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Joint vol.01 （2008年9月28日）
関西学生鉄道研究会連盟機関誌 発 行 発行日 関西学生鉄道研究会連盟 ２００８年９月２８日 はじめに 会長よりご挨拶 関西学生鉄道研究会連盟を皆さんはご存知でしょうか．現在，関西学生鉄道研究会 連盟では 5 大学が加盟して活動を行っています．今年関西学生鉄道研究会連盟では「貸 切列車 in 三木鉄道」や「鉄ちゃんラリー2008」など様々なイベントを実施しました． 今回はこれらの活動を中心に報告するとともに，加盟している各大学の紹介も合わせ てご覧いただきたいと思います． この機関誌を読んで，尐しでも関西学生鉄道研究会連盟の活動に興味・関心を持っ ていただければ幸いです． （滋賀大学 荒田 陽介） 目次 Joint Vol.01 はじめに・目次 1 ページ 序章 関西学鉄連紹介 2 ページ～6 ページ 第1章 関西学鉄連加盟校機関誌紹介 第 1 節 滋賀大学鉄道研究会 『いぶき』 7 ページ～8 ページ 第 2 節 近畿大学鉄道研究会 『DEFLECTER（デフレクター）』 第 3 節 大阪大学鉄道研究会 『パンタグラフ』 第 4 節 立命館大学鉄道研究会 『ポイント』 第 5 節 大阪工業大学文化会鉄道研究部 『新快速』 8 ページ～9 ページ 10 ページ～15 ページ 15 ページ～21 ページ 21 ページ～24 ページ 第2章 行事報告・三木鉄道 25 ページ～32 ページ 第3章 行事報告・鉄ちゃんラリー2008 33 ページ～36 ページ 第4章 行事報告・阪神尼崎車庫見学 37 ページ 第5章 関西学鉄連委員 自己紹介 38 ページ～42 ページ 第6章 編集後記 42 ページ～44 ページ -1- 見学会も行われた． （写真 0-2-2） 三木鉄道貸切運転 序章 関西学鉄連紹介 （1） 概要 本連盟正式名称関西学生鉄道研究会連盟 (略称：関西学鉄連)は鉄道をはじめとする公 共交通を研究対象とする学生団体の交流・意 見交換の場として存在し，本連盟は活動を通 じて団体間の交流・親睦の橋渡しを行い，各 団体の発展に寄与するとともに，一般社会に 対して鉄道知識の普及と理解を広げることを 目的とすると本連盟規約に明記されている． （写真 0-2-3） 鉄ちゃんラリー2008 （2） 加盟校 現在加盟校は五十音順に大阪大学・大阪工 業大学・近畿大学・滋賀大学・立命館大学の 5 校が加盟している．現在新規加盟校を募集 しているので，ぜひ加盟していただきたい． （3） 活動内容 昨年度より活動が活発化している．2007 年度の活動は TEKKEN MUSEUM や車庫 見学が行われた． （写真 0-2-4） 阪神尼崎車庫見学 （写真0-2-1） TEKKEN MUSEUM （4） その他 最後に関西学鉄連ではホームページを開 設している．加盟校のイベント情報などを掲 載しているのでアクセスしていただきたい． アトレスは http://kansaigakutetsuren.hp.i nfoseek.co.jp/である． （大阪工業大学 松尾 厚志） 今年度 2008 年度は 2008（平成 20）年 3 月 31 日で廃止された三木鉄道の貸切運転や スポーツ大会としてボウリング大会，6 月に 新歓行事として大阪市営地下鉄を使って鉄ち ゃんラリーを行い，8 月には阪神尼崎車庫の -2- （5） 年 1962 1963 関西学鉄連の歩み 月 日 出来事 10 28 関西学鉄連結成準備会(交通科学館) 12 24 東海道新幹線試乗会(学鉄連・鴨宮) 4 27 関西学鉄連発会式(京大楽友会館) 6 12 阪急正雀車庫見学及び河原町延長開通直前試乗会(学鉄連) 10 下旪 バスに乗って撮影会？(学鉄連主催) 1967 5 14 学鉄連(模型)運転会(21 日まで開催･交通科学館) 1968 7 7 大阪市電乗車会(学鉄連) 1969 8 江若鉄道乗車会(学鉄連) 1970 6 7 立命大衣笠以学館にて学鉄連行事 ※「京都の都市交通」について講演，シンポジウム 10 高林陽一「素晴らしい蒸気機関車」公開 同氏学鉄連にて講演会(交通科学館) 12 1974 6 8 学鉄連総会(立命大) 学鉄連模型運転会，写真展(交通科学館) 鉄道ピクトリアル「学鉄連研究シリーズ」連載開始(77 年 1975 まで) ※関西の参加団体：阪大・立命大・大工大・大産大・京大 同大・甲南大・神戸大・大阪府立大・大阪市立大・関大 1977 6 14 学鉄連模型運転会(交通科学館・80 年まで毎年開催) 1978 5 21 学鉄連新歓行事(以降 81 年まで毎年開催) ※会場は各校持ち回りと思われる． 12 1979 6 12 10 学鉄連総会(立命大) 12 学鉄連写真展(17 日まで開催) 2 学鉄連総会 1980 6 10 学鉄連写真展(15 日まで開催) 1981 4 27 学鉄連模型運転会・写真展(5 月 5 日まで開催) 6 15 学鉄連写真展(20 日まで開催) 5 22 学鉄連新歓クイズ大会(2000 年まで毎年 5 月下旪に開催) 1982 ※会場は各校持ち回りと思われる． 7 31 学鉄連行事(交通科学館・8 月 5 日まで開催) -3- ※写真展と模型運転会か 1983 8 6 学鉄連写真展，模型運転会(交通科学館 9 日まで開催) (以降 88 年まで毎年 7 月下旪ごろに開催) ※翌年から企画名称に「夏の」が加わる 1984 1 1986 12 1987 8 10 1988 1 10 15 学鉄連総会(立命大) 9 学鉄連冬の写真展(14 日まで開催・交通科学館) 10 車庫見学会(阪神尼崎車庫) 18 学鉄連ソフトボール大会 17 1 月総会(同志社新島会館) 9 車庫見学会(JR 向日町運転所) 学鉄連ソフトボール大会 1989 12 3 冬の写真展(4 日まで開催・交通科学館) 12 4 12 月総会(交通科学館) 1 16 1 月総会(大阪工業大学記念館) 7 29 車庫見学会(近鉄高安工場) 10 8 学鉄連写真展・模型運転会(10 日まで開催) 12 9 冬の写真展(10 日まで開催・交通科学館) 12 1990 17 12 月総会(大阪工業大学記念館) 1 21 1 月総会(大阪経法大) 9 15 秋の写真展(17 日まで開催・交通科学館) 10 7 模型運転会(9 日，10 日も開催・交通科学館) 12 8 冬の写真展(16 日まで開催・交通科学館) 12 月総会(大阪経法大) 12 1991 1 12 12 15 1 月総会(京大) 1 学鉄連ソフトボール大会(京都御所運動グラウンド) 15 12 月総会(京大) (連盟費の値上げ決定 3000 円→5000 円) 1992 1 19 1 月総会(京大) 7 20 近畿車輌本社工場見学会 9 12 11 学鉄連模型運転会・夏の写真展(13 日・15 日も開催 交通 科学館) 23 ソフトボール大会(大阪市交グラウンド)? -4- 1993 1994 1995 7 25 学鉄連近鉄高安検車区見学会 9 27 学鉄連模型運転会(近大) 11 23 学鉄連ソフトボール大会(近大) 12 12 学鉄連冬の写真展(26 日まで開催・交通科学博物館) 12 19 平成 5 年度年末総会(近大) 12 19 第 1 回学鉄連史上最強鉄人ラリーin 大阪(大阪市内) 12 21 学鉄連車庫見学会(川崎重工兵庫工場) 1 16 平成 6 年度年始総会(大産大) 9 15 10 学鉄連キックベースボール大会(大産大グラウンド) 12 18 平成 6 年度年末総会(大産大)? 12 20 冬の車庫見学会(JR 日根野電車区)? 7 8 学鉄連模型運転会(交通科学博物館) 10 12 12 1997 館) 10 8 1996 学鉄連模型運転会・写真展(18 日まで開催・交通科学博物 25 学鉄連車庫見学会(愛知機関区) 10 学鉄連ボウリング大会(天王寺ボウルタカハシ) 3 平成 7 年度第 2 回総会(大阪市立大) 14 冬の写真展示会(28 日まで開催・交通科学博物館) 1 13 平成 8 年度第 1 回総会(交通科学博物館) 2 23 学鉄連車庫見学会(阪急電鉄正雀工場) 6 9 学鉄連鉄ちゃんラリー 7 6 学鉄連模型運転会(7 日まで開催・交通科学博物館) 10 10 学鉄連球技大会(フットサル・大産大) 10 17 学鉄連工場見学会(アルナ工機尼崎工場) 12 15 平成 8 年度第 2 回総会(立命大) 12 15 冬の写真展示会(26 日まで開催・交通科学博物館)? 12 模型車両展示会(グリーンマックスあべの店)? 12 24 冬の車庫見学会(山陽電鉄東二見工場)? 2 24 冬の車庫見学会(山陽電鉄東二見工場)? 6 1 学鉄連鉄チャンラリー(大阪市内・奈良産大レールステーシ ョン主催) 7 12 学鉄連模型運転会(13 日まで開催・交通科学博物館) 9 28 学鉄連ボウリング大会(阿倍野区・タカハシボール) -5- 12 1998 13 学鉄連写真展示会(23 日まで開催・交通科学博物館) 4 29 学鉄連鉄ちゃんラリー(大阪市にて) 7 11 学鉄連模型運転会(12 日まで開催・交通科学博物館) 以後 2000 年まで毎年開催 1999 10 10 学鉄連球技大会(立命大) 12 12 学鉄連写真展示会(23 日まで開催・交通科学博物館) 4 25 学鉄連ボウリング大会 9 23 学鉄連鉄ちゃんラリー(京大主催・京都市内にて) 12 11 学鉄連写真展示会(23 日まで開催・交通科学博物館) 2000 4 23 学鉄連鉄ちゃんラリー(関大主催・大阪市内にて) 2002 3 15 三学鉄連合同車庫見学会(名鉄舞木定期検査場) 2004 3 16 2005 3 17 2006 3 17 関西学鉄連主催合同車庫見学会(京阪寝屋川車庫・工場) 2007 2 20 学鉄連ソフトボール大会(京都市内・殿田グランド) 8 25 8 29 学鉄連合同車庫見学会(近鉄西大寺検車区) 2008 関西学鉄連合同車庫見学会(大阪モノレール万博公園車両 基地) 関西学鉄連主催合同車庫見学会(JR 西日本京都総合車両 所) TEKKEN MUSEUM 2007 開催(26 日まで・立命大 BKC キャンパス) 12 8 学鉄連総会(交通科学博物館) ※学鉄連規約全面改定 2 20 学鉄連スポーツ大会(大阪市北区・ラウンドワン梅田店) 2 23 学鉄連貸切運転会(三木鉄道 三木～厄神) 2 24 学鉄連臨時総会(交通科学博物館) ※会計規約制定 6 1 学鉄連鉄ちゃんラリー(大阪市内) 8 3 8 学鉄連臨時総会(立命大 BKC キャンパス) ※会計規約の 改正 26 関西学鉄連主催合同車庫見学会(阪神尼崎車庫) ？印＝実施日などの正確な内容が不明なもの （立命館大学 鈴木 健太） -6- 第 1 章 関西学鉄連 加盟校機関誌紹介 第 1 節 滋賀大学鉄道研究会 『いぶき』 （1） はじめに 1999 年－「何か“かたち”に残る活動を」 という思いから生まれたのが機関誌 『いぶき』 であり，年 1 回のペースで発行している． 『いぶき』では主に大学の地元の鉄道を中 心に特集を組んできたのだが，最新刊『いぶ き 9 号』では「富山ライトレール」を特集し た．内容は 3 部構成で， 「富山ライトレール 誕生に至るまで」 「富山ライトレール誕生後の 様子」 「LRT のこれから」となっている． （写真 1-1-1） TLR0600 形（富山駅北駅） この『いぶき 9 号』の中から内容紹介とし て「新旧ダイヤ比較」を取り上げたい． （2） 新旧ダイヤ比較 まず富山ライトレールの前身にあたる富 山港線時代のダイヤについて言及する． 運行間隔の移り変わりを挙げていく．第二 次大戦中から 1970（昭和 45）年頃にかけて は 20 分間隔で運転していた．