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平成 22 年度 円借款案件形成等調査 及び民活インフラ
平成 22 年度 円借款案件形成等調査
及び民活インフラ案件形成等調査
タイ・ラノン港及びラノン～バンコクルートの実現可能性調査報告書
平成２３年３月
経
済
産
業
省
委託先：新日本有限責任監査法人
独立行政法人日本貿易振興機構
日本工営株式会社
禁転載
まえがき
本報告書は、新日本有限責任監査法人から日本工営株式会社が平成 22 年度の事業として
受託した「一般案件に係る円借款案件形成等調査及び民活インフラ案件形成等調査」の成
果をとりまとめたものです。
2010 年８月に開催された日メコン経済大臣会合にて策定されました「日メコン経済産業
協力イニシアティブ（MJ-CI）行動計画」において、南部経済回廊の重要性が認識され、日
本とタイの協力によりタイ南部に位置するラノン港の活用及びラノン～バンコクルートに
ついて検討される事が合意されました。また、メコン地域と南アジアをアンダマン海で結
ぶことにより、同地域の経済発展に寄与することが期待されました。
この状況を踏まえ、本調査（タイ・ラノン港及びラノン～バンコクルートの実現可能性
調査）では、これらの課題の解決のため、制度面・技術面・経済面・財務面・環境面より
本プロジェクト実現の可能性を検討したものです。
本報告が上記プロジェクト実現の一助となり、加えて我が国関係者の方々のご参考とな
ることを願うものです。
平成 23 年３月
日本工営株式会社
ネ
パ
ー
N
ル
ブータン
中
国
インド
バングラデッシュ
イ ン ド
コルカタ
チッタゴン
カイラン
ミ ャ ン マ ー
ハイフォン
ダウェイ
0
タ イ
ヤンゴン
チェンナイ
SCALE
ベトナム
ラオス
100
200
300
400
500 km
ダナン
バンコク
バンコク
カンボジア
レムチャバン
ホーチミン
シアヌークビル
ラノン
ツチコリン
スリランカ
ソンクラ
ラノン港
コロンボ
ブルネイ
ポートケラン
マ
ドゥマイ
タンジュンペラパス
レ
ー
シ
ア
シンガポール
シンガポール
パレンバン
イ
ン
ド
ネ
シ
ア
タンジュンプリオク
タンジュンぺラ
Source: COMPREHENSIVE ATLAS OF THE WORLD 12th (THE TIMES)
調査対象位置図
バンコク
ラッカバンICD
レムチャバン港
SRT 南線
チュンポン駅
国道4号線
ウィサイ駅
ラノン港
4139号線
ランスアン駅
4006号線
スラタニ駅
41
4
4
ラノン港関係位置図
ラノン港 (航路沿いの灯台)
ラノン港 (バース)
ラノン港 (コンテナヤード)
ラノン港 (バース)
ラノン港 (連絡橋)
ラノン港 (倉庫)
ラノン港 (ハーバークレーン)
ラノン港 (荷役機械)
道路 4 号線
(バンコク－チュンポン)
道路 4 号線
(チュンポン－ラノン)
道路 4139 号線
道路 4006 号線
チュンポン駅
スラタニ駅
レムチャバン港
ウィサイ駅
ラッカバン ICD
バンコク港
略語表
略語
ADB
AFTA
ASEAN
BIMSTEC
BKK
BOT
BTO
BTS
B/C
CDL
CDM
CFS
CFSL
CFUL
CIF
CO2
CY
DCF
DDC
DOH
DORR
DWT
EFTA
EH
EIRR
EIA
EPA
ESB
ESCAP
ESDC
EU
EXAT
FDI
FIRR
F/S
FOB
FTA
GATI
GDP
GHG
GM
GMS
GT
HIA
IEE
正式名称
Asian Development Bank
ASEAN Free Trade Area
Association of Southeast Asian Nations
Bay of Bengal Initiative for Multi-Sectoral
Technical and Economic Cooperation
Bangkok
Build, Operate and transfer
Build, Transfer and Operate
Bangkok Transportation System
Benefit / Cost Ratio
Chart Datum Level
Clean Development Mechanism
Container Freight Station
Conversion Factor for Skilled Labor
Conversion Factor for Unskilled Labor
Cost, Insurance and Freight
Carbon Dioxide
Container Yard
Discount Cash Flow
Dawei Development Company
Department of Highway
Department of Rural Roads
Dead Weight Tonnage
European Free Trade Association
Early Harvest
Economic Internal Rate of Return
Environmental Impact Assessment
Economic Partnership Agreement
Eastern Seaboard Development
Economic and Social Commission for Asia
and the Pacific
Eastern Seaboard Development Committee
European Union
Expressway Authority of Thailand
Foreign Direct Investment
Financial Internal Rate of Return
Feasibility Study
Free on Board
Free Trade Agreement
GATI Ltd.
Gross Domestic Product
Global Greenhouse Gas
General Motors
Greater Mekong Sub-region
Gross Tonnage
Health Impact Assessment
Initial Environmental Examination
日本語訳
アジア開発銀行
アセアン自由貿易地域
東南アジア諸国連合
ベンガル湾多分野技術経済協力イ
ニシアチブ
バンコク
ビー・オー・ティー
ビー・ティー・オー
通称：スカイトレイン
費用/便益比
海図基準面
クリーン開発メカニズム
コンテナフレートステーション
熟練労働者変換率
単純労働者変換率
運賃保険料込み料金
二酸化炭素
コンテナヤード
ディスカウント・キャッシュフロー
ダウェイ開発会社
高速道路局
地方道路局
重量トン
欧州自由貿易連合
早期関税引下げ措置
経済的内部収益率
環境影響評価
経済連携協定
東部臨海工業開発
アジア太平洋経済社会委員会
東部臨海開発委員会
欧州連合
タイ高速道路局
海外直接投資
財務的内部収益率
採算可能性調査
本船渡し
自由貿易協定
GATI 社（船会社）
国内総生産
地球温暖化ガス
ゼネラルモーターズ
大メコン圏
総トン数
健康影響評価
初期環境影響評価
略語
ICD
IMF
IMT-GT
IRR
ITD
JICA
JETRO
JY
LCB
LNG
LPG
LOA
MOC
LPI
MOF
MOFA
MONRE
MOL
MOT
MOU
MJ-CI
MRTA
MSL
NATM
NEB
NESDB
NGO
NHDP
NPV
NYK
ODA
OECD
OECF
OMPC
ONEP
OSSB
OTP
正式名称
Inland Container Depot
International Monetary Fund
Indonesia, Malaysia and Thailand Growth
Triangle (IMT-GT) Initiative
Internal Rate of Return
Italian-Thai Development Plc.
Japan International Cooperation Agency
Japan External Trade Organization
Japanese Yen
Laem Chabang
Liquefied Natural Gas
Liquid Propane Gas
Length Overall
Ministry of Commerce
Logistic Performance Index
Ministry of Finance
Ministry of Foreign Affairs
Ministry of Natural Resources and
Environment
Mitsui O.S.K. Lines
Ministry of Transport
Memorandum of Understanding
Mekong-Japan Economic and Industrial
Cooperation Initiative
Mass Rapid Transit
Mean Sea Level
New Austrian Tunneling Method
National Environmental Board
National Economic and Social Development
Board
Non-Governmental Organization
National Highway Development Programme
Net Present Value
Nippon Yusen Kabushiki Kaisha（NYK
LINE）
Official Development Assistance
Organization for Economic Co-operation
and Development
Overseas Economic Cooperation Fund of
Japan
Office of the Maritime Promotion
Commission
Office of Natural Resources and
Environmental Policy and Planning
Office of Southern Seaboard Development
Committee
Office of Transportation and Traffic Policy
and Planning, Ministry of Transportation
日本語訳
内陸コンテナデポ
国際通貨基金
インドネシア、マレーシア、タイ成
長トライアングル・イニシアチブ
内部収益率
イタリアンタイ開発会社
国際協力機構
日本貿易振興機構
日本円
レムチャバン
液化天然ガス
液化プロパンガス
船の全長
商務省
ロジスティック・パフォーマンス指
数
財務省
外務省
天然資源環境省
㈱商船三井
運輸省
覚書
日メコン経済産業協力イニシアチ
ブ
バンコク地下鉄
平均海水面
ナトム工法
国家環境委員会
国家経済社会開発庁
非政府組織
国道幹線開発プログラム
純現在価値
日本郵船㈱
政府開発援助
経済協力開発機構
海外経済協力基金
海運振興委員会事務局
天然資源環境政策計画局
南部臨海開発局
運輸省運輸交通政策計画局
略語
PAT
PC
ReCAAP
正式名称
Port Authority of Thailand
Prestressed Concrete
Regional Cooperation Agreement on
Combating Piracy and Armed Robbery
against Ships in Asia
PFI
Private Finance Initiative
ROW
PPP
PTT
QGC
RTG
SCF
SRT
SSB
SSDC
THB
TEU
TO
TOR
UK
Right of Way
Public-Private Partnership
Petroleum Authority of Thailand
Quayside Gantry Crane
Rubber Tire Gantry Crane
Standard Conversion Factor
State Railway of Thailand
Southern Seaboard Development
Southern Seaboard Development Committee
Thailand Baht
Twenty-foot Equivalent Units
Terminal Operator
Terms of Reference
United Kingdom
United Nations Economic and Social
Commission for Asia and the Pacific
United Nations Educational, Scientific and
Cultural Organization
Value Added Tax
UNESCAP
UNESCO
VAT
WACC
WB
Weighted Average of Cost of Capital
World Bank
日本語訳
タイ港湾公社
プレストレストコンクリート
アジア海賊対策地域協力協定
プライベート・ファイナンス・イニ
シアチブ
優先通行権
官民連携
タイ石油公社
ガントリー・クレーン
タイヤ式門型クレーン
標準変換率
タイ国家鉄道局
南部臨海工業開発計画
南部臨海開発委員会
タイ・バーツ
20 フィート換算コンテナ取扱個数
ターミナルオペレーター
仕様書
イギリス
国連アジア太平洋経済社会委員会
国連教育科学文化機関
付加価値税
資本加重平均コスト
世界銀行
平成 22 年度円借款案件形成等調査及び民間インフラ案件形成等調査
ラノン港及びラノン～バンコクルートの実現可能性調査
調査報告書
目
次
まえがき
調査位置図
写真
略語
要約
第1章
1.1
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.1.4
1.1.5
1.1.6
1.1.7
1.2
1.3
1.3.1
1.3.2
1.3.3
1.4
1.5
1.5.1
1.5.2
1.5.3
第2章
タイ国、セクター等の概況 ................................................................................................ 1-1
社会・経済の状況 ................................................................................................................ 1-1
社会経済概観..................................................................................................................... 1-1
政体と中央行政................................................................................................................. 1-1
貿易 .................................................................................................................................... 1-2
産業構造 ............................................................................................................................ 1-3
外国投資 ............................................................................................................................ 1-4
国家財政 ............................................................................................................................ 1-4
タイ国における南部地域の社会経済現況 ..................................................................... 1-5
物流事情 ................................................................................................................................ 1-5
運輸セクターの概要 ............................................................................................................ 1-7
港湾 .................................................................................................................................... 1-7
道路 .................................................................................................................................. 1-12
鉄道 .................................................................................................................................. 1-15
南部臨海開発 ...................................................................................................................... 1-16
調査対象地域の現状 .......................................................................................................... 1-17
港湾 .................................................................................................................................. 1-17
道路 .................................................................................................................................. 1-19
鉄道 .................................................................................................................................. 1-24
調査方法 ................................................................................................................................ 2-1
2.1
調査内容 ................................................................................................................................ 2-1
2.1.1
調査対象地域..................................................................................................................... 2-1
2.1.2
調査項目 ............................................................................................................................ 2-1
2.2
調査方法・体制 .................................................................................................................... 2-3
2.2.1
調査方法 ............................................................................................................................ 2-3
2.2.2
調査団の構成..................................................................................................................... 2-3
2.3
調査スケジュール ................................................................................................................ 2-4
2.3.1
調査日程 ............................................................................................................................ 2-4
2.3.2
面談スケジュール（実績）............................................................................................. 2-4
第3章
プロジェクトの内容および技術的側面の検討 ................................................................ 3-1
3.1
プロジェクトの背景・必要性等 ........................................................................................ 3-1
3.1.1
日メコン経済産業協力イニシアティブ行動計画 ......................................................... 3-1
3.1.2
現状分析、プロジェクトを実施しない場合に想定される問題 ................................. 3-2
-i-
3.1.3
3.1.4
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
第4章
4.1
4.2
4.3
4.4
4.4.1
4.4.2
4.5
第5章
プロジェクトを実施した場合の効果・影響 ................................................................. 3-4
提案したプロジェクトとそれ以外に可能と考えられる他の選択肢との比
較 ........................................................................................................................................ 3-4
プロジェクトの内容等決定に必要な各種検討 ................................................................ 3-6
需要予測 ............................................................................................................................ 3-6
バンコク～ラノンの最適アクセス ............................................................................... 3-17
技術的手法の検討........................................................................................................... 3-21
プロジェクトの計画概要 .................................................................................................. 3-27
プロジェクト決定の基本方針....................................................................................... 3-27
概念設計 .......................................................................................................................... 3-28
提案プロジェクトの内容............................................................................................... 3-37
提案技術・システムを採用するに当たっての課題およびその解決策 ................... 3-39
環境社会的側面の検討 ........................................................................................................ 4-1
環境社会面における現状分析 ............................................................................................ 4-1
事業実施による環境改善効果の検討 ................................................................................ 4-5
事業実施に伴う環境社会面の影響 .................................................................................... 4-6
タイ国の環境関連法令の概要 .......................................................................................... 4-13
環境関連法令の体系....................................................................................................... 4-13
タイ国の環境影響評価（EIA）制度の概要 ................................................................ 4-14
プロジェクト実現のためタイ国が成すべき事項 .......................................................... 4-15
経済・財務分析 .................................................................................................................... 5-1
5.1
事業費の積算 ........................................................................................................................ 5-1
5.1.1
はじめに ............................................................................................................................ 5-1
5.1.2
事業費の内訳..................................................................................................................... 5-1
5.1.3
港湾施設建設..................................................................................................................... 5-1
5.1.4
荷役機械 ............................................................................................................................ 5-4
5.2
予備的な財務・経済分析 .................................................................................................... 5-4
5.2.1
経済分析 ............................................................................................................................ 5-4
5.2.2
財務分析 .......................................................................................................................... 5-12
第6章
6.1
6.2
第7章
プロジェクトの実施スケジュール .................................................................................... 6-1
事業スキーム ........................................................................................................................ 6-1
事業実施計画 ........................................................................................................................ 6-1
事業実施体制 ........................................................................................................................ 7-1
7.1
プロジェクト実施機関の組織体制 .................................................................................... 7-1
7.1.1
一般 .................................................................................................................................... 7-1
7.1.2
港湾・海事局の組織......................................................................................................... 7-1
7.1.3
タイ港湾公社（PAT）の組織 .......................................................................................... 7-3
7.1.4
タイ国有鉄道（SRT）の組織.......................................................................................... 7-3
7.2
タイにおけるプロジェクト実施組織 ................................................................................ 7-4
7.3
タイ国組織のプロジェクト実施にかかわる能力評価 .................................................... 7-4
