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駐車場の技術的基準（換気基準）に関する 検討調査業務
駐車場の技術的基準（換気基準）に関する 検討調査業務 報 告 書 平成２８年３月 国土交通省 都市局 街路交通施設課 目 次 1 業務概要 .................................................... 1-1 1.1 業務目的....................................................... 1-1 1.2 業務フロー..................................................... 1-2 1.3 業務内容....................................................... 1-3 1) 現行の換気基準の課題の整理 .................................. 1-3 2) 換気基準の今後のあり方の検討 ................................ 1-3 3) 報告書作成 .................................................. 1-3 2 現行の換気基準の課題の整理 .................................. 2-1 2.1 駐車場法と技術的基準の概要 ..................................... 2-1 2.1.1 駐車場法 ................................................... 2-1 1) 駐車場の分類と統計 .......................................... 2-1 2) 駐車場の整備状況 ............................................ 2-2 2.1.2 路外駐車場の技術的基準 ..................................... 2-3 1) 路外駐車場技術的基準の概要 .................................. 2-4 2) 換気基準の概要 .............................................. 2-5 2.2 現行の換気基準................................................. 2-6 2.2.1 考え方 ..................................................... 2-6 2.2.2 算定根拠 ................................................... 2-6 2.2.3 自然換気における必要開口部面積の根拠 ....................... 2-7 2.3 社会情勢の変化................................................. 2-8 2.3.1 自動車排出ガス規制の推移 ................................... 2-8 2.3.2 次世代自動車の開発・普及 ................................... 2-9 2.3.3 自動車排出ガスの大気汚染状況 .............................. 2-10 2.3.4 自動車のＣＯ排出量の低減（道路トンネル） .................. 2-11 2.4 換気装置の運用実態 ............................................ 2-12 2.4.1 換気装置の設置状況 ........................................ 2-12 2.4.2 換気装置の運用実態 ........................................ 2-13 2.4.3 換気基準に係る経緯・現状のまとめ .......................... 2-14 3 換気基準の今後のあり方の検討 ................................ 3-1 3.1 検討の進め方................................................... 3-1 3.1.1 検討の視点 ................................................. 3-1 3.1.2 検討の流れ ................................................. 3-1 1) 現行基準における算定根拠 .................................... 3-1 2) 検討の流れ .................................................. 3-2 3.2 換気基準の検討................................................. 3-3 3.2.1 駐車場における自動車のＣＯ排出量（ｑ） ..................... 3-3 1) 基本的な考え方 .............................................. 3-3 2) 算定方法 .................................................... 3-3 3) 駐車場における自動車のＣＯ排出量（ｑ）の算定結果 ........... 3-10 3.2.2 駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合（Ｒ） .......... 3-12 1) 基本的な考え方 ............................................. 3-12 2) 算定方法 ................................................... 3-13 3) 駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合（Ｒ）の算定結果 . 3-15 3.2.3 指標物質の選定 ............................................ 3-19 1) 基本的な考え方及び条件 ..................................... 3-19 2) 各有害物質の排出量算定 ..................................... 3-20 3) 各有害物質が人体に与える影響 ............................... 3-27 4) 指標物質の選定 ............................................. 3-27 3.2.4 駐車場内のＣＯ設定濃度（Ｎ） .............................. 3-28 1) 基本的な考え方 ............................................. 3-28 2) ＣＯ濃度の基準値 ........................................... 3-28 3) 一酸化炭素（ＣＯ）が人体に与える影響 ....................... 3-31 4) ＣＯ濃度及び暴露時間と人体への影響 ......................... 3-32 5) 駐車場内のＣＯ設定濃度（Ｎ） ............................... 3-32 6) 駐車場内のＣＯ設定濃度の運用について ....................... 3-33 3.2.5 換気による必要供給空気量（ｖ） ............................ 3-34 1) 基本的な考え方 ............................................. 3-34 2) 算定方法 ................................................... 3-34 3) 換気による必要供給空気量（ｖ）の算定結果 ................... 3-34 3.3 機械換気に関する原単位の検討 .................................. 3-36 3.3.1 現行基準における原単位 .................................... 3-36 3.3.2 新たな原単位の考え方 ...................................... 3-37 1) 新たな原単位 ............................................... 3-37 3.4 自然換気（開口部換気）に関する原単位の検討 .................... 3-38 3.4.1 現行基準における原単位の考え方 ............................ 3-38 3.4.2 自然換気（開口部換気）に関する原単位の検討 ................ 3-39 1) 検討方針 ................................................... 3-39 2) 自然換気（開口部換気）路外駐車場の実態調査 ................. 3-39 3) 見直しについて ............................................. 3-40 3.5 新たな換気基準のまとめ ........................................ 3-41 3.5.1 換気による必要供給空気量の見直し .......................... 3-41 3.5.2 原単位の見直し ............................................ 3-42 1) 換気基準の新たな原単位 ..................................... 3-42 2) 今後のさらなる社会情勢の変化に伴う基準の見直しの必要性 ..... 3-42 4 路外駐車場の換気基準に関する検討委員会 ...................... 4-1 4.1 委員会概要..................................................... 4-1 4.2 各回委員会概要................................................. 4-1 4.2.1 第１回委員会 ............................................... 4-1 4.2.2 第２回委員会 ............................................... 4-2 4.2.3 第３回委員会 ............................................... 4-2 1業務概要 1 業務概要 1.1 業務目的 駐車場法で規定される路外駐車場については、自動車の駐車の用に供する部分の面積が５０ ０ｍ２以上であるものの構造及び設備に関して、同法第１１条により、同法施行令で規定され る技術的基準によることとされている。 この技術的基準として、建築物である路外駐車場について、同法施行令第１２条において換 気装置の能力に関する基準（以下「換気基準」という。）が規定されており、近年、社会情勢 の変化に伴い、当該規定の検討が必要な状況となっている、 このような状況を踏まえ、本業務では、換気基準のあり方について検討を行った。 1-1 1業務概要 1.2 業務フロー 本業務は、以下の手順で検討を行った。 １．路外駐車場の換気基準の課題の整理 ３．路外駐車場の換気基準に 関する検討委員会 （１）駐車場法と技術的基準の概要 （２）現行の換気基準の考え方 （３）社会情勢の変化 （４）換気装置の運用実態 第１回検討委員会 ２．換気基準の今後のあり方の検討 ２．１ 換気基準の検討 第２回検討委員会 （１）駐車場における自動車のＣＯ排出量（ｑ） （２）駐車場内でエンジンをかけている自動車 の割合（Ｒ） （３）指標物質の選定 （４）駐車場内のＣＯ設定濃度（Ｎ） （５）換気による必要供給空気量（ｖ） ２．２ 機械換気に関する原単位の検討 ２．３ 自然換気に関する原単位の検討 ３．報告書作成 図 1-1 業務実施フロー 1-2 第３回検討委員会 1業務概要 1.3 業務内容 1) 現行の換気基準の課題の整理 駐車場法における現行の換気基準の考え方を整理するとともに、近年の社会情勢の変化（自 動車の環境性能の向上等）を踏まえ、現行の換気基準の課題を整理する。 また、これに併せ、換気装置の運用実態の調査も行う。 ① 駐車場法と技術的基準の概要 ② 現行の換気基準の考え方 ③ 社会情勢の変化 ④ 換気装置の運用実態 2) 換気基準の今後のあり方の検討 現行の換気基準の課題の整理を踏まえ、有識者委員会（「路外駐車場の換気基準に関する検 討委員会」）を開催し（３回）、専門的・技術的見地から換気基準の今後のあり方について検 討を行う。 (1) 換気基準の検討 現行の換気基準の課題を踏まえ、以下の項目について、検討する。 ① 駐車場における自動車のＣＯ排出量（ｑ） ② 駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合（Ｒ） ③ 指標物質の選定 ④ 駐車場内のＣＯ設定濃度（Ｎ） ⑤ 換気による必要供給空気量（ｖ） (2) 機械換気に関する原単位の検討 換気基準の検討を踏まえ、機械換気に関する原単位について検討を行う。 (3) 自然換気に関する原単位の検討 換気基準の検討を踏まえ、自然換気に関する原単位について検討を行う。 3) 報告書作成 上記、検討内容について、報告書としてとりまとめる。 1-3 2現行の換気基準の課題の整理 2 現行の換気基準の課題の整理 2.1 駐車場法と技術的基準の概要 2.1.1 駐車場法 駐車場法は、都市における自動車の駐車のための施設の整備に関し必要な事項を定めること により、道路交通の円滑化を図り、もって公衆の利便に資するとともに、都市の機能の維持及 び増進に寄与することを目的として、昭和３２年（１９５７年）に制定された。 駐車場法制定の背景には、当時、自動車保有台数が急速に増加する中で、都市部では慢性的 な駐車場不足、路上駐車、交通渋滞等の問題が発生しており、駐車場整備に対する要請の高ま りがあった。 1) 駐車場の分類と統計 駐車場は、一般公共の用に供される「駐車場」と、一般公共の用に供されない「自動車の保 管場所」（車庫）に大別される。 駐車場法の適用範囲としては、下図に示す通り、主に都市計画駐車場、附置義務駐車施設、 届出駐車場及び路上駐車場が対象となっている。 駐車場 一般公共の用に 供される駐車場 路外 都市計画駐車場（都市計画法・駐車場法）（１１８千台）※１ 道路管理者が整備する駐車場（道路法等）※統計データなし 附置義務駐車施設（駐車場法）（２，９９７千台）※１ 届出駐車場（駐車場法）（１，６６１千台）※１ 自動車の駐車の用に供される部分の面積が ５００ｍ ２以 上で料金を徴収するもの その他の路外駐車場（駐車場法） ※統計データなし 自動車の駐車の用に供される部分の面積が ５００ｍ ２未 満のもの及び５００ｍ２以上で料金を徴収しないもの 路上駐車場（駐車場法）（８百台）※１ 路上 （路外駐車場では満たされない駐車需要に対応するもの） パーキング・メーター、パーキング・チケット（道路交通法） 一般公共の用に 供されない駐車場 自動車の保管場所 ※１：平成２５年度末 図 2-1 駐車場の分類 2-1 2現行の換気基準の課題の整理 2) 駐車場の整備状況 平成２５年度末における各駐車場の整備状況を以下に示す。 