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Loss Prevention Bulletin Vol.29

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Loss Prevention Bulletin Vol.29
JAPAN P& I CLUB
第 29 号 2013 年 11 月 Vol.29 November 2013
P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
編集:日本船主責任相互保険組合 ロス・プリベンション推進部
目 次
The Japan Ship Owners’
Mutual Protection & Indemnity Association
Loss Prevention and Ship Inspection Department
INDEX
はじめに…………………………………………… 2
Preface……………………………………………… 3
1 章 衝突事故例…………………………………… 2
1. Accident Cases………………………………… 3
2 章 事故発生時の基本動作……………………… 8
2. Basic Manners at the Time of Accident……… 9
3 章 衝突事故の初期対応
3. Emergency Response in the event of a Collision
(1)船員法の規定……………………………… 10
(1) Regulations of Japanese Seamen’s Law……11
(2)初期対応…………………………………… 12
(3)確認事項 1………………………………… 12
(4)確認事項 2………………………………… 22
(2) Initial Response………………………………13
(3) Points to Be Confirmed 1……………………13
(4) Points to Be Confirmed 2……………………23
4 章 陸上支援チームによる初期手配………… 30
4. Initial Arrangements by Back-up
Team on Shore…………………………………31
5 章 衝突事故防止のために…………………… 32
5. How to Prevent a Collision……………………33
添付資料………………………………………… 38
Attachment…………………………………………38
衝 突 事 故 の緊急初期対応
Emergency Response in the event of a Collision
写真提供:門司海上保安部
Photo by: Japan Coast Guard (Moji Office)
JAPAN P& I CLUB
P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&ILoss Prevention Bulletin
JAPAN P& I CLUB
Preface
Needless to say, while it is most important to make every endeavour to prevent marine casualties, if the crew comes across a marine
accident, the appropriate initial response is crucial and whether immediate counter measures are taken skilfully or not will be of great
importance to the safety of the crew, cargo and hull. From immediately after an accident until the setting up of a backup system on shore,
the master of the vessel on behalf of the Owner must take the initiative in coping with problems arising from the accident. In the event of
a casualty such as a collision or fire, the crew may panic and/or become confused. Even if the crew manages to keep cool, they will be
very busy with the initial response to the casualty. No one can deny that it would be very difficult to fully grasp the situation and take the
appropriate record of the circumstances essential for the smooth and effective handling of any eventual claim.
In times when communications were less developed than nowadays, in the event of an accident, the master had to assume the heavy
responsibility of making most of the arrangements necessary, since there was little quick support from the marine safety administration
department of the ship owners. In modern times, through use of such well-developed global communications systems as e-mail and
Inmarsat, backup teams on shore, wishing to collect as much information as possible about the accident, may disturb ship personnel with
excessive contact, and make their confusion worse.
提供 朝日新聞社
Copyright: The Asahi Shimbun Company
はじめに
The most important mission for both shipboard and shore personnel is to ensure an appropriate response is made just after the accident in
order to minimize damage as far as possible. This will also assist with the smooth handling of any resulting claim. We therefore wish to
explain from the vessel’s view what initial response should be made after a collision, using convenient means of communication.
1. Accident Cases
海難事故はその発生を未然に防止することに万全を期することが重要ですが、不幸にして事故が発生した場合、その初期措
置の適否、その後の処理の巧拙が、乗組員・貨物・船体の安全に重大な影響を及ぼします。事故発生直後から陸上支援体制
が確立されるまでの間、本船(船長)は船主の不利益とならないように配慮しながら事故対応を行わなければなりませんが、
Case 1
特に衝突や火災事故に於いて、本船では事故のショックや事故直後の対応の多忙さなどで混乱を極めており、事故処理を円
滑に行うために必要とされる状況の確認や、把握すべき内容を記録することが困難となります。
事故が発生した場合、現在のように通信手段が発達していなかった頃は、陸上管理部門の支援を即座に受けることができな
かったため、必要な手配のほとんどが船長に求められていました。メールやインマルサット電話など通信手段が発達した現
在、陸上支援部門が現場の状況を入手するため混乱している本船に何度も連絡をしてしまうと、正確な情報が入手できない
ばかりか、却って現場(本船)と陸上間で余計な混乱を招く場合もあります。
被害を最小限に抑え、その後の事故処理を円滑に行うための初期対応は、最も重要な作業です。便利になった通信手段をう
まく利用して、衝突事故の初期対応をどのように行ったら良いか、現場視点から説明してまいります。
1 章 衝突事故例
事故例 1
時刻
A 号(77,211GT ばら積貨物船)
01:25
Co<082> 速力 14.3 ノット
B 号を船首左 10 度、15 海里の地点にレーダー
で確認。
01:37
01:40
-2-
Vessel “A” (77,211GT, Bulker)
01:25
Course<082> Speed: 14.3kts
Observed Vessel “B”; 10 degrees on port
bow/ 15’miles by radar.
Course<243> Speed: 18.4kts
Not accounted Vessel “A” yet by radar.
01:37
Observed no changing of Vessel “B”’s bearings by
Radar/ARPA. (Accounted the Risk of Collision)
Observed Vessel “A” on right ahead 9’miles
by radar.
Observed Vessel “B”’s navigation lights; 7
degrees on port bow/ 7’miles.
Observed Vessel “A” crossing from starboard
to port by ARPA and Closest Point of Approach (CPA) 0.5’miles, speed 14knots
01:47
Exchanged VHF with the West bound third
Vessel “C” passing with port to port.
Listened to VHF exchanged between Vessel “A” and
“C”. Assumed passing Vessel “A” with port to port.
01:50
Passed Vessel “C”. Observed Vessel “B” approaching 6 degrees port bow/ 1.8’miles. Steered
to port gradually.
To avoid Vessel “A”, altered course to <248>
(starboard 5 degrees).
A few seconds
to 01:52
Observed Vessel “B” on right ahead 1.2’miles.
Called Vessel “B” by VHF and requested Vessel “B”
to pass with starboard to starboard. The master
stepped out to the right wing after confirming to
Vessel “B”. Altered course to <073>.
Whilst steering to starboard, responded to
Vessel “A”’s VHF, agreed to passing with
starboard to starboard. Steered to port, but
turning to starboard did not stop.
About thirty
seconds past
01:52
Observed Vessel “B” on right ahead 0.7’miles and
red navigation light. The 2/O requested Vessel “B”
to pass with port to port by VHF without the master’s
approval. The master did not know the fact, but
ordered hard port. One long blast by air horn.
As soon as turning to starboard stopped,
responded to Vessel “A”’s VHF and steered to
starboard.
01:40
B 号(25,836GT コンテナ船)
Co<243> 速力 18.4 ノット
A 号を確認していない。
レーダーと ARPA で方位変化がないことを認識。
船首方向 9 海里の地点に A 号をレーダーで確認。
(衝突のおそれを認識)
船首左 7 度、7 海里の地点に B 号の航海灯を確
認。
Time Table
ARPA で A 号が左へ横切ること、CPA 0.5 海里、
速力 14 ノットを確認。
-3-
Vessel “B” ( 25,836GT, Container)
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時刻
A 号(77,211GT ばら積貨物船)
B 号(25,836GT コンテナ船)
Time Table
01:47
西航する第 3 船(C 号)と左舷対左舷で航過す
ることを VHF で交信。
A 号と C 号の VHF を傍受。自船も A 号と左舷
対左舷で航過すると思う。
01:50
C 号を 航 過。B 号が 船 首 左 6 度、1.8 海里に接
近したが、ゆっくり左転開始。
避 航 するために、Co<248> に変 針。
(右 転 5
度)
About thirty
seconds past
01:53
B 号が 船首 方 向 1.2 海里。B 号を VHF で 呼び
出し、右舷対右舷で航過することを要請。船長
はこれを確認して右ウィングに出た。Co<073>
を指示。
A 号の VHF に応答し、右に回頭していたが、右
舷対右舷で航過することを了解。左に舵を切り
なおす。但し、右回頭は止まらなかった。
B 号が船首 0.7 海里に近づき、左舷灯を見せて
いるので、二等 航 海士が独断で VHF により左
舷対左舷で航過することを要請。
船 長 はこの VHF 交 信 を 知らな かった。ま た、
Hard Port を指示。長一声を吹鳴。
右回頭が止まった時点で、A 号の VHF に応答し、
再度舵を Hard Starb’d に取る。
Co<065> で衝突
Co<325> で衝突
01:52
少し前
01:52
半
01:53 半
Vessel “A” (77,211GT, Bulker)
Vessel “B” ( 25,836GT, Container)
Collision at course <065>
Collision at course <325>
=DECISION=
Vessel “B” violated rule 15 (Crossing situations) and rule 16 (The give-way vessel) of the International Regulations for Preventing
Collisions at Sea 1972 (COLREGs). (Act on Preventing Collisions at Sea in Japan has been introduced from COLREGs. Hereinafter,
the Law is read as COLREGs.)
Vessel “A” violated rule 17 (The stand-on vessel) of COLREGs. (The stand-on vessel (Vessel “A”) should avoid turning to port in crossing situation. In addition, Vessel “A” did not take best action to avoid collision in cooperation with Vessel “B” in close-quarter situation.
It is provided in the Act that the stand-on vessel shall maintain her course and speed, but she may take action to avoid collision if it
becomes clear that the give-way vessel is not taking appropriate action, or when so close that collision can no longer be avoided by the
actions of the give-way vessel alone.)
▶▶ VHF communications should have been exchanged to avoid a collision when there was enough room in terms of time
=裁決=
and distance to be able to take appropriate action to avoid each other. The chance to exchange VHF communications
was lost twice. (However, this was not regarded as the cause of collision in the judgment.)
B 号の海上衝突予防法 15 条(横切り船の航法)、16 条(避航船の航法)違反。
A 号の同法 17 条(保持船)違反。(左転の禁止・最善の協力動作を取らなかった)
▶▶ The second officer of Vessel“A”, who by VHF arbitrarily requested Vessel“B”to pass port to port without the master’
s approval, did not cause the collision. The primary cause for the collision on the part of Vessel“A”is that Vessel“A”
did not take such appropriate action as turning hard to starboard much earlier but instead, when she observed Vessel
▶▶ VHF 交信は、衝突回避する為に相互の意思疎通を図って適切な動作をとることが出来る時間的・距離的に余裕のある時期に行う
べき。2 回の VHF 交信とも時機を逸している。(衝突原因の判断の対象としては妥当でない。)
▶▶ A 号の二等航海士が独断で VHF により航過舷を逆にしたことは衝突原因とならず、適切な時期に大幅に右転するなどの最善の
協力動作を取らなかったこと及び 1.8 海里に接近した時点で左転したことが、A 号側のより大きな衝突原因とされました。
“B”approaching with 6 degrees on her port bow and to 1.8 nautical miles, steered to port.
▶▶ The lack of communication between the second officer and the master of Vessel“A”is not the cause of the collision,
according to the judgment.
参考図 1
▶▶ A 号の二等航海士と船長間のコミュニケーションが上手くなされていなかったことは、衝突原因の判断の対象とされていません。
参考図 1
Attachment
Attachment11
CTNR "B"
25,386GT
横浜⇒香港 CTNR 1338個積 CTNR B号
25,386GT
Oshima, Tokyo
Yokohama ⇒ H.K. CTNR 1,338 [H19.7.27.01:53
about thirty seconds past]
01:25
15海里の地点にB号を
レーダーで探知
Bulker "A"
77,211GT
BULKER A号
77,211GT
01:37
9海里の地点にA号
をレーダーで探知
01:25
Observed "B" on port bowm
15' miles by radar
01:37
Observed "A" on right
ahead 9' miles by radar
01:53
☆collision
01:53
☆衝突
Nagoya⇒Chile
名古屋 ⇒ チリ向け
Toshima Lighthouse
Toshima
Tokyo
20000m
10nm
提供:海難審判所
-4-
-5-
Copyright: Japan Marine Accident Tribunal
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P&ILoss Prevention Bulletin
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Case 2
事故例 2
時刻
W 号 (3,947GT 一般貨物船 )
K 丸 (499GT 内航貨物船 )
Time Table
Vessel “W” (3,947 G/T General Cargo)
“K” Maru (499G/T Coastal Cargo Boat)
02:00
当 直 航 海 士 が 船 長 に 視 界 不 良 を 報 告。 速 力
12.6 ノット。レーダー 2 台使用。
視界不良なるも、船長報告などは行わなかった。
速力 10 ノット。レーダー不使用。
02:00
The duty officer reported poor visibility to the
master. Speed: 12.6knots. Using two radars.
The duty officer did not report poor visibility to the
master. Speed: 10 knots. Not using radar.
04:48
レーダーを 3 海里レンジ、1.5 海里オフセンター
で使用。
レーダーを作 動し、正 船首 6.3 海里に W 号の
映像を初認。
04:48
One radar was used in 3’miles range. The other
radar was used in 1.5’miles off-centre.
The radar was activated. Observed first Vessel “W”
on right ahead 6.3’miles by radar.
右 船 首 5 度、4.5 海 里 に K 丸 の 映 像 を 初 認。
ARPA によるプロッティングは行わなかった。
当直航海士はレーダーの取扱いに成れておらず、
ARPA のプロッティングも行わなかった。( でき
なかった。)
04:52
Observed first “K” Maru; 5 degrees on starboard
bow/4.5’miles by radar. No plotting was made by
ARPA.
The duty officer was not used to handle the radar.
No plotting was made by ARPA. (He may have
been unable to handle ARPA.)
Observed “K” Maru approaching 5 degrees on
starboard bow/ 2.9’miles. Steered to port and
altered course from <216> to <202>.
Observed Vessel “W” approaching on right ahead
3.0’miles. Steered to starboard and altered course
from <040> to <060>.
04:52
04:57
右船首 5 度、2.9 海里まで K 丸 が 接 近。左 転
して針路を <216> から <202> とした。
正 船首 3.0 海里まで W 号が 接近。右転して針
路を <040> から <060> とした。
04:57
05:04
右舷 20 度、0.3 海里で K 丸が右転したのを認
め、右舵一杯、機関停止。
左舷 18 度 0.3 海里まで接近。<090> とした
後、右舵一杯。
05:04
Observed “K” Maru steering to starboard; 20
degrees on starboard bow/0.3’miles. Hard
starboard/stop engine.
Observed Vessel “W” approaching 18 degrees on
port bow/ 0.3’miles. Altered course to <090> and
hard starboard.
05:05
衝突後、沈没 9 名死亡
衝突、11 名救助
05:05
The collision, then the sinking and the loss of 9
lives.
The collision, then the rescue of 11 crew from the
sunken “W”.
適用航法:海上衝突予防法 19 条(視界制限状態における航法)
=原因=
Applicable Navigation: Rule 19 of COLREGs (restricted visibility)
=CAUSE=
K丸
• 当直航海士が視界不良を船長に報告しなかった。
• 当直航海士がレーダー・ARPA の取り扱い方法を知らなかった。
• 霧中信号を行わなかった。安全な速力まで減速しなかった。(19 条違反)
• 自船が右転したので、互いに左舷対左舷で航過すると思い込んだ。
• 管理会社による視界制限状態における安全運航指導が不十分であった。
• 霧中信号を行わなかった。安全な速力まで減速しなかった。(19 条違反)
• 相手船の動静監視が不十分であった。
=原因の考察=
“ ”
Vessel
W
W号
• 針路を左に転じた。(19 条違反)
“ ”
K Maru
• 船長が海上濃霧警報が発表されていることを知らなかった。
•
•
•
•
•
The master of “K” Maru was unaware of the warning of dense fog at sea.
The duty officer did not report the poor visibility to the master.
The duty officer did not know how to operate the radar・ARPA.
No fog signal was blown. “K” Maru did not proceed at a safe speed. (Violation of Rule 19)
The duty officer expected that both vessels could pass port to port, as he steered to
starboard.
• The safe navigation guidance by the management company was insufficient in poor
visibility conditions.
• The duty officer steered to port. (Violation of Rule 19)
• No fog signal was blown. Vessel “W” did not proceed at a safe speed. (Violation of
Rule 19)
• Insufficient watch-keeping as regards movements of the other vessel.
= EXAMINATION OF CAUSE =
果関係があるとは認められないが、海難防止の観点から是正されるべき。
• 管理会社による視界制限状態における安全運航指導が不十分であるため、海難防止
の観点から是正されるべき。
• 船長が視界制限状態になったら報告するように、航海士を指導していなかった。
• 当直航海士がレーダーによる動静監視を怠り、必要な助言を船長に報告しなかった。
• 左転したことが衝突の主原因となった。
-6-
“ ”
Vessel
W
W号
• 19 条による措置を取らなかった。
Maru
K丸
• 当直航海士がレーダー・ARPA の取り扱い方法を知らなかったことは、衝突の因
“ ”
K
• 19 条による措置を取らなかった。
• The duty officer did not take appropriate measures in compliance with Rule 19 of COLREGs.