7.3.1
港湾・海事局のプロジェクト実施能力 ......................................................................... 7-4
7.3.2
PAT の港湾管理運営能力 ................................................................................................. 7-4
7.3.3
SRT のプロジェクト実施能力......................................................................................... 7-5
- ii -
第8章
我が国企業の技術面での優位性 ........................................................................................ 8-1
8.1
想定される我が国企業の参加形態 .................................................................................... 8-1
8.1.1
資金調達 ............................................................................................................................ 8-1
8.1.2
タイ側に対するコンサルティング支援 ......................................................................... 8-1
8.1.3
コンテナターミナルの運営・管理 ................................................................................. 8-1
8.2
当該プロジェクト実施に際しての我が国企業の優位性 ................................................ 8-2
8.2.1
コンサルティング支援..................................................................................................... 8-2
8.2.2
コンテナターミナル等施設の運営・管理 ..................................................................... 8-2
8.3
我が国企業の受注を促進するために必要な施策 ............................................................ 8-2
8.3.1
資金調達 ............................................................................................................................ 8-2
8.3.2
官民連携スキームの構築................................................................................................. 8-2
第9章
プロジェクトの資金調達の見通し .................................................................................... 9-1
9.1
9.2
資金ソースおよび資金調達計画の検討 ............................................................................ 9-1
資金調達の実現可能性 ........................................................................................................ 9-1
第 10 章
円借款要請に向けたアクションプラン .......................................................................... 10-1
10.1
10.2
プロジェクト実施に向けた取り組み状況 ...................................................................... 10-1
円借款要請に向けたアクションプラン .......................................................................... 10-2
参考資料
- iii -
図リスト
図 1.1.1
図 1.1.2
図 1.1.3
図 1.1.4
図 1.1.5
図 1.2.1
図 1.2.2
図 1.2.3
図 1.3.1
図 1.3.2
図 1.3.3
図 1.3.4
図 1.3.5
図 1.3.6
図 1.4.1
図 1.5.1
図 1.5.2
図 1.5.3
図 1.5.4
図 1.5.5
図 1.5.6
図 1.5.7
タイ国の相手国別貿易額(2009 年度) ............................................................................. 1-3
タイ国の GDP(名目)産業別構成 (2009 年度)................................................................ 1-3
タイ国の海外直接投資の推移......................................................................................... 1-4
タイ国の財政の推移......................................................................................................... 1-4
タイ国の地域別人口と 1 人当りの GDP (2008 年度) ................................................ 1-5
2010 年の LPI のランクとスコア ................................................................................... 1-6
タイ国の LPI の評価項目別スコアとランク ................................................................. 1-6
タイ国の輸送モード別国内輸送量 ................................................................................. 1-7
タイの主要港湾配置......................................................................................................... 1-8
レムチャバン港............................................................................................................... 1-10
バンコク港とレムチャバン港の輸出入貨物 ............................................................... 1-11
タイ港湾公社（PAT）の組織図 .................................................................................... 1-12
タイ国の道路ネットワーク........................................................................................... 1-13
SRT 鉄道路線図(2009 年) ............................................................................................... 1-15
サトウン－ソンクラー・ランドブリッジの開発コンセプト ................................... 1-17
ラノン港の現状の施設配置........................................................................................... 1-18
油槽配置計画................................................................................................................... 1-18
ラノン港組織図............................................................................................................... 1-19
ラノン港へのアクセス道路の概念図 ........................................................................... 1-21
高速道路計画（2026 年時点） ...................................................................................... 1-23
コンテナ・ターミナルの整備計画 ............................................................................... 1-26
ラノン港関係位置図....................................................................................................... 1-27
図 2.2.1
調査団の構成..................................................................................................................... 2-3
図 3.1.1
図 3.1.2
図 3.1.3
図 3.2.1
図 3.2.2
図 3.2.3
図 3.2.4
図 3.2.5
図 3.2.6
図 3.2.7
図 3.2.8
図 3.2.9
図 3.2.10
図 3.2.11
図 3.2.12
図 3.2.13
図 3.2.14
図 3.2.15
図 3.2.16
図 3.3.1
図 3.3.2
図 3.3.3
レムチャバン港－ラノン港間の現況輸送ルート ......................................................... 3-2
2020 年のマラッカ海峡の通航船舶数予測 .................................................................... 3-3
マラッカ海峡における海賊・強盗事件発生数 ............................................................. 3-3
ラノン港の貨物取状況..................................................................................................... 3-6
ベンガル湾の現況コンテナ船ネットワーク ................................................................. 3-9
ベンガル湾の将来コンテナ船ネットワーク ............................................................... 3-10
インド貿易 ...................................................................................................................... 3-12
アジア域内コンテナ船フィーダールートの船型分布 ............................................... 3-12
世界の域内貿易の成長 (2005-2015) ............................................................................. 3-15
３つのシナリオに拠る需要予測結果 ........................................................................... 3-16
ラノン港への移行貨物予測........................................................................................... 3-17
Alternative-1 ..................................................................................................................... 3-18
Alternative-2 ..................................................................................................................... 3-19
Alternative-3 ..................................................................................................................... 3-19
20 フィートコンテナ輸送コスト比較 .......................................................................... 3-20
40 フィートコンテナ輸送コスト比較 .......................................................................... 3-20
ラノン港の敷地配置....................................................................................................... 3-23
ラノン港と航路位置....................................................................................................... 3-24
ラノン港 - SRT 南線間鉄道計画ルート ...................................................................... 3-26
潮位観測結果................................................................................................................... 3-28
岸壁の標準断面図........................................................................................................... 3-31
港湾施設計画レイアウト............................................................................................... 3-35
- iv -
図 3.3.4
図 3.3.5
ランスアン駅コンテナ・ターミナル計画案 ............................................................... 3-37
事業スケジュール........................................................................................................... 3-37
図 4.1.1
図 4.1.2
図 4.1.3
図 4.1.4
図 4.4.1
ラノン港周辺の林地の状況............................................................................................. 4-3
ラノン港下流のマングローブ林（UNESCO 認定生物圏保護区） ............................ 4-3
ラノン港周辺約 2km の範囲における土地利用状況 .................................................... 4-4
クラブリ川での社会経済活動の例（左：漁船、右：舟運） ..................................... 4-4
タイ国の EIA プロセス .................................................................................................. 4-15
図 5.1.1
図 5.2.1
図 5.2.2
事業スケジュール............................................................................................................. 5-2
経済分析の手順................................................................................................................. 5-5
財務分析の手順............................................................................................................... 5-12
図 6.2.1
事業実施計画..................................................................................................................... 6-1
図 7.1.1
図 7.1.2
港湾・海事局の組織図..................................................................................................... 7-2
SRT の組織図 .................................................................................................................... 7-3
図 9.1.1
コンテナターミナルの PPP スキーム ............................................................................ 9-1
-v-
表リスト
表 1.1.1
表 1.1.2
表 1.1.3
表 1.3.1
表 1.3.2
表 1.3.3
表 1.3.4
表 1.3.5
表 1.5.1
表 1.5.2
タイ国の主要経済指標..................................................................................................... 1-1
タイ国の輸出総額と区分................................................................................................. 1-2
タイ国の輸入総額と区分................................................................................................. 1-2
バンコク港の岸壁諸元..................................................................................................... 1-9
レムチャバン港の施設概要........................................................................................... 1-10
バンコク港とレムチャバン港の輸出入貨物 ............................................................... 1-11
道路局の管轄下にある道路ネットワークの概要 ....................................................... 1-14
輸送部門別の国内貨物輸送量の経時変化 ................................................................... 1-15
ラノン港周辺のアクセス道路の状況 ........................................................................... 1-22
複線化計画の区間........................................................................................................... 1-25
表 2.3.1
表 2.3.2
表 2.3.3
調査スケジュール............................................................................................................. 2-4
現地調査面談者リスト..................................................................................................... 2-5
現地報告会面談者リスト................................................................................................. 2-6
表 3.1.1
表 3.2.1
表 3.2.2
表 3.2.3
表 3.2.4
表 3.2.5
表 3.2.6
表 3.2.7
表 3.2.8
表 3.3.1
表 3.3.2
表 3.3.3
表 3.3.4
ラノン港とダウェイ港の比較......................................................................................... 3-5
ラノン港の入港船............................................................................................................. 3-7
ラノン港のコンテナ貨物の詳細..................................................................................... 3-7
タイ国の FTA の現況 ..................................................................................................... 3-11
船種によるバース割当................................................................................................... 3-13
ラノン州とチュンポン州からの農産物輸出予測 ....................................................... 3-14
GDP 成長率の設定.......................................................................................................... 3-15
現状と 3 案の比較........................................................................................................... 3-21
鉄道計画の技術基準の抜粋........................................................................................... 3-25
所要岸壁数の算出........................................................................................................... 3-30
船舶を特定できない場合の岸壁の諸元（コンテナ船） ........................................... 3-30
主な港湾荷役規格とプロジェクトで想定する数量 ................................................... 3-36
主な工事数量................................................................................................................... 3-38
表 4.1.1
表 4.1.2
表 4.1.3
表 4.1.4
表 4.2.1
表 4.3.1
表 4.3.2
表 4.3.3
表 4.4.1
ラノン港及び周辺の環境社会面の概況 ......................................................................... 4-1
ラノン港周辺のクラブリ川水質現状 ............................................................................. 4-2
ラノン港周辺の大気汚染及び騒音の現状 ..................................................................... 4-2
ランスアン ICD 計画地及び周辺の環境社会面の概況 ................................................ 4-5
温室効果ガス排出量概算の条件及び結果 ..................................................................... 4-6
ラノン港拡張事業実施に伴う影響予測 ......................................................................... 4-7
ランスアン ICD 整備計画に伴う影響予測 .................................................................. 4-11
想定されるステークホルダー及びその特定方法 ....................................................... 4-13
対象事業に係る EIA 要件 .............................................................................................. 4-14
表 5.1.1
表 5.1.2
表 5.1.3
表 5.2.1
表 5.2.2
表 5.2.3
表 5.2.4
表 5.2.5
表 5.2.6
事業費まとめ..................................................................................................................... 5-1
港湾施設建設費まとめ..................................................................................................... 5-3
荷役機械費用まとめ......................................................................................................... 5-4
2019 年及び 2032 年のコンテナ貨物量 (概要) ............................................................. 5-6
タイ国の標準変換係数 (SCF) ......................................................................................... 5-6
コンテナ 1 個当たりの輸送費と節減額 ......................................................................... 5-7
経済価格変換後の初期投資費用..................................................................................... 5-8
PMB とオペレーターの人件費 ....................................................................................... 5-9
EIRR 結果 (基本ケース) ................................................................................................ 5-11
- vi -
表 5.2.7
表 5.2.8
表 5.2.9
表 5.2.10
表 5.2.11
表 5.2.12
表 5.2.13
表 5.2.14
表 5.2.15
コンテナ取扱料金表....................................................................................................... 5-14
2019 年及び 2032 年の港湾収入推 ................................................................................ 5-14
PAT とオペレーターの初期投資費用 ........................................................................... 5-15
感度分析における FIRR (PAT 及び TO) ....................................................................... 5-16
PAT の FIRR 結果 (基本ケース) ................................................................................... 5-17
TO の FIRR 結果 (基本ケース) .................................................................................... 5-18
キャッシュフロー表: TO ............................................................................................... 5-19
運転資金ローンの返済スケジュール ........................................................................... 5-19