駐車場台数〔万台〕 500 【参考】自動車の保有台数：７，６７０万台（Ｈ２５年度末） 450 400 350 300 250 駐車場総台数 附置義務駐車施設 200 150 届出駐車場 100 50 都市計画駐車場 0 S33 S38 S43 S48 S53 S58 S63 H5 図 2-2 駐車場の整備状況 2-2 H10 H15 H20 H25 〔年度末〕 2現行の換気基準の課題の整理 2.1.2 路外駐車場の技術的基準 路外駐車場で、自動車の駐車の用に供する部分の面積が５００ｍ２以上のものは、構造及び 設備について、建築基準法その他の法令の規定の適用がある場合においてはそれらの法令の規 定によるほか、駐車場法施行令で定める技術的基準の適用を受ける。 また、都市計画区域内において、上記路外駐車場のうち、その利用について駐車料金を徴収 するものを設置する者は、路外駐車場の位置、規模、構造、設備その他必要な事項を都道府県 知事等に届け出なければならない。 駐車場法 第１１条（構造及び設備の基準） 路外駐車場で自動車の駐車の用に供する部分の面積が５００平方メートル以上であ るものの構造及び設備は、建築基準法 （昭和２５年法律第２０１号）その他の法令の 規定の適用がある場合においてはそれらの法令の規定によるほか、政令で定める技術的 基準によらなければならない。 第１２条（設置の届出） 都市計画法第四条第二項の都市計画区域（以下「都市計画区域」という。）内にお いて、前条の路外駐車場でその利用について駐車料金を徴収するものを設置する者（以 下「路外駐車場管理者」という。）は、あらかじめ、国土交通省令で定めるところによ り、路外駐車場の位置、規模、構造、設備その他必要な事項を都道府県知事（市の区域 内にあっては、当該市の長。以下「都道府県知事等」という。）に届け出なければなら ない。届け出てある事項を変更しようとするときも、また同様とする。 2-3 2現行の換気基準の課題の整理 1) 路外駐車場技術的基準の概要 路外駐車場の技術的基準については、具体的には駐車場法施行令で定められている。 表 2-1 駐車場法施行令(抜粋) ・路外駐車場の出口及び入口を設けることができる箇所 第７条 ・一定規模以上の路外駐車場における出口と入口の離隔 （自動車の出口及び入 ・出入口部分の隅切り 口に関する技術的基準） ・出口部分の視認性 ・国土交通大臣の認定により出入口の設置が可能となる箇所と要件 第８条 （車路に関する 技術的基準） ・自動車の車路の幅員 ５．５ｍ以上 （一方通行の自動車の車路の幅員 ・はり下の高さ ・縦断勾配 ３．５ｍ以上） ２．３ｍ以上 １７％以下 第９条 （駐車の用に供する ・はり下の高さ ２．１ｍ以上 部分の高さ） ・建築物である路外駐車場において、直接地上へ通ずる出入口のある階以 第１０条 外の階に自動車の駐車の用に供する部分を設けるときは、建築基準法施 （避難階段） 行令（昭和２５年政令第３３８号）第１２３条第１項若しくは第２項に 規定する避難階段又はこれに代る設備を設けなければならない 第１１条 （防火区画） ・建築物である路外駐車場に給油所その他の火災の危険のある施設を附置 する場合においては、当該施設と当該路外駐車場とを耐火構造の壁又は 特定防火設備によって区画しなければならない ・建築物である路外駐車場には、その内部の空気を１時間につき１０回以 第１２条 （換気装置） 上直接外気と交換する能力を有する換気装置を設けなければならない ・ただし、窓その他の開口部を有する階でその開口部の換気に有効な部分 の面積がその階の床面積の１０分の１以上であるものについては、この 限りでない 第１３条 （照明装置） 第１４条 （警報装置） 第１５条 （特殊の装置） ・自動車の車路の路面 １０ルクス以上 ・自動車の駐車の用に供する部分の床面 ２ルクス以上 ・建築物である路外駐車場には、自動車の出入及び道路交通の安全を確保 するために必要な警報装置を設けなければならない ・予想しない特殊の装置を用いる路外駐車場については、国土交通大臣が その装置がこの節の規定による構造又は設備と同等以上の効力があると 認める場合においては、適用しない 2-4 2現行の換気基準の課題の整理 2) 換気基準の概要 建築物である路外駐車場については、自動車から排出される有害な物質を屋外に排出し、利 用者が安心して自動車の保管を寄託できるよう、換気装置に関する基準（駐車場法施行令第１ ２条）が定められている。 駐車場法施行令 第１２条（換気装置） 建築物である路外駐車場には、その内部の空気を１時間につき１０回以上直接外気 と交換する能力を有する換気装置を設けなければならない。 ただし、窓その他の開口部を有する階でその開口部の換気に有効な部分の面積がそ の階の床面積の１０分の１以上であるものについては、この限りでない。 これにより、第１２条に定められている面積以上の開口部を設けることが出来る地上駐車場 では一般的に開口部換気（自然換気）が行われているものの、定められている面積以上の開口 部を設けることが出来ない地下駐車場等では、一般的に機械換気装置が設けられている。 この基準は、昭和３２年に駐車場法施行令が制定されて以降、一度も改定されていない。 2-5 2現行の換気基準の課題の整理 2.2 現行の換気基準 2.2.1 考え方 現行の換気基準について当時の文献等を調べたところ、その算定根拠については、「駐車場 の技術的基準について」（１９５８年）（村山幸雄、三井達雄 著）に記載されている。 以下、上記文献に基づき、現行の換気基準について説明する。 2.2.2 算定根拠 現行の換気基準の算定根拠は、以下の通りである。 ＜駐車場内におけるＣＯ濃度＞ Ｑ： 駐車場内のＣＯの体積（ｍ３） Ｖ： 駐車場の容積（ｍ３） Ｑ ｍ・Ｒ・ｑ ＝ Ｖ ｖ ｍ： 収容自動車台数（台） Ｒ： 駐車場内でエンジンをかけている自動車の 割合 ｑ： 駐車場における自動車のＣＯ排出量 （ｍ３/ｈ・台） ｖ： 換気による供給空気量（ｍ３/ｈ） １時間あたりの換気回数をｎ（回）、駐車場の床面積をＳ(ｍ２)、駐車場の天井高さをｈ(ｍ) とすると、ｖ ＝ ｎ・Ｖ ＝ ｎ・Ｓ・ｈ となることから、 Ｖ 換気回数ｎ〔回／時間〕＝ Ｑ Ｒ・ｑ ・ ｈ ｍ ・ Ｓ ここで、駐車場内の一酸化炭素（以下「ＣＯ」という。）濃度については、恕限度※である １００ｐｐｍとして設定されている。 ※恕限度（じょげんど） ： 人体に害を与えるような条件の限度。保健上許されている有害物質などの限度。 （出典：新明解国語辞典第７版） 当時の算定式における設定値が、 駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合（ラッシュ時）(Ｒ)：７％ 駐車場における自動車のＣＯ排出量（ｑ）： １ｍ３/ｈ・台 駐車場の天井の高さ（ｈ）： ２．７ｍ 車路を含む自動車１台あたりの駐車場床面積（Ｓ/ｍ）： ２５ｍ２ であることより、ＣＯ濃度（Ｑ/Ｖ）を上述の恕限度である１００ｐｐｍ以下とするための 換気回数は算定すると、１０回以上となる。 2-6 2現行の換気基準の課題の整理 2.2.3 自然換気における必要開口部面積の根拠 自然換気における必要開口部面積の算定根拠は、以下の通りである。 １０・Ｖ＝ １ ・Ａ・ｋ１・ｋ２・ｗ・３６００（ｓ） ２ Ｖ：駐車場の容積（ｍ３） ２ Ａ：開口部面積（ｍ ） ｋ１：周囲の建物等による風速の修正係数 ｋ２：窓の流出係数 ｗ ：常時の平均風速（ｍ/ｓ） 駐車場の床面積をＳ(ｍ２)、駐車場の天井高さをｈ(ｍ)とすると、Ｖ＝Ｓ・ｈ より、 開口部面積 Ａ : の床面積比 Ｓ ＝ ２・１０・ｈ ｋ１・ｋ２・ｗ・３６００ ここで、当時の算定式における設定値が、 駐車場の天井の高さ（ｈ） ： ２．７ｍ 周囲の建物等による風速の修正係数（ｋ１） ： ０．１５ 窓の流出係数（ｋ２） ： ０．５０ 常時の平均風速（ｗ）： ２ｍ/ｓ であることより、自然換気の場合の開口部面積の床面積比は、１／１０以上となる。 2-7 2現行の換気基準の課題の整理 2.3 社会情勢の変化 2.3.1 自動車排出ガス規制の推移 乗用車の自動車排出ガス規制の主な推移を以下に示す。 昭和４１年に「ガソリンを燃料とする普通自動車及び小型自動車の一酸化炭素濃度規制」が 開始されて以降、年々強化されている。 表 2-2 乗用車の自動車排出ガス規制の主な推移（新車；ガソリン・ＬＰＧ車） 年 内 容 昭和４１年（１９６６年） ４モードＣＯ規制開始（排出ガス濃度３％）（運輸省の行政指導） 昭和４２年（１９６７年） ４モードＣＯ規制（道路運送車両法の保安基準に基づく規制となる） 昭和４４年（１９６９年） ４モードＣＯ規制強化（排出ガス濃度２．５％） 昭和４５年（１９７０年） アイドリングＣＯ規制開始（４．５％） 昭和４６年（１９７１年） ＣＯ規制対象の拡大（軽自動車、ＬＰＧ車を追加） 昭和４８年（１９７３年） ＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘの本格的規制開始（１０モード） 昭和５０年（１９７５年） ＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘの規制強化、試験モードに１１モードを追加 昭和５１年（１９７６年） ＮＯｘの規制強化 昭和５３年（１９７８年） 日本版マスキー法施行、ＮＯｘの規制強化 平成 ３年（１９９１年） 試験モードを１０モードから１０・１５モードに改定 平成１０年（１９９８年） アイドル規制強化 平成１２年（２０００年） ＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘの規制強化 平成１７年（２００５年） 試験モードをコンバインモード（１０・１５モード（８８％）＋１１モー ド（１２％）の和）に改定 平成２０年（２００８年） 試験モードをコンバインモード（１０・１５モード（７５％）＋ＪＣ０８ Ｃモード（２５％）の和）に改定 平成２１年（２００９年） ＰＭ規制を導入（ガソリンを燃料とする吸蔵型窒素酸化物還元触媒を装着 した直接噴射式の原動機を有する自動車） 平成２３年（２０１１年） 試験モードをコンバインモード（ＪＣ０８Ｈモード（７５％）＋ＪＣ０８ Ｃモード（２５％）の和）に改定 出典：「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十二次報告） 参考資料」（中央環境審議会大気・ 騒音振動部会自動車排出ガス専門委員会（平成２６年１２月））及び「道路運送車両の保安基準」（国土 交通省）より作成 2-8 2現行の換気基準の課題の整理 2.3.2 次世代自動車の開発・普及 次世代自動車の開発・普及状況を以下に示す。 乗用車の販売台数が伸び悩む中、平成２１年度以降、ハイブリッド自動車の販売台数が急速 に増加している。 ハイブリッド自動車、電気自動車、ＰＨＶ等の次世代自動車が乗用車販売台数に占める割合 は、平成２６年度で約２２％に達している。 販売台数〔千台〕 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 約２２％ 0 平成１８年度 平成１９年度 平成２０年度 平成２１年度 平成２２年度 平成２３年度 平成２４年度 平成２５年度 平成２６年度 ハイブリッド自動車（ＨＶ） 電気自動車（ＥＶ） プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ） その他 図 2-3 乗用車販売台数と次世代自動車販売台数の推移 出典：「次世代自動車（乗用車）の国内販売台数の推移」、「低公害車等出荷台数」 及び「自動車統計月報」（一般社団法人 日本自動車工業会）より作成 ハイブリッド自動車（ＨＶ） 電気自動車（ＥＶ） グランハイブリッド車（ＰＨＶ） 燃料電池車（ＦＣＶ） 2-9 2現行の換気基準の課題の整理 2.3.3 自動車排出ガスの大気汚染状況 自動車排出ガスによる大気汚染状況をみると、下図の通り、自動車保有台数は年々増加して いる一方で、自動車から排出される有害物質による大気汚染状況は改善されており、一酸化炭 素（ＣＯ）については、昭和４７年度時点の数値の１／１０になっている。 図 2-4 自動車保有台数と自動車排出物質量の推移 出典 保有台数 ：「自動車保有台数の推移」（ 一般財団法人 自動車検査登録情報協会）より作成 排出物質量 ：「平成２４年度 大気汚染状況について（一般環境大気測定局、自動車排出ガス測定局の測定 結果報告）」（環境省）より作成 2-10 2現行の換気基準の課題の整理 2.3.4 自動車のＣＯ排出量の低減（道路トンネル） 道路トンネル設計時の換気量計算に用いられる自動車のＣＯ排出量は、「道路トンネル技術 基準（換気編）・同解説」によると、道路トンネルにおける実測値が下図の通り示されており、 現在では、昭和３９年当時の６分の１に低減されている。 ＣＯ排出量〔Ｌ/ｋｍ・台〕 図 2-5 道路トンネルの換気量計算に用いられるＣＯ排出量の推移 資料：「道路トンネル技術基準（換気編）・同解説」（社団法人 日本道路協会）より作成 2-11 2現行の換気基準の課題の整理 2.4 換気装置の運用実態 2.4.1 換気装置の設置状況 地下駐車場内の換気装置の設置状況について、Ａ市営駐車場を参考に見ると、以下の通りで ある。 ・換気装置のファンの最大換気量及びダクト、シャフト等の大きさは、駐車場法施行令の基 準に適合するよう設計されている。 ・給気側のファン及びダクトで新鮮な空気を場内に供給し、場内で汚染された空気を排気側 のファン及びダクトで外に排気する構造となっている。 ・換気量は、ＣＯ濃度の計測値を基に台数制御によって調整されている。 ①・④換気ファン ②給気ダクト及び吹出口 ③排気ダクト及び吸込口 ⑤ＣＯ濃度センサー 図 2-6 Ａ市営駐車場（平面図） ※資料提供：Ａ市 2-12 2現行の換気基準の課題の整理 2.4.2 換気装置の運用実態 換気装置の運用実態は、駐車場によって異なるが、大規模な路外駐車場では、省エネ等の観 点から、駐車場の利用状況（ＣＯ濃度等）に応じて換気装置の稼働率が調整されているケース が見られる。 図 2-7 インバータ制御方式における 換気装置の運転イメージ 図 2-8 台数制御方式における 換気装置の運転イメージ （ＣＯ濃度に応じて換気装置のモーター 回転数（換気量）を制御する） （ＣＯ濃度に応じて換気装置の稼働 台数を制御する） ＜インバータ制御方式における換気の流れ＞ インバータ制御方式とは、CO 濃度の上昇・下降に応じて 換気装置のモーター回転数（換気量）を制御し、CO 濃度を 一定以下に保つ方式 ①CO 濃度が運転基準濃度を上回ると、換気装置が起動 し、濃度の上昇に合わせてモーター回転数（換気量）を 上げる ②CO 濃度が下がり始めた事を検知すると、濃度の下降に 合わせてモーター回転数（換気量）を下げる ③CO 濃度がさらに下がると、運転を停止する ＜台数制御方式における換気の流れ＞ 台数制御方式とは、CO 濃度の上昇・下降に応じて換気 装置の運転台数を段階的に制御し、CO 濃度を一定以 下に保つ方式 ①CO 濃度が上昇し、１台目運転基準濃度を上回ると、 １台目の換気装置が起動する ②１台目運転開始後、さらに CO 濃度が上昇し、２台目 運転基準濃度を上回ると、２台目の換気装置が起動 する ③CO 濃度が一定濃度以下まで下がったことを検知す ると、１台停止し再度１台運転となる ④CO 濃度がさらに下がると、１台目も運転を停止する 換気装置の運用実態について、下表に示す駐車場について確認したところ、現行基準以下の 換気量で、ＣＯ濃度は現行基準の恕限度１００ｐｐｍを大きく下回る５～２５ｐｐｍ以下に保 たれている。 