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諸外国の海運関係施策
諸外国の海運関係施策 平成 29 年 1 月 公益財団法人 日本海事センター はじめに 日本海事センター企画研究部では、2011（平成 23）年度より諸外国の海運関係施 策に関する調査を実施している。2015（平成 27）年度から 2016（平成 28）年度にかけ ては、本報告書に収録する通り、ギリシャ、オランダ、スウェーデン、中国及び韓国をと りあげて調査を実施した。読者諸氏のご期待に応えるものとなっていれば幸いである。 当調査は、（一社）日本船主協会や国土交通省海事局をはじめとする関係者からの ご要望を踏まえ、また、多くのご助力も賜りながら、主要な海運国をとりあげて文献調 査及び現地調査を行うものである。その調査結果については、報告書や当センターホ ームページ上などで公表することによって、諸外国の海運をめぐる政策や現況に関心 を有する方や、日本の政策と比較検討する方などに活用頂いている。 当調査については、関係者皆様のニーズに応じて継続していく所存であるので、広 くご指摘を頂戴しながら改善に努め、より良い成果を生みだして参りたい。 平成 29 年 1 月 公益財団法人 日本海事センター 企画研究部 目 次 第 1 章 ギリシャ.......................................................................................................................... 1 １．外航海運の概況 .................................................................................................................. 1 ２．船舶登録制度 ...................................................................................................................... 2 ３．海運税制 .............................................................................................................................. 3 ４．船員関連制度 ...................................................................................................................... 7 【データ編】.................................................................................................................................... 9 １．ギリシャ経済の概況 ............................................................................................................. 9 ２．ギリシャ船主の概況 ............................................................................................................. 9 第 2 章 オランダ ...................................................................................................................... 11 １．外航海運の現況と外航海運政策の動向.......................................................................... 11 ２．船舶登録制度 .................................................................................................................... 15 ３．海運関連税制 .................................................................................................................... 20 ４．船員関連税制 .................................................................................................................... 22 ５．カボタージュ ....................................................................................................................... 23 ６．その他 ................................................................................................................................ 23 【データ編】.................................................................................................................................. 25 １．オランダ経済の概況 .......................................................................................................... 25 ２．オランダ外航海運の概況 .................................................................................................. 25 第 3 章 スウェーデン .............................................................................................................. 27 １．外航海運の概況 ................................................................................................................ 27 ２．船舶登録制度 .................................................................................................................... 28 ３．海運税制 ............................................................................................................................ 28 ４．船員関連制度 .................................................................................................................... 32 【データ編】.................................................................................................................................. 34 １．スウェーデン経済の概況 ................................................................................................... 34 ２．スウェーデン船社の概況 ................................................................................................... 34 第 4 章 中国 ............................................................................................................................. 35 １．外航海運の概況 ................................................................................................................ 35 ２．外航海運政策の動向 ........................................................................................................ 37 ３．船舶登録制度 .................................................................................................................... 37 ４．海運関連税制 .................................................................................................................... 39 ５．船員関連制度 .................................................................................................................... 40 ６．カボタージュ ....................................................................................................................... 42 【データ編】.................................................................................................................................. 43 １．中国経済の概況 ................................................................................................................ 43 ２．企業概況 ............................................................................................................................ 43 第 5 章 韓国 ............................................................................................................................. 45 １．韓国海運業の動向 ............................................................................................................ 45 ２．船舶登録制度 .................................................................................................................... 48 ３．トン数標準税制 .................................................................................................................. 55 ４．船員関係施策 .................................................................................................................... 58 ５．カボタージュについて........................................................................................................ 61 ６．その他の海運に対する助成策 .......................................................................................... 61 【データ編】.................................................................................................................................. 65 １．韓国経済の概況 ................................................................................................................ 65 ２．韓国船社の概況 ................................................................................................................ 65 【執筆者等一覧】 第 1 章…野村摂雄 研究員 第 2 章…中村秀之 研究員 第 3 章…野村摂雄 研究員 第 4 章…本図宏子 研究員 第 5 章…上野絵里子 専門調査員 編集…上島愛弓 第 1 章 ギリシャ １．外航海運の概況 （１）国際貿易等（IHS 統計より） 2015 年の貿易量は、輸出 3,500 万トン、輸入 4,546 万トンであり、10 年前（輸出 2,187 万トン、輸入 5,021 万トン）と比べると輸出が 6 割伸びている。海上輸送は、これら貿易 量の約半分（2015 年輸出 1,788 万トン、輸入 2,049 万トン）を担っており、輸出量の伸 びに伴い、海上輸送による輸出量が 10 年前（841 万トン）から倍増している。 貿易額（名目）でみると、2015 年の輸出総額は 368 億ドル、輸入総額は 478 億ドル であり、10 年前と比べると輸入は 15％落ち込んでいるものの、輸出は倍増している。 海上輸送は、輸出額の 5 割強、輸入額の 3 割強を担っており、その割合は近年高まっ てきている。 （２）海運業 ギリシャにおける最大の産業は観光業で、GDP の 16%を占め、66 万人の雇用（世界 旅行観光協議会 2013 年統計）があるという。海運業は、その観光業に次ぐ第二の産 業で、GDP の７%から 8%を占め、19 万人の雇用があると言われている。水運業として みれば、2014 年の付加価値額は約 5,667.7 百万ユーロで、ギリシャ全体の付加価値 額（156,825.8 百万ユーロ）の 3.6%を占めている（EUROSTAT より）。 