－TB（BVPPC と DNPPC との合意結果） ４－１ オリジナル（ベトナム語版） ４－２ 英訳版 添付資料－５： 工費積算資料 添付資料－６： JBIC の環境スクリーニング様式 添付資料－７： 地質地形調査結果 viii 略語一覧 略語 正式名称 日本語訳 ADB Asian Development Bank アジア開発銀行 B/C Ratio Cost-Benefit Ratio 費用便益比 B/D Basic Design 基本設計 BH-VT Bien Hoa – Vung Tau ビエンホア－ブンタウ BL-LT Ben Luc – Long Thanh ベンルック－ロンタイン BVPPC Bridge & Tunnel Engineering Joint Stock BRITEC（ブリテック、注：ベト Company ナムのコンサルタントの一つ） ブ リテ ック 調査報 告書 （ 注： Report on Investment Construction Project of Cai CM-TV 南北縦断道路の調査報 Mep – Thi Vai Inter-port Road, Ba Ria – Vung Tau 告書で、BRITEC 社が作成した and Dong Nai Province のでベトナム側ではブリテック F/S とも呼ばれている） Ba Ria – Vung Tau Provincial People’s Committee バリア－ブンタウ省人民委員会 D/D Detailed Design 詳細設計 CM-TV Cai Mep – Thi Vai カイメップ－チーバイ DNPPC Dong Nai Provincial People’s Committee ドンナイ省人民委員会 DONRE Department of Natural Resources and Environment 天然資源環境局（地方省の環境 担当部署） DOT Department of Transportation 道路局 DWT Dead Weight Tonnage 注：意味は「載荷重量トン数」 EIA Environmental Impact Assessment 環境影響評価 EIRR Economic Internal Rate of Return 経済的内部収益率 EL Elevation Level 標高 E/N Exchange of Notes 交換公文 FDI Foreign Direct Investment 海外直接投資 FIRR Financial Internal Rate of Return 財務的内部収益率 F/S Feasibility Study 事業化可能性調査 GDP Gross Domestic Product 国内総生産 GL Ground Level 地盤高 GNI Gross National Income 国民所得 GOJ Government of Japan 日本政府 GOV Government of Vietnam 「ベ」国政府 HLTD HCMC - Long Thanh - Dau Giay ホーチミン－ロンタイン－ゾウ ゼイ HCMC Ho Chi Minh City ホーチミン市 HMS Health Monitoring System ヘルスモニタリングシステム BRITEC BRITEC Report HWL High Water Level 最高水位 IEE Initial Environmental Evaluation 初期環境評価 JBIC Japan Bank of International Cooperation 国際協力銀行 JETRO Japan External Trade Organization 日本貿易振興機構 JICA Japan International Cooperation Agency 国際協力機構 JPC Japan Port Consultants, Ltd. ㈱日本港湾コンサルタント JPY Japanese Yen 日本円 L/A Loan Agreement 融資契約 MONRE Ministry of Natural Resources and Environment 天然資源環境省（中央政府の環 境担当部署） MOT Ministry of Transportation 「ベ」国運輸交通省 M/P Master Plan マスタープラン NH National Highway 国道：例 NH51（国道 51 号） NK Nippon Koei Co., Ltd. 日本工営株式会社 NOx Nitrogen Oxide 酸化窒素 NPV Net Present Value 純現在価値 N-value N-value N値 OD Origin Destination （自動車の）起終点 ODA Official Development Assistance 政府開発援助 ORBITEC Orbit Engineering Stock.Company PC Prestressed Concrete プレストレストコンクリート PCU Passenger Car Unit PMU Project Management Unit POATCOAST Portcoast Consultants 乗用車換算台数 プロジェクト・マネジメント・ ユニット 注： 「ベ」国のコンサルタントの 一つ PVD Prefabricated Vertical Drain PVN PetroVietnam PVNPAPIC Petro Vietnam Phuoc An Port Investment and Operation Joint Stock Company 注：Vietnam Oil Gas Group の通 称。石油/ガスがビジネス 注：PVN がフッカン港開発のた めに設立した投資会社 ROW Right of Way 道路用地 RR Ring Road 環状道路：例 RR3（環状 3 号） QV Quantity Velocity 量速度 SAPROF Special Assistance for Project Formation 案件形成促進調査 SEIA Strategic Environmental Impact Assessment 戦略的環境影響評価 SNC Ernst & Young Shin Nihon LLC 新日本有限責任監査法人 SP Stated Preference 選好意識 Design Consultants Joint 注： 「ベ」国のコンサルタントの 一つ 注：意味は「ﾌﾟﾚﾌｧﾌﾞ鉛直ﾄﾞﾚｰﾝ」 SPM Suspended Particulate Matter 浮遊粒子状物質 SPT Standard Penetration Test 標準貫入試験 STEP Special Terms for Economic Partnership 本邦技術活用条件 TEDI Transport Engineering Design Incorporated TEDI South Transport Engineering Design Incorporated South TEU Twenty-foot Equivalent Unit TOR Terms of Reference 委託事項、委託の条件 USD U.S. Dollar 米ドル VAT Value-Added Tax 付加価値税 VCM Vacuum Consolidation Method 真空圧密工法 VINALINES Vietnam National Shipping Lines 注：「ベ」国の国営会社の一つ VITRANSS2 National Transport Development Strategy Project in Vietnam ベトナム国総合運輸交通開発戦 略策定調査 VND Vietnamese Dong ベトナムドン VOC Vehicle Operating Cost 走行費用削減効果 WACC Weighted Average Cost of Capital 加重平均資本コスト WB World Bank 世界銀行 TEDI（注： 「テディ」と読み、 「ベ」 国のコンサルタントの一つ） 注： 「ベ」国のコンサルタントの 一つ。上記 TEDI とは別会社 注：意味は「20 フィートコンテ ナ換算」 平成 22 年度 一般案件に係る円借款案件形成等調査 ベトナム・カイメップ・チーバイ国際港 フックアン橋建設事業調査報告書 要 約 版 平成２３年３月 経 済 産 業 省 委託先 ： 新日本有限責任監査法人 独立行政法人日本貿易振興機構 株式会社 長 大 日本工営 株式会社 鹿島建設 株式会社 禁転載 要 約 １. プロジェクトの背景・必要性 1.1 プロジェクトの背景 ベトナム社会主義共和国（以下、 「ベ」国と記す）では、1986 年に提起されたスローガンであ るドイモイ（注： 「刷新」の意）が 1989 年頃よりその成果が上がり始め、1995 年～1996 年には 9％ 台の高い経済成長を続けた。その後はアジア経済危機の影響を受け、1999 年の成長率は 4.8％に まで低下した。しかしながら成長率は改善し、2009 年全体でも 5.3％成長を達成し、政府は 2010 年度の経済成長目標を 6.5%と設定している。 「ベ」国は南シナ海に面し約 3,260Km の海岸線があり、150 以上の港湾を有している。そのう ち、Northern, Central North, Central, Central South, Ho chi minh City, Mekong の６つの港湾を重要港 湾地域に指定している。また、戦略的重要港湾(International Gateway)としてハイフォン国際港 (Northern）,バンフォン国際港(Central South), ホーチミン国際港／カイメップ・チーバイ国際港 (Ho Chi Minh City)が指定されている。 ホーチミン市周辺には多くの港湾施設があるが、ホーチミン市域の交通渋滞（夜間に限定され た大型車両の走行） 、施設の老朽化、慢性的な航路の浚渫の必要性などの諸問題を考慮して、そ の機能をカイメップ・チーバイ国際港に移す計画が進んでいる。水深の深いカイメップ・チーバ イ港に施設を集約することで、将来の貨物取扱量を確保できるばかりでなく、上記の諸問題を解 決することが期待されている。 本プロジェクトはこの国際港の南北縦断道路の北端に計画されて いる。 図－要１ プロジェクト位置図 0 10 20km 要－1 1.2 プロジェクトの必要性 本プロジェクトは開発が進んでいるカイメップ・チーバイ国際港をチーバイ川沿いに縦断する 南北縦断道路の北端に位置している。この縦断道路が完成すれば、周辺の工業団地やホーチミン 市への近道となり、カイメップ・チーバイ国際港の経済活動に大きく寄与することが期待されて いる。 写真－要１の航空写真は、カイメップ・チーバイ国際港の北半分とフックアン橋の位置を示し たものである。この写真は数年前に撮影されたものであり、現在では写真－要２、３に示したよ うに全区域に亘って建設が進んでいる。 写真－要１ 国際港北部とフックアン橋架橋地点 フックアン橋（案件対象） フックアン港計画地 ミーシュアン港計画地 ガス施設 ペトロベトナム専用バース チーバイ河 チーバイ港計画地 港湾南北縦断道路 5 写真－要２ 急ピッチで建設が進むカイメップ・チーバイ国際港（１） 要－2 写真－要３ 急ピッチで建設が進むカイメップ・チーバイ国際港（２） 本プロジェクトのフックアン橋はカイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路の北でチーバイ 川を渡り、対岸であるフックアン産業港への道路に接続される。フックアン産業港への道路は 更に北側のベンルック・ロンタン高速道路に接続される。チーバイ川の南側はバリア・ブンタ ウ省であり、 北側はドンナイ省である。フックアン橋はチーバイ川を境とする省境に位置する。 フックアン橋およびフックアン産業港への道路の接続インターチェンジまではバリア・ブンタ ウ省の建設担当である。両者の施工スケジュールによれば、ドンナイ省側のフックアン産業港 への道路は 2013 年の完成を目指し、バリア・ブンタウ省側のフックアン橋およびフックアン産 業港への道路の接続は 2015 年完成を目指す。 両路線は経済発展戦略的に大変重要であるとして 両省の最重要プロジェクトに位置づけられている。 本プロジェクトはカイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路の Km18+100 から Km21+360 に 位置し、延長 3.26km である。 図－要２にプロジェクトの範囲を示す。 図－要２ プロジェクトの範囲 N Km 21+360 Km 18+100 0 500 1000m 要－3 ２．プロジェクトの内容決定に関する基本方針 2.1 相手国政府機関のプロジェクト実施・内容に対する基本方針 2.1.1 カイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路の計画概要 カイメップ・チーバイ国際港は大規模港湾工事であるのに対しチーバイ川に並行する通行可能 な道路が現在ない。港湾施設工事に比べ道路工事が遅れていることはバリア・ブンタウ省も認め ており当路線の早期完成が望まれる。対象路線は９つのコンポーネントに分かれており、その内 のコンポーネント２が ODA により施工中である。本プロジェクトはコンポーネント９となる。 BVPPC によれば、対象路線およびフックアン橋を有料道路にする計画はなく、港湾施設利用料や 船舶着岸料などによる収入を考えている。対象路線の概要を図－要３に示す。 図－要３ 対象路線の概要 カイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路 L=21.3km コンポーネント 1 コンポーネント 2 コンポーネント 4 コンポーネント 5 コンポーネント 7 コンポーネント 6 コンポーネント 8 コンポーネント 3 ODA：カイメップ国際コン テナターミナル コンポーネント 9 ODA：チーバイ国際一般貨 物ターミナル ODA：浚渫航路 フックアン橋 凡例 0 5 km この縦断道路に関して、2009 年にベトナムのコンサルタントである BRITEC 社が調査報告書（以 降ブリテック調査報告書という）を作成しており、同年 8 月にはバリア・ブンタウ省人民委員会 の承認を受けている。この報告書のオリジナル名は”Report on Investment Construction Project of Cai Mep – Thi Vai Inter-port Road, Ba Ria – Vung Tau and Dong Nai Province”である。 要－4 2.1.2 プロジェクトの概要 フックアン橋とそのアプローチ橋もブリテック調査報告書に記載されており、本調査ではこの 報告書の内容をチェックし、必要な場合は修正することとした。以下にブリテック調査報告書に 記載されたプロジェクトの概要を記述する。 (1) 路線延長 対象路線延長はバリア・ブンタウ省のカイメップ・チーバイ国際港南側からドンナイ省のフ ックアン産業港への道路に接続する 21.3km である。 (2) フェーズ１とフェーズ２ コンポーネント９はフェーズ １とフェーズ ２に分かれている。フェーズ １の区間は Km 18+100～Km19+650 の約 1.55km であり、フェーズ １の道路はチーバイ川をクロスしない。フ ェーズ ２の区間は Km 18+100～Km 21+360 の約 3.26km であり、フックアン橋とその前後のア プローチ道路/橋梁および終点の立体交差インターチェンジを含む。 コンポーネント０～８とコンポーネント９のフェーズ １は 2012 年の完成を予定しており、 フェーズ ２は 2015 年の完成を予定している。本調査箇所はこのフェーズ ２区間である。 (3) 道路規格・設計速度 道路基準 TCXDVN 104: 2007 (Urban Road Specifications for Design) 都市道路規格: Main urban road 設計速度 V=70km/ h 道路用地幅 W=50m (4) 道路幅員構成 本プロジェクト内の道路標準横断図を以下に示す。 図－要４ コンポーネント９ (フェーズ １) 区間（出典： ブリテック調査報告書 ,2009） （W=26m の上部がフェーズ ２の空間） フックアン橋およびアプローチ橋の位置 要－5 図－要５ コンポーネント９ (フェーズ ２) 区間（出典：ブリテック調査報告書 ,2009） アプローチ橋 フックアン橋 (5) 終点のインターチェンジ計画 カイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路の終点かつコンポーネント９の終点は、ドンナイ 省のフックアン産業港への道路にトランペット型のインターチェンジにて接続される（図－要 ６参照） 。 図－要６ インターチェンジ（出典： 要－6 ブリテック調査報告書 ,2009） 現在、カイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路は一部区間で工事が進んでいるが、終点の インターチェンジに関しては、現時点では図－要６の簡易図しかない。 図－要７に道路縦断図を示す 図－要７ 道路縦断図 2.１.3 フックアン産業港への道路計画概要（ドンナイ省） フックアン産業港への道路の工事はフックアン港プロジェクトの施主であるペトロベトナム の子会社（Phuoc An port Investment Exploitation Petro Company ）が実施する予定である。フッ クアン港の一部とフックアン産業港への道路は 2013 年オープンを予定している。そして、まも なく PORTCOAST コンサルタントによる基本設計が完成する。アプローチ橋梁区間に鉄道計 画と既設ガスパイプラインがある。ドンナイ省人民委員会とのヒアリングでは、鉄道の具体的 計画は全くないという。 ドンナイ省の計画内容を図－要８に示す。 要－7 図－要８ ドンナイ省の計画概要 0 2.5 5 km 計画されている道路の標準断面図を図－要９に示す。フェーズ１では片側半断面の施工を予 定している。両側の 19m 幅は、将来の側道スペースを含む。 図－要９ 道路標準横断図（出典：Dong Nai Provincial People’s Committee） 2.2 プロジェクトの内容決定に関する基本方針 2.2.1 交通需要予測 ブリテック調査報告書では将来交通量に関して数値を示した記述はしていない。バリア・ブン タウ省道路局およびバリア・ブンタウ・コンサルタントとのヒアリングでは車線数４は「過去政 府が発言した内容に従った」としている。本調査では、将来交通量・車線数を確認するため交通 需要予測を行った。 2007 年 10 月から 2009 年 7 月実施された JICA 調査「ベトナム国 持続可能な総合運輸交通開発 戦略策定調査(VITRANSS 2)」では、現況の交通パターンの把握がなされ 2008 年のパーソンベー スでの車種別 OD 表が作成され、同時に、将来の交通需要予測が行われ、2020 年、2030 年のパー 要－8 ソントリップでの車種別 OD 表が作成された。また、交通ゾーンごとの将来指数（人口、ジョブ 数）が推計された。その後、 「Survey & FS of Dau Giay - Phan Thiet Expressway Project」においてゾ ーンを州から地方へ落とした。その後、ホーチミン市の Missing Road のための調査が行われた。 この調査において、VITRANSS 2 のブリテック調査報告書レビューとして周辺の道路計画を見直 し、2020 年、2030 年の交通需要予測が行われた。 本調査では、上記の最終ネットワークを使用してカイメップ・チーバイ国際港ゾーンを独立ゾ ーンにした。そして、カイメップ・チーバイ港とブンタウ港の将来貨物量を分けて、2020 年、2030 年の交通需要予測を行った。 上記の交通需要予測の結果、現在計画中であるカイメップ・チーバイ港南北縦断道路の車線数 ４は妥当と言える。外側のモーターバイク／自転車／歩行者用の車線を含めた合計車線数は６で ある。 2.2.2 自然条件 (1) 地形・地質 架橋橋周辺地盤は、マングローブ林および湿原による自然生成低平地が形成されている。ブン タウ側の地質は、 表層から GL-30m まで粘土が厚く堆積しており、さらに GL-30m～-40m までは、 Ｎ値 20～30 のやや締まった粘性土層、その下 GL-40m～-60m より N 値 30～50 の硬化した粘性土 層、さらに GL-60m 以降に礫混じり粘性土を含む風化岩という地層構成にある。また、ドンナイ 側の地層構成も同様であるが、GL-30m～40m 付近に N 値 10～30 程度の砂層を含んでいる。 このような低平地の地盤は、潮の干満や波浪の影響を強く受けることで、①地下水位の変動に 伴う間隙水圧の変化・繰り返し、②流水・波浪による侵食、③浸透・水侵による軟化、④塩分の 溶脱・沈積、及び⑤乾燥による収縮・硬化、などの現象により地盤上の特殊性を招く傾向にある。 従って、架橋周辺地盤における基礎の検討においては、①地盤剛性の軟化による沈下・変形、 ②破壊面状の有効応力の減少による支持力の低下、及び③鋭敏特性の変化などの課題が上げられ る。 (2) 地震 ベトナム南部における地震観測は、1903 年から実施され、64 回の地震が観測されている。過去 における地震の記録では 10km～20km と浅い地震が多いいものの、架橋付近の地域では地震の観 測記録は少ない。 構造物の耐震設計については水平震度をクラス６と定め、ベトナム基準（22TCN-272-05）によ り、地盤の弾性速度に応じた係数、構造物別の減性特性を考慮した荷重係数法で算定する。 (3) 航路条件 本プロジェクト計画地は、MOT の港湾局（レターNo.614/CHHVN-KHDT dated in April 3rd, 2009、 添付資料-3）より以下の航路条件が要求されている。 要－9 表－要１ 本プロジェクトにおける航路条件 対象船舶 航路高さ(H) 30,000DWT Mmax1%（+1.60m）+ 55.0m 航路幅(B) 120m（片側通行） 239m（双方向通行） （出典： ブリテック調査報告書、614/CHHVN-KHDT) (4) その他の条件 現地にて収集した資料（気候・気象、河川状況、風向・風速）を考慮して調査を実施した。 2.2.3 技術的手法の検討 (1) 橋種と支間割り 1)主橋梁部橋種選定 チーバイ河を渡河する主橋梁部を対象に考えられる橋梁形式を揚げ、本橋の橋梁形式案とし て最も適切な案を選定する。中央径間長は、航路幅（W=239ｍ）、基礎工規模、側方余裕を考 慮して 360ｍ以上とする。 橋梁形式として以下の３つの案を検討した。 第１案 斜張橋 第２案 吊り橋 第３案 アーチ橋 橋梁形式の比較結果を表-要２に示す。 比較の結果、主橋梁部の橋梁形式として、経済性、維持管理性に優れる、斜張橋を選定する。 ブリテック調査報告書の設計を見直し、各種検討を行って概念設計を実施した結果を図－要 10 に示す。 要－10 評価 1.00 構造上、基礎工に大きな水平力は 作用しない。 1.25 アンカーレイジに大きな水平力 が作用するため、基礎工規模が 大きくなる。 要－11 1.20 アーチスプリンキングに大きな 水平力が作用するため、基礎工 規模が大きくなる。 維持管理 桁はコックリート製であるが、 アーチリブが鋼製であるため、 塗装の塗り替えが必要である。 部材が多く、維持管理が煩雑で ある。 経済性 構造性 維持管理 塔はコンクリート製であるが、 桁が鋼製であるため、桁の塗装 の塗り替えが必要である。 経済性 構造性 【推奨案】 維持管理 桁、塔ともにコンクリート製で あるため、塗装の塗り替え等が 不要である。 経済性 構造性 表－要２ 主橋形式の比較検討 ＜― 至：ブンタウ 至：ドンナイ―> 図－要 10 橋梁一般図 要－12 ３．プロジェクトの概要 3.1 事業総額 本プロジェクトの概算工事費を表－要３に示す。工事費は約 212 億円となった。コンサルタン ト費およびコンティンジェンシーをそれぞれ工事費の 10%と仮定すると、これらを加えた総額は 約 255 億円となった。 表－要３ 概算工事費 円(百万） 項目 一般 L=2,478.5 アプローチ橋 m 主橋 L=746m 付属品 L=3,260m Km18+100 to Km18+378.97 土工区間 L≒280m インターチェンジ 1 Lot 工事費 コンサルタント費 10% 10% コンティンジェンシー 合計 ドン（百 万） 総換算額 円(百万） 233 総換算額 ドン(百万) 233 161 458,522 2,129 496,004 5,963 1,127,364 10,801 2,516,696 5,533 117 437,599 20,945 7,411 207 1,726,693 48,121 87 45,905 284 66,105 61 11,920 1,192 1,192 14,305 80,243 2,170,577 217,058 217,058 2,604,693 405 21,236 2,124 2,124 25,484 94,432 4,948,051 494,805 494,805 5,937,661 3.2 日本原産資機材等の比率の算定 STEP の 30%条件を検討するために日本原産資機材の比率を算定した。 「本邦技術活用条件に 係る具体的適用条件の変更について」 （平成 18 年 10 月 20 日、外務省、財務省、経済産業省） に基づいた、日本原産資機材等の比率の算定結果を表要－４に示す。検討の結果、30%条件は 満足する。 表－要４ 日本から調達する資機材およびサービス費用 項 目 本 邦 技 術 費 費用（千円） 備 考 材料費 2,510,649 機械費 225,000 日本調達機械 ケーブル工事費 811,576 主橋梁の斜めケーブル（材料費を含む） 風洞試験費 場所打ち杭工事 10,000 1,676,160 エンジニアリング費 合 計（①） 建設費（②） 本邦技術費比率 表８-５．材料費①の合計金額 モデルを含む 主橋梁の場所打ち杭 2.5m（材料費含む） 工事費の 10％と仮定 2,123,627 （一般管理費 7％＋現場管理費該当分 3％） 7,357,012 約 73 億円 21,236,267 34.6% 本体契約金額約 212 億円 >30% ①／② 要－13 3.3 予備的な経済・財務分析の結果概要 3.3.1 経済分析 フックアン橋架橋プロジェクトの有効性を国民経済的観点から評価するため、プロジェクト を実施した場合(With the Project)と実施しない場合(Without the Project)それぞれの経済費用と便 益について比較分析を行う。 プロジェクトの評価基準としては、経済的内部収益率(Economic Internal Rate of Return, 以下 EIRR)、便益費用比(B/C)及び純現在価値(NPV)を用いる。 便益、費用をもとに分析した結果を表－要５に示す。評価指標の値はいずれも良好な水準に あり、本プロジェクトは経済的にフィージブルであると判断される。 表－要５ 評価指標 (割引率=15%) 費用便益比（B/C Ratio） 純現在価値（NPV） 経済的内部収益率 EIRR 1.83 185.40 百万米ドル 27.5 % 経済分析を行うにあたり設定した各要素には、それぞれ変動要素があり、また仮定条件を用 いている項目もある。そこで、感度分析として、それぞれの変動要素に応じて一定の幅を与え、 分析結果がどのように変動するかを把握することにより、本プロジェクトのフィージビリティ について安定性を確認する。表－要６に示したように、本プロジェクトは費用の 20％上昇、あ るいは便益の 20％減少の場合においても、EIRR は 15％を上回っており、実現可能性は高い。 表－要６ 経済分析の感度分析結果 費用 便益 3.3.2 -20% -10% 0% 10% 20% 20% 38.0% 34.8% 32.0% 29.6% 27.5% 10% 35.6% 32.5% 29.8% 27.5% 25.5% 0% 33.1% 30.1% 27.5% 25.3% 23.3% -10% 30.4% 27.5% 25.1% 22.9% 21.1% -20% 27.5% 24.8% 22.5% 20.5% 18.7% 財務分析 本プロジェクトの FIRR は、2030 年次に 2 倍になる通行料の時、3.37％であり、基準値である 2.89％を上回っており、財務的に実現可能であると判断される。 本分析を行うにあたり設定した各要素（投資費用・収入）には、それぞれ不確実さがある。そ こで、それぞれの不確実さに応じた幅の値を与え、その結果がどのように変動するかを観察する ことにより、本プロジェクトの財務上の安定を検証する。 要－14 表－要７に示す結果より、本プロジェクトは建設費の 10％上昇、あるいは収入の 10％減少に よって、WACC（Weighted Average Cost of Capital、加重平均資本コスト）による基準値を満足し ない。従って、適切な建設計画、運営計画に基づき、プロジェクトを実施する必要がある。具体 的には、STEP 特別円借款のような低金利・長期返済型の資金を調達することが絶対的な条件で ある。 表－要７ 財務分析の感度分析結果 建設費 -20% -10% 0% 10% 20% 20% 6.02% 5.22% 4.52% 3.91% 3.37% 10% 5.42% 4.64% 3.96% 3.37% 2.84% 0% 4.79% 4.03% 3.37% 2.79% 2.28% -10% 4.11% 3.37% 2.73% 2.17% 1.66% -20% 3.37% 2.66% 2.04% 1.49% 1.00% 収入 3.4 環境・社会的側面の検討 カイメップ・チーバイ国際港開発プロジェクトは現在進行中である。フックアン橋を含む縦断 道路はカイメップ・チーバイ国際港開発プロジェクトの一環と考えることが出来る。カイメップ・ チーバイ国際港プロジェクトに関する EIA はすでに事業主により実施済みであり、また MONRE により承認済みである。この EIA 報告書によると、本事業実施に伴う自然及び社会環境への潜在 的影響はさほど深刻なものではないと結論されている。カイメップ・チーバイ国際港プロジェク トに関する EIA の実施とは別に、ベトナムの環境関連法により、カイメップ・チーバイ縦断道路 建設プロジェクトのコンポーネント９（フックアン橋を含む）に対する EIA の実施も求められて いる。フックアン橋建設プロジェクトに対する EIA は未実施である。フックアン橋がバリア・ブ ンタウ省及びドンナイ省の２省にまたがっている理由により、EIA 報告書は MONRE により審査、 承認されることとなる。 本調査はプロジェクト形成の極めて初期に実施されるものである。プロジェクト形成調査にお ける「環境社会配慮」の主目的は、プロジェクトを進展させるために、環境・社会的観点より、 次の段階で調査すべき事項を広い意味で明確に洗い出すことにある。 JBIC ガイドラインによると、実施予定の全てのプロジェクトは、環境・社会へ深刻な影響を与 える可能性のあるプロジェクト(カテゴリーＡ)と、カテゴリーＡほど深刻な影響を与えないプロ ジェクト（カテゴリーＢ）及び、環境・社会影響が小さい、或いは無いプロジェクト（カテゴリ ーＣ）の３つのカテゴリーに大別される。カイメップ・チーバイ国際港の EIA の結論に基づき、 フックアン橋プロジェクトはカテゴリーＢに分類出来ると考えられる。カテゴリーＢプロジェク トに対しては、JBIC への EIA 報告書の提出は義務付けられていないものの、カテゴリーＡプロジ ェクトに準じて、事業主はベトナム政府及びその他の関連機関発行の EIA 報告書及び環境許可等 を提出することが望まれる。 要－15 本調査では JBIC のスクリーニングフォームに従い、自然・社会環境への主たる影響を検討し た。検討結果は本文中の「表４－８ JBIC 環境チェックリスト: 16. 道路、鉄道及び橋梁」にまと められている。 ４．実施スケジュール 本プロジェクトの現時点から工事終了までのスケジュール案を表－要８に示す。 本プロジェクトはまず「ベ」国内で実施方法が検討され、ODA による実施を希望する場合はま ず JICA のハノイ事務所にその要請がなされる。その後、「ベ」国と日本の間で検討されるが、 本プロジェクトでは、現在作成されているブリテック調査報告書の熟度が低いため、SAPROF（案 件形成促進調査）を実施することを仮定した。ODA で実施することが決まった場合、援助内容の TOR を 2 国間で協議・決定した後に借款契約（L/A）が締結される。この間のスケジュールはプ ロジェクトの内容によって異なり一概には言えないが、過去の類似の案件を検討した結果、L/A の締結は 2013 年 1 月頃と想定される。 その後、コンサルタントの選定、設計フェーズ、工事入札業務などが実施され、工事の開始は 2015 年 10 月頃と想定される。設計フェーズはブリテック調査報告書レビュー、基本設計、詳細 設計を含めて 11 ヶ月と仮定した。 検討の結果、 工事には 41 ヶ月が必要となり、2015 年 10 月を工事開始とすれば工事の完成は 2019 年 2 月末となった。 5．円借款要請・実施に関するフィージビリティ 本プロジェクトがあるカイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路は、ホーチミン市周辺の交通 マスタープランに組み入れられてはいるものの、フックアン橋の計画は現時点ではバリア・ブン タウ省人民委員会（BVPPC）で検討されている。BVPPC としては、本調査の報告書を持って「ベ」 国 MOT に説明し、ODA での実施を要請する予定にしている。本プロジェクトは規模が大きく、 「ベ」国の資金での建設は難しい一方、財務分析の結果は財務的内部収益率（FIRR）が高くない ため、民間の参画も難しい。また技術的には、「ベ」国ではまだ技術が確立していない斜張橋が 建設される可能性が高いために外国からのコンサルタント、 コントラクターの参加が必要となり。 BVPPC としては、「ベ」国内で過去に実績の多い日本の ODA の品質管理および工程管理には信 頼を置いており、日本の ODA での実施を望んでいる。 周辺の港湾施設では中国、韓国、スイスなどからの投資で建設されている施設も多く、周辺の 工業団地には各国からの投資が相次いでいる。日本の存在を示す意味でも、MOT や BVPPC と緊 密に連絡を取り合って、助言や支援を提供することが必要であろう。 要－16 表－要８ プロジェクトの全体スケジュール 要－17 6．我が国企業の技術面等での優位性 本プロジェクトで計画している支間 360m の長大 PC 斜張橋は、その設計および施工において 極めて高度な技術、材料、施工機械、施工経験を必要とする。 支間 360m の PC 斜張橋については、日本国内でも実績はないものの、カントー橋（支間 550m、 鋼コンクリート複合斜張橋）を始め国外での設計・施工実績は多く、日本が世界をリードしてい ると言って良い。また、風洞試験や耐風設計技術も、日本で多くの長大橋梁での実績を積み重ね る中で、日本が世界をリードしている技術と言える。 さらに、今後詳細を検討する予定の軟弱地盤対策としての真空圧密工法や HMS（ヘルスモニタ リングシステム）についても日本がリードしている管理手法である。また、アプローチ橋部分の 基礎には確実な施工と工期短縮の可能性の面から鋼管杭（回転杭）の採用も考えられる。日本は この工法に関する高い技術を持っている。これらの技術により、本プロジェクトへの日本企業の 参画の可能性は極めて高い。 前述したように、これら日本で発展してきた構造、技術に対して、その技術供与、材料供給、 施工技術等の能力を有する日本企業の参加は必要不可欠であり、このことは本プロジェクトにお ける日本企業の参加を優位にすることになる。従って、本プロジェクトにおいては、これらの構 造、技術を用いる必要性を先方実施機関に提言し、それらが採用されるように働きかけることが、 ひいては我が国企業の受注を促すことに繋がると考える。 7．案件実現までの具体的スケジュールおよび実現を阻むリスク 現時点から案件実現（L/A の締結）までのスケジュールを表－要９に示した。 「ベ」国側が STEP スキームによる日本の ODA での実施を望んでいるため、実現を阻むリスク は少ないと思われる。ただし、「ベ」国では多くのプロジェクトが並行して進んでおり、多くの 場合予定していた工期を大きく上回る結果となっている。この理由の多くは住民移転の問題であ るが、本プロジェクトでは対象地域に住民はほとんどおらず、漁業やエビ類養殖などの補償がス ムースに解決すればその種の問題はない。 多少懸念されることは、両国間の協議や事務手続きなどによる遅延であるが、これらは両国の 緊密な連絡と協議で解決できるであろう。 表－要９で示したように 2012 年 1 月に L/A 締結となる工程がスムースに進むかどうかは両国 間の国内事情によるものと考えられる。 8.プロジェクト位置図 図－要 20 にプロジェクト位置図を示した。 要－18 表－要９ L/A 締結、設計フェーズ開始までの工程（案） 要－19 N HANOI 図－要 11 プロジェクト位置図 DA NANG HCMC 0 0 10 200km N 20 (km) フックアン橋 架橋地点 港湾南北縦断道路 カイメップ・チーバイ国際港 要－20 第1章 相手国、セクター等の概要 1.1 相手国の経済・財政事情 1.1.1. 経済状況 (1) マクロ経済事情 ベトナム社会主義共和国（以下、 「ベ」国と記す）では、1986 年に提起されたスローガンであ るドイモイ（注： 「刷新」の意）が 1989 年頃よりその成果が上がり始め、1995 年～1996 年には 9％ 台の高い経済成長を続けた。しかし、1997 年に入り、成長率の鈍化等の傾向が表面化したのに加 え、アジア経済危機の影響を受け、外国直接投資が急減し、1999 年の成長率は 4.8％に低下した。 その後、成長率は改善し、2000 年には 6.7％、2003 年には 7.2％、2005 年には 8.4％、2007 年には 8.5％と推移。特に 2000 年から施行された会社法（2005 年 11 月には改正法が成立）により、民間 企業の設立手続が簡素化された結果企業設立が加速し国内の景気が回復した。近年「ベ」国は一 層の市場経済化と国際経済への統合を推し進めており、2007 年１月、WTO に正式加盟を果たし たが、慢性的な貿易赤字、未成熟な投資環境等懸念材料も残っている。2008 年の経済成長率は高 インフレ（対前年末比 19.9％）や世界経済危機の影響を受けて 6.3％と減速し、2009 年は世界経 済危機の影響で、第１四半期の成長率は 3.1％と更に鈍化した。しかしながら、政府の景気刺激策 及び金融緩和策が功を奏し、民間消費や内国投資が景気を下支えし、第４四半期には 6.9％と危機 発生前の水準に回復した。2009 年全体でも 5.3％成長を達成し、これは ASEAN 内で２番目に高 い成長率であった。政府は 2010 年度の経済成長目標を 6.5%と設定している。 1-1 表１－１ 「ベ」国のマクロ経済指標 2010 年 11 月現在、 （単位：現地通貨はドン、率＝％） 対象年月 実質 GDP 成長率 名目 GDP 総額(現地通貨) 名目 GDP 総額(ドル) 2000 2001 2002 2003 2004 6.79 6.89 7.08 7.34 7.79 441,646,000,000,000 481,295,000,000,000 535,762,000,000,000 613,443,000,000,000 715,307,000,000,000 31,172,737,989 32,685,124,820 35,064,105,501 39,552,470,728 45,427,854,693 554 名目 GDP 総額-備考 １人あたりの GDP(名目)(ドル) 402 413 440 489 消費者物価上昇率 -1.6 -0.4 3.9 3.1 7.8 前年=100 前年=100 前年=100 前年=100 前年=100 消費者物価上昇率-備考 失業率 失業率-備考 経常収支（国際収支ベース）(ドル) 6.42 6.28 6.01 5.78 5.60 都市部 都市部 都市部 都市部 都市部 1,107,000,000 682,000,000 -673,000,000 -1,931,000,000 -1,564,000,000 -1,153,800,000 -1,188,800,000 -3,039,500,000 -5,106,500,000 -5,483,800,000 外貨準備高（ドル） 3,416,510,000 3,674,570,000 4,121,050,000 6,224,180,000 7,041,460,000 対外債務残高(ドル) 12,825,000,000 12,585,000,000 13,344,000,000 14,100,000,000 15,266,000,000 為替レート（対ドルレート）-期中平均値 14,167.7000 14,725.2000 15,279.5000 15,509.6000 15,746.0000 為替レート（対ドルレート）-期末値 14,514.0000 15,084.0000 15,403.0000 15,646.0000 15,777.0000 35.4 27.3 13.3 33.1 31.0 14,482,700,000 15,029,200,000 16,706,100,000 20,149,300,000 26,485,000,000 2,575,200,000 2,509,800,000 2,437,000,000 2,908,600,000 3,542,100,000 15,636,500,000 16,218,000,000 19,745,600,000 25,255,800,000 31,968,800,000 2,300,900,000 2,183,100,000 2,504,700,000 2,982,100,000 3,552,600,000 2,838,900,000 登録資本ベース 新規拡張を含む 2005 3,142,800,000 登録資本ベース 新規拡張を含む 2006 2,998,800,000 登録資本ベース 新規拡張を含む 2007 3,191,200,000 登録資本ベース 新規拡張を含む 2008 4,547,600,000 登録資本ベース 新規拡張を含む 2009 8.44 839,211,000,000,000 52,917,352,401 8.23 974,266,000,000,000 60,913,325,372 8.46 1,143,715,000,000,000 71,015,703,100 6.18 1,485,038,000,000,000 91,093,772,044 637 8.3 前年=100 5.31 724 7.5 前年=100 4.82 835 8.3 前年=100 4.64 1,048 23.0 前年=100 4.65 5.32 1,658,389,000,000,000 97,180,151,303 推定値 1,068 6.9 前年=100 4.60 都市部 -560,000,000 都市部 -163,000,000 都市部 -6,992,000,000 都市部 -10,705,000,000 都市部 -7,400,000,000 貿易収支(ドル) 外貨準備高（ドル） -4,314,000,000 9,050,560,000 -5,064,900,000 13,384,100,000 -14,203,300,000 23,479,400,000 -18,028,700,000 23,890,300,000 -12,852,500,000 16,447,100,000 対外債務残高(ドル) 為替レート（対ドルレート）-期中平均値 為替レート（対ドルレート）-期末値 通貨供給量伸び率 輸出額(ドル) 輸出額(ドル)-備考 対日輸出額(ドル) 対日輸出額(ドル)-備考 17,200,000,000 15,858.9000 15,916.0000 30.9 32,447,100,000 19,100,000,000 15,994.3000 16,054.0000 29.7 39,826,200,000 23,200,000,000 16,105.1000 16,114.0000 49.1 48,561,400,000 29,400,000,000 16,302.3000 16,977.0000 20.7 62,685,100,000 4,340,300,000 5,240,100,000 6,090,000,000 8,467,800,000 36,600,000,000 17,065.1000 17,941.0000 n.a. 57,096,300,000 推定値 6,291,800,000 推定値 輸入額(ドル) 輸入額(ドル)-備考 対日輸入額(ドル) 対日輸入額(ドル)-備考 直接投資受入額(ドル) 36,761,100,000 44,891,100,000 62,764,700,000 80,713,800,000 4,074,100,000 4,702,100,000 6,188,900,000 8,240,300,000 6,839,800,000 登録資本ベース 新規拡張を含む 12,004,000,000 登録資本ベース 新規拡張を含む 21,347,800,000 登録資本ベース 新規拡張を含む 71,726,000,000 登録資本ベース 新規拡張を含む 貿易収支(ドル) 通貨供給量伸び率 輸出額(ドル) 輸出額(ドル)-備考 対日輸出額(ドル) 対日輸出額(ドル)-備考 輸入額(ドル) 輸入額(ドル)-備考 対日輸入額(ドル) 対日輸入額(ドル)-備考 直接投資受入額(ドル) 直接投資受入額(ドル)-備考 対象年月 実質 GDP 成長率 名目 GDP 総額(現地通貨) 名目 GDP 総額(ドル) 名目 GDP 総額-備考 １人あたりの GDP(名目)(ドル) 消費者物価上昇率 消費者物価上昇率-備考 失業率 失業率-備考 経常収支（国際収支ベース）(ドル) 直接投資受入額(ドル)-備考 69,948,800,000 推定値 7,468,100,000 推定値 23,107,300,000 登録資本ベース 新規拡張を含む 出典： ジェトロ・ウェブサイト「国・地域別情報」（J-FILE） 実質 GDP 成長率、名目 GDP 総額、消費者物価上昇率、失業率、貿易収支、輸出入額、対日輸出入額、直接投資受入額、GDP 産業別構成、国内総支出内訳 ：General Statistics Office Of Vietnam ウェブサイト http://www.gso.gov.vn/default_en.aspx?tabid=491 経常収支、対外債務残高：World Bank "A World Bank Economic Update for the East Asia and Pacific Region" 1 人あたりの GDP：IMF "World Economic Outlook Database" 外貨準備高、為替レート：IMF "IFS"CD-ROM 通貨供給量伸び率：IMF "International Financial Statistics Yearbook" 注：通貨供給量伸び率：IMF "International Financial Statistics Yearbook 2010",“Broad Money”を通貨供給量伸び率として掲載 1-2 (2) 産業の概要 過去 10 年間の「ベ」国の国民総生産（GDP）における産業別構成によると、総計の伸びは 10 年間で約 1.9 倍（2000 年：273,666×10 億ドン～2009 年：516,678×10 億ドン）、年８％強の 伸び率を示している。産業別に見ると GDP の伸びから数値は増加しているが、その割合は第 一次産業（農業・漁業）で 26％から 23％に減少、第二次産業（鉱業）が８％から５％に減少 しており、代わって第三次産業（製造業・サービス産業等）が顕著な伸びを示している。この 減少は経済発展の特徴として認識できる。図１－１～図１－３は表１－２GDP 産業別構成（実 績）よりグラフ化したものである。 