表 2-3 換気装置の運用実態 駐車場名 制御方式 換気量 ＣＯ濃度 インバータ制御 現行基準の４０％以下 １０ｐｐｍ以下 一部インバータ制御 現行基準の ７５～１００％ ５ｐｐｍ以下 Ａ市営駐車場※１ 台数制御 現行基準の５０％以下 ２５ｐｐｍ以下 Ａ市役所駐車場※１ 台数制御 現行基準の５０％以下 概ね ２５ｐｐｍ以下 インバータ制御 現行基準の５０％以下 １０ｐｐｍ以下 都内商業施設駐車場※１ 都内スポーツ施設駐車場※１ 都内タワーマンション※２ 資料提供 2-13 ※１：駐車場管理者 ※２：自動制御機器メーカー 2現行の換気基準の課題の整理 2.4.3 換気基準に係る経緯・現状のまとめ 換気基準に関する現状および経緯をまとめると、以下の通りである。 ① 昭和３２年に駐車場法が制定されて以降、駐車場法施行令で規定されている換気基準は 改定されていない。 ② 昭和４１年に「ガソリンを燃料とする普通自動車及び小型自動車の一酸化炭素濃度規 制」が開始されて以降、自動車の排出ガス規制が年々強化されている。 ③ 次世代自動車の開発・普及も相まって、自動車から排出される有害物質による大気汚染 状況は大幅に改善している。 ④ 実態調査からは、現行基準で定められている換気能力（１０回／時間）が必要な場面は 見られない。 上記を踏まえ、換気基準の見直しに向け、各種検討を次章より示す。 2-14 3換気基準の今後のあり方の検討 3 換気基準の今後のあり方の検討 3.1 検討の進め方 3.1.1 検討の視点 以下の視点から検討を行う。 ① 現在の自動車の環境性能に対応した基準であること ② 駐車場の実況に応じて合理的な設計が可能な基準であること ③ 設計者や行政機関などが判断しやすい基準であること 3.1.2 検討の流れ 1) 現行基準における算定根拠 現行の換気基準の算定根拠は、以下の通りである。 ＜駐車場内におけるＣＯ濃度＞ Ｑ： 駐車場内のＣＯの体積（ｍ３） Ｖ： 駐車場の容積（ｍ３） ｍ： 収容自動車台数（台） Ｑ ｍ・Ｒ・ｑ ＝ Ｖ ｖ Ｒ： 駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合 ｑ： 駐車場における自動車のＣＯ排出量 （ｍ３/ｈ・台） ｖ： 換気による供給空気量（ｍ３/ｈ） ここで、Ｑ／Ｖ＝Ｎ（駐車場内のＣＯ設定濃度）とおき、上式を変形すると 換気による必要供給空気量 ： ｖ ＝ ｍ・Ｒ・ｑ Ｎ また、現行基準の算定にあたっては、各項目の値を ｑ（駐車場における自動車のＣＯ排出量）＝１（ｍ３／ｈ・台) Ｒ（駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合）＝０．０７（７％） Ｎ（駐車場内のＣＯ設定濃度）＝１００×１０－６（１００ｐｐｍ） とした上で、以下の通り、換気による必要供給空気量を１台あたり７００ｍ３／ｈと算定 している。 ｖ ＝ ｍ・０．０７・１ １００×１０－６ 3-1 ＝ ７００ｍ〔ｍ３／ｈ〕 3換気基準の今後のあり方の検討 2) 検討の流れ 現行の換気基準は、前述の通り、駐車場における自動車のＣＯ排出量（ｑ）、駐車場内で エンジンをかけている自動車の割合（Ｒ）、駐車場内のＣＯ設定濃度（Ｎ）の３つの各項目 の値から、換気による必要供給空気量が算定されている。 一方、２章で示した通り、自動車の排出ガス規制強化による有害物質の排出量減少、次世 代自動車の普及なども相まって、自動車から排出される有害物質による大気汚染状況は大幅 に改善しており、特に駐車場における自動車のＣＯ排出量（ｑ）は、現行基準策定時から変 化しているものと考えられる。 そのため、以下に示す各項目の値の現在の数値を検討し、これらの検討結果から換気によ る必要供給空気量を算定する。 検討すべき各項目の値は以下の通り ① 駐車場における自動車のＣＯ排出量（ｑ） ② 駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合（Ｒ） ③ 指標物質の選定 ④ 駐車場内のＣＯ設定濃度（Ｎ） ①～④の結果に基づき、換気による必要供給空気量（ｖ）を算定 3-2 3換気基準の今後のあり方の検討 3.2 換気基準の検討 3.2.1 駐車場における自動車のＣＯ排出量（ｑ） 1) 基本的な考え方 現行基準の算定にあたっては１ｍ３／ｈ・台としているが、環境性能の向上により、現行 基準制定時と比較すると、自動車のＣＯ排出量は減少しているものと考えられる。 本来であれば国内を走行している自動車の実測値よりＣＯ排出量を求めることが理想であ るが、現時点では、実測値についての十分なデータは存在しない。 このため、道路運送車両法に基づく基準（道路運送車両の保安基準）によるＣＯ排出量規 制値をもとに、以下４点を踏まえ、駐車場における自動車のＣＯ排出量を算定することとす る。 ①駐車場における自動車のＣＯ排出量は、エンジンを稼動させている入庫時及び出庫時 の排出量より構成される。 ②換気基準の適用対象となる路外駐車場は、一般公共の用に供される駐車場であり、建 築物であることから、駐車場における自動車のＣＯ排出量は、乗用車を対象に算定す る。 ③道路運送車両法に基づく基準（道路運送車両の保安基準）においては、ガソリン・Ｌ ＰＧ乗用車とディーゼル乗用車では規制値が異なるが、ディーゼル乗用車については ＣＯ排出量の規制値がガソリン車よりも低く、また、乗用車の登録台数に占める割合 もわずか（約１％）であることから、算定においては考慮しない。 ④駐車場における自動車のＣＯ排出量は、①から③に基づいて算定した各規制のＣＯ排 出量に、当該規制の対象となる初度登録年別台数割合を乗じて、加重平均化する。 通常、駐車場内で自動車がＣＯを排出するのは、入庫時及び出庫時にエンジンを稼動させ ている時であり、駐車中はエンジンを稼動させていないためＣＯは排出されない。 駐車場における自動車のＣＯ排出量（ｑ〔ｍ３／ｈ・台〕）は、間断なく入庫及び出庫が 連続するものとした時に、この１時間における１台あたりの排出量の総和とする。 2) 算定方法 (1) 駐車場における自動車のＣＯ排出量（ｑ） 駐車場における自動車のＣＯ排出量（ｑ）は、入庫時及び出庫時のＣＯ排出量より算定す る。 様々な形状の駐車場があり、入庫時及び出庫時の走行時間及び走行距離も駐車場によって 異なり、ＣＯ排出量も入庫時及び出庫時の走行時間及び走行距離により異なる。 ここでは、 標準的なモデルとして、 入庫時と出庫時の時間的加重割合が等しいものとして、 入庫時の排出量（ｑ入庫）と出庫時の排出量（ｑ出庫）の平均値で設定する。 ｑ〔ｇ／ｈ〕＝ （ｑ入庫 ＋ ｑ出庫） ２ 3-3 …〔１〕 3換気基準の今後のあり方の検討 (2) 道路運送車両の保安基準における排出ガス規制及び試験方法 排出ガスの規制値は、道路運送車両の保安基準において規定されている。 規制値は、エンジン及び燃料の完全燃焼を促す触媒が十分暖められた状態（暖機状態）か ら試験を実施するホットモードと、エンジン及び燃料の完全燃焼を促す触媒が冷却され、排 出ガスの浄化機能が低下している状態（冷間状態）から試験を実施するコールドモードのそ れぞれにおいて規定されている。 ホットモード及びコールドモードでは試験走行パターンが異なり、下図の通りとなってい る。ホットモードの試験モードとしては、１０モード及び１０・１５モードがあり、一方、 コールドモードの試験モードとしては、１１モードがある。 【ホットモード】 図 3-1 10 モード試験の走行パターン 図 3-2 10・15 モード試験の走行パターン 【コールドモード】 図 3-3 11 モード試験の走行パターン 【ＪＣＯ８モード】 図 3-4 ＪＣＯ８モード試験の走行パターン 3-4 3換気基準の今後のあり方の検討 各規制におけるガソリン・ＬＰＧ乗用車のＣＯ排出量規制値を、以下に示す。 ホットモードは試験中の総排出量を走行距離で除した値(ｇ／ｋｍ）で表され、コールドモ ードは試験中の総排出量(ｇ／ｔｅｓｔ）で表される。 なお、Ｈ１７規制よりホットモードとコールドモードの各試験値を規定の割合で加重平均 した値で規制への適否を判定するコンバインモードが導入されている。 また、Ｈ２１試験モードからは、新たな試験モードとしてＪＣ０８モードが導入されてい る。ＪＣ０８モードは、同じ走行パターンで、暖機状態から発進するＪＣ０８Ｈモードと、 冷間状態から発進するＪＣ０８Ｃモードの２モードにより試験が実施される。 表 3-1 各規制におけるガソリン・ＬＰＧ乗用車のＣＯ排出量規制値 Ｓ４８ 規制 Ｓ５０ 規制 Ｓ５１ 規制 Ｓ５３ 規制 Ｈ３ 試験 モード Ｈ１２ 規制 １０ ２６．０ ２．７０ ２．７０ ２．７０ - - １０ ・ １５ - - - - ２．７０ ０．６７ １１ - ８５．０ ８５．０ ８５．０ ８５．０ １９．０ 規制名 モード ホット 〔ｇ／ｋｍ〕 コールド 〔ｇ／ｔｅｓｔ〕 ※ 規制名 モード コンバイン※ 〔ｇ／ｋｍ〕 Ｈ１７ 規制 Ｈ２０ 試験 モード Ｈ２３ 試験 モード １．１５ １．１５ １．１５ Ｈ１７規制より、試験モードがホットモードとコールドモードを組み合せたコンバインモードに変更 出典：道路運送車両の保安基準より作成 コンバインモードでの規制は、ホットモード及びコールドモードによる試験値を、以下の 割合で平均化した値で規制への適否の判定を行う。 表 3-2 コンバインモードのホットモード及びコールドモードの構成割合 ＣＯ排出量規制値 〔ｇ/km〕 規制名 ホットモード及びコールドモードの構成割合 １０・１５モード ： ８８％ Ｈ１７規制 １１モード Ｈ２１ 試験モード ： １２％ １０・１５モード ： ７５％ １．１５ ＪＣ０８Ｃモード ： ２５％ Ｈ２３ 試験モード ＪＣ０８Ｈモード ： ７５％ ＪＣ０８Ｃモード ： ２５％ 表 3-3 各試験モードの走行距離および走行時間 モード 走行距離〔km〕 走行時間〔s〕 １０ ３．３１９ ６７５ １０ ・ １５ ４．１６５ ６６０ １１ ４．０８０ ５０５ ＪＣ０８ ８．１７２ １，２０４ 3-5 3換気基準の今後のあり方の検討 (3) 入庫時のＣＯ排出量（ｑ入庫） 駐車場入庫時は、エンジン及び燃料の完全燃焼を促す触媒が十分暖められた状態（暖機状 態）であることから、排出量はホットモードにおいて検討を行うこととし、ホットモードの 規制値及び試験諸元値を用いて算定する。 算定にあたっては、ＣＯ排出量の規制値（ｇ／ｋｍ）から 1 試験あたりの総排出量（上限 値）を算出し、その値を 1 試験あたりの走行時間で除し、入庫時の時間排出量とする。 規制値〔ｇ／ｋｍ〕× 試験走行距離〔ｋｍ〕 ｑ入庫〔ｇ／ｈ〕＝ …〔２〕 CO排出量〔㎥〕 試験時間〔ｈ〕 0 試験時間 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 経過時間〔s〕 図 3-5 ホットモード試験でのＣＯ排出イメージ 図 3-6 ホットモード試験（ＪＣ０８Ｈモード）における実測データの一例 3-6 3換気基準の今後のあり方の検討 (4) 出庫時のＣＯ排出量（ｑ出庫） 駐車場出庫時は、エンジン及び燃料の完全燃焼を促す触媒が冷却され、排出ガスの浄化機 能が低下している状態（冷間状態）であることから、排出量は、コールドモードにおいて検 討を行うこととし、コールドモードの規制値及び試験諸元値を用いて算定する。 算定にあたっては、エンジン始動後、触媒が暖められ、ＣＯ排出量が低い値に安定するま でに要する時間を１８０秒とし、その間にＣＯ排出量の規制値(ｇ／ｔｅｓｔ）分が全て排出 されるものとし、その排出量が 1 時間続くものとして、出庫時の時間排出量を算定する。 ｑ出庫〔ｇ／ｈ〕＝ 規制値〔ｇ／ｔｅｓｔ〕 （１８０／３，６００） …〔３〕 180 秒 図 3-7 コールドモード試験でのＣＯ排出イメージ 図 3-8 コールドモード試験（ＪＣ０８Ｈモード）における実測データの一例 3-7 3換気基準の今後のあり方の検討 (5) 各規制の対象となる自動車の登録台数 平成２７年３月末現在で登録されている乗用車（軽乗用車、小型乗用車及び普通乗用車） の初度登録年別台数データより、各規制の対象となる乗用車台数は下表の通りである。 表 3-4 初度登録年別乗用車台数割合（平成２７年３月末現在） 初度登録年 規制名 昭和47年以前 昭和4 8 昭和4 9 昭和5 0 昭和5 1 昭和5 2 昭和5 3 昭和5 4 昭和5 5 昭和5 6 昭和5 7 昭和5 8 昭和5 9 昭和6 0 昭和6 1 昭和6 2 昭和6 3 平成元 平成2 平成3 平成4 平成5 平成6 平成7 平成8 平成9 平成1 0 平成1 1 平成1 2 平成1 3 平成1 4 平成1 5 平成1 6 平成1 7 平成1 8 平成1 9 平成2 0 平成2 1 平成2 2 平成2 3 平成2 4 平成2 5 平成2 6 平成2 7 合 計 ※１ 登録台数割合 全体登録台数に占める 次世代自動車（※２）の割合 0.084% S48規制 S50規制 0.016% S51規制 0.028% S53規制 1.22% H3試験モード 11.80% 0.01% H12規制 25.30% 0.24% H17規制 18.75% 0.43% H20試験モード 12.40% 1.42% H23試験モード 30.40% 6.14% 100.00% 8.24% ※１ 昭和４７年以前は、Ｓ４８規制に算入 ※２ 次世代自動車は、ハイブリッド自動車（ＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）、プラグインハイブ リッド自動車（ＰＨＶ）及び燃料電池車（ＦＣＶ）である。 出典 登録台数：軽自動車検査協会及び一般財団法人自動車検査登録協会からの提供データより作成 次世代自動車割合：一般社団法人自動車工業会からの提供データより作成 3-8 3換気基準の今後のあり方の検討 S48規制 0.084% S50規制 0.016% S51規制 0.028% H3試験モード 11.80% H23試験モード 30.40% 6.14% S53規制 1.22% 11.79% 0.01% 24.27% 初度登録年別 乗用車 登録台数割合 25.06% H12規制 25.30% 1.42% 10.98% 0.24% 0.43% 18.31% H20試験モード 12.40% H17規制 18.75% 次世代自動車 図 3-9 各規制対象別の自動車の登録台数割合（平成２７年３月末現在） ■次世代自動車におけるＣＯ排出量の考え方 次世代自動車（ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、燃料電池車及び電気自動車）につ いては、低速走行時にはエンジンが稼動しないもしくは稼働率が高くないことから、駐車場内では ＣＯを排出しないもの(ＣＯ排出量＝０）とし、加重平均値の算定ではその割合分を控除する。 (6) 加重平均による算定 駐車場における自動車のＣＯ排出量（ｑ）は、各規制のＣＯ排出量（ｑk）と各規制の登録 台数割合Ｗk による加重平均値として算定する。 ｎ ｑｋ〔ｇ／ｈ〕＝ Σ（ｑk × Ｗk） …〔４〕 〔４〕で算定したｑ(ｇ／ｈ)を１気圧・２５℃における時間排出量(ｍ３／ｈ)に換算する。 ｑ〔ｍ３／ｈ〕＝ｑ〔ｇ／ｈ〕 ・ ※ ＣＯの分子量：２８．０１、 1 28.01 ・ 0.0224×298 273 …〔５〕 １ｍｏｌあたりの体積：０．０２２４ｍ３（０℃・１気圧） 3-9 3換気基準の今後のあり方の検討 3) 駐車場における自動車のＣＯ排出量（ｑ）の算定結果 (1) 入出庫時の排出量（ｑ入庫及びｑ出庫） 〔２〕と各規制値よりｑ入庫 k を算定すると、以下の結果が得られる。 表 3-5 ｑ入庫の１時間換算ＣＯ排出量〔ｇ／ｈ〕 規制名 モード 規制値 ｑ入庫 k〔ｇ／ｈ〕 Ｓ４８規制 １０ ２６ｇ/km ４６０．２ Ｓ５０規制 １０ ２．７ｇ/km ４７．８ Ｓ５１規制 １０ ２．７ｇ/km ４７．８ Ｓ５３規制 １０ ２．７ｇ/km ４７．８ Ｈ３試験モード １０・１５ ２．７ｇ/km ６１．３ Ｈ１２規制 １０・１５ ０．６７ｇ/km １５．２ Ｈ１７規制 １０・１５ ０．６７ｇ/km （※１）１５．２ Ｈ２０試験モード １０・１５ ０．