国内外のギリシャ船主が支配する船舶は、ギリシャ海運協力委員会の統計（2016 年 2 月、1,000 総トン以上）によれば 4,092 隻（1.89 億 GT、3.2 億 DWT）あり、この 10 年 間で隻数では 2 割（695 隻）、総トン数では 6 割強（0.75 億総トン）増加している（図 1 参照）。 1 【図 1:ギリシャ支配船腹量の推移】（Greek Shipping Co-operation Committee 公表資 料より） これら船舶の船籍国は、43 か国にのぼり多様であるが、ギリシャ（809 隻）、リベリア （744 隻）、マーシャルアイランド（717 隻）、マルタ（667 隻）、パナマ（397 隻）などが多く 用いられている。 船種の構成は、原油タンカー（隻数による構成割合 25.2%）、鉱石・バルカー船（同 15.7%）、液化ガス船（同 11.7%）、ケミカルタンカー（同 7.8%）、コンテナ船（同 6.6%）、 客船（同 4.4%）、その他（同 28.6%）となっている。特に鉱石・バルカー船及び原油タン カーは、それぞれ世界の商船隊の 25.2%、15.7%を占める船腹量となっている。 ２．船舶登録制度 船舶登録制度には 2 種類あり、主に内航船に用いられる制度（下記（１））と主に外航 船に用いられる制度（下記（２））とがある。 （１）海事公法典に基づく船舶登録制度 EU/EEA 籍の私人又は法人が以下の船舶について登録することができる。 (i)10 総トンまでのフローティングボート。漁船、小型プレジャーボートなど。 (ii)10 総トンから 60 総トンまでの船舶（「クラス A」）。 (iii)60 総トン以上の船舶（「クラス B」）。 (iv)500 総トン以上の浮体構造物。フローティングドックなど船舶以外が該当。 （２）政令に基づく特別な船舶登録制度 1952 年憲法が外国資本による国内投資に対する保護を規定したことを踏まえ、1953 2 年に公布された「外国資本の投資及び保護に関する政令」が特別な船舶登録制度を 設けている。当制度においては、以下の要件を満たす場合に登録することができる。 (i)総トン数 1,500 トン以上の船舶であること。 (ii)外国資本によって購入された船舶であること。 (iii)当該船舶所有者である外国法人の 50％以上が EU/EEA 国籍の私人・法人によ って所有されていること。 当登録制度による船舶は、当局の承認を得ることで、通常の登録制度によるよりも多 くの外国人船員を雇用するなどの優遇が受けられるという。「最恵船待遇」（他の同等 船舶が受けている優遇措置はすべて適用される。）も認められている。 当登録制度を定める政令は、憲法を具体化したものとして通常の法令では変更しえ ない特別の地位を与えられている。そのため、当該政令に基づいて登録され、優遇策 を付与された船舶もまた、通常の法改正では変更しえない、安定した地位が与えられ ている。 ３．海運税制 （１）トン数税制 ①導入経緯 ギリシャのトン数税制は、当初は脱税を防ぐことを目的として 1939 年に導入された。 現行税制の原型となるものが整備されたのは 1953 年のことであり、1975 年憲法に基 づく 1975 年の法律において改めて規定された。当時ロンドンやニューヨークを拠点と してパナマ籍やリベリア籍の船舶を運航していたギリシャ船主及び船舶を国内に取り 戻し、海事産業の振興により雇用を増やすためであったと言われている。同税制導入 直後は、ギリシャ商船隊のうちピレウスから運航支配されていたのは 18%であったが、 今では 67%であり、同税制が奏功したと国内では考えられている。 ②対象船舶 同税制の対象となる船舶は、基本的にはギリシャ籍で海上航行可能な船舶（旅客船 や漁船を含む。）であって、海運事業に従事しているものである。 税法上の船舶の分類として、A 分類船舶（一般に外航船として用いられる船舶 3,000 総トン以上のバルクキャリアやタンカーなど）と B 分類船舶（A 分類船舶以外の船舶）と があり、さらに前者は登録年によって第 1 グループ（1975 年以降の登録）と第 2 グルー プ（同年以前の登録。今も数隻存在するという。）とに分けられる（表 3 参照）。この分類 により税額が算出される。 3 【表 3：ギリシャ籍船の分類】 「A 分類船舶」 ・3,000GT 以上のバルクキャリア、タンカー、 冷凍貨物船。 ・外国航路又は三国間輸送に従事する 500 総 トンから 3,000 総トンまでのドライ貨物、液 ギ 体貨物又は冷凍貨物船。 リ ・外国航路又は三国間輸送に従事する客船。 シ ・前年に 6 か月以上の期間、外国定期航路に ャ 従事した 500 総トン以上のクルーズ船。 籍 ・沖合で石油又は天然ガスの掘削・ポンプ・精 船 製及び貯蔵のために用いられる 5,000 排水 総トン以上の掘削リグ、浮体式精製・石油貯 蔵設備。 「B 分類船舶」 A 分類船舶以外のすべての船舶。 「第 1 グループ」 ・1975 年以降に船籍 登録された船舶 「第 2 グループ」 ・1975 年以前に船籍 登録された船舶 2015 年 1 月 1 日より一部の EU/EEA 籍船（ギリシャ船を除く。）も同税制の対象とな っている。3,000 総トン以上で内航に従事する貨物船及び 500 総トン以下の外航旅客 船は A 分類船舶と同様に、内航旅客船及び 500 総トン以下の船舶等は B 分類船舶 と同様にそれぞれ税額が算出される。但し、当該船舶について船籍国でトン数税制相 当のものが支払われている場合には、その支払額はギリシャのトン数税制における納 税額より控除される。 対象船舶の所有者は、その居住国に関わりなく、トン数税制による納税義務を負う。 対象船舶がギリシャ国内に支店を有する外国船舶管理会社によって管理されている 場合には、当該国内支店は船舶所有者と連帯して同税の納税義務を負う。 EU は、同税制の対象船舶について、海上輸送に従事しているとは言えない船舶 （漁船、タグボートや浚渫船など）が排除されていないこと、及び EU/EEA 籍船の量的 確保のための措置が組み込まれていないことを問題視している。 ③対象所得 同税制の対象所得は、人や貨物の輸送、そのほか対象船舶を利用した事業から生 じたすべての所得である。船舶売却益はもちろん、旅客船でのバーや床屋などに関 する所得も含まれる。 同税制は、船舶所有者にかかる唯一の税制として設けられているため、選択適用 （事業者の希望に応じて通常法人税に代えて所定の期間に適用される形式。他の EU 諸国で一般的。）ではない。対象船舶に起因する所得である限り、当該船舶について はトン数税制がすべてである。 EU は、同税制の対象所得に関し、海運事業者の本質的な所得（海上輸送にかかる 所得）以外の所得が無制限に含まれうることを問題視している。 4 ④税額 A 分類船舶については、第 1・第 2 のグループ別に船齢に応じた単位総トン数当た りの税額（表 4 参照。米ドルによる設定。）と、5 つの総トン数区分による係数（表 5 参 照）とが定められている。前者はこれまで 5 年ごとに改定されており、その度に増税さ れている。 【表 4：A 分類船舶の単位総トン数当たり 【表 5：A 分類船舶の総トン数区分によ の税額（単位：米ドル）】 る係数】 船齢（年） 総トン数区分 係数 100総トン～10,000総トン 1.2 10,001総トン～20,000総トン 1.1 20,001総トン～40,000総トン 1.0 1.980 40,001総トン～80,000総トン 0.9 1.320 80,001総トン～ 0.8 単位総トン数当たりの税額 第1グループ 第2グループ 0-4 1.399 1.399 5-9 2.508 2.508 10-19 2.455 2.112 20-29 2.323 30- 1.793 例えば、船齢 0 年の総トン数 10 万トンの船舶（A 分類第一グループの船舶）の場 合、（ 10,000×1.2 ＋10,000× 1.1＋20,000 ×1.0 ＋40,000×0.9 ＋ 20,000× 0.8）× 1.399US ドルにより、税額は 132,905US ドルとなる（なお、表 3 による限り、最初の 100 総トンは控除されるように読めるが、税務当局によれば控除されないと言う。）。 B 分類船舶については、4 つの総トン数区分に基づく単位総トン数当たりの税額（表 6 参照）が定められている。内航船が想定されているためユーロによって規定されて いる。 【表 6：B 分類船舶の単位総トン数当たりの税額】 総トン数区分 レート・EUR ～20総トン 0.60 21総トン～50総トン 0.70 51総トン～100総トン 0.76 100総トン～ 1.00 ギリシャのトン数税制においては、船舶の総トン数を用いて支払い税額（年額）が計 算される。純トン数ではなく総トン数を用いることと、みなし利益を算出するのではなく 税額が直接定められていることが他の EU 諸国のトン数税制とは異なる。 5 ⑤支払いの減免等 トン税の支払いについては、以下のような減免措置がある。 (a) 免税措置 ・A 分類船舶は連続して 2 か月間以上、B 分類船舶は連続して 20 日間以上の係 船期間がある場合には、当該係船期間が 1 年間に占める割合に応じて支払いが 免除される。 ・国内で建造されたギリシャ籍船のうち、A 分類船舶は船齢が 6 年に至るまで、B 分 類船舶は船齢が 12 年に至るまで免税される。 ・ギリシャ籍の A 分類船舶のうち船齢 20 年以下のものが EU 加盟国内で修繕され たとき、一定の場合に修繕額 10 万ドルにつき 1 年間免税される。最長 6 年間利 用可能であるが、免税額の合計が修繕額総額の 50％を超えることはできない。 ・ギリシャ籍の B 分類船舶のうち船齢 10 年以下のものは、船齢が 10 年に至るまで 免税される。 ・ギリシャ籍の B 分類船舶のうち船齢 30 年以下の貨物船は、外航又は三国間航路 に従事している限り、登録後 5 年間免税される。 (b) 減税措置 ・A 分類船舶のうち、旅客船及び外航船は、50％減税される。 ・B 分類船舶のうち、外航船は 50％、旅客船は 60％、漁船は 75％が減税される。 ・B 分類船舶のうち、（１）船齢 10 年から 20 年までの貨物船・タンカー・冷蔵船が初 めてギリシャ籍を取得した場合には 5 年間 50％の減税、（２）船齢 20 年以上の貨 物船・タンカー・冷蔵船・旅客船がギリシャ国内で修繕された場合には 10 年間 3 分の 2 の減税、（３）ギリシャ籍の私人・法人が過半を所有する船舶で船齢が 10 年 から 15 年までのものによって、同一所有者の船齢 20 年以上の船舶が買い換えら れた場合であって、買換え船舶が原所有船舶の 3 分の 2 以上の総トン数を有する とき 5 年間 3 分の 2 の減税、がそれぞれ受けられる。 EU の視点からは、建造地又は修繕地をギリシャ国内に限定した免税措置（例えば、 国内建造のギリシャ籍船のうち A 分類船舶は船齢が 6 年に至るまで、B 分類船舶は 船齢が 12 年に至るまで免税。）は差別的であり、また、仮に当該差別的取り扱いがな いとしても、免税は行き過ぎであると指摘している。 （２）その他の税制 船舶所有者には、トン数標準税制が唯一の税目であるため、配当税、キャピタルゲ イン課税及び相続税が免除されており、船舶特別償却制度はない。 外貨輸入義務（年間最低 5 万米ドル）を果たすこと等を条件に、外国法人がギリシャ 6 国内に支店を設けて船舶管理業など外航海運関連事業を無税で営むことを認める制 度が 1967 年に導入されている。トン数標準税制と併せて活用されているという。その 典型的なパターン（図 2 参照）は、まずギリシャ船主が持ち株会社のための優遇税制 が存在するキプロスに持ち株会社を設立し（図①）、同社はパナマに船舶所有目的会 社及び船舶管理会社を設立し（図②）、同船舶所有目的会社はギリシャ籍船を所有し つつ（図③）、同船舶管理会社との間で船舶管理契約を締結し（図④）、同船舶管理 会社はギリシャ国内に支店を設立して（図⑤）当該船舶について船舶管理を実施する （図⑥）というものである。 【図 2：ギリシャ海運の関係者相関例】（現地ヒアリングに基づき作成） なお、国の財政危機への海運業界の自主的な貢献として、2014 年から 2016 年の 間、ギリシャ籍の A 分類船舶の所有者及び外国籍の A 分類船舶についてギリシャ国 内の事務所を通して船舶管理している者は、トン税と同額を支払うことに合意している。 ４．船員関連制度 （１）船員税制 所得税率は、通常は、所得額に応じて 22%～42%とのころ、船舶職員については 15%、その他の船員については 10％である。 また、船員には、乗り物の取得にかかる輸入税及び付加価値税が 5 年に 1 台につ き免税となる措置がある。 （２）外国人船員承認制度 EU 加盟国内での相互承認のほか、インドネシアとの間で相互承認、9 か国（フィリピ ン、ウクライナ、インド、中国、オーストラリア、カナダ、ジョージア、セルビアモンテネグ ロ、パキスタン）との間で当該国が発給する資格をギリシャが承認、11 か国・地域（ヴァ 7 ヌアツ、マーシャル諸島、バルバドス、バハマ、シンガポール、リベリア、ベリーズ、香港、 アンティグア・バルブーダ、インドネシア、オーストラリア、セントヴィンセント・グレナディ ン）との間でギリシャが発給する資格を当該国が承認するための取極めをそれぞれ交 わしている。 （３）船員数等 ギリシャの船員年金基金と契約している 100 総トン以上の商船で、ギリシャ人が所有 するギリシャ籍船（1,186 隻）及び外国籍船（87 隻）に乗り組むギリシャ人船員は、 12,663 人、外国人船員は 10,262 人である（表 7 参照）。当該統計は 2 年毎に集計さ れており、前回（2012 年）と比べてギリシャ人船員は 2.8%減少したという（対するに外 航人船員は 4.1%増加した。）。 【表 7：ギリシャ人所有船に乗り組む船員数（2014 年 9 月 20 日現在）】 ギリシャ人船員 外国人船員 ギリシャ籍船（1,186隻） 11,801 9514 外国籍船（87隻） 862 748 計（1,273隻） 12,663 10,262 （当局公表統計 2014 年より作成） 8 【データ編】 １．ギリシャ経済の概況（JETRO・海外ビジネス情報より） （１）ギリシャの概況 面積：13 万 1,957 平方キロメートル 人口：約 1,081 万 首都：アテネ（人口：392 万人） 公用語：ギリシャ語 宗教：ギリシャ正教 （２）ギリシャ経済の概況（2014 年） 名目 GDP 総額：1,791 億ユーロ 1 人当たり名目 GDP：21,653 ドル 実質 GDP 成長率：0.8% 貿易収支：▲23,729（100 万ドル） 経常収支：2,210（100 万ドル） 輸出の主要品目は、鉱物性燃料で全輸出金額（272 億ユーロ）の 38.1%を占める。主 要輸出相手国は、トルコ（構成比 12.0%）、イタリア（同 9.1%）、ドイツ（同 6.6%）、ブル ガリア（同 5.2%）、キプロス（同 4.2%）である。 ２．ギリシャ船主の概況 ギリシャ船主の最近の傾向として、スケールメリットの追求が挙げられ、大きな船主が より大きくなっている。上位 10 社の船腹量は表 1 の通りであり、これら 10 社でギリシャ 商船隊の 35％（DWT）を占めるという。 【表 1：上位 10 社の商船隊船腹量】 9 社名 DWT 隻数 1 Anangel - Maran Tankers / Gas 18,745,000 96 2 Euronav - Gaslog Lng 16,495,000 93 3 Navios 14,245,000 142 4 Dynacom - Dynagas - Sea Traders 12,702,000 98 5 Cardiff - Dryships - Tms - Oceanrig 12,552,000 108 6 Gener8 - Genco 10,577,000 98 7 Starbulk - Product 9,856,000 101 8 Alpha / Amethyst / Pantheon 7,058,000 46 9 Thenamaris 6,884,000 70 6,851,000 60 115,965,000 912 10 Minerva Marine Inc. 計 （Petrofin Research 提供の統計より作成） 10 第 2 章 オランダ １．