表１－２ GDP 産業別構成（実績） 単位：10 億ドン 部 門 2000 農林業 2001 57,037 2002 58,169 60,480 2003 2004 62,350 2005 2006 2007 2008 2009 64,717 66,707 68,752 70,585 73,795 74,828 13,340 漁業 6,680 7,449 7,872 8,477 9,200 10,181 10,972 12,132 12,792 鉱業 18,430 19,185 19,396 20,611 22,437 22,854 22,397 21,904 21,065 22,669 製造業 51,492 57,335 63,983 71,363 79,116 89,338 101,269 113,801 124,935 128,386 電気・ガス・水道業 6,337 7,173 7,992 8,944 10,015 11,247 12,361 13,485 14,842 16,181 建設業 20,654 23,293 25,754 28,481 31,053 34,428 38,230 42,875 42,712 47,563 商業 44,644 47,779 51,245 54,747 59,027 63,950 69,418 75,537 80,654 86,847 ホテル・レストラン業 8,863 9,458 10,125 10,646 11,511 13,472 15,145 17,086 18,579 19,005 運輸・倉庫・通信業 10,729 11,441 12,252 12,925 13,975 15,318 16,870 18,793 21,031 22,815 不動産業 12,231 12,631 13,106 13,796 14,396 14,816 15,252 15,872 16,268 16,684 273,666 292,535 313,247 336,242 362,435 393,031 425,373 461,344 490,458 516,568 総計（その他を含む） 出典：ジェトロ・ウェブサイト General Statistics Office Of Vietnam 注： 基準年：1994 年、 2009 年は暫定値 図１－１ 過去 10 年間の GDP 推移 単位：10 億ドン 600,000 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 1-3 2006 2007 2008 2009 図１－２ 産業別割合（2000 年） 運輸・倉 庫・通信業 不動産業 5% 5% 農林業 23% ホテル・レ ストラン業 4% 商業 19% 漁業 3% 鉱業 8% 建設業 9% 電気・ガ ス・水道業 3% 製造業 21% 図１－３ 産業別割合（2009 年） 運輸・倉 庫・通信業 5% 不動産業 4% 農林業 17% ホテル・レ ストラン業 4% 漁業 3% 鉱業 5% 商業 19% 建設業 11% 製造業 28% 電気・ガ ス・水道業 4% (3) 「ベ」国の人口 「ベ」国の人口は約 8,579 万人（2009 年 4 月 1 日時点国勢調査）、人口増加率：1.2％（過 去 10 年平均）である。その比率はピラミッド型を形成し、30～40 代以下の人口が殆どを占め る。これは労働力が豊富で消費人口が多く経済成長の担い手が事欠かないことが伺える。 1-4 図１－４ 「ベ」国の人口比 出典：General Statistics Office Of Vietnam ウェブサイト http://www.gso.gov.vn/default_en.aspx?tabid=491 (4) 海外直接投資 この 10 年間の「ベ」国への海外直接投資（FDI ：Foreign Direct Investment）について、投 資申請案件は 8,500 万、申請額は 1,240 億 USD に上った。実施額は 480 億 USD 近く。FDI の 投資額は全体の 25～30％を占め、輸出額の成長率は 25％以上。56％を達した年もあり、労働 者も 170 万人となった。2009 年の国家予算へも約 25 億 USD を納入した。計画投資省外国投 資局の評価によると、FDI が経済構造の変動に影響を与え、技術移転を促進、国家予算にも貢 献し、行政手続の改善を促進するために、他の経済活動へ幅広く影響を与えた。ただし、実際、 FDI 資金の構造は変動している。 計画投資省外国投資管理局の統計によると、2001 年から 2009 年までの FDI 構造が大きく変 更した。2000 年代初頭までには工業・建設分野への FDI 投資資金は全体の 85％を占めていた が、昨年までに、これらの分野への投資は全体の 22％と減少。また、同期間でサービス分野 への投資の割合が 7％から 77％に増加した。ハイテク分野の加工・工業への長期投資である IMF 推奨の「FDI 調達基準」と比較すると、 「ベ」国は後退している。 近代技術を有している日本、EU 等の国は、FDI の中で小さな割合しか占めていない。アメ リカは 2009 年に 1 位になり、大規模投資案件は、主に、宿泊、不動産分野への投資案件とな っている。 表１－３ 対内直接投資統計（国・地域別） 単位：100 万ドル、％、件 2008 年 投資額 2009 年 構成比 件数 投資額 構成比 伸び率 米国 1,914 2.9 43 5,948 36.4 210.8 韓国 4,020 6.0 204 1,598 9.8 △60.3 台湾 8,879 13.4 53 1,356 8.3 △84.7 1-5 英国 584 0.9 33 1,074 6.6 84.1 香港 678 1.0 39 742 4.5 9.5 5,245 7.9 98 469 2.9 △91.1 573 0.9 48 180 1.1 △68.5 15,074 22.7 29 151 0.9 △99.0 7,654 11.5 77 138 0.8 △98.2 オーストラリア 196 0.3 24 90 0.6 △54.1 フランス 633 1.0 32 88 0.5 △86.1 3,933 5.9 19 77 0.5 △98.0 66,500 100.0 839 16,345 100.0 △75.4 シンガポール 中国 マレーシア 日本 タイ 合計（その他含む） 注：新規、認可ベース、拡張投資を含まず。英国にバージン諸島、ケイマン諸島、セントクリストファ ーネービスを含む。出典：ジェトロ・ウェブサイト：計画投資省（MPI)資料から作成。 表１－４ 対内直接投資統計（業種別） 単位：100 万ドル、％、件 2008 年 金額 不動産 2009 年 構成比 件数 金額 構成比 伸び率 23,067 34.7 39 7,372 45.1 △68.0 2,606 3.9 32 4,983 30.5 91.2 35,043 52.7 245 2,220 13.6 △93.7 69 0.1 6 397 2.4 475.4 建設業 452 0.7 74 388 2.4 △14.2 芸術・娯楽 587 0.9 12 292 1.8 △50.3 小売流通・修理 126 0.2 115 192 1.2 52.4 86 0.1 16 129 0.8 50.0 507 0.8 26 110 0.7 △78.3 76 0.1 148 89 0.5 17.1 情報・通信 2,438 3.7 63 68 0.4 △97.2 農林水産業 272 0.4 16 62 0.4 △77.2 66,500 100.0 839 16,345 100.0 △75.4 ホテル・飲食 加工・製造 鉱山 ライフライン 運輸・倉庫 化学技術分野 合計（その他含む） 注：新規、認可ベース、拡張投資を含まず。 出典：ジェトロ・ウェブサイト：計画投資省（MPI）資料から作成。 1.1.2. 財務状況 輸出統計（国・地域別）は、米国、日本への割合がそれぞれ 19.9％、11.0％と上位を占めた が前年比では減少し、中国と韓国が延びている。輸出統計（品目別）では、縫製品、原油、水 産物、履物の順であるがいずれも減少し、代わってコンピュータ電子製品・部品が僅かではあ るが伸びている。輸入統計（国・地域別）は、中国が筆頭に日本、韓国、台湾 タイとアジア 1-6 諸国が上位を占めるが、中国を除き減少している。輸入統計（品目別）では、機械設備・同部 品を筆頭に石油製品、鉄・鉄宵が続いているが減少している。 輸出合計は 2008 年 62,685×100 万ドルが 2009 年 57,096×100 万ドル、輸入合計は 2008 年 80,714×100 万ドルが 69,949×100 万ドルといずれも減少しており、輸入割合の方が輸出割合よ り多いもののその幅は減少した。 表１－５ 輸出統計（国・地域別） 単位：100 万ドル、％ 2008 年 2009 年 金額 金額 構成比 伸び率 米国 11,869 11,356 19.9 △ 4.3 日本 8,538 6,292 11.0 △ 26.3 中国 4,536 4,909 8.6 8.2 オーストラリア 4,225 2,277 4.0 △ 46.1 シンガポール 2,660 2,076 3.6 △ 22.0 韓国 1,784 2,065 3.6 15.8 ドイツ 2,073 1,885 3.3 △ 9.1 英国 1,581 1,329 2.3 △ 15.9 タイ 1,349 1,266 2.2 △ 6.2 62,685 57,096 100.0 △ 8.9 合計（FOB） 出典：ジェトロ・ウェブサイト統計資料：ベトナム統計総局、関税総局 注：通関ベース 2009 年は暫定値 表１－６ 輸出統計（品目別） 単位：100 万ドル、％ 縫製品 2008 年 2009 年 金額 金額 構成比 伸び率 9,120 9,066 15.9 △ 0.6 10,357 6,195 10.9 △ 40.2 水産物 4,510 4,251 7.4 △ 5.7 履物 4,768 4,067 7.1 △ 14.7 コンピュータ電子製品・部品 2,638 2,763 4.8 4.7 793 2,732 4.8 244.5 コメ 2,894 2,664 4.7 △ 7.9 木材・木製品 2,829 2,598 4.6 △ 8.2 コーヒー 2,111 1,731 3.0 △ 18.0 石炭 1,388 1,317 2.3 △ 5.1 62,685 57,096 100.0 △ 8.9 原油 宝石・貴金属 合計（FOB） 出典：ジェトロ・ウェブサイト統計資料：ベトナム統計総局、関税総局 1-7 注：通関ベース 2009 年は暫定 表１－７ 輸入統計（国・地域別） 単位：100 万ドル、％ 2008 年 2009 年 金額 金額 構成比 伸び率 中国 15,652 16,441 23.5 5.0 日本 8,241 7,468 10.7 △ 9.4 韓国 7,066 6,976 10.0 △ 1.3 台湾 8,363 6,253 8.9 △ 25.2 タイ 4,906 4,514 6.5 △ 8.0 シンガポール 9,393 4,248 6.1 △ 54.8 米国 2,635 3,009 4.3 14.2 ドイツ 1,480 1,587 2.3 7.2 ロシア 970 1,415 2.0 45.9 80,714 69,949 100.0 △ 13.3 合計（CIF） 出典：ジェトロ・ウェブサイト統計資料：ベトナム統計総局、関税総局 注：通関ベース 2009 年は暫定 表１－８ 輸入統計（品目別） 単位：100 万ドル、％ 2008 年 2009 年 金額 金額 構成比 伸び率 機械設備・同部品 13,994 12,673 18.1 △ 9.4 石油製品 10,966 6,255 8.9 △ 43.0 鉄・鉄屑 6,721 5,361 7.7 △ 20.2 織布・生地 4,458 4,226 6.0 △ 5.2 自動車部品 1,918 1,802 2.6 △ 6.0 化学製品 1,604 1,580 2.3 △ 1.5 肥料 1,473 1,415 2.0 △ 3.9 自動車（乗用車、トラック） 1,040 1,269 1.8 22.0 医薬品 864 1,097 1.6 27.0 二輪車部品 625 621 0.9 △ 0.6 80,714 69,949 100.0 △ 13.3 合計（CIF） 出典：ジェトロ・ウェブサイト統計資料：ベトナム統計総局、関税総局 注：通関ベース 2009 年は暫定 1.1.3. 日本との経済関係 (1) 日本国のＯＤＡ供与規模と実績 1992 年 11 月以降経済協力再開。日本は「ベ」国にとって最大の援助国であり、2009 年度の 1-8 円借款は 1,456 億円（交換公文ベース）に達し、過去最高額となった。 表１－９ 日本の対ベトナム ODA 供与規模・実績（単位：億円） 2000 年度 2001 年度 2002 年度 2003 年度 2004 年度 2005 年度 2006 年度 2007 年度 2008 年度 円借款 709.04 743.14 793.30 793.30 820.00 908.20 950.78 978.53 832.01 無償資金協力 80.67 83.65 52.37 56.50 49.14 44.65 30.97 21.18 26.63 技術協力 74.32 79.09 67.08 55.77 57.11 56.51 52.75 51.98 59.65 出典：外務省ウェブサイト/http://www.mofa.go.jp/mofaj/area/vietnam/data.html 注：｢年度｣の区分は、有償（円借款）は交換公文締結日、無償及び技協は予算年度による。 金額は、有償及び無償は交換公文ベース、技協は JICA 経費実績ベースによる。 1.2 プロジェクトの対象セクターの概要 本プロジェクトを計画しているのは、バリア･ブンタウ省人民委員会（以下、 「BVPPC」と記す） に属する道路局（DOT、Department of Transportation）である。BVPPC は本調査のカウンターパー トでもある。BVPPC はバリア・ブンタウ省のインフラ整備や住民の福祉向上などを業務としてい る。中小規模の道路整備は人民委員会独自で行うこともあるが、フックアン橋のような大規模事 業では、運輸交通省（Ministry of Transportation）の指示を仰ぎながらプロジェクトを進めること になる。 1.3 対象地域の状況 1.3.1 港湾の概要 「ベ」国は南シナ海に面し約 3,260Km の海岸線があり、150 以上の港湾を有している。その うち、Northern, Central North, Central, Central South, Ho chi minh City, Mekong の６つの港湾を重 要港湾地域に指定している。また、戦略的重要港湾(International Gateway)としてハイフォン国 際港(Northern）,バンフォン国際港(Central South), カイメップ・チーバイ国際港(Ho Chi Minh City)が指定されている。 ホーチミン市周辺には多くの港湾施設があるが、ホーチミン市域の交通渋滞（夜間に限定さ れた大型車両の走行） 、 施設の老朽化、慢性的な航路の浚渫の必要性などの諸問題を考慮して、 その機能をカイメップ・チーバイ国際港に移す計画が進んでいる。水深の深いカイメップ・チ ーバイ港に施設を集約することで、将来の貨物取扱量を確保できるばかりでなく、上記の諸問 題を解決することが期待されている。 1-9 図１－５ 「ベ」国の港湾位置 People's Republic N of China HANOI Northern Central North Central DA NANG Central Central Sahth South HCMC HCMC Mekong 0 200km 出典：IBC 港湾と事業計画 2008（Ho-Kim-Law) ベトナム南部要所の港湾システム: 現況と開発戦略 1.3.2 既存道路の状況 現国道 51 号線は２車線（片側１車線）で整備され、沿道には住宅地域も散在している。慢 性的な交通渋滞が発生しており、全線に亘って拡幅工事が現在進行中である。また、港湾施設 野建設に伴い、国道 51 号線から港湾地域へのアクセス道路の建設も進められている。 1-10 図１－６ 既存道路の状況 国道 51 号線の混雑状況 国道 51 号線と港湾地域を結ぶアクセス道路 1.3.3 港湾／工業施設の建設状況 図１－７に現在の状況を示す。 （2010 年 12 月１日撮影） 図１－７ 港湾／工業施設の建設状況 1-11 1.3.4 カイメップ・チーバイ港南北縦断道路の状況 図１－８に縦断道路の現在の状況を示す。（2010 年 12 月１日撮影） 図１－８ カイメップ・チーバイ港南北縦断道路の状況 コンポーネント５は中央分離帯を除いて 完成し、供用されている その他のコンポーネント コンポーネント１：年内着工予定 コンポーネント２（ODA 区間） ：施工中 コンポーネント３：施工中 コンポーネント４：施工中 コンポーネント６：年内着工予定 コンポーネント７：設計中 コンポーネント８及び９：検討中 いくつかの工場は完成しており、敷地内 は自己資金で舗装されている（左の写真 は POSCO（韓国の製鉄会社）の施設 1-12 1.3.5 フックアン橋架橋地点 図１－９にフックアン橋架橋地点の状況を示す。 （2010 年 12 月１日撮影） 図１－９ フックアン橋架橋地点の状況 右岸側。現在はマングローブ林。写真左 側にフックアン港が建設される予定 左岸側。現在はマングローブ林と湿地帯。 架 橋 予 定 地 下 に は ビ ナ ラ イ ン (VINALINES：Vietnam National Shipping Lines：運輸関係の国営会社)の施設が建設 される予定 1-13 第2章 調査方法 2.1 調査内容 プロジェクトマネージャーおよび各担当団員が国内作業及び現地作業を通じて、プロジェクト 実施のための技術的実現性、社会・環境的妥当性、経済・財務的妥当性、ODA の STEP スキーム の適用可能性を確認するための調査を行った。 本プロジェクトのフックアン橋が含まれている CM-TV 南北縦断道路に関して、 「ベ」国のコン サルタントである BRITEC 社が 2009 年に調査報告書（Report on Investment Construction Project of Cai Mep – Thi Vai Inter-port Road, Ba Ria – Vung Tau and Dong Nai province、以下「ブリテック調査 報告書」と記す。添付資料－１参照）を作成しており、2009 年 8 月にはバリア・ブンタウ省人民 委員会（以下、 「BVPPC」と記す）の承認を受けている（添付資料－２参照） 。本調査では、この 調査報告書を見直して本プロジェクトをより正確に把握することを主たる目的とした。 以下に下記担当が実施した調査内容の概略を記す。 2.1.1 橋梁計画／設計 橋梁の設計基準に関する資料を収集するとともに、その適用設計基準の検討、チーバイ河航路 条件等の諸条件を確認した。既存関連資料の妥当性を検証し、地質・地形資料および現地踏査に より、現地の状況や架橋予定位置を考慮した上で、橋梁計画、橋梁形式検討、概略設計等を実施 した。また、対象プロジェクトにおける本邦技術の適用性等について留意した。 2.1.2 交通需要予測 交通需要の予測は調査対象地域における社会・経済状況、交通状況、現況および将来の交通網、 交通量データ、およびその他既存関連資料等の収集・分析によって行った。また、現地の状況、 架橋地点、主要道路交通状況の確認を現地踏査等により行った。 2.1.3 道路計画 調査対象地域における交通インフラ整備状況の把握及び交通マスタープランなどの既存関係資 料等の収集・分析を行い、地形・地質条件、河川および河川交通の状況を把握するとともに、道 路設計基準、 相手先機関の道路計画の技術的妥当性および実施計画・事業進捗等の確認を行った。 計画にあたってはプロジェクトコストの縮減、周辺道路との接続方法、及び他開発計画との整合 等について留意した。 2.1.4 河川および自然条件 調査対象地域があるチーバイ河の流域には港湾施設と工業団地が建設／計画されており、大型 の船舶が航行する。また、架橋予定地点はマングローブ湿原地帯でアクセスができず、ボーリン グ試験を実施できる状況ではないので、隣接するプロジェクトなどで行った土質・地質試験の資 料を収集して分析した。検討にあたっては、河川および自然条件に関連する既存資料、河川特性 を検討するとともにプロジェクトの実施計画・設計に反映させた。 2- 1 2.1.5 環境社会配慮分析 関連する環境法規、環境影響評価（EIA）実施プロセス及び既存関係資料を分析し、JBIC 作成 「環境社会配慮確認のための国際協力銀行ガイドライン」に基づき、スクリーニング及び現時点 で想定される環境影響項目の洗い出しを実施し、プロジェクト実施に係る環境社会配慮問題を把 握・検討した。現地関係機関から SMT 道路に関する用地収用および住民移転計画について確認 した。また、交通需要予測結果より汚染物質や温室効果ガスの排出削減効果等の環境改善効果が 認められる場合は、その効果・影響について検討した。 2.1.6 施工計画・積算 施工業者の能力や施工機材、資機材単価、また過去のベトナムにおける実績、ベトナム交通省 が四半期ごとに発行している建設指標等を調査し、プロジェクト全体のコストを算定した。 実施計画においてはベトナム側の計画を見直し、最適な実施スケジュールを策定するとともに 維持管理費用等を算出した。 2.1.7 財務・経済分析 財務・経済分析の基本的考え方の検討を踏まえ、プロジェクトが実施された場合と実施されな かった場合とを比較し、プロジェクトの費用便益分析を行った。また、EIRR を算出するととも に、経済便益(NPV)、費用便益比(B/C)を算出し、プロジェクトの経済的妥当性を総合的に評価し た。なお、本調査では、プロジェクトの資金調達や実施機関の財務状況ついて検討を行い、STEP 条件の適用を視野に入れた分析を考慮した。 2.2 調査方法・体制 2.2.1 作業内容 (1) 個別調査の実施 a） 国内作業 ■ 実施準備 調査実施計画の検討、既存関連資料の収集・分析 ■ 計画・設計 架橋ルートの確認、設計基準の検討、橋梁計画、橋梁概略設計、道路計画、道路 概略設計、交通需要予測 ■ 河川及び自然条件 調査対象地域の気候・地形・地質概要、チーバイ河の河川特性 ■ 環境評価・分析 環境社会配慮評価、環境側面検討、初期環境影響評価（IEE） ■ 概略事業費積算・施工計画 プロジェクトコストの算出、維持管理計画の検討、施工計画の検討、実施体制と 実施スケジュールの検討 2- 2 ■ 財務・経済分析 費用便益分析、プロジェクトの経済的・財務的妥当性の検討 b） 現地作業 ■ 現地調査及び情報収集 現地踏査による現地状況の確認、関係機関との打合せ協議、交通マスタープラン ／港湾マスタープランの確認、関連開発計画資料の収集、経済・財務・社会関連 資料の収集、調査対象地域の気候・地形・地質資料の収集、水文・河川特性およ び氾濫状況・航路運行状況、社会環境調査資料・データの収集、交通関連資料・ データの収集、設計基準の収集、積算関連資料・情報の収集 ■ 情報分析および検討 社会経済状況、環境社会配慮、架橋ルート、道路交通、橋梁計画、橋梁概略設計、 道路建設計画、維持管理計画、施工計画、積算等に係る情報分析および検討 (2) 報告書作成および関連機関への報告等 a） 新日本有限責任監査法人への報告 第 1 次現地調査終了後、 第 2 次現地調査実施前を目途に開催される中間報告会において、 中間段階の調査の進捗状況の報告をする。また、最終報告書提出前の 2011 年 2 月に最 終報告会にて報告を行う。 b） 関連機関への報告 第 2 次現地調査時に、相手国カウンターパート（バリア・ブンタウ省人民委員会、同道 路局）、「ベ」国運輸交通省（MOT）、在ベトナム大使館、JICA ベトナム事務所、JETRO 事務所（ハノイ、ホーチミン）に対して本件調査結果の報告を行う。 c） 報告書等の作成 本件調査に適用される「契約・清算業務ガイドライン」に基づき、報告書／同要約版／ CD-ROM／チェックリスト等の作成を行う。 2.2.2 調査実施体制 本調査における調査実施体制を、表２-１に示す。 表２-１ 調査実施体制 氏 石塚 敬之 有角 明 木地谷 健 片山 啓 名 担 当 所属会社 プロジェクトマネージャー ／橋梁計画・設計 I 株式会社 長大 橋梁計画・設計 II 株式会社 長大 道路・交通計画 日本工営株式会社 自然条件分析 株式会社 長大 2- 3 佐藤 信介 環境・社会分析 日本工営株式会社 柏村 友彦 施工計画・積算 鹿島建設株式会社 岡村 直 経済・財務分析 ホー・タイ・ホム 業務補助・翻訳 株式会社 長大株式会社 （アルメック） 株式会社 長大 ハノイ代表事務所 2.3 調査スケジュール 本調査における調査スケジュールを、表２-２に示す。 表２-２ 調査スケジュール （現地調査期間、国内調査期間） 2010 年 11 月 2011 年 12 月 1月 2月 現地調査 PM/橋梁計画/設計Ⅰ 橋梁計画/設計Ⅱ 交通・道路計画 自然条件分析 環境・社会分析 施工計画・積算 経済・財務分析 業務補助要員 （ベトナム国） 通訳 関係機関報告 国内作業 PM/橋梁計画/設計Ⅰ 橋梁計画/設計Ⅱ 交通・道路計画 自然条件分析 環境・社会分析 施工計画・積算 経済・財務分析 翻訳（ベトナム国） 報告会 中間 報告書 2- 4 最終 Draft 最終 1/11 2/21 2.4 現地調査工程表 現地調査（2010/11/26～12/9）の工程を表２－３に示す。 表２-３ 現地調査工程表 行 年月日 2010 年 動 AM PM 移動（成田→ホーチミン） 11/26（金） 11/27（土） 団内ミーティング 移動（ホーチミン→ブンタウ） 11/28（日） 休 休 11/29（月） 団内ミーティング 11/30（火） バリア･ブンタウ・コンサルタント 12/1（水） 調査地域現地調査 12/2（木） 資料収集/整理 12/3（金） 資料収集/現地調査。移動（ブンタウ→ホーチミン） 12/4（土） 資料収集/整理 資料収集/整理 12/5（日） 休 休 12/6（月） 団内ミーティング 12/7（火） 12/8（水） 12/9（木） バリア・ブンタウ省人民委員会 ／同 道路局 カイメップ・チーバイ国際港 ODA プロジェクト（PMU85、JPC＋NK） 調査地域現地調査 (JPC+NK)オフィス 資料収集/整理。ｸﾞﾙｰﾌﾟ・ﾐｰﾃｨﾝｸﾞ HLTD 高速道路ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ現地調査 資料収集/整理 TEDI サウス、BRITEC ポートコースト・コンサルタント 資料整理 資料整理 ドンナイ省人民委員会 道路局 団内ミーティング 資料整理 （Wrap-up Meeting） 移動（ホーチミン→成田） 2- 5 2.5 主要面談者リスト 第 1 次現地調査における主要面談者リストを、表２-４に示す。 表２-４ 主要面談者リスト （面談日時順） 組織名／団体名 JETRO ホーチミン事務所 氏名／ポジション 北嶋 誠士氏（Director） バリア･ブンタウ省人民委員会 Mr. Vu Ngoc Thao (Director) 同上 道路局 カイメップ・チーバイ縦断道路 PMU Mr. Nguyen Van Trinh (Director) Mr. Duong Ngoc Chau (Specialist of Planning & Engineering Department) バリア・ブンタウ・コンサルタント Mr. Kieu Anh Man (General Manager) Mr. Tran Vang Tiem (Depyuty General Manager) Mr. Vu (Chief of Business Department) Mr. Hung (Geological Engineer) Mr. Sang (Design Engineer) Mr. Tam (Cai Mep – Thi Vai Inter-port Road Manager) カイメップ･チーバイ国際港建設 ODA プロジェクト PMU85（施工監理担当 PMU） Mr. Nguyen Thanh Tra (Deputy Project Manager) Mr. Dang Van Hai (Project Staff) 同上 コンサルタント （日本港湾コンサルタント+日本工 営+PORTCOAST）の JV 林 雅弘氏 (PK-1, Resident Engineer) 渡辺 弘明氏（Senior Port Engineer） 内村 幸徳氏（Senior Road & Bridge Engineer） TEDI サウス Mr. Bui Van Moc (General Director) オービテック（ORBITEC）コンサル タント Mr. Tran Dai Minh (Chairman) Mr. Nguyen Quoc Cuong (Director) ホーチミン工科大学 Professor Dr. Nguyen Danh Thao (Head of External Relations Office, Port & Coastal Engineering) ポートコースト（PORTCOAST）コン サルタント Mr. Pham Anh Tuan (Deputy General Director) Mr. Nguyen Ngoc Thuy (Project Manager of Phuoc An Port Project) Mr. Nam (Deputy Project Manager of Phuoc An Port Project) ホーチミンーロンタィンーゾウザイ 高速道路建設プロジェクト（I） 船原 拓也氏（Resident Engineer (PK-1a/1b) 渡辺 泰充氏（Resident Engineer (PK-2)） ホーチミンーロンタィンーゾウザイ 高 速道 路設 計プ ロジ ェク ト （Km0-Km4 および RR2 インターチ ェンジ） 曲尾 晃氏（Deputy Team Leader/ Sr. Highway Engineer） 工藤 浩氏（Sr. Strucrure/Bridge Engineer） 富岡 佐和子氏（Structural Engineer 1） ホーチミン市都市鉄道建設計画 1 号 線開発プロジェクト 増沢 達也氏（所長） Mr. Nguyen Xuan Hiep (Deputy Project Manager) 後藤 玄拓氏（オフィスマネジャー） ドンナイ省人民委員会道路局 Mr. Nguyen Ngoc Dung (Deputy Director) Mr. Nguyen Thanh Dam (Chief of Planning Department) 2- 6 第3章 プロジェクトの内容および技術的側面 3.1 プロジェクトの背景と必要性 3.1.1 プロジェクトの範囲 カイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路（南北縦断道路の詳細は 3.2.2 参照）に関して、2009 年にベトナムのコンサルタントであるブリテック（BRITEC）社が調査報告書注）を作成しており、 同年 8 月にはバリア・ブンタウ省人民委員会(BVPPC)の承認を受けている（添付資料－２参照）。 本報告書ではブリテック社の報告書を“ブリテック調査報告書”と記述する。 注） ：報告書のタイトルは”Report on Investment Construction Project of Cai Mep – Thi Vai Inter-port Road, Ba Ria – Vung Tau and Dong Nai Provinces”。添付資料－１参照 ブリテック社が提案し、BVPPC が承認した本プロジェクトの位置は港南北縦断道路の Km18+100 から Km21+360 に位置し、延長 3.26km である（図３－１参照） 。 プロジェクトは下記の要素で構成されている。 土工区間（Km18+100から約280m） 主橋（PC斜張橋） アプローチ橋（Super-T桁） フックアン港産業道路とのインターチェンジ（終点） 承認されたプロジェクトの範囲は、隣接する工区との関係や施工面から妥当と考えられたので、 この範囲を今回の調査対象とした。 図３－１ プロジェクトの範囲 N Km 21+360 Km 18+100 0 500 1000m なお、このブリテック調査報告書は下記の点で不備な点が多かったため、新たに検討あるいは 見直しを行うこととした。 3-1 フックアン橋の設計検討が不十分であったため、技術面から見直した。 事業費の積算根拠が不明確かつ不十分であったため、物価上昇を含めて見直した。 予備的な経済・財務分析が実施されていなかったので、新たに実施した。 プロジェクトの実施スケジュールが検討されていなかったので検討した。 環境・社会配慮に対する記述がほとんどなかったので検討を加えた。 3.1.2 プロジェクトの効果 本プロジェクトは、港湾施設の建設が進むカイメップ港、チーバイ港、フックアン港をはじめ とする港湾施設、工場、発電所などの車両にとって、重要な意味を持つ。本プロジェクトが完成 すれば、 カイメップ・チーバイ港地域からホーチミン市へのアクセスが 15km～20km 短縮される。 3.2.2 に記載したように、カイメップ港、チーバイ港および南北縦貫道の一部は日本の ODA によ って 2012 年完成を目処に工事が進められている。フックアン橋が完成した場合、これらの施設の 価値が高められることになる。 ホーチミン市周辺には図３－２に示すように多くの工業団地が建設されている。 図３－２ ホーチミン市周辺の工業団地 J K B 51 N i ロンタン H 空港 A G C F フックアン橋架橋地 M カイメップ・チーバイ国際港 2020年: 475万 TEUs 0 10 20 (km) 3-2 D 51 L E この地域には表３－１に示したように多くの日系企業が進出している。フックアン橋はこれら の企業の産業活動を支援することによって大きな経済効果が期待されている。 表３－１ ホーチミン市周辺に進出している日系企業 A タントゥアン工業団地（ＪＵＫＩ（ミシン）他 57 社） B サイゴンハイテクパーク（日本電産） C ニャンチャイ工業団地（横浜タイヤ） D カイメップ工業団地（Morimasa） E ドンスェーン工業団地（Hikosen Planning） F フーミー工業団地 （新日鉄、伊藤忠丸紅鉄鋼、阪和興業、日鐵商事及び共英製鉄、三井物産・九 州電力・住友商事、TEPCO） G ミースアン工業団地（住友商事他 2 社） H ロンタン工業団地（オリンパス） I アマタ工業団地（花王他 28 社） J ロンビン工業団地（白崎ｲﾝﾀｰﾅｼｮﾅﾙ他 12 社） K ビエンホア工業団地（久光他 10 社） L カイメップ港（日本・ODA 事業中） M チーバイ港（日本・ODA 事業中） 本プロジェクトが実施されない場合は、カイメップ・チーバイ港を利用する車両は国道 51 号線 あるいは将来建設が予定されているビエンホア・ブンタウ高速道路を利用することになる。チー バイ河に沿った港湾施設の延長は、日本で言えば羽田から浦安まで連続する規模であり、これら の二つの道路だけでは予想される交通量を処理できない。この結果、フックアン橋が建設されな い場合は、国道 51 号の負荷が大きくなり、交通渋滞や騒音・大気汚染などの環境悪化が予想され る。 3.2 相手国政府機関のプロジェクト実施・内容に対する基本方針 3.2.1 プロジェクト位置 本プロジェクトであるフックアン橋はカイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路の一部であり、 カイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路はカイメップ・チーバイ国際港の東側に位置する。フ ックアン橋はカイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路の北側に位置し、チーバイ河を渡り、対 岸であるフックアン産業港への道路に接続される。フックアン産業港への道路は更に北側のベン ルック・ロンタン高速道路に接続される。チーバイ河の南側はバリア・ブンタウ省であり、北側 はドンナイ省である。フックアン橋はチーバイ河を境とする省境に位置する。フックアン橋およ びフックアン産業港への道路の接続インターチェンジまではバリア・ブンタウ省の建設担当であ る。両者の施工スケジュールによれば、ドンナイ省側のフックアン産業港への道路は 2013 年の完 成を目指し、バリア・ブンタウ省側のフックアン橋およびフックアン産業港への道路の接続は 2015 年完成を目指す。両路線は経済発展戦略的に大変重要であるとして両省の最重要プロジェク 3-3 トに位置づけられている。対象路線のブリテック調査報告書に対するバリア・ブンタウ省の承認 レターを巻末添付資料－２に示す。プロジェクト位置を図３－３に示す。 図３－３ プロジェクト位置 0 25 50 km 出典：ホーチミンシティの交通機関と輸送の開発計画（最新版） 2020 構想 3.2.2 カイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路の計画概要（バリア・ブンタウ省） 現在、カイメップ・チーバイ国際港の工事が盛んに行われている。大規模港湾工事であるのに 対しチーバイ河に並行する通行可能な道路が現在ない。港湾施設工事に比べ道路工事が遅れてい ることはバリア・ブンタウ省も認めており当路線の早期完成が望まれる。対象路線は９つのコン ポーネントに分かれており、その内のコンポーネント２が ODA により施工中である。本プロジ ェクトはコンポーネント９となる。バリア・ブンタウ省人民委員会によれば、対象路線およびフ ックアン橋を有料道路にする計画はなく、港湾施設利用料や船舶着岸料などによる収入を考えて いる。対象路線の概要を図３－４に示す。 3-4 図３－４ 対象路線の概要 カイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路 コンポーネント 1 コンポーネント 2 L=21.3km コンポーネント 9 コンポーネント 4 コンポーネント 5 コンポーネント 7 コンポーネント 6 コンポーネント 8 コンポーネント 3 ODA：カイメップ国際コン テナターミナル ODA：チーバイ国際一般貨 物ターミナル ODA：浚渫航路 フックアン橋 凡例 0 5 km 出典：BRITEC F/S ,2009 出典：ブリテック調査報告書 2009 (1) 路線延長 対象路線延長はバリア・ブンタウ省のカイメップ・チーバイ国際港南側からドンナイ省のフッ クアン産業港への道路に接続する 21.3km である。 (2) フェーズ１とフェーズ２ コンポーネント９はフェーズ１とフェーズ２に分かれている。フェーズ１の区間は Km 18+100 から Km19+650 の約 1.55km であり、フェーズ１の道路はチーバイ河を渡河しない。フェーズ２ の区間は Km 18+100 から Km 21+360 の約 3.26km であり、フックアン橋とその前後のアプローチ 道路/橋梁および終点の立体交差インターチェンジを含む。 コンポーネント０から８とコンポーネント９のフェーズ１は 2012 年の完成を予定しており、フ ェーズ２は 2015 年の完成を予定している。本調査箇所はこのフェーズ２区間である。 (3) 道路規格・設計速度 道路基準 TCXDVN 104: 2007 (Urban Road Specifications for Design) 都市道路規格: Main urban road 設計速度 V=70km/ h 道路用地幅 W=50m (4) 道路幅員構成 対象路線の道路標準横断図を以下に示す。 3-5 図３－５ コンポーネント１～２区間 出典：ブリテック調査報告書 2009 図３－６ コンポーネント３～８区間 出典：ブリテック調査報告書 2009 3-6 図３－７ コンポーネント９ (フェーズ１) 区間 （W=26m の位置にフェーズ２が建設される） フックアン橋およびアプローチ橋の位置 出典：ブリテック調査報告書 2009 図３－８ コンポーネント９ (フェーズ２) 区間 アプローチ橋 フックアン橋 出典：ブリテック調査報告書 2009 3-7 (5) 終点のインターチェンジ計画 カイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路の終点かつコンポーネント９の終点は、ドンナイ 省のフックアン産業港への道路にトランペット型のインターチェンジにて接続される。図３－９、 図３－10 参照 図３－９ インターチェンジ 出典：ブリテック調査報告書 2009 図３－10 道路縦断図 出典：ブリテック調査報告書 2009 3-8 現在、カイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路はブリテック調査報告書が完了し、一部区間 は工事中である。しかし、終点のインターチェンジに関しては、現時点では上記の簡易図しかな い。 3.2.3 フックアン産業港への道路計画概要（ドンナイ省） フックアン産業港への道路の工事はフックアン港プロジェクトの施主であるペトロベトナムの 子会社（Phuoc An port Investment Exploitation Petro Company ）が実施する予定である。フックア ン港の一部とフックアン産業港への道路は 2013 年オープンを予定している。そして、まもなく PORTCOAST コンサルタントによる基本設計が完成する。アプローチ橋梁区間に鉄道計画と既設 ガスパイプラインがある。ドンナイ省人民委員会とのヒアリングでは、鉄道の具体的計画は全く ないという。既設ガスパイプライン（未確認ではあるがパイプサイズはΦ200mm 程度）はフック アン産業港予定地にも埋設されているが現在具体的な移設計画はない。 「ベ」国の安全基準によれ ば、ガスパイプからの離れは両側各 12.5m 確保する必要がある。PORTCOAST コンサルタントに よるブリテック調査報告書では安全上その離れを各 25m 確保している。 ドンナイ省の計画内容を図３－11 に示す。 図３－11 ドンナイ省の計画概要 0 2.5 5 km 出典：ドンナイ省人民委員会 3-9 (1) 道路規格・設計速度 道路基準 TCVN 4054: 2005 ( Highway-Specifications for Design) 設計速度 V=100km/ h （ ベ ン ル ッ ク ・ ロ ン タ ィ ン 高 速 道 路 の 北 側 の 市 街 地 は V=80km/ h） 道路用地幅 W=99m (2) 道路幅員構成 道路標準横断図を以下に示す。 図３－12 道路標準横断図 フェーズ１ フェーズ２ 道路用地（ROW) 出典：ドンナイ省人民委員会 フェーズ１では片側半断面の施工を予定している。両側の 19m 幅は、将来の側道スペースを含 む。 (3) カイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路との接続 施工スケジュールによれば、 ドンナイ省のフックアン産業港への道路は 2013 年の完成を目指し ており、バリア・ブンタウ省のフックアン橋の完成予定である 2015 年より早い。ドンナイ省人民 委員会は両路線の接続位置・形式等がまだ未決定であるとし、まもなく完了するブリテック調査 報告書ではカイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路との接続を考慮していない。 3.3 プロジェクトの内容等決定に必要な各種検討 3.3.1 交通需要予測 (1) 現状 カイメップ・チーバイ国際港は 2020 年までに貨物量 950 万トン・475 万 TEU の物流規模取扱 う計画を有している。 現在の計画ではこの地域から湾岸地域に併走する国道 51 号線に接続する道 路は 4 本（1 本は現道、1 本は ODA にて施工中、残り 2 本は計画中）となっている。一方、国道 51 号線の交通量は 2008 年時点で既に 3 万 PCU/日を超えており慢性的な渋滞を引き起こしている。 また、現在拡幅工事中である国道 51 号線の交通量伸び率は 5%/年近くの大きな値を示している。 よって、国道 51 号線沿道では大気・騒音・振動による環境問題ならびに交通渋滞の発生による物 3-10 流機能の低下、燃費悪化による CO2 排出量の増加等が懸念される。このため、道路ネットワーク の改良による対策が重要な課題である。国道 51 号線とほぼ平行に走る当路線が開通となれば国道 51 号線の上記問題は大きく改善されると思われる。 (2) 将来交通需要予測 1） 交通需要予測と手法 ブリテック 調査報告書では将来交通量に関して数値を示した記述はしていない。バリア・ブン タウ省道路局およびバリア・ブンタウ・コンサルタントとのヒアリングでは車線数４は「過去政 府が発言した内容に従った」としている。本調査では、将来交通量・車線数を確認するため交通 需要予測を行った。 2007 年 11 月から 2010 年 5 月実施された JICA 調査「ベトナム国 持続可能な総合運輸交通開発 戦略策定調査(VITRANSS 2)」では、現況の交通パターンの把握がなされ 2008 年のパーソンベー スでの車種別 OD 表が作成され、同時に、将来の交通需要予測が行われ、2020 年、2030 年のパー ソントリップでの車種別 OD 表が作成された。また、交通ゾーンごとの将来指数（人口、ジョブ 数）が推計された。その後、 「Survey & F/S of Dau Giay-Phan Thiet Expressway Project」においてゾ ーンを州から地区へ落とした。その後、ホーチミン市の Missing Road のための調査が行われた。 この調査において、VITRANSS 2 のブリテック調査報告書レビューとして周辺の道路計画を見直 し、2020 年、2030 年の交通需要予測が行われた。 本調査では、上記の最終ネットワークを使用してカイメップ・チーバイ国際港ゾーンを独立ゾ ーンにした。そして、カイメップ・チーバイ港とブンタウ港の将来貨物量を分けて、2020 年、2030 年の交通需要予測を行った。この結果を図３-13、図３-14 に示す。 2） 交通需要予測結果 当路線の交通予測結果では、2020 年に 36,000 PCU/日が、 2030 年では 39,000 PCU/日が得られた。 なお、VITRANSS 2 ではバイク、自転車は予測していない。2008 年国道 51 号線の実測による PCU 値にはバイク、自転車が含まれている。 3-11 図３－13 交通量 2020 (単位: 20,000 PCU/1mm) LEGEND : ( Mode: + 1 + 2 + 3 ) Traffic Flow VCR<1.00 VCR<1.20 VCR<1.50 1.50<VCR scale: 1mm =20000(pcu) ベンルック・ロンタイン高速道路 フックアン橋 国道 51 号 ビエンホア・ブンタウ高速道路 出典：フックアン橋建設事業調査チーム 図３－14 交通量 2030 (単位: 20,000PCU/1mm) LEGEND : ( Mode: + 1 + 2 + 3 ) Traffic Flow VCR<1.00 VCR<1.20 VCR<1.50 1.50<VCR scale: 1mm =20000(pcu) ベンルック・ロンタイン高速道路 フックアン橋 国道 51 号 出典：フックアン橋建設事業調査チーム 3-12 ビエンホア・ブンタウ高速道路 表３－２ 予測交通量（プロジェクトあり） 路線 2008 (PCU/日) 2020 (PCU/日) 2030 (PCU/日) 供用開始年 当路線 ------ 35,900 38,800 2015 国道 51 号線 24,700(30,300) 14,000 19,500 供用中 BH-VT 高速道路 ------ 25,500 63,300 2017 出典：フックアン橋建設事業調査チーム、 （ ）内はバイク・自転車を含む 上記検討と同時に、当プロジェクトを実施しない場合の交通需要予測を行なった。その結果 を表３－３に示す。 表３－３ 予測交通量（プロジェクトなし） 路線 2008 (PCU/日) 2020 (PCU/日) 2030 (PCU/日) 供用開始年 当路線 ------ ------ ------ ------ 国道 51 号線 24,700(30,300) 18,600 21,000 供用中 BH-VT 高速道路 ------ 51,100 96,500 2017 出典：フックアン橋建設事業調査チーム、（ ）内はバイク・自転車を含む 以上の結果より、当路線の開通により国道 51 号線の負担が大幅に軽減される。よって、国道 51 号線沿道では大気・騒音・振動による環境問題ならびに交通渋滞の発生による物流機能の低 下、燃費悪化による CO2 排出量の増加等が改善される。 別の参考資料として、ベンルック－ロンタイン(BL－LT)高速道路プロジェクトにおける交通 需要予測結果を表３－４に示す。 表３－４ ＢＬ－ＬＴ交通量 地区 2016 年 2026 年 2036 年 カイメップ・チーバイ 29,831 40,853 51,530 出典：BL-LT 交通量、ADB TA-7115-VIE PPTA of BenLuc-Long Tanh Expressway Construction Project 8,2009 3） 車線数 道路基準である TCXDVN104-2007 では車線数の決定方法について以下のように述べている。 表３－５ 道路基準（TCXDVN104-2007 Article 8.2.2） Number of lanes on the cross-section is integral, number of lane is determined by type of planned road and use the formula as follow: nlx N yc Z .Ptt 3-13 to calculate the construction phase and check traffic possibility. In which: - nlx: required lanes - Nyc: designed volumen of vehicle by hour in accounted year according to the article 5.2.3 - Z: Traffic posibility factor, Article 6.2.3 - Ptt: Calculated traffic posibility of one lane (vehicle/h, PCU/h) in article 5.4.1 Note: - Z.Ptt: service volume: means vehicle volume matching with given level of service while designing. - As for accommodation lanes, for example lane for bus, vehicle volume and traffic possibility are indentified by bus. 