運転資金ローンを含んだキャッシュフロー表: TO.................................................... 5-19
表 7.1.1
運輸省傘下の組織............................................................................................................. 7-2
- vii -
要約
要 約
(1)
タイ国および運輸セクターなどのプロジェクトの背景
タイ国の実質 GDP 成長率は、2009 年の米国のサブプライムローン危機に端を発した世
界的景気後退の影響による生産調整や投資控えのため、前年比 2.3%の減となったものの、
順調な成長を示している。そのような状況の中でタイ国政府はインドとの貿易拡大を重要
課題としており、FTA 二国協定でアーリーハーベストの 82 品目の関税引き下げが完了し、
貿易量は順調な増加傾向にある。今後のさらなる貿易拡大のための FTA の完全実施の交
渉が続けられている。
現在タイ国の国際物流を支えているのはバンコク港とレムチャバン港の 2 港であり、い
ずれもタイ湾奥に位置した港湾であり、BIMSTEC 諸国をはじめとした西側の諸国との物
流のためにはマラッカ海峡を経由しなければならず地理的には不利な条件下にある。ラノ
ン港はアンダマン海にコンテナ岸壁を保有する港湾として整備されているが、12,000DWT
対応の１岸壁を有するのみであり、今後の西側諸国向けの物流需要の伸びに対応できるた
けの規模を保有していない。
港湾物流貨物輸送需要の多くはバンコク首都圏や東部臨海地区からのものであり、ラノ
ン港までの 600km 近い陸上輸送が必要となる。アジアハイウェイネットワークの一部を
形成する国道ネットワークは４車線以上の高規格道路となっているが、ラノン港近郊の国
道４号線は２車線道路となっており、コンテナ貨物輸送は可能であるものの一部に勾配と
曲線が厳しい区間を有する。
鉄道を利用する貨物輸送は、輸送コスト削減の可能性及び環境配慮の点から優れている。
タイ鉄道公団は、主要幹線部分の複線化、信号の整備、機関車の更新など、鉄道による貨
物輸送の環境の整備を予定している。ラノン港とバンコク間の鉄道輸送に関係する SRT
南線 においても主要部分の約 332km の複線化が考慮されて、鉄道輸送の条件が整備され
つつある。
(2)
プロジェクトの必要性と内容決定に関わる基本方針の検討
1) プロジェクトの必要性
2010 年 8 月 26 日、第２回「日本・メコン経済相会合」(Mekong-Japan Economic Ministers’
Meeting)が開催され、各国経済相は、「日メコン経済産業協力行動計画」(Mekong-Japan
Economic and Industrial Cooperation Initiative Action Plan) に合意した。同計画は、1)ハード
インフラの整備、2)貿易円滑化・物流基盤整備、3)中小企業と裾野産業育成、4)サービス・
新産業の育成の４つの事項を柱としている。このうち、ハードインフラ整備の一環として、
ラノン港へのアクセスインフラの調査が盛り込まれた。
2) 港湾物流の現状と将来予測
インドの物流関連会社である GATI 社は、現在、GATI P RISTIGE をラノン港－チェン
ナイ港間に運航した実績（非定期船）があり、その積載容量は約 500TEU である。大型コ
S-1
ンテナ船建造の世界的動向に起因する船舶の大型化、所謂カスケード現象により、アジア
域内コンテナ船ネットワークにおいても、コンテナ船の大型化が予測される。本件調査に
おいては、設計対象船舶のサイズを 2,000 - 2,400TEU 積サイズ、即ち 30,000DWT と設定
する。
3) 需要予測におけるベース貨物
定期コンテナ船を就航させている本邦船社に拠ると、バンコク/レムチャバン港－チェ
ンナイ港間のコンテナ貨物は、現在約 12 万 TEU とのことであった。
4) 予測手法
本件調査においては、マクロ予測手法を以って推算する。ラノン港のコンテナ貨物量は、
レムチャバン港とバンコク港の 2005 年から 2009 年までの総コンテナ貨物取扱量とタイ国
の 2005 年から 2009 年までの GDP(1988 固定価格)との回帰分析より求めた結果、相関係
数は 0.962 となった。
5) 貨物量成長シナリオとラノン港への貨物シフトシナリオ
本件調査では、タイ国を取り巻く現在及び将来の貿易環境、輸送コスト、リードタイム、
その他様々な社会条件を総合的に勘案し、以下の条件のもと推算を行った結果、図-１に
示す結果を得た。
-
タイ国の GDP 成長率は、4.5%(2010 年-2019 年)、2.5%(2020 年-2048 年)とする。
-
ラノン港への移行割合について、ターミナルオペレーションが始まる 2019 年を 50%
とし、80%を上限とし、１年に 10%ずつ増加する。
(1000 TEU)
700
レムチャバン/バンコク港
ラノン港
600
500
400
300
200
100
ラノン港のコンテナ取扱量
年
2019 2020 2021
1,000 TEU 122
152
184
2022
218
2023
226
2024
234
2025
242
2026
251
2027
259
出典：調査団
図-1
ラノン港への移行貨物予測
S-2
2028
268
2029
277
2030
287
2048
2047
2046
2045
2044
2043
2042
2041
2040
2039
2038
2037
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
0
2031 2032296
300
6) 港湾
新設する岸壁（延長 250m）の構造型式としては現状岸壁と同様のデタッチド桟橋型式
を採用する。コンテナヤードについては、約 100,000 m2 の敷地をラノン港用地内の丘陵部
の土地造成によって確保するものとする。対象船舶の大型化に伴い、航路および泊地の増
深化を行う。提案するプロジェクトの主要工種と数量を表-１に取りまとめた。
表-１
主要講習
施設撤去
コンテナヤード敷地造成
丘陵部の掘削
埋立および整地
護岸工
法面保護工
浚渫工
岩
風化岩
砂、シルトおよび粘土
連絡橋
杭（制作、運搬含む）
杭打設工
上部工
桟橋工
鋼管杭
鋼管杭打設工
上部工
舗装工
アスファルト舗装
コンクリート舗装
施設建物
機械・電気設備工
提案プロジェクトの主要工種とその施工数量
単位
式
数量
1
m3
m3
m
m2
408,000
45,000
150
30,000
m3
m3
m3
240,000
480,000
4,080,000
式
式
m3
400
400
5,000
ton
unit
m3
390
11,400
m2
m2
式
6,000
82,000
1
式
1
備考
既存施設と舗装等の撤去
300m x 350m
一部埋立への流用を除き処分を含む
設計水深 CDL-12.0m
総浚渫土量 x 0.05（比率は仮定）
総浚渫土量 x 0.15（比率は仮定）
総浚渫土量 x 0.80（比率は仮定）
20m (幅) x 199m (長さ)
RC 杭 (525mm x 525mm, l=8-22m)
管理棟, CFS, RTG リペアショップ, ワ
ークショップ, ゲート, etc
出典：調査団
7) 鉄道
鉄道を利用した輸送として、次の二つの方法が考えられる。
a) ラノン港と SRT 南線間に鉄道を新設し、これを用いる方法
b) ラノン港と SRT 南線間をトラック輸送し、鉄道を利用するマルチ・モーダル方式
a)の鉄道新設案は、鉄道線路の勾配及び曲線半径の制限、国立公園内における開発行為
の環境側面の難しさなどから鉄道の敷設は困難であるとの結果であった。
b)のマルチ・モーダル案の場合、新たにランスアン駅にコンテナ・ターミナルの設置が
必要である。
S-3
8) 提案プロジェクトの概要
以下の３つの輸送ルート案、すなわち、１案）現状の道路（バンコク~ラノン）、２案）
鉄道（バンコク~ランスアン）、道路（ランスアン~ラノン）、港湾、３案）鉄道（バンコ
ク~ラノン）港湾、の比較検討を行い、技術的な成立性と経済性に優れ、環境側面での負
荷の少ない案として、第２案）を提案プロジェクト（図-2）として選定した。
出典：調査団
図-2
(3)
最適な輸送ルート
環境社会的側面の検討
提案プロジェクトであるラノン港の拡張事業に係る今後の提言をとりまとめた。調査結
果の概要を以下に示す。なお、タイ国 EIA 関連法令では、ラノン港拡張事業は EIA 対象
事業となる。
事業地域周辺には自然公園や UNESCO 生物圏保護区が位置することから、生態系へ
の影響の可能性がある。貴重種の生息状況および生態系等の状況および影響の程度
について把握し、必要に応じて適切な影響軽減策の検討が必要である。
クラブリ川での浚渫等による水質汚濁や水域環境の変化、河岸地形の変化等の影響
の可能性があることから、現状把握と適切な対策の検討が必要である。
ラノン港周辺およびクラブリ川下流での漁業活動や舟運への影響の可能性があるこ
とから、同地域での社会経済活動の状況、影響の程度を把握する必要がある。また、
補償や代替手段の提供等も含めた適切な緩和策の検討も必要である。
工事および供用開始後において各種環境汚染の可能性があることから、適切な緩和
策の検討が必要である。加えて、廃棄物の適切な管理・処理も配慮する。
事業実施に伴う住民移転や文化財への影響は想定されないが、計画の進捗に応じて
確認が必要である。
本調査では、i)事業を実施しない場合（現状の輸送手段）
、ii)鉄道・道路輸送とする場合
S-4
（最適案ケース）の温室効果ガス排出量の比較を行い、事業実施による環境改善効果につ
いても検討した。概略計算では、最適案を実施した場合、温室効果ガス排出量は削減量を
上回る結果となり、CDM プロジェクト等の適用可能性はないと考えられる。
(4)
財務・経済的実行可能性
プロジェクトに関わる費用は、ラノン港の拡張に関わる費用を公的機関が、コンテナタ
ーミナルの荷役機械類の調達費用を民間のターミナルオペレーター（ＴＯ）が負担するも
のとし、それぞれが維持管理、更新をおこなうものとする。
1) プロジェクトの経済的評価
EIRR (基本ケース)の結果：21.4%
感度分析
ケース A: 初期投資費用 10%増
ケース B: 便益 10%減
ケース C: 初期投資費用 10%増、便益 10%減
上記、ケース A、ケース B、ケース C の感度分析の結果は、それぞれ 19.7%、19.6%、
18.0%である。
費用便益比: 2.09
純現在価値: 4,330 百万バーツ
感度分析においても、全てのケースで 10%を超える結果となっている。よって、本プ
ロジェクトは経済的に妥当性があると判断される。
2) プロジェクトの財務的評価
FIRR (基本ケース)の結果：PAT 4.4%、TO 13.8%
感度分析
ケース A: 初期投資費用 10%増
ケース B: 収入 10%減
ケース C: 初期投資費用 10%増、収入 10%減 (最悪シナリオ)
表-2
PAT
TO
感度分析における FIRR (PAT 及び TO)
閾値
1.1%
5.5%
ケースA
3.7%
12.2%
ケースB
4.3%
10.3%
ケースC
3.5%
8.3%
出典：調査団作成
純現在価値: PAT 1,990 百万バーツ、TO 1,548 百万バーツ
財務的評価は基本ケースでの FIRR は、PAT 4.4%、TO 13.8%であり、これらは PAT の
加重平均利子率、TO の WACC (ともにインフレ率控除)を上回っている。加えて、感度分
析においても、全てのケースで閾値を超えており、財務的に実行可能性があると判断され
る。
S-5
(5)
プロジェクトの実施スケジュール
プロジェクトの実施スケジュールを図-3 に示す。
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
フィージビリティ調査の実施（EIA 含む）
資金調達、コンサルタントの選定
詳細設計の実施
建設業者入札・契約締結
港湾工事（公共）
ターミナルオペレータ選定
民間担当部分の建設、調達
ランスアン ICD の建設
出典：調査団
図-3
(6)
事業実施スケジュール
事業実施体制
ラノン港に関わるプロジェクトについて、港湾・海事局か PAT（そして部分的に民間企
業が）
、ICD 建設について SRT が実施すると考える。港湾・海事局は現状のラノン港プロ
ジェクトを実施した主体であり、PAT はラムチャバン港が JBIC ローンで実施された時の
事業主体である。SRT はタイ国唯一の鉄道整備・管理・運営組織であり、これまで多く
の円借款プロジェクトを実施、完成した実績を有している。
(7)
我が国企業の技術面等での優位性
我が国企業は運営会社を組織し、入札への参加、また、運営会社への出資が可能と判断
する。タイ側に魅力的な資金調達支援を行なうことが、我が国企業の受注につながるもの
と考える。我が国からの資金協力については、国際協力機構（JICA）による円借款を想
定している。なお、円借款供与条件表によると、タイは中進国と位置づけられ、一般条件
とした場合、金利 1.4%、償還期間 25 年（うち据置期間 7 年）となる。調達条件としてア
ンタイドが適用される。
ステークホルダーの関係を整理し、官民の夫々の義務と権利を明確にし、PPP のスキー
ムを構築する。当該構築に当たっては、民間の投資の範囲とリスク分担および港湾収入の
配分が重要と判断される。
(8)
事業実現を阻むリスク
建設リスク：岩浚渫がどの程度発生するのかが懸念される。そのため、今後の調査の中
で、海上ボーリングを実施することにより海底の地質状況を確認する必要がある。
運営リスク：ランスアン ICD の建設・運営はタイ鉄道公団（SRT）によって実施される
事が前提となっているため、
ラノン港拡張が完了するまでには ICD の完成が必要となる。
その他リスク：ラノン港と競合する立場にあるダウェイ港の建設について、今後の経
過・行方を注視する必要がある。ダウェイ港が確実に整備されれば、貨物がダウェイ港に
シフトする可能性は多いに考えられる。
S-6
Executive Summary
(1)
Overview of the Kingdom of Thailand and its Sectors
Real GDP growth rate in Thailand shows consistent increase except for the year 2009, which was
2.3% lower than in the previous years due to production adjustment and conservative investment
under the influence of global recession, triggered by the subprime mortgage crisis in the US.
While the Government of Thailand signed a free trade agreement (FTA) with early harvest (EH)
program of 82 items in 2003, trade amount with India has steadily increased except for 2009 as
shown in Figure 1. It is expected that this trade amount will increase by concluding the FTA with
India, which is now under negotiation.
Bangkok Port and Laem Chabang Port are the only two major ports in Thailand so far. These two
ports, located at the coast of the Gulf of Thailand and which necessitate long navigation via the
Straits of Malacca, are necessary for west bound cargoes such as to BIMSTEC countries. Ranong
Port which faces the Andaman Sea was constructed as the gateway port of Thailand to BIMSTEC
countries. However, the dimensions of the major port facilities such as berth and cargo handling
space are too small to handle the growing west bound marine cargo demand.
Since most of the demand of marine cargoes comes from Bangkok Metropolitan Area and East
Seaboard Industrial Area, long land transport of about 600 km by road to Ranong Port is necessary.
The national road network which comprises part of the Asian Highway network is of high
standard with more than four lanes. Although the road conditions satisfy the minimum
requirement for semi-trailer, the access road from Asian Highway to Ranong Port has two lanes
and has steep winding conditions at some sections.
Railway transportation is superior from the viewpoints of environmental consideration and has the
possibility of cost reduction. SRT has been promoting several projects such as doubling of track of
major arterial railway lines, maintenance of signal, renewal of locomotives and improvement of
surroundings of railway cargo transportation. Doubling of track is planned along the major
sections of the 332 km SRT Southern Line that will be used as a railway transportation route from
Ranong Port to Bangkok. It appears that conditions of railway transportation are improving.
(2)
1)
Justification, Objectives and Technical Feasibility of the Project
Project Justification
On 26th August 2010, the Second Mekong-Japan Economic Ministers’ Meeting was held.
Consequently, Mekong-Japan Economic and Industrial Cooperation Initiative (MJ-CI) Action Plan
was signed by the economic ministers. The action plan is composed of four key words, namely: 1)
Hard infrastructure, 2) Trade facilitation/Logistics, 3) Enhancing SMEs/supporting industries/
entrepreneurship, and 4) Enhancement of the service sector and new industrial sectors. In order to
establish hard infrastructure in the Southern Economic Corridor, developing deep seaports on the
west coast of Mekong has been selected as one of the five projects. Subsequently, a study on
Ranong Port which includes access from Bangkok to Ranong has been proposed.
S-1
2)
Current Situation and Future Container Cargo Demand
GATI presently operates “GATI PRESTIGE” between Ranong Port and Chennai Port. Its load
capacity is around 500 TEU. In Intra-Asian container shipping network, container ship size is
predicted to swell up with cascade effects with large container ship displacing small ones,
triggered by large-scale container shipbuilding trend. The target ship size is assumed to have a
loading capacity of 2,000-2,400 TEU. Thus, 30,000 DWT is adopted in this study.
3)
Base Cargo for Demand Forecast
According to the shipping line which plies regular container liner between Laem Chabang Port
and Chennai Port, the present annual container cargo throughput between said ports is
approximately 120,000 TEU.
4)
Forecast Method
Future container cargo throughput is forecasted using macro forecast method. Container cargo
throughput of Ranong Port can be forecasted based on the correlation of container cargo
throughput statistics of Laem Chabang/ Bangkok Port (2005-2009) and GDP at 1988 prices of
Thailand (2005-2009). The correlation coefficient is identified to be 0.962.
5) Growth Scenario of Cargo Throughput and Transfer to Ranong Port
In consideration of the present and future trade circumstances in Thailand, freight cost, lead time
and various economic conditions of the hinterland of Ranong Port, the following prerequisites are
assumed as conditions. Figure 1 shows the results of such demand forecast.
GDP growth rate is 4.5% (2010-2019), thereafter 2.5% (2020-2048)
With regard to the transfer ratio to Ranong Port, it is 50% at the beginning year of the
terminal operation (2019). Afterwards, it will increase at a rate of 10% per year up to 80% as
shown below.
(1000 TEU)
700
LCB&BKK
Ranong
600
500
400
300
200
100
Container Throughput of Ranong Port
2019 2020 2021 2022 2023
Year
1,000 TEU 122
152
184
218
226
2024
234
2025
242
2026
251
2027
259
2028
268
2029
277
2030
287
Demand Forecast for Transfer Cargo to Ranong Port
S-2
2048
2031 2032296
300
Source: Study Team
Figure 1
2047
2046
2045
2044
2043
2042
2041
2040
2039
2038
2037
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
0
6) Port
Detached pier structures were employed for the new berth (250 m) in order to minimize social
issues and effects on the surrounding environment. A container cargoes’ handling yard of about
100,000 m2 by large-scale land formation work is proposed. As the design ship becomes large,
dredging work is necessary for the navigation channel and basin in order to reach a depth of
CDL-12.0 m. Table 1 shows the outline of construction of container terminal with the required
quantities.
Table 1 Major Construction Work and Volume
Major Construction Work
Site Clearance
Earthwork for container yard
Excavation of hillside
Fill, compaction and grading
Revetment along the shoreline
Slope protection along hillside
Dredging
Fresh rock
Weathered rock
Sand, silt and clay
Trestle
Piling (material, construct,
transport)
Piling work
Superstructure
Jetty
Steel pipe pile
Piling
Superstructure
Pavement
Asphalt concrete
Concrete
Building
Unit
set
Utilities
Quantity
1
408,000
45,000
150
30,000
m3
m3
m3
240,000
480,000
4,080,000
unit
400
unit
m3
400
5,000
ton
unit
m3
390
11,400
m2
m2
unit
6,000
82,000
1
unit
1
Remarks
Demolition of building and pavement
300 m x 350 m
Including disposal of excess soils
Assume volume of breakdown items
Total dredging volume x 0.05
Total dredging volume x 0.15
Total dredging volume x 0.80
20 m (width) x 199 m (length)
RC pile (525 mm x 525 mm, length = 8-22
m)
Administration office, CFS, RTG repair
shop, workshop, gate house, etc.
Source: Study Team
7) Rail
The following are two possible solutions for railway transportation:
a) A new line construction between Ranong Port and existing SRT Southern Line
b) Multimodal system, land transportation (truck, etc.) between Ranong Port and existing
SRT Southern Line and railway transportation from and to the existing southern line.
For solution a), it came up with the conclusion that the construction of a new rail line is not
feasible due to several reasons such as the limited gradient and curvature radius of railway track,
and the difficulty of development itself from the environmental point of view as the route is within
the premises of the national park.
S-3
For solution b), it is necessary to construct a new container terminal at Lang Suan Station.
8) Optimum Access from Bangkok to Ranong
The three alternative routes from Bangkok to Ranong include: 1) Current route by road, 2) Rail
from Bangkok to Lang Suan, and the rest of the route by road, 3) Rail from Bangkok to Ranong
Port, which was studied from the view point of technical feasibility, project cost and
environmental issues.
Alternative 2 as shown in Figure 3 is finally selected as the proposed route
in this study.
Source: Study Team
Figure 2
(3)
Optimum Transportation Route
Environment
The following show the major recommendations derived from the preliminary examination. An
EIA is required for the implementation the Ranong Port Expansion Project according to the EIA
standard in Thailand.
An existing natural park and the UNESCO Biosphere Reserve are located close to the
project site. Thus, implementing the proposed project could affect said existing facilities.
Thus, it is necessary to: i) confirm the current condition on biodiversity and vulnerable
species with their habitat, and ii) examine corresponding mitigation measures
There is a possibility of: i) alteration of water environment due to dredging works leading to
deterioration of water quality, and ii) alteration of river bank topography. Thus, confirmation
of current condition and mitigation measures is necessary.