６７ｇ/km （※１）１５．２ Ｈ２３試験モード １０・１５ ０．６７ｇ/km （※２）１５．２ ※１：Ｈ１７規制（コンバインモード）及びＨ２０試験モード（コンバインモード）について は、ホットモードによる試験モードが１０・１５モードであることから、ｑ入庫は直前 のＨ１２規制における規制値で設定。 ※２：Ｈ２３試験モード（コンバインモード）については、試験走行パターンの変更による ところが大きいため、ｑ入庫については、Ｈ１２規制における規制値で設定。 〔３〕と各規制値よりｑ出庫 k を算定すると、以下の結果が得られる。 表 3-6 ｑ出庫の１時間換算ＣＯ排出量〔ｇ／ｈ〕 規制名 Ｓ４８規制※1 モード 規制値 ― （※１）― ｑ出庫 k〔ｇ／ｈ〕 １７００ Ｓ５０規制 １１ ８５ｇ/test Ｓ５１規制 １１ ８５ｇ/test １７００ Ｓ５３規制 １１ ８５ｇ/test １７００ Ｈ３試験モード １１ ８５ｇ/test １７００ Ｈ１２規制 １１ １９ｇ/test ３８０ Ｈ１７規制 １１ １９ｇ/test （※２）３８０ Ｈ２０試験モード １１ １９ｇ/test （※３）３８０ Ｈ２３試験モード １１ １９ｇ/test （※３）３８０ ※１：Ｓ４８規制はコールドモードでの規制がされていないため、ｑ出庫はＳ５０規制の値で設 定。 ※２：Ｈ１７規制（コンバインモード）については、コールドモードによる試験モードが１１モ ードであることから、ｑ出庫は直前のＨ１２規制における規制値で設定。 ※３：Ｈ２０規制（コンバインモード）及びＨ２３規制（コンバインモード）については、試験 走行パターンの変更によるところが大きいため、ｑ出庫はＨ１２規制における規制値で設 定。 3-10 3換気基準の今後のあり方の検討 (2) 各規制におけるＣＯ排出量（ｑ） 〔１〕と表 3-5 及び表 3-6より、以下の結果が得られる。 表 3-7 各規制のＣＯ排出量〔ｇ／ｈ〕 規制名 ｑ 〔ｇ／ｈ〕 ｑ 〔ｇ／ｈ〕 入庫 ｑk〔ｇ／ｈ〕 出庫 Ｓ４８規制 ４６０．２ １０８０．１ Ｓ５０規制 ４７．８ Ｓ５１規制 ４７．８ １７００ ８７３．９ Ｓ５３規制 ４７．８ １７００ ８７３．９ Ｈ３試験モード ６１．３ １７００ ８８０．７ Ｈ１２規制 １５．２ ３８０ １９７．６ Ｈ１７規制 １５．２ ３８０ １９７．６ Ｈ２０試験モード １５．２ ３８０ １９７．６ Ｈ２３試験モード １５．２ ３８０ １９７．６ １７００ ８７３．９ (3) 駐車場における自動車のＣＯ排出量（ｑ［ｍ３／ｈ・台］） 各規制の登録台数割合（表 3-4）と各規制のＣＯ排出量(ｑｋ)より、加重平均排出量を算定 すると以下の結果が得られる。 表 3-8 加重平均排出量〔ｇ／ｈ〕 規制年 ｑk〔ｇ／ｈ〕 登録台数割合Ｗk 次世代自動車割合〔％〕※ 加重算定値〔ｇ／ｈ〕 Ｓ４８規制 １０８０．１ ０．０８４％ ０．９０７ Ｓ５０規制 ８７３．９ ０．０１６％ ０．１４０ Ｓ５１規制 ８７３．９ ０．０２８％ ０．２４５ Ｓ５３規制 ８７３．９ １．２２％ １０．６６２ Ｈ３試験モード ８８０．７ １１．８０％ ０．０１％ １０３．８３５ Ｈ１２規制 １９７．６ ２５．３０％ ０．２４％ ４９．５１９ Ｈ１７規制 １９７．６ １８．７５％ ０．４３％ ３６．１８１ Ｈ２０試験モード １９７．６ １２．４０％ １．４２％ ２１．６９６ Ｈ２３試験モード １９７．６ ３０．４０％ ６．１４％ ４７．９５８ 加重平均排出量〔ｇ／ｈ〕 ２７１．１４３ ※次世代自動車割合分については控除 得られた加重平均排出量（ｑ〔ｇ／ｈ〕）を〔５〕より体積に換算すると、 ｑ〔ｍ３／ｈ〕 ≒ ０．２４〔ｍ３／ｈ〕 となる。 これは、現行の換気量の算定根拠である１〔ｍ３／ｈ〕の約１／４の排出量である。 ⇒駐車場における自動車のＣＯ排出量（ｑ）は、０．２４ｍ３／ｈ・台（現行基準の 算定根拠の約１／４）に見直す。 3-11 3換気基準の今後のあり方の検討 3.2.2 駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合（Ｒ） 1) 基本的な考え方 駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合（Ｒ）とは、１時間のうち入庫及び出庫す る際に自動車がエンジンをかけている時間の占める割合である。 Ｒの算定にあたっては、単純化するために、駐車区画１台分に着目した場合、図 3-10に表 されるように、１時間（３６００〔ｓ〕）において、自動車がエンジンをかけている時間、 すなわち、入庫に要する時間（駐車場に入ってからエンジン停止まで）と出庫に要する時間 （エンジン始動から駐車場を出るまで）の合計時間の占める割合である。 Ｒ＝ の合計〔ｓ〕 ３，６００〔ｓ〕 図 3-10 駐車場内でエンジンをかけている時間（入庫及び出庫）のイメージ) 出庫 入庫 ０ 入庫 出庫 駐車時間 駐車時間 ３，６００ｓ (1 時間) 1 台の駐車 （1 台目） 1 台の駐車 （a 台目） 図 3-11 駐車区画１台分に関する駐車場内でエンジンを かけている自動車の割合(Ｒ)の模式図 現行基準の算定にあたっては、駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合は ０．０７ （７％） としているが、駐車場法施行令が制定された昭和３２年と比べて大きく変化を及ぼ すような要因は特段考えられない。 このため、現在でも同様の数値が得られるか、改めて検討を行うこととする。 3-12 3換気基準の今後のあり方の検討 2) 算定方法 次に、図 3-11における の合計は、1 時間における駐車区画１台分において 1 台目 の車からａ台目の自動車が、入庫及び出庫（以下「入出庫」という。）に要する時間の合計 であり、以下の式で表すことができる。 の合計＝ ａ・ｔ ｔ：自動車１台の入出庫におけるエンジン稼動時間〔ｓ〕 ここで、ａとは、駐車区画１台分において、１時間あたりで入れ替わった台数であるが、 駐車場全体（駐車場収容台数ｍ台）で考えると、以下に示す通り、１時間あたりの駐車場全 体の入出庫台数（ｂ）を駐車場収容台数（ｍ）で除した値、すなわち、１時間あたりの駐車 場回転率（Ａ）と同一の値である。 １時間あたりの駐車場回転率：Ａ ＝ ｂ ｂ：１時間あたりの駐車場全体の入出庫台数〔台〕 ｍ ｍ：駐車場収容台数〔台〕 駐車場収容台数 ｍ台 入庫ｂ台 駐車場回転率 ｂ ＝ ｍ (＝Ａ) 出庫ｂ台 図 3-12 １時間あたりの駐車場回転率のイメージ よって、駐車場内全体でエンジンをかけている自動車の割合（Ｒ）は、以下の通り表され る。 駐車区画１台あたり Ｒ= Ｒ= 駐車場全体 a・ｔ ３，６００ Ａ・ｔ ３，６００ Ｒ= Ａ・ｔ ３，６００ Ａ：1 時間あたりの駐車場回転率 ｔ：自動車 1 台の入出庫におけるエンジン稼動時間〔ｓ〕 以上より、ここでは、駐車場内でエンジンをかけている割合(Ｒ)の設定に必要となる１時 間あたりの駐車場回転率（Ａ）と自動車１台の入出庫におけるエンジン稼動時間（ｔ）の 積の最大値について検討を行う。 なお、検討にあたっては、国土交通省において平成２４年度～平成２６年度に実施した駐 車場の利用実態調査より、自動車の駐車の用に供される部分の面積が５００ｍ２以上（収容 台数４０台以上）である１０１箇所の駐車場を対象に利用実態について集計・分析を行う。 3-13 3換気基準の今後のあり方の検討 (1) １時間あたりの駐車場回転率（Ａ） １時間あたりの駐車場回転率は、前述したように、駐車場全体の１時間あたりの自動車の 入出庫台数（ｂ）を駐車場の収容台数（ｍ）で除した値である。 １時間あたりの駐車場回転率（Ａ）＝ １時間あたりの自動車の入出庫台数（ｂ〔台〕） 駐車場収容台数（ｍ〔台〕） 駐車場収容台数 ｍ台 入庫ｂ台 駐車場回転率 ｂ ＝ ｍ (＝Ａ) 出庫ｂ台 図 3-13 1 時間あたりの駐車場回転率のイメージ (2) 自動車１台の入出庫におけるエンジン稼動時間（ｔ） 自動車１台の駐車場でのエンジン稼働時間（ｔ）は以下に示す通り、入庫時と出庫時の各 エンジン稼働時間の合計であり、さらに細分化すると、主に以下の５つの要素から構成され る。 ｔ：自動車１台の入出庫におけるエンジン稼動時間 = 料金ゲート通過時間（入庫時） ＋ 車路走行時間 ＋ 入庫切り回し時間 ＋ 出庫時アイドリング時間 ＋ 料金ゲート通過時間（出庫時） 図 3-14 入出庫のイメージ ここで、ｔについては、車路走行時間及び料金ゲート通過時間や入庫時の車両切り回し時 間等の各所要時間より、自動車１台の入出庫におけるエンジン稼働時間ｔを設定する。 ■車路走行時間 先に示した１０１箇所の駐車場の車路走行時間について、「地下駐車場における必要換 気量算出法の検討（近藤靖史、吉野一、空気調和・衛生工学会論文集Ｎｏ．９３，２０ ０４年４月）」参考１）に記載の式を参考に算定（１０秒単位に切上げ）する。 ■車路走行時間以外の所要時間設定 実地調査参考２）を参考に設定する。 3-14 3換気基準の今後のあり方の検討 3) 駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合（Ｒ）の算定結果 (1)で算定したＡ（１時間あたりの駐車場回転率）及び(2)で設定したｔ（自動車１台の入 出庫におけるエンジン稼働時間）より、駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合（Ｒ） を算定した。 その結果、１日のうちピーク時の１時間において、駐車場内でエンジンをかけている自動 車の割合は、最大値 ０．０６７８（６．７８％）、平均値 ０．０１１７（１．１７％）と なった。 ３，６００ｓ(1 時間) 入庫 出庫 駐車時間 出庫 入庫 ０ 駐車時間 ３，６００ 1 台の駐車 1 台の駐車 出庫 入庫 駐車時間 1 台の駐車 図 3-15 駐車区画１台分における駐車場内でエンジンを かけている自動車の割合（Ｒ）の模式図 最大値 ６．７８％ １．１７％ 図 3-16 駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合の分布図 （参考） 最大値（０．０６７８）における各構成変数 収容台数：２７０台 時間最大駐車場回転率：１．１９ 自動車１台の入出庫におけるエンジン稼動時間：２０５秒 Ｒ＝ Ａ・ｔ ＝ ３６００ １．１９×２０５ ３６００ ≒ ０．０６７８ ⇒駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合（Ｒ）は、０．０７（７％） （現行基準の算定根拠）を維持する。 3-15 時間 3換気基準の今後のあり方の検討 表 3-9 駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合（Ｒ）算定結果一覧（その１） 駐車場におけるエンジン稼働割合の算定 施設概要 No 調査 年度 都市圏 分類 使用用途 駐車場 収容台 数( 台) 時間平均 時間最大 駐車場 駐車場 回転率 回転率 （A a v e） （A ma x ） 負荷率 時間最大 駐車場回転率 時間平均 駐車場回転率 駐車場 床面積 〔㎡〕 駐車場 車路 延長 〔ｍ〕 駐車場 車路 走行 時間 〔秒〕 入庫時 ゲート 通過 所要時 間 〔秒〕 入庫時 出庫時 切り回し ア イドリ 所要 ング 時間 時間 〔秒〕 〔秒〕 出庫時 1台の ゲート ピー ク 時 エ ンジン 通過 エ ンジン 稼働 所要 稼働割合 時間 時間 〔％〕 〔ｓ〕 〔秒〕 1 H24 東京 オフィスビル 412 0.25 0.33 1.32 13,733 223 110 15 40 35 25 225 2 .0 6 2 H24 東京 オフィスビル 73 0.07 0.14 2.00 2,433 94 50 15 40 35 25 165 0 .6 4 3 H24 東京 オフィスビル 138 0.05 0.10 2.00 4,600 129 60 15 40 35 25 175 0 .4 9 4 H24 東京 オフィスビル 212 0.05 0.09 1.80 7,067 160 80 15 40 35 25 195 0 .4 9 5 H24 京阪神 オフィスビル 183 0.10 0.17 1.70 6,100 148 70 15 40 35 25 185 0 .8 7 6 H24 東京 オフィスビル 106 0.07 0.12 1.71 3,533 113 60 15 40 35 25 175 0 .5 8 7 H24 東京 オフィスビル 70 0.07 0.11 1.57 2,333 92 50 15 40 35 25 165 0 .5 0 8 H24 東京 オフィスビル 66 0.06 0.09 1.50 2,200 89 50 15 40 35 25 165 0 .4 1 9 H24 東京 オフィスビル 121 0.10 0.17 1.70 4,033 121 60 15 40 35 25 175 0 .8 3 10 H24 京阪神 オフィスビル 94 0.06 0.14 2.33 3,133 106 50 15 40 35 25 165 0 .6 4 11 H24 東京 オフィスビル 71 0.18 0.30 1.67 2,367 92 50 15 40 35 25 165 1 .3 8 12 H24 東京 オフィスビル 79 0.06 0.09 1.50 2,633 98 50 15 40 35 25 165 0 .4 1 13 H24 京阪神 オフィスビル 63 0.07 0.13 1.86 2,100 87 40 15 40 35 25 155 0 .5 6 14 H24 東京 オフィスビル 284 0.03 0.07 2.33 9,467 185 90 15 40 35 25 205 0 .4 0 15 H24 東京 オフィスビル 54 0.09 0.14 1.56 1,800 81 40 15 40 35 25 155 0 .6 0 16 H24 京阪神 オフィスビル 108 0.13 0.23 1.77 3,600 114 60 15 40 35 25 175 1 .1 2 17 H24 京阪神 オフィスビル 72 0.06 0.15 2.50 2,400 93 50 15 40 35 25 165 0 .6 9 18 H26 東京 オフィスビル 280 0.07 0.20 2.86 9,333 184 90 15 40 35 25 205 1 .1 4 19 H25 京阪神 オフィスビル 309 0.07 0.11 1.57 10,300 193 90 15 40 35 25 205 0 .6 3 20 H25 東京 オフィスビル 282 0.06 0.09 1.50 9,400 184 90 15 40 35 25 205 0 .5 1 21 H25 京阪神 オフィスビル 181 0.10 0.16 1.60 6,033 148 70 15 40 35 25 185 0 .8 2 22 H25 京阪神 オフィスビル 216 0.05 0.08 1.60 7,200 161 80 15 40 35 25 195 0 .4 3 23 H25 東京 オフィスビル 214 0.06 0.09 1.50 7,133 160 80 15 40 35 25 195 0 .4 9 24 H25 東京 オフィスビル 220 0.06 0.11 1.83 7,333 163 80 15 40 35 25 195 0 .6 0 25 H25 東京 オフィスビル 205 0.01 0.13 13.00 6,833 157 80 15 40 35 25 195 0 .7 0 26 H25 東京 オフィスビル 91 0.10 0.14 1.40 3,033 105 50 15 40 35 25 165 0 .6 4 27 H25 東京 オフィスビル 78 0.06 0.10 1.67 2,600 97 50 15 40 35 25 165 0 .4 6 28 H25 