• While there seems no relation of cause and effect between the collision and the lack of
knowledge the duty officer had as to operating the radar・ARPA, it should be rectified in view of
prevention of marine casualties.
• As the safe navigation guidance by the management company was insufficient in conditions of
poor visibility, such guidance should be improved with a view to preventing marine casualties.
• The duty officer was not properly instructed by the master to report poor visibility to him.
• The duty officer did not take appropriate measures in compliance with Rule 19 of COLREGs.
• The duty officer failed to keep watch by the radar and he did not advise the master as necessary.
• The major cause of the collision was steering to port.
-7-
JAPAN P& I CLUB
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参考図 2
JAPAN P& I CLUB
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参考図 2
W号
(塩釜⇒大連)
Attachment 2
"W"
(Shiogama⇒Dalian)
02:00 JST 2/O
reported poor visibility
to the master
02:00 JST 2/Oが視界
不良を船長に報告
04:10 JST Visibility 1nm
Co<216>
Co made Good <218>
04:10 JST 視界1海里
Co<216>
Co made Good <218>
04:52 JST K丸の映
像を右5度4.5海里で
初認
W号(3,947 G/T)
Loa = 106m
05:05 JST
☆ 衝突
04:56半 JST W号が正船首3
海里の時点で右転 Co<060>
04:48 JST Radar On 正船
首6.3海里にW号の映像を初認
"W"(3,947 G/T)
General Cargo
Loa = 106m
04:57 JST K丸が右船
首5度、2.9海里左転
Co<202>
K丸(499 G/T)
Loa = 76m
04:57 JST Observed "K" Maru
approaching 5 degrees on stb.,
bow/2.9' miles
"K"Maru(499 G/T)
Coastal Cargo
Loa = 76m
05:05 JST
☆ Collision
04:56 JST Observed "W" approaching on
right ahead 3.0' miles/steered to stb., and
altered to Co<060>
04:48 JST Radar On Observed first "W" on right
ahead 6.3' miles by radar
04:30 JST poor visibility 100m~1nm
C/O did not use Single Watch Radar
04:30 JST 視界悪化 100m~1海里
C/O : Single Watch Radar 使用していない
03:30 JST visibility 3nm
Set Co.<040>
Co made Good <038>
03:30 JST 視界:
3海里
Set Co.<040>
Co made Good <038>
K丸
(千葉⇒釧路)
04:52 JST Observed "K"
Maru 5 degrees on stb.,
bow/4.5' miles by radar
提供:海難審判所
"K"Maru (Chiba⇒Kushiro)
Copyright: Japan Marine Accident Tribunal
2 章 事故発生時の基本動作
2. Basic Procedure at the Time of Accident
事故発生時に陸上側で支援を行う場合、まずは現場状況を確認する必要があります。無駄な時間を費やさない為に、事故種
When a backup team on shore supports the vessel involved in the incident, it is absolutely necessary for the team to grasp the facts of the
incident. In order not to waste time, it is necessary to have common reporting forms to be used between vessel/ shore, that are relevant to
the types of the accidents.
The safety management manual SMS indicates check lists and reporting forms at the time of emergency response, in particular, at the very
initial stage, it is absolutely necessary to save the vessel’s personnel a lot of trouble in drafting reports. In order not to get complicated,
there seems an idea that the check lists can be made use of as reports.
Only facts should be reported to relevant authorities. Please do not report unconfirmed information or engage in conjecture. Should
any information have to be reported of which the reporter is not 100% certain, the information should be qualified with the expression
“approximate” or “about”.
別ごとに船側・陸上側で共通の報告書式を定めておく必要があります。
安全管理マニュアル(SMS)では緊急対応のチェックリストや報告書式が定められていますが、現場における報告書類作成
の手間をできる限り省くため、そして情報を錯綜させないために、チェックリストをそのまま報告書として使用できる形式
にすることも一案です。
また、官憲当局へは事実のみを簡潔に報告することとし、未確認事項、推測、余分な情報などは報告しないで下さい。不確
実なことでやむなく報告を要する場合は、「凡そ」や「約」など、幅を持たせた表現とすべきです。
虚偽の報告は百害あって一利なし
-8-
The making of false statements will have innumerable harmful effects without doing any good at all.
-9-
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事故発生の第一報を受けると、陸上側では事故処理に当り緊急対策チームが招集されます。当然の事ではありますが、組織
As soon as the first report of an accident is received, an emergency response team is usually convened in order to deal with it. As a matter
として活動するためには、次の点に注意する必要があります。
of course, the following steps should be taken:
・Decide the leader and second-in-command of the team.
・リーダーとサブリーダーを決める。
Information should be concentrated on the leader. Team staff should work in accordance with the leader’s instructions. (An unsystematic
情報はリーダーに集中させ、チーム員はリーダーの指示に従って作業を行う。
way should be avoided. Too many cooks spoil the broth.)
(ばらばらに動く⇒『船頭多くして船が山に登る』)
・Decide a dedicated contact person (usually a superintendent) for the vessel.
・本船の連絡窓口(通常は SI)の一本化
Emergency Communication Diagram に沿い、連絡窓口担当者は主・副の 2 名を選任し、使用する電話回線は本船の連絡以
外には使用しない。(船長から見ると、複数の人から異なった指示がなされることが、最も困惑・混乱する原因となる。)
In compliance with the Emergency Communication Diagram below, two people are to be assigned as main and sub-contact person, and
their telephone lines should not be used other than to contact the vessel. (The situation must be avoided where different people give
different instructions to the vessel’s master, as this could embarrass and confuse him.)
衝突事故の処理 =フローチャート=
確認事項1
衝突
部署発令
速報1
緊急措置
二次災害防止
人命救助
確認事項2
PI・その他
関係者へ通知
諸手配
共同海損
宣言・手続
官憲当局へ
通知
退船
Collision
Official
announcement for
emergency
station
報道機関対応
Flash report 1
Prevention for
the secondary
disaster
Emergency
response
Life salvage
Points to be
confirmed 2
Flash report 2
Various
arrangements
Salvega the
other vessel
書類作成指示・整理
避難港決定
赤字:初期対応
Points to be
confirmed 1
記録類の収集と保全
速報2
他船救助
救助要請
Handling of Collision Accident =Flow Chart=
Request
for salvage
operation
Report to Hull underwriters/PI Club and other parties concerned
If necessary, declaration
of GA
Instruct the vessel to
prepare necessary documents
Determine the
port of refuge
Report to the relevant authorities
In Red:Initial response
Collecting and presenting
documents
Response to media
Evacuation
3 章 衝突事故の初期対応
3. Emergency Initial Response of Collision Accidents
(1) Regulations of Japanese Seamen’s Law
(1)日本国船員法の規定
Art.13 of the Japanese Seamen’s Law:
船員法:船舶が衝突した場合における処置
第 13 条
▶▶ 船長は、船舶が衝突したとき、互いに人命及び船舶の救助に必要な手段を尽し、且つ船舶の名称、所有者、船籍港、発航港及び
到達港を告げなければならない。但し、自己の指揮する船舶に急迫した危険があるときは、この限りでない。
- 10 -
▶ ▶ When one vessel collides with another, both masters should make every endeavour to save lives and hulls and also notify
to each other the name of their vessel, the owner, the port of registry, and ports of departure and intended arrival, unless
one of vessels is in imminent danger.
- 11 -
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(2)初期対応
(2) Initial Response
衝突事故の発生直後は船長、当直航海士ともに動転しています。
「初期対応」は頭で理解していても、多くの場合でそれを確実に実行することは困難となります。このため、陸上支援体制
を可能な限り早く立ち上げ、本船をサポートすること、また初期対応をマニュアル化しておくことが必要となります。
衝突事故の場合、事故原因の究明と衝突責任割合の判断が、後の事故処理(相手船側との交渉)をする上で重要なポイント
となります。事故が発生したら直ちに証拠保全を行い、事故状況を正確に把握することが必要不可欠です。そのため、フ
ローチャートに沿った処理を行うとともに、事故原因を究明する上で必要となる情報を取り洩らさないことが重要です。事
故に備えて、チェックリストを予め準備しておいて下さい。
Just after a collision occurs, the master and duty officer may be close to
panic.
There appear a lot of difficulties in accurately making initial responses,
despite the fact that they know what their initial response should be. The
vessel should be supported by a back-up team on shore as soon as possible.
Manuals for Initial Response should be documented.
It is essential to investigate the cause of the collision and to determine
apportionment of the collision liability so as to settle damages with the
(3)確認事項 1
opposing vessel at a later stage. Immediate preservation of evidence and an
accurate grasp of circumstances surrounding the accident are indispensable
A. 衝突直後
for seeking the cause of the collision. In order to achieve this, it is very
important to follow the flow chart and not to fail to collect any information
大洋航海中などは、船長が船橋に不在の時であっても衝突事故が発生することがあります。従って、当直航海士には衝突直
後に、「資料 1(p.38)」にある情報を可能な限り記録することが求められます。「資料 1」のチェックリストは、すぐに取り
出すことができるように保管場所を決めておくこと、そして航海士は内容を熟知しておくことが必要です。
記録をする上で、注意しなければならない事項は次の通りです。
essential for analysing the cause of the accident. Please keep a check list
prepared beforehand.
(3) Points to be confirmed 1
A. Immediately after the collision
① 衝突時間
船橋内のどの時計で確認したのかを必ず記録し、以後使用する時計は統一する。初期対応中、余裕が少し出た際に誤差を
チェックする。
少なくとも船橋内の時計整合は当直毎に確認し、誤差があった場合は修正の上、クロノメータジャーナルに記録する。こ
の作業を航海士の当直業務として実施しておくことが必要です。
A collision could occur when the master is not on the bridge. On behalf of the master, the duty officer is then required to keep such
records as Sample 1 (p.38) immediately after the collision as best he can. A check list of Sample 1 should be kept at a certain place in
order to be consulted when necessary and deck officers must know its contents well.
Here is a list of what information must be recorded as soon as possible after a collision:
② 衝突時の自船 船首方向
① The time of the collision
AB(Q/M)に指示し、記録させる。当直航海士も確認する。
Please write down what wall clock on the bridge was used to confirm the time of the collision. Only that clock is to be used
また、どのレピーターコンパスの値か確認する。
thereafter for collision incident timings. If there is any time during the initial response, the clock’s accuracy should be checked.
(AB ならば操舵スタンドになる。)
コースレコーダーと Engine Telegraph Logger に衝突時間をマーキングする。
On every watch the accuracy of all clocks on the bridge should be checked. If the clocks have to be adjusted, this must be recorded
in the chronometer journal. This practice should be established as routine for deck officers.
③ 衝突位置
GPS に印字機能があれば、印字させる。
② The heading at the time of the collision
海図にポジションを記入する。
* GPS(全地球測位システム:Global Positioning System)
コンパス / compass
The able seaman (quarter master) should be instructed to record the heading of the vessel and his record should be checked and
endorsed by the duty officer.
When the vessel’s bearing is confirmed, a record should be made as to which repeater compass was used. (The quarter master usually
④ 衝突時の舵角
takes a note of the bearing of the steering compass.)
AB(Q/M)に指示し、記録させる。当直航海士も確認する。
Please do not forget to mark the time of the collision on the course recorder and engine telegraphic logger as well.
⑤ 自船と相手船の速力
③ The position of the collision
LOG 若しくは GPS で衝突時の自船の速力を確認する。
If Global Positioning System has a printing function, printing should be made.
記憶のある内に AIS や ARPA で相手船の速力を記録する。
Please do not forget to mark the position on the used chart.
* AIS(自動船舶識別装置:Automatic Identification System)
* ARPA(自動衝突予防援助装置(Automatic Radar Plotting Aids)
④ The rudder angle of the collision
GPS
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The able seaman (Quarter Master) should be instructed to record the rudder angle and have his note endorsed by the duty officer.
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At 13:00JST/xxth Nov.,2012
相手船ハウス後部
左舷側に衝突
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Approx <300> Sp'd 10.0kts
相手船
⑥ 衝突角度(衝突時の相手船との角度)
⑤ The speed of the vessel and the other vessel
本船船首方位の記録の他、相
The speed of the vessel at the time of the collision should be confirmed by LOG or GPS.
<060> Sp’d12.
0k
t
s
手船のどの箇所に衝突したか、
その時の相手船の船首方向
(概略)を記録する。
相手船も同じように船首方位
本船Identification System) or ARPA
The speed of the other vessel at the time of the collision should be recorded using AIS (Automatic
At 13:00JST/xxth Nov.,2012
Approx <300> Sp'd 10.0kts
相手船
相手船ハウス後部
左舷側に衝突
は記録しているはずであるが、
い違うこともあるので、まず
⑥ Angle of the collision (angle of blow)
While the vessel’s heading is recorded,
please do not fail to take a note of the
<060> Sp’d12.
0k
t
s
本船
後に相手船の証言と大きく食
(Automatic Radar Plotting Aids).
other vessel’s heading and what part of
スケッチ例
は概略をスケッチする。
the other vessel’s hull is struck.
Likewise, the other vessel must have
recorded her heading. In order to
⑦ その他、船長が昇橋するまでの間に実施・記録すべき事項
avoid unnecessary disputes with the
At 13:00JST/xxth Nov.,2012
警報を意味する「Security」を冒頭に付け、VHF CH16 で放送を行う。
Approx <300> Sp'd 10.0kts
The other vessel
Approx <300> Sp'd 10.0kts
The other vessel
<060> Sp’d 12.0k
t
s
The vessel
as above and make a bird’s-eye view
▶▶付近航行船舶に対する注意喚起(VHF)。
Collided with the port
side of the other
形象物(黒球形象物 2 個)は、できる限り早く揚げる。
vessel's house aft
Collided with the port
side of the other
vessel's house aft
opposing testimony, please proceed
▶▶Emergency Alarm(短 7 声+長 1 声)の吹鳴と船内放送。
▶▶運転不自由船の灯火はスイッチを入れることで対応。
At 13:00JST/xxth Nov.,2012
sketch of the collision site.
Examlpe
⑦ Things to be done and matters to be recorded until the master comes up to the bridge
▶
Alarm (7 short blasts + 1 prolonged blast) must be blown and an inboard announcement must be made.
▶Emergency
▶▶船長・機関長(または Engine Control Room)への連絡。
<060> Sp’d 12.0k
t
s
内放送で他乗組員にも周知した場合に兼用することが出来る。
船
The vessel
▶ warning must be sent via VHF CH16, beginning with the word “Security”. Under the Radio Regulations, such a warning will
▶A
draw the attention of other vessels navigating in the vicinity of the collision site.
少なくとも航海士のトランシーバーは、停泊中を除き、船橋に充電した状態で保管しておく。
▶
for “A vessel not under command” under Rule 27 of COLREGs can be easily turned on. Shapes (two black balls)
▶Lights
should be exhibited as soon as possible.
▶▶トランシーバーの準備。
▶▶船長が昇橋したら、状況報告をした後に指揮権を船長に渡す。また、その時間を記録する。
▶
announcements can cover reports to the master and the chief engineer or Engine Control Room (ECR).
▶Inboard
▶
should be readied for operation. A charged transceiver for deck officers should be always kept in the bridge.
▶Transceiver
B. 部署発令
既に衝突発生時点で Emergency Alarm(短 7 声+長 1 声)を吹鳴しているので、乗組員は Muster Station Diagram(資料 8)
(p.45)に従って所定の集合場所に向かう。船内放送で部署発令時は、衝突したことも周知する。
現場指揮となる一等航海士は、船長と打ち合わせるため、まず船橋に向かう。各チームリーダーとトランシーバーで交信できるよう
になったら、人員点呼を行う。
▶ soon as the master comes up to the bridge, after reporting to him, the deck officer will have to assign command authority
▶As
to the master and record the time it is passed over.
B. O
fficial announcement to muster at emergency stations
When the emergency alarm (7 short blasts + 1 prolonged blast) is blown at the point of the collision, the vessel’s personnel must go to the
designated place in compliance with the Muster Station Diagram (Sample 8 p.45). At the time of the inboard official announcement to
⑧ 人員点呼
muster at emergency stations, a full dissemination of the collision which occurred has to be made to the vessel’s personnel.
乗組員が全員揃っているか確認する。この際、単純に「XX チーム揃いました。」といった報告ではなく、「XX チーム、
The chief officer, a commander on the site, has to come up to the bridge in order to discuss the collision with the master. After com-
リスト△△名、現在員△△名、欠員なし」のように詳細な報告をさせる。(日頃の操練で訓練しておく。)
munications amongst respective team leaders by transceivers can be established, the roll should be called.
欠員が生じた場合、まずは Missing Crew の確認を行う。こ
⑧ Call the roll
の場合、基本的には「Back Up Team」を捜索に当たらせる。
First, please confirm whether all personnel are gathered. Please
Back Up Team を分割させて捜索させる場合、分割した双方
の組から報告が出来るように、分割したチームのリーダーに
もトランシーバーを持参させる。
捜索範囲を居住区内から実施する場合は、デッキ毎に結果を
報告させる。分割して捜索する場合は、それぞれのチームの
分担範囲を明確に指示する。
総指揮である船長は、
乗組員がどこで何の作業を行っているのか、
常時把握しておくことが必要
do not accept such a reporting “XX team is on standby”, but have
respective team leaders report that “XX team, listed ▲▲ people,
now ▲▲ people, no vacancy”. (Personnel should be trained in
routine drills to provide this reporting.)