There is a possibility of impact to fishery or navigation around the Ranong Port area and in
the Kura Buri River. Thus, confirmation of socioeconomic activity and examination of its
impact are necessary. Furthermore, consideration of mitigation measures including
compensation and alternative income source would also be necessary.
S-4
There is a possibility of causing various environmental pollutions during construction and
operation stages, and therefore, corresponding mitigation measures need to be considered. In
addition, consideration of appropriate control and treatment of wastes is necessary.
Although resettlement and impact on cultural heritage due to project implementation are not
expected, further confirmation is necessary as the study progresses.
Environmental improvement effects are evaluated based on the roughly calculated difference in
total emission amount of greenhouse gas (exchanging to CO2) between the without project (i.e.,
current transportation mode; zero option) and with project (i.e., multimodal system of land and
railway transportation; optimum case) scenarios. It is concluded that the emission amount to be
generated in the optimum case could be bigger than that in the zero option. This implies that the
proposed project would not contribute to the environmental improvement in terms of balancing
the emission amount of greenhouse gas between the “without” and the “with” project. Therefore,
applying the proposed project as a CDM project is judged to be impossible.
(4)
Financial and Economic Evaluation
The costs of the Project comprise: (1) port construction cost including channel dredging, (2) cost
of equipment for cargo handling, (3) maintenance cost, (4) regular replacement cost and operation
cost.
1)
Economic Evaluation of the Projects
EIRR (Base Case): 21.4%
Sensitivity Analyses
-
Case A:
The initial investment costs increase by 10%
-
Case B:
The benefits decrease by 10%
-
Case C:
The initial investment costs increase by 10% while the benefits decrease by
10%
The resulting EIRRs in Case A, Case B and Case C in the above sensitivity analyses are 19.7%,
19.6% and 18.0%, respectively.
Benefit-Cost Ratio: 2.09
Net Present Value: THB 4,330 million.
Even in the sensitivity analyses, all cases exceed 10%. Thus, the Ranong Port Project is judged to
be economically feasible.
2)
Financial Evaluation of the Projects
FIRR (Base Case): Port Authority of Thailand (PAT) – 4.4% and Terminal Operator (TO) –
13.8%
Sensitivity Analyses
S-5
-
Case A:
The initial investment costs increase by 10%
-
Case B:
The revenues decrease by 10%
-
Case C:
The initial investment costs increase by 10% while the revenues decrease by
10%
Table 3
Sensitivity Analysis on FIRR (PAT and TO)
Threshold level
PAT
TO
1.1%
5.5%
Case A
3.7%
12.2%
Case B
4.3%
10.3%
Case C
3.5%
8.3%
Source: Study Team
Net Present Value: PAT – THB 1,990 million and TO – THB 1,548 million
The resulting FIRRs of PAT and TO are 4.4% and 13.8%, respectively. These exceed the weighted
average interest rate and the weighted average cost of capital (WACC, excluding inflation rate). In
addition, even in the sensitivity analyses, FIRRs in all cases substantially exceed the weighted
average rate mentioned above. Thus, the Ranong Port Project is judged to be financially viable.
(5)
Proposed Project implementation Schedule
Proposed project implementation schedule is shown in Figure 3. The construction period has been
set for three years. During the construction, selection of a terminal operator will be made.
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Feasibility Study (Including EIA)
Financing, Selection of Consultants
Detailed Design
Bidding & Contract
Construction (Public）
Selection of Terminal Operator
Construction & Equipment
Procurement (Private)
Construction of Lang Suan ICD (SRT)
Source: Study Team
Figure 3
(6)
Proposed Project Implementation Schedule
Implementing Organization
The proposed project will be implemented by two separate agencies, (a) Marine Department of
MOT or PAT for Ranong Port components, and (b) SRT for construction of the ICD. The Marine
Department has implemented existing Ranong Port projects while PAT is the management body of
Ranong Port after the completion of Ranong Container Terminal. PPP scheme similar to Laem
Chabang Port is expected, i.e. concession of the container terminal will be called for bid and a
private terminal operator (TO) will be selected to provide equipment for cargo handling and
operate the terminal. SRT is the only one agency who implements, operates and manages National
Railway System. SRT has a successful experience in building and managing Lad Krabang ICD
serving for Laem Chabang Port.
S-6
(7)
Technical Advantages of Japanese Company
As a consultant to the Marine Department, Japanese companies are eligible to execute the
following consulting services. At Laem Chabang Port, a joint venture company, which Japanese
companies have invested in, is managing and operating a container terminal. Thus, Japanese
companies should have the opportunity to participate in the project. It is important to offer a
financing plan to the Thai government and as a result, Japanese companies’ participation can be
promoted. According to JICA’s financing criteria for Thailand, the interest rate is 1.4% for
construction and the loan period is 25 years with a grace period of seven years.
Obligations and rights of the public institution and the private company should be clarified.
Moreover, the relation with the stakeholders should be confirmed in the process of establishing a
PPP scheme. The most important issue would be to settle the scope of the private investment and
the allotment of the terminal revenue.
(8)
Any risk to Prevent Implementation
Construction risks; One of the noteworthy points is the existence of rock dredging i.e. how much
volume of rock dredging to be required. In order to quantify the required rock dredging volume
precisely, offshore geotechnical investigations should be conducted in the navigation channel area.
Operation risks; Lang Suan ICD is definitely required to handle containers and to be constructed
under the SRT administration. Lang Suan ICD should be constructed before the new container
terminal operation starts.
Other risks; Dawei is situated in Myanmar as a competing port against Ranong Port. Once Dawei
is developed, it is highly likely to shift the containers handled at Ranong Port to Dawei.
S-7
第1章
タイ国、セクター等の概況
第1章
タイ国、セクター等の概況
1.1 社会・経済の状況
1.1.1
社会経済概観
タイ国の社会経済概観を表す 2005 年度から 2009 年度の主要指標は、表 1.1.1 に示すと
おりである。その中で、GDP については、2009 年の実質成長率は、米国のサブプライム
ローン危機に端を発した世界的景気後退の影響による生産調整や投資控えのため、前年比
2.3%の減となった。
表 1.1.1
項目
名目GDP
(実質成長率)
一人当りのGDP
人口
(成長率)
失業率
消費者物価指数
輸出
(成長率)
輸入
(成長率)
貿易収支
為替レート (売り)
タイ国の主要経済指標
単位
10億バーツ
%
USD
百万人
%
%
2007年:100
10億バーツ
%
10億バーツ
%
10億バーツ
バーツ/USD
2005
2006
2007
2008
2009
7,093
4.6
2,709
62.4
0.7
1.84
7,850
5.1
3,174
62.8
0.7
1.52
8,530
4.9
3,759
63.0
0.3
1.38
9,075
2.5
4,108
63.4
0.6
1.40
9,048
-2.3
3,940
63.5
0.2
1.50
93.4
97.8
100.0
105.4
104.5
4,407
15.3
4,733
25.8
-327
40.4
4,838
9.8
4,804
1.5
34
38.0
5,212
7.7
4,773
-0.6
439
34.7
5,831
11.9
5,845
22.5
-14
33.5
5,155
-11.6
4,486
-23.3
669
34.5
備考：会計年度表記
出典：タイ国商務省、バンコク銀行
1.1.2
政体と中央行政
タイは、1932 年の立憲革命後、立憲君主体制を取っており、国家元首である国王のも
と、首相が政治を司っている。現在の国家元首は、プーミポン・アドゥンヤデート国王陛
下、首相は、アピシット・ウェチャチーワである。
タイの行政組織は、高度に中央集権化されており、中央行政組織は 2002 年の再編によ
り、以下に示す 1 府 14 省となった。
首相府
国防省
大蔵省
外務省
観光・スポーツ省
社会開発・人間安全保障省
農業共同組合省
運輸省
天然資源開発省
情報通信技術省
エネルギー省
商務省
内務省
法務省
労働省
文化省
科学技術省
教育省
保険省
工業省
1-1
貿易
1.1.3
タイ国の貿易は、1997 年の通貨・経済危機以降は、順調に貿易額を伸ばしたが、前述
のとおり世界経済後退の影響で、2009 年度より減尐に転じ、2010 年度は、輸出額は 4 兆
6140 億バーツ、輸入額は、4 兆 3720 バーツであった。表 1.1.2 は、輸出総額とその品目区
分、表 1.1.3 は、輸入総額とその品目区分を示す。同表より、タイ国の貿易構造は、国際
分業体制の一翼を担っており、燃料、資本財、中間加工品、原材料を輸入し、それらを加
工、製品化し輸出するという構図が伺える。
表 1.1.2
区分
単位
農産物
農産加工品
%
工業製品
1999
2000
タイ国の輸出総額と区分
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
12.0
10.5
10.8
2001
11.0
10.7
9.4
10.1
9.9
11.3
10.8
10.6
7.8
6.8
7.4
7.4
6.6
6.3
6.1
6.2
6.6
7.4
7.0
75.2
76.4
75.3
76.5
77.3
78.2
77.1
78.4
75.3
76.4
77.0
鉱物/石油類
2.2
3.5
3.1
2.9
3.8
4.7
5.3
4.9
6.8
5.5
5.3
その他
2.9
2.7
3.3
2.2
1.6
1.4
1.3
0.7
0.0
0.0
0.0
2,214
2,768
2,885
3,326
3,874
4,439
4,937
5,302
5,851
5,195
4,614
輸出総額
10億
ﾊﾞｰﾂ
備考：会計年度表記
出典：バンコク銀行
表 1.1.3
区分
単位
燃料/潤滑油
資本財
中間加工品/原材料
一般消費財
自動車/部品
その他
％
輸入総額
10億
ﾊﾞｰﾂ
タイ国の輸入総額と区分
1999
2000
2001
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
9.6
12.2
12.1
11.9
14.0
17.7
19.7
18.5
20.8
18.6
16.6
29.6
28.6
31.5
30.3
28.1
28.5
28.3
26.2
24.3
27.3
26.2
47.7
47.8
44.7
44.8
45.4
42.1
40.6
42.9
43.4
40.4
43.3
8.8
7.5
7.8
7.6
7.6
7.0
7.3
8.4
8.4
10.1
9.5
2.7
3.3
3.3
4.2
4.0
3.4
3.0
3.1
3.1
3.4
4.3
1.6
0.6
0.7
1.1
1.0
1.2
1.1
0.8
0.1
0.2
0.1
1,907
2,494
2,752
3,139
3,801
4,754
4,943
4,870
5,963
4,601
4,372
備考：会計年度表記
出典：バンコク銀行
タイ国の主な貿易相手及び貿易額は、図 1.1.1 に示すとおりである。輸出は、2009 年度
は、アメリカがトップで 10.9%、日本は 10.3%であった。輸入は、日本がトップで、18.7%
であった。輸出入共に、近年、ASEAN 諸国と中国の増加が著しい。
インドについては、2009 年度現在は、輸出額では 2.1%、輸入額では 1.3%と低いが、図
3.2.4 で示すとおり、早期関税引下げ措置の恩恵を受け、2004 年度から 2009 年度の平均成