出典：ベトナム基準 TCXDVN104-2007 Article 8.2.2 設計交通量（Nan）は 2020-2030 が推計された。 設計時間交通量（Nyc）は Article 5.2.3.によれば設計交通量（Nan）の 0.12-0.14 である。 補正係数（Z）は Article 6.2.3 によれば 0.70-0.80 である。 可能交通量（Ptt）は Article 5.4.1.によれば 1800 PCU/時間/車線である。 計算された必要な車線数（nlx）を表３－６に示す。 表３－６ 必要車線数 2020 年 2030 年 設計交通量 36,000 39,000 設計時間交通量(1) 0.12 4,300 4,700 設計時間交通量(2)0.14 5,000 5,500 補正係数(1) 0.7 0.7 0.7 補正係数(2) 0.8 0.8 0.8 可能交通量 1,800 1,800 1,800 必要車線数-0.12-0.7, 車線 4 4 必要車線数-0.12-0.8, 車線 3 4 必要車線数-0.14-0.7, 車線 4 5 必要車線数-0.14-0.8, 車線 4 4 出典：フックアン橋建設事業調査チーム 以上より、現在計画中であるカイメップ・チーバイ港南北縦断道路の車線数４は妥当と言え る。また、この予測値にはバイクは含まれていない。外側のバイク／自転車／歩行者用の車線 を含めた合計車線数は６である。この外側車線は通行帯のみならず非常駐車帯としても使用さ れ、ベトナムの交通特性から必要な車線である。この幅員構成はベトナム基準に基づきブリテ ック調査報告書にて報告され、バリア・ブンタウ省人民委員会でも承認されている。 3-14 3.3.2 自然条件 (1) 地形・地質 架橋位置は HCM の南東、メコンデルタ地帯の外側にあるものの、ベトナム第四期堆積物の分布 地帯に位置する。このため、ほぼ全域が沖積土からなっており，地質年代的には上記の比較的に新 しい時期のものがほとんどである 架橋橋周辺地盤は、図３-15 に示すとおりマングローブ湿原による自然生成低平地が形成されて いる。ブンタウ側の地質は、表層から GL-30m まで、自然含水比(Ｗｎ)が液性限界(WL)を超え、液 性指数(IL)も 100%を超えるような極めて鋭敏な粘土が厚く堆積している（表３-７、図３-１７参照 及び添付資料-7 を参照） 。さらに、GL-30m～-40m までは、Ｎ値 20～30 のやや締まった粘性土層、 その下 GL-40m～-60m より N 値 30～50 の硬化した粘性土層、さらに GL-60m 以降に礫混じり粘性 土を含む風化岩という地層構成にある。また、ドンナイ側の地層構成も同様であるが、GL-30m～40m 付近に N 値 10～30 程度の砂層を含んでいる。 このような低平地の地盤は、潮の干満や波浪の影響を強く受けることで、①地下水位の変動に伴 う間隙水圧の変化・繰り返し、②流水・波浪による侵食、③浸透・水侵による軟化、④塩分の溶脱・ 沈積、及び⑤乾燥による収縮・硬化、などの現象により地盤上の特殊性を招く傾向にある。 従って、架橋周辺地盤における基礎の検討においては、①地盤剛性の軟化による沈下・変形、② 破壊面状の有効応力の減少による支持力の低下、及び③鋭敏特性の変化などの課題が上げられる。 図３-15 架橋周辺の地形図 架橋位置 図３-16 架橋周辺のマングローブ湿原 3-15 （出典：ブリテック調査に一部加筆） 3-16 細砂 図３-17 地質縦断図(バリア・ブンタウ側) 架橋位置周辺での調査 表３-７ 地質試験結果一覧（バリア・ブンタウ側） 砂利粘土 硬い粘土 粘土ローム 粘土 (2) 気候・気象 ブンタウは熱帯モンスーン気候に属しており、雤季（５月中旬～11 月下旬）と乾季（11 月下旬～ ５月中旬）の２季節である。 最も暑い４月の最高気温は摂氏 35.8 度（1958 年４月）で、最も寒い 12 月の最低気温は摂氏 15.0 度 （1934 年９月）である。乾季の平均降雤量は、毎月約 10mm だが、雤季の平均降雤量は約 180mm で、年間全降雤量の約 90%に達する。また、気象に関する特性としては、乾季の日照時間は、250 時間以上であるとともに、蒸発量が 140mm 以上と大きく乾燥していることが分かる。 ブンタウにおける気象状況を、表３-８に示す。 表３-８ ブンタウの気候・気象記録 気候 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10 月 11 月 12 月 降雤量(mm) 2.2 0.6 4.6 33 188 206 213 177 214 215 69 23 最高気温（℃） 32.9 32.8 34.2 35.8 35.7 34.5 33.5 33.5 33.1 32.6 33.3 32.3 最低気温（℃） 16.8 18.4 16.8 21.0 18.7 17.9 20.0 18.2 18.6 19.0 17.1 15.0 平均気温（℃） 25.6 26.3 27.8 28.9 28.9 28.0 27.4 27.4 27.2 27.1 26.9 25.5 平均湿度（％） 75 76 74 75 77 80 82 81 83 82 79 76 日照時間（時間） 264 261 293 274 239 179 221 198 185 190 216 230 蒸発量(mm) 136 141 168 151 119 103 93 97 76 83 99 112 (出典：ブリテック調査報告書) 3-17 (3) 河川状況 本プロジェクト計画地を流下するチーバイ河とは、延長の約 76km の河川の下流域の名称であ る。上流・中流域には、複数の河川がありマングローブ湿原による自然生成低平地のチーバイ河 まで流下している。下流域のチーバイ河の河川勾配は大変緩やかで、大潮の潮位差は 4m にも達 するなど感潮河川域を呈し、河口部のゴージア河とカイメップ河の合流地点にまで至っている。 また、平均河幅は 500m～600m で、平均水深は 15m～20m 程度だが、上記合流付近の水深は約 60m に達する。本水域の流況は、干満に応じてほぼ反対方向に流れる傾向を示し、過去の調査で は、雤季にチーバイ河入口で 1.3m/sec、乾季にガンライ湾のブンタウ進入航路で 1.5m/sec の最大 流速が記録されている*。 （*出典： 「ベトナム国カイメップ・チーバイ国際港湾ターミナル建設計画実施設計調査詳 細報告書」平成 18 年２月 JICA） 図３-18 架橋周辺の河川状況 架橋位置 チーバイ河 ゴージア河 カイメップ川 ブンタウ市 3-18 チーバイ河の潮位の日変化と月変化（NDL 基準値）を、図３-19、図３-20 に示すとおり、日変 化は大きいものの月変化は比較的小さい傾向にあることがわかる。 図３-19 ブンタウ（Vung Tau）の潮位日変化の例 Sample of Tide Table 8.00 7.00 2007.1.33 2007.Jan. 2007.1.11 2007.Jan. 11 高さ（m） Height (m) 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00 0 5 10 15 20 25 Hour (24h) 時間（24 時間） 図３-20 ブンタウ（Vung Tau）の潮位月変化の例 Fluctuation of Water Height 8.00 満潮 HighWater Low Water 7.00 干潮 高さ（m） Height (m) 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00 0 2 4 6 Month 月 8 10 12 （出典：海洋気象センター、2007 年） 架橋位置における計画流量および各種計画水位は、ブンタウ水位観測所における諸数値（2000 年） と近似することが報告されている。このため、架橋位置での計画水位には、ブンタウ水位観測所の 値を、架橋位置の計画水位（表３-９、CDL 基準値）として考える。 尚、ブンタウにおける海図基準面：Chart Datum Line(CDL)は、ホンダオ（Hon au）の国家基準： National Datum Line(NDL)を基準とし、CDL=NDL-2.887ｍ（ブンタウ）の関係にある。 3-19 表３-９ フックアン橋架橋位置計画諸元 8,186 (m3/s) 計画流量 計画高水位（100 年確率） + 1.600 (m) 計画高水位（25 年確率） + 1.520 (m) 計画高水位（20 年確率） + 1.500 (m) 計画低水位（1 年確率） - 3.280 (m) (出典：ブリテック調査報告書) 3-20 (4) 地震 ベトナム南部における地震観測は、1903 年から実施され、64 回の地震が観測されている。過去に おける地震の記録を、表３-10、図３-21 に示すとおり、10km～20km と浅い地震が多いいものの、 架橋付近の地域では地震の観測記録は少ない。 表３-10 ベトナム南部地域における過去の主な地震記録 No. Year Lat. Long. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 1917 1918 1921 1923 1923 1924 1926 1935 1936 1936 1938 1950 1955 1957 1960 1960 1960 1960 1960 1962 1962 1962 1963 1963 1963 1963 1963 1963 1963 1964 1964 1964 15.00 9.00 15.00 10.10 10.10 14.00 14.00 10.00 14.21 14.26 14.65 13.10 11.10 14.50 11.10 9.10 12.00 11.90 11.90 12.20 12.60 12.30 10.01 11.40 12.00 12.20 12.28 12.25 11.90 11.60 11.70 11.60 111.00 110.00 111.00 109.00 109.00 109.00 109.00 111.00 109.14 109.01 109.04 109.30 108.40 108.50 109.10 108.30 109.00 109.80 109.40 109.10 109.50 109.20 109.20 109.60 109.00 109.26 109.17 109.20 109.40 109.30 109.60 109.60 Depth(Km) Magnitude No. 0 0 0 17 10 0 0 0 10 13 15 15 15 15 15 10 15 15 15 15 12 9 23 6 15 11 13 6 15 0 15 15 0.0 5.0 5.0 6.1 5.1 5.0 5.0 0.0 5.1 4.0 4.1 4.8 3.4 4.8 4.1 5.1 4.8 4.8 4.8 4.0 0.5 0.1 0.0 3.9 4.8 4.5 4.0 4.0 4.8 0.0 4.8 4.8 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 Year Lat. Long. 1964 1964 1964 1964 1964 1964 1964 1964 1964 1964 1964 1964 1964 1964 1964 1964 1964 1964 1965 1965 1965 1965 1966 1966 1967 1967 1967 1968 1970 1970 1972 1977 11.80 11.20 11.80 11.10 11.70 11.40 12.19 10.80 9.50 9.27 11.50 12.59 10.60 9.60 12.28 12.20 12.50 12.26 12.16 11.80 12.30 9.90 12.80 12.80 11.80 12.00 12.80 12.19 13.40 13.39 13.57 10.60 109.70 109.60 109.90 109.60 109.80 109.60 109.25 109.60 109.50 109.28 109.60 109.26 109.60 108.90 109.30 109.20 109.19 109.21 109.18 109.80 109.30 108.90 109.90 109.90 109.80 108.70 109.30 109.19 108.90 109.19 109.14 108.30 Depth(Km) Magnitude 15 15 15 15 15 15 0 15 15 0 15 5 15 15 8 15 35 10 4 15 16 15 18 16 15 15 0 5 0 13 13 15 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8 3.5 4.8 4.8 0.0 4.8 0.0 4.8 4.8 0.0 0.0 1.1 0.0 1.4 4.8 0.0 4.8 3.3 3.3 4.8 4.0 0.0 0.4 3.0 5.3 5.3 2.7 (出典： 「ベトナム南東海岸沿いにおける確率論的地震ハザード評価」Nguyen Hong Phuong, 2000) 構造物の耐震設計について、水平震度は図３-21 より、クラス６と定め、同基準により、地盤の 弾性速度に応じた係数、構造物別の減性特性を考慮した荷重係数法で算定する。 3-21 図３－21 ベトナム南部地域の地震記録とクラス別け (出典： 「ベトナム南東海岸沿いにおける確率論的地震ハザード評価」Nguyen Hong Phuong, 2000 に一部加筆) 架橋位置周 辺 (5) 風向風速 バリア･ブンタウ地区における風向と風速（10 秒平均）を、表３-11 に示す。年間の平均風速は 3.1m/秒で、最大風速は、1979 年６月に観測された 26m/秒である。月平均風速は、雤季（着色部） に比べ乾季が、やや早くなる傾向にある。 3-22 表３-11 本プロジェクト計画地における風速と風向 風速 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10 月 11 月 12 月 平均値(m/s) 3.2 4.6 4.7 3.8 2.7 3.2 2.8 2.9 2.3 2.0 2.4 2.1 最大値(m/s) 15 15 15 15 20 26 20 19 18 14 16 14 風向 東 東 東 東 南西 南西 南西 南西 北西 北西 東 東 （出典：ブリテック調査報告書) (6) 航路条件 本プロジェクト計画地は、港湾局（レターNo.614/CHHVN-KHDT dated in April 3rd, 2009、添付資料 -3）より以下の航路条件が要求されている。 表３-12 本プロジェクトにおける航路条件 対象船舶 30,000DWT 航路高さ(H) Mmax1%（+1.60m）+ 55.0m 航路幅(B) 120m（片側通行） 239m（双方向通行） （出典：ブリテック調査報告書) 3.3.3 技術的手法の検討 (1)渡河方法 - トンネル案の場合、既に計画および着工されているアクセス道路に対する整備を図ることが時間 的に困難であるほか、工業地域内の開発計画に対する影響も甚大であり現実的ではない。 - フェリー案については、仮に本路線の将来予測交通量に対して本路線上のボトルネックをならな い規模のフェリーを運航した場合、河川を航行する貨物船に対してフェリーの運航が妨げとなる ことが明白であり現実的でない。 以上から、チーバイ河渡河方法は橋梁案とする。 (2)橋長 橋長決定に当たっては、以下の点に留意する必要がある。 – カイメップ・チーバイ国際航路南北縦断道路計画との整合 – アプローチ道路の縦断勾配 – 航路上の橋梁計画高 – 架橋地点の地形条件 – 橋梁構造高と盛土高 1)カイメップ・チーバイ国際航路南北縦断道路計画との整合 3-23 本橋梁計画位置は既設計成果である ”Inestment for Construction Project of Cai Mep – Thi Vai Inter-port Road (BRIDGE & TUNNEL ENGINEERING CONSULTANT JOINT STOCK COMPANY, No HDKT）”にて採用された道路線形に基づくことを基本とする。 2)縦断勾配 最大縦断勾配はべ国基準(TCXD VN 104-07.) 5.0％とする。 3)航路上の橋梁計画高 航路限界は、架橋地点の高水位 EL+1.6m から 55.0m(EL+56.5m)を確保しなければならない。 航路上の計画高は航路高と橋梁構造高によって決定される。 4)架橋地点の地盤条件 地質的特長については、表層から 30m 程度に渡り極めて軟弱な粘性土層が比較的一様に堆 積している。橋長は軟弱地盤上の盛土の安定性に配慮して、盛土高を７m 程度に抑えることを コントロールポイントとして計画する。 具体的な橋台位置は、支間割りを考慮した上で、図３-22 のように決定する。 図３-22 橋台位置説明図 終点側桁端 始点側桁端 ▽+6.466m 7.5m STM 計画高 ▽現地盤 3-24 (3)橋種と支間割り 1)主橋梁部橋種選定 チーバイ河を渡河する主橋梁部を対象に考えられる橋梁形式を揚げ、本橋の橋梁形式案と して最も適切な案を選定する。中央径間長は、航路幅（W=239ｍ）、基礎工規模、側方余裕 を考慮して 360ｍ以上とする。 考えられる橋梁形式として以下の３案を立案する。 第１案 斜張橋 第２案 吊り橋 第３案 アーチ橋 橋梁形式の比較結果を表３-13 に示す。 比較の結果、主橋梁部の橋梁形式として、経済性、維持管理性に優れる斜張橋を選定する。 3-25 1.25 アンカーレイジに大きな水平力 が作用するため、基礎工規模が 大きくなる。 塔はコンクリート製であるが、 桁が鋼製であるため、桁の塗装 の塗り替えが必要である。 1.20 アーチスプリンキングに大きな 水平力が作用するため、基礎工 規模が大きくなる。 桁はコンクリート製であるが、 アーチリブが鋼製であるため、 塗装の塗り替えが必要である。 部材が多く、維持管理が煩雑で ある。 維持管理 経済性 構造性 維持管理 【推奨案】 桁、塔ともにコンクリート製で あるため、塗装の塗り替え等が 不要である。 評価 1.00 構造上、基礎工に大きな水平力は 作用しない。 経済性 構造性 維持管理 経済性 構造性 表３-13 主橋形式の比較検討 3-26 2）主橋梁支間割の検討 最適形式である、斜張橋は、航路条件から中央径間長 360ｍは決定されるが、側径間長は制約条 件がない。アプローチ橋の一部（左右 43ｍ区間）を斜張橋の側径間と結合することにより、以下の 効果が期待できる。 （図３-23） 塔の死荷重時の曲げモーメントバランスが改善される 端支点の負反力が改善される 側径間のカウンターウエイト量が削減できる このような、効果はコスト軽減が期待できるほか、耐久性の向上か期待できる。基本設計時に側 径間長および中間橋脚位置の検討を行う。 図３-23 側径間長の検討 3-27 (４)基礎の計画 1)基礎形式 橋梁基礎形式は、現地の地質状況より、GL-60m 付近を支持地盤と想定する。斜張橋主塔位置は 河川内となりその水深は約 10m と比較的深い（河川部最大水深は約 20m）。一方、その他の橋梁基 礎については既存一般図に示される現地盤を参照し陸上施工として計画を進める。以上の条件なら びに資機材の調達の容易さを考慮して、基礎形式は場所打ち杭による多柱基礎式基礎（主塔基礎） 及び杭基礎（主塔基礎以外）として計画を行う。基礎形式選定表(道路橋示方書)を、表３-14 に示す。 なお、下表には示されていなが、近年日本国内で施工実績が増えている鋼管“回転杭”も架橋位置 のアプローチ橋梁に対して適用性が高い。同杭種は施工速度および品質管理の容易さの観点で場所 打ち杭に対して大きく優位性のある本邦技術である。経済性については地盤条件に左右される部分 が多く、既存の地質調査資料から判断することは難しい。従って、基本設計実施時に地質調査を実 施すると共に同杭種の適用性の検討を行う。 表３-14 基礎形式選定表(道路橋示方書) アプローチ橋基礎の選定 直 Ｒ 基 礎 形 式 接 Ｐ Ｈ 選 定 条 件 Ｃ ・ 重 物 規 の 模 特 性 支持形式 施 水上施工 工 作 有 件 周辺環境 打 攪 ク 打 攪 ク セ メ ハバ 設 設 撃 拌 リ 撃 拌 方 方 ー 方 方 ー リ ン 式 式 式ト 式 式 式ト 中 間 層 に 極 軟 弱 層 が あ る △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 中 間 層 に 極 硬 い 層 が あ る 撃 ン 方 イ マ ブ 方 プ ケーソン 基 礎 場所打ち杭基礎 レ ボ ー オ ー リ ル ン グ ケ ー 杭 シ リ ア 深 ー バ ス ニ オ ュ ー ー ド チ リ 地 管 中 矢 プ 連 続 板 マ ー 鋼 基 ッ 壁 基 基 ン 礎 グ ス ル 礎 ク ン 礎 礎 ○ ○ ○ ○ ○ × ○ ○ ○ ○ ○ × △ △ △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ △ ○ △ ○ ○ △ △ ○ 中間層 れき径 5cm 以 下 ○ △ △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ にれき れ き 径 5cm ～ 10cm ○ × △ △ ○ △ △ △ △ △ △ ○ ○ ○ ○ △ ○ ○ ○ △ ○ がある れ き 径 10cm ～ 50cm ○ × × × × × × × × × × × × △ × × ○ ○ △ × △ 液 状 化 す る 地 盤 が あ る △ △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 5m未満 ○ × × × × × × × × × × × × × × × ○ × × × × 5～15m △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ △ ○ ○ ○ ○ △ △ 15～25m × △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 25～40m × × ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ △ △ ○ ○ ○ ○ 40～60m × × △ ○ ○ △ △ △ ○ ○ ○ ○ ○ △ ○ × × △ ○ ○ ○ 60m以上 × × × △ △ × × × × × × △ △ × △ × × × △ △ △ 支持層 粘性土 (20 ≦ Ｎ ) ○ ○ ○ ○ ○ ○ × △ ○ × △ △ × ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ の土質 砂 ・ 砂 れ き (30 ≦ Ｎ ) ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ × ○ ○ × ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 傾 斜 が 大 き い (30 度 程 度 以 上 ) ○ × △ ○ ○ △ △ △ ○ ○ ○ △ △ ○ △ △ ○ ○ △ △ △ 支 持 層 面 の 凹 凸 が 激 し い ○ △ △ ○ ○ △ △ △ ○ △ △ △ △ ○ ○ ○ ○ ○ △ △ ○ 地 下 水 位 が 地 表 面 近 い △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ △ △ ○ ○ ○ ○ 湧 水 量 が 極 め て 多 い △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ △ ○ ○ △ × ○ ○ ○ △ 地 表 よ り 2m 以 上 の 被 圧 地 下 水 × ○ ○ ○ ○ × × × × × × ○ × × × × × △ △ ○ × 地 下 水 流 速 3m/min 以 上 × ○ ○ ○ ○ ○ × × ○ × × × × × × × × ○ △ ○ × 鉛直荷重が小さ い(支間20m以下) ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ × △ × × 鉛直荷重が普通(支間20m ～50m) ○ △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 鉛直荷重が大きい(支間50m以上) ○ × △ ○ ○ △ △ △ ○ ○ ○ ○ △ ○ ○ △ ○ ○ ○ ○ ○ 鉛直荷重に比べ水平荷重が小さい ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ △ △ △ △ 鉛直荷重に比べ水平荷重が大きい ○ × △ ○ ○ △ △ △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 支 持 摩 杭 擦 杭 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 水 深 5m 未 満 ○ ○ ○ ○ ○ △ △ △ △ △ △ △ × × ○ △ × △ △ ○ × 水 深 5m 以 上 × △ △ ○ ○ △ △ △ △ △ △ △ × × △ × × △ △ ○ × 狭 い ○ △ △ △ △ △ △ △ △ △ △ △ △ △ △ △ ○ △ △ × △ △ ○ ○ ○ × × × △ △ △ △ × △ × × × 空 間 杭 条 管 ン 法ロ 業 斜 打コ 出 工 状 造 噴 終 法 の 荷 最 ン 工 層 構 打コ 出 Ｃ 持 地下水 の状態 噴 終 杭 杭 盤 件 礎 最 管 杭 支 持 層 の 深 度 態 基 鋼 鋼 礎 支 条 杭 ト 杭 基 礎 Ｓ 地 り 鋼 管 ソ イ ル 杭 打 堀 ＰＨＣ・ＳＣ杭 Ｃ 基 支 持 層 ま で の 状 態 中 打込み杭基礎 害 が の ガ 施 響 △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ × × ○ ○ ○ 策 ○ × × × △ △ ○ ○ △ ○ ○ ○ ○ △ ○ ○ ○ ○ ○ △ ○ 隣 接 構 造 物 に 対 す る 影 響 ○ × × △ △ △ ○ ○ △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ △ △ △ △ ○ 振 ス 動 の 工 騒 音 影 対 ○：適合性が高い △：適合性がある ×：適合性が低い 「道路橋示方書・同解説 Ⅳ下部構造編 参考資料１」（社団法人 日本道路協会）より抜粋 3-28 2)主塔基礎位置 ドンナイ側の主塔基礎の位置は左岸側に近いため、ドンナイ側に 40m 主塔位置をシフトさせた場 合（図３-24）、ドンナイ側の主塔基礎は水上施工の多柱式基礎ではなく、陸上での杭基礎として施 工が可能である。 この場合、以下のメリットが期待されることから、基本設計実施時において詳細な検討を行う。 - 施工性の改善による工費削減（4.3 億円程度、表５－４参照）と工期の短縮 - 航路も 40m シフトすることで、航路内の水深も深くなる。 - 維持管理も多柱式基礎と比べ容易である。 図３-24 主塔位置の提案 ドンナイ側 3-29 3.4 プロジェクトの計画概要 3.4.1 提案プロジェクトの内容 本プロジェクトは、2015 年の完成を目指し一部の建設が推進されている、カイメップ・チーバイ 国際港南北縦断道路（L=21.3km）のうち、km18+100 から km21+360 で 3.26km の範囲である。主な 構造物は、チーバイ河を渡河するフックアン橋とアプローチ橋（計 L=3.22km）およびインターチェ ンジ（１ヶ所）である。カイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路の計画に適合させさせるため、 片側 2 車線の道路横断構成で道路幅 23.5m を検討している。 チーバイ河を渡河する主橋梁は、航路条件（W=239m，H=55m）から基礎構造の規模、側方余裕 を考慮して中央径間長を 360ｍとした。主橋梁は、ベトナム国での実績が多く、経済的で現地の自 然条件に適合した PC 斜張橋を採用した。 アプローチ橋は、ドンナイ側で交差条件（パイプライン、鉄道）がある以外に制約条件がないた め、連続高架橋としてベトナム国での実績が多いスーパーTee 桁橋（標準支間長 40ｍ）を採用した。 また、基礎形式は、ベトナム国でも実績の多い場所打ち杭を利用した多柱式基礎（主塔基礎） 、お よび杭基礎（アプローチ橋、主橋梁端中間橋脚）を選定している。 3-30 3.4.2 概念設計 (1) 主橋梁 1） 設計条件 ・設計地盤面：ブンタウ側 E.L.+0.30m～+0.80m ドンナイ側 E.L.-2.00m～-0.30m 河川内 E.L. -1.00m～-26.00m ・支持地盤面： E.L. -50.00m～-60.00m ・支持地盤物性値： 礫混じり風化岩 ・作業ヤード：ブンタウ側、ドンナイ側に資材ヤード等を確保 ・航路条件：航路中心から幅 239m の航路幅を確保（架設時の条件は未定） ・構造形式：上部工 PC5 径間連続斜張橋 下部工 主塔基礎：場所打ち杭多柱式基礎（杭径 2,500mm） 端・中間橋脚：場所打ち杭基礎（杭径 2,000mm） ・径間割：746m (43+150+360+150+43) ・幅 員： 23.5m ・荷 重：ベトナム基準 ・勾 配：縦断勾配 最大 4% 横断勾配 2.0% 2） 概念設計 ・桁 高：既存橋梁の寸法を参考に、2.5ｍに設定した。 ・斜 材：２面吊りとし、ケーブル断面は許容値を 0.4σu を満たすように設定した。 ・主 塔：PC 斜張橋の主塔高さは中央支間長に対して 1/4~5 程度に設定されている。 本橋の主塔高さは実績を基に 85m（路面から最上段斜材定着位置の高さ）とした。 主塔形式は H 型形式とした。 ・基礎工：主塔基礎は、Pile Cap を海底以下に計画した場合、水深が 10m 以上で締切り工が困難 となるため、場所打ちを用いた多柱式基礎を採用した。また、杭本数を極力少なくす るため、施工可能な範囲（90m 程度）で支持層に深く杭を貫入させて、最小必用本数 を求めた。 3） 概念設計結果 設計条件をもとに概念設計を行った結果、フックアン橋の橋梁一般図を図３-25，図３-26 に 示す。 3-31 (2) アプローチ橋梁 1） 設計条件 ・設計地盤面：ブンタウ側 E.L.-0.50m～+1.40m ドンナイ側 E.L.-2.00m～+1.20m ・支持地盤面： E.L. -50.00m～-60.00m ・支持地盤物性値：礫混じり風化岩 ・作業ヤード：ブンタウ側、ドンナイ側に桁製作ヤード、資材ヤード等を確保 ・構造形式：上部工 PC 多径間連続 Super -Tee 桁橋 下部工 場所打ち杭基礎（杭径 1,200mm） ・径間割：標準径間長 40ｍ ・幅 員： 23.5m ・荷 重：ベトナム基準 ・勾 配：縦断勾配 最大 4% 横断勾配 2.0% 2） 概念設計 ・桁 高：既存橋梁の寸法を参考に、1.75ｍに設定した。 ・基礎工：主塔基礎は、支持層が深いことから場所打ち杭基礎とした。また、橋梁工事後、港湾 整（盛土）を想定し、鋭敏な軟弱層（GL～GL-30m）の圧密沈下による杭体に作用す る NF の影響を考慮して、必要杭本数と杭径を設定した。 3） 概念設計結果 設計条件をもとに概念設計を行った結果、フックアン橋の橋梁一般図を図３-25，図３-26 に 示す。 3-32 ＜― 至：ブンタウ 至：ドンナイ―> 図３－25 橋梁一般図（１） 3-33 図３－26 橋梁一般図（２） 3-34 3.4.3 提案技術に対する課題およびその解決策 フックアン橋建設計画で提案した技術は、チーバイ河を渡河する主橋梁部に PC5 径間連続斜 張橋を採用している。また、陸上部のアプローチ橋は、PC 多径間連続スーパーTee 桁橋を採用 している。 PC 斜張橋の日本国内での最大支間長は 261ｍである。本橋で提案した PC 斜張橋の最大支間長 は 360ｍであり、 日本国内での最大支間長を大幅に上回るが、 技術面での課題は少ないと考える。 （ベトナム国内での PC 斜張橋の最大支間長は 430ｍである。） PC 多径間連続スーパーTee 桁橋は、ベトナム国内で最も一般的な橋梁形式であり、技術面で の課題は少ないと考える。 ただし、本調査では概略橋梁設計であるため詳細は詳細設計で詰めていかなければならない。 以下に、現時点での提案技術に対する課題と解決策を列挙する。 表３－15 提案技術に対する課題と解決策 提案技術に対する課題 解決策 本調査では両岸の 2 本の地質調査結果 詳細設計時に地質調査を詳細に行うこと のみで支持地盤位置を設定し、地盤定 で、架橋位置の地盤の特殊性について十分 数を推定している 把握し、適切な設計への反映が可能。 場所打ち杭が多いため、施工管理と工 鋼管杭（回転杭）を採用した場合、より早 期の面での施工リスクが高い。 く確実な施工が可能となる。 厚く極めて鋭敏な軟弱層が厚く堆積し 真空圧密工法の採用により、改良強度の改 ているため、盛土の地盤改良に対する 善と工期短縮が図れる。 改良強度の発現と工期への影響 PC 斜張橋の完成時および架設時の耐 風洞試験により確認する。 風安定性 スーパーTee 桁橋の桁端部切欠き形状 大型車混入率が高い、本路線の特徴を鑑 ベトナム国内では、桁端部を切欠くの み、耐久性が高い構造を検討する必要があ が一般的である。 る。切欠きを無くすことで解決可能。 パイプライン交差部の支間割 詳細設計時に経済支間に近づくように見 直す。 塩害対策 塗装鋼材等の防錆性が高い材料を使用す る。 長大橋梁の維持管理には、十分な経験 ヘルスモニタリングシステム（HMS）の と定期的に高所での検査が必要。 活用により、安全・正確に持続的な維持管 理が可能である。 3- 35 第4章 環境社会的側面の検討 4.1 環境社会面における現状分析 4.1.1 プロジェクト地域の概況 図 ４-１ プロジェクト地域遠景 フックアン橋 チーバイ河 図 ４-２ プロジェクト地域道路・施設概況 ベンルック‐ロンタィン高速道路 ビエンホア・ブンタウ高速道路 工業地帯 フックアン橋 商業/住宅地域 南北縦断道路 国道51号 カンジオ・マングロ ーブ保護区 チーバイ河 港湾施設 上図にプロジェクト地域の遠景及び道路・施設等の概況を示す。 アプローチ橋を含むフックアン橋はカイメップ・チーバイ港開発プロジェクト地に建設が予定 されており、カイメップ・チーバイ国際港を单北に縦断するカイメップ・チーバイ縦断道路の一 部をなすものである。カイメップ・チーバイ国際港は、ハイフォン国際港及びバンフォン国際港 と並び、ベトナムにおける３大国際港として第５グループに属するものである。カイメップ・チ ーバイ国際港はチーバイ河及びバンタック運河の右岸に沿っており、ブンタウ岬の河口から約 4- 1 30km に位置している。カイメップ・チーバイ国際港はカイメップコンテナ国際港及びチーバイ 国際多目的港より成るチーバイ・ブンタウ深水港の２大重要港湾施設である。 カイメップコンテナ港及びチーバイ多目的港は国道 51 号線から夫々約７km 及び３km 離れ立 地している。国道 51 号線はホーチーミン市からブンタウへ通じる主要幹線である。図４－２に示 した如く、カイメップ・チーバイ港と国道 51 号線に挟まれ、現在建設中の工場地域が立地し、ま た国道 51 号線沿いには商業地及び住宅地が立地している。現在国道 51 号線は港の物資輸送道路 として機能しているものの、慢性的な交通渋滞に悩まされている。この意味において、フックア ン橋を含むカイメップ・チーバイ縦断道路の開通は港の輸送網に重要な役割を果たすものと期待 される。 4.1.2 プロジェクト地域及び周辺環境 (１) プロジェクト地域 フックアン橋建設予定地は、 バリア・ブンタウ省タンタン地区のフックホアコミューンである。 フックホアコミューンは Song Vinh、Ong Trinh、Phuoc Loc、Hai Son, Lam Son 及び Phuoc Son 村の ６村より構成されている。2002 年の統計によると、フックホアコミューンは面積 8,324.7ha であ り約 17,200 人が居住している。フックホアコミューンの土地利用状況を下表にまとめた。 表 ４－１ フックホアコッミューンの土地利用 土地利用 No. 全 面積 (ha) 体 割合 (%) 8,324.7 1 農業地 2,897.47 34.8 2 養殖地 190 2.3 3 工業地域 430.93 5.2 4 住宅地 82.73 1.0 (出典：カイメップ・チーバイ国際港プロジェクトの EIA 報告書、2003) 上記中農地には米、穀物及び果樹栽培地を含む。フックホアにおいてはマングローブ林が主要 面積を占め、主としてチーバイ河畔に生育している。その他の土地利用は運河、池、道路等であ る。 フックアン橋は、上述の現在マングローブ林沼沢地域に建設されることとなる。建設予定地に は居住者及は存在せず、また商業活動も無いものの、VINALINES 等、若干の施設の建設が予定 されている。現在のプロジェクト予定地の状況及びプロジェクトの内容を考慮すれば、プロジェ クト予定地の関係機関と土地取得に関する協議を始めることが望まれる。 （２）環境状況 フックアン橋は、バリア・ブンタウ省タンタン地域とドンナイ省ノンチャック地域を結ぶチー バイ河を跨ぎ建設される予定である。建設予定地の地形的特長としては、マングローブ林の沼沢 地である。マングローブ林は沿岸域及び河口域における魚、貝等、多くの生物へ対する栄養、食 物、生息場所等の最大の提供者である。図４－２に示した如く、カンザー(Can Gio)マングローブ 4- 2 生態保護区の緩衝区（コア地域ではない）が、プロジェクト予定地、チーバイ河の対岸に広がっ ている。この生態保護区はベトナムの最も重要なマングローブ林と考えられている。カンザーマ ングローブ生態系保護区はプロジェクト予定地には含まれていないが、フックアン橋建設プロジ ェクトの実施に当たっては、深刻な環境影響の可能性を回避或いは最小化するよう十分な注意が 必要である。 図４－３ プロジェクト地域の状況（１） バリア・ブンタウの気候は典型的なモンスーン気候で、乾季及び雤季の２シーズンに分けられ る。通常雤季は５月の最初の週より始まり 11 月の中旬まで続くが、单西の風により 11 月末まで 続くこともある。午後には西单の季節風が雷雤と共に発生し、暴風雤に見舞われることもある。 乾季は北西風と共に通常 11 月より始まり、５月の中旬まで続く。この季節には雤量は尐なく、い くつかの月には全く降らない場合もある。 湿潤な季節風は单西風が卓越しており、５月から 10 月にかけて吹き、北東からの乾燥風は 11 月から３月にかけ吹く。これら２つの期間は共に個別の雤季といえ、両期間共に熱帯特有の激し い雤に見舞われる。 図４－４ プロジェクト地域の状況（２） 4.1.3 カイメップ・チーバイ国際港南北縦断道路 カイメップ・チーバイ縦断道路は 21.3km の路線長を持ち、カイメップ・チーバイ河沿いの、 バリア・ブンタウ省タンタン地区及びドンナイ省ホンチャック地区の港湾システム及び工業地域 4- 3 を連結するものである。その起点はカイメップのコンテナーターミナルで、終点はドンナイ省ホ ンチャックのフックアン港である。 路線は下に示す通り９つのコンポーネントに分割されている。 (2669/QD-UBND, Item 15.2): コンポーネント１ : Km0+000 – Km1+893.03 (実施期間 = 2010～2012) コンポーネント２ : Km1+898.03 – Km7+199.25 (PMU85 の監理で実施中) コンポーネント３ : Km7+199.25 – Km9+612.64 (施工期間 = 2009 年～2011 年) コンポーネント４ : Km9+612.64 – Km11+698.78 (施工期間= 2010 年～2012 年) コンポーネント５ : Km11+698.78 – Km14+424.98 (施工期間= 2010 年～2012 年) コンポーネント６ : Km14+424.98 – Km15+561.31 (施工期間 = 2009 年～2012 年) コンポーネント７ : Km15+561.31 – Km17+271.13 (施工期間= 2010 年～2012 年) コンポーネント８ : Km17+271.13 – Km18+100 (施工期間= 2009 年～2012 年) コンポーネント９ : Km18+100 – Km21+360.94 上記コンポーネント中、コンポーネント９はフェーズ１の Km18+100 – Km19+650 （側道、施 工期間= 2010～2012）及びフェーズ２の: Km18+100 – Km21+360.94 （フックアン端及びインター チェンジを含むアプローチ橋）の２つのフェーズに分けられる。 上述の通り、フックアン橋建設プロジェクトはコンポーネント９のフェーズ２に相当するもの である。フックアン橋は縦断道路の北端に位置し、チーバイ河を跨ぎバリア・ブンタウ省タンタ ン地区及びドンナイ省ホンチャック地区を繋ぐものといえる。バリア・ブンタウ人民委員会下の 交通局が本プロジェクトの実行組織であり、建設期間は 2012 年開始 2015 年完工と計画されてい る。 4.1.4 橋梁タイプ及び道路仕様 （１） 橋梁タイプ ■ フックアン橋 : 斜引張橋 (中央支間 ＝360m) ■ アプローチ橋 : スーパーT桁橋 (標準支間 ＝25～40m) ■ 全長 = 3,254.5m (橋台を含む) （２）道路仕様 ■ 都市道路区分：Main urban road ■ 道路機能：Main axis rod industry zones ■ 設計速度 (Vd)：Vd = 70km/hr ■ ブリッヂ全幅：23.5m ■ 主橋梁区間の航路限界：239m (W) x 55m (H) 4.1.5 環境影響評価 (EIA) ベトナム環境保護法（Law NO. 52, new LEP ）に拠ると、開発プロジェクトに対し現在環境影 響評価（EIA）の実施が義務付けられている。カイメップ・チーバイ縦断道路の建設プロジェク トに対してもまた EIA の実施が求められる。ベトナムにおける EIA の実施過程及び手順は法令第 175/CP 等の EIA 関連法により規定されている。ベトナムの EIA に係る法的根拠は 4.4 節に記した 通りである。 4- 4 カイメップ・チーバイ縦断道路プロジェクトに対する EIA 実施に関しては、前述の９分割のコ ンポーネント毎に EIA を実施することとなっており、EIA を主管する天然資源環境省（MONRE） により承認されている。これはコンポーネント毎に投資者、実行者及び実施時期が異なるためで ある。カイメップ・チーバイ縦断道路プロジェクトの各コンポーネント毎の EIA の実施状況を下 表にまとめた。 表 ４－２ カイメップ・チーバイ縦断道路プロジェクトのEIA実施状況 コンポーネント番号 実施状況 1 EIA報告書をDONREに提出済み。審査中 2 DONREによる承認済み 3 DONREによる承認済み 4 既設道路であるためEIA不要 5 既設道路であるためEIA不要 6 既設道路であるためEIA不要 7 EIA実施中 8 未実施 9 未実施。2011年に実施予定。MONREによる承認 が必要 フックアン橋はチーバイ河を跨ぎバリア・ブンタウ省及びドンナイ省の２省を結ぶものである。 このため MONRE は省の部署である DONRE(天然資源局)に対し、コンポーネント９の EIA 報告 書は MONRE により審査及び承認されるべきと指示している。 4.1.6 環境将来予測 カイメップ・チーバイ国際港開発プロジェクトは現在進行中であり、港開発プロジェクトにと り道路網の整備は不可欠なものである。2010 年 12 月現在において、港湾地域における道路建設 の進捗状況は、港湾開発の進捗状況に比べ劣った状況にある。現在港湾開発は未だ完了しておら ず、また十分な稼動状況にはないが、港湾及び工業地域で扱われる物資は主として港湾地域の東 側を走る国道 51 号線により域外へと輸送されている。現在国道 51 号線は港湾地域の輸送道路と しての機能を担っているものの、慢性的な交通渋滞に悩まされている。フックアン橋を含むカイ メップ・チーバイ縦断道路が開通すれば、本縦断道路は産業道路として、カイメップ・チーバイ 交際港の物資輸送に大きく貢献することになる。縦断道路の開通と共に、近い将来ビエンホア・ ブンタウ高速道路及びベンルック・ロンタン高速道路も今回のプロジェクト地域に隣接して、開 通するものと期待されている。これらの道路網が整備されれば、プロジェクト地域内及び周辺の 現在の道路状況は大きく変化するものと予想され、 現在国道 51 号線により輸送されている港湾施 設内及び工業地域内のかなりの部分の物資が、縦断道路の使用により輸送されるものと予想され る。このことは国道 51 号線の交通渋滞の解消及び交通事故、騒音、大気汚染物質の減尐につなが る。また、国道 51 号線の交通渋滞及び交通量の減尐の結果は、プロジェクト地域及び周辺におけ 4- 5 る車両からの炭酸ガス（CO2）発生量を全体として減尐させることとなる。プロジェクト実施に 伴う CO2 ガスの低減の程度に関しては次節「４．２プロジェクト実施に伴う環境改善効果」で詳 述する。 4.2 プロジェクトの実施に伴う環境改善効果 4.2.1 全般 カイメップ・チーバイ縦断道路はチーバイ河沿いの港湾施設と工業地帯を結ぶものである。現 在チーバイ河沿いの港湾と工業地域内の物資輸送道路は国道 51 号線のみであり、 本道路の慢性的 な交通渋滞の状況を考慮すると、将来的に、国道 51 号線が本地域における産業道路として機能す ることは難しいと考えられる。従って、フックアン橋を含むカイメップ・チーバイ縦断道路が開 通すれば、本地域における重要な産業道路としての役割を果たすことが期待される。カイメップ・ チーバイ縦断道路の建設と共に、ビエンホア・ブンタウ高速道路も 2017 年の開通が計画されてお り、これらの道路網の使用は、国道 51 号線の交通渋滞を解消し、また車両による騒音、振動及び 大気汚染物質排出の低減へ結びつくものである。 4.2.2 CO2 排出予測 （１）前提 ■ 評価対象地: フックアン橋、国道 51 号線及びビエンホア・ブンタウ高速道路を含む地域 ■ 予測年: 2008 年、 2020 年及び 2030 年 ■ 予測ケース: フックアン橋が建設されるケース（With ケース）及び建設されないケース（Without ケース） ■ 交通量 各道路の交通量予測を下表に示す。 表 ４－３ 交通量予測 年 フックアン橋建設 の有無 2008 2020 あり 2030 なし あり なし 乗用車 大型車 合計（PCU/日） 4,500 8,100 24,000 国道 51 号（Link:2421） 3,400 3,500 5,200 4,200 6,100 5,700 14,000 18,600 19,500 5,600 6,200 21,000 乗用車 大型車 合計（PCU/日） 0 0 0 ビエンホア・ブンタウ高速道路（H3202) 4,000 6,600 10,400 8,600 17,800 21,200 25,500 51,100 63,300 11,700 33,900 96,500 乗用車 大型車 合計（PCU/日） 0 0 0 3,500 13,000 35,900 4- 6 フックアン橋 0 0 0 1,700 14,900 38,800 0 0 0 ■ 車両走行速さ 表４－４ 車輌走行速さ (卖位: km/h) 2008 年 2020 年 ケース （当プロジェクトの有無） 有 無 有 無 30 60 40 40 30 フックアン橋 - 70 - 70 - ビエンホア・ブンタウ高速道路 - 100 100 100 100 国道 51 号 ■ 2030 年 車両速さ別 CO2 排出係数 表４－５ CO2 排出量原単位 放出量 (g-CO2/台/km) 30 40 50 60 70 100 乗用車 175.5 151.7 137.4 130.3 129.2 158.3 バス、トラック 962.9 835.5 750.0 706.3 704.5 949.5 出典: 日本国環境省 ■ 走行速度 (km/h) 道路建設プロジェクト技術指針（案） 炭酸ガス（CO2）排出計算 車両からの１km 走行毎及び年間 CO2 排出量は下式により算出出来る。 CO2 排出量(ton-CO2/年/km) = (交通量: 台数/日) X (排出係数) X 365 X 1/106 （２）計算結果 計算結果を下に示す。 