外航海運の現況と外航海運政策の動向 （１）国際貿易の現況 IHS Global Insight によれば、2015 年のオランダの輸入貿易総額は名目で約 4,905 億ドル、輸出貿易総額は名目で 5,536 億ドルとなっている1。ちなみに、日本の輸入貿 易総額は名目で約 6,637 億ドル、輸出貿易総額は名目で約 6,520 億ドルである。海上 貿易額だけを見ると、オランダの輸入額は約 1,737 億ドル、輸出額は約 1,808 億ドル、 日本の輸入額は約 5,606 億ドル、輸出額は約 5,542 億ドルとなっており、貿易総額に 占める海上貿易額の割合では、日本が約 85％であるのに対してオランダは約 34％と なっている2。海上荷動量で見ると、オランダは 1 億 9,198 万トンで日本の約 5 分の 1 である。コンテナ荷動き量で見ると、約 377 万 TEU で日本の 3 割程度となっている。 （２）外航海運の現況 オランダにおける水運業（海運業）の 2011 年の付加価値額は約 13.5 億ユーロであ り、水運業の付加価値額がオランダ全体の付加価値額（約 5,380 億ユーロ）に占める 割合は 0.25％である（Eurostat より）。 オランダ商船隊（オランダ人が実質的な所有者である船舶。1000GT 以上。）の隻数 は、欧州各国がトン数標準税制を入れ始めた 2000 年代前半には減少傾向にあった が、2008 年以降は増加している。オランダ商船隊の総トン数は、欧州各国がトン数標 準税制を入れ始めた 2000 年代前半には横ばいであったが、2008 年以降は増加して いる。 IHS Global Insight 調べ。 IHS Global Insight 調べ。EU 域内の貿易額を除外しているため、このような数字になると考えら れる。 1 2 11 図 1．オランダ商船隊の隻数の推移 （出典：IHS World Fleet Statistics より作成） 図２．オランダ商船隊の総トン数の推移 （出典：IHS World Fleet Statistics より作成） 12 オランダ籍船で働くオランダ人船員は 2006 年からほぼ横ばいであるが、2010 年から 微増していると見ることもできる。外国人船員は 2006 年から増加傾向にあり、2014 年 は 2006 年の約 1.5 倍となっている。 表 1． オランダ籍船で働く船員 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 オランダ人（陸勤） 1,790 1,830 1,880 1,890 1,890 2,255 2,408 2,842 2,665 オランダ人 船長 船舶職員 部員 その他 訓練生 5,099 1,101 2,772 690 332 410 5,025 1,102 2,730 623 335 470 4,975 1,132 2,688 613 283 520 4,818 1,137 2,592 569 250 540 4,671 1,151 2,523 531 221 490 4,522 1,155 2,438 492 192 490 4,604 1,220 2,485 479 174 490 4,594 1,237 2,478 434 191 510 4,807 1,300 2,596 433 208 540 545 50 233 127 121 14 595 58 269 131 123 14 656 66 318 129 126 17 787 81 406 141 140 19 921 97 503 149 151 21 1,011 107 587 147 149 21 1,073 112 633 151 155 22 1,152 115 707 149 158 23 1,133 113 697 145 155 23 14,856 227 1,708 6,218 6,578 125 15,493 263 1,974 6,439 6,687 130 15,920 299 2,334 6,302 6,836 149 18,015 370 2,978 6,929 7,569 169 19,838 443 3,690 7,324 8,194 187 20,271 489 4,308 7,196 8,087 191 21,171 511 4,639 7,412 8,409 200 21,761 526 5,182 7,298 8,549 206 21,296 517 5,111 7,081 8,381 206 6,889 6,855 6,855 6,708 6,561 6,777 7,012 7,436 7,472 オランダ人以外合計 15,401 16,088 16,575 18,802 20,759 21,283 22,245 22,913 22,429 総合計 22,290 22,943 23,430 25,510 27,320 28,060 29,257 30,349 29,901 オランダ以外のEU市民 船長 船舶職員 部員 その他 訓練生 EU市民以外 船長 船舶職員 部員 その他 訓練生 オランダ人合計 （ 出 典 ： Maritime by Holland, Nederland Maritiem Land, De Nederlandse Maritiem Cluster, Monitor 2015 より作成） 13 図 3．オランダ人船員数と外国人船員数の推移 （ 出 典 ： Maritime by Holland, Nederland Maritiem Land, De Nederlandse Maritiem Cluster, Monitor 2015 より作成） （３）外航海運政策の動向 オランダでは、1990 年代に入り、フラッグ・アウトの傾向が強まり、海事産業の衰退、 雇用の喪失に対する懸念が高まっていた。1995 年に、リサーチ・コーポレーション及び デルフト工科大学が、「このまま何も措置を講じない場合、オランダの海事産業が衰退 する」とする報告書を作成し、いわゆる「政策の八角形」と言われる政策パッケージの 提言を行った。この政策パッケージを受けて、オープン・レジストリーの登録料・登録税 をベンチマークとし、法人税へと転換させたトン数標準税制が考案された。 この提言は、新政権の運輸大臣及び国務大臣（State Secretary）の目に留まり、この 政策パッケージに記載された措置のすべてが 1996 年までに導入された。トン数標準 税制も 1996 年に導入されている。これにより、オランダは、現代のトン数標準税制を導 入した最初の国と言われる。 その後、各国がオランダに倣い次々とトン数標準税制を導入し、オランダは海運国 家としての地位を徐々に落としていき、同国の最大の船社であった P&O Nedlloyd も 2005 年に Maersk Line に吸収された。 14 現在では、イノベーションに焦点を当てた「オランダ海事戦略 2015-2025（The Dutch Maritime Strategy 2015-2025）」と題する新たな産業戦略を策定し、実施している。 ２．船舶登録制度 オランダでは、1980 年代にフラッグ・アウトへの対応としてオランダ領アンティル登録 というオフショアの第二船籍制度が作られたが、2010 年にオランダ領アンティルが正式 に解体され、オランダ領アンティルの登録制度は、自治領であるキュラソー島に移転さ れた。しかし、World Fleet Statistics によれば、キュラソー島に登録されている船舶は、 2015 年時点で 80 隻ほどにすぎない。 したがって、ここでは、オランダ本国の登録制度のみを扱う。 （１）通常の船籍制度 ① 登録することができる主体（商法（Wetboek van Koophandel）第 311 条） 以下のすべての条件を満たす者 (a) 次のいずれかの自然人、法人等 (ⅰ) EU/EEA 加盟国の国籍を有する自然人 (ⅱ) EU/EEA 加盟国の法に規律された会社・法人 (ⅲ) (ⅰ)又は(ⅱ)以外で、EU 法上、設立の自由を主張できる自然人・会社・法人 (b) オランダに主要な事務所又は支部を有する者 (c) 一又はそれ以上の自然人であって、船長その他の船員及び関連事項について 責任を有し、決定権及び代理権を有する者（オランダに不在の者が含まれる場合には、 代行者が必要）が船舶の所有者のためにオランダに管理のための事務所を有する ② 登録することができる船舶 基本的に水に浮く構造物であれば、登録できると解されている。海上航行船舶は、 海上航行船舶として登録されたものをいい、海上航行船舶として登録されていない場 合でも、構造上、もっぱら又は主として海で浮くことを意図している船をいう。ただし、 バージの登録については別途定めがある。 ③ その他 (a) 船舶職員の国籍 法的には、船長を除き、船舶職員の国籍は制限されていない。 ただし、オランダ籍船に配乗するためには、STCW 条約に基づきオランダにおいて承 認された海技免状を有している必要がある。 15 船舶職員は、以下のいずれかの国籍を有する者でなければならない3。 EU/EEA 加盟国の国籍を有する者 オーストラリア、ブラジル、カナダ、中国、中国（香港）、インド、インドネシア、ニュ ージーランド、パキスタン、フィリピン、ロシア、シンガポール、南アフリカ、スリラン カ、スイス、トルコ、ウクライナ、ベトナム 船長については以下の国籍を有していなければならない4。 EU/EEA 加盟国 オーストラリア、カナダ、中国、中国（香港）、インド、インドネシア、ニュージーラン ド、パキスタン、フィリピン、ロシア、シンガポール、南アフリカ、スリランカ、スイス、ト ルコ、ウクライナ、ベトナム なお、ロシア、ウクライナ、フィリピン、インドネシア、インド、中国、クロアチアの船長に ついては、資格承認の以下の申請・承認制度がある 5。EU/EEA 加盟国を除く国の国 籍を有する船長で、申請・承認制度に服さない国の国籍を有する者については、船社 がその必要性を明らかにする申請書を提出すればよい。 ・資格の承認の申請（船社が提出する） ・船社と組合による特別委員会の設置 ・同委員会が、承認の必要性について判断 ・必要性が認められれば、承認証を発行 (b) 費用（Regeling Tarieven Scheepvaart 2005 第 2 条第 11 項） ビジネスに用いられる船舶については、登録作業の費用として 284 ユーロがかかる。 （２）裸用船登録等によるフラッグ・イン オ ラ ン ダ で は 、 裸 用 船 海 上 航 行 船 舶 国 籍 法 （ Wet nationaliteit zeeschepen in rompbevrachting）が 1992 年に導入された。 ① 登 録 す る こ と が で き る 主 体 （ 裸 用 船 海 上 航 行 船 舶 国 籍 法 （ Wet nationaliteit zeeschepen in rompbevrachting）第 3 条） Inspectie Leefomgeving en Transport ウェブサイトより入手したリストによる（2013 年 10 月現在） 2015 年 3 月時点。インフラ・環境省へのヒアリングによる。 5 Ministry of Infrastructure and Environment, “THE NETHERLANDS: Home to leading maritime companies,” p.4. 3 4 16 次のすべての条件を満たす者 (a) 次のいずれかの自然人、法人等 (ⅰ) EU/EEA 加盟国の国籍を有する自然人である裸用船者 (ⅱ) EU/EEA 加盟国の法に規律された会社・法人である裸用船者 (ⅲ) (ⅰ)又は(ⅱ)以外で、EU 法上、設立の自由を主張できる自然人・会社・法人 である裸用船者 (b) オランダに主要な事務所又は支部を有する裸用船者 (c) 一又はそれ以上の自然人である裸用船者であって、船長その他の船員及び関 連事項について責任を有し、決定権及び代理権を有する者（オランダに不在の者が 含まれる場合には、代行者が必要）が船舶の裸用船者のためにオランダに管理のた めの事務所を有する (d) 所有者と裸用船者の間にオランダ籍船とすることについての書面での合意がある (e) 裸用船者がオランダ籍船の船舶及び船員に関する責任を引き受ける (f) 国内法上、オランダ籍船にすることに支障がない船舶について裸用船している ② 登録することができる船舶 ①の要件を満たした者により裸用船された船舶 ③ その他（Regeling Tarieven Scheepvaart 2005 第 2 条第 10 項） 費用 裸用船登録のための作業の費用として、1,454 ユーロ （３）その他 フラッグ・アウト制度を規定する法令はない。 （４）オランダ籍船の推移 オランダ籍船の隻数は、ほぼ横ばいであるが、貨物船については、2008 年ごろから やや増加し、2013 年以降少しずつ減少している。オランダ籍船の総トン数は、2001 年 から 2006 年まで、ほぼ横ばいであるが、その後は 2010 年に一時減少するものの 2013 年まで増加傾向にあった。しかし、2013 年以降は減少に転じている。オランダ商船隊 は 2013 年以降も増加していることから、オランダからフラッグ・アウトしているようである。 なお、参考として、2010 年のオランダ領アンティル解体によりなくなったアンティル船 籍の隻数及び総トン数の図表を記載する。 17 図 4．オランダ籍船の隻数の推移 （出典：IHS World Fleet Statistics より作成） 図 5．オランダ籍船の総トン数の推移 （出典：IHS World Fleet Statistics より作成） 18 （参考） 図 6．オランダ領アンティル籍の隻数の推移 （出典：IHS World Fleet Statistics より作成） 図 7．オランダ領アンティル籍の総トン数の推移 （出典：IHS World Fleet Statistics より作成） 19 ３．海運関連税制 （１）トン数標準税制6 （所得税法（Wet inkomstenbelasting 2001）第 3 条第 22 項～第 24 項） オランダでは、ポリシー・リサーチ社とデルフト工科大学が 1995 年に政策パッケージ を提案した『オランダ海事分野の将来』を受けて、海運会社の海外流出を防止するた め、1996 年にトン数標準税制が導入された。オランダは、現代的なトン数標準税制を 導入した最初の国であり、この後、多くの欧州諸国がオランダを追いかけ、トン数標準 税制を導入していくことになる。 ① 税の計算方式及び税率 トン数標準税制における税額計算方式は、「船舶の純トン数×みなし利益×船舶の 運航日数」により計算された「利益」に法人税率（20 万ユーロまでは 20％、20 万ユーロ からは 25％）を乗じたものである。なお、適格会社が船員配備と技術的管理の両方を オランダにおいて行っている場合には、みなし利益の 75％がみなし利益から控除され て、計算される。 表 2．トン数標準税制のみなし利益（1 日、100NT あたり） 純トン数 ユーロ 1,000 トン以下 0.908 1,000 トンから 10,000 トン以下 0.681 10,000 トンから 25,000 トン以下 0.454 25,000 トンから 50,000 トン以下 0.227 50,000 トンから* 0.050 *50,000 トンからの減額措置は次の条件を満たした場合にのみ適用される。(ⅰ)2008 年 12 月 31 日より後に登録された船舶であり、同日以降の利益がオランダのトン数標 準税制に基づき計算されている場合、又は(ⅱ)トン数標準税制による利益の計算が行 われる前の 5 年間、EU/EEA 加盟国を旗国としていなかった場合 ② 適格会社 オランダで船舶を管理し、納税する海運事業者 ③ 対象所得 海上の輸送活動から生じる所得。具体的には、海上の人・貨物の国際輸送、海洋調 Ministry of Infrastructure and Environment, “THE NETHERLANDS: Home to leading maritime companies,” p.4, 所得税法（Wet inkomstenbelasting 2001）第 3 条 22 項～24 項, オランダ環境・イ ンフラ省及びオランダ船主協会のヒアリング（2015 年 3 月）による 6 20 査・海洋資源調査に関わる人・貨物の輸送、海底探査、海底ケーブルや海底パイプの 敷設、海洋資源開発の設備の設置、浚渫船による輸送、曳航、航行補助等から得ら れる所得。 