東京 オフィスビル 94 0.06 0.11 1.83 3,133 106 50 15 40 35 25 165 0 .5 0 29 H25 東京 オフィスビル 179 0.01 0.02 2.00 5,967 147 70 15 40 35 25 185 0 .1 0 30 H25 東京 オフィスビル 473 0.02 0.04 2.00 15,767 239 110 15 40 35 25 225 0 .2 5 31 H26 東京 オフィスビル 140 0.09 0.44 4.89 4,667 130 60 15 40 35 25 175 2 .1 4 32 H26 東京 商業施設 755 0.07 0.22 3.14 25,167 301 140 15 40 35 25 255 1 .5 6 33 H26 東京 商業/オフィス 193 0.04 0.11 2.75 6,433 152 70 15 40 35 25 185 0 .5 7 34 H26 東京 オフィスビル 537 0.05 0.11 2.20 17,900 254 120 15 40 35 25 235 0 .7 2 35 H26 東京 商業施設 49 0.08 0.14 1.75 1,633 77 40 15 40 35 25 155 0 .6 0 36 H26 東京 オフィスビル 546 0.07 0.17 2.43 18,200 256 120 15 40 35 25 235 1 .1 1 37 H26 東京 オフィスビル 396 0.02 0.07 3.50 13,200 218 100 15 40 35 25 215 0 .4 2 38 H26 東京 オフィスビル 114 0.06 0.12 2.00 3,800 117 60 15 40 35 25 175 0 .5 8 39 H26 東京 商業/オフィス 670 0.04 0.06 1.50 22,333 284 130 15 40 35 25 245 0 .4 1 40 H26 東京 オフィスビル 190 0.06 0.10 1.67 6,333 151 70 15 40 35 25 185 0 .5 1 41 H26 東京 商業施設 154 0.03 0.14 4.67 5,133 136 70 15 40 35 25 185 0 .7 2 42 H26 東京 オフィスビル 160 0.07 0.17 2.43 5,333 139 70 15 40 35 25 185 0 .8 7 43 H26 東京 商業/オフィス 276 0.02 0.15 7.50 9,200 182 90 15 40 35 25 205 0 .8 5 44 H26 東京 オフィスビル 155 0.02 0.08 4.00 5,167 137 70 15 40 35 25 185 0 .4 1 45 H26 東京 オフィスビル 108 0.09 0.23 2.56 3,600 114 60 15 40 35 25 175 1 .1 2 46 H26 東京 商業/オフィス 665 0.06 0.14 2.33 22,167 283 130 15 40 35 25 245 0 .9 5 47 H26 東京 オフィスビル 74 0.07 0.17 2.43 2,467 94 50 15 40 35 25 165 0 .7 8 48 H26 東京 オフィスビル 135 0.02 0.05 2.50 4,500 127 60 15 40 35 25 175 0 .2 4 49 H26 東京 オフィスビル 531 0.05 0.08 1.60 17,700 253 120 15 40 35 25 235 0 .5 2 50 H26 東京 オフィスビル 94 0.04 0.08 2.00 3,133 106 50 15 40 35 25 165 0 .3 7 51 H26 東京 オフィスビル 113 0.07 0.17 2.43 3,767 117 60 15 40 35 25 175 0 .8 3 52 H26 東京 オフィスビル 198 0.01 0.03 3.00 6,600 154 70 15 40 35 25 185 0 .1 5 53 H26 東京 オフィスビル 71 0.06 0.12 2.00 2,367 92 50 15 40 35 25 165 0 .5 5 54 H26 東京 オフィスビル 154 0.02 0.05 2.50 5,133 136 70 15 40 35 25 185 0 .2 6 55 H26 東京 オフィスビル 386 0.01 0.02 2.00 12,867 216 100 15 40 35 25 215 0 .1 2 3-16 3換気基準の今後のあり方の検討 表 3-10 駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合（Ｒ）算定結果一覧（その２） 駐車場におけるエンジン稼働割合の算定 施設概要 No 調査 年度 都市圏 分類 使用用途 駐車場 収容台 数( 台) 時間平均 時間最大 駐車場 駐車場 回転率 回転率 （A a v e） （A ma x ） 負荷率 時間最大 駐車場回転率 時間平均 駐車場回転率 駐車場 床面積 〔㎡〕 駐車場 車路 延長 〔ｍ〕 駐車場 車路 走行 時間 〔秒〕 入庫時 ゲート 通過 所要時 間 〔秒〕 入庫時 出庫時 切り回し ア イドリ 所要 ング 時間 時間 〔秒〕 〔秒〕 出庫時 1台の ゲート ピー ク 時 エ ンジン 通過 エ ンジン 稼働 所要 稼働割合 時間 時間 〔％〕 〔ｓ〕 〔秒〕 56 H26 東京 商業/オフィス 2,483 0.03 0.07 2.33 82,767 547 250 15 40 35 25 365 0 .7 1 57 H26 東京 オフィスビル 221 0.04 0.13 3.25 7,367 163 80 15 40 35 25 195 0 .7 0 58 H26 東京 オフィスビル 221 0.03 0.04 1.33 7,367 163 80 15 40 35 25 195 0 .2 2 59 H26 東京 商業施設 72 0.09 0.17 1.89 2,400 93 50 15 40 35 25 165 0 .7 8 60 H26 東京 オフィスビル 244 0.01 0.02 2.00 8,133 171 80 15 40 35 25 195 0 .1 1 61 H26 東京 オフィスビル 381 0.02 0.03 1.50 12,700 214 100 15 40 35 25 215 0 .1 8 62 H26 京阪神 商業施設 1,230 0.09 0.22 2.44 41,000 385 180 15 40 35 25 295 1 .8 0 63 H26 京阪神 オフィスビル 2,495 0.15 0.31 2.07 83,167 548 250 15 40 35 25 365 3 .1 4 64 H26 地方 オフィスビル 275 0.04 0.12 3.00 9,167 182 90 15 40 35 25 205 0 .6 8 65 H26 地方 商業施設 240 0.24 0.40 1.67 8,000 170 80 15 40 35 25 195 2 .1 7 66 H26 地方 オフィスビル 88 0.06 0.13 2.17 2,933 103 50 15 40 35 25 165 0 .6 0 67 H26 地方 オフィスビル 60 0.05 0.10 2.00 2,000 85 40 15 40 35 25 155 0 .4 3 68 H26 地方 オフィスビル 92 0.14 0.54 3.86 3,067 105 50 15 40 35 25 165 2 .4 8 69 H26 地方 オフィスビル 73 0.06 0.10 1.67 2,433 94 50 15 40 35 25 165 0 .4 6 70 H26 地方 宿泊施設 153 0.07 0.16 2.29 5,100 136 70 15 40 35 25 185 0 .8 2 71 H26 地方 商業施設 400 0.10 0.20 2.00 13,333 219 100 15 40 35 25 215 1 .1 9 72 H26 地方 オフィスビル 96 0.04 0.10 2.50 3,200 107 50 15 40 35 25 165 0 .4 6 73 H26 地方 オフィスビル 60 0.05 0.08 1.60 2,000 85 40 15 40 35 25 155 0 .3 4 74 H26 地方 オフィスビル 184 0.03 0.07 2.33 6,133 149 70 15 40 35 25 185 0 .3 6 75 H26 地方 オフィスビル 273 0.05 0.12 2.40 9,100 181 90 15 40 35 25 205 0 .6 8 76 H26 東京 オフィスビル 98 0.05 0.10 2.00 3,267 109 50 15 40 35 25 165 0 .4 6 77 H26 東京 商業施設 470 0.12 0.30 2.50 15,667 238 110 15 40 35 25 225 1 .8 8 78 H26 東京 商業施設 189 0.11 0.29 2.64 6,300 151 70 15 40 35 25 185 1 .4 9 79 H26 東京 商業施設 740 0.11 0.22 2.00 24,667 298 140 15 40 35 25 255 1 .5 6 80 H26 地方 商業施設 690 0.09 0.21 2.33 23,000 288 130 15 40 35 25 245 1 .4 3 81 H26 京阪神 商業施設 1,125 0.17 0.45 2.65 37,500 368 170 15 40 35 25 285 3 .5 6 82 H26 京阪神 病院 218 0.17 0.33 1.94 7,267 162 80 15 40 35 25 195 1 .7 9 83 H26 京阪神 公園 217 0.03 0.31 10.33 7,233 162 80 15 40 35 25 195 1 .6 8 84 H26 京阪神 学校 43 0.01 0.07 7.00 1,433 72 40 15 40 35 25 155 0 .3 0 85 H26 京阪神 公共施設 81 0.67 1.27 1.90 2,700 99 50 15 40 35 25 165 5 .8 2 86 H26 京阪神 公共施設 65 0.33 1.02 3.09 2,167 88 40 15 40 35 25 155 4 .3 9 87 H26 京阪神 公共施設 80 0.36 0.76 2.11 2,667 98 50 15 40 35 25 165 3 .4 8 88 H26 京阪神 商業施設 508 0.24 0.44 1.83 16,933 247 120 15 40 35 25 235 2 .8 7 89 H26 京阪神 商業施設 4,800 0.03 0.12 4.00 160,000 760 350 15 40 35 25 465 1 .5 5 90 H26 地方 商業施設 460 0.19 0.39 2.05 15,333 235 110 15 40 35 25 225 2 .4 4 91 H26 地方 商業施設 128 0.05 0.11 2.20 4,267 124 60 15 40 35 25 175 0 .5 3 92 H26 地方 住居施設 144 0.09 0.24 2.67 4,800 132 60 15 40 35 25 175 1 .1 7 93 H26 地方 商業施設 184 0.12 0.19 1.58 6,133 149 70 15 40 35 25 185 0 .9 8 94 H26 地方 商業施設 321 0.16 0.34 2.13 10,700 197 90 15 40 35 25 205 1 .9 4 95 H26 地方 宿泊施設 350 0.04 0.10 2.50 11,667 205 100 15 40 35 25 215 0 .6 0 96 H26 地方 公共施設 151 0.42 1.20 2.86 5,033 135 70 15 40 35 25 185 6 .1 7 97 H26 地方 飲食店 178 0.04 0.11 2.75 5,933 146 70 15 40 35 25 185 0 .5 7 98 H26 地方 体育館 400 0.24 0.44 1.83 13,333 219 100 15 40 35 25 215 2 .6 3 99 H26 地方 体育館 270 0.75 1.19 1.59 9,000 180 90 15 40 35 25 205 6 .7 8 100 H26 地方 商業施設 650 0.59 0.82 1.39 21,667 280 130 15 40 35 25 245 5 .5 8 101 H26 地方 病院 306 0.05 0.10 2.00 10,200 192 90 15 40 35 25 205 0 .5 7 338 0.10 0.21 2.49 198 1 .1 7 平均値 ※１ 駐車場車路走行速度は時速８ｋｍと設定。 ※２ 駐車場車路走行時間以外の所要時間（１１５秒）の内訳は以下の通り。 ゲート通過時間（入庫時） ：１５秒 入庫時切り回し時間 ：４０秒 出庫時アイドリング時間 ：３５秒 ゲート通過時間（出庫時） ：２５秒 3-17 3換気基準の今後のあり方の検討 （参考１）「地下駐車場における必要換気量算出法の検討」（近藤靖史，吉野一） 空気調和・衛生工学会論文集．Ｎｏ．９３,ｐ４９－５６（２００４） ■平均走行距離 式（１２）：Ｌａｖｅ≒１．９√Ａ Ｌａｖｅ：平均走行距離〔ｍ〕 Ａ：駐車場床面積〔ｍ２〕 ■駐車場床面積 式（２０）：Ｔｐ≒０．０３×Ａ より Ｔｐ ０．０３ Ｔｐ：収容台数〔台〕 Ａ：駐車場床面積〔ｍ２〕 Ａ≒ （参考２）実地調査 エンジン稼働時間（ｔ）の設定にあたり、駐車場内での各所要時間を把握するため、 都内の路外駐車場を対象に調査を実施。 ＜調査概要＞ ・調査年：平成２７年７月 ・調査箇所：都内の路外駐車場（４箇所） 対象駐車場の使用用途：商業施設２箇所、オフィスビル２箇所 対象駐車場の規模：４箇所ともに収容台数５００台以上 ・調査台数：計４０台 ・調査項目： 料金ゲート通過時間（入庫時、出庫時） 入庫時切回し時間 出庫時アイドリング時間 3-18 3換気基準の今後のあり方の検討 3.2.3 指標物質の選定 現行基準の指標物質は、前述の通り一酸化炭素（ＣＯ）だが、自動車の排出ガスに含まれる 主な有害物質としては、一酸化炭素（ＣＯ）の他、窒素酸化物（ＮＯＸ）、二酸化炭素（ＣＯ ２）、硫黄酸化物（ＳＯＸ）及び粒子状物質（ＰＭ）があげられる。 今回、現行基準のＣＯ排出量の設定値見直しに伴い、指標物質を引き続き一酸化炭素（ＣＯ） とすることが妥当であるか、確認を行う。 1) 基本的な考え方及び条件 上記有害物質について、ある一定時間における排出量を算定し、その排出量に対し、人体 に危険な影響を与える濃度まで希釈するために必要な供給空気量を算定し、最も多いものを 指標物質とする。 (1) 基本的な考え方 ・一酸化炭素（ＣＯ）、窒素酸化物（ＮＯ２）及び粒子状物質（ＰＭ）については、道路運 送車両法に基づく基準（道路運送車両の保安基準）によるガソリン・ＬＰＧ乗用車の排 出量規制値をもとに、エンジン及び燃料の完全燃焼を促す触媒が十分に暖められた状態 （暖機状態）から試験を実施するホットモードと、エンジン及びその完全燃焼を促す触 媒が冷却され、排出ガスの浄化機能が低下している状態（冷間状態）から試験を実施す るコールドモードの規制値をもとに按分して算定する。 なお、按分にあたっては、駐車場内での排出を想定するため、入庫時のエンジン状態 である暖機状態（ホットモード）と出庫時のエンジン状態である冷間状態（コールドモ ード）の時間的加重割合は等しいものとする。 ・二酸化炭素（ＣＯ２）については、「温室効果ガス総排出量算定方法ガイドライン」（環 境省）における二酸化炭素排出係数に基づき算定する。 ・硫黄酸化物（ＳＯ２）については、「日本工業規格 ＪＩＳ Ｋ ２２０２」に示された、 ガソリンの硫黄含有量に基づき算定する。 (2) 各試験モード別試験走行時間及び試験走行距離 表 3-10 試験モード別試験走行時間及び試験走行距離 試験モード 試験走行距離（ｋｍ） 試験走行時間(ｓ) １０モード ３．３１９ ６７５ １０・１５モード ４．１６５ ６６０ １１モード ４．０８０ ５０５ ＪＣ０８モード ８．１７２ １，２０４ (3) 乗用車平均燃費 算定に使用する乗用車平均燃費は、国土交通省が公表している平成２５年度のＪＣ０８モ ードにおける乗用車平均燃費（２１ｋｍ／ℓ ）とする。 3-19 3換気基準の今後のあり方の検討 2) 各有害物質の排出量算定 (1) ＣＯ排出量 ① ＣＯ排出量の算定方法 １分間あたりのＣＯ排出量（１気圧・２５℃）の算定方法は以下の通り。 i) 駐車場入庫時（ホットモード) 駐車場入庫時（ホットモード）のＣＯ排出量は、規制値の単位が（ｇ／ｋｍ）で規定さ れているため、試験走行距離及び試験走行時間を用いて（ｍ３／ｍｉｎ）に換算する。 排出量：ｑｈ ＝ 〔ｍ３／ｍｉｎ〕 規制値〔ｇ／ｋｍ〕× 試験走行距離〔ｋｍ／ｔｅｓｔ〕×６０〔ｓ／ｍｉｎ〕 １ ０．０２２４×２９８ × × 試験走行時間〔ｓ／ｔｅｓｔ〕 ２８．０１ ２７３ ※ＣＯの分子量：２８．０１、１ｍｏｌあたりの体積：０．０２２４ｍ３（０℃、１気圧） ii) 駐車場出庫時（コールドモード） 駐車場出庫時（コールドモード）のＣＯ排出量は、規制値の単位が（ｇ／ｔｅｓｔ）で 規定されているため、試験走行距離及び試験走行時間を用いて（ｍ３／ｍｉｎ）に換算す る。なお、ＣＯ排出量が低い値に安定するまでに要する時間をエンジン始動後１８０秒と し、その間に全ての規制値分が排出されるものとして算定する。 規制値〔ｇ／ｔｅｓｔ〕× ６０〔ｓ／ｍｉｎ〕 排出量：ｑｃ ＝ 〔ｍ３／ｍｉｎ〕 １８０〔ｓ／ｔｅｓｔ〕 １ × ２８．０１ ０．０２２４×２９８ × ２７３ ※ＣＯの分子量：２８．０１、１ｍｏｌあたりの体積：０．０２２４ｍ３（０℃、１気圧） iii) ＣＯ排出量 ＣＯ排出量は、駐車場入庫時及び駐車場出庫時の排出量の平均値で設定する。 排出量：ｑ ＝ 〔ｍ３／ｍｉｎ〕 ｑｈ〔ｍ３／ｍｉｎ〕 ＋ ｑｃ〔ｍ３／ｍｉｎ〕 ２ 3-20 3換気基準の今後のあり方の検討 ② ＣＯ排出量の算定結果 i) 駐車場入庫時(ホットモード)のＣＯ排出量 表 3-11 駐車場入庫時におけるＣＯ排出量算定結果 ＣＯ 試験モード 規制値 Ｓ４８規制 Ｓ５０規制 Ｓ５３規制 Ｈ１２規制 １０モード １０モード １０モード １０・１５モード ｇ／ｋｍ ３ ｍ ／ｍｉｎ 台数割合 排出量（ｍ３／ｍｉｎ） ２６．０ ２．７０ ２．７０ ０．６７ ０．００６７０ ０．０００７０ ０．０００７０ ０．０００２２ ０．０８％ ０．０４％ １３．０２％ ８６．８５％ ０．００００１ ０．０００００ ０．００００９ ０．０００１９ ３ 加重平均排出量（ｍ ／ｍｉｎ） ０．０００２９ ii) 駐車場出庫時（コールドモード）のＣＯ排出量 表 3-12 駐車場出庫時におけるＣＯ排出量算定結果 ＣＯ 試験モード 規制値 ｇ／ｔｅｓｔ ３ ｍ ／ｍｉｎ 台数割合 排出量（ｍ３／ｍｉｎ） Ｓ４８規制 Ｓ５０規制 Ｓ５３規制 Ｈ１２規制 １１モード １１モード １１モード １１モード ８５．０ ８５．０ ８５．０ １９．０ ０．０２４７ ０．０２４７ ０．０２４７ ０．００５５ ０．０８％ ０．０４％ １３．０２％ ８６．８５％ ０．００００２ ０．００００１ ０．００３２２ ０．００４７８ 加重平均排出量（ｍ３／ｍｉｎ） ０．００８０３ ※Ｓ４８規制については、コールドモードが規定されていないため、Ｓ５０規制の排出量を用いる iii) ＣＯ排出量 ＣＯ排出量（１気圧・２５℃）の算定結果を以下に示す。 ｑ＝ ＝ ｑｈ〔ｍ３／ｍｉｎ〕 ＋ ｑｃ〔ｍ３／ｍｉｎ〕 ２ ０．０００２９〔ｍ３／ｍｉｎ〕 ＋ ２ ≒ ０．００４１６（ｍ３／ｍｉｎ） 3-21 ０．００８０３〔ｍ３／ｍｉｎ〕 3換気基準の今後のあり方の検討 (2) ＮＯ２排出量 ① ＮＯ２排出量の算定方法 １分間あたりのＮＯ２排出量（１気圧・２５℃）の算定方法は以下の通り。 i) 駐車場入庫時（ホットモード） 駐車場入庫時（ホットモード）のＮＯ２排出量は、規制値の単位が（ｇ／ｋｍ）で規定 されているため、試験走行距離及び試験走行時間を用いて（ｍ３／ｍｉｎ）に換算する。 排出量：ｑｈ ＝ 〔ｍ３／ｍｉｎ〕 規制値〔ｇ／ｋｍ〕× 試験走行距離〔ｋｍ／ｔｅｓｔ〕×６０〔ｓ／ｍｉｎ〕 １ ０．０２２４×２９８ × × 試験走行時間〔ｓ／ｔｅｓｔ〕 ４６．０１ ２７３ ※ＮＯ２の分子量：４６．０１、１ｍｏｌあたりの体積：０．０２２４ｍ３（０℃、１気圧） ii) 駐車場出庫時（コールドモード） 駐車場出庫時（コールドモード）のＮＯ２排出量は、規制値の単位が（ｇ／ｔｅｓｔ） で規定されているため、試験走行距離及び試験走行時間を用いて（ｍ３／ｍｉｎ）に換算 する。なお、ＮＯ２排出量が低い値に安定するまでに要する時間をエンジン始動後１８０ 秒とし、その間に全ての規制値分が排出されるものとして算定する。 規制値〔ｇ／ｔｅｓｔ〕× ６０〔ｓ／ｍｉｎ〕 排出量：ｑｃ ＝ 〔ｍ３／ｍｉｎ〕 １８０〔ｓ／ｔｅｓｔ〕 １ × ４６．０１ ０．０２２４×２９８ × ２７３ ※ＮＯ２の分子量：４６．０１、１ｍｏｌあたりの体積：０．０２２４ｍ３（０℃、１気圧） iii) ＮＯ２排出量 ＮＯ２排出量は、駐車場入庫時及び駐車場出庫時の排出量の平均値で設定する。 排出量：ｑ ＝ 〔ｍ３／ｍｉｎ〕 ｑｈ〔ｍ３／ｍｉｎ〕 ＋ ｑｃ〔ｍ３／ｍｉｎ〕 ２ 3-22 3換気基準の今後のあり方の検討 ② ＮＯ２排出量の算定結果 i) 駐車場入庫時（ホットモード）のＮＯ２排出量 表 3-13 駐車場入庫時のＮＯ２排出量算定結果 Ｎｏｘ（ＮＯ２） 試験モード Ｓ４８規制 Ｓ５０規制 Ｓ５1 規制 S５３規制 Ｈ１２規制 １０モード １０モード １０モード １０・１５モード １０・１５モード ３．００ １．６０ １．２０ ０．４８ ０．０８ ０．０００４７ ０．０００２５ ０．０００１９ ０．０００１０ ０．００００１６ ０．０８％ ０．０２％ ０．０３％ １３．０２％ ８６．８５％ ０．００００００ ０．００００００ ０．００００００ ０．００００１３ ０．００００１４ ｇ／ｋｍ 規制値 ｍ３／ｍｉｎ 台数割合 排出量 （ｍ３／ｍｉｎ） 加重平均排出量 （ｍ３／ｍｉｎ） ０．００００２７ ii) 駐車場出庫時（コールドモード）のＮＯ２排出量 表 3-14 駐車場出庫時のＮＯ２排出量算定結果 Ｎｏｘ（ＮＯ２） 試験モード Ｓ４８規制 Ｓ５０規制 Ｓ５３規制 Ｈ１２規制 １１モード １１モード １１モード １１モード １１．０ １１．０ ６．０ １．４ ０．００１９５ ０．００１９５ ０．００１０６ ０．０００２５ ０．０８％ ０．０５％ １３．０２％ ８６．８５％ ０．０００００２ ０．０００００１ ０．０００１３８ ０．０００２１７ ｇ／ｔｅｓｔ 規制値 ３ ｍ ／ｍｉｎ 台数割合 ３ 排出量（ｍ ／ｍｉｎ） ３ 加重平均排出量（ｍ ／ｍｉｎ） ０．０００３５８ ※Ｓ４８規制については、コールドモードが規定されていないため、Ｓ５０規制の排出量を用いる iii) ＮＯ２排出量 ＮＯ２排出量（１気圧・２５℃）の算定結果を以下に示す。 ｑ＝ ＝ ｑｈ〔ｍ３／ｍｉｎ〕 ＋ ｑｃ〔ｍ３／ｍｉｎ〕 ２ ０．００００２７〔ｍ３／ｍｉｎ〕 ２ ≒ ０．０００１９３（ｍ３／ｍｉｎ） 3-23 ＋ ０．０００３５８〔ｍ３／ｍｉｎ〕 3換気基準の今後のあり方の検討 (3) ＣＯ２排出量 ＣＯ２の排出量については、「温室効果ガス総排出量算定方法ガイドライン」（環境省） における二酸化炭素排出係数（２．３２ｋｇ／ℓ ）と、ＪＣ０８モード試験における乗用車 平均燃費から算定する。 ① ＣＯ２排出量の算定方法 １分間あたりのＣＯ２排出量（１気圧・２５℃）の算定方法は以下の通り。 ２．３２〔ｋｇ／ℓ〕× １,０００〔ｇ／ｋｇ〕×試験走行距離〔ｋｍ／ｔｅｓｔ〕×６０〔ｓ／ｍｉｎ〕 排出量：ｑ ＝ 試験走行時間〔ｓ／ｔｅｓｔ〕×乗用車平均燃費〔ｋｍ／ℓ〕 〔ｍ３／ｍｉｎ〕 １ × ４４．０１ × ０．０２２４ × ２９８ ２７３ ※ＣＯ２の分子量：４４．０１、１ｍｏｌあたりの体積：０．０２２４ｍ３（０℃、１気圧） ② ＣＯ２排出量の算定結果 ＣＯ２排出量（１気圧・２５℃）の算定結果を以下に示す。 ｑ＝ ２．３２〔ｋｇ／ℓ 〕×１,０００〔ｇ／ｋｇ〕×８．１７２〔ｋｍ／ｔｅｓｔ〕×６０〔ｓ／ｍｉｎ〕 １，２０４〔ｓ／ｔｅｓｔ〕×２１〔ｋｍ／ℓ〕 × １ ４４．０１ × ０．０２２４×２９８ ２７３ ≒ ０．０２５０（ｍ３／ｍｉｎ） 3-24 3換気基準の今後のあり方の検討 (4) ＳＯ２排出量 ＳＯ２の排出量は、「日本工業規格 ＪＩＳ Ｋ ２２０２」で定められたガソリン 1 リット ルに含まれる硫黄含有量の上限値が、エンジン内での燃焼過程で酸素と反応し、全てＳＯ２ として排出されるものとして算定する。 ① ＳＯ２排出量の算定方法 １分間あたりのＳＯ２排出量（１気圧・２５℃）の算定方法は以下の通り。 なお、ガソリンの質量及びＪＩＳ規格における硫黄含有量の上限値は以下による。 ガソリンの質量：０．７４ｋｇ／ℓ ＪＩＳ規格における硫黄含有量の上限値：０．００１質量パーセント よって、ガソリン１ℓ 中の硫黄含有量の最大値は、 ０．７４〔ｋｇ／ℓ 〕 × ０．００１ × １０－２＝ ０．００７４〔ｇ〕 である。 ０．００７４ｇの硫黄が全て二酸化硫黄（ＳＯ２）として排出された場合の排出量は以下 の通りとなる。 ０．００７４ ×６４．０６≒０．０１５（ｇ／ℓ ） ３２．０６ ※Ｓの原子量：３２．０６、ＳＯ２の分子量：６４．０６ 排出量ｑ ０．０１５〔ｇ／ℓ〕× 試験走行距離〔ｋｍ／ｔｅｓｔ〕×６０〔ｓ／ｍｉｎ〕 ＝ 試験走行時間〔ｓ／ｔｅｓｔ〕×乗用車平均燃費〔ｋｍ／ℓ〕 〔ｍ３／ｍｉｎ〕 １ × ６４．０６ × ０．０２２４ × ２９８ ２７３ ※１ｍｏｌあたりの体積：０．０２２４ｍ３（０℃、１気圧） ② ＳＯ２排出量の算定結果 ＳＯ２排出量（１気圧・２５℃）の算定結果を以下に示す。 ０．０１５〔ｇ／ℓ 〕×８．１７２〔ｋｍ／ｔｅｓｔ〕×６０〔ｓ／ｍｉｎ〕 ｑ＝ １２０４〔ｓ／ｔｅｓｔ〕×２１〔ｋｍ／ℓ 〕 × １ ０．０２２４×２９８ × ６４．０６ ２７３ ≒ ０．００００００１１（ｍ３／ｍｉｎ） 3-25 3換気基準の今後のあり方の検討 (5) ＰＭ排出量 ＰＭの排出量は、道路運送車両法に基づく基準（道路運送車両の保安基準）による排出量 規制値から算定する。 ① ＰＭ排出量の算定方法 １分間あたりのＰＭ排出量の算定方法は以下の通り。 排出量：ｑ ＝ 規制値〔ｇ／ｋｍ〕× 試験走行距離〔ｋｍ／ｔｅｓｔ〕×６０〔ｓ／ｍｉｎ〕 試験走行時間〔ｓ／ｔｅｓｔ〕 〔ｇ／ｍｉｎ〕 ② ＰＭ排出量の算定結果 ＰＭ排出量の算定結果を以下に示す ｑ＝ ０．００５〔ｇ／ｋｍ〕×８．１７２〔ｋｍ／ｔｅｓｔ〕×６０〔ｓ／ｍｉｎ〕 １２０４〔ｓ／ｔｅｓｔ〕 ≒ ０．００２０４（ｇ／ｍｉｎ） (6) 各有害物質の排出量算定結果 自動車の排出ガスに含まれる主な有害物質である一酸化炭素（ＣＯ）、窒素酸化物（ＮＯ Ｘ）、二酸化炭素（ＣＯ２）、硫黄酸化物（ＳＯＸ）及び粒子状物質（ＰＭ）の駐車場内にお ける自動車からの排出量（１気圧・２５℃）はそれぞれ以下の通りである。 表 3-15 各有害物質の駐車場内における自動車からの排出量（１気圧・２５℃） 一酸化炭素 （ＣＯ） 窒素化合物 （ＮＯ２） 二酸化炭素 （ＣＯ２） 硫黄酸化物 （ＳＯ２） 粒子状物質 （ＰＭ） 0.00416ｍ３/ｍｉｎ 0.000193ｍ３/ｍｉｎ 0.0250ｍ３/ｍｉｎ 0.00000011ｍ３/ｍｉｎ 0.00204ｇ/ｍｉｎ 3-26 3換気基準の今後のあり方の検討 3) 各有害物質が人体に与える影響 「空気調和・衛生工学便覧」（空気調和・衛生工学会）によると、以下に示す有害物質が ３０分～１時間の曝露により、人体に危険な影響を与える濃度は以下の通りである。 表 3-16 人体に危険な影響を与える濃度 （30 分～１時間の曝露による） 一酸化炭素（ＣＯ） 窒素化合物（ＮＯ２） 二酸化炭素（ＣＯ２） 硫黄酸化物（ＳＯ２） １，５００～２，０００ppm １１７～１５４ppm ５０，０００～６７，０００ppm ５０～１００ppm なお、粒子状物質（ＰＭ）については、「空気調和・衛生工学便覧」（空気調和・衛生工 学会）には人体への影響に関する記述が無い。 そのため、ここでは一旦比較の対象物質から粒子状物質（ＰＭ）を外して指標物質を選定 し、新基準における換気量が算定された後、安全性について確認を行う。 4) 指標物質の選定 2)及び 3)の通り、一酸化炭素（ＣＯ）、窒素化合物（ＮＯ２）、二酸化炭素（ＣＯ２）及び 硫黄酸化物（ＳＯ２）については、人体に危険な影響を与える濃度（３０分～１時間の曝露 による）以下に希釈するための換気による必要供給空気量（１気圧・２５℃）を算定すると、 以下の通りとなり、一酸化炭素（ＣＯ）が最も危険側にある物質となる。 表 3-17 人体に危険な影響を与える濃度まで希釈するために必要な換気量 一酸化炭素（ＣＯ） 窒素化合物（ＮＯ２） 二酸化炭素（ＣＯ２） 硫黄酸化物（ＳＯ２） 2.08～2.77 ｍ３/ｍｉｎ 1.25～1.65 ｍ３/ｍｉｎ 0.37～0.50 ｍ３/ｍｉｎ 0.001～0.002ｍ３/ｍｉｎ ⇒指標物質は、引き続き一酸化炭素（ＣＯ）とする。 なお、上述の通り、粒子状物質（ＰＭ）については、ここでは、比較の対象物質から外し たが、指標物質とする一酸化炭素（ＣＯ）の換気による必要供給空気量（ｖ）を算定後、粒 子状物質（ＰＭ）に関する比較・検討を行うこととする。 （参照 P3-39「粒子状物質（ＰＭ）に関する指標物質との比較・検証」） 3-27 3換気基準の今後のあり方の検討 3.2.4 駐車場内のＣＯ設定濃度（Ｎ） 1) 基本的な考え方 駐車場内のＣＯ設定濃度は、「駐車場の技術的基準について（１９５８年 村山幸雄、三井 達雄）」によると、現行では指標物質を一酸化炭素（ＣＯ）とした上で、設定濃度を恕限値 である１００ｐｐｍとしている。 しかしながら、人への曝露時間をどのように見込んで設定したかについて、経緯を示した 文献は見当たらない。 そのため、駐車場内のＣＯの設定濃度については、他法令等における規制値、海外の規制 値やＣＯ濃度が人体に与える影響等を参考に、設定を行うこととする。 2) ＣＯ濃度の基準値 (1) 他法令におけるＣＯ濃度の基準値 他法令をみると、自動車ターミナルや道路トンネルにおいて、ＣＯ濃度１００ｐｐｍとの 規定がある。 一方、大気の環境基準においては、１日平均値が１０ｐｐｍ以下、８時間平均値が２０ｐ ｐｍ以下との基準が設けられている。 居室においては、空気調和設備や機械換気設備を設けている場合は１０ｐｐｍ以下となっ ているが、外気が汚染されている場合等においては２０ｐｐｍ以下との基準が設けられてい る。 各法令の趣旨等を勘案すると、想定される滞在時間の違いにより、異なったＣＯ濃度規制 値が設定されている。 