If the roll call is not complete, immediately identify who is miss-
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As the main commander, the master
should always know where the vessel’s
personnel are and what they are doing.
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⑨ 他船の情報収集
ing. In general, the “back-up team” should be involved in the search. If the team is to be split into two, transceivers should be kept by
both teams’ leaders in order to maintain communication with each other.
VHF で下記相手船情報を収集する。
All decks of the accommodation should be searched for personnel, and the result of the search should be reported for each deck. If
▶▶船名
there is more than one team instructed to search the ship, each team should receive clear instructions as to its area of search.
▶▶船籍港及び国籍
⑨ Collect information about the other vessel
▶▶負傷者・死亡者の有無
Information about the other vessel should be collected by VHF, as follows:
▶▶救助の要否
▶
of the other vessel
▶Name
AIS や目視で船名を確認する。船橋に一等航海士が昇橋しているな
ど、人員に余裕がある場合は、上記人員点呼と同時に相手船情報の
▶
State and Port of Registration
▶Flag
VHF
▶
there has been injury and/or loss of life
▶Whether
確認を行う。
▶
salvage is necessary.
▶Whether
⑩ 自船の二次災害の確認
The name of the other vessel should be ascertained by way of AIS and visual observation. The above information should be confirmed
▶▶目視により、油流出と火災発生の有無を確認する。
at the time of calling the roll, in particular, while the personnel on the bridge with the chief officer.
▶▶浸水について、船体傾斜や明らかな浸水が確認できない限り、確
認中(Unknown)とする。
⑩ Ascertain the possibility of any consequential accident.
▶ the visual observation, please ascertain whether there are oil spill and fire.
▶By
▶▶火災・油流出を確認したら、防火・油防除部署を発令する。
▶ the vessel shows no obvious list and there is no apparent ingress of sea water, it should be recorded that these are
▶If
unknown and under investigation.
▶▶一等航海士は損傷個所・損傷程度の確認を開始する。
(カメラ持参)
▶▶従って、防火・油防除部署のリーダーは一等機関士(On Scene
Sub Leader)を任命する。
機関室 / Engine room
▶ there is a fire and/or oil spill, fire prevention and/or oil spill response stations should be established.
▶If
▶
chief officer should record with a camera the nature and extent of damage.
▶The
▶
first engineer should be appointed as “on scene sub-leader” for the fire prevention and oil spill response stations.
▶The
▶▶Mobile Team No.1 / No.2 は、防火・油防除部署に従って準備を
開始する。
▶
team No.1/No.2 start to prepare in compliance with the orders of the fire prevention and oil spill response stations.
▶Mobile
▶ Back Up Team should start to lower lifeboat as soon as any injured crew have been treated and can be moved.
▶A
▶▶Back Up Team は、負傷者の救助が終了したら、救命艇降下準
備を開始する。
▶ detailed inspection should be carried out in the engine room.
▶A
▶▶Engine Room は機関全体の点検を開始する。
Photographs should be taken of the ships involved as they could be used as evidence in various potential. However, if there is any risk
状況写真は後日多方面にわたり有力な証拠となる。但し、爆発事故の
of explosion, photographs should not be taken using a flashlight.
おそれがある場合のフラッシュ撮影は禁物。
GMDSS
C. 緊急措置
C. Emergency Treatment
⑪ Determine whether salvage operations are necessary.
⑪ 救助要請の要否判断
(1) Evacuation
(1)退船
Taking into consideration the possibility of the ship sinking or fire spreading, please determine whether the vessel’s personnel
沈没・火災延焼などの虞から、退船すべきか判断する。
should be evacuated from the vessel.
退船する場合は、下記遭難信号を発信、重要書類を搬出し、相手船へ
If evacuation is chosen, the following distress signals should be transmitted. Also, important documents should be preserved and
通知する。
notification of evacuation be made to the other vessel.
a) Distress alert by means of Digital Selective Calling transmitted on VHF, or MF/HF.
a)DSC(MF/HF 無線設備、VHF)による遭難警報
* DSC(デジタル選択呼出し:Digital Selective Calling)
b) Ship-to-shore distress alert transmitted by the ship’s Inmarsat.
c) Distress alert by means of EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon).
b)インマルサットによる遭難警報
d) Attention is drawn to the relevant sections of the International Code of Signals of COLREGS.
c)衛星非常用位置指示無線標識(EPIRB)による遭難信号
*E
PIRB(Emergency Position Indicating Radio Beacon)
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EPIRB
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d)その他の国際海上衝突予防規則に定められる遭難信号
Evacuation declared by the master. The manual of the vessel’s abandonment
should be confirmed.
退船部署を発令し、船体放棄手順書を確認する。
(2) Request for salvage
(2)救助要請
The superintendent should be notified. The point of intended grounding
SI(又は緊急連絡先担当者)に連絡する。任意座礁地点・仮泊地点を検討
should be examined, if necessary or tentative anchorage be checked.
する。
⑫ Check whether the vessel is under command or not
⑫ 自力航行可否の判断
Please determine whether the vessel is under command, or whether repairs are
自力航行の可否、或いは修理の要否を判断する。
necessary.
⑬ Confirm the other vessel’s damage and the method of salvage
⑬ 相手船の状況確認、救助方法の検討 In the above ⑨ , if the other vessel requests salvage, check the vessel’s condition through the above ⑩ ~ ⑪ in order to assess whether
⑨で相手船の救助要請があった場合でも、自船が救助体制を取れるかどう
the vessel could salvage the other vessel. If it is possible to salvage it, a salvage station should be established.
かを⑩~⑪で確認した上で、救助体制が取れる場合は救助部署を発令する。
海図 / chart
The method of salvage should be examined.
救助方法の検討
▶▶救助艇の降下可否。(気象・海象状況はどうか)
▶
check whether lifeboats can be lowered. (Do weather conditions allow this?)
▶Please
▶▶他船の救命艇や救命筏での脱出有無。
▶
from the other vessel by means of lifeboats/ rafts is observed.
▶Evacuation
▶▶人員回収方法と資材準備。
▶
method of rescue should be considered and necessary materials be prepared.
▶The
▶
method of the vessel’s maneuvering should be examined.
▶The
▶▶操船方法の検討。
救命艇 / Life Boat
⑭ 自船・相手船とも当面の緊急性がないと判断した場合、情報を交換する。
▶船主
▶
▶Loa ▶
▶管理会社
▶
▶Cargo
▶
▶仕出し港及び仕向け港
▶
▶船種
▶
other.
▶Name
▶
of the Owners ▶LOA ▶
▶損傷状況
▶
▶Management
▶
company ▶Type
▶
of cargo
▶連絡先情報▶
▶
▶Ports
▶
of departure/destination ▶Extent
▶
of damage ▶Type
▶
of vessels ▶Information
▶
as to contact details ▶
(including E-mail Address of the other vessel)
(相手船の E-mail アドレスを含む)
▶保険会社(Hull
▶
& Machinery / P&I)
▶G
▶ / T ⑭ If it is confirmed that neither ship needs emergency action, exchange the following information with each
▶その他(IMO
▶
No. /船長名等)
▶Name
▶
of Insurance company ▶
(Hull & machinery/P&I) VHF は他船も聴取可能であるため、可能であれば電話による情報交換を行う。
▶G/T ▶
▶Others
▶
▶
(IMO No./ name of the master etc.)
If possible, exchange of information should be made by telephone. Needless to say, VHF communications can be heard by other
vessels.
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⑮ 全てのタンク(バラスト・FO 等)、Void Space、Cargo Hold Bilge の計測開始。Mobile Team を作業に当たらせる。
⑮ Measuring all tanks (Ballast, FO etc.), void spaces, cargo hold bilges should be commenced. Mobile
team should be in charge of measuring.
Sounding
No.
NAME
Level gauge
CAPACITY
(m3)
SOUNDING
(m)
Volume
(m3)
Level
(m)
Volume
(m3)
Diff.
Judge
Refer to "Sounding Example" on left.
Volume
(m3)
5%
Diff
A small quantity of sea-water ingress could be found by continuous soundings
in the tanks. Sounding should have been carried out during routine works so
that the same record book can be used. After the accident occurs, soundings should be carried out every
two hours at the latest. Soundings to FO tanks should be made by the ship’s Engineers.
= Purpose =
1
No.1 W. B. S. T. (P)
410.5
0.27
6.0
0.21
4
-2
good
0%
2
No.1 W. B. S. T. (S)
410.5
0.22
5.1
0.21
4
-1.1
good
0%
3
No.2 W. B. S. T. (P)
659.5
5.53
216.7
3.35
212.1
-4.6
good
-1%
4
No.2 W. B. S. T. (S)
663.1
6.18
269.1
3.73
255.8
-13.3
good
-2%
5
No.3 W. B. S. T. (P)
128.4
0.02
3.3
0.57
5.7
2.4
good
2%
6
No.3 W. B. S. T. (S)
126.1
0.00
3.0
0.57
5.7
2.7
good
2%
7
No.4 W. B. S. T. (P)
389.2
2.83
287.3
2.91
291
3.7
good
1%
8
No.4 W. B. S. T. (S)
389.2
2.07
268.7
2.77
271.3
2.6
good
1%
9
No.4 W. B. S. T. (CP)
462.4
0.00
28.4
0.38
51.2
22.8
good
5%
10
No.4 W. B. S. T. (CS)
462.4
0.00
30.5
0.38
51.2
20.7
good
4%
11
No.5 W. B. S. T. (P)
475.2
2.15
254.7
2.26
264.7
10
good
2%
12
No.5 W. B. S. T. (S)
475.2
1.83
196.9
1.86
203.1
6.2
good
1%
13
No.5 W. B. S. T. (C)
585.0
0.00
19.9
0.11
17.3
-2.6
good
0%
1. Check Item A (Immediate after the collision ①~⑦ )
14
No.6 W. B. S. T. (P)
294.2
2.20
197.7
2.68
174.3
-23.4
no-good
-8%
15
No.6 W. B. S. T. (S)
294.2
2.16
194.9
2.65
170.5
-24.4
no-good
-8%
▶
is the point to be confirmed immediately after the colli▶This
sion.
16
No.6 W. B. S. T. (CP)
404.9
0.02
13.7
0.22
20.1
6.4
good
2%
17
No.6 W. B. S. T. (CS)
404.9
0.03
18.2
0.2
17.5
-0.7
good
0%
18
AFT PEAK T (P)
797.1
0.42
0.6
0.42
0.6
0
good
0%
19
AFT PEAK T (C)
374.4
213.00
61.6
2.32
76.3
14.7
good
4%
20
AFT PEAK T (S)
625.7
0.44
7.1
0.44
2.4
-4.7
good
-1%
TOTAL
SEA WATER S.G.:
Trim
CHIEF OFFICER
Sounding Example
少量の浸水もタンク等の Sounding を継続することで発見できる。Sounding は通常の船内作業でも実施して
いるので、その記録用紙を使用する。事故発生直後からは、長くとも 2 時間毎に計測する。FO タンクの Sounding は機関部に実施させる。
=目的=
計測は Sounding 計測値に変化がなく、浸水していないことを確実に確認できるまで継続して行う。また、ビルジ排出やバラストタ
ンクの浚いを行う場合は、必ず開始前後の記録やバルブの開閉時間、ポンプ運転時刻を記録する。
浸水しているかどうか疑わしい場合(少量の変化)は、一度「浚い」をして見ることも必要。
⑯ 次回の会社への報告予定時刻
SI(又は緊急連絡先担当者)に第一報を報告後、確認事項 2(p.22 ~ 28)を実施する旨と、それを報告する予定時刻を連
絡する。
⑯ Time table of second report
After reporting “Points to be confirmed 1”(p.13 ~ 21), the master will have to say when “Points to be confirmed 2”(p.23 ~ 29)is
reported.
Summary of Points to be confirmed 1
▶ the master is not present on the bridge, the duty officers will
▶If
have to record information in the usual way. Therefore, the
duty officers should be educated as to what they should do if
a collision occurs.
2. Check Item B (Official announcement ⑧~⑩ )
Details of the collision including the
time and place of the incident, the other
vessel’s name, and confirmation neither
ship is in imminent danger should all be
given by telephone. Further information
should be sent by e-mail or Fax as regards
Check Item A ~ C. Time of reporting
should be noted.
▶
basic information about the other vessel.
▶Collecting
Heel
SOUNDING BY
If a small quantity has been changed (there are doubts about sea-water ingress), stripping should be tried.
▶
of all, the safety of the vessel’s personnel should be
▶First
confirmed. (The safety of lives should be top priority.)
8,832.0
1.025
Soundings should be continued until it is known for certain that there has been no ingress of sea water. If
bilge is discharged and ballast tanks stripped, please do not fail to record measuring before and after the
operation, the extent to which valves are open/ closed, and time table of driving pumps.
▶
whether there is an imminent danger of a second▶Confirming
ary disaster on the vessel.
3. Check Item C (Emergency Treatment ⑪~⑯ )
▶
whether evacuation from the vessel and/or
▶Determining
salvage is necessary.
The person in charge of the matter
on shore should explain to the master
that an Emergency Response Team will
be established immediately and start
recording time and facts.
▶ no imminent danger on the vessel is determined, confirm
▶If
the condition of the other vessel.
▶ no imminent danger on both vessels is found, necessary
▶if
information should be exchanged.
▶
should be commenced and continued even if there
▶Soundings
is little evidence of seawater ingress as no one can deny the
possibility that sea-water may have entered through possible
cracks.
The master will notify the response team
on shore of the time table in which next
reporting will follow.
There should be little time to make a contact with the superintendent on shore until Check Items are confirmed up to Item C.
After confirming no imminent danger on both vessels, the master should contact the superintendent and make the first report.
Things and documents to be preserved and taken from the ship in the event of an evacuation should be list in advance and
the list used as a checklist, since the general muster station diagram is insufficient.
- 20 -
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(4) Points to be confirmed 2
確認事項 1 まとめ
1. Check Item A(衝突直後①~⑦)
If it is confirmed that neither ship is in imminent danger, the master must make a written report as to conditions of nautical instruments
▶▶衝突直後に確認する。
▶▶船長が船橋に不在の時でも、当直航海士が記録しなければならな
い事項であるため、日頃から教育しておく必要がある。
2. Check Item B(部署発令⑧~⑩)
▶▶まず自船の人員確認を行う。(人命が最優先)
▶▶最小限度必要な相手船情報の収集を行う。
▶▶自船に急迫した二次災害があるかどうか確認する。
衝突した事実、相手船名、時間、位置、
急迫した危険がないことを簡潔に電
話で報告する。
詳細については、Check Item A ~
C を Fax 又はメールで送付する旨を
説明。報告時間の確認。
and on the facts of the collision, while they are fresh in his memory.
D. Confirmation of nautical instruments
① Please check any errors in Clocks/ Gyro Compass/ Telegraph-Logger/ Course Recorder.
In investigations by the relevant authorities, the first step is to check the errors of clocks on the bridge.
Please check whether there are errors of Clocks/ GPS time used in points to be confirmed 1 (p.13 ~ p.21). Please check errors of the
3. Check Item C(緊急措置⑪~⑯)
master compass and repeater compass of Gyro Compass. Chronometer records/ Compass errors should be recorded every single day by
▶▶自船に退船を含む救助要請が必要かどうか判断する。
▶▶自船に急迫した危険がないと判断した場合、相手船の状況を確認する。
▶▶自船と他船に切迫した危険がない場合、必要情報を交換する。
▶▶急激な浸水がなくとも、亀裂が発生して浸水している可能性があ
るため、Sounding を開始、継続する。
電話を受けた陸上担当者は、緊急
支援対策チームを立ち上げる事を
船長に説明し、記録(時間・内容)
を開始する。
Check Item C までを確認する間は、SI に連絡する時間も取れない場
書類等をリストアップしておき、Check List として使用する。
Recent Maritime Disaster Inquiries use VDR records in investigating causes of collisions. In general, the VDR records for 12~24 hours
and is automatically overwritten. Therefore, after an accident, the data should be stored. There are many types of VDR. Not all of
should have full knowledge of how to operate it. There is a type of VDR, in which the data is stored on a removable disk.
に SI に第一報を電話連絡する。
署表に記載されている書類等だけでは不十分。別途、非常時の持ち出し
② VDR (Voyage Data Recorder)
them have the same mode of operation. The manuals for the actual VDR on board should be deeply read and the vessel’s personnel
合が殆どである。自船・他船とも急迫した危険がないと判断された場合
不幸にして総員退船となった場合、船長が搬出すべきとして一般的な部
the officers in charge as their strict duty.
船長は次回報告予定日時を担当者
に報告する。
③ Check nautical instruments were working before the collision
▶
check what range of the radar was used, how ARPA was used, and
▶Please
whether ARPA was used in “Off-Centre”.