船舶の売却損益については、トン数標準税制の対象となり、船舶の売却によって生 じた損益が①により計算された利益に影響することはない。 ④ 対象船舶 (a) 利用の目的 次のいずれかの目的に利用される船舶 (ⅰ) 海上国際貿易での人・貨物の輸送 (ⅱ) 海洋調査、海洋資源調査に関わる人・貨物の輸送 (ⅲ) 海底探査 (ⅳ) 海底ケーブル、海底パイプの敷設 (ⅴ) 海上での引き揚げ作業、海洋資源調査設備の設置 (ⅵ) 浚渫作業 (ⅶ) 曳航、海上支援等 (b) 所有、用船、船舶管理等 次のいずれかの条件を満たすもの (ⅰ) 適格海運事業者が所有又は共同所有する船舶で、オランダで主に船舶管理を しているもの（ただし、裸用船でチャーターアウトする場合は除く。） (ⅱ) 適格海運事業者が裸用船でチャーターインしている船舶で、オランダで主に船 舶管理をしているもの (ⅲ) 適格海運事業者がオランダで商業的に管理する他者所有の船舶、又は定期用 船、航海傭船でチャーターインしている船舶。ただし、この海運事業者が(ⅰ)又は(ⅱ) に該当する他の船舶についてもオランダで主に船舶管理を行っている場合に限られ る（共同所有の場合は、その割合が 5%以上でなければならない。）。 (ⅳ) 適格海運事業者がすべての船員配乗備と技術管理をオランダで行っている船 舶 ⑤ 船籍要件 (a) EU/EEA 籍船 (b) 非 EU/EEA 籍船のうち、次のいずれかの条件を満たすもの (ⅰ) オランダ全体でトン数標準税制適用船舶に占める EU/EEA 籍船の純トン数の割 合が前年から減少していないとオランダ財務省が認定した場合 (ⅱ) 海運事業者が管理するトン数標準税制適用船舶に占める EU/EEA 籍船の純ト 21 ン数の割合が 2004 年 1 月 17 日又はトン数標準税制を選択した最初の事業年度の最 終日から減少していない (ⅲ) 海運事業者が管理するトン数標準税制適用船舶に占める EU/EEA 籍船の純ト ン数の割合が 60%以上 ⑥ 拘束期間 10 年間 （２）その他 地方自治体が法人の所得に対して課税することは認められない。 ４．船員関連税制 （１）賃金税及び社会保障費に関する補助（船員税制）（所得税及び国民保険軽減法 （Wet vermindering afdracht loonbelasting en premie voor de volksvezekeringen）第 17 条～第 20 条） 船員税制は、トン数標準税制とともにリサーチ・コーポレーション及びデルフト工科大 学の政策提言に盛り込まれ、1996 年に導入された。 ① 導入の目的 自国船員の雇用コストを引き下げることにより、海運会社の海外移転を防止するとと もに、それらの国際競争力を強化すること。 ② (a) 適用条件 船舶 以下のすべての条件を満たす船舶 オランダ籍船 以下の業務のいずれかに従事する船舶 人又は貨物の国際的な海上輸送 海洋資源開発のための人又は貨物の海上輸送 曳航、救難及び浚渫等に関連する海上輸送 ※水先案内船、漁船、港内のみを航行する曳船、自走能力のない浚渫船等は対象と ならない。 (b) 船員 以下のすべての条件を満たす者 船員として賃金を受ける者 オランダを含む EU/EEA 加盟国に居住する者 オランダに個人所得税を納税する義務を負う者 22 ③ 制度概要 海運会社は、制度の対象となる船員が制度の対象となる船舶での労働で得る船員 の賃金について源泉徴収する賃金税及び社会保険料を、賃金の 40％まで税務当局 に支払うことなく、留保することができる。 なお、EU/EEA 加盟国に居住していないが給与所得税のみ対象となっている船員に ついては賃金の 10％、EU/EEA 加盟国に居住していないが社会保険料のみ対象とな っている船員についても賃金の 10％を税務当局に支払うことなく、海運会社が留保す ることができる。（財務省公示：源泉徴収、航海に関する減額納付（ Loonheffingen. Loonheffing. Afdrachtvermindering zeevaart）） （２）その他 特にない。 ５．カボタージュ オランダにはカボタージュ規制はない。 ６．その他 （１）船舶償却制度等7 ① 加速度償却制度 トン数標準税制を選択しない会社については、海運事業からの収益が黒字の場合 に当初の船価の 20％に当たる金額を残存価額から減価償却できる。当初の船価の 20％に当たる金額を減価償却費として使用しなかった分については、翌年に繰り越す ことができる。なお、加速度償却を用いない場合には、毎年簿価の 11.8％に当たる金 額の減価償却が認められる逓減残高法によって償却が行われる（耐用年数 8.5 年とし た場合の定率法）。 ②売却益に関する特例8 (a) 資本参加免税 配当やキャピタルゲインについては、次の条件を満たす場合には法人税を免除され 7 Web Site of the Tax Consultant International (http://www.tax-consultantsinternational.com/read/The_Dutch_tonnage_tax_regime), accessed on 21 June 2016, Ernst Young, “Shipping Almanac 2014,” p.287, Pricewaterhouse Coopers, “Doing Business in the Netherlands 2015,” p.19, オランダ環境・インフラ省及びオランダ船主協会のヒアリング（2015 年 3 月）による 8 Web Site of the Tax Consultant International (http://www.tax-consultantsinternational.com/read/Dutch_corporate_tax_regime#7), accessed on 21 June 2016, Deloitte., “Taxation and Investments in the Netherlands 2015,” pp.12-13, 経済産業省 経済産業政策局 企 業行動課『総合調査研究（諸外国の法人課税に関する調査）調査報告書 平成 25 年度』199-200 頁及び 202-205 頁 23 る（海運企業のみを対象としたものではなく、一般的な制度）。 2010 年 1 月 1 日以降適用されるオランダの資本参加免税の制度において、適格 持分からの配当（及び適格持分に係るキャピタル・ゲイン）については、次の２つの要 件をともに満たした場合には、法人所得税が免税となる。 (ⅰ) 資本参加法人（子会社）が EU 加盟国又は議決権に基づく配当源泉徴収税の軽 減を定める租税条約締結国において設立された場合で、納税義務者が額面払込資 本の少なくとも 5％又は議決権を有するとき (ⅱ) 株式保有がポートフォリオ投資ではなく、事業上の理由による場合 (ⅱ)の要件が満たされない場合でも、次の要件のいずれかが満たされる場合には資 本参加免税の対象となる。 資本参加法人（子会社）の資産のうち、事業上の機能を有さないポートフォリオ投 資を構成するものが 50％を超えない場合 50％以上のポートフォリオ投資資産を有する資本参加法人（子会社）が所在国に おいて法律上少なくとも 10％の税率で課税されている場合 (b) 再投資準備金制度9 資産を譲渡した法人は、資産の譲渡価額が税務上の簿価を上回る場合には、再投 資準備金を計上することができる。再投資準備金を計上することにより、資産の譲渡時 に実現する利益を繰り延べることができる。再投資を 3 年以内に行わない場合、再投 資準備金に設定した金額は、課税所得に加算しなければならない。再投資された資 産は、譲渡資産と同様の機能を満たす必要はないが、譲渡資産の減価償却が行われ ていない場合又は 10 年以上の期間にわたって減価償却が行われる場合、再投資さ れた資産は、譲渡資産と同様の経済的機能を満たす必要がある。 （２）船舶に対する固定資産税 なし （３）船舶の徴用又は航海命令等 緊急海運サービス法（Rijkswet Noodvoorzieningen Scheepvaart）に基づき、運輸大 臣（Minister van Verkeer en Waterstaat）は、オランダを旗国とする船舶の船長又は所有 者に対して航海、貨物や人員の運送を命じることができる。 経済産業省 経済産業政策局 企業行動課『総合調査研究（諸外国の法人課税に関する調査） 調査報告書 平成 25 年度』199-200 頁 9 24 【データ編】 １．オランダ経済の概況 （１）オランダの概況（JETRO・海外ビジネス情報より） 面積：41,528 平方キロメートル（日本の 9 分の 1） 人口：1,690 万人 首都：アムステルダム （人口 129 万人） 言語：オランダ語 宗教：カトリック、オランダ改革派教会、カルヴァン派 （２）オランダ経済の概況（2014 年）（JETRO・海外ビジネス情報より） 名目 GDP 総額：866.35（10 億ドル） 一人あたりの GDP（名目）：51,373 ドル 実質 GDP 成長率：0.88％ 貿易収支（国際収支ベース）：77,373（100 万ユーロ） 貿易収支（国際収支ベース）：105,250.0（100 万ドル） 経常収支（国際収支ベース）：67,452（100 万ユーロ） 経常収支（国際収支ベース）：94,996.5（100 万ドル） オランダからの輸出の主要品目は、機械及び輸送用機器で全輸出金額の 26.5％を占 める。このほかの主要輸出品目としては、化学製品が全輸出金額の 17.5％、鉱物性燃 料、潤滑油が全輸出金額の 16.9％を占めている。 ２．オランダ外航海運の概況 （１）オランダの主な海運企業 Royal Nedlloyd Lines（蘭）と P&O Containers Limited（英）の合併で 1996 年に設立さ れた P&O Nedlloyd は、2005 年に Maersk に買収され、オランダは、主要な海運会社 を失うことになった。現在では、以下のような重量物船社などが存在している。 ①Jumbo 【基礎情報】 本社（住所、電話番号、ホームページ URL） 本社住所：Havenstraat 23, 3115 HC Schiedam, The Netherlands 電話番号：+31 (0)10 7900 300 ホームページ：https://www.jumbomaritime.nl/en/ 25 ②BigLift Shipping 本社（住所、電話番号、ホームページ URL） 本社住所：Radarweg 36, 1042 AA Amsterdam, The Netherlands 電話番号：+31 20 448 8400 ホームページ：http://www.bigliftshipping.com/# ③Roll Group 本社（住所、電話番号、ホームページ URL） 本社住所：Fascinatio Boulevard 882, 2909 VA Capelle aan den Ijssel, The Netherlands 電話番号：+31 10 270 14 50 ホームページ：http://www.roll-group.com/roll-group.html 26 第 3 章 スウェーデン １．外航海運の概況 （１）国際貿易等（IHS 統計より） 2015 年の貿易量は、輸出 9,588 万トン、輸入 7,744 万トンであり、海上輸送は、輸出 の 24％（2,301 万トン）、輸入の 13%（1,024 万トン）を担っている。 貿易額（名目）でみると、2015 年の輸出総額は 1,613 億ドル、輸入総額は 1,406 億ド ルである。海上輸送は輸出額の 31%（503 億ドル）、輸入額の 21％（295 億ドル）を担 っている。 （２）海運業 スウェーデンの水運業は、付加価値額は 723 百万ユーロで、スウェーデン全体の付 加価値額（381,300 百万ユーロ）の 0.19%に過ぎない（2013 年 EUROSTAT）。同国船 主協会によると、スウェーデンの海運会社の収益は、2013 年 331 億 SEK（2016 年 5 月 30 日レートで 438 億円）であり、この 10 年では、2003 年（300 億 SEK）から 10％の 伸びを示しつつ、ピーク時の 2008 年（433 億 SEK）からは 24％の落ち込みを見せて いるという。 スウェーデン商船隊（300 総トン以上）の船腹量は、2015 年 470 隻 7,973,996 総トン であり、そのうちスウェーデン籍船は 196 隻（商船隊の 42％）、2,800,447 総トン（同 35％）である（スウェーデン船主協会提供資料）。スウェーデン籍船の船腹量は、2012 年に外国籍船船腹量に逆転されて現在に至る（図 1 参照）。 27 【図 1：スウェーデン商船隊（300 総トン以上）の船腹量推移】 （スウェーデン船主協会提供資料より） なお、スウェーデン籍船は 1980 年（7,376 千 DWT）から 2015 年（1,755DWT）までに 8 割近く減少し（UNCTAD 統計）、また、その平均船齢は 27.0 年は世界商船平均 （17.5 年）を下回っている（スウェーデン船主協会提供資料）。 ２．船舶登録制度 船舶登録制度は 1 種類であり、いわゆる第二船籍制度は存在しない。船舶登録に際 しては以下のいずれかを満たさなければならない。 (i)50％以上をスウェーデン国籍の私人・企業が所有していること、 (ii) 50％以上を EU/EEA 国籍の私人・企業が所有していること、 (iii)前記(i)及び(ii)のいずれも満たさない場合には、当局の許可を得ていること。 また、船員の国籍要件として、船長は EU/EEA 国籍を有することが求められている。 ３．海運税制 （１）トン数税制 ①導入にかかる議論 トン数標準税制の導入が 2015 年に決定したが、その主たる理由は、国際競争が激 しさを増しており、スウェーデン籍船が減少していること、船主協会が 2001 年より強力 にロビイング活動を展開したこと、EU が認めている制度であることである。 導入の目的は、国際的に競争力ある海運産業を国内に維持すること、他国と同様 28 の競争条件を整備することにより、スウェーデン商船隊におけるスウェーデン籍船の割 合を増やすこと、自国籍船を増加させ、より多くの雇用を生み出すとともに、自国船員 のための訓練枠を提供することと当局は説明している。 当税制の導入に際しては EU の承認が必要であるところ、EU とは 2015 年 11 月に 協議を開始した。当税制は、EU ガイドライン（Community guidelines on State aid to maritime transport (2004/C 13/03)）に沿っているし、他国の既存制度と比べて特異な 点はないため、EU の承認は問題なく得られると当局は考えていたが、最終的な承認 は 2016 年 8 月にずれ込んだ。2017 年 1 月からの会計年度について当税制を適用可 能となる。 ②対象船舶 以下のすべてを満たす船舶が対象となる。 (i)総トン数 100 トン以上。 (ii)スウェーデン国内で戦略的・商業的管理がなされていること。 (iii)主として国際航路又は他国の国内航路に従事していること。 ③対象所得 以下の活動からの所得が対象となる。 ・対象船舶による人又はモノの海上輸送及びそれに必要又は密接に関わる業務。例 えば、人の乗下船、モノの積み下ろし、モノの一時的な保管、海上輸送の販売や予 約、積荷・乗客ターミナルの運営など。また、海上輸送中の船上での物品の販売、船 上店舗の賃貸、小規模のエンターテイメントなども。 ・定期用船によるチャーターアウト。 ・裸用船によるチャーターアウト。但し、当該チャーターアウトは、①当税制適用期間単 位（10 年間）のうち 3 年以内の期間であること、②運航総トン数のうち 20 総トン未満 であること、③当該船主が船腹過剰な状況にあること、のすべてを満たす場合のみ 認められる。 ④税額 ・税額は、みなし利益（純トン数×1 日当たりのみなし利益額×運航日数）に法人税 率（目下 22%）を乗じて求められる。 ・1 日当たりのみなし利益額は、4 つに区分される船舶の大きさ（純トン数）に応じた 100 純トン当たりの金額によって求められる。100 純トン当たりの金額は、純トン数 4 区分毎の係数及び消費者物価指数によって計算される。2015 年の 100 純トン当た りの金額（試算例）は、消費者物価指数が 44,500SEK であることから表 1 の通り。 