しかし，その -7- 後朝夕ラッシュ時は 15 分間隔であったもの の， それ以外は40～50分間隔の運転となり， 更に乗客数の減尐でダイヤが引き延ばされる こととなった．最終的に富山港線廃止直前の 2006（平成 18）年 2 月には平日朝夕ピーク 時には 30 分間隔，それ以外は 60 分間隔とい う状態になり，また運行間隔も一定ではなか った．これは富山市街地を走っている電車と しては不便であるといえる．この理由は，富 山港線は単線であったため，ホームが 2 面 2 線の城川原駅でしか電車の行き違いができな かったからである （城川原駅以外は 1 面 1 線） ． 次に運行本数の移り変わりであるが，1970 （昭和 45）年に 1 日 35 本だったのが，5 年 後の 1975（昭和 50）年には 26 本，さらに 10 年後の 1985（昭和 60）年には 21 本とな った．その後，国鉄の民営化によって一時本 数は微増したものの，廃止直前の 2006（平成 18）年 2 月には平日 20 本，休日 18 本（とも に富山競輪開催日に運行される臨時列車 1 本 含む）と減尐した． 今度は富山発の下り終電時刻の移り変わり を見ていくことにする．終電は 1970（昭和 45）年では 23 時 45 分だったが，だんだん終 電が早まり，5 年後の 1975（昭和 50）年に は 23 時 11 分，さらに 10 年後の 1985（昭和 60）年には 22 時 02 分となった．国鉄が民営 化された後若干終電が遅くなったが，最終的 に富山港線が廃止される直前の 2006（平成 18）年 2 月には 21 時 32 分となる．終電が 21 時台では，それ以降に帰宅する沿線住民に とっては，タクシー等の他の交通手段を利用 せざるを得ない．ちなみに同時期の岩瀬浜発 の上り終電は下り終電折り返し列車の 21 時 56 分である．一方，始発列車は富山発が 5 時 47 分，岩瀬浜発がその折り返し列車の 6 時 11 分である． 最後に始点富山から終点岩瀬浜までの計 10 駅間の全線所要時間は 18～22 分である． ここからは富山ライトレール移管後のダイ ヤについて言及する． 運行間隔については平日の朝ラッシュ時は 10 分間隔，平日の日中および夕方，休日の早 朝および夜間を除いた時間帯は 15 分間隔， 早朝および夜間は 30 分間隔で発車時間も基 本的に一定である．富山港線時代と比べて 20 分以上間隔を狭めて 10 分間隔で運行するた めには，城川原電停のみの交換設備では不可 能であるため，新たに奥田中学校前，栗島， 大広田の 3 電停に交換設備が設けられた． これにより，運行本数は平日 66 本（一部， 越中中島止まりの列車あり） ，休日 62 本とな り，富山港線時代と比べて約 3.5 倍の本数と なった． 終電時刻も富山港線時代よりも繰り下げら れて,富山駅北発が 23 時 15 分となり，1975 （昭和 50）年頃に戻ったといえる．また，岩 瀬浜発の上り終電も同様に延長され 22 時 42 分となった．さらに，始発電車は上り電車の 始発が大幅に繰り上がり，岩瀬浜発が 5 時 30 分となり関西，東海，また北陸新幹線が開通 すれば関東方面への到着も早くなるといえる． なお，富山駅北発の始発電車は上り初電折り 返しの 5 時 57 分となる． 最後に始点富山駅北から終点岩瀬浜までの 所要時間は，駅が新たに富山駅北，インテッ クス本社前，奥田中学校前，栗島，犬島新町 の 5 電停が新設され合計 13 電停となったこ とと，停車時間の増大や電車の行き違いが増 えたことによる待ち合わせ等の関係で 22～ 24 分となった． （3） 入手方法 『いぶき』は無料で配付を行っており，現 在は，滋賀県ではライブリー・スペース和（ア ルプラザ彦根 6F） ，兵庫県では T.M.ステーシ ョン ホビスタ尼崎店で入手することができ るが，より確実に入手したい方は当会メール アドレス（[email protected]）に一度問い合 わせて頂くと幸いである.また，4 月下旪及び -8- 11 月上旪に行われる学園祭で配付を行って いるのでそちらで入手することもできる. （滋賀大学 前田 大輝） 第 2 節 近畿大学鉄道研究会 『DEFLECTER（デフレクター） 』 （1） はじめに 近畿大学鉄道研究会では，機関誌 『DEFLECTER（デフレクター） 』を年に 1 回のペースで発行している（ただし近年は発 行休止中） ．近年における『DEFLECTER（デ フレクター） 』 では， 当会での活動報告や春季， あるいは夏季合宿で調査した鉄道，個人投稿 などを取り上げている．2005（平成 17）年 度には当会機関誌の最新刊（2008 年 8 月現 在） 『DEFLECTER（デフレクター） 』No.34 「4 回生特集号」を発行した．この 『DEFLECTER（デフレクター） 』No.34 か ら「しなの鉄道 車両紹介」を取り上げてい きたい． （写真 1-2-1） しなの鉄道 115 系 により運転手が座りながらのドアの開閉や次 駅の案内，乗客の安全確認が可能となってい る．なお，ワンマン運転は 2004（平成 16） 年 3 月 13 日のダイヤ改正時に軽井沢―小諸 で本導入されており，同年の 10 月 16 日から は軽井沢―上田に拡大されている． なお，一部の編成が更新工事を受け，補助 電源装置とコンプレッサーの変更が行われ， さらに，座席なども新しいものに更新されて いる． （2） しなの鉄道 車両紹介 しなの鉄道には，JR 東日本から譲渡され た 115 系車両 11 編成（計 33 両）と 169 系車 両 4 編成（計 12 両）が在籍している．しな の鉄道の開業以来，JR の車体色からしなの 鉄道のオリジナルカラー（赤とガンメタリッ クがメインの色）への変更が順次実施され， 現在はすべてオリジナルカラーに統一されて いるが，JR からの直通列車が乗り入れてい るため，しなの鉄道線内では JR 色の車両が 現在でも見られる． 車両はすべて 3 両編成で， 基本的に 3 両で運転されるが，ラッシュ時に は増結により 6 両，9 両編成で運転される列 車も存在する． a. 115 系 しなの鉄道に在籍する 115 系は，いずれも 耐寒型の 1000 番台の車両であり JR 時代に は信越本線を中心に長野地区で活躍していた． 1997（平成 9 年）10 月 1 日の開業時には 1 編成がしなの鉄道のオリジナルカラーに変更 されて登場し，その後も順次塗装変更されて いき，現在は全車両オリジナルカラーに統一 されている．2004（平成 16）年 1 月 5 日か らの軽井沢―小諸のワンマン試行運転に合わ せて全編成がワンマン運転対応に改造された． ワンマン運転の場合でも乗客の乗降方式や運 賃支払い方法は変わらないが，ワンマン改造 -9- b. 169 系 169 系は EF63 形電気機関車との協調運転 が可能な急行形車両として 1968（昭和 43） 年に登場した．全車両が長野運転所に新製配 置され信越本線の急行列車で活躍したが，急 行列車の特急格上げに伴い，松本運転所に転 属された．1986（昭和 61）年 11 月のダイヤ 改正からアコモの改良が施され，東海道・山 陽新幹線の 0 系から発生した回転簡易リクラ イニングシートや，転換クロスシートが設置 された．またアコモの改良と同時に前照灯の シールドビーム化が施された． しなの鉄道には 1997（平成 9）年 10 月 1 日の開業時に 3 編成 9 両が譲渡され，さらに 1998（平成 10）年の朝ラッシュ時間帯の快 速列車の 9 両編成化にともない，新たに 1 編 成 3 両が譲渡され，現在は 4 編成 12 両が在 籍している．現在は朝・夕の快速列車や軽井 沢―小諸の普通列車にて運転されている． （3） 入手方法 『DEFLECTER（デフレクター） 』は基本 的に当会の関係者（新入生や OB など）や学 鉄連加盟校に配布されるのみであり，一般へ の販売や配布は原則として行われていない． （近畿大学 裏 晃一） 第 3 節 大阪大学鉄道研究会 『パンタグラフ』 （1） はじめに 大阪大学鉄道研究会では，機関誌『パンタ グラフ』を年 1 回発行している．近年の『パ ンタグラフ』は 1 つの路線の歴史・駅・車両・ ダイヤ・施設について深く掘り下げたものと なっている． 2008（平成 20）年秋には当会機関誌の最 新刊「 『パンタグラフ』No．65＜特集＞JR 京都線」を発行予定である．ここでは『パン タグラフ』No．65 のなかから，京阪間鉄道 敷設の過程，JR 化後の歴史，大阪・京都と 北陸地方を結ぶ特急「サンダーバード」に使 用されている車両である 683 系を紹介する． （2） 京阪間鉄道敷設の過程 京阪間を結ぶ鉄道の構想は，開国直後の幕 末までさかのぼる．最古は諸説あるものの， ヨーロッパに留学経験があった薩摩藩士の五 代才助が，主である薩摩藩に対し，自身の手 で大阪―京都に鉄道を敷設するよう提言した 記録が残っている． もっとも，幕末においては，概して日本の 指導層は鉄道の有用性を認め，建設を着想し つつも，具体的な計画を固めるまでには至っ ていなかった．そして，諸外国の動きの方が 当然早かった．諸外国の狙いは，彼らのもつ 資本主義ノウハウにより，鉄道経営を行い， 言わば植民地的な鉄道を日本に展開すること であった． 若干京阪間という範疇からはずれてしまう が，最初に鉄道敷設の構想を抱き，幕府に進 言したのはフランスであり，1866（慶応 2） 年のことである．この時，幕府は拒否を行っ ているが，翌年大政奉還後の 1867（慶応 3） 年12 月23 日に今度はアメリカ側の求めに対 し，免許状を発している．この内容はアメリ カ側にほぼ独占的に権限を与えているもので， あわや植民地的な鉄道が現実のものになると ころであった．しかし，幸いにしてこの直後 に幕府は瓦解し，時代は明治に移る． 政権の移動にともない，外国勢力は即座に 新政府に向け，勧誘を開始した． その最初は，1868(明治元)年秋頃，前述し た幕府より免許を得ていたアメリカ勢力であ る． この免許の承認を迫るアメリカ側に対し， 新政府は明確な拒否回答を行った． 幕府と異なったのは，新政府外国官（外務省 の前身）に外国管轄による鉄道敷設は国家的 損失につながるという認識があったためであ る．また，その頃はまだ国内に排外主義勢力 も強く，こうした結論となったようだ． こうして，植民地的鉄道誕生の危険性は大 きく減退し，同時に自国の管轄による鉄道敷 設の方針が確定した． なお，新政府がこの決意を行ったのは，イ ギリス公使パークスの働きかけが大きい．新 政府は外国管轄の鉄道を避けるとしても，こ れに代わり自らの手で鉄道建設を行えうるか 不安があった．そこにパークスにより，日本 資本により鉄道建設は可能で，その場合，技 術面においてイギリスの援助の可能性の示唆 があり，目処が立ったと言うわけである． また，新政府がイギリスの意見を容れたの も，獲得しようとする権益の根本的な違いが ある．それまでのフランスやアメリカが，敷 設から経営までのすべての権益を目指してい たのに対し，イギリスは技術者の雇用と資材 の輸出というだけのものであった． 前述のように，鉄道建設に目処が立ったた め，政府内での動きも具体化するようになっ た．パークスを初め，重臣の岩倉具視や，当 時はまだ決して強い権力を持っていなかった ものの大隈重信や伊藤博文などいわゆる開明 派と呼ばれる人々が活躍した． その結果として，1869(明治 2)年 10 月 11 - 10 - 日，外務省は太政官あてに鉄道建設を上申し た．この中で，建設区間として「東京より西 京大阪之間」 ， 「東京より陸羽辺之間」を掲げ， 「発起之見本として」 ， 東京―横浜にまず鉄道 を建設するよう主張している． 