長率は 15.5%と著しい伸びを続けており、今後も、全面的なタイ・インド FTA の施行に
拠る成長が見込まれる。
1-2
(百万 USD)
30,000
輸入(CIF)
輸出(FOB)
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
その他
その他アジア
その他ASEAN
EU
インド
香港
フィリピン
オーストラリア
インドネシア
台湾
韓国
シンガポール
UAE
アメリカ
マレーシア
中国
日本
0
出典：タイ国商務省、JETRO
図 1.1.1
1.1.4
タイ国の相手国別貿易額(2009 年度)
産業構造
タイ国は、従来は農業中心であったが、東部臨海開発をはじめとする 1980 年代から急
速に進展した工業化により、製造業(第二次産業)や小売・卸売・サービス業(第三次産業)
が GDP に占める割合を大きく伸ばした。2009 年度の GDP(名目)における製造業の割合は、
3 兆 841 億バーツで、全体に占める割合は 34.1%であり、ここ十年来、同程度の割合で推
移している。図 1.1.2 に 2009 年度の GDP(名目)産業別構成を示す。
農林漁業・狩猟業
3.4%
4.4%
4.7%
2.4%
4.1%
鉱業・採石業
11.6%
3.4%
製造業
電力・ガス・水道
建設
卸・小売・修理
7.2%
ホテル・レストラン
運輸・通信・倉庫
4.8%
34.1%
金融業
不動産
14.1%
行政・国防；義務的社会
保障
教育
2.7% 3.2%
その他
出典：国家経済社会開発庁
図 1.1.2
タイ国の GDP(名目)産業別構成 (2009 年度)
1-3
1.1.5
外国投資
タイ国への海外直接投資(FDI)は、比較的安定的な政治・経済状況や FTA 推進等に拠る
対外経済関係拡大の期待を反映し成長した。図 1.1.3 に示すとおり、自動車や電気・電子
分野を中心に 2000 年度より増加傾向にあったが、2008 年度と 2009 年度は減尐に転じ、
2009 年度の FDI は、53 億 2471 億 USD であった。
(百万USD)
12,000
10,480
10,273
10,000
8,000
7,574
5,165
5,048
6,000
5,325
4,956
4,000
2,000
6,503
3,411
2,813
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
備考：会計年度表記、2008 年度と 2009 年度は暫定地
出典：タイ銀行
図 1.1.3
タイ国の海外直接投資の推移
1.1.6 国家財政
タイ国の国家財政は、図 1.1.4 に示すとおり、2006 年度より赤字に転じ、特に 2009 年
度は世界的景気後退の影響による税収の落込み等により、3,933 億バーツの赤字となった。
2010 年度は、歳入は 1 兆 6,836 億バーツ、歳出は 1 兆 7,120 億バーツで、284 億バーツの
赤字であった。
(10億ﾊﾞｰﾂ)
2,000
1,800
歳入
1,600
歳出
1,400
1,200
1,000
800
600
400
200
0
2004
2005
2006
2007
2008
備考：会計年度表記
出典：タイ銀行
図 1.1.4
タイ国の財政の推移
1-4
2009
2010
1.1.7
タイ国における南部地域の社会経済現況
2008 年度のタイ国の地域別の人口と 1 人当たりの GDP を図 1.1.5 に示す。人口につい
ては、南部地域は、9,143 千人で、タイ全国の 13.8%である。また、1 人当たりの GDP は、
98,743 千バーツで、北東部地域、北部地域に続いて低い水準であった。
350
25
人口 (千人）
300
1人当りのGDP
20
250
15
200
150
10
100
5
1人当りのGDP(千バーツ)
人口
50
0
0
北東地域 中央地域
バンコク 東部地域 北部地域 南部地域 西部地域
及び近郊
出典：国家経済社会開発庁
図 1.1.5
タイ国の地域別人口と 1 人当りの GDP
(2008 年度)
1.2 物流事情
ロジスティクスは、貿易と製造業の発展の根幹であり、ロジスティクス・パフォーマン
スの強化は、貿易拡大、輸出の多様化、FDI の誘発、経済成長へと繋がる。
世界銀行が、多角的ロジスティクス・パフォーマンスとして、LP I(Logistics Performance
Index)を発表している。これは、６つの評価項目について、１点(最低点)から 5 点(最高点)
までのスコアをつけて総合的に評価したものである。５つの指標は、1) 関税手続きにお
ける効率性、2) 貿易と輸送に関わるインフラの整備状況、3) 価格競争力がある発送手段
アレンジの容易性、4) ロジスティクスサービスの能力と質、5) 積荷のトラッキングとト
レーシング能力、6) 荷受者にスケジュール通りに荷が届けられる頻度である。
図 1.2.1 は、2010 年の世界各国の LPI のスコア(Y 軸数値)とランク(括弧内に表示)を示
すもので、ASEAN 加盟国は赤棒で特記している。タイ国のスコアは 3.29 で、35 位(2007
年は 31 位)であった。図 1.2.2 にタイ国の評価項目別スコアを記す。
1-5
4.2
シンガポール
(2)
3.8
マレーシア
タイ
3.6
(29)
(35)
3.4
4.0
フィリピン
(44)
3.2
3.0
2.8
インドネシア
(75)
ラオス
(118) カンボジア
(129) ミャンマー
(133)
2.6
2.4
2.2
2.0
1.8
1.6
1.4
1.2
出典：Connecting to compete 2010, Trade Logistics in the Global Economy
図 1.2.1
2010 年の LPI のランクとスコア
通関
期日内配達
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
トレーサビリティ
項目
通関
インフラ
発送手続き
サービス
トレーサビリティ
期日内配達
インフラ
発送手続き
スコア
3.02
3.16
3.27
3.16
3.41
3.73
ランク
39
36
30
39
37
48
タイ国スコア
世界平均
ASEAN平均
サービス
出典：Connecting to compete 2010, Trade Logistics in the Global Economy
図 1.2.2
タイ国の LPI の評価項目別スコアとランク
タイ国の国内運輸は、図 1.2.3 に示すとおり、道路輸送に大きく依存し、その割合は、
2009 年度は 83.8%であった。河川舟運は増加傾向にあるが、その他のモードに大きな変
化は観られない。
運輸省が民間の運送会社に行った調査に拠ると、鉄道輸送の不備のため、鉄道輸送から
道路輸送に切り替えたとの報告があった。現在のタイ国の鉄道は、信頼性が低い運行予定
表、不備な車両、需要に追着かない運行頻度に加え、主要路線の複線化が完了していない
等の課題があり、早急な対策が急務である。マルチモード輸送システムの促進や道路輸送
よりエネルギー効率が良い鉄道輸送による環境保全促進の為にも、鉄道の整備が望まれる。
1-6
(百万トン)
450
428
428
425
424
道路
鉄道
沿岸海運
河川舟運
400
350
300
250
200
150
100
50
12
30 31
11
31
48
13
30
48
11
29 42
0
2006
2007
2008
2009
備考：会計年度表記
出典：運輸省、国家経済社会開発庁
図 1.2.3
タイ国の輸送モード別国内輸送量
1.3 運輸セクターの概要
1.3.1
(1)
港湾
タイの港湾の概要
タイの主要港湾の多くはタイ湾沿岸に位置している（図 1.3.1）
。アンダマン海に面した
港湾も存在する。コンテナや一般貨物の国際輸送についてみれば、バンコク港とレムチャ
バン港の 2 港でそのほとんどを扱っている。これらの２つの港湾はタイ港湾公社によって
管理されている。タイ港湾公社はまた３つの地域港湾、すなわち、メコン流域の河川舟運
の玄関口としてチャンシアン港とチャブコン港の 2 港を、またベンガル湾の玄関港として
ラノン港の港湾管理を行っている。
1-7
出典： TIFFA FREIGHT FORWARDEING HANDBOOK 2010-20111
図 1.3.1
タイの主要港湾配置
運輸省港湾局は上記の港湾の建設と港湾管理者であるタイ港湾公社の要請によって港
湾の維持・補修を行っている。また港湾局はソンクラ、クラビやプーケットなどの小規模
の港湾の建設と管理を行っている。石油や天然ガス、鉱石類を扱う港湾は民間企業によっ
て建設・運営が行われている。タイ港湾公社や運輸省港湾局が管理している港湾において
も、貨物の取り扱いなどの港湾運営業務は民間委託が進められている。
以下では、国際間のコンテナターミナル輸送を行っている２港湾について、その概要を
示す。
1-8
(2)
バンコク港
バンコク港はチャオプラヤ川の左岸側の河口から約 30ｋｍ上流に位置しており、タイ
港湾物流の主要港として機能してきた。同港は道路と鉄道によって背後圈と結ばれており、
迅速かつ低廉な物流に貢献してきている。しかしながら港湾背後地には利用可能な土地が
限られていることや河川港であることに伴う制約条件のために、港湾拡張による規模の拡
大よりも港湾荷役効率の向上の取り組みが進められてきた。その結果、2007 年度には 150
万 TEU を越えるコンテナ貨物を取り扱うなど、近年のコンテナ貨物取扱量は 130 万 TEU
を越えている。バンコク港ではタイ港湾公社が港湾荷役などの運営も行なっている。
バンコク港には大小合わせて 80 近い岸壁があり、そのうち８つのコンテナバースが東
地区にある。同コンテナバースは水深が-8.23m に維持されており、最大で 12,000DWT の
フィーダーサービス網のコンテナ船が着岸可能となっている。表 1.3.1 にバンコク港の主
要施設を示す。
表 1.3.1
岸壁/ドルフィン/ブイ
東岸壁
西岸壁
クロントイドルフィン
バンフスドルフィン
サトゥプラディット係留ブイ
延長
(m)
1,528
1,660
1,400
1,520
1,580
バンコク港の岸壁諸元
岸壁数
8
10
36
25
5
船舶の全長
(m)
172.26
172.26
172.26
172.26
137.19
喫水
(m)
8.23
8.23
8.23
8.23
7.62
容量
7
10
7
8
4
出典： バンコク港紹介パンフレットと PAT 年次報告 2009
バンコク港の航路延長は 18km のバーチャネルを含む総延長 66km であり、航路幅は
100m であり、屈曲部においては 250m となっており、最低水深は MSL-8.5m に維持され
ている。航路の維持浚渫はレムチャバン港と合わせてタイ港湾公社が対応している。
(3)
レムチャバン港
レムチャバン港はバンコクの南約 110km に位置しており、1991 年に開港した。港湾建
設は東部臨海開発の一環として始められたものであり、増加する国際物流需要に応えるた
めの整備が進められてきた。レムチャバン港の開港後もバンコク港はその国際物流拠点と
しての機能を維持しているものの、タイ国の国際貿易の玄関港としての位置付けはレムチ
ャバン港に移っている。
レムチャバン港では政府の方針に基づいてターミナル運営の民営化が進められており、
８つのコンテナターミナル（B-1 から B-5 および C1 から C3）を含めてすべてのターミナ
ルの運営企業が国際入札により決定されている。
レムチャバン港は現在もフェーズ２のターミナル建設が進めれており、2011 年末まで
に整備が終わる予定となっている。フェーズ２のターミナル整備計画では水深-16m の６
つのコンテナターミナル（すでに C-1 から C-3 の３つのターミナルは完成して運営が開始
されている）と RO/RO ターミナルが計画されており、完成後の岸壁総延長が 3,400m、コ
ンテナ貨物の取り扱い量が年間 1,000 万 TEU になるとされている。図 1.3.2 にレムチャバ
1-9
ン港の施設配置およびその計画を示す。また、表 1.3.2 にターミナル施設諸元とその貨物
取扱能力を示す。
出典: レムチャバン港／PAT
図 1.3.2
表 1.3.2
ﾀｰﾐﾅﾙ
機能種別
A-0
A-1
A-2
A-3
A-4
A-5
B-1
B-2
B-3
B-4
B-5
C-1
C-2
C-3
C-0
D-1
D-2
D-3
コンテナターミナル, 多目的
旅客、RO/RO フェリー
多目的
多目的
砂糖
Ro/Ro
コンテナターミナル
コンテナターミナル
コンテナターミナル
コンテナターミナル
コンテナターミナル
コンテナターミナル
コンテナターミナル
コンテナターミナル
Passenger Terminal
コンテナターミナル
コンテナターミナル
コンテナターミナル
レムチャバン港
レムチャバン港の施設概要
岸壁延
長 (m)
590
365
400
350
250
225
300
300
300
300
400
700
500
500
400
700
500
500
水深
(m)
10
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
16
16
16
16
16
16
16
面積
(ha)
3.15
3.56
9.1
10.5
10.5
10.5
10.5
10.5
18
備考
0.75 M. Ton, .3M.TEU
0.25 M. Units of Car
0.2 M. Units, 0.6M. Ton
0.4 M. TEU
0.7 M. Ton
0.7 M. Units of Car
0.5 M. TEU
0.5 M. TEU
0.5 M. TEU
0.5 M. TEU
0.6 M. TEU
1.4 M TEU
1.0 M. TEU
1.0 M. TEU
建設中
建設中, 1.4 M. TEU
建設中,1.0 M. TEU
建設中,1.0 M. TEU
出典： レムチャバン港／PAT
レムチャバン港は高速道路および鉄道により結ばれており、高速道路を利用してバンコ
クまで約 2 時間の距離にある。バンコク近郊のラッカバンにインランドコンテナデポ
（ICD）が設けられ増加するコンテナ需要に対応している。また、レムチャバン港では
zone-4（図 1.3.2）に鉄道輸送用のコンテナ積込み、積み下ろし場の整備を行う計画である。
1-10
港湾取扱貨物の動き
(4)
表 1.3.3 および図 1.3.3 は 2005 年以降のここ 5 年間の貨物取扱量の推移を示したもので
ある。バンコク港は取扱貨物量の限界に近く、取扱貨物量の増減は尐ない。レムチャバン
港では 2009 年には世界的なリーマン・ショックの影響から取扱貨物量が大きく減尐して
いるが、2010 年の速報結果を含めて順調に増加傾向にあり、バンコク港の取扱貨物量の
約 4 倍となっている。タイ経済の拡大とともに、港湾の拡張計画も順調に推移しており、
今後も増加傾向を続けるものと予想される。
表 1.3.3
バンコク港とレムチャバン港の輸出入貨物
バンコク港
コンテナ貨物
年度
（万 TEU）
輸入
輸出
空ｺﾝﾃﾅ
2005
57.5
67.4
9.8
2006
60.2
73.8
11.1
2007
62.1
74.9
14.8
2008
62.4
66.6
12.9
2009
54.7
62.2
11.7
出典：PAT Annual Report 2009
貨物計
（万トン）
輸入
輸出
885.2
718.0
898.5
804.4
940.5
891.0
959.9
816.9
785.2
771.7
コンテナ貨物取扱量の推移
300
レムチャバン港
コンテナ貨物
貨物計
（万 TEU）
（万トン）
輸入
輸出
空ｺﾝﾃﾅ
輸入
輸出
80.6
187.7
108.2
1260.4
2289.1
84.2
203.7
124.4
1341.5
2490.7
97.5
231.1
135.5
1547.8
2911.4
126.6
261.4
136.0
2015.0
3441.1
99.0
227.2
136.0
1579.1
3119.0
一般貨物取扱量の推移
4000
一般貨物量（万tons）
コンテナ貨物量（万TEU）
250
200
150
100
3000
2000
バンコク港 輸入
1000
バンコク港 輸出
50
レムチャバン港 輸入
レムチャバン港 輸出
0
0
2005
2006
2007
2008
2009
2005
年度
図 1.3.3
(5)
2006
2007
年度
2008
2009
バンコク港とレムチャバン港の輸出入貨物
港湾の管理運営
タイ国の港湾の管理運営はタイ港湾公社(Port Authority of Thailand---PAT)によりなされ
ている。PAT はタイの主要な 2 港（バンコック港、レムチャバン港）と３港の地方港湾（チ
ャンセン港、チャンコン港、ラノン港）を管理しているタイの国営企業である。
PAT は 1951 年にタイ港湾公社法により設立され,運輸省(MOT)が監督する国営企業であ
った。その後、2000 年には 1951 年の公社法が改正され、PAT は国有の有限会社となった。
PAT は現在約 4000 名の職員を有し、組織は以下のようになっている。
1-11
港湾行政委員会
危機管理・内部
監査委員会
監査委員会
総裁
バンコク港
レムチャバ
ン港
総務部
人事・財務
部
組織開発・
情報技術部
船舶・貨物
課
地方港湾
室
人材管理
課
政策・計画
課
港営・機材
課
管財・振興
課
財務・出納
課
情報技術
課
監査・評価
部
海洋課
技術課
出典：PAT
図 1.3.4
タイ港湾公社（PAT）の組織図
PAT はクロントイにあるバンコック港を管理運営しており、荷役作業は民間企業と契
約した労働者により実施している。レムチャバン港では PAT はランドロード的な役割を
担っており、土地（港湾施設）を所有しながら、入札により決定した民間企業に長期間貸
付を行い荷役作業の効率化などを図っている。
地方港湾においても、規模は小さいながらバンコック港と似た管理、運営形態をとって
いる。ラノン港においては 5 名（現在は 4 名で 1 名は欠員）の職員を派遣し、作業員につ
いては民間（SP Ranong 社）と契約し 23 名の職員を雇用し、総務、財務、保安、機械オ
ペレータなどの職種に充てている。
1.3.2
道路
タイ国の道路ネットワークは図 1.3.5 に示すように、総延長が 390,000km に達しており
国内全域をカバーしている。
1-12
出典：ASEAN Logistics Network Map, JETRO
図 1.3.5
タイ国の道路ネットワーク
タイ国の道路ネットワークは隣国であるラオス,カンボジア、マレーシアおよびミャン
マーと接続されており、アセアン道路ネットワークとアジアンハイウェイを構成している。
（巻末の参考資料 A-1、A-2 にそれぞれアセアン道路ネットワークとアジアハイウェイを
1-13
示している。
）
タイ国は積極的に国境間物流協定の締結に向けた協議をメコン地区やより広い地区の
各国と進めている。道路ネットワークによる輸送が周辺国との貿易と観光を促進するため
の最も重要かつ優先的な事項と考えられる。タイ国は以下に示すような各機関や同盟に属
する国との対話を通して自由貿易圏のための協定づくりを進めている。
a) 大メコン圏（GMS）
b) エーヤワディ・チャオプラヤ・メコン経済協力戦略（ACMECS）
c) ベンガル湾他部門自由経済協力（BIMSTEC）
d) 東南アジア諸国連合（ASEAN）
タイ国における国道の建設および維持管理を担当しているのは運輸省（MOT）の道路
局（DOH）である。表 1.3.4 は道路局の管轄下にある道路ネットワークの概要を示したも
のである。
表 1.3.4
道路局の管轄下にある道路ネットワークの概要
(単位：km)
維持管理下の道路
地域
規格外の
2 車線道路延長
実際の
区間
総延長
ｺﾝﾝｸﾘｰﾄ
ｱｽﾌｧﾙﾄ
未舗装路
合計
道路延長
北部
690
16,276
194
17,159
14,978
371
15,349
北東部
1,006
17,105
0
18,110
15,435
284
15,718
中央部
3,537
11,864
16
15,407
10,321
228
10,549
南部
438
12,084
8
12,530