3-28 3換気基準の今後のあり方の検討 表 3-18 他法令におけるＣＯ濃度規制値 法令名（通知名） 趣旨 ＣＯ濃度 自動車ターミナルの位置、 自動車ターミナルにお 通常の状態において 構造及び設備の基準を定め ける基準 １００ｐｐｍ る政令 （昭和３４年政令第３２０ 号）第１２条 建築物における衛生的環境 の確保に関する法律施行令 （昭和４５年政令第３０４ 号）第２条 空気調和設備又は機械 換気設備を設けている 場合に、居室において 適合すべき基準 備考 制定年 基準値を超えるおそれ がある場所には、基準 値を保つことができる 換気装置を設けなけれ ばならない 昭和３４年 （制定時） １０ｐｐｍ以下 （大気中がおおむね１ ０ｐｐｍを超えるた め、居室において１０ ｐｐｍ以下になるよう に空気を浄化して供給 することが困難である 場合は２０ｐｐｍ以 下） 昭和４５年 （制定時） 建築基準法施行令 中央管理方式の空気調 １０ｐｐｍ以下 （昭和２５年政令第３３８ 和設備を設けている場 号）第１２９条の２の６ 合に、居室において適 合すべき基準 昭和４５年 （一部改正） 地下駐車場における排出ガ 駐車場業務を行う場所 １時間平均で５０ｐｐ スによる障害の予防につい における基準 ｍ以下 て（昭和４６年３月１８日 労働省労働基準局長通知） 昭和４６年 事務所衛生基準規則 労働者を常時就業させ ５０ｐｐｍ以下 （昭和４７年労働省令第４ る室における基準 ３号）第３条 昭和４７年 （制定時） 事務所衛生基準規則 空気調和設備又は機械 １０ｐｐｍ以下 （昭和４７年労働省令第４ 換気設備で中央管理方 （外気が汚染されてい ３号）第５条 式のものを設ける場合 るために、１０ｐｐｍ に、労働者を常時就業 以下の空気を供給する させる室に供給される ことが困難な場合は２ 空気の基準 ０ｐｐｍ以下） 昭和４７年 （制定時） 大気の汚染に係る環境基準 について（昭和４８年５月 ８日環境庁告示第１号）別 表 人の健康を保護するう えで維持することが望 ましい基準（環境基 準） １日平均値が１０ｐｐ ｍ以下かつ ８時間平均値が２０ｐ ｐｍ以下 道路トンネル技術基準（昭 換気施設の設計に用い １００ｐｐｍ以下 和４９年１１月２９日建設 る一酸化炭素の目標濃 省都市局長、道路局長通 度 知） 3-29 工業専用地域、車道そ の他一般公衆が通常生 活していない地域また は場所については適用 しない 昭和４８年 （制定時） トンネル内の滞在時間 を３０分程度として設 定したとされている （同基準解説） 昭和４９年 3換気基準の今後のあり方の検討 (2) 海外における駐車場内のＣＯ濃度基準値 海外のガイドライン等においては、各国基準値にばらつきはあるものの、概ね駐車場内の ＣＯ濃度基準の短期曝露は１５～３０分で９０～１２０ｐｐｍ、長期曝露は８時間平均値で ２５～５０ｐｐｍと基準を設けている例が見受けられる。 表 3-19 海外における駐車場内のＣＯ濃度の基準値 国 名 カナダ （オンタリオ州） フィンランド 基 準 値 出典 １日８時間かつ週４０時間の勤務時間において、平均２５ ｐｐｍ以下とし、労働者の一酸化炭素の暴露を制限するよ う駐車場換気を行う。また、短期曝露（１５分間以内）で 「駐車場換気／技術仕様５-０ は１００ｐｐｍを超えてはならない。一般的な排気システ 指針 ７」（オンタリオ州労働省） ムが使われる所では、全体エリアに均一な交替空気を提供 できるよう換気を設計されなければならない。 空気の汚染物質の濃度が規定値を超過した場合は最大の 「フィンランドの建築基準」 換気が実施されなければならない（例をあげると、一酸化 指針 （環境省） 炭素の濃度が５０ｐｐｍに達した場合）。 フランス 駐車場の各区画での一酸化炭素の濃度の上限は下記の通 りである。（外で抽出されたサンプルの一酸化炭素の数値 にかかわらず、これらの数値に従わなければならない。） 「覆われた駐車場に関する通達」 ・どの期間でも連続的な８時間で計算された平均含有値が 指針 （エコロジー・持続可能開発・エ １分あたり５０ｐｐｍを超えてはならない。 ネルギー省） ・どの期間でも２０分間での平均含有値は１００ｐｐｍを 超えてはならない。 ・瞬時の分量で２００ｐｐｍを超えてはならない。 オランダ 最大濃度の規定値は、３０分間で１２０ｐｐｍ、かつ８時 業界 産業基準 間で２５ｐｐｍ。 基準 （オランダ規格協会） 韓国 路外駐車場の内部空間の一酸化炭素濃度は、駐車場を利用 する車両が最も頻繁な時刻の前後８時間の平均値が５０ 「駐車場法施行規則」 ｐｐｍ以下（「多衆利用施設などの室内空気質管理法」第 義務 （国土交通部） ３条第１項第９号の規定による室内駐車場は２５ｐｐｍ 以下）に維持しなければならない。 英国 「イングランド及びウエールズ ８時間平均３０ｐｐｍ以下、出入り口などの濃度の高い場 指針 における建築規則に基づく承認 所では９０ｐｐｍ超が１５分間を超えてはならない。 基準書」 「カリフォルニア ビルエネルギ 全てのセンサー部で常時２５ｐｐｍ以下に維持しなけれ 義務 ー効率基準」（カリフォルニア （カリフォルニア州） ばならない。 エネルギー委員会） 米国 3-30 3換気基準の今後のあり方の検討 3) 一酸化炭素（ＣＯ）が人体に与える影響 一酸化炭素（ＣＯ）への曝露により、血中一酸化炭素ヘモグロビン濃度が高まると、人体 に以下のような症状が表れるとされている。 ① 一酸化炭素の曝露による健康に対する影響（抜粋） WHO（世界保健機関）環境保健基準 一酸化炭素、１９９９年 一酸化炭素への曝露の影響 血中一酸化炭素ヘモグロビンの濃度が５．０％から、健康な若い成人の、酸素摂取量の減少と最大運動 条件下での作業能力を低下させた結果が明らかに見られ、いくつかの研究では、２．３％から４．３％と 低い一酸化炭素ヘモグロビンで作業能力の減少を観察した。 これらの影響は、十分に高い一酸化炭素曝露の状況下での、特定の物理的に厳しい職業やレクリエーシ ョン活動に起こりうる面で、一般集団の健康に影響すると言ってよい。 １０〜３０％の高い一酸化炭素ヘモグロビン飽和で、一酸化炭素中毒の神経学的徴候、頭痛、めまい、 吐き気、混乱、見当識障害や視覚障害のような１９の症状が発生する可能性がある。３０～５０％の一酸 化炭素ヘモグロビンの生成で、労作性呼吸困難、脈拍と呼吸数の増加、めまいが観測された。 一酸化炭素ヘモグロビン濃度が５０％に達すると、痙攣、心肺停止に発展する可能性がある。 世界保健機関（ＷＨＯ）のガイドライン ガイドラインの有用性（ｐｐｍの値は四捨五入）については、軽め、もしくは適度な運動に従事する通 常の被験者の場合であっても、血中一酸化炭素ヘモグロビン濃度が２．５％を越えない、平均曝露時間を 以下のように決定した。 １００ｍｇ／ｍ３（８７ｐｐｍ）なら１５分 ６０ｍｇ／ｍ３（５２ｐｐｍ）なら３０分 ３０ｍｇ／ｍ３（２６ｐｐｍ）なら１時間※ １０ｍｇ／ｍ３（ ９ｐｐｍ）なら８時間 ※一般的なホッケーの試合や練習において、２６ｐｐｍの一酸化炭素に１時間以上 曝露すると、正常な被験者は一酸化炭素ヘモグロビン濃度が２．５％を超える。 ② 「一酸化炭素の環境基準」の解説と達成への方向（１９７０年・藤原正弘著）（抜粋） 項目 概 （1） 人の健康と 福祉に 及ぼす影響 （2） （3） （1） （2） 重要な人へ の影響 とその汚染条件 （3） （4） （5） 要 ＣＯは血液中のヘモグロビン（ＣＯ血球素）と結びつき、その結合力が酸素より２４０倍 強いため、ＣＯ血球素の本来の酸素運搬の機能が阻害される。 ＣＯが生体内のある種の酸素と結合、または反応することによって生理機能障害が起こる。 自然的に体内で一酸化炭素ヘモグロビン（ＣＯＨｂ）がごく少量であるが生成される。こ れは空気中にＣＯがない場合、スムーズに外へ呼気とともに放出されるが、ＣＯがある場 合その肺胞からの解離が阻害される。 内因性ＣＯ（自然的に体内で発生するＣＯ）の肺胞での解離を阻害することなく、完全に 生理学的に解離を円滑に進行させるためには、吸入空気のＣＯ濃度は５ｐｐｍを下回るこ とが望ましい。 喫煙・暖房・厨房、および大気汚染におけるＣＯの汚染などから吸収されたＣＯをすみや かに体外へ排除するためには、環境大気中のＣＯは可及的に低濃度でなければならない。 たとえば、１時間値の平均ＣＯ濃度２０ｐｐｍの空気を８時間の間呼吸してＣＯＨｂが増 加した人のＣＯＨｂ量が、もとの値までに回復するためには、１時間値５ｐｐｍ程度のと ころに、少なくとも８時間以上いることが必要である。この状態を１時間値の２４時間平 均値に換算すると１０ｐｐｍ程度となる。 時間識別能力の低下は、血中一酸化炭素ヘモグロビン濃度（ＣＯＨｂ）が２％に達すると 現れてくる。たとえば、２４時間、ＣＯに汚染された空気を呼吸する場合には、ＣＯＨｂ が２％以下を維持するためには、ＣＯ濃度の１時間値の２４時間平均は１０ｐｐｍ以下で なければならないことになる。また、１時間だけＣＯに汚染された空気を呼吸する場合に は、１時間値５５ｐｐｍ以下であることが望ましい。 心筋梗塞発作患者には、１時間値の２４時間平均濃度１０ｐｐｍのＣＯ汚染が数日間つづ くと、ＣＯによる悪影響があらわれる。 ＣＯＨｂ量が５％に達すると、精神神経機能が低下すること、貧血者、重要臓器の循環障 害者の死期が早まることがみとめられている。このＣＯＨｂ量５％は、３０ｐｐｍ８時間 で生じる。 3-31 3換気基準の今後のあり方の検討 4) ＣＯ濃度及び暴露時間と人体への影響 3)より、一酸化炭素（ＣＯ）の濃度及び暴露時間と人体への影響の関係は下表の通りであ る。 表 3-20 ＣＯ濃度及び曝露時間と人体への影響の関係 「ＷＨＯ（世界保健機構）のガイドライン」 「『一酸化炭素の環境基準』の 解説と達成への方向」 血中一酸化炭素ヘモグロビン濃度２．５％ ※軽めもしくは適度な運動に従事する通常の 被験者において作業能力が減少 血中一酸化炭素ヘモグロビン濃度２．０％ ※時間識別能力が低下 ９ppm／１０ppm ８時間 ２４時間 ２６ppm １時間 － ５２ppm／５５ppm ３０分 １時間 ８７ppm １５分 － 5) 駐車場内のＣＯ設定濃度（Ｎ） 駐車場内のＣＯ濃度を設定する上では、濃度とともに、駐車場内に滞在する時間をどのよ うに考えるかが重要である。 駐車場における一般的な利用者の滞在時間は短く、建築物に設置される階当たりのフロア 面積が国内最大規模の路外駐車場（約２００ｍ×約５００ｍ）において、駐車後に場内の最 長経路（約５００ｍ）をゆっくりとした速度（秒速０．９６ｍ）で移動するような場合であ ったとしても、車路走行時間（走行距離約３００ｍ；時速８ｋｍで算定）を含めた駐車場内 での滞在時間については、通常の利用形態では３０分を超えないものと考えられる。 また、ＷＨＯのガイドラインでは、軽めもしくは適度な運動に従事する通常の被験者にお いて作業能力が減少する（血中一酸化炭素ヘモグロビン濃度が２．５％に達する）のは５２ ｐｐｍで３０分間の暴露とされており、「『一酸化炭素の環境基準』の解説と達成への方向」 では、時間識別能力が低下する（血中一酸化炭素ヘモグロビン濃度が２．０％に達する）の は５５ｐｐｍで１時間の暴露とされている。 以上を踏まえ、駐車場内のＣＯ設定濃度は、ピーク時１時間において５０ｐｐｍとする。 この場合、3.2.2 における駐車場の実態調査結果より、１時間あたりのピーク時における 駐車場回転率は１日の営業時間（平均１８．３時間）における１時間平均駐車場回転率の２． ４９倍であることから、設けられた換気装置を１００％の稼働率で連続運転させた場合には、 平均ＣＯ濃度は２０ｐｐｍ程度の水準となる。これは、居室において許容されている水準と 同程度である。 ⇒駐車場内のＣＯ設定濃度（Ｎ）は、ピーク時１時間において５０ｐｐｍ（現行基準の 算定根拠の１／２）とする。 3-32 3換気基準の今後のあり方の検討 6) 駐車場内のＣＯ設定濃度の運用について 駐車場法施行令第１２条では、換気装置に関する基準について規定されているが、その運用 について規定されていない。 2.4.2 でも記載している通り、近年、大規模な路外駐車場では、省エネ等の観点から、駐車 場の利用状況（ＣＯ濃度等）に応じている換気量（装置の稼働率）がインバータ制御等によっ て調整され、運転されている事例が見られる。 ここで、これらの制御により、駐車場内のＣＯ濃度が５０ｐｐｍ程度で保持されるような運 用がされた場合、利用者が長時間滞在するような状況においては、人体への影響が危惧される ことになる。 よって、換気装置の運用において留意を促す必要があると考えられる。 3.2.2 における駐車場の実態調査結果より、１時間あたりのピーク時における駐車場回転率 は１日の営業時間（平均１８．３時間）における１時間平均駐車場回転率の２．４９倍である ことから、８時間平均では、約２倍になると推定される。 以上より、換気装置の運用にあたっては、２５ｐｐｍ以下を保つことを推奨することとする。 ⇒換気装置の運用にあたっては、２５ｐｐｍ以下を保つことを推奨する。 3-33 3換気基準の今後のあり方の検討 3.2.5 換気による必要供給空気量（ｖ） 1) 基本的な考え方 今回、換気基準の検討で算定した、3.2.1 駐車場における自動車のＣＯ排出量（ｑ）、3.2.2 駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合（Ｒ）、3.2.3 指標物質の選定、3.2.4 駐車 場内のＣＯ設定濃度（Ｎ）の値より、新たな基準における換気による必要供給空気量（ｖ） を算定する。 2) 算定方法 新たな基準における換気による必要供給空気量の算定にあたり、現行基準の算定根拠に、今 回新たに設定した値を代入して算定する。 (現行基準における算定根拠) ｑ（駐車場における自動車のＣＯ排出量）＝１（ｍ３／ｈ・台) Ｒ（駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合＝０．０７（７％） Ｎ（駐車場内のＣＯ設定濃度）＝１００×１０－６ （１００ｐｐｍ） ｖ ＝ ｍ・０．０７・１ １００×１０－６ ７００ｍ〔ｍ３／ｈ〕 ＝ (新たな基準における必要供給空気量) ｑ（駐車場における自動車のＣＯ排出量）＝０．２４（ｍ３／ｈ・台) Ｒ（駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合＝０．０７（７％） Ｎ（駐車場内のＣＯ設定濃度）＝５０×１０－６ （５０ｐｐｍ） ｖ ＝ ｍ・０．０７・０．２４ １００×１０－６ ≒ ３４０ｍ〔ｍ３／ｈ〕 3) 換気による必要供給空気量（ｖ）の算定結果 今回設定した値で算定すると、換気による必要供給空気量(ｖ)は、駐車場収容台数１台あた り３４０ｍ３／ｈ（現行基準の算定根拠の約半分）となる。 ⇒換気に必要な供給空気量（ｖ）は、駐車場収容台数 1 台あたり３４０ｍ３／ｈ（現行 基準の算定根拠の約１／２）。 3-34 3換気基準の今後のあり方の検討 ■粒子状物質(PM)に関する安全性の検証 粒子状物質（ＰＭ）については、「3.2.3 4）指標物質の選定」において、一旦比較の対象 物質から外していたが、以下の検討により、指標物質である一酸化炭素（ＣＯ）よりも安全 側にあることの確認を行う。 「3.2.5 換気による必要供給空気量（ｖ）」において提示された指標物質（ＣＯ）の希釈 に必要な供給空気量３４０（ｍ３／ｈ）でＰＭを希釈した際の濃度を算定し、「大気汚染に 係る環境基準」に示されている浮遊粒子状物質の基準値（０．１ｍｇ／ｍ３）に対して検討 を行う。 駐車場内におけるＰＭ排出量は、自動車１台あたりの１時間排出量に、駐車場内でエンジ ンをかけている割合（Ｒ）（７％）を乗じた値で表される。 駐車場内における排出量＝０．００２０４（ｇ／ｍｉｎ）×６０（ｍｉｎ／ｈ）×０．０７ ＝０．００８５６８（ｇ／ｈ） 換気による供給空気量で希釈した際の濃度： ０．００８５６８（ｇ／ｈ）×１０００（ｍｇ／ｇ）÷３４０（ｍ３／ｈ） ≒ ０．０２５２（ｍｇ／ｍ３） ＜ ０．１（ｍｇ／ｍ３） 以上より、「大気汚染に係る環境基準」に示された浮遊粒子状物質の１時間値の１日平均 値より下回っており、指標物質である一酸化炭素（ＣＯ）よりも安全側にあるといえる。 3-35 3換気基準の今後のあり方の検討 3.3 機械換気に関する原単位の検討 3.3.1 現行基準における原単位 現行基準では、駐車場の容積を１単位として換算した原単位で基準を設けている。 これは、一酸化炭素の発生源である自動車に着目し、直接的に駐車場収容台数を 1 単位とし て原単位を設定することが適切である一方、駐車場収容台数は駐車区画の見直し等によって駐 車場設置後に変更される可能性があることから、基準となる 1 単位として採用されなかったも のと考えられる。 