表 ４－６ プロジェクト地域及び周辺における車両からの CO2 排出量予測 (卖位: トン-CO2/年/km) 年 フックアン橋建設の有無 2008 2020 あり 乗用車 大型車 (1) 合計（トン-CO2/年/km） 288 2,847 3,135 乗用車 大型車 (2) 合計（トン-CO2/年/km） 0 0 0 乗用車 大型車 (3) 合計（トン-CO2/年/km） 0 0 0 プロジェクト周辺地域における CO2 合計放出量 年 2008 プロジェクトの有無 (1)+ (2) +(3) 合計（トン-CO2/年/km） 3,135 2030 なし 国道 51 号（Link:2421） 162 194 1,083 1,860 1,244 2,054 あり なし 288 1,738 2,026 359 2,179 2,538 ビエンホア・ブンタウ高速道路（H3202) 231 381 601 2,980 6,169 7,347 3,212 6,550 7,948 676 11,749 12,425 165 3,343 3,508 フックアン橋 0 0 0 80 3,831 3,912 0 0 0 あり 13,886 2030 なし 14,962 2020 あり なし 7,964 4- 7 8,604 図 ４－５ プロジェクト地域及び周辺における車両からの CO2 排出量予測 プロジェクト地域及び周辺における車両からの CO2 排出量予測 16,000 15,000 14,000 (卖位：ﾄﾝ-CO2/km/年) 13,000 12,000 11,000 10,000 9,000 8,000 プロジェクトあり プロジェクトなし 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 年 上述の通り、カイメップ・チーバイ縦断道路と共に、ビエンホア・ブンタウ高速道路が近い将 来（2017 年）開通を予定されており、これらの道路網の整備により、プロジェクト地域及び周辺 の車両による交通渋滞解消、騒音、振動、交通事故低減が期待される。一方、このことは、将来 におけるこれらの道路を走行する車両数の増加をも意味する。車両数の増加に伴い、車両からの 排気ガス量も増大する。下図にフックアン橋、国道 51 号線及びビエンホア・ブンタウ高速道路の 2030 年までの車輌数の予測を示す。 図４－６ 車輌数予測 フックアン橋、国道 51 号及びビエンホア・ブンタウ高速道路の車輌予測 142,000 乗用車換算台数 (PCU/日) 122,000 102,000 82,000 プロジェクトあり プロジェクトなし 62,000 42,000 22,000 2,000 2005 2010 2015 2020 Year 2025 2030 2035 上の CO2 排出量予測は次のことを示している。 ■ プロジェクトなしのケースに比較し、プロジェクトありのケースの CO2 排出量は 2020 年、2030 年において夫々約 640 ton-CO2/km/年、1,100 ton-CO2/km/年 低減されると予想される。 ■ 車両数増加によりもたらされる CO2 排出量の増加量は、国道 51 号線の交通渋滞解消によりも たらされる CO2 発生量の減尐により相殺されることに注意が必要である。また、プロジェクト なしの場合においてでも、ビエンホア・ブンタウ高速道路は国道 51 号線の交通渋滞解消に貢献 していることに注意が必要である。 4- 8 ■ 国道 51 号線で、車輌走行速度 30km/h 程度の交通渋滞が将来においても継続して続くと仮定し た場合、Without ケースよりも更に多くの CO2 が排出されると予想される(交通渋滞ケース) ■ プロジェクト実施による CO2 低減効果は、プロジェクトありのケース及び上述の交通渋滞ケー スの CO2 排出量の差であると考えられる。 交通渋滞ケースの CO2 排出量の予測を下表に示す。 表４－７ プロジェクト実施による CO2 排出量予測 年 2008 2020 プロジェクトの有無 あり 合計(トン-CO2/km/年） 差異(トン-CO2/km/年） 3,135 - 2030 なし 7,964 0 8,604 - 交通渋滞 ケース 9,766 1,802 あり 13,886 0 なし 14,962 - 交通渋滞 ケース 15,799 1,913 上表より、プロジェクト実施により、2020 年及び 2030 年において CO2 排出量は夫々約 1,800 ton/km/年及び 1,900 ton/km/年、低減されるものと予想される。下図に CO2 排出削減効果の概念を 図示する。 図 ４－７ プロジェクト実施による CO2 排出削減効果 プロジェクト周辺地域の CO2 放出量の予測 18,000 CO2 放出量 (ﾄﾝ-CO2/km/年） 16,000 プロジェクトあり プロジェクトなし 渋滞ケース プロジェクトなし 14,000 プロジェクト実施に よる CO2 削減効果 12,000 継続交通による渋滞ケース 10,000 プロジェクトあり 8,000 6,000 4,000 2,000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 年 4.3 プロジェクトの実施に伴う環境社会面への影響 カイメップ・チーバイ国際港開発プロジェクトは現在進行中である。フックアン橋を含むカイ メップ・チーバイ縦断道路建設プロジェクトはカイメップ・チーバイ国際港開発プロジェクトの 一環と考えることが出来る。カイメップ・チーバイ国際港プロジェクトに関する EIA はすでに事 業主により実施済みであり、また MONRE により承認済みである。この EIA 報告書によると、本 事業実施に伴う自然及び社会環境への潜在的影響はさほど深刻なものではないと結論されている。 カイメップ・チーバイ国際港プロジェクトに関する EIA の実施とは別に、ベトナムの環境関連法 により、カイメップ・チーバイ縦断道路建設プロジェクトのコンポーネント９に対する EIA の実 施も求められている。縦断道路プロジェクトの各コンポーネントに対する EIA 実施状況は 4.1 節 の表４－２に記した通りであり、フックアン橋建設プロジェクトに対する EIA は未実施である。 フックアン橋がバリア・ブンタウ省及びドンナイ省の２省にまたがっている理由により、EIA 報 告書は MONRE により審査、承認されることとなる。 本調査はプロジェクト形成の極めて初期に実施されるものである。プロジェクト形成調査にお 4- 9 ける「環境社会配慮」の主目的は、プロジェクトを進展させるために、環境・社会的観点より、 次の段階で調査すべき事項を広い意味で明確に洗い出すことにある。 JBIC ガイドラインによると、実施予定の全てのプロジェクトは、環境・社会へ深刻な影響を与 える可能性のあるプロジェクト(カテゴリーＡ)と、カテゴリーＡほど深刻な影響を与えないプロ ジェクト（カテゴリーＢ）及び、環境・社会影響が小さい、或いは無いプロジェクト（カテゴリ ーＣ）の３つのカテゴリーに大別される。カイメップ・チーバイ国際港の EIA の結論に基づき、 フックアン橋プロジェクトはカテゴリーＢに分類出来ると考えられる。カテゴリーＢプロジェク トに対しては、JBIC への EIA 報告書の提出は義務付けられていないものの、カテゴリーＡプロジ ェクトに準じて、事業主はベトナム政府及びその他の関連機関発行の EIA 報告書及び環境許可等 を提出することが望まれる。 下に JBIC のスクリーニングフォームに従い、自然・社会環境への主たる影響を検討した結果 を示す。 （注：JBIC のスクリーニングフォームを添付資料－６に付した） 表４－８ JBIC 環境チェックリスト: 16. 道路、鉄道及び橋梁 分類 環境項目 主なチェック事項 1, 2, 3 (1)EIA および 環境許認可 ① 環境影響評価報告書（EIAレポー ト)等は作成済みか。 ② EIAレポート等は当該国政府によ り承認されているか。 ③ EIAレポート等の承認は無条件か。 付帯条件がある場合は、その条件は満 たされるか。 ④ 上記以外に、必要な場合には現地 の所管官庁からの環境に関する許認 可は取得済みか。 ① プロジェクトの内容および影響に ついて、情報公開を含めて地域住民に 適切な説明を行い、理解を得るか。 ② 住民および所管官庁からのコメン トに対して適切に対応されるか。 1, 2 否. ① 自動車交通により発生する粉塵は 1. １許認可・説 明 (2)地域住民へ の説明 環境配慮確認結果 プロジェクトに対する EIA は未実施 4. 否 上記通りプロジェクトに対する EIA は未実施 プロジェクト地域はマングローブ林の湿地帯に位 置し居住者は居ない。 VINALINES のシップヤード建設計画有。プロジェ クト実施者と VINALINES の協議必要 当該国の排出基準を満足するか。 ② 道路沿いに既に工業地帯が存在す る場合、プロジェクトの実施により更 なる環境悪化を招く可能性はないか。 - (1)大気質 ２汚染対策 2. (2)水質 ①掘削等の土工事による土壌流出に より現場下流の水質劣化の可能性は 4- 10 1. 有 実施予定の EIA によりプロジェクト実施による大 気質への影響度が明らかにされる見込み。EIA 報告 書は大気質への深刻な負の影響を回避、最小化する ための対策も提示する。これらの対策は入札図書及 び業者契約にも取込まれる。EIA 報告書、入札図書 ／契約に含まれる主要項目は以下の通り 道路わきへの樹木植樹 建設期間中の排気ガス及びダストの管理 道路共用後大量廃棄ガス排出のトラックの通行禁 止 道路及び橋梁舗装の定期的メンテの実施 乾季における道路への定期的な散水（最低 10 日に 一度程度） 道路／橋梁沿いの樹木、景観への配慮 大気質モニタリングの実施 現在縦断道路に隣接しカイメップ・チーバイ国際港 地域内に工業地域建設中。この計画は大気質への更 なる悪影響の可能性が懸念される。しかし影響は地 域限定的なものと考えられる。 有 しかしプロジェクト地域は全般的にマングロー ブ林の湿地帯 分類 環境項目 主なチェック事項 ないか。 ②道路からの水の流出が地下水等の 水源の水質劣化をもたらす可能性は ないか。 ③ 駅、駐車場等から発生する生活排 水等の水質は当該国の排出基準及び 環境水質基準を満足するか。 これら の場所からの排水が表流水あるいは 地下水を汚染しない対策がなされる か。これら排水により当該国の環境基 準を満足しない区域が生じないか。 環境配慮確認結果 実施予定の EIA によりプロジェクト実施に伴う影 響度が明らかにされる見込み EIA 報告書は大気質 への深刻な負の影響を回避、最小化するための対策 も提示する。これらの対策は入札図書及び業者契約 にも取込まれる。EIA 報告書、入札図書／契約に含 まれる主要項目は以下の通り - プロジェクト区間へ適用可能な、水文条件を加味し た設計基準の確立 - 建設現場で発生し周辺へ流出する水に関しては流 出防御壁を設け、また工事開始に先立ち仮設排水 路、及び浸食、堆積防止設備を設置のこと。 - 雤季期間中の表土掘削を最小限とするための作業 計画の作成 - 雤水流出及び侵食を低減するための側溝、土盛、ネ ット、防水布、砂袋等の使用 - 土工事終了後の速やかな覆土及び植樹の実行 2. 有 EIA 報告書、入札図書／契約に以下を含むもの とする - 道路排水収集、処理のための排水ｼｽﾃﾑ及び滞留池の 建設 3. 提言対策が実行され十分管理された場合問題なし ①車両及び電車等からの騒音・振動は (3)騒音・振動 当該国の基準を満足するか。 1. 建設機器、トラック、その他の機器より騒音、振動 発生。機材／機器の適切なﾒﾝﾃの実行及び良好な建設 計画が必要 ① サイトは当該国の法律・国際条約 等に定められた保護区内に立地して いないか。プロジェクトが保護区に影 響を与えないか。 1. 否 チーバイ河を挟み対岸にカンザーマングローブ 1., 2, 3, 4, 5 (2)生態系 ① サイトは原生林、熱帯の自然林、 生態学的に重要な生息地（珊瑚礁、マ ングローブ湿地、干潟等）を含まない か。 ②サイトは当該国の法律・国際条約等 で保護が必要とされる貴重種の生息 地を含まないか。 ③生態系への重大な影響が懸念され る場合、生態系への影響を減らす対策 はなされるか。 ④ 渡り鳥の移動ルート、生物の生息 域、野生動物の交通事故等に対する適 切な保全策がとられているか。 ⑤ 道路建設が森林破壊、密猟、砂漠 化、湿地帯面積の減尐、につながらな いか。あるいは外部からの新種等の侵 入による生態系破壊の懸念はないか。 可能性がある場合、これらに対する適 切な保全策は考慮されているか。 ⑥ プロジェクト場所がすでに開発中 の場所に立地する場合、新たな開発が 自然環境をさらに劣化させる原因に ならないか。 ① 地形変更及び構造物建設等が地表 水および地下水の流れに悪影響を及 ぼさないか。 1. プロジェクト地域の地形、表流水パターン等変化の (3) 水 象 (4) 地形・地質 ①プロジェクト実施による地崩れ、地 1. プロジェクト地域はマングローブ林の湿地帯である (1)保護区 ３自然環境 4- 11 生態保護区が拡がっており、またプロジェクト地域 は全般的にマングローブ林の湿地帯であることに留 意が必要。プロジェクト実施にあたりプロジェクト 地域及び周辺のマングローブ林への影響を最小とす る配慮が必要 プロジェクト地域は全般的にマングローブ林の湿地 帯。マングローブ林は沿岸域及び河口域における魚、 貝等、多くの生物への栄養、食物、生息地等の最大の 提供者。プロジェクトの実施は自然環境のみならず、 周辺の漁業に影響を及ぼす可能性あり。EIA で詳細な 調査実施の必要有。また必要に応じこれらへの対策を EIA 報告書へ記載。 可能性有るも影響は軽微と予想される。 分類 環境項目 主なチェック事項 滑り等の可能性はないか。必要な場 合、これらに対する適切な対策はなさ れているか。 ②盛土、切り土等地山の改変は地崩 れ、地滑り等の原因となる可能性はな いか。地崩れ、地滑りを防ぐための適 切な対策がなされているか。 ③盛土部、切土部、土捨て場、土砂採 取場からの土壌流出は生じないか。土 砂流出を防ぐための適切な対策がな されるか。 環境配慮確認結果 ため地崩れ、地滑り等の可能性無し。 2. 橋梁はマングローブ林地域に建設予定のため大規模 な地崩れ、地滑り等の可能性無し。 3. 土工事に伴う土壌流出防止のため以下の対策提言の 必要あり - 工事契約者は雤季期間中土工事により晒される表土 の露出を最小限とする義務がある。 - 資材保管場所、土工事現場等、土砂の流出し易い場所 に対しては、これらを離れた場所に設置する、或いは ｶﾊﾞｰで覆う等の処置をする必要がある。 - 資材保管場所は河川、海或いは水の流出し易い場所か らは離れた場所に設置すべきである。また、バラバラ になりやすい物は袋等に入れるか覆いをかけるべき である。物資保管場所の近くには排水溝を設置すべき である。雤水流出及びこれらによる侵食を管理し且つ 防ぐために、側溝、土盛、ネット、防水シート、或い は土嚢等を採用すべきである。 -土工事終了後の速やかな覆土及び植樹の実行 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7 否 プロジェクト地域には住居、居住者は無し。 (1)住民移転 ① プロジェクトの実施に伴い非自発 的住民移転は生じないか。生じる場合 は、移転による影響を最小限とする努 力がなされるか。 ② 移転する住民に対し、移転前に移 転・補償に関する適切な説明が行われ るか。 ③ 住民移転のための調査がなされ、 正当な補償、移転後の生活基盤の回復 を含む移転計画が立てられるか。 ④ 移転住民のうち特に女性､子供､老 人､貧困層､尐数民族・先住民族等の社 会的弱者に適切な配慮がなされた計 画か。 ⑤ 移転住民について移転前の合意は 得られるか。 ⑥ 住民移転を適切に実施するための 体制は整えられるか。十分な実施能力 と予算措置が講じられるか。 ⑦ 移転による影響のモニタリングが 計画されるか。 1. (2)生活・生計 ① プロジェクトによって周辺の道路 交通や地域住民による土地利用、水域 利用に影響はないか。適切な対策は考 慮されているか。 ②プロジェクトによる住民の生活へ の悪影響はないか。必要な場合は影響 を緩和する配慮が行われるか。 ③ プロジェクト活動に伴う作業員等 の流入により、病気の発生（HIV等の 感染症を含む）の危険はないか。必要 に応じて適切な公衆衛生への配 ④ プロジェクトにより周辺の道路交 通に悪影響は無いか（交通渋滞の発 生、交通事故の発生等） ⑤道路および鉄道により周辺の住民 の道路交通に影響はないか。 ⑥道路施設及び構造物による日照阻 ４社会環境 4- 12 2. 3. 4. 縦断道路及びフックアン橋建設はカイメップ・チ ーバイ国際港における現況の道路輸送システムを 変化させると予想される。現在カイメップ・チー バイ国際港は建設途上であるが、現在の同港内の 物資輸送は国道 51 号線に委ねられている。縦断道 路及びフックアン橋完成後は、当該地域の物資輸 送機能は現在の国道 51 号線から縦断道路及びフッ クアン橋へｼﾌﾄすると予想される。これにより交通 渋滞、騒音、事故及び窒素酸化物等の大気汚染物 質排出が低減されることになる。 前述の通りプロジェクト地域の大部分はマングロ ーブ林に覆われた湿地帯である。プロジェクトの 実施はマングローブ林への影響の可能性はあるも ののその影響はさほど深刻なものではないと予想 される。 否 プロジェクト地域には居住者は不在 建設期間中、工事現場へ向かう工事用車輌の増大 分類 環境項目 主なチェック事項 環境配慮確認結果 害、電波障害は生じないか。 5. 6. ５ その他 により国道 51 号線及びその周辺道路の混雑が予想 される。EIA 報告書に下記の様な対策提言が必要 - 道路の占有／閉鎖の場所、期間を最小限に抑え、 また工事車輌集中を回避するための建設計画作 成。 - 道路の占有／閉鎖のサインボード、マスメディ ア等を通じた公共への通知。 - 交通渋滞等を起こしやすい場所への交通指導員 の派遣 プロジェクト地域には居住者不在のため、橋及び アプローチ橋建設により居住者の交通の不便とな る恐れはない。船舶の航行に関しては、航行に必 要な十分な主柱間隔及び橋高が確保される。 橋が無線当へ与える影響は現時点では不明である が、大きな影響は無いものと予想される。 (3) 文化遺産 ① プロジェクトにより、考古学的、 1. 否 プロジェクト地域には考古学的、歴史的、文化的 歴史的、文化的、宗教的に貴重な遺産、 及び宗教的遺跡は存在しない。 史跡等を損なわないか。また、当該国 の国内法上定められた措置が考慮さ れるか。 (4) 景 ①特に配慮すべき景観への悪影響は ないか。必要な対策は取られるか。 1. 否 橋梁は周辺景観うまく調和するものと予想され る。 (5) 尐数民族、 先 住民族 ①当該国の尐数民族、先住民族の権利 に関する法律が守られるか。 ②尐数民族、先住民族の文化、生活様 式への影響を軽減する配慮がなされ るか。 1. 2 プロジェクト地域は尐数民族の居住地からは離れ 1, 2, 3, 4 プロジェクト実施者は労働条件に関し如何なる法、 決まり等に違反しないよう留意する。 (6) 労働環境 （労働安全を 含む） ①プロジェクト実施者は、当該プロジ ェクトにおいて遵守すべき当該国の 労働環境に係る法令に違反しないか。 ②労働災害防止に係る安全設備の設 置、有害物質の管理等、プロジェクト 関係者へのハード面での安全配慮が 措置されるか。 ③安全衛生計画の策定や作業員等に 対する安全教育（交通安全や公衆衛を 含む）の実施等、プロジェクト関係者 へのソフト面での対応が計画・実施さ れるか。 ④プロジェクトに関係する警備要員 が、プロジェクト関係者・地域住民の 安全を侵害することのないよう、適切 な措置が講じられるか。 (1) 工 事 中 の 影響 ① 工事中の汚染（騒音、振動、濁水、 1. 2, 3 粉塵、排ガス、廃棄物等）に対して緩 環境影響の種類及びその程度は EIA 報告書で明らか 和策が用意されるか。 にされる。影響低減及び回避のための方策に関して ② 工事により自然環境（生態系）に も EIA 報告書で提言される。これらの調査に基づき 悪影響を及ぼさないか。また、影響に 環境管理計画（EMP）が策定される。上記対策実行 対する緩和策が用意されるか。 のために EPM が活用される。 ③ 工事により社会環境に悪影響を及 ぼさないか。また、影響に対する緩和 策が用意されるか。 観 4- 13 ており、土着民の居住は無い。 分類 環境項目 主なチェック事項 環境配慮確認結果 (2) モ ニ タ リ ング ① 上記の環境項目のうち、影響が考 1. 2, 3 えられる項目に対して、事業者のモニ 否 プロジェクトに対する EIA は未実施 タリングが計画・実施されるか。 モニタリング計画にはモニタリング手順を含むもの ② 当該計画の項目、方法、頻度等は とする。また EIA 実施過程にてモニタリングのフレ 適切なものと判断されるか。 ームを提示の必要有。 ③ 事業者のモニタリング体制（組織、 人員、機材、予算等とそれらの継続性） 4. モニタリング結果報告に関しては法的規制は無いも のの、事業主は公共への発表と共に適切な政府組織 は確立されるか。 への定期的な報告の責任がある。本事項に関しては ④ 事業者から所管官庁等への報告の EIA にて更なる調査が必要。 方法、頻度等は規定されているか。 他の環境チェ ック リストの参照 ①必要な場合は、林業プロジェクトに 係るチェックリストの該当チェック 事項も追加して評価すること（大規模 な森林伐採が行われる場合等）。 ②必要な場合には電力送配電に係る チェックリストの該当チェック事項 も追加して評価すること。（電力送配 電施設建設等が含まれる場合） 環境チェック リス ト使用上の注 意 ① 必要な場合には、越境または地球 規模の環境問題への影響も確認する （廃棄物の越境処理、酸性雤、オゾン 層破壊、地球温暖化の問題に係る要素 が考えられる場合等）。 ６ 留意点 1. 新たな道路網整備により、道路網周辺における温室 効果ガス（GHGs）発生が全体として低減される。 注1) 表中『当該国の基準』については、原則として世界銀行セーフガードポリシー、プロジェクトファイナンス案件の場合はIFC パフォーマンススタンダードと比較し、また、適切と認める場合には、他の国際金融機関が定めた基準、その他の国際的に認知さ れた基準、日本等の先進国が定めている基準又はグッドプラクティス等と比較して、大きな乖離がある場合には、その背景・理由 等を確認するとともに、必要に応じ対応策を確認する。 当該国において現在規制が確立されていない項目については、それら世銀セーフガードポリシー等国際的な基準や日本等先進国の 基準との比較により検討を行う。 注2) 環境チェックリストはあくまでも標準的な環境チェック項目を示したものであり、事業及び地域の特性によっては、項目の 削除または追加を行う必要がある 4- 14 4.4 相手国の環境社会配慮関連法規の概要 （１）法・規制制度 ベトナム政府は、種々の開発プロジェクト実施に伴う自然及び社会へのプラスの影響を促進す ると共に、マイナスの影響を回避或いは最小化するために環境に係る法制度を確立している。環 境基本法である環境保護法（LEP）が 1993 年 12 月に発効され、2005 年に新 LEP として改定され た。LEP は以下を定めている。 a) 環境劣化、汚染の防止、修復及び個別の環境保全に関する機能に対する中央政府、省、組織、 個人の責任の明確化、 b) 環境基準の確立と新規及び既存施設に対する環境影響評価報告書の提出、 c) 環境被害・損害に対する補償の支払、 d) 個人及び組織の、環境規制施行に対する意見具申権利の確立、 e) 市民への環境違反に対する罰則の喚起、 f) 国際環境協力の促進 環境保護法（LEP）に基づき、現在ベトナムでは、フックアン橋建設プロジェクトを含む主要 開発プロジェクトに対しては環境影響評価（EIA）が義務付けられている。LEP 実施のために、 1994 年 10 月にベトナム政府は EIA のガイドラインを含む政令第 175/CP を発効しており、主要開 発プロジェクトの EIA の実施手順に関し、LEP 及び本政令第 175/CP により規定されている。EIA の実施手順を支援するために、LEP 及び政令第 175/CP の発効後、種々の EIA に係る規制文書類 が政府機関により発行されている。LEP 及び政令第 175/CP を含む EIA 実施を規制する主要文書 類を下表に纏めた。 表 ４－９ ベトナムにおける環境保全主要法律 NO. 1 法/規制 Law NO. 52, Order No. 29/2005/L-CTN (amended LEP from LEP of 1993) 年 内容 ベトナム環境基本法 (New LEP, LEP 2005) Nov. 2005 LEP 実施のためのガイドライン 2 Decree No. 175/CP Oct. 1994 3 Decree NO. 80/2006/ND-CP 4 Decree NO. 21/2008/ND-CP 2008 5 Circular NO. TT-BTNMT Sept. 2006 6 Decree NO. 81/2006/ND-CP Aug. 2006 LEP2005 年の特定条項実施のための規定及びガイド ライン Decree NO. 80/2006/ND-CP の改定法令 08/2006/ 戦略的環境影響評価（SEA）、環境影響評価（EIA） 及び環境実施計画（ECP）のガイドライン 環境保全分野における法違反に対する処罰 Circular 7 Aug. 2006 NO. 490/1998/TT-BKHCNMT Apr. 1998 投資プロジェクトの EIA 報告書の審査に関するｻｰｷｭﾗ ｰ 4- 15 法/規制 NO. 8 Circular NO. 05/2008/TT-BTNMT 9 Decree NO. 16/2005/ND-CP 10 Decree NO.197/2004/ ND-CP 11 Circular NO. 116/2004/TT-BTC 年 内容 2008 投資プロジェクトの EIA 報告書作成及び審査に関す るガイドライン 建設投資プロジェクトに関する規制 Circular NO. 13/2006/ 12 TT-BTNMT Feb. 2005 Dec. 2004 Dec. 2004 Sept. 2006 国により土地収用が行われた場合の補償、支援及び移 転にかかわる法令 法令 NO. 197/2004/ ND-CP（国により土地収用が行わ れた場合の補償、支援及び移転にかかわる法令）が実 施された場合の指示 SEA/EIA 審査委員会の組織及び機能に関するガイド ライン 13 Circular NO. 715/MTg Apr. 1995 外国投資プロジェクトに関する EIA 報告書の作成及 び審査にかかわるガイドライン 14 Decision No.1806/QD-MTg Dec. 1994 EIA 報告書審査委員会及び環境認可の組織及び活動 に関する決定 15 Decision NO. 229/QD/TDC Mar. 1995 16 Decision NO. 29/1999/ QĐ-BXD 1999 17 Sector standard No. 22/TCN-242-98 1998 No. 51/2001/QH10 Nov. 2003 No. 16/2003/QH11 Nov. 2003 ベトナム環境質基準に係る決定 建設セクターの環境保全規制 運輸関連建設プロジェクトの F/S 及び設計実施に当た っての EIA ガイドライン（道路及び内陸水路を対象と した EIA 実施のための要求事項を含む） 土地法(改訂版) 18 建設法 19 Decree 20 No. 109/2003/ND-CP 湿地帯の保全及び持続的開発に係る法令 Sept. 2003 漁業法 21 Fisheries Law Nov. 2003 採掘、開発、水資源使用及び排水排出に係る協定 Decree 22 Jul. 2004 No.149/2004/ND-CP 建設管理に係るサーキュラー Circular 23 2006 NO. 12/2006/TT-BTNMT 建設投資プロジェクトの管理 Decree 24 NO. 12/2009/NĐ-CP Dec. 2009 4- 16 上述の法及び規制に加え、運輸関連プロジェクトの意思決定手順に関しては、環境配慮に関連 するいくつかの重要な規制文書類がある。これらの法、規制文書類の中で、ベトナム環境基準 （TCVN）は、運輸関連プロジェクトの EIA に適用される重要なものである。これらを下に示す。 ■ 大気質基準 (TCVN 5937-1995), ■ 表流水質基準(TCVN 5942-1995), ■ 騒音基準(TCVN 5949-1998), ■ 産業排水基準(TCVN 5945-2005), ■ 車両騒音許容基準(TCVN 5948-1999), ■ 建設及び産業による振動、衝撃基準(TCVN 6962-2001) ベトナム環境基準は前科学技術環境省（MOSTE）により 1995 年、2000 年、2001 年に発行され、 また MOSTE 及び MONRE により 2003 年及び 2005 年にベトナム国内における全ての社会経済活 動に対して適用されることとなった。環境基準は大気、水、土壌及び騒音の多くのパラメータの 許容基準値を含んでいる。これらの生物物理的パラメータの一覧は、大半の環境モニタリングプ ログラムで定量評価を行うために適用可能なものであるが、ベトナムでは堆積物その他で基準値 の無いものが存在することに注意が必要である。こうした場合には、ODA プロジェクトでは、他 国或いは国際機関の基準を適用するのが一般的である。 （２）用地取得 １） 法及び規制 プロジェクトの円滑な実施のためには、プロジェクト地域における用地取得は極めて重要な要因 である。現在コンポーネント９の地域には居住者は不在で、また商業施設、工場も無いものの、こ の地域の土地はコミューン、地方政府、或いはいくつかの個人或いは政府企業により所有されてい る。EIA の実施と共に、適当な法及び規制に従いプロジェクト地域の用地取得を開始する必要があ る。下表に用地取得手続きの裏付けとなる法及び規制を纏める。 表 ４－10 用地取得に係る主要法及び規制 NO. 法/規制 年 1 Decree 197/2004/ND-CP No 2 No. 51/2001/QH10 Nov. 2003 3 Decree No 84/2007/ND-CP 2007 4 Decree No 69/2009/ND-CP Aug. 2009 5 Circular 14/2009/TT-BTNMT No 6 Decision 13/2010/QD-UBND No Dec. 2004 Oct. 2009 2010 内容 政府が土地収用を行った場合の保障、支援及び移転に 係る法令 土地法 (改定版) 政府が土地収用を行った場合の土地使用権、土地収 用、土地使用権の実行、補償に係る指示、手順、支援 及び移転に係る政令 土地使用計画、土地価格、土地取得、補償、支援及び 移転に係る追加規制 土地取得、分配、ﾘｰｽに係る、補償、支援、移転、支 持、手順に関するｻｰｷｭﾗｰ 政府が BA Ria-Vung Tau 省で土地取得を行った場合の 補償、支援、移転に関するいくつかの特定政策に関す る規制 4- 17 ２）用地取得手順 以下に用地取得の手順を示す。 図４－８ 用地取得の手順 補償業務遂行の統一化 補償委員会設置、土地取得の公表 測量会社決定雇入 取得土地境界計画及び土地所有者リスト作成 承認: - 取得用地境界計画(DONRE) - 土地所有者リスト (ｺﾐｭｰﾝ人民委員会 サイトインベントリー作成（補償委員会) 土地関連の法的文書作成(補償対象土地所有の組織及び個人) 補償／用地整備委員会による補償オプションの作成、或いはコンサルタント借上げ コメント募集、修正のため補償ｵﾌﾟｼｮﾝの公表 (必要に応じ) プロジェクトが２つの区域或いは外 国組織に関わる場合 プロジェクトが１つの区域内ある いは一般住居地域で行われる場合 households DONRE 規制に沿い補償、用地整備方 法選択の検討及び土地取得文書作成 DONRE 規制に沿い補償、用地整備方法選 択の検討及び土地取得文書作成 土地取得の決定 (省人民委員会) 土地取得の決定 (省人民委員会) 補償、用地整備方法の選択(省人 民委員会) 補償、用地整備方法の選択(省 人民委員会) 補償承認の公表 補償金額の支払い(投資家、補償委員会) Figure 4-3 土地取得の過程及び手順 4- 18 4.5 プロジェクトの実現のために当該国（実施機関その他関係機 関）が成すべき事項 フックアン橋建設プロジェクトは未だ緒に就いた段階にある。プロジェクトの環境面に関し、プ ロジェクトの開始のために求められる EIA は現時点で未だ実施されていない。プロジェクトを進展 させるために、環境面において、ベトナム側のプロジェクト実施者は、EIA の実施と共に以下の実 施が求められる。 ■ フックアン橋建設プロジェクトに対する、ベトナムの EIA 法及び規制に則った速やかな EIA の 実施 ■ EIA は以下を含む - 以下を含む詳細な調査の実施 建設期間中及び共用後におけるプロジェクト地域沿いにおける自動車からの騒音レベ ル、ダスト及び大気汚染物質の排出濃度予測 プロジェクト地域周辺におけるプロジェクト実施が与える漁業への影響 上記に対する影響低減方法の提言及び影響モニタリング、検査プログラムの策定 ■ 環境管理計画 (EMP)の策定 ■ 上記 EIA に対する MONRE からの承認の獲得 ■ 公共へのプロジェクト実施の公表、及びプロジェクト関連機関との協議及び同意の形成 ■ ベトナムの用地取得関連法、規制に則ったプロジェクト地域の用地取得 4- 19 第5章 財務的・経済的実行可能性 5.1 概要 施工業者の能力や施工機材、資機材単価、また過去のベトナムにおける実績、ベトナム建設省が 四半期ごとに発行している建設指標等を調査し、プロジェクト全体のコストを算定した。 建設費の算定においては、主橋梁のピアーの位置、杭基礎形式をコンクリート場所打ち杭と鋼管 圧入杭について比較し、原案のピアー位置、コンクリート杭で積算を行った。 ブリテック調査報告書の建設費（VIII.2、Total Investment ）と比べると 122 億円が 212 億円と増 大しているが、ベトナムの高度成長による建設指標の上昇、ブリテック調査報告書において算定さ れていない項目、より詳細な設計による数量の増減、為替レートの変動などがその原因である。ま た地質調査が不十分なために基礎の設計に関しては不確定な要素があり、算定建設費は安全側の値 とした。増額の主な内訳を下表に示す（添付資料-5 参照）。 項目 増額分 (1) ブリテック調査報告書で計上されていなかったもの 26 億円 (2) 物価上昇および為替変動 20 億円 (3) 工事単価の増額、仮設費の追加 30 億円 (4) 設計見直しによる数量増加 14 億円 合計 90 億円 （＝212 億円-122 億円） 実施計画においては、 「ブリテック調査報告書、IV.10.10.8 では予定工期 42 ヶ月と記載されている が、現地でのヒアリングの結果などから、2015 年完成を目標とした場合に仮定した工期であり、詳 しく検討した結果ではないとのことであった。工期 42 ヶ月に関しては、その根拠となるデータも作 成されていなかったため、改めて工程を見直した。見直しの結果工期は 41 ヶ月となった。 また、最適な実施スケジュールを策定し、維持管理費用等を算出した。 5.2 事業費の積算 5.2.1 基本条件 (1) 積算時点 積算時点は、調査団が帰国した 2010 年 12 月とする。 (2) 通貨の交換レート（2010 年 11 月末レート） １日本円＝233 ベトナムドン １米ドル＝19,598 ベトナムドン １米ドル＝84.2700 日本円 5- 1 5.2.2 算定項目 工事費（建設費、コンサルタント費、予備費） 、用地補償費、プロジェクト管理費、税金関係 （付加価値税、輸入関税）に区分して算定する。 5.2.3 工事費の算定 建設費（橋梁、道路工事） 、コンサルタント費（詳細設計、施工監理等）および予備費を計上す る。 (1) 建設費 下記に示す主要工事数量を算出し、現地での橋梁・道路建設工事の実績等を考慮して設定さ れた工事単価を乗じて建設費を算定する。 準備工、仮設工：エンジニアオフィス、地盤調査、試験杭、仮設ヤード造、桁製作ヤード、コ ンクリートプラント、資機材置き場、仮設桟橋等、橋体工：桁架設、桁製作、 斜材架設、橋面工（高欄、舗装工等） 主 塔 工： 主塔の施工 斜 材 工： 斜張橋の斜材架設、緊張等 下 部 工： 基礎杭工、橋脚工、橋台工等 土 工 部： アプローチ道路工・インターチェンジ部（盛土工、舗装工、排水工、擁壁工、 法面保護工等 (2) コンサルタント費 本プロジェクトにおけるコンサルタント業務は概ね、F/S、基本設計、詳細設計、入札準備業務、 施工監理から構成される。設計は橋梁設計（上部工、下部工、基礎工） 、道路設計、設備、積算の 作業を行い、詳細設計では設計報告書、設計図、事業積算資料、入札図書を作成する。 詳細設計後は入札準備、応札者の事前審査（P/Q） 、技術審査、工事費審査を行い、施工業者決 定までの技術支援を行う。 工事開始後は施工監理業務として、施工業者から提出された実施工程の検討、仮設計画、施工 計画、材料等の承認、安全管理に対する指導などを実施する。 施工監理体制は業務を総括する常駐監理者、橋梁・道路設計および施工に関する知識と経験を 有する専門技術者とその補助要員、更に土木技術者、事務員、運転手等の現地雇員などで構成さ れる。 以上の業務にかかる費用はコンサルタント費として、建設費の 10％を計上する。 (3) 予備費 予備費として、建設費の 10%を計上する。 概算工事費を表５－１に示す。 5- 2 表５－１ 概算工事費 項目 大項目 L=2,478.5 アプローチ橋 m フックアン橋 L=746m アクセス道路 L=3,260m Km18+100 to アプローチ道路 Km18+378.97 L≒280m インターチェンジ 1 箇所 建設費 コンサルタント費用 10% 10% 予備費 合計 ベトナムド ン （百万） 日本円 (百万） 等価値 等価値 日本円 ベトナムドン （百万） (百万) 233 233 161 458,522 2,129 496,004 5,963 1,127,364 10,801 2,516,696 5,533 117 437,599 20,945 7,411 207 1,726,693 48,121 87 45,905 284 66,105 61 11,920 1,192 1,192 14,305 80,243 2,170,577 217,058 217,058 2,604,693 405 21,236 2,124 2,124 25,484 94,432 4,948,051 494,805 494,805 5,937,661 5.2.4 事業費の算定 (1) 用地補償 橋梁、道路建設によって収用される土地の利用者に対する補償費であり、現地実施機関が考え ている金額であるが、現時点では入手できなかったので、今後の調査項目とする。 (2) プロジェクト管理費 現地実施機関が本プロジェクトの運営、 管理を行うための費用であり、 建設費の５%を計上する。 (3) 税金関係 ベトナムにおける付加価値税(VAT)は、工事に関するほとんどの課税品目に対して 10％として いることから、建設資機材に対して 10％を計上する。 文献*1 によると、建設材料に対する輸入関税は種類によって税率が異なる。 詳細には材料毎の税率を適用する必要があるが、０％から 20％であることから輸入関税は現段 階では一律 10％とし、輸入する資材の概算合計金額の 10％を計上する。 *1: “Export - import tariff and value added tax on imports,” by HCM General Publisher. The latest legal documents issued in June, 2010 本プロジェクトにかかる概算総事業費を、表５－２に示す。 事業費は約 296 億円（約 6 兆 8860 億ベトナムドン）となった。 5- 3 表５－２ 概算事業費 円 （百万） 項目 建設費 コンサルタント費 予備費 小計 土地収用費 管理費 付加価値税 輸入税 小計 総計 ベトナムドン （百万） 11,920 1,192 1,192 14,305 14,305 10% 10% 5% 10% 10% 2,170,577 217,058 217,058 2,604,693 296,883 593,766 57,963 948,613 3,553,306 換算円 （百万） 233 21,236 2,124 2,124 25,484 1,274 2,548 249 4,071 29,555 換算 ベトナムドン （百万） 233 4,948,051 494,805 494,805 5,937,661 296,883 593,766 57,963 948,613 6,886,273 当該国では借款事業にかかる VAT は免除されるが、本報告書の事業費としては VAT を考慮し て算出する。 5.2.5 日本原産資機材等の比率の算定 「本邦技術活用条件に係る具体的適用条件の変更について」 （平成 18 年 10 月 20 日、外務省、 財務省、経済産業省）に基づいた、日本原産資機材等の比率の算定結果を表８－６に示す。 5.2.6 維持管理費 本プロジェクト区間で必要となる年間維持管理費は、下記の作業を想定して計上する。 (1) 維持管理項目 1） 日常点検 点検、調査、清掃、電灯や舗装の軽微な補修など 2） 定期補修 舗装の改修、電灯や付属物の補修または改修、伸縮装置の補修、高欄等鋼製部材の塗装、排水 管改修、法面保護工など (2) 年間維持管理費 年間維持管理費を表５-３に示す。定期補修費は実施間隔年数で除した、年当たりの費用に換算 して計上した。 道路、橋梁の設計耐用年数を 100 年としてライフサイクルコストも同表に示した。 表５－３ 年間維持管理費 部位 橋梁 道路 小計l/年 ライフサイクルコスト(100年) ベトナムドン（百万/年） 日常点検 定期点検 小計 637 2,546 3,183 42 313 355 678 2,859 3,537 67,824 285,902 353,726 5- 4 備考 ¥16,000,000 ¥1,600,000,000 5.2.7 建設費の比較 (1) 主橋梁の橋脚位置の比較 主橋梁の２つの橋脚を両者とも河川内に計画した場合（当初案）と橋梁位置を約 40ｍシフトし て、片側の橋脚を陸上に計画した場合（代案１）の工費の比較を表５－４に示す。 工費的には代案１が有利であるが、実際の変更に際しては河川管理者や航路などの確認が必要 である。従って詳細は基本設計にて決定することとし、本報告書では当初案にて計画する。 表５－４ 主橋梁の橋脚位置の相違によるコスト比較 ２橋脚 河川内 項目 共通項目 アプロー チ橋 主橋 付属物 アプロー チ道路 インター チェンジ L=2,478.5 m L=746m L=3,260m Km18+100 to Km18+378.97 L≒280m １橋脚 河川内、 １橋脚 陸上 差異 換算円 換算円 円 ﾍﾞﾄﾅﾑﾄﾞﾝ （百万） 円 ﾍﾞﾄﾅﾑﾄﾞﾝ （百万） 換算円 （百万） （百万） （百万） （百万） （百万） 233 233 161 458,522 2,129 161 458,522 2,129 5,963 1,127,364 5,963 1,127,364 10,801 - 5,533 117 437,599 20,945 7,411 207 5,131 117 430,600 20,945 6,979 207 432 - 87 45,905 284 87 45,905 284 - 61 80,243 405 61 80,243 405 - 11,920 2,170,577 21,236 11,519 2,163,579 20,804 432 1 Lot Total 10,801 (2) 基礎杭の比較 橋梁基礎はすべて杭基礎として計画する。基礎の施工は主橋梁、両岸のアプローチ橋を同時に 行う。主橋梁の杭は場所打ち杭で計画する。アプローチ橋の杭については軟弱地盤に盛土を行う ため、ネガティブフリクション（負の周面摩擦力）が生じるので、場所打ち杭（当初案）と鋼管 杭（代案１）の両者の工費の比較を行う。その結果を表５－５に示す。 工費的に場所打ち杭（当初案）が有利であるので、本報告書では場所打ち杭として計画する。 表５－５ 基礎杭の比較 場所打ち杭 項目 共通項目 アプローチ橋 主橋 付属物 L=2,478.5m W=23.5m L=746m L=3,260m Km18+100 to アプローチ道路 Km18+378.97 L≒280m インターチェン 1 Lot ジ Total 鋼管杭 換算円 円 （百万） （百万） 233 円 （百万） ﾍﾞﾄﾅﾑﾄﾞﾝ （百万） 161 458,522 2,129 174 457,934 2,139 -10 5,963 1,127,364 10,801 9,287 806,790 12,750 -1,949 5,533 437,599 7,411 5,629 424,742 7,452 -42 117 20,945 207 117 20,945 207 - 87 45,905 284 87 45,905 284 - 61 80,243 405 61 80,243 405 - 11,920 2,170,577 21,236 15,355 1,836,559 23,237 -2,001 5- 5 ﾍﾞﾄﾅﾑﾄﾞﾝ （百万） 差異 換算円 換算円 （百万） （百万） 233 5.3 予備的な財務・経済分析の結果概要 5.3.1 経済分析 (1) 分析、評価基準 フックアン橋架橋プロジェクトの有効性を国民経済的観点から評価するため、プロジェクトを 実施した場合(With the Project)と実施しない場合(Without the Project)それぞれの経済費用と便益に ついて比較分析を行う。 プロジェクトの評価基準としては、経済的内部収益率(Economic Internal Rate of Return, 以下 EIRR)、便益費用比(B/C)及び純現在価値(NPV)を用いる。 (2) 前提条件 1） 便益対象項目 プロジェクトの実施より、地域社会に及ぼす長期的な各種便益として、走行費用節約効果及び 時間短縮効果をその分析対象とする。 走行費用節約効果 橋が架橋されたことにより HCMC からの距離が短縮して走行費用が節約される。計測は、 実施の有無別にネットワークでの総走行費用の差分とする。 時間短縮効果 プロジェクトの実施で、人の移動時間減尐から生じる量を経済換算する。計測は、車種別に移 動した人の総走行時間差に時間価値を乗じる。 2） 費用対象項目 年間の維持管理費は、表５－３より 16 百万円。 3） 分析期間 建設期間の 2015 年から 2018 年と、2019 年の供用開始後の合計 35 年とする。 4） 社会的割引率 資本の機会費用として、割引率を年率 15％と設定する。 5） 為替レート (2010 年 11 月末のレート) 1 日本円 = 233 ベトナムドン 1 米ドル = 19,598 ベトナムドン 1 米ドル = 84.27 日本円 (3) プロジェクト便益 プロジェクトの便益は橋が架橋されたことによる効果であり、その内容は以下の通りである。 １） カイメップ・チーバイ港からのコンテナ貨物のスムーズな輸送 5- 6 ２） 旅客等のホーチミン市とブンタウ間の時間節約 以上のものを便益として換算するパラメータを以下に示す。 時間価値は、VITRANSS 2 後の高速道路(HCMC 近郊のゾーザイ－ファンティエット間)のブリ テック調査報告書で実施した選好意識(SP)調査によるものである。また、車種別の輸送コストを 計測するパラメータである、車両運行コストは、車種別速度別に決まっているものであり、代表 的な速度別に、表５－７に示した。 表５－６ 時間価値 （米ドル/時間） 2009 年 2010 年 2020 年 2030 年 乗用車 3.36 3.50 4.63 7.08 バス 2.02 2.11 2.32 3.54 トラック 2.76 2.88 3.81 5.82 出典：2009 年 7 月に実施した選考調査 表５－７ 車両運行コスト （USD/1000km/Veh） 乗用車 バス トラック 高速道路 (80km/h) 80 393 333 一般道 (40km/h) 85 338 359 一般道 (30km/h) 99 396 425 出典： VITRANSS 2 以下の図は、2020 年におけるプロジェクト有無別の交通量とその差分を表示したものである。 差分は、赤が増分、青が減尐分であり、当然、橋がある場合は、その道路は赤であり、無い場合 は、青の道路を使って目的地へ行くことになる。すなわち、橋が無い場合、ホーチミン市からカ イメップ・チーバイ港までは、 ビエンホア・ブンタウ高速道路又は国道 51 号と経由するため 33.6km の遠回りとなる。また、ホーチミン市―バリア・ブンタウ間も 26km ほど遠回りとなる。 5- 7 図５－１ 2020 年における交通量図（プロジェクトあり） LEGEND : ( Mode: + 1 + 2 + 3 ) Traffic Flow VCR<1.00 VCR<1.20 VCR<1.50 1.50<VCR scale: 1mm =20000(pcu) 図５－２ 2020 年における交通量図（プロジェクトなし） LEGEND : ( Mode: + 1 + 2 + 3 ) Traffic Flow VCR<1.00 VCR<1.20 VCR<1.50 1.50<VCR scale: 1mm =20000(pcu) 図５－３ 2020 年における交通量図（プロジェクトあり）－（プロジェクトなし） 5- 8 (4) プロジェクト費用 １） 投資費用 価格はすべて 2009 年価格における経済価格を用いる。また、物価上昇は、35 年（分析期間） に及ぶ予測は困難なため、分析の対象外とする。 耐用年数を過ぎた償却資産はその翌年に初期投資額を再計上する。償却資産のうち、プロジェ クト最終年において生じる本未償却分は、残存価値を算出して負の投資費用として計上する。 (5) 費用便益分析 １） 分析結果 これまでに成形された便益、費用をもとに分析した結果を表５－８に示す。評価指標の値はい ずれも良好な水準にあり、本プロジェクトは経済的に事業化が可能であると判断される。 