保守派の反発や若干の紆余曲折はあったも のの，1869（明治 2）年 11 月 10 日，廟議決 定された． びょう ぎ 先述した廟 議決定に基づき，京浜間，阪神 間の工事開始に続いて，京阪間においても建 設に向け，路線選定が始まった． 測量をもとに，路線選定は甲乙 2 案が残る こととなった．甲線は大阪堂島（大阪駅予定 地）から本庄・中津・吹田を経て，京都に至 る 28 マイル 12 チェーンの線，乙線は堂島か ら既設線（阪神間の路線）を神崎（尼崎）ま で戻り，そこから神崎川の右岸を東行し，吹 田を経て京都に至る30 マイル47 チェーンで あった．建設費はどちらも特に差異がなく， およそ 120 万ドルであったという． 1872（明治 5）年 1 月に工部省に建設予算 調書が提出され，その選択は太政官に委ねら れることとなった． 結果としては，もちろん現在あるように甲 線が採用されることとなる．甲線の方がより 距離が短く， 望ましいという， 当時のトップ， 鉄道頭・井上勝の意見も大きかったようであ る．2 月 15 日にその旨，布告が発せられた． ただし，測量の時点で鉄道寮京都出張所が， 本寮に対し行った報告には，乙線が採用され ていたことは特記すべきことである．橋梁の 数が尐なかったことが大きかったようで，当 時は架橋技術が未熟で困難を伴っていたため であろう． 前述の通り，ルートは決まったものの，着 工までには長い時間がかかった．これは資金 調達に問題があったからである． 1871（明治 4）年 3 月頃，政府の財政事情 は逼迫し，イギリスから借款していた資金も 底をつくことが明らかであった．事前の資金 調達が不調であり，先に着工していた京浜間 および阪神間の鉄道で予算の大半を費やして しまった．京阪間の着工はここにきて，窮地 に立たされることになる．この状況を打開す べく，結成されたのが関西鉄道会社である． その由来は，殖産興業政策に積極的だった 眞村京都府権大参事が，打開策として京都府 下の豪商に対して資金援助を求めたことであ った．同年 3 月 20 日に太政官に上申を行っ ている． 京都府の熱心な働きかけもあり， その結果， 三井・島田・小野といった府下の豪商に協力 を得られた． 企図したのは，直接に鉄道事業を行うわけ ではなく，集めた資金を政府に提供し，工事・ 経営は政府に委ね，利息と営業収益を得るこ とだけを目的とした会社である． はじめ社名を「共立社」に，次いで「協同 社」 ，そして京都府の命令により「鉄道会社」 とめまぐるしく改称しながら，会社の創立準 備を行い，同年 9 月 5 日に太政官により設立 認可された． 政府の応援も受けながら，株券の発券によ り資金募集を行ったが，京阪間の工事に要す る額はおよそ 140 万円であり，大変困難であ ったという．奮闘あったものの，景気の悪化 などもあり，追加の資金調達も行き詰まって しまった．結果として 1873（明治 6）年 12 月28 日に政府により， 会社解散を通達され， 翌年 2 月 20 日には清算が終了している．け れども，この関西鉄道会社なくしてはさらに 工事着工は遅れていただろうし，その意義は 大きいものであった． 計画段階で数々の混乱がありながらも， 1873（明治 6）年 12 月 26 日にようやく工事 着工となった． 建設は，先に着工していた阪神間鉄道と同 じ要領で，順次進められた．阪神間の工事も 担っていたイギリス人技師ダイアックが中心 となって指導している． - 11 - レールや鉄橋用鋼材など，建設資材の多く はイギリスからの輸入品だった．ただ，先の 阪神間の工事との違いとして，セメントの大 半が国産になるなどの進歩があった． この他， レンガについては京都府内の私設の工場から 供給されていた． こうして，1866（明治 9）年 7 月 26 日に は，大阪―向日町 22 マイル 57 チェーンが仮 開業を迎えた．これは，向日町より先には桂 川橋梁が控えており，この工事に時間がかか っていたためである． この仮開業時は，途中駅は高槻のみで，列 車は 4 往復，所要時間は 84 分であった．な お，8 月 9 日には山崎・茨木・吹田の 3 駅が つづいて開業している． やがて 9 月 5 日には，桂川橋梁の完成もあ り，大宮通仮駅開業で京都に達した．大宮通 は，現在の梅小路公園の東側を画している道 路である．当時は現在の線路に比べ，北寄り に通っていたことになる．そして，1867（明 治 9）年 2 月 5 日，ようやく京都駅までの延 伸となり，本開業となった． （3） JR 化後の歴史 1987（昭和 62）年 4 月 1 日，国鉄が分割 民営化され JR グループが発足し，東海道線 米原─神戸は JR 西日本が運営することにな った．前年の 11 月 1 日に行われたダイヤ改 正では新快速が外側（列車）線を走行するよ うになったことにより，内側（電車）線を走 行する普通，快速列車のスピードアップ，増 発が実現した．これは JR 化後形成される近 畿圏近郊電車網の礎となった．そして JR 西 日本は発足と同時にこれまで競合私鉄に押さ れていた近畿圏の輸送改善に取り組む． まず， 1988（昭和 63）年 3 月，各路線のイメージ アップのため，近畿圏各路線に愛称の付与を 行い，京都─大阪が JR 京都線と名づけられ た．同月 13 日に行われたダイヤ改正では車 両運用の見直しにより新快速の夕通勤時の運 転，快速の増発がなされ，大阪─米原に 485 系車両を使用した通勤ライナー「びわこライ ナー」が設定された．次に看板列車である新 快速をスピードアップする為に JR 西日本初 の新型車両 221 系を導入する．221 系はアー バンネットワークが誕生した 1989 年 3 月ダ イヤ改正から順次導入され，翌 1990 年 3 月 には新快速電車の最高速度が 110km/h から 115km/h に引き上げられたことでダイヤに 余裕が生まれ高槻駅の昼間時間帯停車が実現 し，増備所定数が揃った翌 1991 年 3 月には 通勤時間帯の一部を除く新快速が221 系化さ れ，同時に最高速度が 120km/h に引き上げ られた． スピードアップによって大阪─京都で JR はシェアを拡大し，新快速の利用客が増え， 混雑するようになった．そこで同年 9 月に実 施された長浜延長を機に基本編成を 6 両から 8 両とした． また， 快速電車も 221 系の増備， 113 系の高速化対応工事の進展により年を追 うごとに増発，スピードアップが行われた． 221系の増備が終わった1992（平成4） 年， 今後の JR 西日本の通勤電車の標準型となり うる 207 系が誕生する．当初，片福連絡線（現 在の JR 東西線）の開業に備えて学研都市線 および JR 宝塚線に導入され静かかつ快適な 車内で好評を得たことから103系の置き換え の為，1994（平成 6）年 3 月から JR 京都・ 神戸線にも導入された．この時増備されたの は制御単位を 1C1M に変更した改良型の 1000 番台で 1997 年の JR 東西線開業時に多 数増備され，普通列車のサービスアップに大 きく貢献した． 1995 年阪神大震災が発生し， アーバンネッ トワークは大打撃を受ける．JR 西日本は全 社一丸となって線路・設備の復旧に取り組み 約 3 ヶ月後の 4 月 1 日，JR 神戸線は全線復 旧した．この時車両が不足し，新快速が 113 系で運転され，岡山・広島地区などから 115 系を借りていた状況であったが，これを機に - 12 - 当初の計画を変更し最高速度 130km/h の新 型 223 系を導入した．これは関空快速用の 223 系をベースに主回路，台車，車内設備な どを改良した 1000 番台であり，同年 8 月 12 日から主に新快速として運転を開始した．ま た，この時 JR 宝塚線から直通する普通が朝 通勤時間帯に吹田まで延長運転されるように なり JR 京都線の普通の混雑の緩和に一役買 った． 1997（平成 9）年 3 月 8 日の JR 東西線開 業に伴うダイヤ改正では昼間の新快速の半数 が 223 系化され，余剰となった 221 系は快速 用に回され，全新快速の高槻停車並びに双方 のスピードアップが実現した．ほぼ時期を同 じくして JR 京都・神戸・琵琶湖線（米原─ 網干）に ATS-P が導入された．これは新快 速の最高時速 130km/h の実現の為に導入さ れたもので，半径 600m 以下のカーブや主要 ポイントに速度照査用地上子，一部区間にパ ターン検出用地上子を設置した拠点P型とな っており，P 型車上子を持っていない車両で も通過可能であり，また設置コストの削減が 図られている．1999―2000 年には再び 223 系が増備され，全新快速の最高速度 130km/h が実現し，京都─大阪は最速 27 分で結ばれ るようになり，JR はライバル他社を押しの け不動の地位を築いた． 2002（平成 14）年 7 月には JR 京都・神戸・ 琵琶湖線に新運行管理システム 「SUNTRAS」 （サントラス）が導入された． これにより各駅のポイントの一括制御，列車 に遅れが発生したときの各駅の電光掲示板へ の遅れ時分の表示などが可能になった． 2003（平成 15）年以降 223 系が引き続き 増備され，多数の快速にも使用されるように なり大幅なスピードアップが行われ，ついに 2004 年 10 月，113 系が JR 京都・神戸線の 定期運用から撤退した．普通でも 207 系の増 備により2003年12 月のダイヤ改正でスピー ドアップが図られた．これにより最高速度 100km/h の 201・205 系は分が悪くなり， 2005 年12 月新型車両321 系の導入に至った． これは 1 車両に 2 台の主電動機を搭載した 0.5M 方式で車両構成を単純化しコスト削減 が図られている． 近年は尼崎脱線事故の反省から，2006（平 成 18）年 3 月 18 日のダイヤ改正から JR 京 都・神戸線の新快速・快速各列車の運転時間 を 1 分から 2 分延長し，終端駅での折り返し 時間をこれまでより長めにとるといったスピ ードダウン等による安全対策が他のアーバン ネットワーク路線と同様に行われている． 現在の JR 西日本関西圏の最重要路線の 1 つである JR 京都線は毎日数多くの通勤客， 行楽客を運んでいる．2008（平成 20）年 3 月 15 日のダイヤ改正では山崎─高槻に島本 駅が新設された．当駅では普通・ほとんどの 快速電車が停車する．これにより今まで阪急 しか利用できなかった周辺住民は大阪まで最 速 23 分，京都まで最速 16 分の JR 京都線も 利用できるようになり， JR の利便性がぐっ と高まったことであろう．さらに今年中には 西大路─向日町に桂川駅の新設が予定されて いる．これからも今まで同様，常に変化し続 け，数多くの乗客に永く愛される JR 京都線 であることを切に願っている． （4） 683 系 （写真 1-3-1） 大阪駅停車中の 683 系 - 13 - 681 系の基本設計から 10 年近く経ち，他 の交通機関に対する一層の競争力をつけるた め，時代のニーズの変化や最新技術を取り込 みながら，主回路，システム，車体構造等の 再設計を行った．再設計の結果，681 系から の仕様変更を行うことになり，新たに「683 系」という形式番号が与えられ，2001（平成 13）年春のダイヤ改正より導入された．この 683 系の導入により485 系の置換えと特急車 両の新たな増備が進んだ．また，683 系は厳 密には交通バリアフリー法の適用外ではある が，同法に準拠した設計となっている点が大 きな特徴である．その他にも，車内快適性の 向上，環境負荷の軽減，車両製造の省力化を 目的に設計された．