▶
of ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) can record
▶Some
(4)確認事項 2
tracking in their data. The vessel’s personnel should have full knowledge of how
自船・相手船に急迫した危険がないことが確認できたら、航海計器の状況や衝突に至るまでの経緯などを記憶の新しい内に
纏めることが必要です。
to operate it.
▶
check if daytime signalling lights were working, and the conditions of the
▶Please
vessel’s lights and shapes. Please check whether designated lights were turned
on and shapes were exhibited.
D. 航海計器の確認
▶
other nautical instruments were used before the collision. Examples: AIS,
▶How
GPS, Echo Sounder, etc.
① 時計・ジャイロコンパス・テレグラフロガー・コースレコーダーの誤差確認
ECDIS
官憲の調査でも最初に船内時計の誤差確認が行われる。
E. The weather conditions including wind waves / swell and Persons on duty
確認事項 1(p.12 ~ 22)で使用していた子時計、親時計、GPS 時刻などの誤差を確認する。
ジャイロコンパスのマスターコンパスとレピーターコンパスの誤差を確認する。
④ The weather conditions including wind waves/swell at the time of the collision:
クロノメータレコード・コンパスエラーレコードを、毎日記録することは担当航海士の義務です。
Please record these carefully, in particular visibility conditions.
② VDR(航海情報記録装置:Voyage Data Recorder)
⑤ Name and rank of people on duty at the time of collision
最近の海難審判は、VDR の記録を元にして衝突原因を究明する傾向がある。一般的には
With regard to people on duty on the bridge, please keep a record as to where and what they were doing on the bridge and also what
過去 12 ~ 24 時間を、上書き記録しているので、データを保存する。機種ごとに取り扱い
nautical instruments were used by each. Regarding the Engine Department, please keep a record as to whether the operation was under
方法が異なるため、マニュアルを良く読み、取り扱い方法を熟知しておくべきである。退
M0 system and also whether anyone was there.
船時にデータリムーバブルディスクを取り外して持ち出すタイプもある。
③ 航海計器の作動状況の記録
▶▶レーダー:使用していたレンジ、ARPA の使用状況、オフセンターにして使用し
ていたかどうか。
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VDR
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▶▶ECDIS(電子海図):機種によって航跡記録がファイルとして保存できるものがある。自船の ECDIS の取り扱いに
熟知しておく。
*ECDIS(電子海図情報表示システム)
(Electronic Chart Display and Information System)
▶▶昼間信号灯の作動状況、自船の灯火や形象物の状況を記録。所定の灯火・形象物が点灯・掲揚していたかどうか。
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⑥ Who was in command at the time of the collision?
If the master was not present on the bridge or a pilot was in command,
please keep a record as to when the duty officer or pilot were relieved
Who was in command at the time of the collision?
by the master.
Master/ Pilot/ Duty officer?
▶▶その他:AIS、GPS、音響測深機等の航海計器の使用状況。
E. 気象・海象状況と当直員
F. The full story of events leading up to the collision
④ 衝突時の気象・海象状況
特に視界状況に注意して記録する。
Please make a summary report as to the circumstances of the other vessel when first sighted and what measures were taken to prevent the
collision. In general, people on duty rarely keep a record as to when actions were taken to avoid the collision and the degree to which the
course was changed.
⑤ 衝突時の当直要員の氏名・職名
船橋当直員が、船橋のどの場所で何を行っていたか記録する。また、各当直員がどの航海計器を使用していたかも記録す
Current investigations into causes of collisions often analyse the VDR of both vessels, as these record conversations on the bridge.
る。機関室では M0 運転中であったかどうか、また機関室に乗組員がいたかどうか記録する。
Before VDR:
Records (used charts, course recorder, and telegraphic logger) and personnel statements from both vessels were used to
⑥ 衝突時の操船指揮者
船長が衝突時に船橋に不在だった場合や水先人が操船していた場
合、その後当直航海士や水先人から指揮を引き継いだ時間も記録
gauge the actions taken in the run-up to the collision.
衝突時に誰が操船をしていたのか。
する。
After VDR:
Actions taken in the run-up to the collision can be analysed by using VDR data and personnel statements from both
船長・水先人・当直航海士?
F. 衝突に至るまで
vessels.
Therefore, while a written record should be made while events are fresh in the memory, people are allowed to use “about” or “approx.”,
when the reporter is not 100% certain of the time, distance, and bearings.
衝突した相手船の初認時の状況、衝突に至るまでに取った行動(変針・速力調整など)を纏める。しかし、通常の航海当直
で避航操船を行った時間や変針角などを記録していることはないのが実情。
VDR は船橋内の会話も含めて記録しており、最近の衝突事故原因の究明は衝突した両船の VDR の記録を解析することが殆
どとなっている。
VDR 搭載前:
distance, the time first sighted and how to get these as
well as by whom. If sighted by ARPA, please record the
time.
In the busy traffic zone, there would be various targets to capture on
両船の各種記録(海図・コースレコーダ・テレグラフロガー)と乗組員の証言から、衝突に至るまでの動静を推測。
⑦ Please keep a record as to the other vessel’s bearing,
VDR 搭載後:
ARPA and it may become difficult to check the time the other vessel was
first sighted (captured). In this regard, the time first sighted should be at
the time change of bearing and/or CPA (Closest Point of Approach) was
VDR 情報を解析。乗組員の証言と突き合わせて、衝突に至るまでの動静を分析。
confirmed using ARPA.
あくまでも記憶の新しい内に記録をしておくが、時間や距離・方位等を正確に覚えていない場合は、記録に際しては、「凡
⑧ When the risk of a collision is determined
そ」・「約」などの表現とする。
レーダー/ Radar
Under the Maritime Disaster Inquiry in Japan, the potential risk of a collision
⑦ 相手船を初認した時間・方位・距離、確認手段、確認者名。ARPA で捕捉した場合は、その時間。
船舶輻輳海域に於いては、多数の映像を ARPA で捕捉しており、相手船をどの時点で確認した(捕捉した)のか不明な場
合もある。この場合、ARPA で方位変化や CPA の数値を確認した時点がレーダーによる初認時期になる。
and imminent danger of collision are treated separately, and here, the vessel’s personnel should record, after determining the potential
risk of a collision, when and what first action was taken in accordance with applicable rules together with reason why done so.
The examples of the “reason” the personnel determined the potential risk would be, the other vessel not changing its bearing, CPA of
ARPA showing nearly 0, or the other vessel showing unpredictable movement.
*C
PA(船舶間最接近距離:Closest Point of Approach)
⑨ Actions taken leading up to the collision
The action first taken to avoid collision in the above ⑧ including maintaining the vessel’s course and speed as the stand-on vessel
should be recorded. Afterwards, please record changing course, reducing speed, exchange of VHF communications, use of engine,
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⑧ 衝突の危険を判断した時期
sound and lights signals, etc. Please record what actions are taken by whom. While most personnel will remember what actions were
海難審判上は「衝突のおそれ」と「衝突の危険」が区別されており、衝突の危険は「急迫した危険」とされている。ここ
taken, they may not exactly remember when the bearing was changed and to what. In this respect, please record the action taken
では、衝突のおそれを判断し、法規に従って最初の動作を取った時点の動作の内容と時刻、及び理由を記録する。(避航変
針・保持動作開始・信号・VHF でのコンタクトなど)
理由としては、方位変化がない、ARPA の CPA がゼロに近い、相手船の動静が不明であるなどが挙げられる。
without unknown details.
If there is a great difference between the above record and VDR data, the relevant authorities will
ask the same question repeatedly. If the memory is vague, please do not enter conjecture but
keep to which actions have been taken with the approximate time.
⑨ 衝突に至るまでに取った動作の記録
前述⑧で最初に取った避航動作(含む保持動作)を最初に記録する。以後、変針・減速・VHF による交信・機関使用状
G. Other information to be recorded
況・汽笛や昼間信号灯による信号などを記録する。動作は覚えていても、時間や変針時の舵角などを覚えていない場合は、
詳細は不明として動作のみを記録する。
⑩ Information about any third vessel before and after
the collision
記録内容が VDR の情報と大きく異なる場合、官憲当局の事情聴取で繰り返し尋ねられることもある。記
If a third vessel is at anchor, it would be possible to confirm its
憶が曖昧な場合、詳細は不明として凡その時間と動作を記録する。推測で記録しないこと。
particulars by AIS but if the third vessel is on-going, the persons on
duty would not remember its name in reality. If AIS has printing
function, the record should be printed out.
G. その他情報の整理
In a certain zone of the vicinity of Japan, it would be possible to
obtain AIS data at a later stage. Just after the collision, there may
⑩ 相手船以外で衝突前後に関係があった第三船の情報の確認
be no choice but to record simply the approximate distance from the
停泊船であれば、確認作業を開始する時点で AIS 情報などから情報を入手すれば良いが、航行している第三船の船名まで
third vessel.
は覚えていないのが実情。印字機能があれば印刷する。
AIS
日本近海であれば、一部地域で、AIS 情報を後日取得することも可能な場合もあるが、この時点では凡その相対関係だけ
⑪ Confirmation of Hull and Cargo damage conditions
を記録することでやむを得ない。
The vessel’s personnel should check damage conditions to the hull and the cargo on board as much as they can. They should make
a report with photos attached. Make sure to note any reference number since the situation may change and there may be additional
reports to follow.
⑪ 船体及び貨物の損傷状況の確認
できる限り損傷状況の把握を行い、写真を添付した報告書を作成する。但し後日状況が変化する場合もあるので、報告書
には一連の番号を付ける。
⑫ Obtaining a statement of facts from the other vessel
In order to prepare a claim for damages, a claim notice should be delivered to the other vessel, which should acknowledge the fact of
the collision. Nowadays, the notice will be sent by e-mail directly to the other vessel.
⑫ 相手船からの現認書の取り付け
後日の損害賠償請求に備え、相手船にクレーム通知を渡して衝突の事実を現認させておく。現在は E-mail などで直接相手
船に送付できる。
相手船からも同様の要求がなされるが、責任を認めさせられるような文言があるときは、その文言を抹消する。
相手船の現認書には 「Without prejudice, receipt only」
(責任を認めない。受領のみ。)と明記して署
Likewise, the other vessel will require the vessel’s acknowledgement. Any part of the notice admitting liability should be deleted.
A statement of facts (Letter of Protest) from the other vessel should be signed and annotated
“Without prejudice, receipt only”. Please ensure that no admission of liability is made.
名する。責任を認める記述はしない。
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⑬ 記録類の収集・保管
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⑬ Collection/ preservation of documents
特に重要な書類は次の通り。
Chart
The interval to check the vessel’s position should be stated in the Passage plan and its position should be entered into the chart
海 図
航海計画(Passage Plan)にも船位確認のインターバルを記載し、それに従って船位を記入するように、日常から航
海士に指導する。
accordingly. Deck officers should be instructed to do this.
Print-outs of course recorder and engine logger
コースレコーダー、エンジンロガーの記録紙
The marking of position at the time of the collision should be checked.
衝突した時間のマーキングを確認する。
Bell book
ベルブック
Check List と平行してベルブックにも記入する。官憲による調査で提示・押収される重要書類になる。事実のみを記
載する。また、確認事項 1 との整合性も必要となる。
It should be entered in line with Check List. It will be taken by the relevant authorities as one of the important documents. Only
the facts should be recorded and they should be consistent with the records taken in accordance with “the Points to be checked 1”.
Log Book/ Engine Log Book
航海/機関 Log Book
事故直後に航海/機関日誌を記入する余裕はない。また、記載内容は後日原因調査のために提示させられる。
急いで記入して間違えたり、不利になる記事を記入するよりは、陸上支援部門と相談しながら記載内容を
確認すべき。
There is no room for recording detains in Log Book/ Engine Log Book immediately after the collision. These documents will have
to be submitted to the relevant authorities.
In order to avoid wrong or disadvantageous entries, the contents should be checked with the
back-up team on shore.
水先人が乗船中の衝突事故であるならば、状況陳述書(Statement of Fact)を水先人から取り付ける。
⑭ 事故時の当直乗組員の状況陳述書(Statement of Fact)
Where a pilot was in command at the time of the collision, a statement of facts from
him should be obtained.
衝突直後は実情を各乗組員が記憶しているが、時間の経過とともに曖昧となってくる。船長は自分自身も含めて、できる
⑭ Statement of Facts from persons on duty at the time of the collision
限り早期に関係乗組員を招集し、各乗組員の Statement of Fact(案)を作成させて陸上支援チームに送付する。
The memories of those on board will be fresh just after the collision but will fade as time goes by. The master should draw up a draft
“Statement of Facts” as soon as possible and ensure that relevant officers and crew do this too. These papers should be sent to the
company.
官憲の事情聴取は、乗組員の証言(時間も含めて)に食い違いがあると、一致するまで繰り返し同じ事情聴取を行うこと
が多い。
事実のみを記載することとし、曖昧な部分は「凡そ」・「約」・「頃」などを付記して、幅を持たせた表現にしておく。
確認事項 2 まとめ
1. Check Item D、E
航海計器の状況、衝突時点における当直員の配置、気象・海象状況の記録、操船を行っていた乗組員の確
認を行う。できる限り早期に取り纏める。
2. Check Item F、G
VDR が設置される以前は、双方から乗組員の証言、各種記録類を押収し事故状況を推測していた。現在
も乗組員の事情聴取や各種記録類が押収されることに違いはないが、VDR の情報と突き合わせて事故原
因を究明している場合が多い。従って、事実のみの記載は勿論であるが、記憶が曖昧な部分は幅を持たせ
るような表現で記録する。
船体及び貨物の損傷状況は写真や図面を準備。一連の報告書番号を付ける。
With regard to hearings by the relevant authorities, if there are different statements in the course of time or inconsistency between
personnel, the authorities usually continue hearings until the differences are resolved.
Only facts should be entered into “Statement of Facts” and where the person giving the statement is not certain of the facts, expressions
such as “about”/ “approx.” should be used.
Summary of Points to be confirmed 2
1. Check item D, E
To confirm conditions of nautical instruments, positions of persons on duty at the time of collision, weather/
sea conditions and who commanded at that time. The record should be made as soon as possible.
2. Check item F, G
Before introduction of VDR, the authorities usually gauged the circumstances of the accident after collecting statements and relevant documents from both sides. Although nowadays the authorities still continue
taking statements and relevant documents, they almost always use VDR data to be checked with the above
information in order to seek cause of the accident. Therefore, where the facts are not certain, words such
as “about”/ “approx.” should be used.
Conditions of damage to the hull and the cargo onboard should be prepared by use of photos and drawings. Please do not forget to include reference numbers in the reports.
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4 章 陸上支援チームによる初期諸手配
4. Initial arrangements by a back-up team on shore
本船の事故発生に関する第一報を受けたら、早急に緊急支援対策チームを立ち上げ、記録(時間・行動・誰が行ったかなど)
As soon as the first notice is received by the owners, the back-up team on shore should be established and start making records (what
を開始します。
action was taken by who and when).
1.Notify the relevant authorities in the vicinity of the collision incident
1. 沿岸国官憲への通報
日本国籍の場合、船員法 19 条により、衝突事故が発生した場合、船長は国土交通大臣へ報告するよう義務付けられている。
For example, according Art.19 of Japanese Seamen’s Law, the master of a Japanese flagged vessel is legally obliged to notify the Ministry
また、領海内の事故については当該国の統治権・裁判権が及ぶため、一般的にも報告義務があります。
of Land, Infrastructure, Transport and Tourism of any collision incident wherever it occurs. In general, the place of the collision is cov-
双方の損傷が軽微で、沿岸国にも被害がなく安全を脅かす事故でない場合は保険会社に連絡し、相手船の対応なども考慮し
ered by any territorial waters of countries. Where exclusive jurisdiction is extended, the report should be sent to the country concerned.
て、当該国への通報を行うかどうか相談します。
Even if damage to both vessels is minor and there seems no threat to the coastal countries, the back-up team should contact insurance
companies as to whether any report should be made to the relevant authorities whilst considering the actions taken by the other vessel.
「通報内容・宛先・通報の方法等」を本船に指示する。
Such instructions as contents/ address/ method of notification should be given to the vessel’s master.
2. 保険会社への通知
事故発生日時・場所、相手船の状況等など必要情報(初期対応で本船から報告があったものと同じ)を船舶保険者・P&I 保
険に連絡します。以降、各種手配も後日の費用精算に関係するので、保険者と連絡を密にします。
2. Notification to the insurance company
Hull underwriters and/or P&I Club should be notified of the time, place and circumstances surrounding the other vessel (the same
information as the initial report obtained from the vessel). The team should keep close contacts with them in order to settle various kinds
of expenses and costs arising from the collision.
3. 各種サーベイヤーの手配
保険会社と相談しながら、各種サーベイを手配します。
3. Appointment of surveyors
(1)船体損傷(Hull Damage)
Discuss with the insurance company and arrange necessary surveys.