表５－８ 評価指標 (割引率=15%) 便益費用比 (B/C Ratio) 純現在価値 (NPV) EIRR 1.83 185.40 百万米ドル 27.5 % 5- 9 表５－９ 費用・便益（金額：百万米ドル） Cost 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 Amount 0.00 59.62 149.05 89.43 0.00 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 303.42 Benefit Time Saving VOC 93.78 93.78 86.72 79.66 72.60 65.53 58.47 51.41 44.34 37.28 30.22 23.15 23.15 23.15 23.15 23.15 23.15 23.15 23.15 23.15 23.15 23.15 23.15 23.15 23.15 23.15 23.15 23.15 23.15 23.15 23.15 1,176.89 74.46 74.46 67.67 60.88 54.09 47.31 40.52 33.73 26.94 20.16 13.37 6.58 6.58 6.58 6.58 6.58 6.58 6.58 6.58 6.58 6.58 6.58 6.58 6.58 6.58 6.58 6.58 6.58 6.58 6.58 6.58 645.23 Total 168.24 168.24 154.39 140.54 126.69 112.84 98.99 85.14 71.29 57.44 43.59 29.74 29.74 29.74 29.74 29.74 29.74 29.74 29.74 29.74 29.74 29.74 29.74 29.74 29.74 29.74 29.74 29.74 29.74 29.74 29.74 1,822.12 Discounted Cost Benefit 51.84 112.70 58.80 0.00 0.09 0.07 0.06 0.06 0.05 0.04 0.04 0.03 0.03 0.02 0.02 0.02 0.02 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 223.99 0.00 0.00 0.00 0.00 83.65 72.74 58.04 45.94 36.01 27.89 21.28 15.91 11.59 8.12 5.36 3.18 2.76 2.40 2.09 1.82 1.58 1.37 1.19 1.04 0.90 0.79 0.68 0.59 0.52 0.45 0.39 0.34 0.30 0.26 0.22 409.39 ２） 感度分析 経済分析を行うにあたり設定した各要素には、それぞれ変動要素があり、また仮定条件を用い ている項目もある。そこで、感度分析として、それぞれの変動要素に応じて一定の幅を与え、分 析結果がどのように変動するかを把握することにより、本プロジェクトのフィージビリティにつ いて安定性を確認する。 5- 10 表５－10 感度分析結果 費用 便益 -20% -10% 0% 10% 20% 20% 38.0% 34.8% 32.0% 29.6% 27.5% 10% 35.6% 32.5% 29.8% 27.5% 25.5% 0% 33.1% 30.1% 27.5% 25.3% 23.3% -10% 30.4% 27.5% 25.1% 22.9% 21.1% -20% 27.5% 24.8% 22.5% 20.5% 18.7% 上表に示す結果より、本プロジェクトは費用の 20％上昇、あるいは便益の 20％減尐の場合にお いても、EIRR は 15％を上回っており、実現可能性は高い。 5.3.2 財務分析 (1) 方法論 財務分析の目的は、本プロジェクトがどの程度の収益力を持ち、公共事業体として健全な運営 が可能か否かを評価することにある。 プロジェクトの評価指標として、財務的内部収益率(Financial Internal Rate of Return, 以下 FIRR) を求める。FIRR は、純現在価値換算の投資額・収入・支出の合計が等しくなる割引率で、次式に よる。 ∑t=0 (Bt – Ct –It) (1 + FIRR)t =0 ここに、 n : 分析期間 （初年度は、t=0） Bt : 各年度の収入 Ct : 各年度の支出 It : 各年度の投資費用 (2) 前提条件 1） 分析期間 建設期間の 2015 年から 2018 年と、2019 年の供用開始後の合計 35 年とする。 2） 物価上昇 35 年（分析期間）に渡る予測には無理があるため、分析の対象外とする。 5- 11 3） 投資価格 国内財は諸税を考慮した市場価格とする。輸入財は関税を非課税とし、CIF 価格に国内輸送費 その他を加えた価格とする。価格はすべて 2009 年度価格とする。 4） 減価償却 プロジェクトライフ中に耐用年数に達する資産については、同額の再投資を実施するものと考 える。償却資産のうち、プロジェクト最終年において生じる未償却分は、残存価格を算出して負 の投資費用として計上する。 5） 資金調達計画 日本政府からの特別円借款(STEP)の借入れを前提とする。総所要費の 85％を STEP ローン、 15％ を政府出資金とする。 STEP ローンの供与条件は以下のとおりである。 表５－11 供与条件 項目 適用 金利 0.75％/年 返済期間 35 年（据置期間 10 年） 貸付限度枠 総プロジェクトの 85％ 6） 為替レート (2010 年 11 月末のレート) 1 日本円= 233 ベトナムドン 1 米ドル = 19,598 ベトナムドン 1 米ドル = 84.27 日本円 (3) 投資費用 ５．１節において算出した建設費に、建中金利を加えた額を総プロジェクトコストとする。 (4) 収入・支出 1） 収入 収入として、通行料を考慮する。ベトナムでは現在 70km 以上に１箇所、料金収入すること が認められ、普通車で 10,000 ドンと規定されている。このレートをそのまま、将来の通行料 とすれば、年間の料金収入は 2 百万米ドル程度で、返済金利にも達しないため、実行不可能 5- 12 である。そのため、選考調査の結果及び 30km の距離短縮から、2020 年で 30 分短縮分として 普通車で 1 米ドル、2030 年でその 2、3 倍のケースも考慮する。 表５－12 年度別収入 年度 通行料 収入 (百万米ドル/年) 2020 1 米ドル/乗用車換算 13.11 2030 1 米ドル/乗用車換算 13.66 2 米ドル/乗用車換算 26.01 3 米ドル/乗用車換算 39.01 2） 支出 年間の維持管理費は、表５－４より 16 百万円。 (5) 財務分析結果 1）財務的内部収益率 本プロジェクトの FIRR は、1.11、3.37、5.26％（収入別）が得られる。また、本プロジェクトの 財務的実現可能性の評価に際し、以下に示す加重平均資本コスト（以下 WACC ：Weighted Average Cost of Capital)を考慮する。 STEP 特別円借款 85% X 0.75 ベトナム国出資分 + 15% X 15 = 2.89% 本プロジェクトの FIRR は、2030 年次に 2$US/PCU の通行料の時、3.37％であり、上式で求めた基 準値 2.89％を上回っており、財務的に実現可能であると判断される。 分析結果を表５－13 に示す。 5- 13 表５－13 財務分析結果（金額：百万米ドル） Expense 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 Amount 0.00 70.14 175.35 105.21 0.00 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 -227.77 128.63 Dept STEP 59.62 208.67 298.10 298.10 298.10 298.10 298.10 298.10 298.10 298.10 298.10 285.68 273.26 260.84 248.42 236.00 223.58 211.16 198.74 186.32 173.90 161.48 149.06 136.64 124.22 111.80 99.38 86.96 74.54 62.12 49.70 37.28 24.86 12.44 0.02 Local 10.52 35.28 49.51 47.96 46.41 44.87 43.32 41.77 40.22 38.67 37.13 35.58 34.03 32.48 30.93 29.39 27.84 26.29 24.74 23.19 21.65 20.10 18.55 17.00 15.45 13.91 12.36 10.81 9.26 7.71 6.17 4.62 3.07 1.52 -0.03 Interest STEP Local 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.24 2.14 2.05 1.96 1.86 1.77 1.68 1.58 1.49 1.40 1.30 1.21 1.12 1.02 0.93 0.84 0.75 0.65 0.56 0.47 0.37 0.28 0.19 0.09 0.00 27.95 5- 14 1.58 5.29 7.43 7.19 6.96 6.73 6.50 6.27 6.03 5.80 5.57 5.34 5.10 4.87 4.64 4.41 4.18 3.94 3.71 3.48 3.25 3.01 2.78 2.55 2.32 2.09 1.85 1.62 1.39 1.16 0.92 0.69 0.46 0.23 -0.00 129.34 Dept-repay STEP Local 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 14.66 14.56 14.47 14.38 14.28 14.19 14.10 14.00 13.91 13.82 13.72 13.63 13.54 13.44 13.35 13.26 13.17 13.07 12.98 12.89 12.79 12.70 12.61 12.51 12.42 338.45 3.13 6.84 8.97 8.74 8.51 8.28 8.05 7.81 7.58 7.35 7.12 6.88 6.65 6.42 6.19 5.96 5.72 5.49 5.26 5.03 4.79 4.56 4.33 4.10 3.87 3.63 3.40 3.17 2.94 2.71 2.47 2.24 2.01 1.78 1.54 183.52 Revenue 13.11 13.11 14.40 15.69 16.98 18.27 19.56 20.85 22.14 23.43 24.72 26.01 26.01 26.01 26.01 26.01 26.01 26.01 26.01 26.01 26.01 26.01 26.01 26.01 26.01 26.01 26.01 26.01 26.01 26.01 26.01 722.44 2） 感度分析 本分析を行うにあたり設定した各要素（投資費用・収入）には、それぞれ不確実さがある。 そこで、それぞれの不確実さに応じた幅の値を与え、その結果がどのように変動するかを観察 することにより、本プロジェクトの財務上の安定を検証する。 表５－14 感度分析結果 建設費 収入 -20% -10% 0% 10% 20% 20% 6.02% 5.22% 4.52% 3.91% 3.37% 10% 5.42% 4.64% 3.96% 3.37% 2.84% 0% 4.79% 4.03% 3.37% 2.79% 2.28% -10% 4.11% 3.37% 2.73% 2.17% 1.66% -20% 3.37% 2.66% 2.04% 1.49% 1.00% 上表に示す結果より、本プロジェクトは建設費の 10％上昇、あるいは収入の 10％減尐によ って、WACC による基準値を満足しない。適切な建設計画、運営計画に基づき、プロジェク トを実施する必要がある。 5.3.3 結論 これまでの分析によって、本プロジェクトの内部収益率は、EIRR=27.5％, FIRR=3.37％との 結果を得ており、ともに事業化が可能であると判断される。 EIRR は、便益として時間短縮効果と走行経費節約効果とに着目して求めたものである。 実際には、さらに国道 51 号線の自動車交通削減に伴う騒音、排出ガスの減尐、交通事故の 減尐といった、環境面や社会面の広範に渡るさまざまな効果が期待される。 FIRR は WACC をもとに設定した基準値を僅かに上回っているものの、STEP 特別円借款 のような低金利・長期返済型の資金を調達することが絶対的な条件である。 5- 15 第6章 プロジェクトの実施スケジュール 6.1 全体工程の検討 本プロジェクトは ODA で実施すると仮定し、日本－ベトナム間での ODA に関する協議、設計 フェーズ、施工フェーズの後の完成までの全体工程を検討する。表６－１に全体の事業工程案を 示す。 工事は施工ヤード、資機材の搬入、地盤調査、現場事務所の設置等の準備工に始まり、主橋梁、 アプローチ橋を同時に施工し、アプローチ道路、インターチェンジの施工、橋面工、舗装工、後 片付けの順序で実施する。 6.1.1 設計フェーズ開始までの工程 過去の例を参考にして、設計フェーズ開始までの工程案を表６－２に示した。内容としては今 回の報告書作成、ベトナム政府から JICA への要請、承認、交換文書の調印などである。この案 では、設計フェーズの開始は 2013 年 11 月と想定している。 6.1.2 設計フェーズおよび入札関連の工程 設計作業の内容は、工事範囲や SAPROF の実施／非実施などの条件で異なるが、ここでは過去 の同規模のプロジェクトの事例を参考にして F/S レビュー、基本設計（B/D）、詳細設計（D/D） を実施すると仮定した。 詳細設計後は設計承認手続きと並行して入札準備（入札図書の作成等）、施工業者の事前審査、 入札及び評価を行い、選定された施工業者と現地実施機関との工事契約を結ぶ。工程案によれば 建設工事の開始は 2015 年 10 月と想定される。 6.1.3 建設工事 本プロジェクトは全区間が 3.26km であり、主橋梁である斜張橋、アプローチ橋、土工区間お よびインターチェンジが含まれている。建設工事では橋梁工事が全体工程のクリティカルパスと なる。 架設される橋梁は PC 斜張橋、始点・終点側の PC 桁橋の３区間となっている。工事はこれら の橋梁をほぼ同時期に施工することとして、工事期間は約 41 ヶ月を予定する。表６－３に建設工 事工程の案を示す。 6- 1 表６－１ 事業工程（案） 6- 2 表６－２ 設計フェーズ開始までの工程（案） 6- 3 表６－３ 建設工事工程（案） 6- 4 6.2 概略施工計画 6.2.1 全体項目 エンジニアオフィス、環境調査、地盤調査、試験杭等を含む。また今回検討対象としているの はフェーズ２であり、ブンタウ側はフェーズ１によって、盛土は終了している計画ではあるが、 今回の検討では安全側を考えて、本設、仮設道路の盛土も考慮することとする。 仮設工事としてはアプローチ橋下部工施工のための施工基盤、仮設道路の構築、荷受け桟橋、 本プロジェクトの遂行に必要となる施設（コンクリートプラント、PC 桁製作ヤード、鉄筋・型枠 加工場、資機材置き場、メカニカルショップ、現場事務所など）が含まれる。なお、これらの構 築、施設は主橋脚の両岸に設けるものとする。図６－１に仮設ヤード配置図（200ｍｘ400ｍ）を 示す。 また、付近の工事実績より、必要盛土高さ３ｍに対して余盛り高さを３ｍとする。ドンナイ側 も同様に考える。 図６－１ 仮設ヤード 6.2.2 アプローチ橋の下部工の施工 ブンタウ側とドンナイ側にチーバイ川によって分割されている。そこでアプローチ橋の施工は 左岸、右岸で独立して計画する。 橋梁基礎はすべて場所打ち杭基礎として計画する。基礎の施工は主橋梁、両岸のアプローチ橋 を同時に行う。 アプローチ橋脚の杭は通常の陸上施工であるが、杭長 60ｍ、軟弱地盤を考慮してリバースサー キュレーション工法で計画する。杭の施工には、それぞれ３台ずつの掘削機で施工する。 パイルキャップの施工には軟弱地盤と地下水を考慮して、シートパイルによる土留めを設置し て施工する。 橋脚の高さ 50ｍを考慮して、クライミングフォームを用いた施工を計画する。橋脚上の横梁は 鋼製ブラケットにより支保工施工する。 6- 5 6.2.3 アプローチ橋の上部工の架設 陸上での架設であるため架設桁工法、クレーン架設工法が考えられるが、架設位置が現地盤か ら 50ｍと高いこと、また軟弱地盤であることを考慮して架設桁工法で計画する。 プレキャストヤードで製作した桁をトレーラーで架橋地点に運搬し、架設桁を用いて所定の位 置にプレキャスト桁をセットする。 その後、桁上に PCa 床版型枠をセットし、デッキスラブを施工する。 6.2.4 主橋梁の下部工、主塔の施工 主橋脚の海上基礎の杭は海上に設置した仮設構台または台船からの施工とする。約 90m の杭長 を考慮してリバースサーキュレーション工法で計画するが、今後の地盤調査の結果によっては全 旋回オールケーシング工法の採用も考えられる。 掘削機は転用を考えて、１基を用いる。 橋脚の海上基礎のパイルキャップはプレキャストコンクリート型枠（PCa 型枠）により施工す る。杭を利用して PCa 型枠を設置する。その後、コンクリートの供給能力を考慮し、鉄筋、コン クリート打設を繰返し、数リフトでパイルキャップを構築する。 橋脚は橋脚下段横梁までをクライミングフォームで施工し、続いて橋脚下段横梁をブラケット 支保工で施工する。その後、主塔横梁までを再びクライミングフォームで施工する。斜材定着部 は斜材の緊張作業などの利便性から通常の足場を設置しての施工を考える。 6.2.5 主橋梁（斜張橋）の上部工の架設 海上橋であるためフォームトラベラーを用いた場所打ち張出し架設で計画する。最初にフォー ムトラベラーをセットするために柱頭部を施工する。その後、桁と橋脚を仮固定し、斜材架設、 張出し架設を順次繰返し、サイドスパンの連結後、センタースパンの連結を行う。フォームトラ ベラーは２ペア（４基）を用いて、施工する。 6- 6 第7章 相手国側実施機関の実施能力 7.1 相手国実施機関の概要 プロジェクトは現在バリア・ブンタウ省人民委員会（以下、BVPPC と記す）の道路局で計画され ているものであるが、実施段階では「ベ」国交通運輸省（Ministry of Transportation、以下 MOT と記 す）の管理のもとで実施されることになると考えられる。「ベ」国ではすでにいくつかの斜張橋が 建設されており、技術的な情報が国内で蓄積されつつある状況にある。多くは外国の技術／資金援 助で建設されたものであるが、ホーチミン市南部でメコン川の支流の一つを渡河するザック・ミュ ー（Rach Mieu）橋は「ベ」国の設計／施工で建設された始めての斜張橋である。 BVPPC の組織図を図７－１に示す。人民委員会は日本で言えば県庁組織に相当し、政府組織のミ ニチュア版のようになっている。 図７－１ バリア・ブンタウ省人民委員会組織図 Ba Ria・Vung Tau People’s Committee (BVPPC) バリア・ブンタウ省人民委員会 Chairman：Mr. Tran Minh Sanh District People’s Committee（省内の地域毎の人民委員会） Departments, Boards and Other related Departments (専門部局。図７－２参照) Offices and Branches belong to Government（政府の出先機関） Associations and Unions（協会、組合） Project Management Unit（プロジェクト・マネジメント・ユニット） 図７－２に上図の Departments, Boards and Other Related Departments（専門部局）および特に本調 査のカウンターパートである道路局の組織図を示す。道路局では現在約 50 名の職員が専従で職務に 携わっている。 7- 1 図７－２ BVPPV の専門部局および道路局の組織図 Departments, Boards and Other Related Departments (BVPPC 内の専門部局) Department of Home-Affairs Department of Private Law Department of Investment and Planning Department of Finance Department of Industry and Trade Department of Agriculture and Rural Development Department of Transportation (道路局：Director; Mr. Vu Ngoc Thao) Vice Director Administrative and Accounting Office Planning Office Traffic Management Office Vice Director Driver’s License Office Quality Assurance of Traffic Works Office Project Management Units Driving School Provincial Inspector Vehicle Quality Inspection Office Traffic Violation Handling Office Traffic Safety Office Department of Construction Department of Natural Resources and Environment Department of Labor and Social Affairs Department of Culture, Sports and Tourism Department of Science and Technology Department of Education and Training Department of Health Department of Foreign Affairs 7- 2 7.2 相手国におけるプロジェクト実施のための組織体制 本プロジェクトでは、図７－３に示したように、MOT はプロジェクト実施を担当する Project Management Unit（以下、PMU と記す）を指名して実務を行うのが一般的である。 図７－３ プロジェクト実施体制（模式図） Ministry of Project Transportation Management Unit (MOT) (PMU) コンサルタント 施工会社 PMU は MOT 直属の組織である場合が多いが（例えば、ハノイのニャッタン橋を担当している PMU85、メコン川のカントー橋を担当した PMU My Thuan など）、ハイフォンのビン（Binh）橋の ように、ハイフォン市の PMU が担当した例がある。本プロジェクトを担当する PMU を選ぶ場合、 MOT 直属の PMU とするか、あるいは BVPPC 道路局に属する PMU を選ぶかはそれぞれの経験や能 力、および「ベ」国内での事情によって MOT が決めることになろう。 7.3 相手国実施機関の能力評価と対応策 フックアン橋は大規模な橋梁であり、ODA プロジェクトになった場合には資金的援助のみならず、 高品質の橋梁を建設するために、斜張橋を得意とする日本からの技術的援助が不可欠である。本プ ロジェクトを計画推進している BVPPC へのヒアリングによれば、BVPPC は省道あるいはカイメッ プ･チーバイ南北縦断道路のような中小規模の橋梁を含む道路プロジェクトの計画および監理の経 験はあるものの、 斜張橋はまだ省内には一つも建設されていないため経験もないとのことであった。 従って、斜張橋を含む本プロジェクトを推進するには外部からのサポートが必要である。本プロジ ェクトが実施され、BVPPC 道路局に属する PMU が実施担当者となる場合には、橋梁の計画時点か ら日本のコンサルタントが参画することが必要になると思われる。一方、MOT に属する斜張橋プロ ジェクト実施経験のある PMU が担当する場合も、その経験不足を補うために日本のコンサルタン トの参画が必要となる。 7- 3 第8章 我が国企業の技術面等での優位性 8.1 対象プロジェクトにおける日本企業の国際競争力と受注の可 能性 8.1.1 プロジェクトの特徴 本プロジェクトの計画位置は、メコンデルタ地帯のやや北側、マングローブ湿地帯を流れる感潮 河川のチーバイ河上に位置する。周辺地域は、近年、急速に港湾設備の整備が進み、今後、大幅な 物資輸送量の増加も見込まれている。 本プロジェクトの地形地質の特徴としては、感潮河川により地下水の塩分濃度が高く、その地下 水が常に変動することから、表層から-30m 以上も大変鋭敏な軟弱層が厚く堆積している。このよう な極度に軟弱な地盤上に、長期的な維持管理も容易で、大量の重車両の走行に対し、耐久性に優れ た橋梁の早期の建設が求められている。 主橋梁の橋梁形式としては、上記の条件を満足し、経済性・維持管理性などに優れる PC 斜張橋 を採用した。５径間連続 PC 斜張橋の支間 360m は、この形式では我が国の最大支間 260m を上回る 長大斜張橋梁である。このため、実施設計時では、斜材の定着構造（主桁側、主塔側）検討、架設 時や完成時の耐風安定解析、さらに軟弱地盤上での大型基礎の施工など、高度な解析技術と共に高 度な設計・施工計画の経験が必要となる。 基礎形式については、架橋位置の水深が浅く支持層が深いことから、ベトナムでの施工実績や施 工性、及び経済性の面から優位となる場所打ち杭による多柱基礎を選定した。 PC 斜張橋の工事では、主桁が航路を確保した張出架設となり、主桁・主塔・ケーブルの形状管理、 精度管理が要求される。 アプローチ橋については、全て陸上施工となることから、経済性・施工性に優れる支間 40m の連 続 Super-T 桁を選定した。基礎工は、主橋梁橋と同様に場所打ち杭を選定した。アプローチ橋は、 多径間で基礎数が多く、同時複数箇所の施工が必要となる。軟弱地盤上での本プロジェクトにおい ては、品質、工程、安全に関わる施工能力や大規模工事に対する資材調達能力が施工業者に求めら れる。 8.1.2 日本企業の国際競争力と参加の可能性 上述したように、本プロジェクトで計画している支間 360m の長大 PC 斜張橋は、その設計施工に おいて、極めて高度な技術や材料、施工機械、施工経験を必要とする。 支間 360m の長大 PC 斜張橋については、 日本国内でも実績はないものの、カントー橋 （支間 550m、 鋼コンクリート複合斜張橋）を始め国外での設計・施工実績は多く、日本が世界をリードしている と言って良い。また、風洞試験や耐風設計技術も、日本で多くの長大橋梁での実績を積み重ねる中 で、日本が世界をリードする技術と言える。 さらに、今後詳細を検討する予定の軟弱地盤対策としての真空圧密工法や、アプローチ橋の基礎 への鋼管回転圧入杭、さらに HMS についても、日本独自の工法、杭種、及び日本がリードしてい る管理手法である。 これらの技術により、本プロジェクトへの日本企業の参画の可能性は極めて高い。 8- 1 (1) 本邦技術 (a) PC 斜張橋 ① PC 斜張橋の歴史 PC 斜張橋は、日本国内において 1963 年に完成した島田橋(39.7m)に始まり，次第にその適用支間 を延ばしつつ，現在では矢部川大橋(2008 年)の 261m が最大である。また、日本企業の海外での施 工実績では、バイチャイ橋（2006 年）の 435ｍが最大である。 ② PC 斜張橋の利点 – 桁橋に比べ長支間化が可能であり、経済的である – カンチレバー架設を行うため、施工時の制約条件が少ない – 同じ長さの桁橋に比べ軽量化が図れるため、基礎への負担が少ない ③ 日本技術の優位性 PC 斜張橋は日本の技術が世界に優位性を持つ橋梁 – 現在まで（2010 年）に日本国内で 124 橋の施工実績があり、極めて高度な技術や材料、施工 機械、施工経験を有している – 2009 年にプレストレストコンクリート技術協会より「PC 斜張橋・エクストラドーズド橋設 計施工規準」が発刊 表８-１ 主な PC 斜張橋の実績 橋名 最大支間長 完成年 架設地 橋名 最大支間長 矢部川大橋 261 2008 福岡県 カントー橋＊ 550 伊唐大橋 260 1996 鹿児島県 バイチャイ橋 435 2006 ベトナム 十勝大橋 251 1995 北海道 バンコク・リング ロード斜張橋＊ 398 2006 タイ 呼子大橋 250 1989 佐賀県 キエン橋 200 2003 ベトナム 生名橋＊ 350 2011 予定 愛媛県 ネアックルン橋 330 施工中 カンボジア 8- 2 完成年 架設地 ベトナム ＊ 図８-１ 矢部川大橋（世界でも類を見ない曲線長大斜張橋） (b)風洞試験 ①風洞試験とは 風洞試験とは、橋梁全体の耐風安定性を検証するための、試験である。PC 斜張橋のみならず、鋼 斜張橋、吊り橋等の長大化による設計・施工技術とともに進歩してきた技術である。 ②日本の技術の優位性と試験実績 – 風洞試験設備が日本国内に産学併せ多数存在する。 – 日本国内で施工された PC 斜張橋のうち 11 橋で風洞試験を実施している。 (c)真空圧密工法 ①真空圧密工法とは 軟弱地盤の地表面より鉛直ドレーンを打設し、同ドレーンと水平ドレーンを連結して地中に有孔 集水官を敷設する。その後、改良範囲全体を気密シートで覆い、真空駆動装置により、気密シート 下の改良地盤を減圧することで、軟弱地盤中の空気と地下水を強制的に排出し、短期間に地盤を改 良する工法である。 8- 3 図８-２. 真空圧密工法概念図 （出典：真空圧密技術協会 HP） ②真空圧密工法と従来工法との比較 従来工法との比較結果を下表にまとめる。 表８-２ 従来工法との比較 工法名 真空圧密工法 PVD 工法 深層混合処理工法 地盤に真空圧を作用させ急 盛土荷重により排水し圧密 固化材と原地盤を攪拌し杭 速に強制排水し圧密を促 を促進。 状の改良体を造成。 概略図 概要 進。 施工性 大型機械不要 大型機械不要 大型プラントが必用 工期 1.00 2.00 0.50 経済性 1.00 1.20 1.70 判定 ◎ △ △ 出典：真空圧密技術協会 HP ③真空圧密工法の利点 - 盛土を併用した場合、一次圧密の 100%完了が可能。 - 真空圧の利用により下図のような外向きの地盤変形が抑制されることから、急速 に安定した地盤改良が可能で、残留沈下量も少ない。 - 周辺部に発生する地表クラックにより周辺地盤への変状範囲が限定される。 - 深礎混合処理のような固化材を使用しないため土壌汚染が少ない。 8- 4 図８-３ 通常の載荷盛土と真空圧密工法との地盤変形の違い （出典：真空圧密技術協会 HP） ④日本技術の優位性と施工実績 真空圧密工法は、北欧で開発された工法であるが、その後、国内で改良が進み、今日、日本の 真空圧密工法が世界をリードし、年間施工体積も年々増加している。 また、 「ベ」国においても南部高速施工において、現在施工が進められており、施工実績もある。 図８-４ 真空圧密工法の施工実績の推移 （出典：真空圧密技術協会 HP） 8- 5 (d)回転杭 ①回転杭とは 回転杭は、鋼管の先端部に羽根鋼板を取付けた鋼管杭を回転させることで、先端の羽根鋼板の推 進効果を用いて地中に貫入される工法である。このように杭先端の羽根を介して支持層へ荷重を伝 達することから、大きな押込み支持力性能を有する。また、場所打ち杭から回転杭に変更した場合 の全体工費に与える影響も、約 10%程度の増額のみである。 但し、地盤状態によっては、補助工法を必用とするケースもあるため、採用に当たっては今後、 詳細な地盤調査を行う必要がある。 図８-５ 回転圧入工イメージ 図８-６ 先端羽根鋼板 ②場所打ち杭との比較 表８-３ 場所打ち杭と鋼管回転杭との比較 場所打ち杭 φ 1.2m 鋼管回転圧入杭 鋼管径φ 0.9m, 翼径φ 1.8 15 1.00 日/本 1.67 12 0.75 日/本 1.00 構造図 概算工期 杭本数/基 施工速度 比率 施工性 施工管理特性 環境特性 全体工費による工費差（比率） ・杭本数が多いため、施工パーティー数も多くなる。 ・施工トラブルのリスクも高い。 ・杭本数が少なく、施工パーティー数も少ない。 ・施工トラブルのリスクも低い。 ・同時施工の基数が多いため、施工管理が困難で品質管理に ・同時施工の基数が少なく、施工管理が容易で高い品質管理を 不安。 確保。 ・掘削土や安定液の処理施設が必要である。 1.00 ・掘削土や安定液の処理が不要で周辺に与える影響が少ない。 1.10 ＊工費比率は、 「表５－５基礎杭の比較」より 8- 6 ③鋼管回転杭の利点 - 地盤に直接回転圧入するため、無廃土・無騒音・低振動施工が可能。 - 既製杭を用い施工も単純なため、工期が短く杭体も高い品質が確保できる。 - 杭先端部に設けた鋼板により、大きな先端支持力が得られることから、NF の考慮 を必要とするような地盤においても、杭本数の低減が期待できる。 - 圧入時の回転トルクを計測することで、支持層への貫入確認が可能。 - 干満による影響を受けずに施工可能 ④日本技術の優位性と実績 鋼管回転杭は、日本独自の技術であり、1998 年以降、建築や橋梁を中心とした土木構造物への採 用も多く、 「杭基礎設計便覧」平成 18 年度版（道路協会）に設計手法が記載されている。 (e)HMS ①HMS とは HMS とは、Health Monitoring System の略で、構造物に各種のセンサーを設置し、構造物の変形やひ ずみ等のデータを収集し、異常個所の早期の確認や設計検証等を行なうシステムである。尚、下図に示 すシステムの設計・施工の概算費用は 2 億円程度と予想される。 図８-７ HMS センサーの配置イメージ と概算数量 GPS モニタリング カメラ 外部温度計 Camera 風向風速計 雨量計 光ファイバ ケーブル データ収録室 管理事務所 GPS：計測局８基、地上局２基、 外部温度計：１基、 風向風速計：２基、 モニタリングカメラ：４基、 雨量計：１基 8- 7 ②HMS の利点 - 維持管理を常時自動で行なえることで、維持管理コストの削減が期待できる。 - 予期せぬ変調や異常に対して、早期発見と早期対応が可能である。 - 施工時にも使用した場合、施工の安全管理としても有効である。 - 「べ」国で課題となっている大型車両の過積載に対しても、過積載車両の特定が可能なこと から、高度な車両制限の実施も期待できる。 ③日本技術の優位性と施工実績 HMS の実績を下表に示すとおり、海外でも多くの実績がある。しかし、日本での実績が最も多い。 さらに、国土交通省でも、平成 20 年度より３ヵ年計画の研究プロジェクトとして、HMS による地 震に対する構造物の維持管理の高度化に向けた研究が進められるなど、日本の HMS の技術は世界 をリードしているといえる。 表８－４ HMS の主な使用実績 橋梁名 橋梁形式 国名 1 明石海峡大橋 吊橋 日本 2 多々羅大橋 斜張橋 日本 3 瀬戸大橋 吊橋 日本 4 大鳴門橋 吊橋 日本 5 レインボーブリッジ 吊橋 日本 6 鶴見つばさ橋 斜張橋 日本 7 グレートベルト橋 吊橋 デンマーク 8 青馬大橋 吊橋 中国（香港） 9 汲水門大橋 斜張橋 中国（香港） 10 汀九橋 斜張橋 中国（香港） 11 蘇通大橋 斜張橋 中国 12 文暉大橋 斜張橋 中国 13 バイチャイブリッジ 斜張橋 ベトナム 8- 8 図８-８ 明石大橋での HMS 例 側径間 中央径間 側径間 凡例 8- 9 8.2 日本から調達が見込まれる主な資機材の内容および金額 8.2.1 本邦調達資機材の内容 耐久性・耐食性等の性能や品質を考慮して、PC ケーブル、多柱基礎に用いられる鋼管ケーシング 等の資材については、日本から調達することとする。また、主橋梁（5 径間連続 PC 斜張橋橋）の斜 めケーブルについても、その材料に加えて施工方法も本邦技術の活用が期待される。 表８-５ 項 材料費① 本邦調達資機材一覧 費用 目 （千円） PC ケーブル、鋼棒 300,000 支承 118,340 伸縮装置 138,509 鉄筋 1,508,000 セメント 365,200 鋼矢板 小 材料費② 合 80,600 計 2,510,649 斜めケーブル 515,250 鋼管ケーシング 435,250 小 950,250 計 計 3,460,899 8- 10 8.2.2 本邦技術費の算出 日本から調達する資機材およびサービス費用に加えて、主橋梁の斜めケーブルの施工費や風洞試 験費、更に施工に関わるエンジニアリング費（仮設材の計画や設計等、日本人技術者による管理等） はすべて本邦技術の活用に区分される。これらの技術費には下表に示すとおり建設費の 30％が見込 まれる。 表８-６ 日本から調達する資機材およびサービス費用 項 本 邦 技 術 費 目 費用（千円） 備 考 材料費 2,510,649 機械費 225,000 日本調達機械 ケーブル工事費 811,576 主橋梁の斜めケーブル（材料費を含む） 風洞試験費 場所打ち杭工事 10,000 1,676,160 エンジニアリング費 合 計（①） 建設費（②） 表８-５．材料費①の合計金額 モデルを含む 主橋梁の場所打ち杭 2.5m（材料費含む） 工事費の 10％と仮定 2,123,627 （一般管理費 7％＋現場管理費該当分 3％） 7,357,012 約 73 億円 21,236,267 本邦技術費比率 34.6% 本体契約金額約 212 億円 >30% ①／② ※：上表の材料費には、斜めケーブルの材料費は含んでいない。それらは各工事費に含められてい る。 ※：エンジニアリング費は工事費比率として、一般管理費７％に加えて現場管理費のうち日本人従 業員給与等として３％を考慮した。 8- 11 8.3 我が国企業の受注促進するための必要な施策 本プロジェクトにおいて活用が期待される本邦技術としては、長大 PC 斜張橋の設計・施工、架 設時や完成時の耐風安定解析、そして軟弱地盤上での大型基礎の施工などの経験に基づく高度な設 計・施工技術等である。さらに、今後、詳細な調査や計画を進める中で、採用が期待される本邦技 術としては、真空圧密工法、回転杭（鋼管）、及び HMS が挙げられる。 また、主橋梁の PC 斜張橋は、斜めケーブルと高い主塔を有することから、その外観は景観性に 優れ、 カイメップ・チーバイ国際港地域の低平地においてランドマークとしての機能も期待できる。 本プロジェクトは、国道 51 号線と交通流を分担する新しい橋梁と道路の建設であり、同地域のみ ならず、さらに南のブンタウ市内等からのホーチミンへのアクセスも大幅に短縮されるなど、その 路線の重要性は高く、大量の重量車両の走行も予想される。このため、本橋の支承や伸縮装置等の 部位、さらに基礎の長期の安定性に対して、求められる品質、要求性能は高い。更に主橋梁として 計画している支間 360m の PC 斜張橋は、同形式の橋梁では世界最大級の規模であるため、これら に使用される材料や設計技術、そして施工技術と施工管理も高度なものとなる。 これら日本で発展してきた構造、技術に対して、その技術供与、材料供給、施工技術等の能力を 有する日本企業の参加は必要不可欠であり、このことは本プロジェクトにおける日本企業の参加を 優位にすることになる。従って、本プロジェクトにおいては、これらの構造、技術を用いる必要性 を先方実施機関に提言し、それらが採用されるように働きかけることが、ひいては我が国企業の受 注を促すことに繋がると考える。 8- 12 第9章 プロジェクトの資金調達の見通し 9.1 相手国政府・機関の資金調達の考え方 本プロジェクトは現在バリア・ブンタウ省人民委員会（BVPPC）で推進されている。ブリテッ クが実施した調査は BVPPC の予算で行われており、今後も関連する調査など、予算規模が小さ い業務は引き続き BVPPC の予算で実施される予定である。 本縦断道路はホーチミン首都圏周辺の交通マスタープランの中に組み入れられており、円借款 適用／要請を判断する政府レベルでの検討は今後実施される。従って ODA になった場合のロー ン返済に対する見通しに関してはまだ検討されていない状況である。 現地の DOT へのヒアリングの結果、 「フックアン橋を含む南北縦断道路に関しては有料道路に する予定はない。港湾施設の利用料や貨物取扱量に応じて利用者から料金を徴収して収入に当て る予定である」とのことであった。 上記の現状を考慮すると、ODA となった場合の資金調達の方法については、本プロジェクトの 内容と優先度を判断した上で、BVPPC とベトナム政府内の関連省庁との間で今後検討されること になると考えられる。 9.2 資金調達に伴う関連機関の動向 予備的な経済・財務分析の結果（第５章参照）、「経済分析の指標の値は高く、周辺地域および 国家に対して大きな経済効果がある。一方、財務的指標は基準値を満足するものの民間投資の興 味を惹くような高いレベルにはない」との結論であった。その結果、本プロジェクトの資金調達 としては、STEP 特別円借款のような低金利・長期返済型の資金を調達することが絶対的条件と なっている。 今後、カイメップ・チーバイ港周辺に進出している国際企業が、港湾利用料徴収などの利権と 交換に民間資本を投入する可能性も否定はできないが、産業道路という性格上、発展する南部経 済圏の運輸ネットワークとしての経済効果をベトナム政府が認めれば、一般的には公共投資とし て ODA で実施される可能性が高いと思われる。 9.3 円借款要請の現状・実現可能性 本調査のカウンターパートである BVPPC として、 「STEP を適用した ODA での実施を望む」と いう意思を明確に示しており、本プロジェクトの遂行に関して BVPPC レベルで円借款要請の障 害となるものはない。今後実際に円借款要請がなされるかどうかは、本プロジェクトがベトナム 国内で実施優先度の高いものとして認識されるかどうかにかかっている。 そのため本調査終了後、 BVPPC は円借款実施に向け関連省庁への働きかけを始めたいとしており、早急に要請書の作成に 取り掛かるとしている。 9- 1 第10章 円借款要請に向けたアクションプランと課題 10.1 円借款要請に向けた取り組み状況 第９章で述べたように円借款に向けた具体的なアクションは「ベ」国内でまだ始まっていない が、BVPPC としては本調査報告書の結果をもって計画投資省（Ministry of Planning & Investment） や財務省（Ministry of Finance）などの「ベ」国の関係省庁に対して円借款要請を依頼することと している。 10.2 今後の円借款要請・供与に向けて必要となる措置 本プロジェクトの中心となる斜張橋に関しては、日本の ODA にて「ベ」国内でビン橋、カン トー橋、ニャッタン橋（建設中）などの実施例があり、 「ベ」国内での法的なことで特に制約とな るものはないと考えられる。 援助要請が出された場合、供与に向けての日本側での措置として SAPROF などによるプロジェ クトの範囲および内容の明確化に関する支援が必要である。既存のブリテック調査報告書では、 プロジェクトが明確に定義されていない部分もあり、また設計条件についても確認すべき項目が 残っている。将来確認すべき設計条件には、①架橋地周辺に計画されている施設（左岸の VINALINES 施設、右岸の中小船舶停泊施設）との整合性、②右岸側の既設ガスパイプラインの 位置確認と安全確保、③ドンナイ省側で予定されている鉄道計画との整合性、④より詳細な自然 条件、特に地盤／地質情報の収集、⑤フックアン港からの産業道路の計画との整合性、などが含 まれる。本調査で建設費を含む概算事業費を算定したが、現時点では不確定な要素が多いので、 上記の設計条件を確認した上でその精度を向上させる必要があろう。 10.3 円借款に向けた具体的なアクションプランと課題 本プロジェクトが実施されるためには、 「ベ」国内で本プロジェクトの実施優先度を如何にして 高めた上で日本側に要請できるかどうかにかかっている。 「ベ」国では道路・橋梁プロジェクト以 外にも多くのインフラ整備事業が ODA の対象に上がっている。また、既に多額の援助も供与さ れていることから、本プロジェクトの円借款による実施に対しては激しい競争が予想される。 BVPPC としては STEP による ODA 実施を望んでいる一方、財務分析などではより一層の調査の 必要性を感じている。本調査における BVPPC に対するヒアリングの中で、 「ベ」国政府の関連省 庁に円借款による実施を強く要請するために、本件の重要性また緊急性を認識させ、優先度を高 めるための協力を打診された。今後はカウンターパートである BVPPC に対して助言や支援を行 い、 「ベ」国内での本プロジェクトの優先度を高める努力が最も必要になると思われる。 10- 1 第11章 11.1 結 結論と提言 論 本調査で得られた知見に基づいた結論を下記に示す。 (1) 「バリア・ブンタウ省人民委員会道路局としては、STEP スキームによる ODA によってプ ロジェクトを実施したい」という意思を確認した。理由としては、プロジェクトの規模が 大きいこと、工期遵守、品質管理が優れているため。 (2) カイメップ港、チーバイ港、フックアン港などの開発スピードに比べ、縦断道路の整備が 遅れているのは明らかであり、早急にプロジェクトを進める必要がある。 (3) 周辺の工業団地に進出している日系企業を後押しし、日本の存在感を示すことからも ODA による実施が適当と思われる。すでに韓国、中国、スイスなどの国々がカイメップ・チー バイ港地域に投資して施設を建設している。 (4) STEP の条件となる 30%条件は、現在の設計でクリアできる。 (5) 概算プロジェクトコストを表 11-1 に示す。 表１１－１ 概算プロジェクトコスト 項目 建設費 円分 ドン分 総額 (円) 総額 (ドン) (百万) （10 億） （百万） （10 億） 11,920 2,171 21,235 4,948 コンサルタント費 10% 1,192 217 2,124 495 予備費 10% 1,192 217 2,124 495 14,304 1,605 25,483 5,938 合計 (6) 建設工期は 41 ヶ月、完成予定は 2019 年２月と想定される。 (7) 予備的な経済分析の結果、表 9-2 に示したように評価指標の値はいずれも良好な水準にあ り、本プロジェクトは経済的にフィージブルであると判断される。 表１１－２ 予備的な経済分析の結果 (Discount Rate=15%) 費用便益費 純現在価値 経済内部収益率 (B/C Ratio) (NPV) EIRR 1.83 185.40 百万米ドル 27.5 % (8) 予備的な財務分析結果、FIRR は WACC を考慮した基準値を僅かに上回っているものの、 STEP 特別円借款のような低金利・長期返済型の資金を調達することが必要である。 (9) 環境・社会面に関して、本プロジェクトに対して特に大きな障害になる事項はないと考え られる。 11- 1 11.2 提 言 (1) 本プロジェクトを ODA によって早急に推進するためには、まず「ベ」国政府が本プロジ ェクトを高い優先順位としてできるだけ早い機会に日本政府に ODA 要請をする必要があ る。さらに、プロジェクトの実施工程を早めるために「ベ」国政府と日本政府の緊密な協 力が必要である。 (2) 本プロジェクトを円滑に推進するために、ベトナム側でプロジェクトに係わるグループ （バリア・ブンタウ省道路局、ドンナイ省道路局、カイメップ港開発会社など）間の最新 情報の共有と緊密な連絡と調整が必要と思われる。 (3) 設計条件が確定していない項目があり、次ステップにおいてはこれらを検討して確認する 必要がある。