29 【表 1：1 日当たりのみなし利益の水準】 純トン数 100 純トン当たりの金額 1,000 トンまで 9.52SEK（116.72 円） 1,000 トンから 10,000 トンまで 7.08SEK（86.80 円） 10,001 トンから 25,000 トンまで 4.58SEK（55.78 円） 25,001 トン以上 2.45SEK（30.04 円） （※2015 年の消費者物価指数 44,500SEK に基づく試算。日本円は、2016 年 7 月 23 日レート 1SEK=12.26 円による換算額） ・当税制のみなし利益は、他の欧州諸国のトン数に比して高くもなく低くもない水準に 設定されている（表 2 参照）。当局は、他国よりも高ければ船社は当税制を選択しな いため当税制の所期の目的を達成できないこととなり、他方、低ければ EU ガイドラ インに抵触するからと説明している。 【表 2：EU14 か国のトン数税制課税標準額一覧】 オ ラ ン ダ ド イ ツ デ ン マ ー ク 英 国 ス ペ イ ン ～1,000純トン 0.91 0.92 0.94 0.97 0.9 1,001純トン～ 10,000純トン 0.67 0.69 0.67 0.73 10,001純トン～ 25,000純トン 0.46 0.46 25,001純トン～ 40,000純トン 40,001純トン～ 50,000純トン 50,001純トン～ ア イ ル ラ ン ド フ ィ ン ラ ン ド フ ラ ン ス 0.9 ス ロ ベ ニ ア 0.9 ポ ー ラ ン ド リ ト ア ニ ア イ タ リ ア ス ウ ェ ー デ ン 0.5 0.93 0.9 1.01 0.7 0.75 1.03 0.71 0.7 0.67 0.35 0.67 0.7 0.75 0.4 0.5 0.69 0.47 0.4 0.4 0.2 0.43 0.4 0.49 0.23 0.23 0.27 0.24 0.2 0.25 0.57 0.24 0.2 0.2 0.1 0.27 0.2 0.26 0.23 0.23 0.27 0.24 0.2 0.25 0.57 0.24 0.05 0.2 0.1 0.27 0.2 0.26 0.05 0.23 0.27 0.24 0.2 0.25 0.57 0.24 0.05 0.2 0.1 0.27 0.2 0.26 0.4 0.48 1.0 1.38 0.93 ベ ル ギ ー （EU 資料等に基づき筆者作成。1 日 100 純トン当たりの金額（単位：ユーロ）。未実施 のスウェーデンについては筆者ヒアリング時点（2016 年 2 月）での同国財務省回答に よる。） ・トン数標準税制の対象となる活動とそれ以外とを同時に実施している船社は、すべ 30 ての資産、負債及び設備についてトン数標準税制又は通常法人税制のいずれか 主に用いられている方に合理的に区分する。かかる区分は、トン数標準税制を適用 する初年度が始まる前に行わなければならない。 ⑤用船比率・船籍 (i)トン税適用船舶のうち 20％以上（総トン数）が所有又は裸用船したものであること。 (ii)トン税適用船舶のうち 20％以上（総トン数）が EU/EEA 籍であること。 (iii)トン税適用船舶のうち EU/EEA 籍船の割合を増加又は維持させること（但し、当 該割合が 60％以上であるときはこの限りではない。）。 ⑥拘束期間 ・10 年間を単位とする。10 年経過後は、再度、トン数標準税制か通常法人税制かを 会社が選択可能。 ・トン数標準税制からの脱退は、通常法人税の適用を求める年度の 4 年前に申請し、 当局の承認を得なければならない。脱退した場合には、その後 10 年間はトン数標 準税制を再選択することができない。 ・これら拘束期間及び脱退手続きは、税制上のメリットを得るためだけにトン数標準税 制と通常法人税とを短期間で選択適用することを防ぐため。 ⑦グループ会社にかかる特例 ・グループ会社は、対象船舶・活動について同時にトン数標準税制を適用しなけれ ばならない。 ・所有者の変更等によりトン数標準税制を適用していない会社が当税制を適用して いる会社の一員となった場合には、3 か月以内に申請してトン数標準税制の適用の 承認を得なければならない。この場合、当該会社のトン数標準税制の有効期間は、 最後に承認を得た時点から 10 年間となる。 ⑧罰則 ・トン数標準税制の上記要件を満たさなくなった場合や Tax Evasion Act（1995 年法） が適用されるに至った場合には、トン数標準税制の適用にかかる承認は撤回される。 ・この場合、①罰金が課される、②法人税については、トン数標準税制が適用されて いた期間について通常法人税に基づいて税額を算出し直し、必要額を支払う、③ 当該会社はその後 10 年間はトン数標準税制を再選択することは認められない、と いうペナルティが科される。但し、例えば新造船の建造が遅れたために要件を満た さなくなった場合など、やむを得ない場合にはこの限りではない。 31 （２）その他の税制 ・2001 年に海上運送補助制度が導入されている。当該制度では、スウェーデン籍船 上で働く船員にかかる船社の負担分（社会保障拠出金や賃金税）が船社に還付さ れる。従来は、スウェーデンの外国貿易や輸出にとって重要な国際航海のために 用いられる貨物船又はフェリー（モノや人の輸送を行う船舶）が対象であったが、 2014 年に修正が施され、海上輸送マーケットにおいて国際競争にさらされている航 路に従事する船舶も対象とされて現在に至っている。ただし、トン数税制の導入に 伴う歳入減少を補うため、改正が予定されている。 ４．船員関連制度 （１）船員税制 ・スウェーデン籍船に乗り組むスウェーデン在住者（納税者）のうち、外航従事者は、 年間 36,000SEK（475,920 円）の所得控除及び 185,080 円の税額控除が、内航従事 者は年間 35,000SEK（462,700 円）の所得控除及び 9,000SEK（118,980 円）の税額控 除がそれぞれ認められている。 ・また、外航従事者のうち EEA 船社に雇用されて年間 183 日以上乗り組む者は、所得 税が免税される。 ・スウェーデン籍船で国際競争に面している航路で事業を行っているスウェーデンの 海運会社に対しては、船員の雇用にかかる負担を補助する制度がある。ただし、補 助を受けた海運会社は、船員を訓練する義務を課される。 （２）外国人船員承認制度 ・スウェーデン当局は、EU/EEA 国、フィリピン及びロシアが発給した海技資格を承認 している。 ・承認に際して試験はないが、以下のいずれかとして承認を受けるためには、大学 （Chalmers University of Technology 及び Linnaeus University）が開講しているスウェ ーデン海事法令講習を受講していなければならない。 (i)500 総トン以上の船舶の船長及び一等航海士、 (ii)3,000kw 以上の推進出力の主推進機関を備えた船舶の機関長及び一等機関士、 (iii)750kw 以上 3,000kw 未満の推進出力の主推進機関を備えた船舶の機関長及び 一等機関士。 （３）船員数等 ・スウェーデン籍船に乗り組んだ実績のあるスウェーデン国籍の船員は、13,439 名 （2014 年）であり、そのうち職員は 3,159 名（甲板部 2,096 名、機関部 1,063 名）、部 員は 1,0280 名（甲板部 3,266 名、機関部 1,200 名、司厨部等 5,814 名）である。 32 ・国籍別では、当該 13,439 名のうち、スウェーデン国籍は 11,042 名、外国籍 2,396 名 である。外国籍船員の占める割合は、この 10 年間 2 割強で推移している（図 2 参 照）。 20,000 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 スウェーデン国籍 外国籍 【図 2：スウェーデン籍船の船員数推移】 （スウェーデン船主協会提供資料より作成） 33 【データ編】 １．スウェーデン経済の概況（JETRO・海外ビジネス情報より） （１）スウェーデンの概況 面積：44 万 7,435 平方キロメートル 人口：約 988 万 人 首都：ストックホルム（人口：92 万人） 公用語：スウェーデン語 宗教：プロテスタント福音ルーテル派 （２）スウェーデン経済の概況（2015 年） 名目 GDP 総額：4,926 億ドル 1 人当たり名目 GDP：49,866 ドル 実質 GDP 成長率：4.1% 貿易収支：26,997（100 万ドル） 経常収支：32,516（100 万ドル） 全輸出金額は 1,402 億ドルで、輸出の主要品目は、機械（構成比 16.7%）、鉄道以 外の輸送用機器（同 11.9%）、電気機器（同 11.0%）などである。主要輸出相手国 は、ノルウェー（構成比 10.1%）、ドイツ（同 10.0%）、米国（同 7.2%）、英国（同 7.0%）、デンマーク（同 6.8%）である。 ２．スウェーデン船社の概況 同国船社で唯一世界的に知られる Stena Group（商号：The Stena Sphere）は、 1939 年に設立された貿易会社を起源とし、1962 年に Sten Olsson がヨーテボリ・ フレゼリクスハウン（デンマーク）間を運航していた船社を買収するなどして成 長してきた。同グループには、Stena Line（フェリー）、Stena Bulk（バルカー）、 Stena RoRo（RoRo 船）などのほか、Stena Drilling（オフショア採掘事業）、Stena Recycling（リサイクル事業）なども属している。 海運部門は、タンカー60 隻及び RoRo 船 21 隻を有するほか、133 隻の船舶管 理を引き受けており、売上高 35 億 SEK（2016 年 7 月 23 日レート 1SEK=12.26 円で 429.1 億円）、従業員数 5,900 人である（2015 年同社公表数字）。フェリー部 門は、22 航路で 32 隻を運航しており、売上高 125 億 SEK（1,532.5 億円）、従業 員数 5,500 人である。 （了） 34 第 4 章 中国 １．外航海運の概況 （１）国際貿易等（IHS 統計より） 図 1 の通り、2015 年の貿易量は輸出 590 百万トン、輸入 2,323 百万トンであり、2000 年時点（輸出 254 百万トン、輸入 321 百万トン）と比べると輸出が約 2 倍、輸入が約 7 倍となっており、輸入量が大きく増加している。なお、輸出入ともに、貿易量の約 9 割を 海上輸送が担っている。 金額ベースでみると、2015 年において、中国の輸出額は 25,501 億ドル、輸入額は 19,249 億ドルとなっており、2000 年時点（輸出 3,798 億ドル、輸入 3,562 億ドル）と比 較すると輸出が 6.7 倍、輸入が 5.4 倍に増加している。なお、貿易額に占める海上輸 送の割合は輸出入ともに約 7 割となっている。 図 1． 中国発着の海上輸送量の推移 （百万トン） 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 輸出 輸入 （出所）IHS Global Insight より作成 35 計 （年） （２）中国商船隊船腹量の推移 中国商船隊の規模については図 2 の通りである。隻数（中国人が実質的な所有者で ある船舶。1000GT 以上）は、2000 年から 2015 年にかけて約 1.7 倍、総トン数は、2000 年から 2015 年にかけて約 4 倍に増加している。 隻数については、2009 年以降増加率は減少しているものの、総トン数については年 平均約 10％の伸び率で順調に増加している。 図 2．中国商船隊の規模 （万GT） 12,000 4,000 3,500 10,000 3,000 8,000 2,500 6,000 2,000 1,500 4,000 1,000 2,000 500 0 0 GT 隻数 （出所）IHS Global Insight より作成 （３）中国籍船の推移 中国籍船の船腹量推移については、図 3 の通り、2000 年から 2015 年にかけて総ト ン数では 2.7 倍の増加となっている一方、2011 年から増加率は減少している。 36 図 3．中国籍船の船腹量推移 （万GT） 5,000 4,500 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0 （出所）World Fleet Statistics 各年版より作成 ２．外航海運政策の動向 海運業の強化に向けて、2014 年 9 月、中国国務院は初の海運業に関する国家戦 略といえる「海運業の健康発展促進に関する若干の意見（国発[2014]32 号）」を発表し た。また、国務院意見に基づいた具体的政策形成として、中国交通運輸部は 2014 年 10 月に、「『海運業の健康発展促進に関する国務院意見』実施方案」（交水発 [2014]208 号）を発表した。これらの詳細については、『「一帯一路構想」下におけ る中国海運業の動向』（運輸政策研究 Vol.19 No.3, 2016）を参照。 ３．船舶登録制度 （１）概要 中国の船舶登録制度では、船舶所有者や乗組員の国籍等に関して一定の要件が 定められている。 ①登録要件 中国船舶として登録可能な船舶は以下の通り。（中国船舶登記条例第 2 条） （a）住居又は経営の主たる場所が中国国内に存在する中国国民の所有船舶 （b）中国の法律の下で設立され、法人格を有し、かつ経営の主たる場所が中国国内 に存在する企業の所有船舶。ただし、外国の出資を含む場合、中国の出資比率が 50％を下回らないこと。 （c）中国政府又は法人格を有する機関が所有する公用船舶。 （d）港湾監督局により登録が認められるその他の船舶。 37 ②配乗要件 中国籍船にはすべて中国人船員を配乗しなければならない。（船舶登記条例第 7 条） （２）自由貿易試験区（自貿区）における制度 各自貿区において、国際船舶登録制度の導入を試験的に開始している。現在、上 海自貿区と天津自貿区においては、以下の通り具体的な要件が定められている。福 建・広東自由貿易試験区 2015 年に公布された自由貿易試験区の全体方案において、 国際船舶登録制度についての試案の導入について発表している。 ①上海自貿区 2014 年 1 月に、「中国(上海)自由贸易試験区国際船舶登記制度試点方案」が発表 され、国際船舶制度の導入が開始。 （a）対象船舶 ・中国側出資が 50％以上という制限を緩和。 ・船舶登録に係る船齢要件を２年緩和。 （b）効果 ・外国人配乗要件の緩和 外国人船員の配乗に際して交通運輸部の審査・承認を必要としていたものを上海海 事局への登録のみへと手続きを緩和。 ・その他 ・船籍港について、「中国洋山港」（保税状態のとき）と「中国上海港」（納税済のとき） で登録可能。保税状態でも船籍登録が可能であるため、税減免効果（関税・増値税が 免除）が大きいとされる。 ・リース船舶の登録可能 ②天津自貿区 2013 年 6 月 26 日、交通運輸部は『关于天津东疆保税港区国際船舶登記制度刷新 試点方案的复函』を公布し、天津東疆地区において国際船舶制度を導入。 （a）対象船舶 (i)1,600 総トン以上の貨物船、不定期旅客船、掘削リグ及び水上移動装置（ただし、外 航定期旅客船を除く） 38 (ii)中国の法律に基づき、東疆保税港区に設立された法人の船舶。外資を含む場合、 中国側の出資比率は 50％を下回らないこと（中国企業の海外子会社による出資も中 国側出資とみなされる）。 (iii)船齢要件 ・高速旅客船、RORO 旅客船、貨客船、旅客フェリー、貨客フェリー、クルーズ船及び 旅客船は 12 年以下。 ・油タンカー、ケミカル船、液化ガス船は 14 年以下。 ・バルクキャリア船、鉄鉱石船は 20 年以下。 ・RORO 船、セメント船、冷凍船、一般貨物船、多目的船、コンテナ船、木材運搬船、 タグボート、曳舟及びはしけは 22 年以下。 ・掘削リグ及びその他の水上移動装置は 22 年以下。 （b）効果（配乗要件の緩和） 船長と機関長は中国人船員でなければいけないが、天津海事局の承認を得たうえで、 最大 30％の割合で配乗を可能とする。 ４．海運関連税制 （１）概要 中国では、海運企業に対して営業税、企業所得税等の税が課せられるが、下記の 通り、営業税に対する一部免除制度を除き、日本で導入されている特別償却制度や 買替特例制度を含め、海運事業による収入・収益への課税の特例措置は課せられて いない。 （２）営業税 営業税は、業種別に 3％又は 5％の税率が設定されている。海運業を含む交通運輸 業の場合、営業収入に対して 3％の税率が適用される。 ただし、国際運輸サービスについては、財政部及び国家税務総局の通知に基づき、 2010 年より営業税の免除が認められてきた。（「国際運輸サービスへの営業税免除に 関する通知（財税[2010]8 号） 第 12 次 5 か年計画（2011－2015 年）における税制改革の一環として、2012 年以降、 営業税から増値税に移行する「営改増」政策が上海をはじめとする一部地域にて進め られ、営業税を廃止して増値税に切り替える制度が施行された。 39 その後、2013 年 8 月に、営業税から増値税への移行が全国的に行われた。増値税 の税率は、交通運輸業は 12％、貨運代理業・倉庫業などの物流サービスは、6％とな っている（「交通運輸業と一部の現代サービス業における営業税から増値税への移行 に関する政策の全国展開に関する通知」（財税[2013]37 号）。 一方、営業税から増値税への移行にあたり、国際海上運賃については税額控除が 廃止された。しかし、国際海上運賃は租税条約に基づいて課税対象外となるのが国 際的な慣例であったことから、国内外からの批判受け、2013 年 12 月に国際海上運賃 への増値税課税制度を廃止した。（「鉄道輸送と郵政業における営業税の増値税への 試験通知」（財税[2013]106 号）） 中国船主協会へのヒアリングによると、営業税から増値税への移行は、企業減税を 目的としていたが、海運業としては結果として増税になったと認識しており、増値税の 減税を現在政府に対して求めているとのことであった。 （３）企業所得税 企業所得税は日本の法人税に相当する。2008 年 1 月 1 日より、外商投資企業及び 国内企業の基本法人税率は 25％に統一されている。 ただし、各自貿区において、企業所得税の優遇措置があり、広州自由貿易自治区 においては、現代物流サービスは企業所得税が 15％となっている。 （４）トン数税制 中国では、現時点において、トン数標準税制は未導入である。中国船主協会によると、 海運企業は制度導入に関心を持っており、政府には要望を行っているとのことである。 ５．船員関連制度 （１）船員所得税軽減制度 ①概要 外航船員の所得控除については、3,500 元／月の基礎控除（個人所得税法第 6 条 第 1 項）と 1,300 元／月（21,749 円）の船員附加控除（個人所得税法第 6 条第 3 項、 個人所得税法実施条例第 28 条及び第 29 条）で計 4,800 元／月の控除が認められ ている。また、控除額を超える部分については表 1 の通り、7 段階の超過累進課税（税 率：3％～45％）となっている。 40 表 1.個人所得税 税率表（給与所得） 級数 課税所得額／月 税率 1 15,000 元以下 3％ 2 1,500 元から 4,500 元以下 10％ 3 4,500 元から 9,000 元以下 20％ 4 9,000 元から 35,000 元以下 25％ 5 35,000 元から 55,000 元以下 30％ 6 55,000 元から 80,000 元以下 35％ 7 80,000 元超 45％ （出所）国家税務総局「中華人民共和国個人所得税法」（2011 年 6 月 30 日） （http://www.chinatax.gov.cn/n810341/n810765/n812156/n812479/c1186505/content.html） ただし、近年、給与水準の上昇に伴い、外航船員に認められていた所得控除のメリ ットは低下していることから、中国船主協会によると、企業からの船員所得税軽減制度 についての要望は高いとのことである。 （２）外国人船員承認制度 STCW 条約の下、外国で取得した海技資格の認証に関しては、23 か国と協定／覚 書を締結している。 ①海技資格の承認相互認証を行っている国 シンガポール、マレーシア、韓国、英国、デンマーク ②二国間協定を締結している国（中国の海技資格を承認している国） オランダ、ノルウェー、ギリシャ、インドネシア、香港、キプロス、バヌアツ パナマ、マルタ、リベリア、アンティグア・パブーダ、ドミニカ、セントビンセント・グレナデ ィーン、イラン、ジャマイカ、バハマ、ベリーズ、セントキッツ・ネイビス （３）船員数 2013 年末時点において、船員数は 57 万 4,117 名。うち、外航船員は 41 万 9,026 人、内航船員は 15 万 5,088 人。なお、外国籍船に乗り込む船員数は 11 万 9,316 名 である。 職員資格保有者の内訳は表 2 の通りとなっている。 41 表 2．中国籍船における職員資格保有者の内訳 （人） 無限航区 甲 板 部 機 関 部 沿海航区 船長 15,101 船長 18,805 一等航海士 8,282 一等航海士 12,070 二等航海士 14,448 二等航海士 10,094 三等航海士 25,228 三等航海士 3,917 甲板部職員 63,059 甲板部職員 44,886 機関長 14,098 機関長 17,531 二等機関士 9,729 三等機関士 8,091 甲 板 部 機 関 部 二等機関士 6,925 三等機関士 13,054 四等機関士 21,649 四等機関士 4,775 機関部職員 55,726 機関部職員 40,126 無限航区職員 118,785 沿海航区職員 85,012 （注）無限航区＝外航、沿海航区＝内航。 （出所）交通運輸部海事局「中国海事局公布中国海员信息」 (http://www.msa.gov.cn/html/xinxichaxungongkai/gkml/cygl/tzggcygl/20140626/4B13360F-FEAA-4B9E-AD933FDB53905736.html) 中国船主協会によると、中国人の給与水準の上昇に伴い、外国人船員の割合は増 加している。中国商船隊が雇用する外国人船員としては、フィリピン人・ベトナム、イン ド、北朝鮮籍の船員が多いが、LNG 船など高付加価値船では、英国、米国人船員も 雇用しているとのことである。 ６．カボタージュ 中国では、水路運輸管理条例及び海商法に基づき、カボタージュ規制が導入され ているが、2013 年 9 月に、交通運輸部と上海市政府により、中国資本の海運会社によ る外国籍船を用いた中国沿岸の港湾・上海港間での輸出入コンテナ輸送業務の試行 を許可するとの実施意見が発表された。（「关于在上海試行中資非五星旗国際航行 船舶沿海捎带的公告」（交通運輸部公告 2013 年年第 55 号）） 42 【データ編】 １．中国経済の概況 （１）中国の概況 面積：960 平方キロメートル 人口：13 億 7,462 万人（2015 年末時点） 首都：北京市（常住人口 2,170 万 5,000 人）（2015 年末時点） 公用語：中国語 宗教：仏教、イスラム教、キリスト教など （２）中国経済の概況（2014 年） 名目 GDP 総額：10 兆 3,800 億ドル 1 人当たり名目 GDP：7,589 ドル 実質 GDP 成長率：7.4％ 貿易収支：4,350 億ドル 経常収支：2,774 億ドル 全輸出額は 2 兆 3,422 億ドルで、輸出の主要品目は、機械・輸送設備（構成比 45.7％）、雑製品（同 26.6％）、紡績製品・ゴム製品・鉱産物製品（同 17.0％）などの工 業製品が 9 割以上を占める。 主要輸出相手国は、米国（構成比 17.0％）、中国香港（同 15.5％）、日本（同 6.3％）、 韓国（同 4.3％）、ドイツ（同 3.1％）である。 ２．企業概況 （１）概要 2014 年末時点における、上位 10 社の船腹量については、表 3 の通りである。 表 3．中国海運企業／上位 10 社の概要 順位 企業名 隻数 積載トン 1 中国遠洋運輸（集団）総公司（コスコ） 574 4,446.9 2 中国海運（集団）総公司（チャイナシッピング） 158 1,661.1 3 招商能源運輸股份有限公司 54 1,128.0 4 中 国 外 運 長 航 集 団 有 限 公 司 （ シ ノ ト ラ ン ス ＆ 174 CSC） 911.9 5 山東海運股份有限公司 34 483.8 6 河北運洋運輸股份有限公司 27 377.5 43 7 浙江運洋運輸有限公司 13 228.0 8 新海丰集装箱運輸有限公司 73 152.0 9 上海瑞宁航運有限公司 11 107.7 10 福建国際遠洋運輸（集団）股份有限公司 13 96.5 （出所）中国航運発展報告 2014 なお、2016 年 2 月にコスコとチャイナシッピングが合併し、「中国遠洋海運集団（チ ャイナ・コスコ・シッピング・グループ）」が設立された。 また、2015 年 12 月にシノトランス＆CSC と、物流・金融・不動産事業を柱とする中国 招商局集団の合併が国務院に承認された。 （２）中国遠洋海運集団（チャイナ・コスコ・シッピング・グループ）の概況 ・本社：上海市 ・グループ資産総額：6,100 億元（11 兆円） ・グループ従業員：11 万 8,000 人 ・船隊規模：表 4 の通り 表 4．チャイナ・コスコ・シッピング・グループの船隊規模 項目 隻数 取扱量 順位 船隊規模 1,114 隻 8,532 万重量トン 世界 1 位 バルカー 365 隻 3,352 万重量トン 世界 1 位 タンカー 120 隻 1,785 重量トン 世界 1 位 コンテナ船 285 隻 158 万 TEU 世界 4 位 雑貨・特殊船 - 300 万重量トン 世界 1 位 9,000 万 TEU 世界 2 位 港湾ターミナル事 46 ターミナル 業 （190 バース） （出所）チャイナ・コスコ・シッピング・グループ HP 以上 44 第 5 章 韓国 １．韓国海運業の動向 （1）外航海運の現況 韓国の人口は約 5 千万人、そのうち約半分近い 2 千万人がソウルとその近郊に在 住する。IMF（国際通貨基金）によると、2015 年の GDP（国内総生産）は約 1 兆 3,761 億ドルで世界 11 位（日本は約 4 兆 1230 億ドルで同 3 位）であった。 東アジアの主要ハブ港である釜山港の 2015 年のコンテナ取扱量は 1,947 万 TEU で世界 6 位。国連貿易開発会議（UNCTAD）によると、2016 年初め時点で韓国船主 が実質支配する船腹量は、1,634 隻、7,883 万重量トンで、重量ベースで世界 7 位、わ が国の 2 億 2,898 万重量トンの約 3 分の 1 強の規模である。 海洋水産部公表の 2014 年の韓国籍船は 1,125 隻、4,349 万総トンで、うち、韓国船 が 597 隻、1,122 万総トン、BBC/HP 船舶が 528 隻、3,227 万総トンとなっている（表 1 および図 1 参照）。 BBC/HP とは、Bare Boat Charter Hire Purchase の略で、 国籍取得条件付裸用船と 訳される。韓国では、船舶を所有するための資金調達が難しいことが多く、便宜置籍 国に登録された外国船舶を BBC/HP 契約によって裸用船し、用船期間終了後に用船 者が買取り、韓国籍にする慣行がある。この場合、BBC/HP 契約に基づく裸用船期間 中の船舶は外国籍であるが、施策上は韓国籍船と同等に扱われる。 韓国の外航海運業は同国国内で最も自由化が進んだ分野の１つである。現在は、 外航旅客運送事業を除く全ての外航海運事業が免許制から登録制に移行した。1980 年代の海運集約で、一時は 34 社にまで減少した外航海運事業者数も、2000 年以降 増加を続け、2005 年の登録船社数は 91 社、2014 年は 188 社にまで増えている。 1997 年のアジア金融危機以降、韓国政府は、外貨収入を拡大するべく、様々な輸 出産業振興策を講じてきた。中でも、外航海運業に対しては韓国の輸出を支えると同 時に、運賃の受け取りを通じて国際収支の改善に寄与することから、その健全な発展 のために様々な施策が講じられてきた。 1997 年には国際船舶登録制度が、2002 年には済州船舶登録特区制度および船 舶投資会社制度が、2005 年にはトン数標準税制などが相次いで導入されている。 45 表 1. 韓国籍船の推移（1990-2014 年） 韓国船 年 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 韓国船隻数 （左軸） 388 369 330 303 284 268 278 249 232 230 238 241 272 248 299 326 367 455 607 589 603 584 585 605 617 韓国船 総トン数 （万総トン,右 軸） BBCPO BBCPO 総トン数 BBC/HP隻数 （万総トン, 右 （左軸） 軸） 665 655 607 570 569 540 617 541 433 408 388 431 415 394 445 465 508 739 1,244 1,095 1,116 1,022 955 1,004 1,122 47 44 64 70 85 104 111 145 139 166 187 188 150 172 192 220 245 263 221 272 333 395 449 472 509 241 233 291 318 403 514 536 615 644 705 798 788 764 723 816 907 1,016 1,065 996 1,279 1,690 2,197 2,775 3,008 3,227 合計 隻数 435 413 394 373 369 372 389 394 371 396 425 429 422 420 491 546 612 718 828 861 936 979 1,034 1,077 1,125 BBCPO 総トン数 （万総トン, 右 軸） 905 888 898 887 972 1,054 1,153 1,156 1,077 1,113 1,186 1,219 1,179 1,117 1,261 1,372 1,524 1,804 2,240 2,374 2,807 3,219 3,729 4,012 4,349 図 1. 韓国籍船の推移（1990-2014 年） 出所：1990-2002 年については国土交通省海事局『新外航海運政策』（2002 年）p.13 2003 年以降は韓国海洋水産開発院『2014 海運統計要覧』p.18-21 およびヒアリン グ結果を元に作成 46 （２）海運業の外貨収入 韓国の海運業の外貨収入を見たのが表 2 および図 2 である。海運サービス部門の 外貨収入（輸入）を示している。韓国の国際収支のうち、外航海運業が輸出貨物（旅 客）輸送および三国間輸送、外国船社を対象とした用船料やコンテナターミナル運営 を通じて一年間に得た外貨の総額を示しており、全サービス産業の国際収支に占め る海運産業の比重を示す指標として、海運業が国民経済に及ぼす影響を知ることが できる11。 これによると、海運市場の長期低迷で 15 年の海運業の外貨収入は約 259.7 億 ドルとなり、14 年の 296.0 億ドルに比べ 12.3％減少し、海運収支も 26.0 億ドルで、 前年の 43.9 億ドルに比べ 40.8％減少した。しかし、サービス業全体の中では、依 然、海運業は 1 位の 26.5％を占めている12。 表 2. 海運サービス外貨収入の推移 （単位：億ドル、%） サービス全体(A) － サービス収支 運輸部門(B) - 運輸収支 海運部門(C) - 海運収支 運輸部門の割合(B/A) 海運部門の割合(C/B) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 265.3 305.3 290.5 283.9 329.6 418.8 451.3 572.1 716.5 913.3 727.5 832.6 909 1,035.30 1,037.40 1,121.10 978.8 -6.5 -28.5 -38.7 -82 -74.2 -80.5 -136.6 -132.1 -132.5 -65.4 -95.9 -142.4 -122.8 -52.1 -65 -37 -157 114.7 136.9 131.8 132.2 171.8 225.3 238.8 260.3 336.2 449.4 288.6 392.2 371.8 416.7 377.7 383.2 326.7 14.9 26.4 21.4 19.1 35.7 48.7 37.3 21.9 40.3 75.7 48.6 87.3 63.7 101.8 73.5 61.9 30.2 83.3 98.8 96.2 94 138.7 183.2 189.9 203 274.7 379.6 229.4 313.7 286.4 321.8 289.6 296 259.7 13.3 20.7 17.4 13.4 32.8 44.3 34.3 17 35.3 70 31.8 65.9 42.9 70.8 56 43.9 26 43.2 44.8 45.4 46.6 52.1 53.8 52.9 45.5 46.9 49.2 39.7 47.1 40.9 40.2 27.9 34.2 33.4 72.6 72.2 73 71.1 80.7 81.3 79.5 78 81.7 84.5 79.5 80 77 77.2 76.7 26.4 26.5 図 2．