9,565
356
9,921
5,660
57,328
218
63,206
50,298
1,239
51,537
合計
出典：DOH
国道ネットワークを除くと、タイ国の国内道路ネットワークは以下の４つに分類さ、以
下のそれぞれの機関による建設・維持管理運営がなされている。
a) 地方国道：運輸省（MOT）地方道路局（DORR）
b) 灌漑農業用道路：農業・協同組合省（MAC）
c) 地方道路：市町村、県および区などの地方行政機関
d) 高速道路ネットワーク：運輸省（MOT）タイ高速道路局管轄下（EXAT）
タイ国における国道を含めた道路網はこの 40 年間の間に継続的に開発、改良、延伸が
進められ、2 車線道路から高規格の 8 車線の自動車専用道路や高架による高速道路などが
整備されている。これらの道路整備により、タイ国における道路需要の伸びに対応してき
た。表 1.3.5 は最近 10 年間の各輸送モード別の国内貨物輸送量の変化を示したものである
が、国内需要の 8 割以上が道路輸送に依存している。なお、参考資料 A-3～A-6 として各
道路関係機関により集計されている道路関係の統計資料を添付している。
1-14
表 1.3.5
輸送形態
道路
列車
内陸水運
沿海水運
航空
Total
出典：MOT
1.3.3
2000
397,976
9,171
25,185
24,154
104
456,590
2001
400,241
8,776
28,809
22,117
110
460,053
輸送部門別の国内貨物輸送量の経時変化
2002
434,918
8,889
31,382
28,198
107
503,494
2003
440,018
10,521
30,055
27,222
103
507,919
2004
435,147
12,883
43,389
36,975
114
528,508
2005
430,275
11,760
42,306
34,254
120
518,715
2006
427,581
11,579
40,340
31,574
122
511,196
2007
428,123
11,055
47,229
31,216
110
517,733
2008
424,456
12,807
47,687
29,615
106
514,671
2009
423,677
11,133
41,561
29,311
103
505,785
鉄道
タイ国内の幹線鉄道は、タイ鉄道公団（SRT）が 2010 年現在、営業キロ 4,034Kｍの運
営を行っている。次の図に路線を示すとおり、３線区間 107Km、複線区間 173Kｍ、単線
区間 3,689Km である。一日当りの輸送人員は 13 万 6 千人(2005 年)であり、幹線道路の整
備から、鉄道の乗客数は微増に留まっている。一方、貨物輸送はバンコク東部地区のラム
チャバン港からのラッカバン ICD(Inland Container Depot )をなどへのコンテナの輸送量の
増加により傾向にある。2005 年度現在では年間 1,282 万トンを扱っているが、輸送時間な
どに問題点があることが指摘されている。
区 分
単 線
複 線
３ 線
その他
合 計
距離 (Km) 率(%)
3,689
91
173
4
107
3
65
2
4,034
100
出典：SRT 提供
図 1.3.6
SRT 鉄道路線図(2009 年)
SRT の最近の動向として、内閣は 2009 年 11 月に今後 5 年間で総額 176,808 百万バーツ
の鉄道インフラ整備への投資の決定、これに基づき内閣は SRT の 2010 年４月の緊急五ヵ
年整備計画を承認している。整備計画では、既存の施設（軌道、橋梁、信号及び通信施設）
の整備、新規車両の調達、873km の複線化及びコンテナ・ターミナルの整備計画が予定さ
1-15
れている。このインフラ整備とともに、SRT は、2010 年８月開通のバンコク・スワンナ
プーム国際空港と都心を高速の鉄道で結ぶエアポート・レール・リンクの運営のため、経
営の効率化を図る目的で輸送、資産運用及び車両保守の３会社を設立して運用している。
なお、首都のバンコクでは､慢性的な道路交通渋滞の緩和策として 1999 年に高架鉄道の
スカイトレイン（BTS）
、2004 年に地下鉄のブルーライン（MRTA）が開通し、引続き地
下鉄の整備が進められている。これらの BTS 及び MRTA は、SRT とは異なる組織で運営
されている。
1.4 南部臨海開発
国家経済社会開発庁(NESDB)は、アジア開発銀行(ADB)の技術支援を受け、2008 年 10
月、
「タイ南部の持続的開発計画」を策定し、運輸セクターと公共サービスにおける優先
プロジェクトを以下のとおり設定した。
サトウンとソンクラー間の総合的ランドブリッジ・港湾プロジェクトの開発
成長産業の需要に応じた新たな産業分野・経済活動を支援するための地域における
総合的なインフラと公共施設の開発
西側海岸域の観光・レジャー回廊に沿った新たなフェリールートの開発
鉄鋼・石油産業の中長期的成長を見据えたエネルギー開発
プーケット地区の通信インフラ向上のためのマスタープラン実施
基幹産業を支えるための水供給インフラの開発
統合的な空港マスタープランの実施
上述のランドブリッジ・港湾計画については、ドバイ・ワールドが、2010 年 8 月にタ
イ政府に対して、プロジェクトのコンセプトの説明を行っている。ランドブリッジとオイ
ルブリッジにより構成されるコンセプトを図 1.4.1 に示す。
1-16
出典：タイ・ランドブリッジ・プロジェクト－コンセプト版、ドバイ・ワールド
図 1.4.1
サトウン－ソンクラー・ランドブリッジの開発コンセプト
1.5 調査対象地域の現状
1.5.1
(1)
港湾
ラノン港の施設
ラノン港はクラ川のエスチュアリー東岸に位置しており、315 ライ(125 エーカー)の敷
地面積を持っている。同港はアンダマン海に面しており、BIMSTEC 諸国、中東、ヨーロ
ッパやアフリカ諸国との国際貨物輸送にとってタイ国の重要な拠点として期待されてい
る。バース延長 134m、幅 26m の多目的岸壁がフェーズ１の事業として建設され 500 総ト
ンの貨物船 2 隻が同時接岸可能となっている。より大型の貨物船需要に応えるために、運
輸省港湾局は 12,000GWT の貨物船の接岸が可能となる岸壁を整備し 2006 年より運用を開
始している。現在の主要な港湾施設は以下の通りである。
航路；延長 28km、航路幅 120m、航路水深 CDL-8m、航路標識
多目的岸壁：幅 26m、延長 134m の 500GT 貨物船 2 隻の同時接岸が可能な岸壁であ
り、2 本の連絡橋（幅 10m、延長 212m）で背後地と結ばれている。
コンテナ岸壁：幅 30m、
延長 150m の 12,000DWT 貨物船の接岸が可能な岸壁であり、
連絡橋（幅 8m、延長 210m）で背後に設けられているコンテナヤードにつながって
いる。また、連絡橋（幅 8.5m、延長 40m）で第 1 期バースとつながっている。
1500m2 の上屋、7,200m2 の一般貨物ヤードと 11,000m2 のコンテナ貨物ヤード
図 1.5.1 に現在のラノン港の施設配置を示す。
1-17
出典：Brochure of Port Authority of Thailand
図 1.5.1
ラノン港の現状の施設配置
ラノン港ではその取扱量はこれまでのところ多くはないもののコンテナ貨物を取り扱
っており、加えてアンダマン海のマルダバン湾にて期待されている油田探査とその生産の
ための基地として重要な役割を担っている。また、現在ラノン港にて PAT は PTT
Exploration and Production Public Company Limited と共同で、港の背後地を免税のディーゼ
ル燃料基地とすることで、油田探査とその生産を支援する計画を進めており、2011 年に
は免税のディーゼル燃料基地が完成する予定とされている（図 1.5.2）
ディーゼル燃料基地
出典：ラノン港第二期計画の EIA レポート（Marine Department）
図 1.5.2
油槽配置計画
1-18
(2)
ラノン港の管理運営
ラノン港はマリンデパートメント(港湾・海事局)が建設完了後にタイ港湾公社(PAT)に移
管され、PAT が管理運営を行っている。PAT は 5 名の職員を現地に派遣し(現在は 4 名で 1
名は欠員中)、作業員を民間との契約により雇用し、総務、財務、荷役作業、維持管理、
保安などを実施している。
ラノン港の組織は以下のとおりである。
出典：調査団
図 1.5.3
ラノン港組織図
ラノン港の取扱貨物量、利用状況については、3.2.1 で述べる。
港湾の荷役は、岸壁のトラッククレーン（60 トン）１基で行われており、ヤードとの
連絡は６台のトラクタ・シャーシーで、ヤードでの作業は３台のリーチ・スタッカー（50
トン）で行われている。
岸壁上のトラッククレーンの作業効率は毎時 20 ボックス程度と言われ、小規模の荷役
としては問題の無い効率と言える。
しかしながら、取扱貨物量が増大した場合は、一般的な岸壁のガントリークレーンとヤ
ードでのトランステーナー（ラバータイアドガントリークレーン-RTG）、岸壁とヤードを
トレーラーで輸送する方式に転換する必要がある。
1.5.2
(1)
道路
ラノン港へのアクセス道路の現況
ラノン港までの道路ネットワークは以下の２つの分けることができる。
北部からのアクセス：バンコクを含む北側の地域との国道ネットワーク
南部からのアクセス：南部地域への道路ネットワークで、さらにアンダマン海側と
タイ湾側の道路ネットワークの２つに分類可能
1-19
運輸省道路局（DOH）により整備されている国道ネットワークは道路の縦横断線形な
ど高規格道路ネットワークのアスファルトもしくはコンクリート舗装道路であり、高重量
のトラック輸送やセミトレーラーなどのあらゆる輸送車両に対応している。これらの道路
のほとんどの区間の設計速度は貨物輸送トラックで 60～80km/時、乗用車で 110km/時と
なっている。
運輸省地方道路局（DORR）により整備されているラノン港周辺の道路はアスファルト
舗装道路となっており、重量輸送トラックやセミトレーラーの通行が可能である。道路の
輸送可能量はそれぞれの通行優先権により地域交通との兼ね合いで制限される。
1)
バンコク～チュンポン
ラノン港へのアクセス路の中心は国道 4 号線（Phetchakasem Road）であり、タイ国南
部へのアクセスの主要道路と位置づけられる。その道路幅員は以下の通りである。
バンコク（Bangkok）－ナクホムパソム（Hakhon Pathom）
：8 車線
ナクホムパソム（Hakhon Pathom）－パクトル（Pak Tor）
：4 車線
パクトル（Pak Tor）－ペチャブリ（Phetchaburi）
：6-7 車線
ペチャブリ（Phetchaburi）－チャアン（Cha Am）－チュンポン（Chumphon）
：4 車
線
2)
チュンポン～ラノン
パッソムポーン（Pathom Porn）交差からの国道 4 号線の最初の 15km はチュンポン県ム
アン（Muang）地区のバンナ（Ban Na）、ワンマイ（Wang Mai）地区を通り西に向かうプ
ランテーションを通過し道路は平坦である。その後の 10km の区間は同地区の主要な河川
となっているチュンポン河沿いを西に向かっている。
その後丘陵部を西に 40km 進んだパッソムポーン（Pathom Porn）交差から道を南に取る。
この区間もクラブリ河沿いの平坦な区間であり、パッソムポーンから約 55km にマレー半
島でも最も狭いクラ地峡であるクラブリ地区を通る。
クラブリ地区（Kura Buri）よりラウ地区（La-Un）までの約 30km は丘陵部を通過する。
国道 4 号線のラノンまでの最後の区間であるラウ地区（La-Un）からラノン市までの約
20km には、結果的にこの経路の道路輸送のサービス水準を下げる要因となっている最も
上りの厳しい 6km の区間を含んでいる。
3)
ラノン～ランスアン
国道 4006 号線はアンダマン海側の国道 4 号線とタイ湾側の国道 41 号線を結ぶ路線であ
る。道路延長は 68.62km であり、国道 4 号線から約 25km にあるパト（Pha To）地区を通
る路線である。道路はアスファルト舗装されており、概ね良好な道路状態にあり ROW は
40m であるが、途中に山岳部を通過する区間では厳しい上りと屈曲部を繰り返す。
1-20
4)
まとめ
図 1.5.4 は以上のラノン港までのアクセス道路を概念的に示したものであり、表 1.5.1
は道路の状態をまとめて示したものである。なお、参考資料 B-1、B.2 に、バンコクから
ラノン港までの道路の状況の詳細を、参考資料 B-3 に道路ネットワークと道路幅員を、参
考資料 B-4 に平均交通量を、
参考資料 E に現地踏査での状況写真をまとめて示している。
出典： 調査団
図 1.5.4
ラノン港へのアクセス道路の概念図
1-21
表 1.5.1
国道 /地方道
No.
4
4010 & 4010B
4010B
ラノン港周辺のアクセス道路の状況
概要
プラソン交差点よりラノン県：Y2 交
差点の近くで多数のカーブと急な縦
断勾配箇所
Y2 交差点よりラノン港へのアクセ
ス路
ラノン港アクセス路から Y9
9 から国道 4 号線（Y4）
F 国道 4 号線（Y4）から国道 41 号線
（Y6）:多数のカーブと急勾配
4004
4006
ROW
(m)
延長
(km)
30 - 60
100
12
8
12
3
12
8
40
70
備考
道路局 DOH による道路
拡幅計画
ROW 限度まで利用され
ている。将来的な拡張計
画は無いため、地元利用
と共存する必要あり
道路局 DOH による高規
格化計画
出典： 調査団
(2)
ラノン港へのアクセス道路に関わる道路計画
西部海岸地区開発計画（Western Seaboard Regional Development Plan）の一環として、道
路局（DOH）はバンコクにつながる同地区の南部地域の道路ネットワークの高規格化の
ための戦略的計画を立案している。特に南部地域へのアクセスとして以下の改良計画が進
行中である。
ソンブリ（Thonburi）－パクトル（Pak Tor）（国道 35 号線）
：8 車線に拡幅
パクトル（Pak Tor）－ペチャブリ（Phetchaburi）（国道 4 号線）：7 車線に拡幅
ペチャブリ（Phetchaburi）－チャアン（Cha Am）（国道 4 号線）
：6 車線に拡幅
さらに道路局（DOH）は将来の南部地域への交通需要増大に対応するために道路の高
規格化に向けた以下のような計画を進めている。
高速道路プロジェクト：バンヤイ（Bang Yai）－ナクホムパソム（Hakhon Pathom）
－チャアン（Cha Am）
：FS と EIA が進行中
高速道路プロジェクト：チャアン（Cha Am）－チュンポン（Chumphoni）
：2009 年 9
月に FS が終了し現在 EIA が実施中
国道 4 車線化拡幅プロジェクト：チュンポン（Chumphoni）－ラノン（Ranong）の
国道 4 号線：2005 年 7 月に FS が終了し、2010 年 4 月に EIA 承認済み
国道高規格化プロジェクト：ラノン（Ranong）－ランスアン（Lang Suan）国道 4006
号線：FS は 2009 年 5 月に終了し、EIA の審査中
以下に各区間の計画の概要を示す。
1)
バンコク～チュンポン
図 1.5.5 は道路局（DOH）によって提案されているチャアン（Cha Am）－チュンポン
（Chumphoni）間の高速道路計画の概要を示したものである。計画によれば高速道路はペ
チャブリ（Petchaburi）県タヤン（Tha Yang）地区からはじまり南の終点はチュンポン県
ムアン（Muang）地区になる。高速道路は概ね現在の国道 4 号線にほぼ平行に計画されて
おり、条件の制約に応じて西または東のコースをとり、本計画は 2009 年時点で総額 524
1-22
億バーツを投資する計画となっており、南北 2 区間に分けた事業計画となっており 2015
年以降順次供用区間を延伸する計画となっている。この道路計画の詳細については参考資
料 B-5 に示す。
出典： DOH
図 1.5.5
高速道路計画（2026 年時点）
1-23
2)
チュンポン～ラノン
国道 4 号線をチュンポン（Chumphon）ラノン（Ranong）間の 104km を 4 車線に拡幅す
る計画である。この計画はさらに 4 区間に分けられている。
これらの計画は地形的および環境的な面からの道路建設の制約に加えて通行権（ROW）
が存在することによる制限がある。この通行権が存在する中で 4 車線化を実現するために、
道路局（DOH）では現状の通行権の利権を最大限に活かすための以下に示すような３つ
の代替案を用意している。
中央分離帯を縮小する案
中央分離帯を上げる案
中央分離柵を設ける案
これの 3 案が検討されている。通行権（ROW）が 20m に制限されているバンタブリー
（Ban Thab Lee）地区では通行区分をしない 4 車線化も採用されている。
これらの計画の総費用は 2005 年時点で 18.92 億バーツと見積もられている。道路局で
は各年度毎に予算配分を行い、優先度の高い区間から先行して事業を進めている。最新の
計画案は B-6 に示す。
3)
ラノン～ランスアン
通行権（ROW）の制約から、道路局（DOH）はこの区間の高規格化にあたって以下の
ような 2 区間に分けて検討をおこなっている。
区間１：バンラジャ（Ban Raj Cha Krut）からパト（Pa To）地区までの 25km 区間：
地域交通量は尐ないものの、同区間は通行権（ROW）が制限されている国立公園を
有する山岳部を通過するために環境面の制約が多い区間となる。そのため、道路局
（DOH）は当初計画では幅広の 3 車線化を行い、道路交通量の増加に応じて追加の
交通権（ROW）無しで 4 車線化するという計画である。
区間２：パト（Pa To）地区からランスアン（Lang Suan）地区までの区間：通行権（ROW）
の制約と環境面に配慮しつつ４車線化を進める計画である。
現在この高規格化プロジェクトは前述のように、EIA の承認審査を待っている段階であ
るが、事業実施では３つの区間に分けて行う計画となっている。
1.5.3
(1)
鉄道
SRT の現状
タイの国家経済社会開発計画（1997－2001）では、農村地帯への開発の分散及び拡大、
鉄道輸送の量及び質の向上などの目的から、４路線延長 821ｋｍの整備計画（新設、複線
化、施設の修繕及び改良）を策定したがアジア通貨危機等などから、計画の実施は延期さ
れた。
しかしながら、
近年の経済発展から、内閣は 2009 年 11 月に今後 5 年間で総額 176,808
百万バーツの鉄道インフラ整備への投資の決定、これに基づき内閣は SRT の 2010 年４月
1-24
の緊急五ヵ年整備計画を承認している。緊急５ヵ年整備計画は、次の内容である
1)
土木施設の整備
タイ北東部の線路施設の更新とともに、レムチャバン港からの重量物を運ぶ貨物列車を
運転するための橋梁の強化を行う。施設更新の内容は、長期間使用した軽量レールを 100
ポンド/ヤード(約 49kg/m)レールへの交換、木製まくらぎをコンクリートまくらぎへの交
換、安全性と速度向上のための橋梁の強化を行う。
2)
信号及び通信施設の整備
信号の改良に合わせて通信施設の改良も必要である。このため、通信の集中管制センタ
ーの光ファイバーケーブル化を 2011 年末までに完了させる。約 1,000 箇所の踏切は自動
化を行い、列車の高速化に対応する。また 、安全性の高い色灯信号は 50％に留まってい
ることから、色灯信号に改良する。
3)
車両の調達
現有車両の使用年数は 34 年であり、減価償却年数の 25 年を大きく越えて最も古い GE
製機関車は 45 年となっている。このため、50 台の機関車を新品の機関車に交換、56 台の
アルストム製機関車を改装する。大型の軸重 20 トンの新ディーゼル機関車をコンテナ輸
送のために導入するが、新たな車庫が必要となる。旅客輸送用の車両は、需要の多い寝台
車 115 両はエアコン付の 1 等および 2 等クラスを購入する。
4)
複線化計画
列車速度を向上させ、輸送力を拡大するために６区間、延長 873km を複線化する。
表 1.5.2
複線化計画の区間
No.