下記の項目が含まれる； 1） フックアン港産業道路の設計（本プロジェクト終点のインターチェンジで接続） 2） 北側アプローチ橋と交差する既設のガス・パイプラインの位置確認と安全確保 3） ドンナイ省側で計画されている鉄道敷設計画（北側アプローチ橋と交差する計画がある） 4） 6 万トン船舶がフックアン橋付近で旋回する可能性確認とその条件 5） 南側アプローチ橋部に建設予定の VINALINES 施設の確認 6） 北側アプローチ橋部に建設予定の小型船舶停泊施設の確認 7） 本プロジェクトに関連する潜在的な環境問題／社会問題の確認 11- 2 添付資料－１： BRITEC F/S (Report on Investment construction project of Cai Mep – Thi Vai Inter-port Road, Ba Ria – Vung Tau and Dong Nai province) １－１ オリジナル（ベトナム語版）の表紙および目次 １－２ 目次の英訳版 People's Committee of Ba Ria - Vung Tau Department of Transportation Ba Ria - Vung Tau Investment construction project of Cai Mep – Thi Vai Inter-port Road Ba Ria – Vung Tau and Dong Nai province Volume I: Explanation (Repair following Decision 2669/QD-UBND dated August 10 th,2009 of People's Committee of Ba Ria Vung Tau) Contents of Explanation Investment construction project of Cai Mep – Thi Vai Inter-port Road Ba Ria – Vung Tau and Dong Nai province Chapter I: General Introduction ………………………………………………………....... I.1 Beginning ………………………………………………………............................. I.2 The basis for making investment projects I.3 The study scope of project I.3.1 Phase 1 of project I.3.2 Phase 2 of project I.3.3 To sum up whole project (Finish investing two Phases) I.4 Reference I.5 Time and organization research and form project I.5.1 Organization chart for project implementation I.5.2 project planning process Chapter II: Determine the need for investment in construction II.1 Current situation and planning Cai Mep – Thi Vai multi port belong to Port group No 5 II.1.1 Current situation of Cai Mep – Thi Vai Port II.1.2 Current situation of Industries along alignment II.1.3 Current situation of road traffic in Cai Mep – Thi Vai Port II.1.4 Current situation of Cai Mep – Thi Vai Inter port Road II.1.5 Planning of port group No 5 II.2 Development planning are traffic II.3 Forecast traffic flow II.3.1 calculating the bridge width and road width II.4 Conclusions about the necessity of investment II.4.1 Implementation of approved plan II.4.2 Meet urgent needs for transportation in Cai Mep – Thi Vai port group II.4.3 Unified management and investment planning Chapter III: Natural regional conditions Characteristics III.1 Topography regional routes III.1.1 Component I: III.1.2 Component II: III.1.3 Component III: III.1.4 Component IV: III.1.5 Component V: III.1.6 Component VI: III.1.7 Other remaining Components III.2 meteorological and hydrological characteristics III.3 III.2.1 Meteorological III.2.2 ground temperature III.2.3 Hydrological geological characteristics Chapter IV: Chosen design solution IV.1 Chosen infrastructure and investment options IV.1.1 Choose infrastructure scale IV.1.2 Clearance requirement IV.2 Choose technical standard IV.2.1 Standard, specification, rules application IV.2.2 Design standard IV.3 choose bridge location and alignment IV.3.1 Option for alignment position No 1 IV.3.2 Option for alignment position No 2 IV.3.3 Recommendation IV.4 Solution for designing alignment IV.4.1 Plan and direction IV.4.2 Alignment profile IV.4.3 Horizontal profile IV.4.4 Design sub-grade IV.4.5 Coat IV.4.6 Drainage system IV.4.7 Illumination system IV.4.8 Green tree system IV.4.9 Traffic safety system. IV.4.10 Interchange at the end of alignment IV.5 Solution for designing Vam Gui bridge IV.5.1 Bridge position IV.5.2 Plane and profile IV.5.3 Section IV.5.4 Structural option No 1 (with clearance Bxh=50x7m) IV.5.5 Structural option No 2 – Proposal (with clearance Bxh=25x3.5m) IV.5.6 Comparison and chosen IV.5.7 Construction organization proposed options IV.5.8 Ground site IV.5.9 Construction schedule IV.6 Solution for designing Ban Thach bridge IV.6.1 Bridge position IV.6.2 Plane and profile IV.6.3 Section IV.6.4 Structural option No 1 (proposal) IV.6.5 Structural option No 2 (comparison) IV.6.6 Comparison and chosen IV.6.7 Construction organization proposed options IV.6.8 Ground site IV.6.9 Construction schedule IV.7 Solution for designing bridge pass over water pipe of Phu My power station IV.7.1 Bridge position IV.7.2 Plane and profile IV.7.3 Section IV.7.4 Structural option IV.7.5 Construction organization IV.7.6 Ground site IV.7.7 Construction schedule IV.8 Solution for designing bridge pass over oil pipe of Phu My power station IV.8.1 Bridge position IV.8.2 Plane and profile IV.8.3 Section IV.8.4 Structural option No 1: Viaduct IV.8.5 Structural option No 2: Bypass IV.8.6 Structural option No 3: Creep down oil pipeline through the road IV.8.7 Comparison and chosen IV.8.8 Construction organization proposed options IV.8.9 Ground site IV.8.10 Construction schedule IV.9 Solution for designing Rach Muong bridge IV.9.1 Bridge position IV.9.2 Plane and profile IV.9.3 Section IV.9.4 Structural option No 1 IV.9.5 Structural option No 2 IV.9.6 Comparison and chosen IV.9.7 Construction organization proposed options IV.10 Solution for designing Phuoc An bridge IV.10.1Bridge position IV.10.2Plane and profile IV.10.3Section IV.10.4Option No 1: (Cable-stayed bridge with main span is 360m) IV.10.5 Option No 2: (Supension bridge with main span is 540m, gradient is 4%) IV.10.6 Option No 3: (steel pipe filled with concrete arch bridge with main span is 360m) IV.10.7Option No 4: (extradosed bridge with main span is 300m) IV.10. 9. Propose the structural option for Phuoc An bridge IV.10.10. Organize construction for proposed option ( Option No 01) IV.11. Other items Chapter V: Material V.1.1 Concrete V.1.2 Nonpre-stressed reinforcement V.1.3 Pre-stressing steel and accessories V.1.4 Plate steel and form steel V.1.5 Backfill soil, sand, stone V.1.6 Other material Chapter VI: Site clearance and resettlement works VI.1 Project position VI.2 Compensation mass for resettlement VI.3 Preliminary organization and compensation option for resettlement Chapter VII. Explanation sectors impact Environment VII.1 Background VII.2 Remark and proposal about environment Chapter VIII. Total investment, phasing of investment VIII.1 Total investment VIII.1.1Base for forming total investment VIII.1.2Total investment VIII.2 Funds VIII.3 Investment phasing VIII.3.1Phase I (from 2009 to 2012) VIII.3.2Phase II (from 2010 to 2015) Chapter IX. Conclusion and proposal IX.1 Project content IX.1.1 Design scope IX.1.2 Construction size IX.1.3 Technical standards IX.1.4 Alignment Component and construction on the alignment IX.1.5 Options for investment phasing IX.2 Total investment IX.2.1 Total investment IX.2.2 Funds IX.3 Organize, implement project IX.3.1 Implementation schedule IX.3.2 Departments implement project IX.4 Other problems need to notice Appendix and related documents 添付資料－２： レターNo. 2669/QD-UBND (BVPPC が BRITEC F/S を承認したもの) ２－１ オリジナル（ベトナム語版）の１ページ目 ２－２ 英訳版 Ba Ria – Vung Tau provincial People’s Committee No. 2669/QD – UBND SOCIALIST REPUBLIC OF VIET NAM Independence – Freedom – Happiness Vung Tau province, August 10th 2009 DECISION on approval of investment for Cai Mep – Thi Vai Inter port construction project CHAIRMAN OF BA RIA – VUNG TAU PROVINCIAL PEOPLE’S COMMITTEE Pursuant to law on organization of People’s Committee and People’s Council dated November 26 th, 2003 Pursuant to Construction Law on November 26 th, 2003 Pursuant to Government’s Decree No. 99/2007/ND-CP of June 13th, 2007 on Management of construction investment expenditure. Pursuant to Government’s Decree No.03/2008/ND-CP dated January 7th, 2008 on amendment and supplement of some articles of Government’s Decree No.99/2007/ND-CP dated June 13th, 2007 on Management of construction investment expenditure. Pursuant to Government’s Decree No.12/2008/ND-CP dated February 12th, 2009 on Management of construction investment. Pursuant to Circular No.03/2009/TT-BXD dated March 26th,2009, detailing some contents of Government’s Decree No.12/2009/ND-CP dated February 12th,2009 on Management of construction investment. Pursuant to Government office’s document No.3990/VPCP-KTTH dated June 15 th,2009 on informing Prime Minister’s result including, DECIDES: Article 1. Approval of investment for Cai Mep – Thi Vai Inter port construction project including some main contents below: 1. Project name : Cai Mep – Thi Vai Inter port construction project Project type : Group A: 2. Client: Department of Transportation Ba Ria - Vung Tau 3. Organizational consulting projects : Bridge & Tunnel Engineering Consultant Joint Stock Company 4. Project manager: Mr. Nguyen Thanh Ha 5. The target of construction investment: Cai Mep-Thi Vai inter-port Road is invested for building infrastructure behind ports for transporting material, equipment in order to service construction and exploitation for all port system and industries in area. Synchronous investment for Cai Mep-Thi Vai inter-port road will meet the requirement of investors, implement the government’s commitment on investment projects outside the fence of the port, creating dynamic for developing socioeconomic of key economic area of the south and southern region. 6.Contents and scope of construction investment The total length of alignment is 21.3 Km, including, the new construction alignment is about 11.3km and bridge parts are 4.7 km. Total investment for items: Sub-grade and coat for road and bridge, drainage and water supply, illumination system, green tree, side walk, traffic signal system. + Phase 1. Investment for building nine segments from Km 0+00 to Km 19+650 (particular, segment No 2 from Km 1+898.03 to Km 7+19.25 is being invested by ODA fund, so it is not considered in this project and segments No 4 and No 5 are re-invested to other remaining items for completing alignment). + Phase 2: investment for building the approach road and Phuoc An bridge from Station Km 18+100 to Station Km 21+360.94 a) Working scale: – Road section of segment No 1 (from Km 0+00Km 1+898.03) 9.5 + 4.5 + 10 + 2 + 10 +4.5 + 9.5 = 50 m. – Road section of segment No 3 (from Km 7+199.25 Km 9+612.64) and segment No 6, No 7, No 8 (from Km 14+424.98 Km 18+100) 10 + 3 + 11 + 2 + 11 + 3 + 10 = 50m – Section of segment from Station Km 18+ 100 to Station Km 19+650 belong to segment No 9 (segment has Phuoc An bridge) 3 + 9 + 26 + 9 + 3 = 50m – Section of bridges on alignment ( Vam Gui bridge, Ban Thach bridge, Rach Muong bridge, bridges pass over oil pipeline and drainage water pipeline of Phu My hydropower plant) 0.5 + 11 + 2 + 11 + 0.5 = 25m – The section of Phuoc An bridge. 0.5 + 11+0.5+11 + 0.5 = 23.5 m – For upgrading segment and extension segment: + Segment No 4 (from Km 9+612.64 ÷Km 11+689.78): Investment for building coat, drainage system, sidewalk, green tree, illumination with section scale: 10 + 3 + 11 + 2 + 11 + 3 + 10 = 50m. b) Technical specification. - Design speed: Vtk = 70km/h. - The minimize elastic module Eyc = 173 Mpa Design load: single axle 120 KN. High level pavement A1 The bridge is designed with permanent structure by pre-stress concrete. Frequency design is P 1%. Level 6 earthquake region. Maximum longitudinal gradient I < 4% The limited-minimize curved radius in plan is 175m (R = 175 m) + The minimize curved radius on plan without superelevation is 2000m (R = 2000m) The maximum allowance gradient is 5% The minimize vertical curved radius: R = 2000 ( for coned curve), R = 1500 (for sag curve).The minimize vertical curved length is 60m. c) Clearance requirement. Name of bridge Height H (m) Width B (m) Vam Gui bridge 3.5 25 Ban Thach bridge 5 40 Rach Muong bridge No clearance requirement 120 ( for one way flow) Phuoc An bridge 55 239 (for two-ways flow Bridges pass over drainage water pipe and oil pipeline of Phu My hydropower plant Note Suitable with the fact Suitable with the fact Higher than current pipe peak about 0.5m Outside pipeline scope Following the requirement of The Maritime Bureau of Viet Nam Suitable with the fact d) Structural options. Name of bridge Span layout (m) Vam Gui bridge 39.15 + 5x40 + 29.15 Widt h (m) 25 Lbridge = 285.5 Ban Thach bridge 39.15 + 2x40 + (55.9+90+55.9)+ 2x40+ 39.15 25 superstructure substructure - Span is Super T girder, L = 40m - Approach road at two sides of bridge L = 70m. using reinforced concrete load reduction slab with baffle - Main span is continuous pre-stress concrete L = 90m, approach span is Super T girder L = 40m - Boring pipe D = 1.5m Foundation of load reduction slab is precasted reinforced concrete 45x45 cm - Main span is boring pipe D = 1.5m, approach bridge is boring pipe with D = Lbridge = 450.3 Bridge pass over drainage water pipeline of Phu My hydropower plant Bridge pass over oil pipeline of Phu My hydropower plant 12 + 38.3 + 12 Rach Muong bridge 39.15 + 5 x 40 + 39.15 - Approach road at two side of bridge is load reduction slab 25 Span is Super T girder, L= 40m 1.0m Foundation of load reduction slab is precasted reinforced concrete 45x45 cm Using boring pipe with D = 1.5m Lbridge = 68.5m 5 x 24 25 - Lbridge = 125.3 - 25 - Lbridge = 285.5 Phuoc An bridge - 32x40+(153+360 +153)+19x40+25 +31.7+46.5+31.8 +25+9x40. The total length is 3254.5m (Lbridge = 3254.5m) 23.5 Span is pre-stress concrete voided slab girder, L= 24 (m) Reinforced concrete retaining wall at two sides of bridge Span is Super T girder, L = 40m Approach road at two sides of bridge L = 20 m use load reduction slab Main span is pre-stress concrete cable-stayed bridge, L= 360m. Approach span is Super T girder L = (2540m) - - Using boring pipe with D = 1.0m Using driven pile (35x35 cm) for retaining wall Using boring pipe with D = 1.0m Using driven pile (35x35 cm) for load reduction slab Main span use boring pipe with Diameter 2.0m (D=2.0m) Approach span is boring pipe with Diameter 1.0 m(D=1.0m) e) Alignment and works on alignment. - New coat structure is designed with Eyc > 173 Mpa + Fine asphalt concrete with thickness is 5 cm + The coarse asphalt concrete with thickness is 10 cm + Grade aggregate category No1 with thickness is 30cm + Sand cement PC40 with thickness is 35cm + The upper base is fine soil base with density K > 0.98 to ensure E0> 50 Mpa - Profile: The control elevation of profile along bridge and water level of alignment I = 4%. At the points which have changing gradient with i= 1%, it need design vertical curve. Soft soil treatment follow option No.2 (by the reinforced soil cement pipe method) with segments have mud layer with the thickness is under 30 m ( <30m), follow the option No 1 (reinforced load reduction slab run directly) for segments have mud layer with the thickness is from 30 to 35m: the detail as below. Segment Station Length option Reinforce concrete slab, pre-cast driven Km 0+000.00Km L = 200.70m foundation pipe 0+200.70 45x45cm Reinforce concrete Segment I slab, pre-cast driven Km 0+556.22Km L = 243.78 m foundation pipe 0+800.00 45x45cm Reinforced soil Km 0 + 800.00Km L = 1 098.03 m cement pipe with 1+898.03 diameter D = 80 cm Reinforced soil Km 7+199.25Km 8 L = 636.28m cement pipe with + 835.53 diameter D = 80 cm Reinforce concrete slab, pre-cast driven Km 8 + 332.25Km Segment III L = 547.75m foundation pipe 8 +880.00 45x45cm Reinforced soil Km 8+880.00Km 9 L = 732.64m cement pipe with +612.64 diameter D = 80 cm Reinforced soil Km 14+424.98 Km Segment VI, VII, VII L = 2 970.72m cement pipe with 18+100.00 diameter D = 80 cm Reinforced soil Km 18+100.00Km L = 1100m cement pipe with 19+200.00 diameter D = 80 cm Segment IX Reinforce concrete slab, pre-cast driven Km 19+200Km L = 450m foundation pipe 19+650.0 45x45cm - f. Side walk structure: Lay bricks Terrazo M200 with dimension 30x30x3.5m, grout M 100, stone concrete curb 1x2 M250, blinding stone concrete 1x2 M100, M150; curb for protecting sidewalk is concrete stone 1x2 M 200 and it placed on blinding stone concrete 1x2 M150. g. Drainage system: + Storm-water drainage system: Using culvert head with types 600, 800, 1000, 1200, 1500, 2000 with load H10 on sidewalk and H30-XB 80 is on coat (pavement). Stormwater drainage direction extend to channel on alignment Storm-water collector: using directly water collector place on coat at curb by cast iron plate with hole + Manhole system: It is arranged with average distance is 50 m / manhole, manhole structure is concrete or reinforced concrete. It depend on each position h. Green tree. Using Sao Den tree, plant tree at two sides of road on the sidewalk, the average distance between two tree is 10m. Hole for planting tree is square shape (1.2 x 1.2m). On median strip, plant Cau Bung tree with average distance 6m/tree and plant grass. i. Lighting system. Arrange twin lamp post on median strip, the average distance 40m/lam post, lamp post is 12m height (including arm). Using underground cable and it runs under median strip. Electrical substation is three-phase electrical substation with capacity 3x15KVA and the average distance is 3km/station. j. Traffic signal system: Arrange traffic signal system following the regulation of “highway signal regulation 22TCN273-01” 7. Construction location. The location is in Tan Thanh district, Ba Ria-Vung Tau province and the grade-separated intersection is in Nhon Trach district, Dong Nai province - Beginning: Station Km 0+000, Cai Mep Ha container synthesis port is in Tan Thanh district, Ba Ria-Vung Tau province. Ending: Station Km 21+303.06, connect to Phuoc An port is in Nhon Trach district, Dong Nai province. 8. Used land area It is about 515 089 m2. The recovered land will actually be correct when it was approved by the competent authorities 9. Construction options. Basic design option attach with explanation of investment project report was amended following supporting ideal report of basic design of Ministry of transport No 4328/BGTVTKHDT date on June 29 th 2009. 10. Category and construction grade. According to the article No 1 of regulation, gradation, classification, construction work issue with Decree No 209/2004/ND-Cp date on December 16th 2004 of government, this work is main urban road, grade II. Function : major arterial road of industry 11. Compensation, Site clearance. Alignment go through land ecosystems of Mangrove, occupied residential land, a number of industrial facilities, public facilities, infrastructures have to move, a number of graves were relocated. Preliminary volume is around 515 089 m 2, the total compensation cost is 35.3 billion dong as temporary calculating. Area and compensation cost are only temporary calculating, the fact area will be correctly when competent authorities have recover decision. 12. Total investment of project: 6 381 120 million dong Including:: + Construction cost : 5 153 361 million VND (Vietnam Dong) + Project management cost: 43 524 million VND (Vietnam Dong) + Consultant cost: 113 271 million VND (Vietnam Dong) + Compensation cost: 35 283 million VND + Others cost: 203 361 million VND (Vietnam Dong) + contingency cost : 832 320 million VND (Vietnam Dong) 13. Investment capital. Using public bond fund 14. Project management type. Investor directly manage project 15. Time of implementing project. 15.1. Phasing investment of construction project. * Stage No 1: The total alignment is about 19.65km, the beginning of alignment at Station Km 0+00, it is near Cai Mep Ha general container port and the ending of alignment at Km 19+650, it is near Vinaline shipyard industry, including: - Segment No 2 is under construction with 2km length (don’t calculate in this project) - 8.232 km is new construction investment (including segments No 1;3;6;7;8;9) - Investment for building coat structure, drainage system, sidewalk, other accessories works, segment No 4 is about 2.1 Km (belong to road project which connect to Ba Son Shipyard and this road is implementing construction stage No1: Soft soil treatment and building temporary coat) - Investment for building sidewalk structure and other accessories works, segment No 5 is about 2.7km (due to alignment was invested all sub-grade, coat, longitudinal drainage system). - Investment for building 5 bridges on alignment with total length is 1 215m, including Vam Gui bridge, Ban Thach bridge, bridge passes over drainage water pipeline of Phu My hydropower plant, bridge passes over oil pipeline of Phu My hydropower plant, Rach Muong bridge Total investment Stage No 1: 2 837 988 million dong Including:: + Construction cost : 2 273 203 million VND (Vietnam Dong) + Project management cost: 24 227 million VND (Vietnam Dong) + Consultant cost: 68 431 million VND (Vietnam Dong) + Others cost: 66 672 million VND (Vietnam Dong) + Compensation cost: 35 283 million VND(Vietnam Dong) + contingency cost : 370 172 million VND (Vietnam Dong) Time of implementing project: As the planning, the project will commence in quarter IV 2009 and finish in 2012. * Stage No 2: The total length of alignment is about 3.26Km (Segment No 9). The beginning of this segment is at Station Km 18+100, the ending of this segment is Station Km 21+360.94 which connect to Phuoc An port, including: - Investment of Phuoc An bridge construction is 3254.5m - The approach road is about 262m and rehabilitate the plan of tapered junction segment to be suitable with scale of Phuoc An bridge. - Investment for building grade-separated interchange at the end of alignment connect to Phuoc An port in Nhon Trach district side of Dong Nai province. Total investment of Phase No 2: 3 543 132 million VND (Vietnam Dong) Including: + Construction cost : 2 880 158 million VND (Vietnam Dong) + Project management cost: 19 297 million VND (Vietnam Dong) + Consultant cost: 44 840 million VND (Vietnam Dong) + Others cost: 136 689 million VND (Vietnam Dong) + contingency cost : 462 148 million VND (Vietnam Dong) Time of implementing project: As the planning, the project will commence in 2012 and finish in 2015. 