JR 京都線を走行する車 両は日立製作所，近畿車輛，川崎重工業によ り製造された． 車体は，アルミニウム合金の中空押出型材 を使用したダブルスキン構造である．特徴は 構体自体の製造精度が高いこと，構体全体で 強度を確保していることなどであり，内装の パネル工法にも最適な構造である．パネル工 法とは，強度を持った内装パネルをあらかじ め製作し，それを構体に直接取付ける工法で ある．従って，従来工法のように車内での合 わせ作業が不要となり， 部品数･工数の削減に 加えて，構体製造と並行してパネルの製作が できるなど， 要員･時間の削減につながってい る． 喫煙車両の客室とデッキに空気清浄器を 設置し，更なる快適さを追求している．車内 の LED 式情報案内表示器では列車案内，車 内案内，会社 PR 文，最新の文字ニュースを 表示することが可能になった．トイレは，交 通バリアフリー法に準拠したものであり，編 成ごとに身障者対応設備を新たに設け，6 両 編成の身障者用側引戸，腰掛，トイレを 4 号 車に設置し，3 両編成についても新たに 9 両 編成時の 9 号車になる車両に身障者対応設備 を設けている．空調は屋根上一体型である． さらに，環境対策から冷媒ガスの脱フロン化 を実施し，客室内の騒音を抑えるために，3 段階の室内送風力制御の機能を備えている． 戸閉め機には，列車が高速で単線トンネル等 に入った際の「耳つん」を防止するために， 新鮮外気導入口および排気口に締切用ダンパ を設置し，側引戸の隙間をなくす戸押さえ装 置を設置している．この戸押さえ装置はデッ キの騒音低下にも貢献している． 編成については，3，6，9，12 両編成に対 応しているため，柔軟に編成を組むことがで きる．それに伴い，3 両編成は両運転台とも 貫通構造とし，中間部への挟み込みが可能で ある．主回路制御は VVVF インバータ装置と 補助電源装置（CVCF）が一体となった車両 制御装置を採用している．補助電源装置の故 障時には，VVVF インバータの第 4 群を CVCF に切替えることにより運転可能とな る．主整流装置は，IGBT による PMW コン バータ方式であり，高調波ノイズ低減，低騒 音化，電気変換効率の向上，主変圧器の小容 量化，冷却器の撤廃を実現している．この変 更は通商産業省（現・経済産業省）の「高圧 又は特別高圧で受電する需要家の高調波抑制 ガイドライン」に適合するものである．補助 電源システムとして静止形電源装置（SIV） を 3 両に 1 台搭載し，室内灯などはバッテリ ー給電を行う．これにより，北陸本線（敦賀 ―南今庄）と七尾線（津幡―中津幡）に存在 する交直セクションにおける無電区間通過時 の瞬間停電を起きなくしている． 現在，JR 京都線内を「サンダーバード」 ， 「ビジネスサンダーバード」 ， 「びわこエクス プレス」として，金沢総合車両所に所属する 153 両が定期運用されている． - 14 - （写真 1-3-2） 683 系貫通運転台（京都駅） 第 4 節 立命館大学鉄道研究会 『ポイント』 （1） はじめに （5） 入手方法 『パンタグラフ』は大阪府内では旫屋書店 本店・なんば CITY 店，マッハ模型，京都府 内ではサン書房，マツモト模型，兵庫県内で はジュンク堂書店神戸三宮店，T．M．ステ ーション ホビスタ尼崎店，東京都内では書 泉グランデで販売している．また，郵送やイ ンターネット上で通信販売も行っている．な お，最新刊「 『パンタグラフ』No．65＜特集 ＞JR 京都線」の価格（予価）は税込 800 円 である． バックナンバーや通信販売などの詳細は， 当会ホームページ（http://ourc.saiin.net/）の 「機関誌パンタグラフのご案内」をご覧頂き たい． （大阪大学 川崎 雄大） 当会では，社会における鉄道の役割を学術 的に分析して，その結果を社会に報告・還元 していくため，毎年ひとつのテーマを決めて 調査・研究活動を行っている．そして，1 年 を通じて行った研究活動を機関誌『ポイン ト』としてまとめ，発行している．昨年は関 西地方を走る各私鉄の特急列車をテーマに， それぞれの会社の持つ「特急」の意義や位置 づけ， 「特急」が沿線地域に与える影響など を調査し，今後の関西の特急列車の将来像な どを研究した．なお，関西の私鉄特急の中で も大阪市内（梅田･淀屋橋･難波など）を発着 する各大手私鉄 5 社の特急に目標を絞り，各 特急の持つ特色などを調べている． （2） 研究対象の特急列車 a. 近畿日本鉄道 近畿日本鉄道（近鉄）は近畿地方や中京地 方を中心に広大な路線長を持つ日本一の営業 距離を持つ私鉄である． 近鉄の特急は全車指定制で，乗車するには 特急券が必要となるが，それ相応の利便性･ 快適性を持った専用車両が使用されている． また特急の路線網も広く，特急同士の接続も 考慮されたダイヤになっているのが特徴であ - 15 - る（近鉄特急は大阪市内発着列車に限って研 究･調査した． ） ． 車には座席指定券が必要である（一部除く） ． d. 阪急電鉄 b. 京阪電気鉄道 京都の出町柳と大阪の淀屋橋を結び，淀川 の東岸を走る私鉄である．淀川を挟んで西側 には JR 京都線や阪急京都線があり，昔から 京都―大阪でスピードやサービスで競争して いた． 京阪特急は特別料金が要らないながら， テレビカーやダブルデッカー（2 階建て車両） を連結し，サービスアップを図っている．ま た，ラッシュ時に支線からの直通特急も運転 するなど，多様な列車が走っている． 大阪梅田を中心に京都･宝塚･神戸を結ぶ会 社で，この 3 線すべてに特急が走っている． また，JR と並行する区間が多いことから JR が国鉄だった時代から京阪と同じく熾烈な競 争が繰り広げられていた．現在では都市間ノ ンストップ特急はなくなり，中間駅からの利 便性を図ったダイヤになりつつある． e. 阪神電気鉄道 c. 南海電気鉄道 大阪ミナミの難波駅を拠点に，関西空港･ 和歌山･高野山などを結ぶ私鉄である． それぞ れの方向に特急が走っているが， それぞれ空･ 海･山へ向かう特急のため， 各特急の性格は違 ったものになっている．また，空港特急「ラ ピート」に代表される斬新なデザインも注目 を浴びている．南海も近鉄と同じく特急の乗 梅田と神戸三宮を結ぶ私鉄で，甲子園球場 を所有することでも有名である．神戸―姫路 の山陽電気鉄道と相互直通運転しており，大 阪梅田から姫路まで直通特急が運転され，JR に対抗している．カーブが多いため，阪急と 同じく都市間ノンストップよりも中間駅の利 便性を考慮したダイヤになっている．また， 朝ラッシュ時には「区間特急」という特殊な 停車駅の特急列車も運転されている． - 16 - （写真 1-4-1）名阪特急の代名詞「アーバン ライナー」 （3） 2007 年度の研究 これより昨年の研究における，近畿日本鉄 道の研究成果の一部を掲載する．容量の関係 で大部分を省略しているので，全体の研究成 果は当会発行の機関誌「ポイント 42 号」を 参照していただきたい． （3-1） はじめに 近畿日本鉄道（以下，近鉄）は関西圏から 中京圏にかけて幅広い路線を持っているが， その路線の大半に特急列車が走っている．近 鉄の特急はすべて座席指定制の有料特急であ り，乗車するためには乗車券のほかに特別急 行券（座席指定券）が必要となる．そのため， 専用の特急車両が用意され，一般列車（急行 や普通など）と区別されている． なお，前述の通り近鉄特急はたくさんの路 線を走っており，また運転距離も長い．そこ で本誌は関西の私鉄特急を対象としているこ とから，近鉄すべての特急の中でも大阪市内 の駅（近鉄難波，上本町，大阪阿部野橋）を 発着する特急列車に限定して述べることとす る．また，特急以外の一般電車（普通や急行 など）を述べる際，大阪線西青山駅以西の大 阪輸送統括部の管理下にある路線を中心に述 べる． 大阪市内を発着する特急列車は次の種類が ある．なお，これらの特急については以降括 弧内の通称表記とする． b. 大阪―伊勢志摩系統（阪伊特急） 近鉄難波や上本町と伊勢方面の賢島や鳥羽 を結ぶ系統で，難波線―大阪線―山田線―鳥 羽線―志摩線を経由し，こちらもほぼ終日運 転されている．名阪特急が停まらない駅にも 停車し，日中には京都発特急（京伊特急）と 一部区間で併結するものもある．なお，山田 線内の中間駅から近鉄難波を結ぶ系統や大阪 線内で完結する系統もこれに含む． c. 大阪―奈良系統（阪奈特急） 近鉄難波と近鉄奈良を結ぶ系統で，難波線 ―奈良線を経由する．短距離のため停車駅や 所要時間が快速急行列車とあまり変わらない のが特徴で，朝晩を中心に運転される． d. 大阪―吉野系統（吉野特急） 以上の 3 つは近鉄難波を発着する特急だが， 吉野特急は南大阪線の大阪阿部野橋を起点と a. 大阪―名古屋系統（名阪特急） する． 南大阪線と大阪線･奈良線とは線路の幅 主に近鉄難波と近鉄名古屋を結ぶ系統で， が違うため， 直通運転ができない． そのため， 近鉄特急の代表路線のひとつでもある．難波 南大阪線は特急列車だけでなく，一般列車も 線―大阪線―名古屋線を経由し，ほぼ終日運 大阪線･奈良線とは別の独自の車両を使用し 転される．日中の 1 時間当たり 1 本は｢アー ている．吉野特急はその名の通り大阪阿部野 バンライナー｣で運転される名阪間ストップ 橋と吉野を結んでおり，途中の橿原神宮前で 特急（甲特急）である．なお，名古屋線内の 折り返す系統や吉野線内の中間駅から大阪阿 中間駅から近鉄難波を結ぶ系統もこれに含む． 部野橋へ向かう系統もこれに含む．終日運転 され，停車駅も固定化されている． - 17 - また，このうち名阪特急と阪伊特急には停 車駅の尐ない｢甲特急｣と，甲特急に比べて停 車駅の多い｢乙特急｣に分けられる． （3-2） 現状 a. ダイヤ ・名阪特急 甲特急･乙特急が毎時 1 本ずつ運転され， 平日･土休日ともダイヤはあまり変わらず， 基 本的に名阪間は両方向とも毎時 2 本ずつの運 転となっている． 甲特急は近鉄難波･近鉄名古屋の両ターミ ナルを毎時 00 分に 1 本ずつ発車する．途中 停車駅は基本的に上本町･鶴橋のみだが， 朝の 近鉄難波発と夕方の近鉄名古屋発は大和八木 に，朝の近鉄名古屋発と夕方の近鉄難波発は 津に，そして近鉄名古屋発の最終 2 本は津･ 大和八木両駅に追加で停車し，名阪間の途中 駅利用者や京都･奈良方面から名古屋方面の 利用者にも便を図っている．また，土休日の 早朝と夕方には主に近鉄名古屋発の津･大和 八木を停車する列車が増発される． 乙特急は桑名 6 時 16 分発上本町行きを初 電に毎時30 分に両ターミナルを発車する （一 部上本町始発） ．途中停車駅は上本町･鶴橋･ 大和八木･名張･津･白子･近鉄四日市･桑名で あるが，平日早朝に近鉄名古屋方面から発車 する列車は伊賀神戸･桔梗が丘にも停車する． また，近鉄名古屋発の最終列車は津止まりと なる． ・阪伊特急 途中，上本町･鶴橋･宇治山田･鳥羽･志摩磯 部･鵜方のみに停車する甲特急と，上本町･鶴 橋･布施･大和高田･大和八木･榛原･名張･伊賀 神戸･榊原温泉口･伊勢中川･松阪･伊勢市･宇 治山田･五十鈴川･鳥羽･志摩磯部･鵜方と特に 伊勢志摩方面でこまめに停車する乙特急があ る．なお甲特急は，平日は午前中に上本町を 発車する 1 本のみ，土休日は午前中に近鉄難 波･上本町を発車する 3 本と午後に賢島を発 車する 3 本のみと尐数の設定であるが，平日 よりも土休日の方が本数が多く，設定されて いる時間帯も観光客を意識しているものと分 かる． ダイヤであるが，大阪側については基本的 に近鉄難波と上本町を交互に発車し，毎時 05 分に近鉄難波を賢島行き（一部鳥羽止まり） が，毎時 50 分に上本町を鳥羽行きが発車す る形態となっている．