SRT 路線名
区
間
延長(Km)
１
東線
Khaeng Khoi – Klong Sib Kao – Chachoengsao
106
２
北線
Lop Buri – Pak Nam Pho
118
３
北東線
Mab Kra Bao – Jira
132
４
北東線
Jira – Khon Khaen
185
５
南線
Nakon Prathom – Hua Hin
165
６
南線
Prajuab Kirikan – Chumporn
167
出典：SRT 提供資料
5)
コンテナ・ターミナルの整備
貨物輸送を積極的に推進するため、ラッカバン ICD(Inland Container Depot) に ICD２の
整備が計画されている。ラッカバン ICD の処理能力は、年間 80 万 TEU の設計となって
いるが現在の処理量が 180 万 TEU に達している。当初の計画を上回るコンテナ容量を運
用の工夫から対応している状況である。このため、将来の国際貿易の成長を考慮した施設
の拡張が必要となっている。ICD２の建設位置は、土地の取得から現有のラッカバン ICD
から５km 離れた箇所に計画している。
1-25
また、幹線鉄道の主要駅などにコンテナ・ターミナルを計画している。次の図に ICD
及びコンテナ・ターミナル計画を示す。SRT が設置する公共目的の５箇所、民間が設置す
る 10 箇所、SRT が計画している 10 箇所、合計 25 箇所の設置を計画がある。これらの施
設の完成と運用により、国内のコンテナ輸送が飛躍的に増加するものと想定される。
SRT設置
民間設置
SRT計画
ラッカバン ICD２
出典：SRT 提供資料
図 1.5.6
(2)
コンテナ・ターミナルの整備計画
SRT 南線の現状
SRT 南線は、バンコクからマレー半島を縦断して隣国のマレーシアに接するバンコクスガイコーロック間延長 1,143Km の路線であり、特急列車で約 18 時間を要する長大路線
である。2010 年は列車 22,070 本延べ乗客数 12,982,111 人(一日あたり約 60 列車、35,567
人乗車)である。路線の特徴は全路線が単線であり、長距離の乗客が多く、都市近郊の通
勤・通学の利用は尐ない。バンコクの通勤・通学の公共交通機関は、高架鉄道のスカイト
レイン（BTS）、地下鉄のブルーライン（MRTA）及び路線バスが利用されている。地方
都市の公共交通機関は、バスが主となっている。
1-26
バンコク
ラッカバンICD
レムチャバン港
SRT 南線
チュンポン駅
国道4号線
ウィサイ駅
ラノン港
4139号線
ランスアン駅
4006号線
スラタニ駅
41
4
4
出典：調査団
図 1.5.7
ラノン港関係位置図
バンコク駅から 485Km の距離にあるチュンポン駅は特急列車で約 8 時間、
２等運賃 480
バーツである。これからの所要時間及び運賃を高速道路利用のバスと比較すると、乗車時
間及び運賃は同程度である。一方、貨物輸送については、スラッターニーに近いコンテナ・
ターミナルからバンコク・ラッカバン ICD までのコンテナの所要時間は 18 時間、運賃
6,335 バーツ(40 フィートコンテナ)である。トラック輸送の輸送時間は 10 時間、輸送費用
は長距離輸送等の理由から鉄道の数倍を要している。
SRT 南線の貨物輸送は、2010 年の実績 651,346 トン(一日あたり 1,785 トン)、このうち
コンテナ輸送は 228,664 トン(一日あたり 626 トン)で 35%に留まっている。貨物輸送の運
転可能な列車本数は、１日あたり 10 列車であるが、輸送の対象となるセメント、ゴムな
どの原材料に限られていることから現状は２列車に留まっている。しかしながら、2010
年４月に決定した緊急５ヵ年整備計画の SRT 南線に関連する事項は、機関車の更新、
Nakon Prathom – Hua Hin (165 km)及び Prajuab Kirikan– Chumporn (167 Km)間の複線化及び
コンテナ・ターミナル計画が４箇所である。今後、施設の整備、貨物列車の運転本数の増
加及び輸送時間の短縮により、貨物輸送の利便性が高まるものと言える。
1-27
ラノン港からバンコクまでの鉄道輸送
鉄道を利用してラノン港とバンコク間のコンテナ輸送を行う方法として、ラノン港から
SRT 南線までの約 60～90km の線路を新設する案とラノン港から SRT 南線までをトラッ
ク輸送するマルチ・モーダル案が考えられる。いずれの案も SRT 南線を利用してバンコ
クとの間を鉄道輸送する計画である。この２案について以下で詳細な検討を行う。
1-28
第2章
調査方法
第2章
調査方法
2.1 調査内容
2.1.1
調査対象地域
タイラノン県、バンコク～ラノン
2.1.2
調査項目
以下の項目について、
「ジェトロ環境社会配慮ガイドライン」に則った調査を実施する。
(1)
プロジェクトの内容及び技術的実行可能性
プロジェクトの背景・必要性等
ラノン港の改修・拡充及びラノン～バンコクルートの必要性・可能性
タイ国の社会経済状況、物流事情、インフラ整備状況調査
プロジェクトサイトへのアクセスインフラ現状とアクセスルート検討
プロジェクトの範囲（ラノン港の開発要否検討を含む）
プロジェクト実施機関の検討
現状分析、将来予測、プロジェクトを実施しない場合に
想定される問題
プロジェクトを実施した場合の効果・影響
プロジェクトの計画概要（プロジェクトの範囲に複数のオプションが考えられる場合は
その各々についての調査を実施）
想定されるプロジェクトの実施機関、その他関係機関
港湾の運営管理調査
需要予測の前提条件、需要予測方法、需要予測結果
ラノン～バンコクルートの然るべき物流手段（鉄道、道路、もしくは双方）と候補
となるルート
概念設計及び適用設備の仕様
運営手法
我が国企業の技術面等での優位性、技術的手法及び採用にあたっての課題・その解
決策
2-1
(2)
環境社会的側面の検討
環境社会面における現状分析
現状分析
将来予測（プロジェクトを実施しない場合）
プロジェクトの実施に伴う環境改善効果
定量的効果・影響の分析
CDM の適用可能性等
プロジェクトの実施に伴う環境社会面への影響
想定されるステークホルダー及びその特定方法
環境社会配慮項目の洗い出し（「JICA 環境社会配慮ガイドライン」及び「JBIC 環境
社会配慮確認のための国際協力銀行ガイドライン」を参照）
タイの環境社会配慮関連法規の概要
プロジェクト実施に関係する環境社会配慮関連法規の概要
プロジェクト実施に必要となるタイの EIA（環境アセスメント）等の内容
(3)
財務的・経済的実行可能性（事業の積算、財務・経済分析等）
事業費の積算
予備的な財務・経済分析の結果概要
財務的内部収益率（FIRR）算出の前提条件、評価結果
経済的内部収益率（EIRR）算出の前提条件、評価結果
キャッシュフロー分析
想定される資金調達の方法（事業スキームと資金調達方法の検討）
(4)
プロジェクト実現に向けたアクションプラン（最適と思われるプロジェクトの範囲・実
施スケジュールを含む）の提案と課題
2-2
2.2 調査方法・体制
2.2.1
(1)
調査方法
既存資料、関連資料の収集
既存資料を整理し、現地調査にて収集すべき資料を明確にする。また、過去に実施され
たスタディ等については内容を分析し、今回の調査における課題を確認する。
(2)
関連機関へのヒアリング調査
現地調査実施にあたり、調査目的、調査方法、調査内容、実施体制、作業工程等をイン
セプションレポートとしてとりまとめ現地にて説明する。また、インセプションレポート
に基づき、現地の関係機関と協議を行い、現地にて収集すべき最新資料・情報については
質問票としてとりまとめた上で関係機関に提出する。
(3)
現地踏査
本調査にて対象となるラノン港、ラノン港周辺地域、バンコクからラノンまでのアクセ
ス状況を確認するため現地踏査を実施する。
2.2.2
調査団の構成
本調査では、図 2.2.1 に示す９名の専門家による調査団を構成し、タイ国にて調査を実
施した。
海運計画
榮
需要予測／物流計画
工藤
直樹
雄生
経済・財務分析
宮脇
信英
港湾運営
堤
敏郎
業務主任／港湾計画
高風 博行
鉄道計画
古田
港湾施設計画・設計
田村
保
勝
事業費積算
加戸
俊広
環境社会配慮
井上
出典：調査団
図 2.2.1
調査団の構成
2-3
憲彦
2.3 調査スケジュール
2.3.1
調査日程
本調査は 11 月下旬より国内準備作業を開始し、12 月 1 日より 12 月 24 日まで第１回目
の現地調査を実施し、関係機関との協議、現地踏査を行った。現地調査後は、国内作業を
経てドラフト報告書として取りまとめ、1 月下旬にタイ側へ最終報告書の説明を行った。
その後、日本での最終報告会を経て 2011 年 2 月末に最終報告書を提出した。表 2.3.1 は本
調査のスケジュールである。
表 2.3.1
調査スケジュール
2010年
11月
12月
2011年
1月
2月
国内作業１
・国内準備作業
現地調査１
・データ収集、関係機関協議
・現地踏査
国内作業２
・解析、報告書作成
ドラフト報告書現地説明
最終報告書作成
出典：調査団
2.3.2
面談スケジュール（実績）
2010 年 12 月 1 日～12 月 24 日まで現地調査期間にて面談した面談者リストは表 2.3.2
のとおりである。
2-4
表 2.3.2
日付
機関
12 月 2 日
タイ港湾公社
現地調査面談者リスト
面談者役職
面談者
総裁（Director General）
12 月 3 日
面談内容
開発部長（Director）
Mr. Chalermchai
Meekun-iam
Mr. Kijja Kirdpol
調査の目的、概要、日程の説明
質問票の提示、質疑応答
JETRO バンコク
センター
部長(Director）
当間正明氏
調査の目的、概要、日程の説明
運輸省運輸交通
政策計画局
（OTP）
物流グループチーフ
Dr. Malee
Uabhardorn
調査の目的、概要、日程の説明
質問票の提示
インフラプロジェクト
部長(Director）
政策計画アナリスト
Mr. Dhanucha
国家経済社会開
発庁（NESDB）
港長（Port Manager）
Mr.Niwat Thapvong
12 月 6 日
ラノン港
12 月 7 日
パイロット
Ms. Nopphachit
Luangchosiri
パイロット
調査の目的、概要、日程の説明
質問票の提示
調査の目的、概要、日程の説明
質問票の提示、ラノン港の現況
航路状況
局長(Managing Director)
計画部長（Director of
Planning Division)
Mr. Chaletmkeat
Salakham
Mr. Tienchai
Makthiengtrong
調査の目的、概要、日程の説明
質問票の提示、質疑応答、現地
視察
12 月 13 日
レムチャバン港
12 月 14 日
バンコク港
局次長(Deputy Managing
Director)
Mr. Kamolsak
Promprayoon
調査の目的、概要、日程の説明
質問票の提示、質疑応答、現地
視察
ラッカバン ICD
コンテナ輸送部チーフ
（Chief, Container
Transport Bureau)
Mr. Tongjit
Boonyarit
調査の目的、概要、日程の説明
質問票の提示、質疑応答、現地
視察
渉外部
Mr. Sitthivakhin
調査の目的、概要、日程の説明
質問票の提示、質疑応答
港湾海岸エンジニア
Mr. Bunlung
Meangbua
Ms. Thanaporn
調査の目的、概要、日程の説明
質問票の提示、質疑応答
現地法人社長
真田社長
田辺社長
物流事情
レムチャバン－チェンナイ航路
事情
タイ国際輸送フ
ォワーダー協会
協会会員
Mr. Somsak
物流事情
バンコク－ラノン
NYK Logistics
上級部長
廣瀬上級部長
ラノンルートに関する意見交
換、BIMSTEC 諸国との貿易
現時法人担当部長
Ms. Monthida
Chaiyapon
GATI 社事業展開
バンコク－ラノンルートに関す
る意見交換
運輸省海事局
技術部長（Director of
Engineering）
Mr. Banlung
Meangbua
ラノン港工事記録
タイ鉄道公団
建設部担当官
Mr. Vorawut
タイ国鉄道事情
MM Logistics
同社担当官
Mr.Pongsri
アンダマン海油田開発事情
上級貿易担当官
Mr. Tharadon
タイ周辺諸国との貿易事情
建設部担当官
Mr. Vorawut
収集資料の確認
部長(Director）
当間正明氏
現地調査経過報告
12 月 15 日
タイ鉄道公団
運輸省海事局
環境エンジニア
タイ日本郵船
タイ日本郵船
RoRo
12 月 16 日
GATI 社
12 月 17 日
商務省
12 月 21 日
タイ鉄道公団
12 月 23 日
JETRO バンコク
センター
2-5
また、2011 年 1 月 27 日および 28 日に実施した現地報告会の面談リストは表 2.3.3 のと
おりである。
表 2.3.3
日付
1 月 27
日
機関
タイ港湾公社
現地報告会面談者リスト
面談者役職
面談者
総裁（Director General）
次官（Assistant Director
General)
開発部長（Director)
運輸省運輸交通
OTP 物流グループチーフ
政策計画局（OTP）
1 月 28
日
次官補(Deputy
Secretary-General)
国家経済社会開
インフラプロジェクト部長
発庁（NESDB）
(Director）
政策計画アナリスト
MOT 次官補
MOT 交通政策部長
運輸省運輸交通
OTP 局長
政策計画局（OTP） OTP 計画部長
運輸省海事局
OTP 物流グループチーフ
海事局計画部長
2-6
面談内容
Mr. Chalermchai Meekun-iam
Ms. Lawan Oungkiross
Mr. Kijja Kirdpol
調査結果報告
質疑応答
Dr. Malee Uabhardorn
調査結果事前打
合せ
Mr. Chanvit Amatamatucharti
Mr. Dhanucha Pichayanan
Ms. Nopphachit Luangchosiri
調査結果報告
質疑応答
Dr. Chula Sukmanop
Mrs.Choosana Rungsaritvisarut
Mrs. Soithip Trisuddhi
Mr.Peeraphon
Thawornsupacharoen
Dr. Malee Uabhardorn
Mrs.Vilawan Siringampen
調査結果報告
質疑応答
第3章
プロジェクトの内容および技術的側面の検討
第3章
プロジェクトの内容および技術的側面の
検討
3.1 プロジェクトの背景・必要性等
3.1.1
日メコン経済産業協力イニシアティブ行動計画
2010 年 8 月 26 日、第２回日本・メコン首脳会議が開催され、日メコン経済産業イニシ
アティブ行動計画が採択された。日メコン経済産業イニシアティブ行動計画には、以下の
４つの重要課題が述べられている。
1) ハードインフラ
2) 物流・通関手続
3) 中小企業の支援
4) サービス業、新規事業の参入
上記のうち、1)ハードインフラについては以下の４つの事項が強調された。
i)
東西回廊のインフラ整備
ii) 南部回廊のインフラ整備
iii) エネルギー、天然資源、都市開発にかかるインフラ整備