外貨収入に占める海運収支の推移 出所：韓国「国の指標システム」より作成 （ http://www.index.go.kr/potal/main/EachDtlPageDetail.do?idx_cd=1261 ） 11海運サービス外貨収入の増加推移 - 指標の詳細より （http://www.index.go.kr/potal/main/EachDtlPageDetail.do?idx_cd=1261） 12 同上 47 ２．船舶登録制度 船舶法では、以下の 4 つの範疇に属する船舶を「韓国船舶」としている（第 2 条）。 一 国有又は公有の船舶 二 大韓民国国民が所有する船舶 三 大韓民国の法律によって設立された商事法人が所有する船舶 四 大韓民国に主たる事務所を置く「三」以外の法人であって、その代表者（共同代表 者の場合はその全員）が大韓民国国民の場合にその法人が所有する船舶 「韓国船舶」の所有者は、船舶登記法第 2 条にしたがって船舶の登記を行った後、 船籍港を管轄する地方海洋港湾庁長に船舶の登録をしなければならない。（船舶法 第 8 条）と定められている。この船舶登録を行うと、地方海洋港湾庁長が当該船舶を船 舶原簿に登録し、船舶国籍証書を発給する。船舶国籍証書または臨時船舶国籍証書 を船舶内に備えておかなくては大韓民国の国旗を掲揚し航行することができない。 （船舶法第 10 条）。 なお、船舶の登記にかかる費用は船価の 0.2％となっている。 以上が従来の船舶登録制度であるが、韓国政府は、海運企業の国際競争力確保 のために、以下のように 1997 年に国際船舶登録制度を、2002 年に済州島特別船舶 登録制度を導入した。 （１）国際船舶登録制度 国際船舶登録制度とは、韓国籍船が、税制上の一定の優遇を受け、もしくは外国人 船員の配乗で特典を得るための第二船籍（Second registry）制度の一種で、従来の船 舶登録とは異なる。海運業の国際競争力を高め、国民経済の発展に寄与することを 目的に 97 年に初めて導入された（国際船舶登録法施行は 98 年 2 月）。 国際船舶登録を行うと、取得税、財産税や地域資源施設税といった地方税の一部 が減免または免除となる。 2014 年の国際船舶登録の実績（国際船舶登録隻数）は、韓国籍船 1,125 隻 （BBC/HP 船舶含む）のうち約 99%にあたる 1,118 隻であった（表 6 参照）。 ①登録対象船舶（国際船舶登録法第 3 条第 1 項） 国際船舶登録法第 3 条は以下のいずれかに該当する船舶を登録可能対象船舶と している。「韓国船舶」の登録対象となる上記の 4 つの範疇のうち「国有又は公有の船 舶」は国際船舶登録をすることができず、一方、下記の「四」の船舶は「韓国船舶」とし ての登録はできないが国際船舶登録を行うことができる。 48 一 大韓民国国民が所有する船舶 二 大韓民国の法律によって設立された商事法人が所有する船舶 三 大韓民国に主たる事務所を置く「二」以外の法人であって、その代表者（共同代 者の場合はその全員）が大韓民国国民の場合にその法人が所有する船舶 四 外航運送事業者または海運法第 33 条の規定により船舶貸渡業を登録した者が、 大韓民国国籍を取得することを条件として賃借する外国船舶（注：「外国船舶」は外国 籍船舶と同義と考えられるが、法律上の表記をそのまま使用している。） なお、同条第 2 項は、国際船舶として登録することができる船舶の規模、船齢その 他必要な事項は大統領令で定めるとし、大統領令（国際船舶登録法施行令）におい て、登録可能な船舶は、国際総トン数 500 トン以上で、かつ原則として船齢が 20 年以 下の船舶に限定されている。ただし、船齢 20 年以上の場合にも、国際条約に基づく 協定書の提出時に登録が可能となっている 登録された国際船舶は、例外的に認められた場合を除き、国内港と外国港の間又 は外国港の間でのみ運航しなければならない（国際船舶登録法第 4 条の 2）。 49 2015 年 9 月に国際船舶登録法第 3 条 1 項（登録対象船舶）が表 3 の通り改正され ている（下線）。 表 3．国際船舶登録法第 3 条 1 項の改正内容 法令 国際船舶登録法第 3 条 1 項 改正前 改正後 （登録対象船舶） （登録対象船舶） 1.大韓民国国民が所有す 1.大韓民国国民が所有す る船舶 る船舶 2.大韓民国の法律に基づ 2.大韓民国の法律に基づ いて設立された商事法人 いて設立された商事法人 が所有する船舶 3.大韓民国に主たる事務 が所有する船舶 3.大韓民国に主たる事務 所を置く第 2 号以外の法人 所を置く第 2 号以外の法人 で、その代表者が大韓民国 で、その代表者が大韓民国 の国民であるもの 4.第 3 条 1 項以下の船舶 の国民であるもの 4. 第 3 条 1 項以下の船 の所有者または外航海運 舶の所有者、外航海運事業 事業者 者または船舶貸渡業者 改正の理由 国際船舶に登録することができる船舶の範囲に「海運法」第 33 条の規定により、 船舶貸渡業を登録した船舶貸渡業者が大韓民国の国籍取得を条件として賃借した外 国船舶（BBC/HP）も含むため範囲を拡大した。 また、同法施行規則の改正では、手続き的側面が強いという理由から、国際船舶の 登録及び変更、抹消等に関する権限を海洋水産部長官から地方海洋水産庁長に委 譲されている。 ②国際船舶登録の税制上のメリット 地方税特例制限法第 64 条の規定により、国際船舶登録した船舶は、地方税の一 部について次のような税制上の優遇を受けることができる。 取得税：（購入による取得の場合）船価の 2.02%から税率 2%を減じて課税13。 地方税法第 12 条第 1 項において、船舶の取得事由によって異なる税率（2~3%）が規定されて いる。 13 50 財産税：半額免除 地域資源施設税：免除 ③国際船舶登録の配乗要件 国際船舶登録された国際船舶（以下、国際船舶）は、2014 年 12 月に海洋水産部に よって制定・実施された「国際船舶の外国人船員乗務基準と範囲」第 3 条によって、指 定国際船舶、国家必須国際船舶および一般国際船舶の 3 種類に区分された（表 1 参 照）。 船員の配乗要件については、外航に用いられる通常の韓国籍船には、外国人部員 6 名までしか乗船できない。しかし、船舶を国際船舶登録すると、補助金の出る国家必 須国際船舶を除いて配乗要件が緩和される（表 4 参照）。 指定国際船舶とは、韓国人船員の雇用の安定と適正規模の維持のために指定され た国際船舶のことをいう。船員労働組合連合団体と外航運送事業関連協会で合意し て定められるもので、指定国際船舶に指定されると、外国人の乗船は船長・機関長以 外の職員 1 名と部員 7 名まで、もしくは部員 8 名まで外国人を配乗できる。 国家必須国際船舶とは、緊急事態に備えて必要と認められる場合に、国際船舶と 船員の効率的活用のため、国際船舶の中から国家必須国際船舶と指定された船舶の ことをいう。国家必須国際船舶に指定されると、外国人船員の乗船は 6 名以下に制限 されるが、海洋水産部長官は、外国人船員の乗船を制限することによって生じた、本 来指定国際船舶であれば雇えていたはずの外国人 2 名分の賃金との差額を補償す る義務を負う。 一般国際船舶とは、上述の国家必須国際船舶および指定国際船舶以外の国際船 舶登録された船舶をいうが、船長・機関長以外はすべて外国人を配乗することができ る。 海洋水産部によると、国家必須国際船舶及び指定国際船舶については、自国籍船、 自国船員の確保という目的から、自国籍船 300 隻、自国船員 5000 人の維持が国家目 標となっている。2016 年 3 月現在の指定国際船舶は 300 隻あり、このうち 88 隻が国 家必須国際船舶に指定されている。 51 表 4．国際船舶における配乗可能な外国人の数 国際船舶登録されていないもの 韓 国 籍 船 指定国際船舶 国際船舶登録されて いるもの 国家必須 国際船舶 一般国際船舶 船長・機関長 船長・機関長 以外の職員 部員 2016年 韓国籍隻数 （BBC/HP含む） 0 0 6名まで 7隻 0 0 8名まで 0 1 7名まで 300隻 (212隻) 0 0 6名まで 0 制限なし 制限なし （88隻） 818隻 出所：海洋水産部ヒアリングおよび「国際船舶の外国人船員乗務基準と範囲」第 3 条より作成 （２）済州船舶登録特区制度 韓国では、世界経済の自由化などを背景に、済州道を「国際自由都市」に発展させ ることを目的に済州特別法が制定され、様々な特例が認められている。この特例措置 の一つとして済州船舶登録特区制度がある。 同制度は、前述の国際船舶に登録された船舶で、済州道内の開港（済州港および 西帰浦港）を船籍港とするものについて、国税および地方税を免除あるいは減免する ものであり、2002 年に導入し、これまで 3 年毎に更新されてきた。 2014 年の同制度の採用実績は、国際船舶に登録された船舶 1,118 隻のうち、約 98%にあたる 1,100 隻であった（表 6 参照）。 済州島特別船舶登録を行うと、国際船舶登録による減免に加え、国税の農漁村特 別税および地方税の財産税および地方教育税が全て免除となり、登録税および住民 税のみが課税される（済州特別法第 443 条）。しかし、済州登録特区による租税の減 免を規定した租税特例制限法第 121 条の 15 の規が 2015 年 12 月に削除されたこと を受け、地方税のうち取得税については免除から減免に、また、地方教育税の免除は なくなった14。 14 国際船舶と済州船舶登録特区制度による租税減免規定はそれぞれ根拠条例が異なる。規定の 違いに基づく制度運用上の問題点については、李正元『済州船舶登録特区制度と国際船舶に対 する租税減免規定の問題点』韓国海法学会誌第 37 巻 No.2（2015）で議論されている。 52 表 5．国際船舶登録、済州島特別船舶登録に関する優遇措置の変更点 （前回：2012） （今回：2016 年 3 月時点） 非国際 国際 済州 非国際 国際 済州 農漁村税 ○ ○ × 農漁村税 ○ ○ × 登録税 ○ ○ ○ 登録税 ○ ○ ○ 取得税 ○ × × 取得税 ○ △ △ 財産税 ○ △ × 財産税 ○ △ × 地方教育税 ○ ○ × 地方教育税 ○ ○ ○ 地域資源 ○ × × 地域資源 ○ × × 施設税 施設税 ○：課税、△：減免、×：非課税 同制度は、これまで 3 年毎の更新であったが、他産業との公平性の維持という観点 から 2014 年末の第 4 回目の改正により 1 年毎の更新に変更された。これに伴い、現 行法によると 2016 年末で同制度は期限が切れる。このため、2017 年以降の同制度の 存続が危ぶまれており、海洋水産部および韓国船主協会では、この状態を非常に危 惧している。 なお、地元紙の報道15によると、同制度による韓国籍船の増加は、雇用の創出、海 上輸送の安定化などに貢献しただけでなく、済州島の地方税収入が年平均 22 億ウォ ン（日本円にして約 1 億 9,800 万円）、総額 318 億ウォン（同 28 億 6,200 万円）増加し たとも言われており、これらへの影響も懸念される。 15 地元誌『済州の音』2016 年 6 月 6 日掲載記事（www.jejusori.net/） 53 表 6．国際船舶登録、済州島特別船舶登録の実績 韓 国 年度 籍船 (A) 国際船舶登録 (隻) 計 (B) 韓国 籍船 済州特区登録(隻) BBCPO 比率 (B/A) 計(C) 韓国 籍船 BBCPO 比率 (C/B) 2003 420 403 255 148 95.9 386 238 148 95.7 2004 491 474 349 125 96.5 446 330 116 94.0 2005 546 526 388 138 96.3 509 371 138 96.7 2006 612 591 443 148 96.5 583 435 148 98.6 2007 718 685 529 156 95.4 668 512 156 97.5 2008 828 810 590 220 97.8 799 575 224 97.9 2009 861 835 545 290 96.9 809 519 290 96.8 2010 937 876 564 312 93.4 852 540 312 97.2 2011 979 936 554 382 95.6 915 533 382 93.4 2012 1,034 992 545 447 95.9 961 514 447 96.9 2013 1,077 1,074 587 487 99.7 1,051 564 487 97.9 2014 1,125 1,118 590 528 99.4 1,100 572 528 98.4 出所：海洋水産部ホームページ 54 ３．トン数標準税制（租税特例制限法第 104 条の 10） 欧州諸国で相次いでトン数標準税制が導入されたのを受け、韓国では国際競争条 件均衡化を目的に 2002 年に盧武鉉政権下で導入され16、2005 年から 5 年毎の更新 で運用されている。2014 年 12 月末に、同制度は、制度上の変更なく 2 回目の更新が なされた。 （１）トン数標準税制の概要17 ①税の計算方式及び税率（租税特例制限法施行令第 104 条の 7） トン数標準税制における税額計算方式は「船舶の純トン数×みなし利益 （表 7）×年間運航日数×使用率」(課税標準)×法人税率（表 8）。「みなし利 益」、「運航日数」及び「使用率」については以下のとおり。 表 7．みなし利益 船舶別の純トン数 １日当たり 1 純トン当たり 1000 トン以下分 14 ウォン 1000 トン超 10000 トン以下分 11 ウォン 10000 トン超 25000 トン以下分 7 ウォン 25000 トン超分 4 ウォン 出所：租税特例制限法施行令第 104 条の 7 ※2016 年 7 月現在 1 ウォン＝0.09 円 表 8．法人税率 課税標準額/税の種類 法人税 地方所得税 合計 2 億ウォン以下 10% 1% 11% 2 億ウォン超~ 20% 2% 22% 22% 2.2% 24.2% 200 億ウォン以下 200 億ウォン超 出所：JETRO 盧武鉉大統領は、2000-2001 年まで海洋水産部長官を務めており、韓国のトン数税制導入に あたっては、大統領の力も大きく影響したと言われている。 17 前回 2011 年度報告書参照 16 55 【運航日数】 船舶運航の日数。船舶を所有している場合には所有期間（通年保有の場 合は 365 日）。ただし、整備・改良・補修その他のやむを得ない事由により 30 日以上連続して運航しない場合、その期間を除く。 【使用率】 船舶を所有している場合又は一隻すべてを用船している場合は 100％、傭 船契約などで船舶を部分的に使用している場合にはその部分の割合。 ②適格会社 以下の条件全てを満たす企業である。 一 海運法第 3 条による外航定期旅客運送事業若しくは外航不定期旅客 運送事業又は同法第 23 条による外航定期貨物運送事業若しくは外 航不定期貨物運送事業を営む企業。ただし、水産物運送事業を除く ニ 「クルーズ産業の育成及び支援に関する法律」第 2 条第 4 項の規定 による国際クルーズ船運航事業 三 国内外全ての傭船船舶の年間運航純トン数の合計が、「基準船舶」 の年間運航純トン数の合計の 5 倍を超過しない企業 上記「二」の基準船舶は以下のとおり（租税特例制限法施行規則第 46 条の 3 第 2 項）。 所有船舶 BBC/HP 船舶 所有権移転延払い条件付きリース船舶 ③対象所得 以下の所得が対象となる（租税特例制限法施行令第 104 条の７第 2 項）。 