加えて 9 時 25 分に上 本町を発車する賢島行きが1 本設定されてい る．また，20 時以降は大阪からの通勤ライナ ーとしての色合いが濃くなり，伊勢志摩方面 までは行かず， 途中の松阪･名張止まりとなる． なお，近鉄難波を 12 時台から 16 時台に発車 する 5 本の列車については大和八木から賢島 の間，京都から伊勢方面の特急 （以下，京伊 特急）と連結して走る． 伊勢志摩側は賢島を毎時 05 分に近鉄難波 行き（一部上本町止まり）が，鳥羽を毎時 16 分に上本町行きが発車し，近鉄難波方面行き は 1 時間に 2 本の運転となる．早朝には三重 から大阪への比較的長距離の通勤客をターゲ ットにしたと思われる伊賀神戸･松阪･鳥羽始 発の近鉄難波行き･上本町行きが運転される． なお，伊勢志摩方面行きと同様に賢島を 8 時 台から 12 時台に発車する 5 本の列車は賢島 から大和八木を京伊特急と連結して走る． また，土休日には賢島行きの一部が宇治山 田行きになったり， 早朝･夕方に宇治山田始発 の列車が増発されたりするなどの変化がある． ・阪奈特急 途中，上本町･鶴橋･生駒･学園前･大和西大 寺に停車し，近鉄奈良行きは近鉄難波を午後 の毎時 35 分に発車し，20 時以降は 30 分に 1 本の運転となる． 近鉄難波行きは近鉄奈良を午前中に 6 本， 夜に 1 本が発車するが，他の線区の特急と異 なり，パターン化されていないため，利用者 - 18 - にとっては名阪など他の区間の特急に比べて 分かりにくい．土休日には加えて日中の毎時 18 分に発車する． 平日は朝夕の対大阪通勤に重点を置き，土 休日はそれに加えて奈良への観光客の帰宅の 足として考慮したダイヤとなっているようで ある．しかし，停車駅･所要時間があまり変わ らない｢快速急行｣が先行，もしくは続行で運 転されていることが多く， 阪奈特急は｢所要時 間の短縮｣というよりは，主に｢快適通勤･移 動｣に重点を置いていると思われる． ・吉野特急 大阪阿部野橋を毎時 10･40 分に発車，吉野 を毎時05･35分に発車するパターンダイヤと なっている．途中停車駅は尺土･高田市･橿原 神宮前･飛鳥･壺阪山･吉野口･福神･下市口･六 田･大和上市･吉野神宮･吉野で， 特に橿原神宮 前からの停車駅が多いことから吉野への観光 客を主眼に置いているものと思われるが，平 日は多数の列車が橿原神宮前発着の運転とな る（ただし，桜の季節には運転区間が吉野ま で延長される） ． の大阪方面行きに，夕方から夜にかけての京 橿特急の京都方面から名阪乙特急の名古屋方 面行きと京伊特急の伊勢志摩方面行きへの乗 換えが考慮されている． ・橿原神宮前 京橿特急の京都方面から吉野特急の吉野 方面へはほぼ終日，吉野方面から京都方面へ は夕方から夜にかけて乗り継ぎが考慮されて いる．これは新幹線で京都から乗り換えた乗 客を吉野方面へ輸送するためであり，そのた めに京橿特急の橿原神宮前行きには｢吉野連 絡｣との副標識が掲げられる． ・伊勢中川 阪伊乙特急の伊勢志摩方面行きから名古 屋から伊勢志摩方面の特急（以下，名伊乙特 急）の名古屋方面行きとその逆の乗換えが同 一ホーム上で可能で，たとえば大阪から阪伊 乙特急に乗車しても伊勢中川で名伊乙特急へ 乗り換えることによって，名古屋方面へ行く ことも可能である． ・山田線･鳥羽線･志摩線内 b. 特急同士の接続 山田線（伊勢中川―宇治山田）･鳥羽線（宇 多線区で特急の運転をしているため， その接 治山田―鳥羽）･志摩線（鳥羽―賢島）内では 続駅では相互の乗換えが考慮されている． 阪伊･名伊各甲乙特急･京伊特急と多くの系統 の特急が運転されており，その分運転本数も ・大和西大寺 多い．そのため全列車を賢島まで運転するこ 土休日の京都から橿原神宮前の特急（以下， とをせず，一部列車を宇治山田や鳥羽といっ 京橿特急）の橿原方面から阪奈特急の大阪方 た途中駅止まりとして特急の輸送力が過剰と 面行きへの接続が考慮されている． ならないよう調整している．そして途中駅止 まりの列車は終着駅で先着，もしくは後発の ・大和八木 賢島行き列車に接続し，賢島方面へ乗換えが 一部の名阪乙特急と京伊特急が同一ホー できるよう考慮されている．また逆に途中駅 ム上での相互に乗換え（朝ラッシュ時は大阪 始発の列車も賢島始発の列車との接続が図ら 方面から伊勢志摩方面と京都方面から名古屋 れ， 前述の伊勢中川での接続と合わせて大阪･ 方面，夕ラッシュ時はその逆）が可能となっ 京都･名古屋と賢島をまんべんなく結んでい ている． る． また，京橿特急の京都方面から阪伊乙特急 - 19 - （図 1－4－2） 大和八木における名阪乙特急と京伊特急との接続のイメー ジ（下り） （図 1－4－3） 伊勢中川における阪伊乙特急と名伊乙特急との接続のイメ ージ（下り） （4） 入手・閲覧方法 当会の機関誌である「ポイント」は，最新号を大阪府内なら梅田の旫屋書店本店， 兵庫県内なら尼崎市の T.M.ステーション ホビスタ尼崎店で販売している．価格は 1 冊 1,000 円（税込）である．なお，両店とも一部のバックナンバーも取り扱っている． 加えて，郵送やインターネットによる通信販売も行っている．販売についての詳細は - 20 - 当会のホームページ（http://f2.aaa.livedoor.jp/~tekken/）をご覧頂きたい． また，当会では各都道府県と各政令指定都市の図書館（一部を除く）に寄贈してい るので，そちらで閲覧していただくことも可能である． （5） 参考文献およびウェブページ 『JR 時刻表』 交通新聞社 各号 『JTB 時刻表』 JTB 各号 『日本の私鉄 近鉄 I』 保育社 1998 年 『近畿日本鉄道ホームページ』 近畿日本鉄道 http://www.kintetsu.jp/ （立命館大学 鈴木 健太） 第 5 節 大阪工業大学文化会 鉄道研究部『新快速』 （1） はじめに 大阪工業大学文化会鉄道研究部では，機関 誌『新快速』を年 1 回発行している．近年の 『新快速』は合宿で訪れた地域を調査し特集 しているが，最新号では，地元に密着したテ ーマで調査を行っている． 2008（平成 20）年 8 月には当部機関誌の 最新刊「 『新快速』35 号＜特集＞JR vs. 関西 私鉄」を発行した．ここでは『新快速』35 号 の中から，JR 西日本と阪急電鉄と阪神電鉄 の大阪（梅田）―神戸（三宮）の比較につい て記載する． 西日本の看板列車の 1 つである．在来線最高 速度（特例区間を除く）である 130km/h 運 転による驚異のスピード，普通列車との巧み な緩急接続，京阪神間外への直通運転などに より利用客から絶大な支持を得ており，私鉄 にとって大きな脅威となっている．ほぼ終日 にわたって運転され，京都―姫路の途中停車 駅は京都側から高槻，新大阪，大阪，尼崎， 芦屋，三ノ宮，神戸，明石，西明石，加古川 の順．昼間は普通列車と高槻，大阪，芦屋， 三ノ宮，加古川（一部列車を除く）で接続を とる．全列車 223 系が使用され，最高速度 130km/h となっている． （写真 1-5-1） 外側線を快走する新快速（JR さくら夙川） （2） 路線，列車紹介 a. ＪＲ神戸線 JR神戸線は大阪―姫路を結ぶ路線でJR西 日本の主要路線であり，正式には東海道本線 と山陽本線の一部である．この区間を含む草 津―西明石は日本一長い複々線区間である． 私鉄と比べると駅間が長いが以前より駅が増 加している．代表種別は「新快速」で，JR - 21 - （写真 1-5-2） 普通との巧みな接続も新快 速の売りで新快速の停まらない駅でもあまり 不便さを感じさせない． （JR 高槻） b. 阪急神戸線 梅田―三宮の路線であり， 全線に渡ってJR 神戸線と阪神本線と並行する．神戸高速鉄道 に乗り入れ，新開地まで運転されている．代 表列車は「特急」であり，ほぼ終日運転され る．運転区間は梅田－神戸高速鉄道線新開地 が基本で，編成両数は 8 両編成だが，平日朝 ラッシュ時は 10 両での運転もある．梅田を 出ると十三，西宮北口，夙川，岡本，三宮に 停車する．最高速度は 115km/h である．JR の新快速に速さでは勝てず，また阪神特急や JR の快速，普通に対抗するため，以前より 停車駅が増えている． （写真 1-5-3） 8000 系の神戸線特急（阪急 御影） ｃ. 阪神本線 阪神梅田－阪神元町の路線であり，全線に 渡って JR 神戸線と阪急神戸線と並行する． この区間で最も海側を通り， 駅数も一番多く， 高架区間も多い．現在も高架化が進められて いる．神戸高速鉄道，山陽電鉄と乗り入れを している． 代表種別は「直通特急」 「特急」であり， 直通特急は阪神電鉄と山陽電鉄が，阪神梅田 ―山陽姫路で運行している特急である．阪神 電鉄と山陽電鉄が JR の新快速への対抗策と して 1998 年に運行開始した．阪神線内では 梅田を出ると尼崎，甲子園（平日の一部は通 過） ，西宮，芦屋，魚崎，御影，三宮，元町に 停車する．最高速度 106km/h である．6 両編 成で，阪神，山陽両方の車両が使用される． 阪神の車両はロングシート車の比率が高く， 山陽の車両はセミクロスシート車である．山 陽の車両の方が多く使われている．一方，特 急は平日の昼間時と深夜，土休日は昼間時以 降に，原則として阪神梅田―山陽須磨浦公園 で運転されている．神戸高速鉄道開業以来山 陽電鉄へ直通しているが直通特急とは呼ばれ ない． 阪神線内での停車駅は直通特急と同じ． 三宮からは各駅に停車する．最高速度 106km/h で 6 両編成が使用されている． （3） 区間別比較 区間別に比べて行くために，それぞれ所要 時間，料金，運転間隔（昼間）で見ていく． 所要時間は JR の新快速で最速 20 分，阪急 の特急で最速 27 分，阪神の特急で最速 28 分 である．京阪間より距離が短い分，差は小さ い．しかしこの 30km ほどの距離で 5 分以上 の差をつけてしまうのはかなりすごいことで ある． 料金は JR が 390 円，阪急，阪神はともに 310 円である． JR はこの区間も昼間特割きっ ぷがあり，これを使うと 250 円前後となる． - 22 - 運転間隔は JR の新快速では 15 分間隔，阪 急の特急，阪神の特急では 10 分間隔で運転 されている． （4） 結果・考察 区間別の比較から以下のような結果とな った． 速さはやはり新快速が 1 番で料金も JR が 昼間特割きっぷを使うと私鉄と同等の値段と なる．運転本数は阪急・阪神の方が多い，JR には所要時間が阪急・阪神の特急と同等の快 速が 15 分おきに走り，この区間では新快速 に追い抜かれることもない（一部時間帯を除 く） ．快速まで入れると運転本数でも JR が有 利になる．ここでは JR が便利であるといえ る． （5） 改善案 現在の各社の状況を見て自分なりの改良 案をそれぞれ出してみた． a. JR 神戸線 ・快速をスピードアップする 新快速の大発展により大きく成長した JR 神戸線．しかし新快速に今以上のレベルアッ プは難しくなってきている．余裕時間の確保 のためにスピードアップも難しく，これ以上 停車駅も増える見込みは無いからだ．やると すれば混雑緩和である．京都―明石は大変混 雑しており，12 両編成でもなかなか座れない ときもある．8 両編成だと乗ることさえ大変 なくらいの混雑となることもある．全列車 12 両化する方法もあるが新たに車両を新造しな ければならないし，郊外区間に出ると逆に空 席が目立ち， 車両の無駄遣いになってしまう． 混雑緩和策として挙げるのが快速のスピー ドアップである．快速はほとんどの時間帯で 上下列車とも長岡京付近と須磨―垂水で新快 速に抜かされる．そのため京都，明石の乗客 は三ノ宮，大阪に早く行くには新快速に乗る しかない．