駐車区画の見直し等によって駐車場設置後 に変更される可能性がある 換気装置の能力 ： ○(台)× v(ｍ３／ｈ・台） 図 3-19 駐車場収容台数を１単位とした場合の課題 なお、現行基準では、駐車場の天井高を高く設計した場合には、必要以上の能力を有する換 気装置の設置が要求されるという問題が生じている。 天井高さによって必要以上の能力を有する換気 装置の設置が要求されてしまう場合がある 換気装置の能力： Ｗ(ｍ)×Ｄ(ｍ)×ｈ(ｍ)×○(回／ｈ) 図 3-20 駐車場容積を１単位とした場合の課題 ＜現行基準の算定方法（機械換気）＞ ｖ＝７００・ｍ ＝７００・（Ｓ／２５） ＝７００・（（Ｖ／２．７）／２５） ≒１０Ｖ 3-36 ｖ ｍ Ｓ ２５ Ｖ ２．７ ： 換気による必要供給空気量（ｍ３／ｈ） ： 駐車場収容台数（台） ： 駐車場の床面積（ｍ２） ： 自動車１台当たりの床面積（ｍ２） ： 駐車場の容積（ｍ３） ： 駐車場の天井高（ｍ） 3換気基準の今後のあり方の検討 3.3.2 新たな原単位の考え方 1) 新たな原単位 新たな原単位の設定にあたっては、駐車場収容台数や天井高さの影響を受けない駐車場の床 面積を１単位とする。 ⇒換気基準における１単位を、駐車場の床面積に見直す。 駐車場の床面積を１単位として原単位を算定すると以下の通りである。 ＜駐車場の床面積を１単位とした場合の新たな原単位(機械換気)＞ 換気による供給空気量（ｍ３／ｈ） 駐車場収容台数（台） 駐車場の床面積（ｍ２） 自動車１台当たりの床面積（ｍ２） 駐車場の容積（ｍ３） 駐車場の天井高（ｍ） ｖ ： ｍ ： Ｓ ： ２５ ： Ｖ ： ２．７： ｖ＝３４０・ｍ ＝３４０・（Ｓ／２５） ≒１４Ｓ ⇒換気基準における新たな原単位は、１４とする。 （参考）＜現行基準の算定方法＞にあてはめた場合の換気による必要供給空気量（ｖ）の比較 現行基準の算定方法に当てはめると以下の通り、換気による必要供給空気量（ｖ）は、 現行基準の１／２となる。 ■現行の換気による必要供給空気量（ｖ） ｖ＝７００・ｍ ■新たな換気による必要供給空気量（ｖ） ｖ＝３４０・ｍ ＝７００・（Ｓ／２５） ＝３４０・（（Ｖ／２．７）／２５） ＝７００・（（Ｖ／２．７）／２５） ≒ ≒１０Ｖ 3-37 ５Ｖ 3換気基準の今後のあり方の検討 3.4 自然換気（開口部換気）に関する原単位の検討 3.4.1 現行基準における原単位の考え方 現行基準では、自然換気については駐車場の床面積を１単位として原単位を設定している。 ＜現行基準の算定方法（自然換気）＞ Ａ＝２・ｖ／（ｋ１・ｋ２・ｗ・３６００） ＝２・７００・（Ｓ／２５）／（０．１５・０．５０・２・３６００） ≒（１／１０）・Ｓ Ａ ｖ ｋ１ ｋ２ ｗ Ｓ ２５ ： ： ： ： ： ： ： 開口部面積（ｍ２） 換気による供給空気量（ｍ３／ｈ） 周囲の建物等による風速の修正係数 窓の流量係数 常時の平均風速（ｍ／ｓ） 駐車場の床面積（ｍ２） 自動車１台当たりの床面積（ｍ２） 現行基準の算定根拠となっている各数値については、引用された文献等は見当たらない。 なお、現在の文献を確認すると、以下のような内容が記載されたものがあり、現在において も一定の妥当性を有していると考えられる。 （参考）各係数及び数値 ① ｋ１ 周囲の建物等による風速の修正係数（０．１５） 「ビル風の基礎知識」（風工学研究所）によれば、新宿新都心をモデルにした風洞実験 の実験値及び観測値において、一般的に周辺の障害物に直接的に邪魔されていない地点と 新宿新都心の風速比の最低値は０．１５程度とされており、現行基準と同程度の数値とな っている。 ② ｋ２ 窓の流量係数（０．５０） 「空気調和・衛生工学便覧」（空気調和・衛生工学会）においては、単純な窓の場合、 窓の流量係数は約０．７とされている。なお、自然換気口の面積算出における例示では、 流量係数として０．５が使用されている。 ③ ｗ：常時の平均風速（２〔ｍ／ｓ〕） ２〔ｍ／ｓ〕 は、６大都市のうち最も平均風速の低かった京都市における観測値と同 程度である（昭和３２年当時）。また、直近においても、昭和３２年当時とほぼ同程度の 観測値となっている。 3-38 3換気基準の今後のあり方の検討 3.4.2 自然換気（開口部換気）に関する原単位の検討 1) 検討方針 自然換気（開口部換気）に関して、新たな基準における必要供給空気量（ｖ）（３４０・ ｍ〔ｍ３／ｈ〕）を代入して、必要開口部面積を算定すると、現行の基準の１／２程度（駐 車場の床面積の１／２０程度）となる。 しかしながら、風の有無や開口の配置方法等によっては十分な換気能力が得られないケー スも考えられる。 このため、自然換気（開口部換気）の路外駐車場においてＣＯ濃度の実地測定を行った。 2) 自然換気（開口部換気）路外駐車場の実態調査 自然換気（開口部換気）の路外駐車場におけるＣＯ濃度について、以下の通り、５箇所の 駐車場において実地測定を行った。 今般の調査においては、自動車の出庫直後と考えられる３地点を除いたほぼ全ての調査地 点でＣＯが不検出であった。 このことから、一定量の換気は確保されており、現行基準の算定式についても一定の妥当 性は得られていることが確認できた。 表 3-21 自然換気（開口部換気）路外駐車場実態調査結果 測定結果 ＣＯ濃度（ｐｐｍ） 駐車場名（施設用途） 測定対象階（収容台数） 測定回 1 2 駐車場Ａ（商業施設） 3 ２ ２階（収容台数５０台・床面積１，７００ｍ ） 4 5 6 1 2 駐車場Ｂ（複合商業施設） 3 ２ ３～４階（収容台数５１台・床面積１，４００ｍ ） 4 5 6 1 2 駐車場Ｃ（駐車施設） 3 ２ ２～３階（収容台数５８台・床面積１，４００ｍ ） 4 5 6 1 2 駐車場Ｄ（複合商業施設） 3 ２ ２階（収容台数１７７台・床面積４，５００ｍ ） 4 5 6 1 2 駐車場Ｅ（複合商業施設） 3 ２ ３階（収容台数２７０台・床面積９，８００ｍ ） 4 5 6 開口部 1 2 N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. 3 N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. 5 N.D. N.D. N.D. 滞留部 中心部 4 N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. 5 N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. ※測定は約２０分ごとに各測定地点において測定（各駐車場、計２時間・６回測定） ※N.D.は不検出（ＣＯ濃度測定に使用した機器の検出下限値は１ｐｐｍ） ※出庫台数は測定対象フロアを通過する台数も含んだ値 3-39 6 N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. 6 N.D. N.D. N.D. N.D. 7 N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. 26 N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. - 開口部の 平均風速 （ｍ／ｓ） 出庫台数 （台／ｈ） 0.80 80 開口率 （参考） 駐車場内で エンジンを かけている 自動車の 割合 風速 （気象台） （ｍ／ｓ） 0.0534 9.6 0.0540 7.6 0.0906 7.2 0.1039 6.7 0.0024 3.4 0.0051 4.1 0.0159 3.4 0.0159 3.2 0.0226 2.9 0.0174 2.1 1/9.93 0.66 91 0.81 136 1/9.50 1.00 173 0.42 4 1/9.44 0.29 3 0.37 60 1/8.73 0.27 60 0.41 110 1/9.87 0.23 98 3換気基準の今後のあり方の検討 （測定方法） 図 3-17 調査箇所イメージ図 ※調査員が順に各測定地点で測定を実施 （これを、測定実施時間中、２０分ごとに繰り返す） （使用機器） 検知範囲 (サービスレンジ) ０～３００ｐｐｍ （３０１～２０００ｐｐｍ） 分解能 ０～ ３５０ｐｐｍ： １ｐｐｍ ３５０～２０００ｐｐｍ：５０ｐｐｍ ※1 分間計測中、観測者の目視による瞬時値 寸法（突起部は除く） Ｗ６６×Ｈ２４×Ｄ５７mm 重量 約６８ｇ（電池含む） 図 3-18 使用機器（一酸化炭素濃度計） 3) 見直しについて 2)の結果より、一定の妥当性が得られていることは確認できた一方、自然換気（開口部換気） については、周囲の建物の状況、風速等によって大きく左右される。 また、現行の基準（駐車場の床面積の１／１０倍）を満たすためには通常３～４方向に開口 部を設ける必要があるが、これを１／２程度に緩和すると、１～２方向の開口部のみで基準を 満たすことが可能となる場合もあり、開口の配置方法によっては、自然換気が十分に機能しな い可能性も考えられる。 よって、自然換気（開口部換気）の基準については、現行のまま据え置く。 ⇒自然換気（開口部換気）の基準については、現行のまま据え置く。 3-40 3換気基準の今後のあり方の検討 3.5 新たな換気基準のまとめ 3.5.1 換気による必要供給空気量の見直し これまでの検討結果を踏まえ、 ①駐車場における自動車のＣＯ排出量（ｑ） ②駐車場内でエンジンをかけている自動車の割合（Ｒ） ③指標物質の選定 ④駐車場内のＣＯ設定濃度（Ｎ） ⑤換気による必要供給空気量（ｖ） 上記については、以下の通り見直すこととする。 表 3-22 換気による必要供給空気量の見直し 項 ① 目 現 行 見直し後 参考 ピーク時 １時間平均 ８時間平均 ０．２４ （ｍ３／ｈ・台） １．０ 駐車場における自動車１台・１時間 あたりのＣＯ排出量（ｑ） （ｍ３／ｈ・台） 【現行基準の 約１／４】 ② 駐車場内でエンジンをかけている自 動車の割合（Ｒ） ③ 指標物質の選定 ④ 駐車場内のＣＯ設定濃度（Ｎ） ０．０７ （７％） ０．０７ （７％） 一酸化炭素 （ＣＯ） 一酸化炭素 （ＣＯ） １００×１０－６ （１００ｐｐｍ） 換気による必要供給空気量（ｖ） ⑤ ｖ ＝ ｍ・Ｒ・ｑ Ｎ ７００ｍ （ｍ３／ｈ） ５０×１０－６ （５０ｐｐｍ） 【現行基準の １／２】 ３４０ｍ （ｍ３／ｈ） 【現行基準の 約１／２】 ｍ： 駐車場収容自動車台数（台） 3-41 ０．０３５ （３．５％） ２５×１０－６ （２５ｐｐｍ） 3換気基準の今後のあり方の検討 3.5.2 原単位の見直し 1) 換気基準の新たな原単位 換気基準の原単位については以下の通り、容積（Ｖ）から床面積（Ｓ）を原単位として見 直すこととする。 表 3-23 原単位の見直し Ｓ：駐車場の床面積（ｍ２） Ｖ：駐車場の容積（ｍ３） ２５：収容台数１台あたりの駐車場の床面積（ｍ２） ２．７：駐車場の天井高（ｍ） 現行 見直し後 容積（Ｖ）を 単位とする場合 ｖ＝７００ｍ ＝７００（Ｓ／２５） ＝７００（（Ｖ／２．７）／２５） ≒１０Ｖ 床面積（Ｓ）を 単位とする場合 ｖ＝７００ｍ ＝７００（Ｓ／２５） ≒２８Ｓ 換気基準 （機械換気） ｖ＝３４０ｍ ＝３４０（Ｓ／２５） ＝３４０（（Ｖ／２．７）／２５） ≒５Ｖ ｖ ＝ ３４０ｍ ＝ ３４０（Ｓ／２５） ≒ １４Ｓ （床面積（Ｓ）を単位として） （容積（Ｖ）を単位として） 内部の空気を床面積１ｍ ２ につき１４ 内部の空気を１時間につき１０回以上 ｍ ３ ／ｈ以上直接外気と交換する能力 直接外気と交換する能力を有する換気 を有する換気装置を設けなければなら 装置を設けなければならない。 ない。 ※ 自然換気（開口部換気）の基準については、現行の基準を引き続き維持。 2) 今後のさらなる社会情勢の変化に伴う基準の見直しの必要性 現在、前述の通り、次世代自動車の普及が今後さらに進むことや環境性能の更なる向上が 予想され、それに伴い有害物質の排出量はさらに減少し、路外駐車場内のＣＯ排出量も減少 していくと考えられる。 そのため、今回の見直しを前提として、今後の社会情勢の更なる変化に注視し、必要に応 じて見直しの検討を重ねていくことが必要である。 3-42 4路外駐車場の換気基準に関する検討委員会 4 路外駐車場の換気基準に関する検討委員会 4.1 委員会概要 本検討内容については、以下の構成による委員会を３回開催し、路外駐車場の換気基準に関 する検討を行った。 【座長】 水野 明哲 工学院大学 名誉教授 【有識者】 委 員 鍵 直樹 東京工業大学 大学院情報理工学研究科 准教授 委 員 草鹿 仁 早稲田大学 理工学術院創造理工学部 教授 委 員 近藤 靖史 東京都市大学 工学部建築学科 教授 【地方公共団体】 委 員 加藤 達也 川崎市 まちづくり局交通政策室 地域交通対策担当課長 【事務局】 国土交通省 都市局 街路交通施設課 4.2 各回委員会概要 各委員会の概要は以下の通り。 ※ 委員会資料は参考資料参照 4.2.1 第１回委員会 日時：平成２７年７月２７日（月） 議事：議題１ 路外駐車場の換気基準に係る経緯・現状について 議題２ 検討の進め方について 議題３ 指標物質及び基準濃度の設定について 〔委員からの主なご意見〕 ・現行基準制定時の理論（特に自然換気の各種係数）についても検討が必要である。 ・自動車から排出される物質の状態は必ずしも気体ではないため、「指標気体」ではな く「指標物質」とするべきである。また、「許容濃度」という表現は普遍的、医学的 な意味合いが強くなるため、駐車場を対象とするなら、「基準濃度」という表現が適 切である。 ・指標物質の選定にあたっては、排出ガスにＣＯ、ＮＯｘ、ＳＯｘ等の物質がどの程度 含まれており、一定時間における排出量に対し何ｍ３の空気量で希釈すれば基準濃度 以下になるのかを比較し、その上で一番危険側にある物質がＣＯであるという論理的 な説明が必要である。 ・基準濃度を瞬時値で考えるのか平均値で考えるのか、医学的な立場からの検討も必要 である。 ・ＰＭは、人体への影響とは別に前方視認性への影響があるが、駐車場の場合それほど 問題にならないと考えられる。 4-1 4路外駐車場の換気基準に関する検討委員会 ・ＣＯ濃度センサーの設置や用途別等の運用方法によって基準を規定する方法もあるが、 路外駐車場の設置の届出（駐車場法第１２条）において、一度届出を受理した後、個々 の駐車場の運用状況を継続的に確認していくことは、自治体事務として現実的に困難 である。 4.2.2 第２回委員会 日時：平成２７年１０月８日（木） 議事：議題１ 必要な換気量の算定について 議題２ 原単位の設定について 〔委員からの主なご意見〕 １．必要な換気量の算定について ・必要な換気量について、事務局案を了承する。 ・換気装置の運用にあたっての一酸化炭素の設定濃度については、情報提供の検討が必 要。 ２．原単位の設定について ・機械換気における原単位について、事務局案を了承する。 ・自然換気については、駐車場における実地調査等を実施したうえで、検討することと する。 ・機械換気と自然換気の併用については、解析が難しく基準化は困難である。 4.2.3 第３回委員会 日時：平成２７年１２月８日（火） 議事：議題１ 自然換気に関する基準の検討 議題２ 路外駐車場の換気基準に関する見直しの方向性 〔委員からの主なご意見〕 １．自然換気に関する基準の検討 ・自然換気は気温や風速等によって換気の効果が大きく左右されるほか、仮に基準を緩 和した場合には、開口部の配置等によっては、十分な換気がなされないケースも考え られることから、自然換気に関する基準の緩和については慎重に行うべきである。 ２．路外駐車場の換気基準に関する見直しの方向性 ・事務局案を了承する。 ・換気装置の運用については、今後、通知等により２５ｐｐｍ以下を保つことを推奨す べきである。 【今後の予定】 本検討委員会の結論を踏まえ、今後、駐車場法施行令の改正に向けた手続きを進める。 4-2