15.2 Divide the component project and implementing as phasing investment: Base on the basic of investment phasing of Cai Mep-Thi Vai inter-port Road was divided into 2 stages, to convenient for implementing project, Cai Mep-Thi Vai inter-port road was divided into 9 component project and was managed and implemented as an independent project, the detail as below: - Component project No 1: Segment No 1 (Km 0+00Km 1+898.03), the length is about 1.898Km, connect from Cai Mep Ha general container port to Cai Mep container port which is new construction, within, have Vam Gui bridge with 285.5 m length. Total investment: 576 373 million dong Time of implementing: As the planning, the project will commence in 2010 and finish in 2012. - Component project No 2: Segment No 2 (Km 1+898.03Km 7 + 199.25), the length is about 5.3 km, the road connect to Cai Mep Container port, is investing for building suitable with master plan of whole alignment, investor is Project Management Unit No 85 belong to Ministry of transport, the segment No 2 is not in Cai Mep-Thi Vai inter-port Road project - Component project No 3: Segment No 3 (Km 7+199.25 Km 9+612.64), the length is about 2.413 km, connect from Interflour port to Posco port and it is new construction, including Ban Thach bridg with 450.3 m length. Total investment: 727 682 million dong Time of implementing: As the planning, the project will commence in quarter IV 2009 and finish in 2011. - - - Component project No 4: Segment No 4(Km 9+612.64 Km 11+698.78), the length is about 2.086 km, connect from Posco port to Phu My steel factory port (Road run to Ba Son shipyard). It is constructing sub-grade and it is suitable with master plan of whole alignment. Continue investment for building coat structure, drainage system, sidewalk and also other accessories works. Total investment: 186 103 million dong Time of implementing: As the planning, the project will commence in 2010 and finish in 2012. Component project No 5: Segment No 5 (Km 11+698.78Km 14+424.98), the length is about 2.726 Km, connect from Phu My steel factory port to SITV port, and It was invested for building coat structure and drainage system which is suitable with master plan of whole alignment. Continue investment for building sidewalk and also other accessories works. Total investment: 69 793 million dong Time of implementing: As the planning, the project will commence in 2010 and finish in 2012. Component project No 6: Segment No 6 (Km 14+424.98Km 15+561.31), the length is about 1.136 Km, connect from SITV port to XH Holcim port, including, bridge passes over drainage water pipeline of Phu My hydropower plant with 68.5 m length ( road runs to Phu My crushing Clinker Holcim factory). - Total investment: 177 153 million dong - Time of implementing: As the planning, the project will commence in quarter IV 2009 and finish in 2012. - Component project No 7: Segment No 7 (km 15+561.31Km 17+271.13), the length is 1.709 Km, connect from XM Holcim port to My Xuan general international port, including, bride passes over oil pipeline of Phu My hydropower plant with 125.3 m length and Rach Muong bridge is 288.5m Total investment: 446 483 million dong Time of implementing: As the planning, the project will commence in 2010 and finish in 2012. - Component project No 8: Segment No 8 (Km 17 + 271.13 Km 18+100), the length is about 0.828 Km, connect from My Xuan general international port to An Phu shipyard, Total investment: 193 649 million dong Time of implementing: As the planning, the project will commence in 2010 and finish in 2012. - Component project No 9: Segment 9 (Km 18+ 100Km 21+360.94), the length is about 3.26 Km, belong to Tan Thanh district Ba Ria-Vung Tau province and Nhon Trach district Dong Nai province, connect from An Phu Shipyard to the road which go to Phuoc An port. + Phase No 1: From Km 18+100Km 19+650, the length is about 1.55km, belong to Tan Thanh district Ba Ria-Vung Tau province, connecting road from An Phu Shipyard to Vinalines Shipyard industry. Total investment : 460 752 million VND Time for implementing: As the planning, the project will commence in 2010 and finish in 2012. + Phase No 2: From Km 18+100 to Km 21+360.94, the length is about 3.26Km belong to Tan Thanh district Ba Ria-Vung Tau province and Nhon Trach district Dong Nai province, the approach road and Phuoc An bridge from An Phu Shipyard and grade-separated interchange at the end of alignment connect to Phuoc An port. Total investment: 3 543 132 million VND Time for implementing: As the planning, the project will commence in 2012 and finish in 2015. 16. The contents delivery to investor for implementing during making construction technical design and construction drawing design-total cost estimation of works - - Study clearly the direction for Phuoc An bridge during Stage No 2 following the ideas of Ministry of Transport at Document No 4328/BGTVT-KHDT dated on June 29th 2009 Bridge section of all bridges on alignment don’t need arrange median strip with 2 m width Additional study for drainage and water supply system of sewage for whole alignment. Study clearly the expansion the length of bridge or reduce the vertical radius in order to limit backfill behind abutment according to ideas of quality management Department of transport works (belong to Ministry of transport ) at Document No 531/CQLCLXD-TD2 date June October 2009 - - - - Study clearly hydrology for determining span, geometrical dimension, position of culvert on alignment and carry out the permanent suitable solution, to avoid local flood in future. Additional study on hard coat structure to choose coat which is suitable with future using and heavy vehicle load as ideas of Ministry of transport at Document No 4328/BGTVT-KHDT dated on June 29th 2009 Study reinforced concrete box culvert option for protecting oil pipeline of Phu My hydropower plant in order to reduce construction cost For the project which are invested on alignment, it need to work with current Investors for associating or unifying investment items, to avoid overlap when implementing project. Investor and consultants have responsibilities on precision in surveying, designing and establish the construction quantities in project. When finish construction, Investor have responsibility for transferring work items to Departments (units) which manage directly. Article No2: Transport department is Investor and have a responsibility for completing the next construction procedure to organize and implement project following the contents in Article No 1; responsible as the regulation at construction law. Decree No 12/2008/ND-CP dated on February 12th 2009 of government on construction investment project management and Decree No 99/2007/ND-CP date on June 13th 2007 of government on construction investment cost management; to organize management the quality of construction work in the below period as the regulation at Decree No 209/2004/ND-CP dated on December 16th 2004 of government. Article No3. Chief of provincial people’s committee , director of the Office: Planning and Investment, Transport, Construction, Finance, Natural Resources and Environment, Director of the State Treasury Ba Ria-Vung Tau province, Chairman of Tan Thanh district and head of related agencies to base for implementation 添付資料－３： レターNo. 614/CHHVN-KHDT（MOT 海事局が航路空間を指示したもの） ３－１ オリジナル（ベトナム語版） ３－２ 英訳版 Ministry of Transport The Maritime Bureau of Viet Nam ------- SOCIALIST REPUBLIC OF VIET NAM Independence - Freedom - Happiness ---------- No.614/CHHVN-KHDT Hanoi, April 03, 2009 v/v: clearance requirement of Phuoc An and Vam Gui bridge Dear: Bridge & Tunnel Engineering consultant Joint Stock Company Vietnam Maritime Bureau received document No 134/TI.CB dated on March 10 th of the Bridge & Tunnel Engineering Consultant Joint Stock Company about “Providing the clearance data of Phuoc An bridge which cross over Thi Vai river and Vam Gui bridge which cross over Vam Gui channel”. After studying and reviewing. VietNam Maritime Department has comments as below. In document No 5974/BGTVT-KHDT dated September,19th 2007. Ministry of Transport has proposed the Prime Minister to allow studying and upgrading Go Dau channel in order to allow the ships which have weight up to 30.000DWT, can come and go on working base on tide. On October, 22nd 2007, government office has document No 6055/VPCP-CN inform the idea of Prime Minister approved about proposed principles of the Ministry of Transport at the document above. So, in the research process of Phuoc An bridge, your company need to calculate in order to ensure the 30.000DWT ship go through safety. Following the calculation of PORTCOAST COSULTANT in document No. 440/KTB-GDADA dated on March, 30 th 2009, the clearance is 55m height, 120m width for one-way flow and 239m for two-ways flow. However to know correct information about the width of Go Dau, your company need report to Ministry of Transport in order to give the directing comment to implement. For Vam Gui bridge. The clearance depend on the size and density inland waterway vehicles which come and go through Vam Gui channel, therefore recommended Company contact with local authority and inland waterway management department in order to unify clearance. Viet Nam Maritime Bureau inform to your company in order to know and implement 添付資料－４： レターNo. 255/UBND－TB（BVPPC と DNPPC との合意結果） ４－１ オリジナル（ベトナム語版） ４－２ 英訳版 BA RIA – VUNG TAU PROVINCE’S PEOPLE COMMITTEE SOCIALIST REPUBLIC OF VIETNAM Independence – Freedom – Happiness No: 255/UBND-TB Vung Tau, September 25th 2009 ANNOUNCEMENT Conclusion of Ba Ria - Vung Tau Province’s People Committee at the report meeting of Cai Mep – Thi Vai inter-port road investment project On August 13th 2009, at the office of Ba Ria - Vung Tau Province’s People Committee, Chairman of Ba Ria - Vung Tau Province’s People Committee – Tran Minh Sanh and deputy chairman of Dong Nai Province’s People Committee – Tran Van Vinh had cochaired the general report meeting of Cai Mep – Thi Vai inter-port road investment project from Ba Ria - Vung Tau Province to Dong Nai Province. The meeting’s audiences including: From Ba Ria - Vung Tau Province: - Mr. Tran Minh Sanh, Chairman of Ba Ria - Vung Tau Province’s People Committee and leaders of the following Departments: Transportation, Planning and Investment, Finance, Construction, Natural Resources and Environment, Province’s People Committee Office and leader of Tan Thanh District’s People Committee From Dong Nai Province: - Mr. Tran Van Vinh, Deputy Chairman of Ba Ria - Vung Tau Province’s People Committee and leaders of the following Departments: Transportation, Planning and Investment, Finance, Construction, Natural Resources and Environment, Province’s People Committee Office and leaders of two District’s People Committees: Nhon Trach and Long Thanh. After hearing Director of Ba Ria – Vung Tau Province’s Transportation Department – investor agency of Cai Mep – Thi Vai inter-port road - reporting the implementation status of the project, project’s basic design and the audiences’ opinions, leaders of the two provinces had agreed and concluded some following issues: 1. About investment preparation: Follow the investment policy of Ba Ria - Vung Tau Province’s People Committee in the document No. 1005/UBND-VP on February 25th 2009 on investment preparation for Cai Mep – Thi Vai inter-port road; Base on the document No. 672/TTg-KTN on May 6th 2009 of Prime Minister on assigning consultant contractor to survey to establish the investment project of Cai Mep – Thi Vai inter-port road, up to now the Department of Transportation has finished the project’s document. The inter-port road project has received the attention, agreement and approval of the Government, the concerned Ministries and Departments in the document No. 3990/VPCP-KHTH of the Government Office, the Prime Minister has approved of assigning the Ministry of Planning and Investment to add the inter-port road project to the list of projects funding by Government bond capital. The project will be started in the Fourth Quarter of 2009. 2. On construction scale + There are six bridges on the alignment which need invest construction including : Vam Gui bridge, Ban Thach bridge, the bridge across over the oil pipeline of Phu My power station, the bridge across over the water pipeline of Phu My power station and Phuoc An bridge. Phuoc An bridge connects Ba Ria-Vung Tau province and Dong Nai province and the length of Phuoc An bridge is 3.2545 km. 3. On investing Road: Inter-port Road is in the Port group No 5, and it has an important position, for ensuring transmission of goods for all Ports in Cai Mep-Thi Vai river of two provinces, especially for Ba Ria-Vung Tau province. As plan in Ba Ria-Vung Tau side, inter-port Road is connected to existing National Highway No 51 and Bien Hoa-Vung Tau expressway (will be built after 2015) by these Roads: No 46 (available), No 965 (ODA capital and being constructed, until 2012 will be finished), and No 911 and Phuoc An-Cai Mep road (still do not construct (on plan)). In Dong Nai side, inter-port Road will connect Ben Luc-Long Thanh and Cat Lai-Dau Giay inter-regional Expressway. Thus, when the inter-port Road finish all alignment in period 2012, there will be had two sides for transmitting goods, the alignment will be off-line National Highway No 51. With the large container goods will be not overload and traffic congestion while still do not build Bien Hoa-Vung Tau Expressway, other hand the distance of transmitting Goods in the southwestern provinces is shorter. Hence, during the investment process, there is not only invest Stage No1 in Ba Ria-Vung Tau side but also invest for all alignment including Phuoc An bridge and the Road in Dong Nai side. So, when finish inter-port Road (parallel with it, there are Ben Luc-Long Thanh and Cat Lai-Dau Giay Expressway) will be promoted effectively economic. 4. Dong Nai Department of Transportation works Investor of Ben Luc-Long Thanh inter-regional Expressway and the road go into Phuoc An port, report schedule of two projects and implementation commitments 5. Assign the two Departments of Transportation of Ba Ria – Vung Tau and Dong Nai to make document for the two Provinces’ leaders to sign, submit to the Government for permission to invest in the entire inter-port road. On behalf of Chairman Pp Chief of the Office Deputy Chief of the Office Phan Ngoc Duoc 添付資料－５： 工費積算資料 Construction Cost of the Project Unit Rate Item General Item Engineer's Office & Accommodation Maintenance Engineer's Office & Accommodation Envrionmental Monitoring Soil Investigation 100m x 10 + 70 m x 93 Test Pile 1.2m on ground Test Pile 2.5m on ground Pile Load Test Load Cell Pile Load Test Static Pile Load Test PDA Waterborne Traffic Maintenance Temporary Yard Temporary Access Approach Bridges L=2,488.5m, W=23.5m Abutment Driven Pile 35cm x 35cm Excavation Concrete 10MPa Lean Concrete Blinding Stone Concrete 30Mpa Abutment Concrete 30Mpa Approach Slab Concrete 30Mpa Slab on pile Reinforcing Steel SD390 Bearing Shoe Bored Pile D=1.2m Embankment Stone Masonry Super T Girders Excavation Concrete 10MPa Lean Concrete Blinding Stone Concrete 30Mpa Pilecap Concrete 30Mpa Pier Concrete 30Mpa Pierhead Reinforcing Steel SD390 Pilecap Reinforcing Steel SD390 Pier Reinforcing Steel SD390 Pierhead Bored Pile D=1.2m Bearing Shoe Super T Girder Concrete 30Mpa Diaphragm Concrete 30Mpa Deck Slab Reinforcing Steel SD390 Parapet Center Barier Handrail Expansion Joint Drainage Catch Basin Main Bridge L=746m Bored Pile D=2.5m In River Bored Pile D=2.0m Bored Pile D=1.2m Excavation Concrete 10MPa Lean Concrete Blinding Stone Concrete 30Mpa Pilecap in river Concrete 40Mpa Tower, Crossbeam Concrete 30Mpa Pilecap, Auxiliary Pier Concrete 30Mpa Pier, Auxiliary Pier Concrete 30Mpa Pierhead, Auxiliary Pier Reinforcing Steel SD390 Pilecap Reinforcing Steel SD390 Tower, Crossbeam Reinforcing Steel SD390 Pilecap, Auxiliary Pier Reinforcing Steel SD390 Pier, Auxiliary Pier Reinforcing Steel SD390 Pierhead, Auxiliary Pier Prestressing Steel (Strand) Grade270 Cross & Beam Tower Prestressing Steel (Bar) Cross & Beam Tower Stay Cable Bearing Shoe Lateral Bearing Shoe Concrete 45Mpa Girder, Diaphragm Reinforcing Steel SD390 Prestressing Steel (Strand) Grade270 Girder, Diaphragm Prestressing Steel (Bar) Girder, Diaphragm Curb Size Center Barier Handrail Expansion Joint Ladder in Pylon Drainage Catch Basin Accessories L=3,234.5m Pavement Marking Lighting Aviation Light Navigation Warning Light Approach Road L=262m 1 Organic Excavation 2 Concrete 3 Reinforcing Steel 4 Driven Pile 5 Embankment 50% Settlement in rate 6 Geotextile 7 Paper Drain 8 Sand Replacement 9 Subbase T=35cm Soil Cement 10 Base T=30cm Aggregate 11 Binder T=10cm 12 Surface T=5cm Miscellaenous 30% of (1,2,3,4,8,9,10,11) Interchange L=1,850m 1 Organic Excavation 2 Embankment 50% Settlement in rate 3 Geotextile 4 Paper Drain 5 Sand Replacement 6 Subbase T=35cm Soil Cement 7 Base T=30cm Aggregate 8 Binder T=10cm 9 Surface T=5cm Miscellaenous 30% of Total Total Construction Cost (JPY) Unit m2 months months m m m No No No Day m3 m3 m2 Quantities 5,000 44 44 7,510 130 94 1 3 5 1,080 466,560 460,000 58,480 JPY 233 VND Combined JPY 96 96 13,800,000 1,840,000,000 440,033,000 2,447,000 6,826,000 28,914,000 202,233,000 48,726,000 57,500,000 221,000 221,000 59,000 7,897,000 1,889,000 13,000 80,000 321,000 29,617,000 639,000 100,000 247,000 1,000 1,000 184,700 10,000 26,000 18,000 7,000 56,000 56,000 56,000 121,000 80,000 26,000 18,000 7,000 56,000 56,000 56,000 121,000 121,000 121,000 80,000 67,000 2,684,000 27,000 27,000 121,000 5,000 16,000 176,000 14,000 49,000 2,161 51,000 197,000 28,749,000 430,000 100,000 m m3 m3 m3 m3 m3 m3 t No. m m3 m2 8,080 1,555 29 59 1,116 82 475 201 3,000 21,000 7,000 4,000 23,000 23,000 23,000 90,000 1,650,000 1,158,000 2,598,000 700,000 7,732,000 7,732,000 7,732,000 7,211,000 1,500 51,000 6,826,000 m3 m3 m3 m3 m3 m3 t t t m No. No. m3 m3 t m m m m m No. 24,277 1,016 2,033 16,800 19,404 7,137 2,016 2,329 856 50,250 1,260 630 1,408 9,317 3,186 2,478 4,956 329 4,977 248 19,694 4,320 1,040 1,875 5,561 69 137 8,620 6,606 1,671 3,234 312 862 991 201 388 37 110 14 1,145 12 4 17,086 2,102 154 291 746 746 746 47 58 76 78,174 71,159 1,941 162 1 1 262 3,600 1,593 184 7,000 20,000 14,000 9,800 4,000 2,100 1,800 6,000 6,000 1 1,850 21,000 60,000 89,000 490,000 43,000 5,950 5,100 17,000 17,000 1 21,000 7,000 4,000 23,000 23,000 23,000 90,000 90,000 90,000 51,000 59,000 960,000 10,000 10,000 90,000 1,158,000 2,598,000 700,000 7,732,000 7,732,000 7,732,000 7,211,000 7,211,000 7,211,000 6,826,000 1,888,000 401,746,000 3,870,000 3,870,000 7,211,000 800 3,000 162,000 13,000 47,000 353,000 149,000 51,000 21,000 7,000 4,000 41,000 52,000 23,000 23,000 23,000 134,000 134,000 134,000 134,000 134,000 396,000 811,000 851,000 5,246,000 2,012,000 41,000 134,000 396,000 811,000 2,000 800 3,000 1,813,000 316,000 13,000 47,000 887,000 3,068,000 3,367,000 222,000 456,000 376,285 30,806,000 20,513,000 6,826,000 1,158,000 2,598,000 700,000 5,743,000 7,320,000 7,732,000 7,732,000 7,732,000 3,150,000 3,150,000 3,150,000 3,150,000 3,150,000 13,429,000 16,437,000 8,140,000 38,412,000 14,707,000 5,034,000 3,150,000 13,429,000 16,437,000 434,000 887,000 3,068,000 12,896,000 47,075,000 222,000 456,000 200 200 287,000 30,727,000 24,790,000 278,000 259,000 2,020,000 159,019,000 174,395,000 485,000 237,000 80,000 26,000 18,000 7,000 66,000 83,000 56,000 56,000 56,000 148,000 148,000 148,000 148,000 148,000 454,000 882,000 886,000 5,411,000 2,075,000 63,000 148,000 454,000 882,000 4,000 5,000 16,000 1,868,000 518,000 14,000 49,000 2,642 1,000 1,000 296,000 31,409,000 25,538,000 70 10,000 90,000 4,000 144 43 41 184 182 119 122 67 144,000 3,870,000 7,211,000 2,063,000 331,000 99,000 5,000 380,000 420,000 274,000 280,000 152,000 688 26,609 120,948 12,854 1,565 468 62 1,815 1,985 1,295 1,324 719 70 144 43 41 184 182 119 122 67 144,000 331,000 99,000 5,000 380,000 420,000 274,000 280,000 152,000 688 1,565 468 62 1,815 1,985 1,295 1,324 719 m m m m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 t t t t t t t t No. No. m3 t t t m m m m t m No. m2 m2 No. LS LS m m3 m3 t m m3 m2 m m3 m3 m3 m2 m2 LS m m3 m3 m2 m m3 m3 m3 m2 m2 LS Amount Mill. JPY 161 16 7 19 29 1 1 45 44 5,963 24 33 0 0 26 2 11 18 77 510 7 8 386 446 164 181 210 77 2,563 74 605 14 93 287 2 15 53 65 12 5,533 1,525 155 96 117 0 1 353 344 38 74 7 116 133 27 52 5 44 11 974 63 8 701 282 61 236 1 1 2 85 18 4 117 14 0 46 31 25 87 0 16 17 28 3 1 0 1 0 0 1 0 20 61 1 9 4 20 8 1 1 2 1 14 11,920 Mill. VND 458,522 69,000 80,960 19,361 18,377 887 2,718 202 146 62,100 103,110 101,660 1,127,364 13,332 1,800 76 41 8,631 636 3,674 1,449 10,239 28,113 2,640 1,423 129,898 150,032 55,183 14,537 16,791 6,176 343,007 2,379 253,100 5,447 36,056 22,976 2,198 15,204 1,108 1,105 113 437,599 133,082 21,334 12,799 6,440 178 96 49,505 48,359 12,921 25,005 2,412 2,715 3,122 632 1,223 118 1,477 230 9,318 461 59 86,008 6,620 2,065 4,775 324 662 2,289 606 2,730 35 20,945 19,782 503 327 159 174 45,905 518 6,165 1,327 14,441 6,620 1,386 49 1,520 882 493 1,680 912 9,912 80,243 3,024 19,860 8,811 2,450 16,340 2,499 1,397 4,760 2,584 18,518 2,170,577 Combined Mill. JPY 2,129 296 347 83 95 10 30 30 2 1 267 487 480 10,801 81 40 1 0 63 5 27 24 120 630 18 14 944 1,090 401 244 282 104 4,035 85 1,691 37 248 385 11 80 58 69 12 7,411 2,096 247 151 144 1 1 566 551 94 182 18 127 146 30 57 6 50 12 1,014 65 8 1,070 310 70 256 3 3 12 88 30 4 207 99 3 48 31 26 284 2 42 22 90 31 7 1 7 4 2 8 4 62 405 14 94 42 31 78 12 7 23 12 94 21,236 Remarks 添付資料－６： JBIC の環境スクリーニング様式 (JBIC Screening Form) Screening Form Name of Projec t： St udy on Ph uoc An Bri dge Con str uct i on Pr oject on Ca i Mep -Thi Va i Int er Port Roa d Name of Projec t Exec uti on Or ganiz ati on： Departm en t of Tran sport ati on of Ba Ri a -Vun g Ta u Pr ovin ce Peopl es’ Comm it t ee Name of B or rower： Govern m ent of Vi et nam Please provide the name, department, job title, and contact details for the person who is responsible for filling out this form. (Prepared by JETRO Study Team based on the hearing at the Project site) Name： Engineer: Mr. Vu Ngoc Thao Department and title： Communication and Transport Department, Director Name of Company or Organization： Ba Ria-Vung Tau Provincial People’s Committee Telephone number： 84-64-3511769 Fax number： 84-64-3511769 E-Mail address： [email protected] Date： Nov. 29 – Dec. 3, 2010 Signature： Q ue stions 4. Q1. Please provide the address of the project site. Address of the project site： Tan Than district of Ba Ria-Vung Tau Province to Nhon Trach district of Dong Nai Provinve, Vietnam Q2. Please provide brief explanation of the project. Construction of Phuoc An Bridge and approach bridge as a part of Cai Mep-ThiVai Inter-Port Road. Cai Mep-Thi Vai inter-port road connect port system and industrial zones