そのため混むのである．とくに明 石は並行する山陽電鉄が非常に遅いため，山 陽に客が流れないことも影響している．京都 ―明石では抜かされないようにしたい． 昼間の快速は内側線走行で最高速度 120km/h だが，ダイヤにかなり余裕があるた め，120km/h を出すことは尐ない．三ノ宮を 遅れて発車しても 120km/h を出して走れば 大阪到着時には2･3 分回復できるほど余裕が ある．また現在最高速度 120km/h の 221 系 も使用されているが今後は223系に統一され る．内側線でも 130km/h 運転を行い，一部 時間帯を除いて各駅に停車している京都―高 槻を長岡京のみ停車とすれば京都―明石では 余裕時間を考えても７分前後短縮できると思 われる．これでこの区間で新快速には抜かれ なくなるはずだ．ある程度快速に乗客が流れ てくれれば新快速を全列車 12 両化する必要 もなくなる． ただ，普通列車も時刻を変えないといけなく なる可能性が高く，緩急接続を考えるとダイ ヤの構成が難しいという問題もあるだろう． （写真 1-5-4） 内側線を走る快速．全列車 223 系化が進められている． （JR さくら夙川） b. 阪急神戸線，阪神本線 ・スピードアップが絶対必要 2 路線共通の問題は特急が停車駅を増やす - 23 - とスピードダウンしてしまっていることだ． 新快速に対抗するためにも特急より停車駅の 尐ない快速特急も走らせるべきだ．阪急神戸 線は十三，西宮北口，阪神本線は尼崎，西宮 とするとそれなりに速くなるのではないだろ うか．これを特急と交互，もしくは 30 分間 隔で走らせるのである． またセミクロスシート車も使われているが ロングシート車も多く使われ，快適性でも新 快速に务っている．せめて昼間の時間帯はす べてセミクロスシート車にするべきである． （6） 最後に かつて「関西私鉄王国」と言われていたが， 現在は完全に立場が逆になった感じである． それだけ JR 西日本のダイヤ改善がうまくい っているのである．しかし私鉄も決して不便 になっているわけではない．全体的には以前 より利便性は上がっているはずである．今後 も両者の競合に注目していきたいと思う． （7） 参考資料 （8） 入手方法 今回紹介した内容はページの関係上一部抜粋している．完全版やその他の地域の比較も行っ ているのでぜひご覧ください．入手方法につきましては，イベント出店時配布しているので， 興味のある方は当部ホームページ（http://oitrailwayfanclub.hp.infoseek.co.jp/）も合わせてご 覧ください．部誌の価格は無料である． （大阪工業大学 松尾 厚志） - 24 - 挨拶とさせて頂きます． 第 2 章 行事報告 ・三木鉄道 第 1 節 はじめに （1） 会長挨拶 第 2 節 企画概要 企画名称：関西学生鉄道研究会連盟主催 貸 切列車 2008 in 三木鉄道 主催団体：関西学生鉄道研究会連盟 協 力：三木鉄道 企画会場：三木鉄道 企画日時：9：30～11：15 参加団体：大阪大学・大阪工業大学・岐阜経 済大学・京都大学・近畿大学・滋 賀大学・甲南大学・名古屋工業大 学・名城大学・立命館大学（50 音 順） ※太字は関西学生鉄道研究会連盟加盟校 参加人数：以下の表を参考して下さい． 大学名 参加人数 大阪大学 3 大阪工業大学 10 近畿大学 6 滋賀大学 5 立命館大学 8 甲南大学 2 京都大学 4 名古屋工業大学 2 名城大学 1 岐阜経済大学 2 合計 43 関西学生鉄道研究会連盟 会長 荒田 陽介 この度は，関西学生鉄道研究会連盟主催貸 切列車2008 in 三木鉄道に参加して頂きあり がとうございました．当日は参加者の協力も あり，滞りなく進行ができ無事終了すること ができました．この場を借りて改めてお礼を 申し上げます． 去年はTEKKEN MUSEUM 2007を開催 し，尐しずつではありますが関西学生鉄道研 究会連盟の活動が活発になり始めた年であり ました．今年はさらに活動を活発化すべくこ のようなイベントを行いました．私たち委員 もTEKKEN MUSEUM 2007で培った経験 を活かし，企画の準備・運営にあたって参り ました．今回，このような報告書を発行する にあたり，この企画の見直しを行いました． 企画で得た成果や課題について様々な視点で 書かれてあります． 皆様には，これからも引き続き関西学生鉄 道研究会連盟を温かく見守っていただくこと を願うと共に， 皆様鉄道研究会の発展を願い， （大阪工業大学） 第 3 節 企画立案 関西学生鉄道研究会連盟主催 貸切列車 2008 in 三木鉄道の企画立案は，去年から始 まっていた．その後，本企画を成功させるた め，何度も会議を行った．その結果，三木鉄 道の貸切運転を実施することができた． 参加費については，関西学生鉄道研究会連 盟の加盟校に対しては 1500 円，非加盟校に 対しては 2500 円を徴収した．そして，関西 - 25 - の大学だけではなく，中部地方からの団体も 参加があり，とても有意義だったと思える． （大阪工業大学） 第 4 節 ヘッドマーク （1） ヘッドマーク完成までの過程 1 月 20 日， 例会の場でヘッドマークについ ての議論を行った．議論の結果，デザインの 経験者がいる大阪大学が責任者となった． まず，大阪府豊中市にある印刷業者に見積 もりを行った．この会社は，ヘッドマーク制 作の専門業者ではないが，世界的ファースト フード企業の日本における掲示物制作を一手 に担っており，家電量販店などの看板も制作 している．その業者が提示してきた内容は次 の通りである． 「印刷のみで 1 万 2 千円．台 座込みで 2 万 4 千円．納期は 1 週間以内」と 提示された．あまりにも高額だったため，ベ ニヤ板の切り出しを大阪工業大学に一任し， 印刷のみを業者に依頼した． 2 月 3 日ヘッドマーク案の投票受付を始め た．情報漏洩を防止して三木駅周辺の不要な 混乱を防ぐため，画像ファイルを ZIP で圧縮 しパスワードを掛けた． 2 月 13 日に投票を締 め切り，2 月 14 日データを業者にメールで送 って発注を行った． 2 月 18 日夕方に完成の連絡が入り，翌日の 2 月 19 日に業者の方に受け取りに行った．出 来映えを確認した後，三木鉄道にヘッドマー クを直接送ると失礼に当たるので郵便局留で 発送を行った．企画当日，ヘッドマークは車 両に取り付けられた． 今回制作したヘッドマークのコンセプトで あるが，肌色の地に赤と青の線は三木鉄道の 車体塗装を意識したものである．文体は，シ ンプルなゴシック体である．そして，緑の縁 取りは， 「ゴルフのまち三木へ」のゴルフ場の 緑を表している． 今回制作したヘッドマークはかなりの好評 を博した．その理由を聞いたところ「シンプ ルさが良い」等の声が多かった． ヘッドマークのデザイン制作は，依頼した 業者でも使われているパソコンソフトで行っ た． 「パソコン上と実物で色合いが違う」とい う点はパソコン上でのデザインの難しさであ る．車体色のベージュと赤の線は実際の車両 色との差が出てしまった．色合いの差を解決 するには高価な機器と何度も三木に足を運ぶ 手間が必要となるため，妥協するしかない点 ではあった． （大阪大学） - 26 - 第 5 節 準備・事務作業 （1） 「関西学生鉄道研究会連盟主催貸切列車 in 三木鉄道」実施までの 流れ 日にち 内容 備考 9／23 三木鉄道貸切列車の提案 例会にて 12／2 三木鉄道に貸切列車のお願い 三木鉄道に郵送 12／5 三木鉄道から連絡 三木鉄道から連絡があり， 日時・費用・行事内容につい て 12／7 三木鉄道から貸切列車用書類が 送付される 12／18 三木鉄道に連絡 電話にて （運賃支払方法・当日の行程・ ヘッドマークの件について） 12／19 三木鉄道へ申込書・運賃を送付 運賃に関しては， 郵便為替（普通為替）を使用 1／29 関西学鉄連例会 三木鉄道貸切列車についての 話し合い （参加費・オプションプラン ・ヘッドマークなど） 1／23 三木鉄道貸切列車の募集資料 （募集要項・参加申込書・案内文）完成 1／25 三木鉄道貸切列車の募集資料送付開始 関西学鉄連加盟校向け 1／28 三木鉄道貸切列車の募集資料送付開始 連盟外向け 2／10 三木鉄道貸切列車 参加締切 2／17 関西学鉄連例会 2／21 毎日放送報道部から取材依頼 甲南大学（2／5 2 名） 京都大学（2／7 4 名） 名城大学（2／8 1 名） 名古屋工業大学（2／8 2 名） 岐阜経済大学（2／13 2 名） 三木鉄道貸切列車について （参加状況・オプションプラ ンの是非・当日の流れ・ヘッ ドマークなど） 三木鉄道貸切列車に関して 三木鉄道側の許可が - 27 - 下りていたため実施 2／23 2／24 （2） 三木鉄道に連絡 取材についての確認 三木鉄道貸切列車 関西学鉄連臨時総会 三木鉄道にて 三木鉄道貸切列車の報告と反 省 三木鉄道貸切列車の準備・事務について 今回の三木鉄道貸切列車の準備・事務に関しては，非常に難しいものであった．そ の原因としては，まず，準備の期間が実質は 12 月からとなり，約 3 ヶ月と貸切列車を 運転するとしては非常に短かった点である．また，複数の大学が参加する連盟のため， 頻繁に話し合うことができなかったことも，追い打ちをかけていた． このため，募集が遅くなってしまった点や，直前になって大きな変更が起きるなど トラブルが起きてしまった．この点は，今後反省し改善していく必要がある． 三木鉄道との貸切依頼や連絡に関しては，かなりうまくいったと言える．これは， 三木鉄道側と連盟側の担当者が明確になっていたため，お互いの認識がほぼ一致して いたのが一番の理由だ． （近畿大学） 第 6 節 当日の様子 （1） 進行などの様子 企画当日はメインイベントである貸切運転 のみ実施された．企画の段階では，前日から の宿泊を伴う交流会や，貸切運転終了後のオ プショナルツアーも検討されたが，交流会は 宿泊地や参加者の金銭負担の問題，さらに， オプショナルツアーは参加者が尐数だったこ とによって，それぞれ実施は見送られた．そ のため，企画の実施時間が 2 時間ほどとなっ てしまい，団体間の交流を図るにはいささか 不十分となってしまったように思える．この 点に関しては，今後同様のイベントを開く際 には改善すべきだと思う． 企画の進行に関しては，予定の時間に収ま ったが，復路での団体紹介は列車の所要時間 が短かったため，一部の団体に対して急がせ てしまったのが残念である．とはいえ，大き なトラブルはなく，全体的には企画をスムー ズに進めることができた．また，当日は毎日 放送によるテレビ取材があり，学鉄連委員も 数名が取材を受けたが進行に大きな影響はな かった． 学鉄連委員の仕事としては，参加費の徴収 や当日の司会進行などがあった．参加費の徴 収に関しては会計担当の大阪大学が行った． 徴収は大学単位で行われ，各団体の協力もあ って参加費は滞りなく徴収された．また，当 日の司会進行は立命館が担当した．しかし， 企画の進行に大きな影響はなかったものの， 言葉に詰まるなどのミスがいくつか出てしま - 28 - った．司会や会長による挨拶のタイミングの 変更や，復路でのマイク故障など予定外のト ラブルなどもあったが，やはり努力不足であ ったと言わざるを得ない．当日話す内容を考 えてはいたが，それを文章にして話す内容を 明確化すべきだったと思う． （2） 参加者の様子 企画当日は 10 団体から 43 人(学鉄連委員 を含む)が参加した．名古屋など遠方から来た 参加者も尐なからず存在し，遠方からわざわ ざ朝早くに来ていただいたことに感謝したい と思う．また，集合時間までにほぼ全員が到 着し，三木駅や厄神駅での乗り遅れもなく， さらに，車両の撮影では場所を巡るトラブル もなった．