(2)積荷損害(Cargo Damage)
(3)Classification Survey(堪航性に問題がなければ不要)
(1) Hull damage survey
(4)Under Water Inspection Survey(必要に応じて)
(2) Cargo damage survey
(5)ジョイントサーベイ
(3) Classification Survey (not necessary so long as the vessel is seaworthy.)
*損傷事故が発生した場合に、事故に係わる当事者の利益を代表するもの(船長、港湾施設管理者等)、及びそれに係るサー
(4) Under water inspection survey, if necessary.
ベイヤーが現場に立会い、損傷程度、その範囲等を相互に確認するサーベイ。後日損傷の程度、修理等の費用、あるいは
責任の負担をめぐって紛糾が予想されるような場合はこれを実施する必要がある。
船舶保険会社・P&I クラブと相談しながら手配を行う。
(5) Joint survey
* People who represent interests of the concerned parties and their surveyors attend the site in order to ascertain the extent/ degree of damage
to each ship. These arrangements are necessary in order to avoid possible disputes as to degree of the damage, repair costs, and apportioning
liability.
Please discuss how to make arrangements for the above survey with the hull underwriters/ P&I club
4. 本船に手配状況を連絡
and then proceed with the survey.
事故後は相手方も含めて多数の関係者が来船します。また、場合によっては船長を含む事故当時の当直員の事情聴取が官憲
当局の事務所で行われることもあります。本船側は、来船者の身元や、誰の委嘱で、何の目的で来船したのかを確認し、乗
船・対応可否を判断しなければなりません。このため、陸上支援チームは本船側の関係者の情報を船長に連絡し、可能な限
りチームの担当者(SI など)を本船に常駐させることが望まれます。
4. Liaise with the vessel as to arrangements
After an accident, many people, including the other vessel’s interests, will want to visit the vessel. Sometimes, hearings by the relevant
authorities for the officers on duty including the master will be held in the authorities’ office on shore. The vessel’s personnel have to
陸上支援チーム
check visitors’ identification/ purpose and so on and have to decide whether the visitors are allowed to board the vessel. Therefore, the
訪船者リストを作成し、本船に連絡する。
back-up team should liaise with the master as to visitors’ information from the vessel’s interests. It is highly desirable that the superintendent from the back-up team should be dispatched to the vessel as far as possible.
本船
舷門で訪船者の身元を確認する。
関係当局を除き、訪船者リスト外の訪船者は基本的に乗船させない。
また、応対は船長(または SI)に限定し、他乗組員は状況等を他言しないように周知させる必要があります。基本的な対応
方法は次の通りです。
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The back-up team on shore
(1)官憲当局
真摯に対応する。また、船長以外の乗組員に対しても取り調べが行われるので、聴取された内容は陸上支援チームに報告
する。
To make visitors’ List which should be sent to the vessel.
The vessel
(2)本船側関係者
To confirm visitors’ identification at the gate.
弁護士・サーベイヤー・P&I コレポン等、本船側関係者の調査には全面的に協力する。
Visitors not listed except the relevant authorities should not be allowed to board.
(3)相手方
相手方関係者には記録類開示不可、聴取にも応じない。できれば乗船自体を拒否すべき。相手方の損傷調査にも応じない
こと。
Reception should be limited to the master (or the superintendent). Other officers and crew should not say anything about the accident
at all. Basic reception is as follows.
(1)The relevant authorities
5. 保証状(Letter of Guarantee or Letter of Undertaking)
A co-operative attitude should be taken with them. Other officers and crew will be heard. The contents of hearings should be
双方保険会社間にて保証状の交換がなされる。
reported to the back-up team on shore.
(2)The vessel’s interests
6. 海難報告書の作成と Log Book への記載内容の確認・指示
Full cooperation should be given to such vessel’s interests as lawyers/ surveyors/ P&I correspondents.
海難報告書と航海日誌は、取り消し不可の宣誓と解される。証拠書類としての重要性を認識し、注意深く作成・記入する。
機関 Log Book、Bell Book、確認事項 1 ~ 2(p.12 ~ 28)の記載内容には整合性を持たせることが必要。Log Book は要点の
みの記載とする。
(3)The other vessel’s interests
Do not accept the concerned parties of the other vessel to investigate the documents or to carry out interviews. If possible, do not
allow them to board the vessel. Do not accept their requests for the inquest on the damages.
5. Letter of Guarantee or Letter of Undertaking
虚偽の記載は厳禁
The hull underwriters will exchange LOG (LOU) with each other.
6. Preparation for Sea Protest and confirmation/instructions to entries to Log Book
5 章 衝突事故防止のために
Sea protest and Log Book are regarded as an irrevocable declaration. Therefore, please ensure the master recognises their importance as
evidence, thus they should be carefully prepared and drawn up. Contents of Engine Log Book, Bell Book and Points to be confirmed 1~2
1. 衝突事故原因
(p.13 ~ 29) should be consistent. Only the gist should be entered in the Log Book.
衝突事故は下記に示すように、いくつかのエラーが重なって発生します。従って、どこかでこのエラーチェーンを断ち切る
False entries are strictly prohibited.
ことが必要です。
衝 突
お互いの意思疎通に不備
回避動作の思い込み
避航動作の時期が遅い
相手船の発見が遅れる
見 張 り が 不 十 分
エラーチェーンを断ち切ることで衝突事故は防止できる
5. To prevent a collision accident
1. Cause of the collision accident
Lack for a proper
look-out
Delay observing the
other vessel
Delay taking action
to avoid collision
Collision
Lack for close
communications
Expect the other vessel will take action
Collision could be avoided by cutting chains of errors
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2. To prevent a collision accident
2. 衝突事故防止のために
・Importance of look-out
・見張りの重要性
目視は勿論、Radar・ARPA・AIS など利用できる航海機器は全て使用し、遠くからの継続的な動静監視が重要です。
It is important to continue observing the other vessel’s manoeuvre even at some distance away. Do
this by maintaining not only a proper look-out by sight but also all available other means, i.e., Radar,
Automatic Radar Plotting Aid (ARPA), Automatic Identification System (AIS), etc.
・衝突回避動作
衝突の虞が生じる前に、早期・大角度の回避動作を取ることが重要です。
相手方の意図が不明であったり、動作に疑問がある場合は、信号・汽笛を用いると同時に、AIS で船名を確認し、VHF で意思疎通を図ることも必要です。
・Actions to avoid collision
It is necessary to take action to steer at wide range angle as soon as possible not to create a risk of collision.
If the other vessel’s intentions and manoeuvres seem unclear and doubtful, sings and sound signals should be used and, at the same time,
・船舶輻輳海域・視界不良時に於ける当直員増員
VHF radio should be used to make good communication, after confirming the other vessel’s name by AIS.
躊躇することなく、航海士・甲板手を増員し、役割分担を明確に指示すること、また、BRM を徹底し、部下に報告を躊
・Enhancement of watchmen in the busy traffic zone/ under poor visibility
躇させないことが大切です。
Without hesitation, further deck officers and hands should be called and be clearly instructed on what they should do to assist in avoiding
* BRM(Bridge Resource Management)又は BTM(Bridge Team Management)
a collision. Bridge Resource Management (BRM) should be learned thoroughly. It should be important for officers and crew not to
hesitate to report to more senior officers.
船 長
:
「了解」のみの回答ではなく、報告内容を反復して確認する。
:操船意図の簡単な説明を励行する。
The master
: Repeating the contents reported. Saying only “understand” does not mean his firm confirmation.
: Making a brief explanation as to his intention of manoeuvring the vessel.
Deck officers and hands
航海士・見張員
:簡潔・明瞭に報告する。
:他当直員の報告にも注意する。
:疑問があったら確認する。
: Reporting in brief clearly.
: Be careful with reporting from other officers and crew.
: If in doubt, please confirm.
BRM:Command by the Master In case of Additional Officer and Look Out added
BRM:船長が操船指揮、副直航海士と見張員を増員した場合の役割分担
船長
・情報の要請
ARPA
・行動の決断
ARPA
視覚情報の報告
・行動の指示
見張員
Eng.Telegraph
交通情報
当直航海士
Answer
操舵指示
Master
・Request Info.
航路情報
・情報の要請
針路・距離・速力・
・行動の決断
転舵時期助言 ・行動の指示
・Decision
Report
・Instruction
Look Out
Eng.Telegraph
Traffic Info.
Duty Officer
Answer Back
Steering order
ETA情報
操舵員
船長の指示
副航海士
Report
Helms Man
Master's Instruction
・Instruction
Assist. Officer
Nautical Chart
Report
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・Decision
・Assist. for Steering
・VHF
海図
当直員の報告
・Request Info.
・Co., Dist.,Speed
・ETA Info.
外部通信
視覚情報の報告
Route Info
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・減速することに躊躇しない。
・Do not hesitate to reduce speed.
船舶輻輳海域では、躊躇わずに減速し、機関 S / B とします。
In particular, in the busy traffic zone without hesitation, reduce speed. Engine should be stand-by.
心理的にも物理的にも余裕を持てる
例:残航 20 海里を 20 ノットだと 1 時間、15 ノットならば 1 時間 20 分。
(その差はたった 20 分)
=当直者の能力把握=
① 知識・技量不足:航海計器取り扱い、交通法規
→ On Board Training の実施、入港前のブリーフィング
② 個人差(個性):自信過剰、怠慢、油断、遠慮など
→ BRM の徹底・指導
③ 能力限界:一人三役は無理(通信・位置確認・見張り)
For instance, assuming that the rest of voyage distance is 20 NM, it takes 1 hour by 20 knots and 1 hour and 20 minutes by 15 knots.
(Delay would only be 20 minutes.)
・当直者の能力把握と指示を徹底する(船長)
By doing so, the vessel’s personnel could be psychologically and physically calm.
→ 余裕を持った人員配置計画
・For the master, to grasp capability of persons on duty and drive his instructions home to them.
= To grasp capability of persons on duty =
① Lack of knowledge/skills: Handling nautical instruments/ rules for navigating vessels
→ Carrying out on board Training Briefing before entering ports
② Personality: Overconfidence/ Negligence/ Carelessness/ Reserve, etc.
→ Ensuring people understand BRM.
③ Limit of capability: Impossible for one person to do three jobs, as in Communication/ positioning/
look-out
→ The arrangements for personnel stations should be clear.
=指示徹底=
① Standing Order で守るべき CPA、視界が XX 海里以下になった場合の船長への報告などを具
体的に指示する。
② 操船権の授受を明確にし、船長も当直航海士の引き継ぎを受ける。
③ BRM を徹底し、疑問に思ったら確認する雰囲気を保つ。
④ 当直員を増員したら、役割分担を明確に指示する。
衝突を想定した操練を定期的に実施することも、乗組員教育に有効です。
= The thoroughness of the master’s instructions =
① Under Standing Orders, give clear instructions on CPA, and in the situation of poor visibility, under
visibility of what nautical miles the master should be reported.
② Communicate clearly when taking over the watch. Even the master should be given a briefing
when taking over from officers on duty.
③ Ensure BRM is understood and carried out correctly. Create atmosphere where it is easy to ask if
in doubt.
④ When enhanced officers and crew on duty, make sure everyone knows their job.
It is advisable for the purposes of educating the crew that collision drills should be practiced regularly.
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XX-XXXX-XXXX
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- 39 -
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宛
発
衝突事故確認事項(①-2)
XX-XXXX-XXXX
項目
目視による確認
自船の二次災害の確認と対策
相手船情報
非常部署
浸水
Yesの場合 ⇒ 防水部署
火災
Yesの場合 ⇒ 防火部署
□
□
□
□
救助の必要 有無
油流出
Yesの場合 ⇒ 油流出防除部署
□
死傷者の有無
□
□
船籍港・国籍
□
船名
□
□
□
□
□
□
□
□
チェック
□
□
□
□
□
□
□
VHF のチャンネル
怪我人の氏名・職名
バックアップチーム
時間:
作業班 2
時間:
作業班 1
時間:
機関室チーム
時間:
現場指揮者
時間:
人員点呼
船橋チーム
時間:
非常部署を発令した時間
確認事項
発信日 : 㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌 発信時間(世界時) : 㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻚
XXXXXXXX FAX No.
M/V XXXXXXXXXX 船長
書式発効日
機関長が機関室で指揮を執った時間
船長が船橋に来た時間
VHFによる付近航行船への案内
手動操舵にした時間
運転不自由船の灯火・形象物
甲板照明を点灯した時間
船内放送をした時間
□
□
□
□
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Yes / No/不明
船籍港:
国籍 :
㻯㻴㻌
不在乗組員 Yes / No
怪我人 Yes / No
不在乗組員 Yes / No
怪我人 Yes / No
不在乗組員 Yes / No
怪我人 Yes / No
不在乗組員 Yes / No
怪我人 Yes / No
不在乗組員 Yes / No
怪我人 Yes / No
不在乗組員 Yes / No
怪我人 Yes / No
時間・その他
報告書番号
資料 2
衝突確認事項 ①-2 (または文書番号)
別紙使用
Kts
Kts
資料 1
P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&ILoss Prevention Bulletin
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㻵㼚㼖㼡㼞㼑㼐㻌㻼㼑㼞㼟㼛㼚㼟㻌㻌㻌㼅㼑㼟㻌㻛㻌㻺㼛
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㻾㼑㼜㼛㼞㼠㻌㻺㼛㻚㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌
COLLISION Check Item ① (㼛㼞㻌㻰㼛㼏㼡㼙㼑㼚㼠㻌㻺㼛㻚)
□
㻰㼑㼏㼗㻌㻸㼕㼓㼔㼠㼟㻌㻻㻺
㻵㼟㼟㼡㼑㻌㻰㼍㼠㼑
□
㻿㼔㼕㼜㼎㼛㼍㼞㼐㻌㻮㼞㼛㼍㼐㼏㼍㼟㼠㼕㼚㼓
XXXXXX(船社名または管理会社名)
□
㻱㼙㼑㼞㼓㼑㼚㼏㼥㻌㻭㼘㼍㼞㼙㻌㻿㼛㼡㼚㼐㼕㼚㼓
非常警報を吹鳴した時間
機関室・機関長に連絡した時間
□
機関停止時間
㻺㼛㼠㼕㼒㼕㼏㼍㼠㼕㼛㼚㻌㼠㼛㻌㻱㼚㼓㼕㼚㼑㻌㻌㻌㻾㼛㼛㼙㻌㻌㻌㻯㻛㻱
Initial 㻾㼑㼜㼛㼞㼠㻌㼛㼒㻌㻯㼛㼘㼘㼕㼟㼕㼛㼚㻔Check Item ①-2)
To XXXXXXXX FAX No.
Fm 㻹㼍㼟㼠㼑㼞㻌㼛㼒㻌㻹㻛㼂㻌㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄
㻭㻵㻿㻌㻰㼍㼠㼍
□
□
相手船との衝突角度
(スケッチを作成)
㻭㻾㻼㻭㻌㻰㼍㼠㼍
□
相手船速力の確認手段
約 約 □
船長へ報告した時間
その他確認が必要な事項
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻱㻌㻌㻛㻌㻌㼃
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻼㻌㻌㻛㻌㻌㻿
□
□
㻣
㻨㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻪
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻺㻌㻌㻛㻌㻌㻿
㼎㼥
㻨㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻪
(場所)
時間・その他
相手船(およそ)
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
チェック
報告書番号
衝突確認事項 ①1-1 (または文書番号)
自船
□
衝突時の相手船との角度
㻢
衝突時の速力
㻡
舵角度
㻺㼛㼠㼕㼒㼕㼏㼍㼠㼕㼛㼚㻌㼠㼛㻌㻹㼍㼟㼠㼑㼞
㼁㼟㼑㻌㼛㼠㼔㼑㼞㻌㻼㼍㼜㼑㼞
衝突時の舵角
㻠
経度
緯度
距離
目標名 方位
㻿㼠㼛㼜㻌㻹㼍㼕㼚㻌㻱㼚㼓㼕㼚㼑
□
㻭㻵㻿㻌㻰㼍㼠㼍
□
㻭㼚㼓㼘㼑㻌㼛㼒㻌㻿㼔㼕㼜㻌㼠㼛㻌㼛㼠㼔㼑㼞㻌㼕㼚㼢㼛㼘㼢㼑㼐㻌㼟㼔㼕㼜
㻔㻰㼕㼍㼓㼞㼍㼙㼟㻌㼠㼛㻌㼕㼘㼘㼡㼟㼠㼞㼍㼠㼑㻌㼏㼛㼘㼘㼕㼟㼕㼛㼚㻌㼍㼚㼓㼘㼑㻕
㻭㻾㻼㻭㻌㻰㼍㼠㼍
□
㻱㼟㼠㼕㼙㼍㼠㼑㼐㻌㼎㼥
㼍㼎㼛㼡㼠㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻷㼠㼟
□
㼍㼎㼛㼡㼠㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻷㼠㼟
□
㻻㼠㼔㼑㼞㻌㻿㼔㼕㼜㻌㼕㼚㼢㼛㼘㼢㼑㼐㻌㻔㻱㼟㼠㼕㼙㼍㼠㼑㻕
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻼㻌㻌㻛㻌㻌㻿
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻱㻌㻌㻛㻌㻌㼃
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻺㻌㻌㻛㻌㻌㻿
㻻㼣㼚㻌㻿㼔㼕㼜
□
□
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻰㼕㼟㼠㼍㼚㼏㼑
㻾㼡㼐㼐㼑㼞㻌㻭㼚㼓㼘㼑
□
㼀㼍㼞㼓㼑㼠 㻌㻮㼑㼍㼞㼕㼚㼓
衝突地点(場所)
本船船首方位
どのレピーターコンパスの示度か
㻟
確認事項
どの時計で確認したのか
世界時
本船時間
コースレコーダ・テレグラフロガーのマーク
㻨㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻪
項目
衝突時の船首方位
衝突時間
□
㼎㼥
衝突事故確認事項(①-1)
XX-XXXX-XXXX
発信日 : 㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌 発信時間(世界時) : 㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻚
XXXXXXXX FAX No.