一 外航海上運送活動 二 外航海上運送活動と付帯した活動(貨物の誘致・船積み・荷役・維持 及び管理に係る活動、コンテナの賃貸借に係る活動、職員の募集・ 教育及び訓練に係る活動、船舶の取得・維持・管理及び廃棄に係る 活動、船舶の売却、複合一貫輸送活動) 三 外航海上運送活動に関連して生じた利子所得、為替差益等 56 ④対象船舶 「適格企業」の運航船舶 ⑤拘束期間 トン数税制を選択した場合、5 年間はトン数税制が適用される。 （２）トン数標準税制の実績ほか 2014 年の外航海運事業者 188 社のうち約 40%に当たる 76 社が同税制を適用して いる。導入年の 2005 年の実績は約 53%にあたる 48 企業であったが、不況の影響に より同税制の適用企業があまり増えていない。 表 9．トン数標準税制の実績 区分 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 91 116 150 177 186 177 184 177 179 188 48 67 88 92 66 69 69 73 73 76 53% 58% 59% 52% 35% 39% 38% 41% 41% 40% 外航貨物 運送業者 トン税適 用企業 申請率 （%） 出所：海洋水産部提供資料およびヒアリング結果より作成 2014 年末の更新にあたっては、特に韓国国内における反対は無かったという。2005 年のトン数標準税制運用に関わった韓国海洋水産開発院（KMI）によると、2017 年に 次の更新（2019 年末に満了）について審議が行われるとのことであった。 57 ４．船員関係施策 韓国では、雇用の確保、海技の伝承、物資の安定輸送や安全保障上の目的から韓 国人船員の確保が必要であると考えられている。韓国船員福祉雇用センターの統計 によると、2014 年に外航船で働く韓国人船員数は 9,378 人で、10 年前の 2005 年と比 較すると約 27%増加している。一方、内航船員は 7,850 人で、10 年前との比較では約 2%減少している。外航と内向を合わせた合計では 10 年前と比較して約 12%増加して いる。 船員の洋上勤務という特殊な労務環境に対する補償、税金で賄われる社会公共サ ービスを受けられないことに対する補償、また、外貨獲得の奨励として、外航船、遠洋 漁業船の船員のための所得控除制度がある。2013 年 1 月に所得控除額は、これまで の 150 万ウォン（2016 年 3 月のレート 1 ウォン=0.09 円 約 13.5 万円）から 300 万ウ ォン（約 27 万円）に改正された（所得税法施行令第 16 条及び所得税法第 12 条第 3 項）。 この他、内航船員に対して、月 20 万ウォン（日本円：20,000 円）までの乗船手当の 非課税や船員法 38～42 条では、ILO 海上労働条約（MLC）に基づき、船員の送還 に関する保証を規定している。 （１）外国海技資格の承認制度について 承認取極締結国 下表の国と取極を締結し、当該国の発給する海技資格の承認を行っている(2015 年現在 28 か国：下線部分が今回追加)。 58 表 10．韓国との承認取極締結国リスト 国（地域） 相互承認 又は 一方的承認 1 マーシャル諸島 一方的承認 2 リベリア 一方的承認 3 バルバドス 一方的承認 4 バハマ 一方的承認 5 シンガポール 相互承認 6 バヌアツ 一方的承認 7 香港 相互承認 8 マルタ 相互承認 9 ガーナ 相互承認 10 パナマ 一方的承認 11 12 キプロス ベリーズ 相互承認 一方的承認 セントビンセント 13 及び 一方的承認 グレナダ諸島 14 マレーシア 相互承認 協定 締結 の 時期 1999. 01. 1999. 03. 2001. 06. 2001. 06. 2001. 06. 2001. 10. 2001. 10. 2002. 02. 2002. 04. 2002. 04. 2002. 04. 国（地域） 相互承認 又は 一方的承認 15 カンボジア 一方的承認 16 モンゴル 一方的承認 17 インドネシア 相互承認 18 ミャンマー 相互承認 19 英国 相互承認 20 中国 相互承認 21 フィリピン 相互承認 22 ベトナム 相互承認 23 日本 相互承認 ニュージーラ 24 ンド 相互承認 アンティグ 25 ア・ 一方的承認 バーブーダ 2002. 05. 2002. 07. 2002. 07. 26 キリバス 一方的承認 27 ジョージア 相互承認 28 スリランカ 相互承認 協定 締結 の 時期 2002. 08. 2003. 05. 2003. 08. 2003. 08. 2003. 10. 2003. 10. 2005. 09. 2007. 06. 2010. 03. 2010. 04. 2011. 05. 2011. 09. 2015. 02. 2015. 04. ※一方的承認とは、協定締結の相手国が韓国の海技免状を承認することを意味する。 出所：韓国海洋水産部提供資料より作成 59 （２）講習／試験 海技資格承認のための試験は、筆記試験、面接試験および実技試験があり、航海 士、機関士、電子技術士など資格によって試験の方法は異なる（船舶職員法施行令 第 12 条）。 外国の海技士免許所持者（外国人海技士）に対しては、同じ職種および等級に認 定された国内の乗務資格を受けようとする場合、そのための試験及び教育、訓練を免 除される（船舶職員法施行令第 17 条）。これに対して、海洋水産部長官は、外国人海 技士が船舶職員としての職務を円滑に遂行することができるよう、韓国海事法規に関 する知識を教育実施するなどの必要な措置を講じる義務を負う。 （３）船員に対する兵役減免措置について 1970 年代以降、韓国では兵役減免のための仕組みとして、兵役代替服務制度が 導入された。海運業もこの代替服務制度の対象となっており、一定期間外航事業に従 事した船員は「社会服務要員」「産業技能要員」として、一定の条件のもとで通常の兵 役に代替できることが認められてきた。しかし、北朝鮮をはじめとする国外情勢を背景 に、兵役法の改正によって、兵役に対する義務が以前より強くなっている。 船員に対する減免措置には、外航船員に対する徴兵検査延期の規定があるほか （兵役法第 60 条第 1 項第 1 号）、兵務庁から指定を受けた兵役指定業者に勤務する 船員（ただし実際に乗船して勤務する者に限る）で「産業技能要員」として編入された 者は、2 年 10 か月間当該分野で勤務しなければならず、その期間が終了すると、社会 服務要員としての服務を終えたものとみなされる（同第 39 条第 1 項第 2 号）。 海洋水産部へのヒアリングによると、同制度は兵役減免としての規定ではなく、兵役 代替服務制度であり、実際には使用されていないとのことであった。この他、“補充役” という制度があり、身体に障害があるなどの理由で、兵役につくことができない場合、 兵役が一定量免除される制度があるが、海運業における同制度は内航、近海輸送で のみ利用されているとのことである。 （４）自国籍船員を増やすための政策について 韓国も自国船員は減少傾向にある。このため、「乗船勤務予備役制度」を設け、軍 隊服務の終わった人（予備役）のうち選抜されたものは、軍隊服務 5 年のうち 3 年乗 船する義務を負う。これは、代替服務制度の一つではあるが、上述の「産業技能要 員」および「補充役」と全く異なる制度であり、兵役免除の機能はない。 間接的に船員を増やすための政策としては、先述の優遇税制に加え、医療従事 者を乗船させ、モニターなどを使用して陸地の病院と連携した応急措置を船上で取 れるようにする遠隔医療のモデルケースを実施したり（対象船：6 隻）、船員のプライド を高める事業として、港湾都市に“船員通り”を作ったり、殉職者へのモニュメントを作 60 るなどしている。 ５．カボタージュについて 船舶法第 6 条にてカボタージュ規制がある。ただし以下の特別航路に関する例外 あり（海運法第 25 条）。 2003 年 10 月に釜山－光陽間で、2005 年 5 月に釜山－仁川間で輸出コンテナと 空コンテナの輸送を外国船舶に許可している。 これは、光陽港および仁川港の貨物量を確保するための措置。これ以外の区間 ではまだ開放していないとのことであり、国内の船社にはあまり広く認識された制度 ではない。 海洋水産部によると、2015 年の外国船舶への輸送の許可件数は一年間で 45 件 であったそうである。 ６．その他の海運に対する助成策 （１）雇用費用助成（前回調査から変更なし） 非常事態発生時に備える国家必須船舶に指定船舶が指定されると、外国人船員 の配乗が制約され、その代わりに配乗せざるを得なくなった韓国人船員の雇用費用 のうち、外国人船員を雇っていれば生じたであろう雇用費用との差額については政 府が補助。 配乗要件の違いに基づき、現在は部員 2 名分まで保障される。 （２）船舶投資会社による配当への課税の特例 同制度は、出資額に応じて、投資家から集めた資金（公募ファンド）と金融機関か らの借り入れた資金（私募ファンド）とが区別されており、この資金によって船舶を建 造または買取り、その船舶を船会社に用船するものである。用船料の一部は、借入 金の返済、残りは投資家に配当される。 このうち、公募ファンドは、リーマンショック以降激減し、現在、私募ファンドが主流 となっている（実績については以下参照）。このため、租税制限法第 87 条の 5 にお いて認められてきた船舶投資会社の株主に対する課税特例は 2015 年に事実上廃 止された。 61 （参考） 公募ファンドの割合 （04 年）94.1%→（06 年）86.7%→（08 年）9.1%→（10 年）5.6%→ （13 年）5.9%→（14 年）0.0% 出所：海洋水産部ホームページより （３）韓国の船舶投資ファンドについて18 ①導入の背景 IMF 以後の構造調整、船舶金融支援の中断などの影響で韓国籍船隊が急減、海 運産業競争力向上のために、船舶ファンド導入 '02.5 船舶投資会社法の制定、2004 年の船舶ファンドの最初の認可 同制度は、1997 年のアジア通貨危機以降の構造調整、船舶金融支援の中断など の影響で韓国籍船が急減したため、海運産業の競争力を高めるために 2002 年 5 月 に船舶投資会社法を制定した（60 年代から船舶ファンドが運用されてきたドイツ（KG） やノルウェー（KS）を参考にした）。2003 年に韓国船舶運用株式会社が設立し、2004 年から船舶ファンドが運用されている。 ②船舶ファンドの概要 金融機関からの借り入れた資金で、船舶を建造または買取り、その船舶を船会社に レンタルする。用船料の一部は、借入金の返済、残りは投資家に配当（図 3 参照）。 ﾌｧﾝﾄﾞ募集(20～30%) 船舶投 資会社 担保ﾛｰﾝ(60～70%) 船舶 ▷ 買取 ▷ 船舶を 用船 船社負担(10%) 図 3．船舶ファンドの概要 18 海洋水産部ホームページより引用 62 ▷ 用船料 受取 ▷ 配当と 元利金償還 表 11．船舶ファンドに関わる会社の種類 株式の発行と借入を通じて調達した資金で船舶を買取り、用船、売 船舶投資会社 却して収益を作り出して分配する名目上の会社（paper company） 、 法律上の所有者 船舶運航会社 船舶運用会社 船舶管理会社 資産保管会社 実質的船舶の所有者として用船料の支払および満期時に残金を返 済して所有権を取得する海運会社（BBCHP 条件時） 船舶投資会社の委託を受けて船舶金融では船の確保、買入、用船、 売却などの業務に関する処理を代行する会社 船舶投資会社の業務を簡素化かつ透明化するために、船舶のメンテ ナンスや船員管理などを委託されて行う会社 船舶運用会社の恣意的な資産管理を防止するために金融機関と他 の（金融機関とは異なる）第三機関に資産を委託、保管。 ◆募集規模に応じて、金融機関などの専門の投資家を中心とした私募ファンド（50 人 未満）と一般投資家中心の公募ファンド（50 人以上）に分類 ◆政府予算や基金などを投入するかどうかに応じて、公共の船舶ファンド（KAMCO フ ァンド、海上警察ファンド）と民間の船舶ファンドに分類 ※流動性危機に置かれた韓国籍船会社を支援するために構造調整基金を活用した KAMCO 構造調整船舶ファンドを導入(’09.4) ③船舶ファンドの実績 ◆2004 年に最初のファンドの発売以来、合計 159 本の船舶投資会社を認可し、11.2 兆ウォン（日本円：1 兆円（2016 年 3 月 1 ウォン=0.09 円））の船舶金融を造成し、253 隻の船舶を確保した。 この内訳は、民間ファンド 119 社（186 隻）、公共ファンドは KAMCO ファンド 33 社 （33 隻、1 兆 700 億ウォン、基金 4,700 億ウォン）と海洋警察ファンドの 7 社（34 隻、 9,900 億ウォン）が出資されている。 63 表 12．年度別船舶投資会社数およびファンド規模の推移（2014 年 12 月 31 日時点） 区分 ファンド数 うち公募 うち民間 合計 05 06 07 08 （単位： 上二段：社、下二段：億ウォン） 10 11 12 13 14 09 159 17 17 15 13 11 21 18 12 9 17 9 40 119 0 17 0 17 1 14 2 11 1 10 20 1 10 8 6 6 0 9 0 17 0 9 9,598 11,152 6,360 10,505 12,970 7,574 9,597 6,786 15,803 12,093 9,837 9,598 11,152 4,920 75 5,773 4,797 15,803 12,093 9,837 ファンドの 規模 112,275 （船価基準） うち民間 04 92,940 8,250 10,642 ※民間ファンド（119社）：海洋警察（7社、34隻、9,900億ウォン）およびKAMCOファンド（33社、33隻、1兆700億ウォン）を除く ※現在のファンド数は109社：解散44社（コンテナ18隻、タンカー10隻、バルク13隻、その他3隻）、失効6社（バルク19隻）を除く 出所：海洋水産部ホームページより作成 64 【データ編】 １．韓国経済の概況（JETRO『韓国 経済の基礎知識 第 2 版』より） （１）韓国の概況 面積：10 万 0,284 平方キロメートル 人口：約 5,062 万 人 首都：ソウル特別市（人口：1,131 万人） 公用語：韓国語 宗教：仏教、プロテスタント、カトリックなど （２）韓国経済の概況（2014 年） 名目 GDP 総額：1,485 億ドル 1 人当たり名目 GDP：27,964 ドル 実質 GDP 成長率：3.3% 貿易収支：472 億ドル 経常収支：892 億ドル 全輸出金額は 5,727 億ドルで、輸出の主要品目は、半導体、石油製品、自動車、船 舶海洋構造物・部品、無線通信機器などである。主要輸出相手国は、中国（香港を含 む、構成比 30.1%）、米国（同 12.3%）、日本（同 5.6%）、シンガポール（同 4.2%）であ る。 ２．韓国船社の概況 1990 年代以降の自由化の流れの中で、韓国の海運業は最も自由化の進んだ分野 の１つであり、現在は、旅客船業を除いて許可制から登録制となっている。『海運統計 要覧 2014』（韓国海洋水産院編）によると、2014 年の船社数は 188 社であった。 2016 年 3 月末時点の韓国の主な海運企業は、韓進海運（保有隻数 102 隻）、Pan Ocean（同 81 隻）、現代商船（同 42 隻）などがあったが、同年 8 月末に韓進海運は経 営破綻した。 不透明な世界経済、特に、2013 年以降の中国経済の減速を背景に、韓国では赤 字に転落する企業（限界企業）が増えている。これを受けて、韓国政府は 15 年 12 月 30 日に「産業構造調整の推進状況と今後の計画」を発表し、造船業・海運業・石油化 学業・鉄鋼業・建設業の 5 産業を重点強化産業として挙げた。 しかしながら、2015 年の海運不況、特に定期船部門の不況の影響は深刻で、韓国 の 2 大コンテナ船社である韓進海運（コンテナ船保有隻数 48 隻）および現代商船（同 18 隻）にも大きな影響を与えた。中でも、船腹量で世界 7 位の韓進海運は、2016 年 4 月から自主再建を進めてきたものの 2016 年 8 月 31 日に法定管理下に入り（日本で 65 いうところの会社更生法）、東西航路のアライアンス加盟船社では初の経営破綻となっ た。 一方、保有隻数では韓国 2 位の Pan Ocean は、不定期船を中心とする会社で、定 期船部門の不況に比べると、COA 船を所有しているため、比較的安定しているとのこ とであった。 66