マナー違反もなかったので，各参 加者が思い思いの写真を撮ることができたと 考えている．その結果，企画は比較的スムー ズに進行することができ，これらは参加者の 皆さんが企画のスケジュールや諸注意を遵守 していただいたおかげであり，改めて感謝し たい． 車内では座席を指定せず自由に座ってもら ったが，参加者が多い団体はその団体のメン バーで固まって座っているのが見受けられた． そのせいか，団体同士の交流についてはあま り進んでいなかったように思われる．この問 題点は，今後同様のイベントを開く際は改善 したいと思う． - 29 - （立命館大学） 第 7 節 会計 会 計 収 支 収入総額 支出総額 差引残額 決 算 報 告 書 77,800 円 68,341 円 9,459 円 1，収入の部 項目 関西学鉄連加盟校参加費 非加盟校参加費 キャンセル料 単価 （単位：円） 合計 数量 1500 2500 33 11 49.500 27,500 800 1 800 77,800 （単位：円） 合計 合計 2，支出の部 項目 単価 数量 合板 1200 1 1,200 ベニヤ板運送費 550 1 550 お茶缶 40 49 30 13 1,200 637 円形看板運送費 550 1 550 12600 1 12,600 せんべい 500 45 22,500 金具 252 2 504 ねじ 100 1 100 運賃 28500 1 28,500 ヘッドマーク 合計 2008 年 3 月 2 日（日） 上記のとおり報告します． 関西学生鉄道研究会連盟会計・大阪大学理学部 68,341 藏岡 慶一郎 （大阪大学） 員がどのように動いていたのかを考察すると， 初めての試みであったが，それぞれの委員が 役割を分担し，行動できていたと思う．しか （1） 企画運営および進行 し，貸切運転の後に予定されていた，オプシ 企画準備段階および企画当日の学鉄連委 ョナルツアーが人数不足のため中止にとなり， - 30 - 第 8 節 全体総括 連盟加盟外の大学との交流ができなかった点 が問題として挙げられる． この点に関しては，連盟加盟校が積極的に 交流イベントに参加していく姿勢が必要だと 思われる．ただ，金銭面などの問題も絡んで くるので，今後は低予算で参加しやすい企画 を計画していかなければならないと考えられ る． （2） 本企画の理念およびその達成 本企画は，連盟加盟校だけではなく，非加 盟校の団体との交流をはかり，関西学生鉄道 研究会連盟の発展と当団体への加盟を促すこ とを目的としていた． この事については，ニュース番組の取材を 受けるなどで，当団体の宣伝になったと思う が，非加盟校との交流に関しては，時間が短 かった影響か，加盟を促すという目的に関し ては達成できたとは，必ずしもそうでは無い と言えない． （3） 今後の展開 今後の展開としては，貸切列車の運転や車 庫見学などのイベントを積極的に企画し，他 の団体との交流を図りつつ，連盟加盟校を増 やしていきたいと思う． （大阪工業大学） 第 9 節 参加者の声 ここでは，企画後皆さんに提出して頂いた アンケートを基に参加者の感想や意見の一部 を抜粋して掲載させて頂く． 紙面上の都合で， 全てを掲載できないのは残念であるが，この 企画の思い出をそれぞれの感想や意見を読み ながら振り返って頂ければ幸いである． 1．今回このイベントに参加しようと思った 動機について教えてください． ・イベントに参加して盛り上げようと考えた からです．多くの人が参加することで，イ ベント開催の意義が増すからです ・積極的に対外交流をすすめていきたかった ので ・廃線となるので記念に乗車したかったので ・自分が初めて乗ったローカル私鉄だから 2．このイベントに参加されてどうでした か？ ・三木鉄道に乗れて良かった．しかも，現役 の部長の方からお話をして頂けて非常に 勉強になった ・初めて乗る鉄道ということもあり，とても 新鮮な気持ちになれて本当に良かったです ・10分強といった短い区間ではあったものの， 地元のローカル線らしくのどかな雰囲気 を味わえた ・この日のために，学鉄連ならびに職員方の イベントに対する熱意が感じられた．特に おみやげ配付が良かった 3．学鉄連委員の態度および対応はどうでし たか？ ・原稿があるといいかもね ・事前準備がよくできていて当日はスムーズ に動いていた ・神戸電鉄三木駅からの誘導を始め，親切で 丁寧な対応だったと思います ・尐し緊張していたが，そつなくこなせ，ス - 31 - ムーズな進行をすることができていた てもよいと思う （滋賀大学） 4．今後学鉄連ではどのようなイベントを行 えばよいと思いますか？ ・他の人とのトークにテーマを決めて行うこ とのできる場が欲しいです ・一般の人に鉄道の良さをPRする企画 ・合同展示．次回もやってみては？ ・貸切運転のほか，食事を交えた交流を行っ - 32 - 『関西学生鉄道研究会連盟主催 貸切列車 2008 in 三木鉄道 事業実施報告書』 より抜粋・一部修正 第 3 章 行事報告 ・鉄ちゃんラリー2008 第 1 節 企画概要 企画名称：関西学生鉄道研究会連盟主催 鉄 ちゃんラリー2008 主催団体：関西学生鉄道研究会連盟 開 催 日：2008 年 6 月 1 日（日） 企画時間：10：00～17：30 参加団体：大阪大学・大阪工業大学・近畿大 学・滋賀大学・立命館大学（50 音順） 参加人数：以下の表を参照してください． （但 し，関西学鉄連構成員を除く） 大学名 参加人数 大阪大学 6 大阪工業大学 7 近畿大学 4 滋賀大学 7 立命館大学 5 （大阪工業大学 松尾 厚志） 第 2 節 企画立案 関西学生鉄道研究会連盟主催 鉄ちゃんラ リー2008 の企画立案は，去年から始まった． その後，本企画を成功させるために，幾度の 会議を行った上で，鉄ちゃんラリーを実施す ることができた． 参加者は，加盟校対抗で，最低 1 人以上の 1 回生を入れる決まりでチームを組み，大阪 市営地下鉄・ニュートラムを使い，クイズラ リーを行った．チーム一丸になり新入生との 交流の場としては，とても有意義であったと 思える． （大阪工業大学 松尾 厚志） 第 3 節 準備・事務作業 ・今回の「関西学生鉄道研究会主催鉄っちゃ んラリー」の準備・事務作業に関しては，以 下のことが挙げられる． まず，前日の問題確認の際に当日出題でき ない駅が出てしまったことである．この時は その場で臨機応変に問題を変更することがで きたものの，この件により前日の問題確認が 必須であることを実感した． 次に前日に商品を購入する，参加者名簿が 当日に渡されるなど準備不足な面も見られた． 来年のためにも改善すべきところを改善 していきたい． （近畿大学 裏 晃一） 第 4 節 全体総括 今回のラリーは参加者の声にもあるように 反省点が噴出したラリーであった．このこと は，ラリーを統括する大学の案に多数の「ヌ ケ」 「モレ」があったがゆえに，他大学にその 案を修正するための負担がかかったことに起 因するものが多かった． 当日に不足している物品に気づいて巡回中 の学鉄連委員が購入する事態が起きた．事前 に購入する物品は完璧にリストアップしてお くべきであった． 参加者名簿が当日渡されて，紙のサイズの 大きさも相まって出欠確認に手間取る結果と なった． 最寄り駅から開会式の公園までの誘導が良 くなかった．地図は事前に参加校に配布した が，開催直前に決まったために公園までの委 員の配置と受付の位置が伝えられず混乱を招 いてしまった．開催直前に詳細を決めたため 学鉄連加盟校以外の学校を招待できなかった． 委員の待機場所も伝えることができなかった． 早め早めの決定を行いたい． 採点ミスを多数出ていたことが反省会で明 らかになった．採点は細心の注意を持って行 いたい． - 33 - チーム編成についても相当苦慮したものと なった．他校との交流を優先して学校の垣根 を越えたチームを編成するか，大学内の交流 を深めるために大学内でのチームを編成する か，議論が割れた．結局，大学内で 3 人から 5 人のチームを編成した．ラリー後に交流会 を開くといったチーム編成以外の面での交流 も模索しなければならない． 「出題箇所が見つからない」 「出題駅から遠 すぎる」という参加者からの声があった．事 前に出題の可否について確認する巡回を行っ たが，事前に作成した地図を手に巡回を行い 駅に設置してある案内板を頼りとする参加者 の目線に立っていなかったため，問題の不備 を見抜くことができなかった．前日巡回の際 は一度地図を見ずに出題箇所に向かう手法を 採って参加者目線での問題チェックを行いた い．加えて， 「○×郵便局横」 「3 号出入口す ぐ」 「新御堂筋を南に進む」など，駅に設置し てある案内板を活用した出題箇所への問題文 上での誘導を行いたい． 閉会式において，配慮のない委員によって 一部の参加者の視界が遮られて表彰式の様子 が見えない事態が起きた．集合写真の撮影に ついて事前通知がなく，参加者を混乱させて しまった．解答用紙に記名欄を設けるのを忘 れて，記名する旨も伝えるのを忘れたため， 参加者だけでなく採点担当者にも迷惑をかけ ることとなった．アンケートを渡すタイミン グが解答用紙と引き替えに渡すのでは無く， 解答用紙を提出した後の参加者同士の歓談を 遮って渡したため参加者に不快な思いをさせ ることとなった．参加者により一層の気配り を行わなければならない． 反省点が多数見つかったため，このラリー の趣旨である「大阪を再発見」できたかにつ いて疑問が残るラリーとなってしまった．に もかかわらず，参加者の「面白かった」の声 があったことは企画者冥利に尽きるものがあ る．参加者との連絡としてメーリングリスト 導入し，テレビ番組「逃亡中」のような指令 を下すのはどうか，という反省会での意見も あった．次回開催に向けてよりエキサイティ ングなラリーになるよう今回の反省点を生か したい． （大阪大学 川崎 雄大） 第 5 節 写真ギャラリー - 34 - 第 6 節 鉄っちゃんラリー アンケート結果 サンプル数：30 1．あなたの所属大学・回生を教えてくださ い．→省略 2．このイベントに参加されてどうでした か？問題を解く上で簡単だった点，難しかっ た点をそれぞれ書いてください． 好意的な意見(良かった点) 6 苦情(良くなかった点) 24 好意的な意見(良かった点)の代表的なもの ・移動手段を地下鉄に限定していなかった点 ・楽しかった 苦情(良くなかった点)の代表的なもの ・問題のレベルに差がありすぎる ・問題となる地点が駅のどの出口から出れば 一番よいのか教えて欲しかった ・ガイドを用意してほしい ※特に難しいと指摘された駅 阿波座(マンション)，大国町(水戸黄門) 3．学鉄連委員の態度及び対応はどうでした か？ 好意的 19 否定的 6 好意的な意見の代表的なもの ・ちゃんと誘導してくれた ・親切で丁寧だった 否定的な意見の代表的なもの ・集合場所に来るまでの案内をもう尐しして 欲しかった ・素っ気ない委員がいた 4．今後関西学鉄連では，学鉄連の活動や所 - 35 - 属している大学の研究紹介を中心とした機関 誌の発行を行う予定ですが，どのような内容 を取り込めばいいでしょうか？ 代表的な意見 ・一般の人々でも分かる内容 ・鉄道会社のインタビュー ・関西の鉄道について ・各大学の活動紹介 ・変人ランキング ・学鉄連委員のプロフィール ・各大学の学園祭企画で配付して欲しい(要 望) ・学鉄連の歴史 ・イベントレポート 5．その機関誌のネーミングでいい案があれ ば書いてください． 代表的な意見 ・ときめき ・鉄ちゃんの毎日，鉄ちゃんの日記 ・C13 ・Train Square ・弁天町 ・ザ・レール ・関西 Railways ・ザ☆吊掛 ・Han na kyo shi ko(阪 奈 京 滋 神) ・ガタンゴトン ・もってけ，学鉄連！！ ・鉄道競争 ・鉄人 ・スタフ○号，増結○号，併結○号 ・関鉄連紙 ・空気バネ ・ダイヤグラム ・機関誌学鉄連 ・複線ドリフト ・鉄っちゃんニュース （滋賀大学 荒田 陽介） 『関西学生鉄道研究会連盟主催 鉄ちゃんラ リー2008（大阪市営地下鉄・ニュートラム） 事業実施報告書』より抜粋・一部修正 - 36 - 第 4 章 阪神尼崎車庫 車庫・車両見学 第 1 節 当日の様子 関西学生鉄道研究会連盟（関西学鉄連）で は，2008（平成 20）年 8 月 26 日（火）の午 後 1 時から午後 4 時まで，兵庫県尼崎市にあ る阪神電気鉄道尼崎車庫にて車庫・車両見学 を行った．関西学鉄連加盟校 5 大学から 20 人が参加した． はじめに，阪神の方から挨拶と 2009（平成 21）年 3 月 20 日（祝・金）開業予定の阪神 なんば線，新型車両の 1000 系や車両部業務 の概要説明があった． 続いて， 1000 系と9300 系の見学を行った． このとき，通常は立ち入ることのない運転台 の見学も行った． その後，工場見学を行った．近鉄乗り入れ のための工事を行っている 9000 系や点検の ために部品を取り外された車両を見学した． 最後に行った質疑応答では阪神なんば線 についてのホットな質問や， 1000 系のワイパ ーの配置についてなどの鉄道ファンの持つ鋭 い洞察力から生まれた質問が飛び交った． はないかと思う． 見学先の阪神電気鉄道尼崎車庫の方々には 企画段階から車庫・車両見学開催当日まで大 変お世話になった．この場を借りて深くお礼 を申し上げる次第である． 第 3 節 写真ギャラリー 第 2 節 総括 日程の調整が各大学間や阪神側と難航し， 参加者の方々を心配させてしまったこと，加 盟校以外を招待できなかったことを反省しな ければならない．しかし，阪神側のご協力も あって，当日はトラブルもなくスムーズに車 庫・車両見学が行えたことは有意義であった と考えている．阪神側のご厚意で阪神なんば 線の説明や新型車両の 1000 系の見学など 「旪」 の事柄に言及してくださった． さらに， 参加者から「楽しかった」の声を聞けたこと から今回の車庫・車両見学は成功だったので - 37 - （大阪大学 川崎 雄大） 第5章 関西学鉄連委員 自己紹介 名前 荒田 陽介 学校 滋賀大学 学部学科 出身地 役職 プロフィール写真 経済学部情報管理学科 富山県富山市(旧婦中町) （学鉄連内）会長 （サークル内）会長 サークル自慢 ・今年念願の女性会員が入ったこと！ ・彦根城に鉄道模型を展示していること 趣味・特技 趣味：野球観戦(巨人ファン)，撮り鉄 特技：実は･･･クイズ大会で 3 位になったことがあるんです！ 1. 富山ライトレール 4. JR 九州 鉄道会社 2. 京王電鉄 5. JR 東日本 ランキング 3. 阪急電鉄 あなたが選ぶ 学鉄連に対す る意気込み 学鉄連がさらなる進化を遂げるように会長としてリードしていきた いと思います． 名前 前田 大輝 学校 滋賀大学 学部学科 出身地 役職 プロフィール写真 経済学部経済学科 兵庫県西宮市 （学鉄連内）なし （サークル内）Web 担当 サークル自慢 趣味・特技 会長のアツさが売りです. 趣味：睡眠と読書．通学に 2 時間以上掛かるため，道中での時間有 効利用の切り札です． あなたが選ぶ 1. 東武鉄道 4. 東京モノレール 鉄道会社 2. 東急電鉄 5. 東京臨海高速鉄道 ランキング 学鉄連に対す る意気込み 3. 阪神電気鉄道 やや無気力障害の私ですが，学鉄連の熱いメンバーに冷や水を浴び せぬよう，本気出してがんばります． - 38 - 名前 裏 晃一 学校 近畿大学 学部学科 出身地 役職 プロフィール写真 文芸学部文化学科 大阪府門真市 （学鉄連内）渉外 （サークル内）なし サークル自慢 交通科学博物館での展示！ 愉快な会員に大量の鉄道雑誌！ 趣味・特技 趣味：鉄道車両の写真撮影（電車：人･風景＝9：1） 特技：難読漢字のスラスラ読み！ 1. 京阪電気鉄道 4. JR 東日本 鉄道会社 2. 小田急電鉄 5. 東武鉄道 ランキング 3. 名古屋鉄道 あなたが選ぶ 学鉄連に対す 学鉄連の発展に向けてさらに精進していきたいと思います． る意気込み 名前 辻 猛 学校 近畿大学 学部学科 出身地 役職 プロフィール写真 経営学部商学科 広島県広島市 （学鉄連内）副会長・渉外 （サークル内）副会長・事務・渉外など サークル自慢 展示会などを通じて，多種多様な団体・ 企業と交流できるところ． 趣味・特技 星を見ること・・・ あなたが選ぶ 1. 広島電鉄 4. JR 西日本 鉄道会社 2. 伊予鉄道 5. JR 東日本 ランキング 3. 水間鉄道 学鉄連に 対する 意気込み この連盟に参加して，もうすぐ 3 年目に． 気負いせず，まずは自分の出来るところから，一歩一歩進めるよう にがんばっていきます． - 39 - 名前 川崎 雄大 学校 大阪大学 学部学科 出身地 役職 プロフィール写真 経済学部経済・経営学科 福井県鯖江市 （学鉄連内）会計 （サークル内）会長 サークル自慢 ピカピカの部室で活動しています．会員 は皆個性のある人ばかりです． 趣味・特技 乗り鉄，IC カード，パソコン（僕がいないと実家の PC トラブルが 直せません） ，カラオケ（踊ります） あなたが選ぶ 鉄道会社 ランキング 1. えちぜん鉄道 4. 阪急電鉄 2. 京阪電鉄 5. JR 西日本 3. 福井鉄道 ※えち鉄には本になったアテンダントがいますよ 学鉄連に 今年は会計規約の制定，銀行口座開設といった会計の礎を築いてき 対する ました．次の会計も明朗な会計業務ができるよう一層努力します． 意気込み 加えて，会計の枠に留まらない会計の活躍にもご期待ください． 名前 大原 賢治 学校 大阪大学 学科 工学部電子情報工学科 出身地 役職 プロフィール写真 兵庫県三田市 （学鉄連内）なし （サークル内）なし サークル自慢 会員皆のアイデアを生かした運営を行っ ているところです． 趣味・特技 鉄道旅行・鉄道模型，野球観戦，コンピュータ，ピアノ，カラオケ， アウトドア，アニメ・マンガ鑑賞 あなたが選ぶ 1. 神戸電鉄 4. 阪神電鉄 鉄道会社 2. 阪急電鉄 5. JR 東日本 ランキング 3. JR 西日本 学鉄連に対す 多くの方に鉄道の良さを知ってもらえるような活動，特に，小中学 る意気込み 生に楽しんでもらえるような鉄道のイベントをやってみたいです． - 40 - 名前 鈴木 健太 学校 立命館大学 学部学科 出身地 役職 プロフィール写真 法学部法学科政治行政専攻 滋賀県大津市 （学鉄連内）なし （サークル内）OB 連絡委員 サークル自慢 とにかく活動的なサークルで す． 趣味・特技 趣味…鉄道・バス関連，AM ラジオを聴くこと 特技…目的の電車に乗るためにダッシュすること あなたが選ぶ 1. 京阪電鉄 4. JR 西日本 鉄道会社ラン 2. 阪急電鉄 5. 京王電鉄 キング 3. 京浜急行 学鉄連に対す 学鉄連をより一層盛り上げられるように頑張ります． る意気込み 名前 松尾 厚志 学校 大阪工業大学 学部学科 出身地 役職 プロフィール写真 情報科学部情報システム学科 大阪府守口市 （学鉄連内）広報 （サークル内）なし サークル自慢 合宿の時に毎年のように雤を降らせる 雤男がいます．（本人から意見でアイマ ス押し売りもするそうです．） 趣味・特技 趣味は最近は鉄道に乗ること，すこし撮影も． 特技は野菜の目利きができること． あなたが選ぶ 1. 京阪電鉄 4. 南海電鉄 鉄道会社 2. 阪急電鉄 5. JR 西日本 ランキング 3. 阪神電鉄 学鉄連に対す る意気込み 任期が残り尐ないですが，広報として，主にホームページを活用し， 学鉄連の知名度 UP に取り組んで行きたいと思います． - 41 - 名前 吹田 尚徳 学校 大阪工業大学 学部学科 出身地 役職 プロフィール写真 情報科学部情報システム学科 大阪府枚方市 （学鉄連内）平社員 （サークル内）記録 サークル自慢 趣味・特技 あなたが選ぶ 鉄道会社 ランキング 学鉄連に対す 特にありません 日常の京阪を観察 1. 京阪電鉄 4. はんきゅうでんしゃ 2. 近畿日本鉄道 5. なんかいでんしゃ 3. はんしんでんしゃ 平和な日々を願ってます． る意気込み 第6章 編集後記 機関誌を最後まで読んで頂きありがとうございました．関西学鉄連は普段は真面目 に活動していますが，会議が終わった後はボウリングやカラオケで盛り上がっていま す．また，委員は個性豊かな人ばっかりです．次回発行するときは委員の普段の様子 も詳しく紹介するかもしれないですよ（笑）お楽しみに． （滋賀大学 荒田 陽介） 今回，学鉄連として初めての機関誌作成にあたり試行錯誤の連続でしたが，なんと か発行することができました．製本はオフセット印刷ではなく，ハンドメイド感があ ふれるものとなりました．ご容赦願います．今後も発行を続けていく所存ですので， ご意見・ご感想があればお伝えください． （滋賀大学 前田 大輝） 最後まで当連盟の機関誌をご覧になられまして，厚くお礼申し上げます． この連盟は，大学で公共交通を研究する団体が，自分達の研究を社会に役立ててい きたいという信念を軸に活動を行ってきました．こういった熱意を持っている地道な - 42 - 活動は，いつかは社会の力になっていくのではないでしょうか．最後に，機関誌をご 覧になって，こういった信念に賛同し，当連盟を応援していただけれは幸いでござい ます． （近畿大学 辻 猛） 機関誌紹介について書いているうちに，去年の夏季合宿に訪れた，しなの鉄道へ再 び訪れたいと思うようになってきた． また，貸切列車に使った三木鉄道の車両もその後どうなっていくのか今も気がかり である． （近畿大学 裏 晃一） 構成員として就任して 9 か月経ちました．ラリーや三木鉄道貸切など色々やってき ました．ですが，得たもの（経験など）より犠牲になったもの（時間や単位など）の 方が多い気がするのはなぜでしょうか？ 何はともあれ，関西学鉄連初の機関誌ここに完成です！ もうすぐ秋の行楽シーズンですね．ぜひ一度お出かけがてら各校の大学祭に足を運 んでいただけると幸いです．きっと若さと元気をチャージできると思いますよ． （大阪大学 川崎 雄大） 学鉄連の構成員になって，初めての仕事がこの Joint の編集作業でした．限られた 期間内で，それも各地に散らばった大学と協力し合って 1 つの冊子を作り上げるのは 大変でしたが，皆で努力した分良いものができたと自負しております．ぜひ Joint を 多くの方に手にとってもらえればと思います． （大阪大学 大原 賢治） 自分のサークルでも機関誌を作っているのですが，編集作業以外にも印刷や製本な ど，普段は外部の企業に任せている部分も自分たちで作らなければいけなかったので 大変でした． （立命館大学 鈴木 健太） Joint では，表紙の作成を担当させていただきました．写真は京阪の新塗装と新 3000 系のものを使いました．原稿内容は，まだまだミスもあると思いますし，勉強と家庭 内の問題の関係があって原稿作成がおろそかにもなりましたが，精一杯頑張ったので - 43 - ぜひ読んでください． （大阪工業大学 松尾 厚志） 今回はほとんど松尾君に頼りきりだったかつ，8 月の学鉄連会議も公的な用事と重な ったため参加できず，状況を把握できない状態だった． （大阪工業大学 吹田 尚徳） 関西学生鉄道研究会連盟機関誌 発行日： 2008（平成 20）年 9 月 28 日 発行所： 関西学生鉄道研究会連盟 事務局：大阪府東大阪市宝持 3-11-35 近畿大学 東大阪キャンパス クラブセンター内 発行者： 荒田 陽介 （滋 賀 大 学 ） 編集者： 大原 賢治 （大 阪 大 学 ） - 44 -