M/V XXXXXXXXXX 船長
□
㻞
㻝
宛
発
書式発効日
㼃㼔㼕㼏㼔㻌㼞㼑㼜㼑㼍㼠㼑㼞㻌㻯㼛㼙㼜㼍㼟㼟
㻨㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻪
㻔㻸㼛㼏㼍㼠㼕㼛㼚㻕
㼀㼕㼙㼑㻔㼔㼔㻦㼙㼙㻦㼟㼟㻕㻛㻻㼠㼔㼑㼞㻌㻵㼚㼒㼛㻚
㻿㼍㼙㼜㼘㼑 1
XXXXXX(船社名または管理会社名)
㻹㼍㼞㼗㼕㼚㼓㻌㼛㼚㻌㻯㼛㼡㼞㼟㼑㻌㻾㼑㼏㼛㼞㼐㻚㻛㼀㼑㼘㼑㻚㻌㻸㼛㼓㼓㼑㼞
□
□
㼁㼚㼕㼢㼑㼞㼟㼍㼘㻌㼀㼕㼙㼑
㻿㼔㼕㼜㻓㼟㻌㻴㼑㼍㼐㼕㼚㼓
□
㻾㼑㼜㼛㼞㼠㻌㻺㼛㻚㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌
COLLISION Check Item ① (㼛㼞㻌㻰㼛㼏㼡㼙㼑㼚㼠㻌㻺㼛㻚)
㻯㼔㼑㼏㼗
㻿㼔㼕㼜㻓㼟㻌㼙㼑㼍㼚㻌㼠㼕㼙㼑
㻯㼔㼑㼏㼗㻌㻼㼛㼕㼚㼠㼟
㻹㼑㼟㼟㼍㼓㼑㻌㻿㼑㼚㼠㻔㻰㼍㼠㼑㻕㻌㻦㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㼀㼕㼙㼑㻔㼁㼀㻯㻕㻌㻦㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㼔㼞㼟
㼄㼄㼄㼄㼄㼄㻔㻻㼣㼚㼑㼞㻌㼛㼞㻌㻹㼍㼚㼍㼓㼑㼙㼑㼚㼠㻌㻯㼛㼙㼜㼍㼚㼥)
㻤
㻵㼟㼟㼡㼑㻌㻰㼍㼠㼑
㻵㼚㼕㼠㼕㼍㼘㻌㻾㼑㼜㼛㼞㼠㻌㼛㼒㻌㻯㼛㼘㼘㼕㼟㼕㼛㼚㻔Check Item ①-1)
XXXXXXXX FAX No.
㻹㼍㼟㼠㼑㼞㻌㼛㼒㻌㻹㻛㼂㻌㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄
㻝
To
Fm
㼄㼄㼄㼄㼄㼄㻔㻻㼣㼚㼑㼞㻌㼛㼞㻌㻹㼍㼚㼍㼓㼑㼙㼑㼚㼠㻌㻯㼛㼙㼜㼍㼚㼥)
JAPAN P& I CLUB
JAPAN P& I CLUB
XX-XXXX-XXXX
㻵㼟㼟㼡㼑㻌㻰㼍㼠㼑
- 40 -
□
㻲㻻㻌㼀㼍㼚㼗
㼂㻰㻾
㻿㼠㼍㼠㼡㼟㻌㼛㼒㻌㼁㼟㼑㻌㼛㼒㻌㻺㼍㼢㻚㻌㻵㼚㼟㼠㼞㼡㼙㼑㼚㼠
㻟
㻯㼔㼑㼏㼗㻌㼛㼒㻌㻱㼞㼞㼛㼞㼟
㻵㼠㼑㼙㼟
□
□
□
□
□
□
□
□
㻳㼥㼞㼛㻌㻯㼛㼙㼜㼍㼟㼟
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻹㼍㼟㼠㼑㼞㻌㻯㼛㼙㼜㼍㼟㼟㻔㻾㼑㼍㼐㼕㼚㼓㻕
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻿㼠㼑㼑㼞㼕㼚㼓㻌㻿㼠㼍㼚㼐
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻯㼑㼚㼠㼑㼞㻌㻯㼛㼙㼜㼍㼟㼟㻌㼕㼚㻌㻮㼞㼕㼐㼓㼑
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㼃㼕㼚㼓㻌㻯㼛㼙㼜㼍㼟㼟㻌㻾㼑㼜㼑㼍㼠㼑㼞㻌㻌㻔㻼㻕
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㼃㼕㼚㼓㻌㻯㼛㼙㼜㼍㼟㼟㻌㻾㼑㼜㼑㼍㼠㼑㼞㻌㻌㻔㻿㻕
㻯㼛㼡㼞㼟㼑㻌㻾㼑㼏㼛㼞㼐㼑㼞
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻴㼑㼍㼐㼕㼚㼓㻌
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㼀㼕㼙㼑
㻱㼚㼓㼕㼚㼑㻌㼀㼑㼘㼑㼓㼞㼍㼜㼔㻌㻸㼛㼓㼓㼑㼞㻔㼀㼕㼙㼑㻕
- 41 -
□
㻻㼠㼔㼑㼞㻌㻿㼕㼓㼚㼍㼘㻌㻸㼕㼓㼔㼠
㻻㼠㼔㼑㼞㻌㻺㼍㼢㻚㻌㻵㼚㼟㼠㼞㼡㼙㼑㼚㼠㼟
□
㻺㼍㼢㼕㼓㼍㼠㼕㼛㼚㻌㻸㼕㼓㼔㼠㼟
㻻㼚㻛㻻㼒㼒
㻻㼜㼑㼞㼍㼠㼑㻌㻌㼅㼑㼟㻛㻺㼛
航海計器の使用状況
㻟
□
□
□
□
□
□
航跡記録を保存したか
昼間信号灯の状態
AIS(船舶自動識別装置)
航海灯
その他信号灯の状況
□
□
□
□
□
□
他航海計器(使用中のもの)
㻻㼚㻛㻻㼒㼒
使用中/停止中
作動状況 ファイル名
設定尺度・レンジ:
オフセンター : Yes/No
□
ECDIS(電子海図)
尺度/設定レンジ
使用中/停止中
設定レンジ
□
使用中の場合
オフセンター : Yes/No
□
□
2号レーダー
設定レンジ
□
□
使用中/停止中
時間・その他
報告書番号
使用中の場合
□
㼅㼑㼟㻌㻛㻌㻺㼛
資料 3
資料 4
衝突確認事項②-1 (または文書番号)
時間:
時間:
時間:
時間:
㼅㼑㼟㻌㻛㻌㻺㼛
㼅㼑㼟㻌㻛㻌㻺㼛
必要な情報収集
㼅㼑㼟㻌㻛㻌㻺㼛
㼅㼑㼟㻌㻛㻌㻺㼛
㼅㼑㼟㻌㻛㻌㻺㼛
時間・その他
レーダー
1号レーダー
保存モードとした時間
□
□
㻭㻵㻿
㻳㼛㼛㼐㻌㻯㼛㼚㼐㼕㼠㼕㼛㼚㻌㻌㼅㼑㼟㻛㻺㼛
VDR(航海情報記録装置)
□
□
エンジンロガーの確認・誤差
□
□
時間
□
船橋ウィングコンパス (S)誤差
コースレコーダー
船首方位の確認・誤差
□
□
操舵コンパス誤差
船橋ウィングコンパス (P)誤差
□
ジャイロコンパス
主コンパス(読み取り値)
船橋中央コンパス誤差
□
記録用に使用中の時計の誤差
チェック
□
確認事項
親時計の誤差
□
□
㻰㼍㼥㻌㻸㼕㼓㼔㼠㻌㻿㼕㼓㼚㼍㼘㻌㻸㼍㼙㼜㻌㻯㼛㼚㼐㼕㼠㼕㼛㼚
㻲㼕㼘㼑㻌㻺㼍㼙㼑
㻿㼑㼠㼠㼕㼚㼓㻌㻿㼏㼍㼘㼑㻌㻦
項目
時計とコンパスの誤差
.
衝突事故確認事項(②-1)
XX-XXXX-XXXX
発信日 : 㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌 発信時間(世界時) :
XXXXXXXX FAX No.
M/V XXXXXXXXXX 船長
㻞
㻝
宛
発
□
燃料油タンク
□
□
貨物艙ビルジ
書式発効日
□
□
□
㻿㼍㼙㼜㼘㼑 㻠
会社への次回報告予定時間
XXXXXX(船社名または管理会社名)
㻝㻢
(タンク/ビルジ/ボイドスペース)
□
バラストタンク/ボイドスペース
□
□
□
□
□
記録紙の準備
情報交換を終了した時間
本船情報を連絡したか
連絡先・電話番号等
積荷種類
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
チェック
報告書番号
衝突確認事項①-3(または文書番号)
P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&ILoss Prevention Bulletin
□
□
㻌㻌㻌㻿㼍㼢㼑㻌㼃㼍㼗㼑㼟
㻻㼒㼒㻌㻯㼑㼚㼠㼑㼞㻌㻌㻌㻦㻌㻌㼅㼑㼟㻛㻺㼛
□
㻱㻯㻰㻵㻿
㻌㻌㻌㻿㼏㼍㼘㼑㻛㻾㼍㼚㼓㼑
㻿㼑㼠㼠㼕㼚㼓㻌㻾㼍㼚㼓㼑㻌㻦㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㼙㼕㼘㼑㼟
□
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻵㼒㻌㻺㼛㻚㻞㻌㻾㼍㼐㼍㼞㻌㻎㻻㻺㻎
㻻㼜㼑㼞㼍㼠㼑㻛㻺㼛㼠㻌㻻㼜㼑㼞㼍㼠㼑
㻻㼒㼒㻌㻯㼑㼚㼠㼑㼞㻌㻌㻌㻦㻌㻌㼅㼑㼟㻛㻺㼛
□
□
□
㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻵㼒㻌㻺㼛㻚㻝㻌㻾㼍㼐㼍㼞㻌㻎㻻㻺㻎
㻌㻌㻌㻺㼛㻚㻞
㻿㼑㼠㼠㼕㼚㼓㻌㻾㼍㼚㼓㼑㻌㻦㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㼙㼕㼘㼑㼟
□
㻻㼜㼑㼞㼍㼠㼑㻛㻺㼛㼠㻌㻻㼜㼑㼞㼍㼠㼑
㻯㼛㼚㼠㼑㼚㼠㼟
㻾㼑㼜㼛㼞㼠㻌㻺㼛㻚㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌
㻾㼍㼐㼍㼞㻌
㻌㻌㻌㻺㼛㻚㻝㻌㻌
□
□
㻯㼘㼛㼏㼗㻌㼒㼛㼞㻌㻾㼑㼏㼛㼞㼐
㻯㼔㼍㼚㼓㼑㻌㻿㼍㼢㼑㻌㻹㼛㼐㼑
□
㼀㼕㼙㼑㻌㻦
㼀㼕㼙㼑㻌㻦
COLLISION Check Item ② (㼛㼞㻌㻰㼛㼏㼡㼙㼑㼚㼠㻌㻺㼛㻚)
㻯㼔㼑㼏㼗
㻹㼍㼟㼠㼑㼞㻌㻯㼘㼛㼏㼗
㻯㼔㼑㼏㼗㻌㻼㼛㼕㼚㼠㼟
㻹㼑㼟㼟㼍㼓㼑㻌㻿㼑㼚㼠㻔㻰㼍㼠㼑㻕㻌㻦㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㼀㼕㼙㼑㻔㼁㼀㻯㻕㻌㻦㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㼔㼞㼟
㻞
㻝
XX-XXXX-XXXX
㻵㼟㼟㼡㼑㻌㻰㼍㼠㼑
□
㻯㼍㼞㼓㼛㻌㻴㼛㼘㼐㻌㻮㼕㼘㼓㼑
□
□
㻮㼍㼘㼘㼍㼟㼠㻌㼀㼍㼚㼗㻛㼂㼛㼕㼐㻌㻿㼜㼍㼏㼑
㻿㼑㼏㼛㼚㼐㻌㻾㼑㼜㼛㼞㼠㻌㼛㼒㻌㻯㼛㼘㼘㼕㼟㼕㼛㼚㻔Check Item ②-1)
To XXXXXXXX FAX No.
Fm 㻹㼍㼟㼠㼑㼞㻌㼛㼒㻌㻹㻛㼂㻌㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄
㼀㼕㼙㼑㻌㻦
自船のサウンディング開始した
時間
□
㼀㼕㼙㼑㻌㼛㼒㻌㼕㼚㼒㼛㼞㼙㼍㼠㼕㼛㼚㻌㼑㼤㼏㼔㼍㼚㼓㼑
㻝㻡
□
㻵㼚㼒㼛㼞㼙㻌㼛㼣㼚㻌㼟㼔㼕㼜㻓㼟㻌㼐㼍㼠㼍
㼅㼑㼟㻌㻛㻌㻺㼛
□
㻯㼛㼚㼠㼍㼏㼠㻌㻭㼐㼐㼞㼑㼟㼟㻛㼀㼑㼘㻌㻺㼛㻚
□
□
㻯㼍㼞㼓㼛
㻼㼞㼑㼜㼍㼞㼑㻌㻾㼑㼏㼛㼞㼐㻌㼟㼔㼑㼑㼠㼟
□
㻰㼍㼙㼍㼓㼑㻌㻯㼛㼚㼐㼕㼠㼕㼛㼚
損傷状況
□
㻳㻛㼀㻌㼍㼚㼐㻌㻸㼛㼍
保険会社名(船体)
船種
仕向け港
発航港
船長氏名
船舶管理会社
船主名
確認事項9番で救助必要の場合
救助部署発令した時間
自力航行可能かどうか
修繕が必要かどうか
任意座礁の検討
仮泊地の選定
救助の要否
救助が必要な場合は会社に連絡
総トン数・全長
□
㼀㼥㼜㼑㻌㼛㼒㻌㼟㼔㼕㼜
相手船追加情報
相手船の救助の必要性
自力航行の可否
確認事項
退船の要否
退船する場合は会社に連絡
総員退船部署
遭難信号発信
□
□
㻼㼛㼞㼠㻌㼛㼒㻌㼐㼑㼟㼠㼕㼚㼍㼠㼕㼛㼚
項目
自船の救助要請の要否
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衝突事故確認事項(①-3)
XX-XXXX-XXXX
書式発効日
発信日 : 㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌 発信時間(世界時) : 㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻚
XXXXXXXX FAX No.
M/V XXXXXXXXXX 船長
P & I 保険会社名
□
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宛
発
XXXXXX(船社名または管理会社名)
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㻾㼑㼟㼏㼡㼑㻌㼎㼛㼍㼠㻌㻿㼠㼍㼠㼕㼛㼚
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㻝㻞
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㻵㼒㻌㼅㼑㼟㻘㻌㻾㼑㼜㼛㼞㼠㻌㼠㼛㻌㻿㻵
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Distress Signal 㻎㻻㻺㻎
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COLLISION Check Item ① (㼛㼞㻌㻰㼛㼏㼡㼙㼑㼚㼠㻌㻺㼛㻚)
Initial 㻾㼑㼜㼛㼞㼠㻌㼛㼒㻌㻯㼛㼘㼘㼕㼟㼕㼛㼚㻔Check Item ①-3)
To XXXXXXXX FAX No.