along Cai Mep-Thi Vai river, and it belong to Tan Thanh district, Ba Ria-Vung Tau province and Nhon Trach district, Dong Nai province. The total length of the Inter-Port Road is 21.36094km, and the portion of the project, namely the construction of Phuoc An Bridge and approach bridge is about 3.6km (Km18+100 – Km21+360.94). Q3. Will JBIC loan be applied to a new project or an executing project? In case of an executing project, please inform of strong claims by stakeholders such as local residents, as well as improvement guidance or cessation orders for construction work / operations, from environmental authorities. ☑ New Project □ Executing Project (without Claim etc.) □ Executing Project (with Claim etc.) □ Others（Please specify ） Q4. In case of this project, is it necessary to execute Environmental Impact Assessment (EIA) based on the laws or regulations of the country where the project is to be implemented? If necessary, please inform the progress of EIA. □ Required (completed ) ☑ Required (under planning) □ Not Required □ Others (Please specify ) Q5. In case that EIA is already completed, please inform whether EIA report is already approved based on the environmental assessment system of the country where the project is to be implemented or not. If EIA report is already approved, please provide the date and name of authorities of the approval. □ Approved (without condition) □ Under approval process □ Approved (conditional) ☑ Others (Please specify Not conducted yet) Date of Approval： Name of Authorities： Q6. If environmental permit(s) other than EIA is required, please provide the name of required permit(s). Have you obtained required permit(s)? □ Obtained □ Required, but not obtained yet ☑ Not required □ Others (Please specify) Name(s) of required permit(s)： Q7. Will the loan be used for the undertaking that cannot specify the project at this stage (e.g. export or lease of machinery that has no relation with specific project, or Two Step Loan that cannot specify the project at the time of loan agreement)? (Yes / No) If you answered “Yes”, it is not necessary to reply to the following questions. If you answered “No”, please reply to the following questions. Q8. Are there any environmentally sensitive area shown below in and around project site? (Yes / No) If you answered “Yes”, please select applicable items by marking, and reply to following questions. If you answered “No”, please reply to questions 9 and after. ☑ (1) National parks, protected areas designated by government (coastal areas, wetlands, habitats of minorities or indigenous populations, heritage sites, etc.) (2) Primeval forests, tropical natural forests (3) Ecologically important habitats (coral reefs, mangrove, tidal flats, etc.) (4) Habitats of endangered species of which protection is required under local laws and international agreements. (5) Areas that have risks of large scale increase in soil salinity or soil erosion (6) Desertification areas (7) Areas with special values from archaeological, historical and/or cultural viewpoints (8) Habitats of minorities, indigenous populations, nomadic people with traditional life style, or areas with special social value Q9. Does the project involve following characteristics? (Yes / No) If you answered “Yes”, please describe the scale of applicable characteristics, and reply to the questions 10 and after. If you answered “No”, please reply to questions 11 and after. （1）Involuntary resettlement (Number of resettlers: （2）Pumping of groundwater (Scale: （3）Land reclamation, development and/or clearing (Scale: （4）Deforestation (Scale: ) m3/year) ha) ha) Q10. Under the environmental impact assessment system of the country where the project is to be implemented, do the applicable characteristics from (1) – (4) above and their scale serve as basis for executing an EIA for the project? □ They do □ Others (Please specify □ They do not ) Q11. Will JBIC share in the project be equal or less than 5% of the total project cost, or the total amount of JBIC loan equal or less than SDR 10 million? (In the case of additional support for a past project, this shall be the accumulated total amount) (Yes / No) If you answered “Yes”, it is not necessary to reply to the following questions. If you answered “No”, please reply to questions 12 and after. Q12. Does the project belong to either of the sectors that impact on the environment is deemed immaterial or is not anticipated under normal conditions (e.g. maintenance of the existing facilities, non-expansionary renovation project, acquisition of rights and interests without additional capital investment)? (Yes / No) If you answered “Yes”, it is not necessary to reply to following questions. If you answered “No”, please reply to the questions 13 and after. Q13. Does the project belong to the following sectors? (Yes / No) If you answered “Yes”, please specify the sector by marking, and reply to questions 14 and after. If you answered “No”, it is not necessary to reply to the following questions. (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) Mining Oil and natural gas development Pipelines Iron and steel (projects that include large furnaces) Non-ferrous metals smelting and refining Petrochemicals (manufacture of raw materials; including complexes) Petroleum refining Oil, gas and chemical terminals (9) Paper and pulp (10) Manufacture and transport of toxic or poisonous substances regulated by international treaties, etc. Thermal power Nuclear power Hydropower, dams and reservoirs Power transmission and distribution lines involving large-scale involuntary resettlement, large-scale logging or submarine electrical cables ☑ (15) Roads, railways and bridges (16) Airports (17) Ports and harbors (18) Sewage and wastewater treatment having sensitive characteristics or located in sensitive areas or their vicinity (19) Waste management and disposal (20) Agriculture involving large-scale land-clearing or irrigation (21) Forestry (22) Tourism (construction of hotels, etc.) (11) (12) (13) (14) Q14. Please provide information on the scale of the project (project area, area of plants and buildings, production capacity, amounts of power generation, etc.) Further, pleased explain whether an execution of EIA is required on account of the large scale of the project in the country where the project is implemented. Outline: ■ Phuoc An Bridge pass over the Thi Vai River and connects Tan Thanh district of Ba Ria-Vung Tau Province and Nhon Trach district of Dong Nai Province. ■ Main Bridge: Prestressed concrete Cable-stayed Bridge (Center span = 360m) ■ Approach Bridge: Super-T Girder (Span lengths vary from 25 to 40m) ■ Total length = 3,254.5m (including abutments) ■ Total bridge width: 23.5m ■ Navigation clearance at the Center Span of the Main Bridge: Clearance = 239m (W) x 55m ■ EIA is required 添付資料－７： 地質地形調査結果 0.22 Ly tr nh C6 6 4 Km15+649 Km15+721 C5 72.0 So hie u ho khoan 65.0 -63.04 N>30 52.5 N>30 N>30 N>30 N>30 N>30 N>30 N>30 N>30 N>30 N=13 33.0 N=10 N=17 N=17 N=16 N=14 N=13 N=16 N=12 N=10 N=8 N=12 N=1 9.0 N=1 N=1 N=1 0.00 1.5 58.0 58.5 -56.28 N>30 N>30 N>30 -50.78 N>30 N>30 N>30 N>30 N>30 N>30 N>30 N>30 N>30 N>30 -31.28 N=13 32.2 N=10 N=17 N=17 N=16 N=14 N=13 N=16 N=12 15.5 N=10 N=8 11.5 N=12 N=1 9.5-7.28 N=1 N=1 N=1 0.00 +1.72 -56.54 -30.24 2 -13.54 -9.54 -7.54 +1.96 Khoa ng ca ch HK(m) -75.00 -70.00 -65.00 -60.00 -55.00 -50.00 -45.00 -40.00 -35.00 -30.00 -25.00 -20.00 -15.00 -10.00 -5.00 +0.00 +5.00 3 542.0 1 D11 15.0 N=10 N=7 10.2 N=5 N=2 N=1 N=1 N=1 0.00 Km16+263 Fine Sand -15.69 -10.89 -0.69 1 377.0 9.5 C7 50.0 40.0 N>30 N>30 N>30 N>30 N>30 N=28 29.0 N=15 N=13 N=14 N=12 N=8 N=11 N=8 N=10 N=9 N=8 N=1 N=1 N=1 N=1 0.00 1.5 Km16+640 -49.62 -39.92 -28.62 -9.12 +0.38 -1.12 6 4 242.0 3 1 15.5 2 C8 50.0 39.0 N>30 N>30 N>30 31.5 N>30 N=25 N=14 N=16 N=12 N=13 21.0 N=8 N=7 N=8 N=11 N=10 N=7 9.0 N=2 N=1 N=1 N=1 0.00 Km16+882 -52.66 -41.66 -34.16 -23.66 -18.16 -11.66 -2.66 389.0 1 N=7 D12 33.0 N=21 N=19 N=18 N=17 N=17 N=15 N=12 19.5 N=5 14.5 N=1 N=1 N=1 N=1 N=1 N=1 0.00 Km17+271 -32.6 -19.1 -14.1 +0.40 569.0 1 D13 30.0 N=12 27.0 N=9 N=3 N=3 N=2 N=2 N=2 N=2 N=2 N=1 N=1 N=1 N=1 N=1 N=1 0.00 Km17+840 -29.52 -26.52 -0.77 421.0 1 -26.70 D14 25.0 N=5 N=4 20.8 N=2 N=2 N=2 N=2 N=1 N=1 N=1 N=1 N=1 N=1 0.00 Km18+261 4 -21.50 -1.70 1 1354.0 1 5 4 2 C9 65.0 60.5 N>30 N>30 N>30 N>30 N>30 N>30 N>30 N>30 N>30 N>30 N=26 39.5 N=26 N=18 N=16 33.0 N=4 N=4 N=4 N=3 N=2 N=2 N=2 N=2 N=1 N=1 N=1 N=1 N=1 N=1 N=1 N=1 0.00 Km19+615 -65.40 -60.90 -39.90 -33.40 -0.40 Clay with Gravel Hard Clay Clay Loam Clay Mud 架橋位置 tha ng Ks. Buøi nh Ha i P. Gia m o c Vu ng Taøu , Ngaøy PRO_ENG. Phuøng H KCS KS- Tr nh Va n Ta ng u The i gia Ranh gi Ks- Ong Hie n Taøi i xa c Ranh gi Ks- Tra n Phi Huøng A CN i gia Ranh gi na m 2009 nh nh nh ac pPha - m i: o sa u a y l p p-m LE HIE U BA N VE TY KY SO PHU LU C: 3 BA N VE A CHA T A CHA T MC 2009 NG : 1/500 NGANG : 1/5000 MA T CA T KHA O SA T 1/1 So hie u ma u Tr so SPT N30 o sa u ma u 25.0 Chie u sa u ho khoan - m C1-1 N=1 1.5-2.0 a yl So hie u l 0.00 (Cao o mie ng ho khoan) ng e n Tra i: cao o a phong ho a ma nh maøu xa m xanh, n t ne , khe n t k n, ca u ta o kho i, o c ng ca p IV - VI TP. TN-K C HIE N TH 6 Se t maøu xa m xanh, sa n pha m a phong ho a ma nh ch a hoaøn toaøn, o i cho la n da m vaø cuo i. Se t maøu xa m tra ng, xa m vaøng, n c ng. 4 5 Ca t nho e n trung maøu xa m tra ng, xa m vaøng, cha t v øa. 3 a Se t pha maøu xa m tra ng, de o c c ng. 2 ng e n n Buøn se t maøu xa m xanh, xa m en. C 1 DA U HIE U QUY H NH TRU HO KHOAN C9 Te n co ng tr nh: ØNG LIE N CA NG CA I ME P - TH VA I øng k nh ho khoan: a ie m: Huye n Ta n Thaønh - Tænh BR - VT V tr ho khoan: Km19+615.0 (pha i tuye n 7.5m) M cn Cao o mie ng ho khoan: -0.40m Ngaøy ba t a u: 29/05/2009 Khoan ma y Ngaøy ke t thu c: 31/05/2009 o Th c sa u ty a y le l p (m) (m) Cao Be o a y daøy l p l p (m) (m) Khoan tay Co t Mo ta a ta ng a ta ng Ma u th nghie m Ky So hie u hie u o sa u a ma u ma u (m) ta ng c nga m: 0.0m Ke t qua th nghie m xuye n tie u chua n (SPT) o sa u SPT(m) So bu a/ 15cm Gia tr 15cm15cm15cm N30 01 02 C9-1 1.5 - 2.0 2.0 - 2.45 <1 <1 1 1 C9-2 3.5 - 4.0 4.0 - 4.45 <1 <1 1 1 C9-3 5.5 - 6.0 6.0 - 6.45 <1 <1 1 1 C9-4 7.5 - 8.0 8.0 - 8.45 <1 <1 1 1 C9-5 9.5 - 10.0 10.0 - 10.45 <1 <1 1 1 C9-6 11.5 - 12.0 12.0 - 12.45 <1 <1 1 1 C9-7 13.5 - 14.0 14.0 - 14.45 <1 <1 1 1 C9-8 15.5 - 16.0 16.0 - 16.45 <1 <1 1 1 C9-9 17.5 - 18.0 18.0 - 18.45 0 1 1 2 C9-10 19.5 - 20.0 20.0 - 20.45 1 1 1 2 C9-11 21.8 - 22.0 22.0 - 22.45 0 1 1 2 03 04 05 06 07 08 09 10 33.0 Buøn se t maøu xa m xanh, xa m en. 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 110mm o th th nghie m SPT 10 20 30 40 50 H NH TRU HO KHOAN C9 Te n co ng tr nh: ØNG LIE N CA NG CA I ME P - TH VA I øng k nh ho khoan: a ie m: Huye n Ta n Thaønh - Tænh BR - VT V tr ho khoan: Km19+615.0 (pha i tuye n 7.5m) M cn Cao o mie ng ho khoan: -0.40m Ngaøy ba t a u: 29/05/2009 Khoan ma y Ngaøy ke t thu c: 31/05/2009 o Th c sa u ty a y le l p (m) (m) Cao Be o a y daøy l p l p (m) (m) Khoan tay Co t Mo ta a ta ng a ta ng Ma u th nghie m Ky So hie u hie u o sa u a ma u ma u (m) ta ng o sa u SPT(m) c nga m: 0.0m Ke t qua th nghie m xuye n tie u chua n (SPT) So bu a/ 15cm Gia tr 15cm15cm15cm N30 23 Buøn se t maøu xa m xanh, xa m en. 24 C9-12 23.5 - 24.0 24.0 - 24.45 1 1 1 2 C9-13 25.5 - 26.0 26.0 - 26.45 1 1 2 3 C9-14 27.5 - 28.0 28.0 - 28.45 1 2 2 4 C9-15 29.5 - 30.0 30.0 - 30.45 1 2 2 4 C9-16 31.5 - 32.0 32.0 - 32.45 1 2 2 4 C9-17 33.8 - 34.0 34.0 - 34.45 5 7 9 16 C9-18 35.8 - 36.0 36.0 - 36.45 6 8 10 18 C9-19 37.8 - 38.0 38.0 - 38.45 5 11 15 26 C9-20 39.8 - 40.0 40.0 - 40.45 6 10 16 26 C9-21 41.8 - 42.0 42.0 - 42.45 7 14 20 >30 C9-22 43.8 - 44.0 44.0 - 44.45 16 26 25 26 27 33.0 28 o sa u 27.0-33.0m, se t maøu xa m xanh, tra ng tha i de o cha y 29 30 31 32 33 33.0 -33.4 34 35 36 6.5 Se t pha maøu xa m na u, xa m en, n a c ng. 37 38 39 39.5 -39.9 40 41 42 21.0 Se t maøu xa m vaøng, na u o , tra ng tha i n a c ng 43 44 110mm 5/ 3cm >30 o th th nghie m SPT 10 20 30 40 50 H NH TRU HO KHOAN C9 Te n co ng tr nh: ØNG LIE N CA NG CA I ME P - TH VA I øng k nh ho khoan: a ie m: Huye n Ta n Thaønh - Tænh BR - VT V tr ho khoan: Km19+615.0 (pha i tuye n 7.5m) M cn Cao o mie ng ho khoan: -0.40m Ngaøy ba t a u: 29/05/2009 Khoan ma y Ngaøy ke t thu c: 31/05/2009 o Th c sa u ty a y le l p (m) (m) Cao Be o a y daøy l p l p (m) (m) Khoan tay Co t Mo ta a ta ng a ta ng Ma u th nghie m Ky So hie u hie u o sa u a ma u ma u (m) ta ng o sa u SPT(m) So bu a/ 15cm Gia tr 15cm15cm15cm N30 C9-23 45.8 - 46.0 46.0 - 46.45 14 46 21 10/ >30 10cm 47 C9-24 47.8 - 48.0 48.0 - 48.45 15 48 24 7/ >30 6cm 49 C9-25 49.8 - 50.0 50.0 - 50.45 18 50 22 9/ >30 4cm 51 21.0 52 Se t maøu xa m vaøng, na u o , tra ng tha i n a c ng C9-26 51.8 - 52.0 52.0 - 52.45 17 24 7/ >30 3cm 53 C9-27 53.8 - 54.0 52.0 - 52.45 20 54 29 2/ >30 1cm 55 C9-28 55.8 - 56.0 52.0 - 52.45 18 56 28 3/ >30 2cm 57 C9-29 57.8 - 58.0 52.0 - 52.45 20 58 26 5/ >30 3cm 59 C9-30 59.8 - 60.0 52.0 - 52.45 18 60 61 62 4.5 63 64 66 65.0 -65.4 27 4/ 1cm 60.5 -60.9 T ø o sa u 60.5m tr xuo ng Se t maøu xa m xanh tra ng tha i c ng, sa n pha m a phong ho a ma nh ch a hoaøn toaøn, o i cho la n da m vaø cuo i. C9-31 61.5 - 62.0 C9-32 64.5 - 65.0 c nga m: 0.0m Ke t qua th nghie m xuye n tie u chua n (SPT) 45 65 110mm >30 o th th nghie m SPT 10 20 30 40 50 Lab. No. 1 Sample No. 3 Borehole No. 2 Töø (m) 4 Ñeán (m) 5 6 >20 C9 - 6 C9 - 8 C9 C9 C9 C9 242 253 2709 243 C9 - 9 C9 C9 C9 C9 C9 C9 C9 245 254 234 246 247 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 C9 C9 C9 249 250 251 C9 - 20 C9 - 19 C9 - 18 C9 - 17 1.5 5.7 C9 C9 C9 C9 C9 C9 C9 C9 C9 255 256 257 258 259 260 261 262 263 C9 - 30 C9 - 29 C9 - 28 C9 - 27 C9 - 26 C9 - 25 C9 - 24 C9 - 23 C9 - 22 C9 - 21 1.8 3.2 1.0 39.9 40.5 9.6 5.7 7.6 2.5 36.8 30.4 30.1 25.83 20.25 18.89 22.42 32.02 31.39 31.02 32.31 29.86 32.51 0.04 0.07 1.929 1.924 1.915 1.952 1.903 1.914 1.910 1.884 1.896 1.850 1.930 0.03 0.08 30.22 0.06 1.924 2.028 1.909 1.927 2.14 26.00 22.85 28.45 26.33 1.820 0.03 0.11 38.79 0.0 1.500 1.554 1.547 1.570 1.530 1.510 1.530 1.520 1.479 1.451 1.540 1.520 1.408 1.433 1.465 1.413 19 Wet unit weight (g/cm³) 8.9 78.33 69.12 0.14 1.8 2.9 1.9 30.3 31.8 31.8 32.4 32.3 33.4 30.5 32.2 21.4 27.7 21.9 25.7 18.3 49.1 52.4 61.0 Heä soá bieán ñoåi 0.8 9.2 5.3 6.8 4.9 9.9 4.9 3.5 6.3 3.4 3.9 6.8 5.4 6.4 6.4 5.4 6.0 3.0 1.5 3.68 1.2 3.7 36.8 11.2 15.8 9.9 11.2 6.9 10.1 10.7 6.9 14.5 16.2 17.8 14.2 13.7 6.9 3.5 2.0 74.04 Ñoä leäch chuaån 2.4 2.1 1.0 2.0 1.7 59.8 - 60.0 8.6 5.0 4.9 4.7 57.8 - 58.0 1.6 47.8 0.9 0.3 55.8 - 56.0 1.3 47.5 3.3 53.8 - 54.0 1.0 48.5 0.7 51.8 - 52.0 0.2 46.1 0.3 49.8 - 50.0 46.5 57.4 0.6 47.8 - 48.0 0.7 0.8 45.8 - 46.0 0.4 52.7 1.2 56.9 34.6 1.0 0.9 17.5 43.8 - 44.0 0.7 5.5 36.8 18.9 41.8 - 42.0 Trò Trung Bình C9 252 Lôùp 4: Seùùt xaùm traéng, xaùm vaøng, xaùm xanh, nöûa cöùng ñeán cöùng Heä soá bieán ñoåi Ñoä leäch chuaån 2.9 9.8 35.6 50.6 6.0 6.9 53.9 0.6 0.7 37.3 41.0 35.5 39.8 - 40.0 0.4 35.8 - 36.0 0.4 0.0 0.0 37.8 - 38.0 0.5 33.8 - 34.0 Trò Trung Bình C9 248 0.1 0.0 0.0 41.4 0.0 Lôùp 2: Seùùt pha xaùm traéng, xaùm vaøng, deûo cöùng ñeán nöûa cöùng. Heä soá bieán ñoåi Ñoä leäch chuaån 0.0 4.0 81.85 73.34 0.0 5.5 56.5 0.0 49.1 2.0 31.5 - 32.0 0.0 3.5 29.5 - 30.0 0.0 38.0 71.90 67.70 0.0 0.0 72.0 61.6 27.5 - 28.0 0.0 0.0 1.5 10.5 0.0 0.0 8.8 2.5 25.5 - 26.0 0.0 7.3 34.3 0.0 1.4 0.0 71.62 23.5 - 24.0 0.0 0.0 61.1 75.62 0.0 0.0 1.0 70.30 73.34 79.15 0.0 0.0 1.5 64.7 41.4 0.0 36.4 6.0 10.5 0.0 0.0 6.0 18.2 21.5 - 22.0 0.0 6.6 46.6 19.5 - 20.0 0.0 0.0 0.0 17.5 - 18.0 0.0 0.0 0.0 50.8 0.0 0.0 0.0 0.8 89.41 15.5 - 16.0 0.0 0.0 1.5 30.4 18 105.68 0.0 46.9 3.0 17 41.5 0.0 0.0 5.2 16 2.5 13.5 - 14.0 0.0 61.3 15 6.5 11.5 - 12.0 0.0 0.0 49.4 14 0.05 - 0.1 88.89 0.0 0.0 13 0.1 - 0.25 0.0 0.01 -0.05 0.0 0.0 12 0.25 - 0.5 0.0 <0.005 9.5 - 10.0 0.0 11 0.5 - 1.0 0.0 0.005 - 0.01 88.12 0.0 10 1.0 - 2.0 0.0 Clay (%) Water content (%) 5.5 - 6.0 3.5 - 4.0 9 0.0 8 10.0 - 20.0 7 2.0 - 5.0 1.5 - 2.0 Trò Trung Bình C9 - 16 C9 - 15 C9 - 14 C9 - 13 C9 - 12 C9 - 11 C9 - 10 C9 244 C9 - 7 C9 - 3 2710 233 C9 - 5 C9 232 C9 - 2 C9 240 C9 - 1 C9 239 Lôùp 1: Buøn seùt xaùm xanh, xaùm ñen. Silt (%) 20 Dry unit weight (g/cm³) 1.533 1.600 1.610 1.590 1.440 1.460 1.460 1.420 1.460 1.400 1.480 1.527 1.650 1.490 1.530 1.310 0.841 0.920 0.890 0.940 0.880 0.830 0.890 0.870 0.830 0.850 0.900 0.880 0.750 0.760 0.770 0.690 21 Specific Gravity 0.01 0.02 2.713 2.715 2.710 2.720 2.710 2.710 2.710 2.710 2.712 2.710 2.715 0.00 0.01 2.698 2.723 2.705 2.694 2.690 0.01 0.0 2.624 2.630 2.630 2.660 2.630 2.630 2.620 2.620 2.650 2.620 2.630 2.630 2.620 2.630 2.620 2.620 22 Initial void ratio 0.770 0.697 0.682 0.706 0.880 0.860 0.859 0.903 0.857 0.941 0.832 0.767 0.649 0.820 0.766 1.051 2.120 1.862 1.947 1.840 1.992 2.167 1.944 2.027 2.210 2.098 1.908 1.999 2.515 2.453 2.387 2.814 Porosity (%) 44 41 41 42 47 46 46 48 46 48 45 43 39 45 43 51 68 65 66 67 68 66 67 68 66 67 71 71 74 23 Degree of saturation (%) 92 79 75 86 99 99 98 97 94 94 99 91 96 94 93 99 97 98 99 98 98 99 97 98 95 89 97 96 93 94 98 98 24 25 Haïn ñoä chaûy - LL (%) 0.14 6.36 46.3 39.57 52.41 54.15 55.54 55.49 38.0 40.81 38.2 0.08 5.7 69.7 72.8 74.7 72.4 69.2 70.8 76.7 68.6 26 Haïn ñoä deûo - PL (%) 0.15 3.44 22.9 17.92 25.25 23.55 26.54 25.21 23.2 25 22.52 0.13 4.5 35.3 33.4 35.2 40.2 34.4 39.5 42.1 36.8 27 Chæ soá deûo - PI (%) 23.4 21.65 27.16 30.6 29 30.28 14.8 15.81 15.68 34.4 39.49 39.55 32.2 34.75 31.3 34.65 31.79 28 Ñoä seät 0.13 0.21 0.23 0.21 0.21 0.17 0.19 0.22 0.24 1.25 0.87 1.18 0.98 1.29 0.98 1.35 2.17 29 0.125 kG/cm² 0.096 0.096 30 0.25 kG/cm² 0.100 0.1075 0.1075 31 0.50 kG/cm² 0.26 0.0 0.076 0.096 0.0806 0.20 0.0 0.088 0.1075 0.18 0.0 0.099 0.121 0.121 0.0902 0.1037 0.071 0.1037 0.1094 0.073 0.060 0.0672 0.0768 0.0864 0.0634 0.0749 0.0864 0.0768 0.0922 0.1056 0.0768 0.0883 0.0845 0.0845 1.00 kG/cm² 2.00 kG/cm² 33 34 3.00 kG/cm² 0.710 1.344 0.960 0.03 0.02 0.691 0.15 0.16 1.106 0.768 0.960 1.0176 0.960 1.248 0.17 0.10 0.622 0.768 0.864 0.960 0.18 0.17 0.951 1.248 0.19 0.24 1.279 1.728 1.3632 1.8624 1.4784 1.9968 0.5184 0.7872 1.0752 0.5376 0.8064 1.0752 0.6528 0.5568 0.8352 1.1328 0.5568 0.7488 0.5376 0.7488 1.0368 1.3056 0.19 0.10 0.530 0.8064 1.0752 1.3248 0.8448 1.0944 0.480 0.4608 0.6912 0.9216 32 35 ñoä 0.230 0.066 0.083 0.094 0.200 0.550 0.352 18°12' 25°38' 0.293 0.288 26°32' 0.3648 27°24' 0.4416 15°33' 0.2368 15°03' 0.2688 16°34' 0.3584 16°04' 0.2656 11°24' 13°30' 0.2944 0.11 0.2 2.030 1.835 1.918 0.0582 1.933 15°33' 0.4736 16°04' 1.997 2.066 0.0493 2.112 0.058 0.052 14°01' 0.5952 14°32' 2.434 2.292 2.665 38 0.125 kG/cm² 0.0627 1.935 0.065 0.065 0.073 36 C kG/cm 2 13°30' 0.2368 12°58' 2°35' 2°51' 1°59' 3o31' 2°25' 2°12' 2°38' 3o18' 2°38' 2°25' 2°38' Löïc dính keát Heä soá roãng (öùng vôùi töøng caáp taûi troïng) 39 0.25 kG/cm² 0.19 0.13 0.707 0.13 0.2 1.939 1.815 1.896 1.890 2.069 1.971 2.036 1.876 2.366 2.214 2.557 40 0.50 kG/cm² 0.15 0.12 0.751 0.673 0.656 0.686 0.858 0.840 0.839 0.859 0.832 0.907 0.800 0.19 0.14 0.724 0.633 0.763 0.731 0.988 0.14 0.3 1.818 1.781 1.860 1.824 2.015 1.927 1.987 1.777 2.253 2.083 2.385 41 1.00 kG/cm² 0.15 0.11 0.730 0.657 0.640 0.671 0.836 0.822 0.823 0.831 0.810 0.880 0.775 0.20 0.13 0.687 0.623 0.737 0.700 0.929 0.15 0.3 1.667 1.722 1.797 1.713 1.931 1.847 1.900 1.624 2.067 1.882 2.133 42 2.00 kG/cm² 0.15 0.11 0.703 0.639 0.619 0.644 0.798 0.793 0.793 0.786 0.769 0.842 0.740 0.19 0.12 0.643 0.604 0.700 0.651 0.836 0.18 0.3 1.461 1.613 1.684 1.526 1.789 1.705 1.750 1.381 1.759 1.582 1.838 4.00 kG/cm² 0.18 0.12 0.669 0.595 0.581 0.605 0.733 0.744 0.739 0.717 0.698 0.781 0.680 0.17 0.10 0.585 0.571 0.649 0.577 0.706 43 8.00 kG/cm² 0.17 0.10 0.597 0.531 0.513 0.538 0.624 0.663 0.643 0.615 0.576 0.681 0.576 0.09 0.04 0.514 0.513 0.569 0.461 0.512 44 1.002 0.218 0.236 0.467 0.443 0.242 0.260 0.516 0.647 0.759 1.190 45 0.125 kG/cm² Heä soá neùn luùn a (cm²/kG) (öùng vôùi töøng caáp taûi troïng) THÍ NGHIEÄM NEÙN 0.129 0.732 0.160 0.177 0.347 0.342 0.206 0.235 0.468 0.548 0.623 0.870 46 0.25 kG/cm² ÖÙng suaát caét (kG/cm²) (öùng vôùi töøng caáp taûi troïng) Goùc ma saùt trong 0.064 0.049 0.052 0.039 0.045 0.041 0.039 0.088 0.050 0.068 0.064 0.099 0.031 0.115 0.071 0.127 0.453 0.137 0.141 0.263 0.215 0.176 0.198 0.396 0.450 0.522 0.687 47 0.50 kG/cm² THÍ NGHIEÄM CAÉT 0.042 0.032 0.032 0.031 0.043 0.035 0.033 0.055 0.045 0.054 0.049 0.073 0.021 0.053 0.062 0.117 0.316 0.117 0.127 0.221 0.168 0.160 0.174 0.306 0.373 0.403 0.503 48 1.00 kG/cm² Sand (%) 0.029 0.018 0.021 0.027 0.038 0.029 0.030 0.046 0.041 0.038 0.035 0.044 0.019 0.036 0.049 0.093 0.206 0.109 0.113 0.187 0.143 0.142 0.150 0.243 0.308 0.300 0.296 49 2.00 kG/cm² ÑOAÏN VII - VIII ( Lyù Trình: Km 15 + 649 -:- Km 19 + 615 ) 0.021 0.022 0.019 0.020 0.033 0.025 0.027 0.034 0.036 0.031 0.030 0.029 0.016 0.025 0.037 0.065 50 8.00 kG/cm² 0.015 0.016 0.017 0.017 0.027 0.020 0.024 0.026 0.030 0.025 0.026 0.028 0.014 0.020 0.029 0.048 51 58.9 75.7 85.6 83.8 54.7 72.8 66.5 52.1 49.5 60.3 57.6 37.7 97.3 66.7 44.5 28.2 12.4 23.7 22.6 12.8 18.0 18.2 17.2 9.1 8.7 7.7 6.7 52 P c (kG/cm²) 0.93 0.44 0.31 53 Consolidation test 55 56 57 58 Mv (cm2/kG) 0.794 0.074 0.085 0.036 0.047 0.884 0.117 0.149 0.154 0.121 0.827 0.193 0.106 0.099 0.112 54 Cc Atterberg limits CR TÍNH CHAÁT VAÄT LYÙ 4.00 kG/cm² Gravel (%) 5.0 - 10.0 MODUN TOÅNG BIEÁN DAÏNG E 1 -2 ( kG/cm²) 2 -3 Particle size distribution (mm) Cv x 10 (cm /kG) Depth (m) kv x 10 -7 (cm/s) Coâng trình: DÖÏ AÙN ÑAÀU TÖ XAÂY DÖÏNG COÂNG TRÌNH ÑÖÔØNG LIEÂN CAÛNG CAÙI MEÙP - THÒ VAÛI C u (kG/cm²) 0.19 59 C u' (kG/cm²) 0.17 60 CU Triaxial test 62 13°15' 15°50' 61 φu (Ñoä - Deg) BAÛNG TOÅNG HÔÏP KEÁT QUAÛ THÍ NGHIEÄM ÑAÁT TRONG PHOØNG φu' (Ñoä - Deg) COÂNG TY CP TÖ VAÁN ÑAÀU TÖ XD GIAO T HOÂNG TÆNH BAØ RÒA VUÕNG TAØU PHOØNG TN - KÑ LAS XD - 208 SOÁ:……… ………/KQTN C u (kG/cm²) 0.21 63 UU 0°56' 64 φu (Ñoä - Deg)