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JAPAN P& I CLUB
JAPAN P& I CLUB
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㻌㻌㻌㻌㻼㼘㼍㼏㼑
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㻌㻌㻌㻌㻼㼘㼍㼏㼑
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COLLISION Check Item ② (㼛㼞㻌㻰㼛㼏㼡㼙㼑㼚㼠㻌㻺㼛㻚)
㻿㼑㼏㼛㼚㼐㻌㻾㼑㼜㼛㼞㼠㻌㼛㼒㻌㻯㼛㼘㼘㼕㼟㼕㼛㼚㻔Check Item ②-3)
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□
㼃㼕㼚㼐㻌㻲㼛㼞㼏㼑
㻌㻌㻌㻌㻼㼘㼍㼏㼑
□
㼃㼕㼚㼐㻌㻰㼕㼞㼑㼏㼠㼕㼛㼚
□
□
㻮㼞㼕㼐㼓㼑
㻌㻌㻌㻌㻺㼍㼙㼑㻛㻾㼍㼚㼗
□
㻯㼛㼚㼠㼑㼚㼠㼟
㻾㼑㼜㼛㼞㼠㻌㻺㼛㻚㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌
COLLISION Check Item ② (㼛㼞㻌㻰㼛㼏㼡㼙㼑㼚㼠㻌㻺㼛㻚)
㻯㼔㼑㼏㼗
㼂㼕㼟㼕㼎㼕㼘㼕㼠㼥
㻯㼔㼑㼏㼗㻌㻼㼛㼕㼚㼠㼟
㼃㼑㼍㼠㼔㼑㼞
㼄㼄㼄㼄㼄㼄㻔㻻㼣㼚㼑㼞㻌㼛㼞㻌㻹㼍㼚㼍㼓㼑㼙㼑㼚㼠㻌㻯㼛㼙㼜㼍㼚㼥)
㼃㼔㼛㻌㼠㼍㼗㼑㼟㻌㻿㼔㼕㼜㻌㻻㼜㼑㼞㼍㼠㼕㼚㼓
㻯㼛㼙㼙㼍㼚㼐㻌㼍㼠㻌㼀㼕㼙㼑㻌㼛㼒㻌㻯㼛㼘㼘㼕㼟㼕㼛㼚
㼃㼑㼍㼠㼔㼑㼞㻛㻿㼑㼍㻌㻯㼛㼚㼐㼕㼠㼕㼛㼚㻌㼍㼠㻌㼀㼕㼙㼑
㼛㼒㻌㻯㼛㼘㼘㼕㼟㼕㼛㼚
㻵㼠㼑㼙㼟
㻹㼑㼟㼟㼍㼓㼑㻌㻿㼑㼚㼠㻔㻰㼍㼠㼑㻕㻌㻦㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㼀㼕㼙㼑㻔㼁㼀㻯㻕㻌㻦㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㼔㼞㼟
㻠
㻢
㻵㼟㼟㼡㼑㻌㻰㼍㼠㼑
㻿㼑㼏㼛㼚㼐㻌㻾㼑㼜㼛㼞㼠㻌㼛㼒㻌㻯㼛㼘㼘㼕㼟㼕㼛㼚㻔Check Item ②-2)
To XXXXXXXX FAX No. XX-XXXX-XXXX
Fm 㻹㼍㼟㼠㼑㼞㻌㼛㼒㻌㻹㻛㼂㻌㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄
㼄㼄㼄㼄㼄㼄㻔㻻㼣㼚㼑㼞㻌㼛㼞㻌㻹㼍㼚㼍㼓㼑㼙㼑㼚㼠㻌㻯㼛㼙㼜㼍㼚㼥)
項目
㻥
㻤
㻣
宛
発
項目
衝突に至るまでに取った行動。
右記項目等の情報を時系列的
に記録する。
衝突の危険を判断した時間
相手船を初認した時間・方位・
距離
確認事項
VHFによる相手船への連絡
その他
バウスラスタの使用状況
信号を行った場合
汽笛
昼間信号灯
舵角
変針した場合の新針路
機関使用状況
錨の使用状況
理由
時間
ARPAで捕捉していたか
誰が確認したのか
どのようにして確認したのか
初認した時間
距離
相手船 方位
.
衝突事故確認事項(②-3)
XX-XXXX-XXXX
氏名
書式発効日
機関室のどこにいたのか
氏名/職名
機関室のどこにいたのか
氏名/職名
機関室のどこにいたのか
氏名/職名
機関室
使用していた航海計器
船橋のどこにいたのか
氏名/職名
使用していた航海計器
船橋のどこにいたのか
氏名/職名
使用していた航海計器
船橋のどこにいたのか
氏名/職名
使用していた航海計器
船橋のどこにいたのか
船橋
氏名/職名
潮流情報
潮汐
発信日 : 㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌 発信時間(世界時) :
XXXXXXXX FAX No.
M/V XXXXXXXXXX 船長
確認事項
うねり(方向・波高)
月齢
風力・風速
風向
視界
天候
.
衝突事故確認事項(②-2)
衝突時に誰が操船していたのか 職名
衝突時の当直員氏名
衝突時の気象・海象状況
書式発効日
XX-XXXX-XXXX
発信日 : 㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌 発信時間(世界時) :
XXXXXXXX FAX No.
M/V XXXXXXXXXX 船長
XXXXXX(船社名または管理会社名)
㻢
㻡
㻠
宛
発
XXXXXX(船社名または管理会社名)
□
□
□
□
□
□
海里
時間
行動 誰が確認
相手船 方位/距離
<
>
海里
時間
行動 誰が確認
相手船 方位/距離
<
>
海里
時間
行動 誰が確認
相手船 方位/距離
<
>
海里
時間
行動 誰が確認
相手船 方位/距離
<
>
海里
時間
行動 誰が確認
相手船 方位/距離
<
>
海里
時間
行動 誰が確認
相手船 方位/距離
<
>
海里
㼅㼑㼟㻛㻺㼛
㻾㼍㼐㼍㼞㻛㻭㻵㻿㻛㻱㻯㻰㻵㻿
㻨㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻪
時間・その他
報告書番号
資料 6
衝突確認事項②-3 (または文書番号)
Pilot/船長/当直航海士
㻹㻜㻌㻌㻌㻌㼅㼑㼟㻛㻺㼛
時間・その他
資料 5
P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&ILoss Prevention Bulletin
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
チェック
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
チェック
報告書番号
衝突確認事項②-2 (または文書番号)
JAPAN P& I CLUB
JAPAN P& I CLUB
XX-XXXX-XXXX
㻵㼟㼟㼡㼑㻌㻰㼍㼠㼑
- 44 -
□
□
□
□
□
□
㻿㼔㼕㼜㻓㼟㻌㻺㼍㼙㼑
㻭㼚㼏㼔㼛㼞㻛㼛㼚㻌㻮㼑㼞㼠㼔㻛㻿㼍㼕㼘㼕㼚㼓㻌㻺㼑㼍㼞㼎㼥
㻾㼑㼘㼍㼠㼕㼢㼑㻌㻼㼛㼟㼕㼠㼕㼛㼚
㻿㼔㼕㼜㻓㼟㻌㻺㼍㼙㼑
㻭㼚㼏㼔㼛㼞㻛㼛㼚㻌㻮㼑㼞㼠㼔㻛㻿㼍㼕㼘㼕㼚㼓㻌㻺㼑㼍㼞㼎㼥
㻾㼑㼘㼍㼠㼕㼢㼑㻌㻼㼛㼟㼕㼠㼕㼛㼚
- 45 -
㻮㼞㼕㼐㼓㼑㻌㼛㼞㻌㻻㼚㻌㻿㼏㼑㼚㼑
㻻㼚㻌㻿㼏㼑㼚㼑㻌㻸㼑㼍㼐㼑㼞
㻯㻛㻻㼒㼒㻚
㻻㼚㻌㻿㼏㼑㼚㼑㻌㻿㼡㼎㻌㻸㼑㼍㼐㼑㼞
㻝㻛㻱㼚㼓㻚
㻲㼕㼞㼑㻌㻿㼠㼍㼠㼕㼛㼚
㻹㼛㼎㼕㼘㻌㼀㼑㼍㼙㻌㻺㼛㻚㻞
㻸㼑㼍㼐㼑㼞㻌㻦㻌㻞㻛㻱㼚㼓㻚
㻲㼕㼠㼠㼑㼞㻘㻌㻭㻮㻔㻯)㻘㻻㼕㼘㼑㼞㻔㻮㻕㻘㻌㼃㻼㻾
㻿㼔㼕㼜㻓㼟㻌㻻㼒㼒㼕㼏㼑
㻮㼍㼏㼗㻌㼁㼜㻌㼀㼑㼍㼙
㻸㼑㼍㼐㼑㼞㻌㻦㻌㻮㼛㼟㼡㼚
㻻㻿㻔㻮㻕㻘㻌㻯㻛㻯㼗㻘㻌㻞㻛㻯㼗㻘㻌㻹㻿㻹
㻹㼑㼙㼎㼑㼞
㻹㼡㼟㼠㼑㼞㻌㻿㼠㼍㼠㼕㼛㼚
㻺㼍㼙㼑㻌㼛㼒㻌㼀㼑㼍㼙
■ ■ ■ ■ ■ ■ ■
/ Advance.
/ Back out.
/ Come out immediately.
Take up my slack.
Send help.
/ Are you all right?
I’m going ahead.
I’m all right.
Chief Officer is responsible for maintenance of Life Saving Appliances.
1/E: First Engineer is assigned for the On-scene Sub Leader in case an emergency occurs in the Engine
Room, or the Master designates him as the On-scene Sub Leader.
3)
Emergency Generator, Emergency Fire Pump, Fire Extinguishers, Fire Hydrants, Fire Lines, Hoses and
Ventilation Dampers equipped or kept in the E/R, E/R Fire Alarm Detector, CO2 Refrigerator, Remote
Control Device for Fire Station.
C/E:
2)
Fire Extinguishers, Fire Hydrants, Fire Lines, Hoses and Ventilation Dampers equipped or kept in other
than the E/R, Cargo Hold Fire Alarm Detector, CO2 (Halon) Extinguishing System, Fire Door, all of
Fireman’s Outfits, International shore connections.
C/O:
Chief Officer and Chief Engineer are responsible for maintenance of followings as a Safety Officer.
4
3
2
1
/ Line man to Hose man
Hose man to Line man
㻿㼍㼙㼜㼘㼑 㻣
㻝㻠
㻝㻟
㻝㻞
㻝㻝
㻝㻜
宛
発
㻵㼠㼑㼙㼟
■ ■ ■ ■ ■ ■ ■
3)
2)
注) 1)
/ 後進しろ
/ ただちに戻れ
4
/ 前進しろ
救命索の弛みを取れ
追加作業員を送れ。
3
/ 異常ないか?
前進する
2
資料 8
資料 7
一等機関士: 機関室内における非常事態発生時は、一等機関士は現場指揮者としての職務を遂行。または、船長から現
場指揮を指示された場合は、その職務を遂行する。
一等航海士は救命設備のメンテナンスに対して責任を有する
C/E: 非常用発電機、非常用消火ポンプ。機関室内の消火器、消火栓、消火ライン、ホース及び通風装置、火災探知装
置、二酸化炭素消火装置、火災制御の遠隔装置
貨物艙の火災探知装置、二酸化炭素消火装置(またはハロン)、防火扉、消防員装具、国際連結金具
C/O: 機関室内を除く 消火器, 消火栓, 消火ライン, 消火ホース・通風装置。
一等航海士と機関長は下記安全設備に関し、安全担当士官としてメンテナンスの責任を有する。
救命綱の信号
ホースマンからラインマン
異常ありません。
1
引く回数
引き続き、トランシーバーまたは船内放送で状況を周知する
総員退船警報: 長一声を反復して吹鳴(汽笛・号鐘及び船内放送等による。)
■■■■■■■
/ ラインマンからホースマン
操機長, 甲板手(C),操機手(B),操機員
火災制御室前
作業班 2
リーダー : 2/Eng.
甲板員(B), 司厨長, 司厨手, 司厨員
メンバー
集合場所
チーム名
(送付した日時)
報告書準備
㻯㼛㼚㼠㼑㼚㼠㼟
報告書番号
衝突確認事項②-4 (または文書番号)
船内事務室
バックアップチーム
リーダー :甲板長
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
□
㻯㼔㼑㼏㼗
短七声に引き続き、長一声を反復して吹鳴(汽笛・号鐘及び船内放送等による。)
船橋または現場
現場指揮者
㻯㻛㻻㼒㼒㻚
現場副指揮者
㻝㻛㻱㼚㼓㻚
船橋
指揮班
リーダー:船長
3/Off・甲板手(A)
非常 配置図
その他(機関長・当直機関士)
船長
衝突時の操舵手
衝突時の当直航海士
陳述調書(水先人)
ベルブック
航海日誌(甲板・機関)
エンジンロガー記録紙
コースレコーダー記録紙
海図
現認書を準備し、相手に手渡す
フラッシュ撮影時の爆発注意
写真を可能な限り多く
時間が許せば、損傷状況確認チーム
による調査。可能な限り詳細に。スケッ
チを作成。
損傷状況を確認
相対位置(自船からの方位・距離)
錨泊/着岸中/航行中
船名
相対位置(自船からの方位・距離)
錨泊/着岸中/航行中
船名
相対位置(自船からの方位・距離)
火災制御室前
作業班 1
リーダー: : 2/Off.
甲板手(B), 甲板員(A), 操機手(C)
非常警報の吹鳴
㻯㼔㼑㼏㼗㻌㻼㼛㼕㼚㼠㼟
錨泊/着岸中/航行中
船名
.
衝突事故確認事項(②-4)
機関制御室
機関チーム
リーダー:機関長
1/Eng., 3/Eng., 操機手(A)
乗組員の陳述調書
記録類の蒐集・保管
相手船の現認書取り付け
損傷状況の確認
衝突時の第三船の状況
書式発効日
XX-XXXX-XXXX
発信日 : 㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌 発信時間(世界時) :
XXXXXXXX FAX No.
M/V XXXXXXXXXX 船長
XXXXXX(船社名または管理会社名)
P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&ILoss Prevention Bulletin
Note) 1)
Life Line Signal
The Number of Times
The subsequent orders are given verbally either via a transceiver or the shipboard public address system.
Abandon Ship Alarm Signal : One long blast, repeated on ship’s whistle, bells and sound system.
■■■■■■■
㻿㼍㼙㼜㼘㼑㻌㻤
㻔㻿㼑㼚㼐㼕㼚㼓㻘㻌㻰㼍㼠㼑㻌㼍㼚㼐㻌㼠㼕㼙㼑㻕
㻼㼞㼑㼜㼍㼞㼑㻌㼠㼔㼑㻌㼞㼑㼜㼛㼞㼠㻚
㻯㼛㼚㼠㼑㼚㼠㼟
Seven short blasts, followed by one long blast, repeated on ship’s whistle, bells and sound system.
Emergency Alarm Signal:
㻲㼕㼞㼑㻌㻿㼠㼍㼠㼕㼛㼚
㻹㼛㼎㼕㼘㻌㼀㼑㼍㼙㻌㻺㼛㻚㻝
㻸㼑㼍㼐㼑㼞㻌㻦㻌㻞㻛㻻㼒㼒㻚
㻭㻮㻔㻮㻕㻘㻌㻻㻿㻔㻭㻕㻘㻌㻻㼕㼘㼑㼞㻔㻯)
㻱㼚㼓㻚㻌㻯㼛㼚㼠㻚㻌㻾㼛㼛㼙
㻱㼚㼓㻚㻌㻾㼛㼛㼙㻌㼀㼑㼍㼙
㻸㼑㼍㼐㼑㼞㻌㻦㻌㻯㻛㻱㼚㼓㻚
㻝㻛㻱㼚㼓㻚㻘㻌㻟㻛㻱㼚㼓㻚㻘㻌㻻㼕㼘㼑㼞㻔㻭㻕
㻮㼞㼕㼐㼓㼑
㼀㼔㼑㻌㻯㼛㼙㼙㼍㼚㼐
㻸㼑㼍㼐㼑㼞㻌㻦㻌㻯㼍㼜㼠㼍㼕㼚
㻟㻛㻻㼒㼒㻘㻌㻭㻮㻔㻭㻕
㻹㼡㼟㼠㼑㼞㻌㻿㼠㼍㼠㼕㼛㼚㻌㻰㼕㼍㼓㼞㼍㼙
□
㻻㼠㼔㼑㼞㼟㻔㻯㻛㻱㻘㻌㻰㼡㼠㼥㻌㻱㼚㼓㼕㼚㼑㼑㼞㻕
㻯㼞㼑㼣㻌㻹㼑㼙㼎㼑㼞㻓㼟㻌㻿㼠㼍㼠㼑㼙㼑㼚㼠㻌㼛㼒
㼒㼍㼏㼠
㻝㻠
□
□
㻿㼠㼍㼠㼑㼙㼑㼚㼠㻌㼛㼒㻌㼒㼍㼏㼠㻌㼎㼥㻌㻼㼕㼘㼛㼠㻌㼕㼒㻌㼛㼚㻌㼎㼛㼍㼞㼐
㻹㼍㼟㼠㼑㼞
□
㻮㼑㼘㼘㻌㻮㼛㼛㼗
□
□
㻸㼛㼓㻌㻮㼛㼛㼗㻔㻰㼑㼏㼗㻌㼍㼚㼐㻌㻱㼚㼓㻚㻕
㻰㼡㼠㼥㻌㻭㻮㻌㼍㼠㻌㼠㼕㼙㼑㻌㼛㼒㻌㼏㼛㼘㼘㼕㼟㼕㼛㼚
□
㻱㼚㼓㻚㻌㼀㼑㼘㼑㼓㼞㼍㼜㼔㻌㻸㼛㼓㼓㼑㼞
□
□
㻯㼛㼡㼞㼟㼑㻌㻾㼑㼏㼛㼞㼐㼑㼞
㻰㼡㼠㼥㻌㼛㼒㼒㼕㼏㼑㼞㻌㼍㼠㻌㼠㼕㼙㼑㻌㼛㼒㻌㼏㼛㼘㼘㼕㼟㼕㼛㼚
□
㻺㼍㼢㼕㼓㼍㼠㼕㼛㼚㻌㻯㼔㼍㼞㼠㼟
㻯㼛㼘㼘㼑㼏㼠㼕㼛㼚㻌㼍㼚㼐㻌㼜㼞㼑㼟㼑㼞㼢㼍㼠㼕㼛㼚㻌㼛㼒
㼞㼑㼏㼛㼞㼐
㻝㻟
□
㻼㼞㼑㼜㼍㼞㼑㻌㻎㻺㼛㼠㼕㼏㼑㻌㼛㼒㻌㻯㼘㼍㼕㼙㻎㻌㼍㼚㼐㻌㼜㼍㼟㼟㻌㼕㼠
㼠㼛㻌㼛㼜㼜㼛㼚㼑㼚㼠㻓㼟㻌㼟㼔㼕㼜㻚
㻔㼃㼔㼑㼚㻌㼠㼍㼗㼕㼚㼓㻌㼜㼕㼏㼠㼡㼞㼑㻘㻌㼠㼍㼗㼑㻌㼏㼍㼞㼑㻌㼍㼎㼛㼡㼠
㼡㼟㼕㼚㼓㻌㼒㼘㼍㼟㼔㼎㼡㼘㼎㼟㻕
㻭㼘㼟㼛㻘㻌㼍㼠㻌㼠㼔㼑㻌㼟㼍㼙㼑㻌㼠㼕㼙㼑㻘㻌㼠㼍㼗㼑
㼜㼔㼛㼠㼛㼓㼞㼍㼜㼔㼟㻌㼛㼒㻌㼠㼔㼑㻌㼐㼍㼙㼍㼓㼑㼐㻌㼘㼛㼏㼍㼠㼕㼛㼚㻚
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㻯㼔㼑㼏㼗㻌㻼㼛㼕㼚㼠㼟
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㻾㼑㼜㼛㼞㼠㻌㻺㼛㻚㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌
COLLISION Check Item ② (㼛㼞㻌㻰㼛㼏㼡㼙㼑㼚㼠㻌㻺㼛㻚)
㻿㼑㼏㼛㼚㼐㻌㻾㼑㼜㼛㼞㼠㻌㼛㼒㻌㻯㼛㼘㼘㼕㼟㼕㼛㼚㻔Check Item ②-4)
To XXXXXXXX FAX No.
Fm 㻹㼍㼟㼠㼑㼞㻌㼛㼒㻌㻹㻛㼂㻌㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄
㼄㼄㼄㼄㼄㼄㻔㻻㼣㼚㼑㼞㻌㼛㼞㻌㻹㼍㼚㼍㼓㼑㼙㼑㼚㼠㻌㻯㼛㼙㼜㼍㼚㼥)
JAPAN P& I CLUB
JAPAN P& I CLUB
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㻞㻝 㻲㼘㼍㼟㼔㻌㻸㼕㼓㼔㼠㻌㻞㼜㼏㼟(㻰㼞㼍㼣㼑㼞)
㻞㻜 㻿㼜㼍㼞㼑㻌㻮㼍㼠㼠㼑㼞㼕㼑㼟㻌㼒㼛㼞㻌㻵㼚㼙㼍㼞㼟㼍㼠㻌㼀㼑㼘
㻝㻥 㼃㼍㼠㼏㼔(㼃㼞㼕㼟㼠㻛㻭㼘㼍㼞㼙)
- 47 -
㻹㼍㼟㼠㼑㼞㻌㼛㼒㻌㻹㻛㼂㻌㻎㻻㼜㼜㼛㼚㼑㼚㼠㻌㼢㼑㼟㼟㼑㼘㻌㼚㼍㼙㼑㻎
㼃㼕㼠㼔㼛㼡㼠㻌㼜㼞㼑㼖㼡㼐㼕㼏㼑㻘㻌㼞㼑㼏㼑㼕㼜㼠㻌㼛㼚㼘㼥
相手船から受領した場合、記
載してサインする。
Statement from the other
vessel should be signed and
annotated as this.
㻌㻌㻭㼏㼗㼚㼛㼣㼘㼑㼐㼓㼑㻌㼞㼑㼏㼑㼕㼜㼠㻌㼛㼒㻌㼠㼔㼕㼟㻌㼚㼛㼠㼕㼏㼑㻌㼛㼒㻌㼏㼘㼍㼕㼙㻌㼛㼚㻌㼠㼔㼕㼟㻌㼐㼍㼥㻌㼛㼒㻌㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄㼄
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㻌㻌㻌㻯㼍㼜㼠.㼄㼤㼤㼤㼤㼤㼤㼤㼤㼤㼤㼤㼤㼤㼤
㼅㼛㼡㼞㼟㻌㼒㼍㼕㼠㼔㼒㼡㼘㼘㼥㻘
㻌㻌㻼㼘㼑㼍㼟㼑㻌㼍㼏㼗㼚㼛㼣㼘㼑㼐㼓㼑㻌㼞㼑㼏㼑㼕㼜㼠㻌㼛㼒㻌㼠㼔㼕㼟㻌㼚㼛㼠㼕㼏㼑㻌㼣㼕㼠㼔㻌㼥㼛㼡㼞㻌㼟㼕㼓㼚㼍㼠㼡㼞㼑㻌㼍㼠㻌㼠㼔㼑㻌㼑㼚㼐㻌㼣㼔㼑㼞㼑㻌㼕㼚㼐㼕㼏㼍㼠㼑㼐㻚
㻌㻌㻻㼚㻌㼎㼑㼔㼍㼘㼒㻌㼛㼒㻌㼠㼔㼑㻌㼛㼣㼚㼑㼞㼟㻌㼛㼒㻌㼠㼔㼑㻌㻹㻛㼂㻌㻎㻻㼣㼚㻌㼢㼑㼟㼟㼑㼘㻌㼚㼍㼙㼑㻎㻘㻌㻵㻌㼔㼑㼞㼑㼎㼥㻌㼔㼛㼘㼐㻌㼥㼛㼡㻌㼍㼚㼐㻌㼠㼔㼑
㼛㼣㼚㼑㼞㼟㻌㼛㼒㻌㼠㼔㼑㻌㻹㻛㼂㻌㻎㻻㼜㼜㼛㼚㼑㼚㼠㻌㼢㼑㼟㼟㼑㼘㻌㼚㼍㼙㼑㻎㻌㼒㼡㼘㼘㼥㻌㼞㼑㼟㼜㼛㼚㼟㼕㼎㼘㼑㻌㼒㼛㼞㻌㼍㼚㼥㻌㼘㼛㼟㼟㻌㼍㼚㼐㻌㼐㼍㼙㼍㼓㼑
㼛㼒㻌㼣㼔㼍㼠㼟㼛㼑㼢㼑㼞㻌㼚㼍㼠㼡㼞㼑㻌㼍㼚㼐㻌㼔㼛㼣㼟㼛㼑㼢㼑㼞㻌㼍㼞㼕㼟㼕㼚㼓㻌㼒㼞㼛㼙㻌㼠㼔㼑㻌㼏㼛㼘㼘㼕㼟㼕㼛㼚㻌㼎㼑㼠㼣㼑㼑㼚㻌㼠㼔㼑㻌㻹㻛㼂㻌㻎㼛㼣㼚
㼢㼑㼟㼟㼑㼘㻌㼚㼍㼙㼑㻎㻌㼍㼚㼐㻌㼠㼔㼑㻌㻹㻛㼂㻌㻎㼛㼜㼜㼛㼚㼑㼚㼠㻌㼢㼑㼟㼟㼑㼘㻌㼚㼍㼙㼑㻌㻎㻌㼣㼔㼕㼏㼔㻌㼛㼏㼏㼡㼞㼞㼑㼐㻌㼛㼚㻌㻔㻰㼍㼠㼑㻕㻌㼍㼠
㻔㻼㼘㼍㼏㼑㻕㻚
㻰㼑㼍㼞㻌㻿㼕㼞㼟㻘
㼀㼛㻌㼠㼔㼑㻌㻹㼍㼟㼠㼑㼞㻌㼛㼒㻌㻹㻛㼂㻌㻎㻻㼜㼜㼛㼚㼑㼚㼠㻌㼢㼑㼟㼟㼑㼘㻌㼚㼍㼙㼑㻎
㻺㼛㼠㼕㼏㼑㻌㼛㼒㻌㻯㼘㼍㼕㼙
㻿㼍㼙㼜㼘㼑㻌㻝㻜
㻰㼍㼠㼑㻌㻦㻌㼤㼤㼤㼤㼤㼤㼤㼤㼤
㻝㻤 㻱㼙㼑㼞㼓㼑㼚㼏㼥㻌㻯㼛㼙㼙㻚㻌㻰㼕㼍㼓㼞㼍㼙(㻼㼛㼟㼠㼑㼐)
㻝㻣 㻿㼔㼕㼜㻓㼟 㻿㼠㼍㼙㼜(㻰㼞㼍㼣㼑㼞㻕
㻝㻢 㻼㼛㼞㼠㼍㼎㼘㼑㻌㻾㼍㼐㼕㼛㻔㻯㼍㼎㼕㼚㼑㼠㻕
㻝㻡 㼃㼕㼐㼑㻌㼂㻴㻲㻌㻴㼍㼚㼐㼥㻌㻾㼑㼏㼑㼕㼢㼑㼞㻔㻯㼍㼎㼕㼚㼑㼠㻕
㻝㻠 㻯㼑㼞㼠㼕㼒㼕㼏㼍㼠㼑 㻲㼕㼘㼑(2 㼒㼕㼘㼑㼟:㻰㼞㼍㼣㼑㼞)
㻝㻟 㻯㼞㼑㼣㻌㻸㼕㼟㼠㻔㻼㼛㼟㼠㼑㼐㻕
㻝㻞 㻼㼛㼞㼠㼍㼎㼘㼑㻌㻳㻼㻿㻔㻯㼍㼎㼕㼚㼑㼠㻕
㻝㻝 㻵㼚㼙㼍㼞㼟㼍㼠㻌㻼㼛㼞㼠㼍㼎㼘㼑㻌㼀㼑㼘㻚㻌㻔㻯㼍㼎㼕㼚㼑㼠㻕
㻝㻜 㻯㼍㼟㼔㻔㻿㼍㼒㼑㻕
㻥 㻯㼞㼑㼣 㻯㼑㼞㼠㼕㼒㼕㼏㼍㼠㼑・㻸㼕㼏㼑㼚㼟㼑(㻯㼍㼎㼕㼚㼑㼠)
㻤 㻯㼞㼑㼣 㻿㼑㼍㼙㼑㼚㻓㼟㻌㻮㼛㼛㼗(㻰㼞㼍㼣㼑㼞)
㻣 㻯㼞㼑㼣 㻼㼍㼟㼟㼜㼛㼞㼠(㻰㼞㼍㼣㼑㼞)
㻢 㻹㼡㼟㼠㼑㼞㻌㻿㼠㼍㼠㼕㼛㼚㻌㻸㼕㼟㼠㻌㼒㼛㼞㻌㼞㼛㼘㼘㻔㻰㼞㼍㼣㼑㼞㻕
㻡 㻮㼕㼚㼛㼏㼡㼘㼍㼞
㻠 㼂㻰㻾㻌㻹㼑㼙㼛㼞㼥㻌㻴㼍㼞㼐㻌㻰㼕㼟㼏
㻟 㻸㼛㼓 㻮㼛㼛㼗
㻞 㼃㼍㼘㼗㼕㼑㻙㼀㼍㼘㼗㼕㼑
㻝 㼀㼣㼛 㼃㼍㼥 㼂㻴㻲㻌㻾㼍㼐㼕㼛
,WHP
㻹㼕㼚㼑㼞㼍㼘㻌㼃㼍㼠㼑㼞㻌㼕㼚㻌㼏㼍㼟㼑㻌㼛㼒㻌㼍㼎㼍㼚㼐㼛㼚㻔㻿㼑㼍㼘㻌㻸㼛㼏㼗㼑㼞㻕
㻯㼍㼎㼕㼚
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㻮㼞㼕㼐㼓㼑
㻭㼞㼠㼕㼏㼘㼑㼟㻌㼠㼛㻌㼎㼑㻌㻯㼍㼞㼞㼕㼑㼐㻌㼕㼚㻌㻱㼙㼑㼞㼓㼑㼚㼏㼥
(㻹㼍㼟㼠㼑㼞)
㻿㼍㼙㼜㼘㼑㻌㻥
㻞㻝 トーチランプ2個(引き出し)
㻞㻜 イリジウム携帯電話及び予備バッテリー
㻝㻥 時計(腕時計・目覚まし・その他)
㻝㻤 会社への非常連絡表(壁に添付)
㻝㻣 Ship's Stamp(引き出し)
㻝㻢 ポータブルラジオ(キャビネット)
㻝㻡 広域ハンディレシーバー(キャビネット)
㻝㻠 Certificate File(各種証書2冊:引出し)
㻝㻟 乗組員氏名表(壁に添付)
㻝㻞 携帯GPS(引き出し)
㻝㻝 インマルサット携帯電話(キャビネット)
㻝㻜 現金(金庫)
㻥 Crew 各種証書・免許証(キャビネット)
㻤 Crew 船員手帳(引き出し)
㻣 Crew Passport(引き出し)乗組員の旅券
㻢 非常配置表(人員点呼用:引き出し)
㻡 双眼鏡
日付: 年 月 日
P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&ILoss Prevention Bulletin
“ ”船長(衝突相手船)
年 月 日
本クレーム通知正に受領いたしました。本船が貴船に衝突し、貴船に損傷を与え
たことを現認いたします。
“ ”船長殿(本船)
“ ”船長(本船)
以上
年 月 日 時 分頃、 で本船 “ ”と貴船“ ”が衝突したことにより、本船
及び本船船主が被った一切の損害に関し、私は、本船船主の代理として、貴船
船主への求償権を留保いたします。
クレーム通知
“ ”船長 殿(衝突相手船)
衝突
参考書式
資料 10
㻠 VDR Memory Hard Disc(VDRのメモリーディスク)
㻟 Log Book(航海日誌)
㻞 トランシーバー
㻝 Two Way VHF Radio(双方向VHF)
項目
退船時はミネラルウォ-ターを運ばせる(Seal Locker)
船長居室
保管場所
船橋
緊急時の非常持ち出しGoods
(船長 担当のもの)
資料 9
JAPAN P& I CLUB
JAPAN P& I CLUB
JAPAN P& I CLUB
P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&ILoss Prevention Bulletin
日本船主責任相互保険組合
ロスプリベンション推進部長
Capt. Takuzo Okada
Master Mariner
General Manager
Loss Prevention and Ship Inspection Dept.
船長 岡田卓三
The Japan Ship Owners’Mutual Protection & Indemnity Association
JAPAN P& I CLUB
ホームページ
http://www.piclub.or.jp
●東京本部 〒 103-0013 東京都中央区日本橋人形町 2 丁目 15 番 14 号… ………… Tel:03-3662-7229 Fax:03-3662-7107
Principal Office(Tokyo) 2-15-14, Nihonbashi-Ningyocho Chuoh-ku, Tokyo 103-0013, Japan
●神戸支部 〒 650-0024 兵庫県神戸市中央区海岸通 5 番地 商船三井ビル 6 階……… Tel:078-321-6886 Fax:078-332-6519
Kobe Branch 6th Floor Shosen-Mitsui Bldg. 5, Kaigandori Chuoh-ku, Kobe, Hyogo 650-0024, Japan
●福岡支部 〒 812-0027 福岡県福岡市博多区下川端町 1 番 1 号 明治通りビジネスセンター 6 階… … Tel:092-272-1215 Fax:092-281-3317
Fukuoka Branch
6th Floor Meiji-Dori Business Center 1-1, Shimokawabata-machi, Hakata-ku, Fukuoka 812-0027, Japan
●今治支部 〒 794-0028 愛媛県今治市北宝来町 2 丁目 2 番地 1 … ………………… Tel:0898-33-1117 Fax:0898-33-1251
Imabari Branch 2-2-1, Kitahorai-cho, Imabari, Ehime 794-0028, Japan
●シンガポール支部
80 Robinson Road #14-01B SINGAPORE 068898……… Tel:65-6224-6451 Fax:65-6224-1476
Singapore Branch
● JPI 英国サービス株式会社 38 Lombard Street, London EC3V 9BS U.K.… ……… Tel:44-20-7929-3633 Fax:44-20-7929-7557
Japan P&I Club (UK) Services Ltd
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