iv) インフラ整備に係る資金調達スキーム
インフラ整備はメコン地域の経済発展のためには欠かせないもので、回廊沿いの港湾、
道路、鉄道、経済特別区の整備は非常に重要な位置づけになっている。南部回廊は、同地
域の企業と密接に関わっているため非常に重要である。
南部回廊のインフラ整備にあたり、以下の５件の運輸部門に関する開発プロジェクトが
選定された。
a) メコンの西岸への大水深港湾（ダウェイ）の建設ならびにラノン港と関連する道路、
鉄道の有効利用
b) ホーチミン市と接続するカイメップ・チーバイ港
c) プノンペン周辺の環状道路の整備
d) 南部回廊（特にカンボジア）のアップグレード
e) インランドコンテナデポの整備
上記 a)については、ダウェイの大水深港湾の整備にあたり、現在のラノン港の機能と関
連する道路、鉄道の利用にあたり今後何が懸案としてあがるかを確認する事となった。
3-1
3.1.2
(1)
現状分析、プロジェクトを実施しない場合に想定される問題
ロジスティクスの現況
バンコク首都圏及びその周辺地域のコンテナ貨物は、トラック或いはラッカバン ICD
からの鉄道輸送にて、レムチャバン港へ運ばれる。レムチャバン港－チェンナイ港の輸送
ルートは図 3.1.1 に示すとおりで、以下の３パターンがある。邦人船社グループがウィー
クリーの直行サービスを行っている。
バンコク港 – シンガポール – チェンナイ港
レムチャバン港 － シンガポール － チェンナイ港
レムチャバン港 － ポートクラン － チェンナイ港
その航行距離は 4,450km で、リードタイムは、直行サービスの場合で 8-10 日間、トラ
ンシップサービスの場合で 14-16 日間である。
出典：Port Authority of Thailand
図 3.1.1
(2)
レムチャバン港－ラノン港間の現況輸送ルート
プロジェクトを実施しない場合に想定される問題
本調査では、バンコク首都圏－レムチャバン港－マラッカ海峡－チェンナイルートによ
る現行ルートをバンコク首都圏－ラノン港－チェンナイルートにシフトする事に対する
可能性を検討し、想定されるラノン港の拡張に関するプロジェクトを提案することである。
提案されるプロジェクトを実施することによって 3.1.3 項に記述されている様々な便益が
想定される。
3-2
一方、現在の海上輸送のルートにおける問題としてマラッカ海峡の通過がある。マラッ
カ海峡は、インド洋(アンダマン海)と太平洋の間に位置する主要航路で、アジア経済と中
東と欧州経済を結ぶ世界で最も重要な貿易ルートである。海峡の距離は 900km、幅は 70km
から 250km、平均水深は 25m である。航路中に、フィリプス航路と呼ばれる幅：2.8km、
水深：23m の難所がある。
マラッカ海峡通過の問題点は、沢山の小島や岩礁が点在する狭い海域において交通量が
多いため、海難事故が発生しやすいことと、周辺海域を拠点とした海賊による略奪行為に
よる損害である。
日本海難防止協会による通航量調査によると、2004 年にマラッカ海峡を通過した大型
船舶、即ち、タンカー、LNG/LPG 運搬船、一般貨物船、ばら荷船、コンテナ船、RoRo/
自動車運搬船、客船、漁船の通航量は 93,755 隻であった。また、同協会は 2020 年の通航
量を 141,000 隻と予測している。その内訳を図 3.1.2 に示す。
タンカー
コンテナ船
RoRo船
バルク船
LNG/LPG船
貨物船
その他
3
26
38
8
16
41
9
出典：マラッカ・シンガポール海峡通航量調査 2005/日本海難防止協会
図 3.1.2
2020 年のマラッカ海峡の通航船舶数予測
図 3.1.3 に示すとおり、マラッカ海峡の海賊・強盗事件の発生数は、ここ数年は減尐し
ている。これは、アジア主要国が締結・批准したアジア海賊対策地域協力協定(ReCAAP)
による対策強化のためと考えられる。
16
10
8
11
2009
2003
19
2008
2002
46
2007
30
2006
21
2004
24
2001
80
2005
マラッカ海峡
合計
2000
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
出典：海賊・武装強盗報告書 2005/IMB
図 3.1.3
マラッカ海峡における海賊・強盗事件発生数
3-3
3.1.3
(1)
プロジェクトを実施した場合の効果・影響
プロジェクト実施による便益と影響
アンダマン海に面したラノン港の整備に伴って、バンコク首都圏からインド・チェンナ
イ絡みのコンテナを輸送するに当り、現状のレムチャバンルートからラノン港経由による
機会を増やし、また、それに伴い輸送コストの軽減にも寄与すると考えられる。プロジェ
クトの実施によって、以下の便益や影響が想定される。
物流コストの減尐
リードタイムの減尐
マラッカ海峡の通行回避
外国投資の奨励
周辺地域の産業の発展
特に、バンコク首都圏をベースとする企業にとって、ベンガル湾周辺諸国からの輸出・
輸入を扱うにあたり、便益を享受する事が予想される。これは材料の輸入、製品の輸出に
係るコストの減尐によって世界的にも競争力の向上にも寄与する。更には、副次的な影響
として、西岸の港湾開発によって周辺地域への投資促進や地元企業のビジネスチャンスの
拡大にも影響すると考えられる。
(2)
プロジェクトの実施に伴う環境改善効果
第 4.2 章にて環境改善効果については記述する。
3.1.4
(1)
提案したプロジェクトとそれ以外に可能と考えられる他の選択肢との比較
ダウェイ港（ミャンマー）
ダウェイ港は、バンコク首都圏よりカンチャナブリを経由し約 330km（バンコク‐カン
チャナブリ 128km、カンチャナブリ-国境 70km、国境‐ダウェイ 130km）西側にあり、ラ
ノン港と比較すると約 230km 距離が短い。
ダウェイ港の開発に関し、2010 年 11 月にタイの大手建設会社イタリアンタイ（ITD）
はダウェイ港の開発、工業団地等を整備する契約をミャンマー政府と締結した。開発に伴
う土地は 30 年リース（更に 30 年延長可で、15 年更に延長可能）で借地権を取得した。
ミヤンマー政府との契約内容の詳細は明らかになっていないが、ITD は今後 10 年以内に
ダウェイ港を含めた開発プロジェクトを完了させる必要がある。同社はフィージビリティ
調査を既に行っているが、ダウェイ開発プロジェクトの主な内容としては、大水深港、工
業団地、国境超えの道路・鉄道ならびにダウェイからの油、ガスのパイプライン輸送、送
電線の整備が含まれる。
ITD は１億バースを資本金とし、Dawei Development Company（DDC）を設立し、ダウ
ェイ開発を行っている。ミャンマー政府と、250 平方キロの敷地のリース契約を締結し、
初期フェーズ段階において主要インフラ整備を 2015 年までに実施する計画となっている。
DDC は、工業団地への出資者を募っており、ミャンマー側政治家を通じてダウェイ地
区を自由貿易地区として工業開発を将来行っていくビジョンを持っている。
3-4
なお、ダウェイ港開発に関しては、特段の産業があるわけではなく、また、ミャンマー
側の道路整備もなされていないため、ダウェイ港を含むインフラ整備に係る莫大な資金調
達ならびにタイを始めとする諸外国の投資家誘致が今後の課題と言えよう。しかしながら、
ダウェイ港の開発が実現すると、ラノン港はリードタイムならびに輸送コストの面でダウ
ェイ港と比較し劣る可能性が高いため、今後のダウェイ港の開発の行方に注視しながら、
ラノン港の開発の是非を進めていく必要がある。但し、ラノン港の場合、貨物の国境通過
がない点はダウェイ港と比較し優位な点である。
現段階で保有する情報をベースにラノン港とダウェイ港との比較を表 3.1.1 に示した。
表 3.1.1
ラノン港とダウェイ港の比較
ラノン港
現況
2 バース、コンテナヤード、荷役機械（ハ
ダウェイ港
自然海浜
ーバークレーン等）
、上屋
港湾の種類
河川港（CDL-8.0m）
深海港（-14～-19m）
インフラ整備状況
バンコクから国道 4 号線にてラノンま
バンコク～ミャンマー国境までは国道が
（現況）
で接続（バンコク～チュンポンはアジ
整備されている。
アハイウェー区間）
ダウェイ～タイ側国境までは工事用道路
バンコク～チュンポン～スラタニ～マ
の整備を実施中。
レーシア国境（マレー半島の東側）に
掛けて鉄道が整備されている。
将来のインフラ整備計画
バンコク～チュンポン間で一部複線化
ダウェイ～８車線道路の整備
事業が計画中（STR）
。
ダウェイ～新設鉄道（複線化）
国道 4 号線（チュンポン～ラノン間）
で一部道路拡幅事業を計画中。
輸送経路
バンコク～ラッカバン ICD（道路 30km） バンコク～ダウェイ 330km（鉄道、道路
ラッカバン ICD～ランスアン ICD（鉄道
の両方による輸送が可能）
538km）
ダウェイ～チェンナイ 1,930km
ランスアン ICD～ラノン（道路 80km）
ラノン～チェンナイ（海上 2,063km）
リードタイム
7日
5-6 日
コンテナの積替え
ラッカバン ICD、ランスアン ICD、ラノ
ターミナル内コンテナハンドリングはバ
ン港においてターミナル内コンテナハ
ンコク市内とダウェイ港内（又は周辺）
ンドリングが必要となる
のみ
プロジェクトの内容
プロジェクト実施形態
プロジェクト事業費
新規コンテナバース（1 バース）建設、 新規港湾建設（コンテナ、バルク、一般
浚渫、陸上施設、荷役機械調達（ガン
貨物バース）
、防波堤、埋立・浚渫、陸上
トリークレーン等）
施設、工業団地、鉄道、道路、送電線等
日本国円借款、官民連携による事業を
イタリアンタイ社による開発（2010 年 11
想定
月にミャンマー政府と契約枠組み締結）
4,761 百万バーツ（第５章参照）
87 億米ドル（港湾、工業団地、鉄道、道
路、送電線等含め）
出典：調査団
3-5
(2)
マレーシア既存港湾の利用（ケラン港）
日本の大手物流会社が、リードタイム短縮を目的としてバンコク首都圏‐クアラルンプ
ール（マレーシア）間では陸送による輸送、ポートケランとインド・チェンナイ間を海上
で結ぶサービスを展開している。道路インフラ（アジアハイウェイ）が整っているため、
リードタイム短縮へのメリットはあるが、タイ-マレーシアの国境通過の際に輸出入通関
手続きの為の手数料コスト、場合によっては、マレーシアでの輸入関税の負担が発生する
事等の問題もある。
3.2 プロジェクトの内容等決定に必要な各種検討
3.2.1
(1)
需要予測
ラノン港の貨物取扱現況
ラノン港の総貨物取扱量(一般貨物/コンテナ貨物)は図 3.2.1 に示すとおりで、2009 年度
は 27,390 トンであった。輸入貨物の殆どは、ミャンマー領海アンダマン海にある油/ガス
田の探鉱・採鉱サイトからの使用済み資機材である。一方、輸出は、アスファルト、ナイ
ロンロープ、道具・機械類で、その殆どがインドネシア向けで、ラノン港周辺地域で生産
されたものである。
(トン)
30,000
25,000
輸出
輸入
20,000
15,803
17,420
15,000
21,994
10,000
12,183
7,224
5,000
9,970
2,372
0
1,885
1,766
2005
2006
3,271
2007
2008
2009
備考：会計年度表記
出典：タイ港湾局（PAT）
図 3.2.1
ラノン港の貨物取状況
入港船の状況は表 3.2.1 に示すとおりで、入港船の種類は、貨物船のみでなく、漁船や
ダイバーを乗せる船もある。オフショアサプライ船とは、油/ガス田の探鉱・採鉱サイト
へ鋼製パイプ、セメント、淡水、ディーゼルオイル、作業員への日用雑貨を輸送する船で
ある。
3-6
表 3.2.1
ラノン港の入港船
(単位：隻)
オフショア
コンテナ船
サプライ船
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
29
24
39
71
62
96
134
2
5
3
貨物船
漁船
ダイバー船
(合計)
16
16
12
16
44
24
54
25
155
38
13
84
66
70
29
46
51
67
89
51
60
99
241
140
167
281
242
321
備考：会計年度表記
出典：ラノン港
表 3.2.2 は、2010 年度までのラノン港のコンテナ貨物取扱量で、11 隻の貨物船が入港し
た。インドの運送会社である GATI 社が、ポートブライア経由でラノン港とチェンナイ港
に不定期のコンテナ船を就航させている。そのうちの GATI PRESTIGE (GRT: 6092 tons,
LOA:114m)を下写真に示す。表中の KANTANG EXPRESS 1 と KANTANG EXPRESS 2 は
コンテナ専用船でなく、バージである。
表 3.2.2
到着日
船名
ラノン港のコンテナ貨物の詳細
GT
輸入
輸出
2008
2008
7月25日
9月26日
GATI PRESTIGE
GATI-1
6,092
3,522
200
2008
11月1日
GATI SUVIDHA
4,471
100
75
2009
3月30日
GATI MAJESTIC
7,869
75
54
2009
4月16日
KANTANG EXPRESS 1
1,346
30
30
2009
5月5日
KANTANG EXPRESS 2
1,440
20
20
2009
2009
2009
2010
2010
5月11日
10月24日
1月3日
7月22日
11月26日
GATI
GATI
GATI
GATI
GATI
7,869
7,869
5,015
5,015
6,092
125
54
80
42
40
97
MAJESTIC
MAJESTIC
PRIDE
PRIDE
PRESTIGE
出典：ラノン港
3-7
30
50
125
輸出品目
空コンテナ
ゴム (600 トン)
ゴム (25 box, 500 トン),
セメント (50 box, 1200 ト
ン)
空ビール瓶 (702 トン)
ドライフィッシュ (400
tons)
ドライフィッシュ (400
tons)
空ビール瓶 (702 トン)
石膏ボード (724 トン)
石灰
セメント
セメント、石膏ボード
出典：GATI
写真 GATI PRESTIGE
(2)
ベンガル湾のコンテナ船ネットワーク
現況のベンガル湾のコンテナ船ネットワークを図 3.2.2 に示す。タイ国の港湾とチェン
ナイ港を結ぶルートは以下に示す 5 ルートがある。
バンコク港 – シンガポール – チェンナイ港
レムチャバン港 － シンガポール － チェンナイ港
レムチャバン港 － ポートクラン － チェンナイ港
レムチャバン港 － チェンナイ港
ラノン港 － ポートブライア － チェンナイ港
貨物需要の増加を見込んで、本邦船社グループは以下に示すウィークリーのチェンナイ
港直行サービスを始めている。
TSC Service (NYK Line/Seacon)
TCX Service (NYK Line/ Regional Container Lines/Samudera)
RMB Service (Mitsui O.S.K.Lines/Regional Container Lines/Bengal Tiger)
3-8
チッタゴン
コルカタ
ヴィシャカパトナム
ヤンゴン
バンコク
チェンナイ
レムチャバン
ポートブライア
ラノン
コロンボ
ポートクラン
シンガポール
出典：調査団
図 3.2.2
ベンガル湾の現況コンテナ船ネットワーク
BIMSTEC FTA とタイ・インド FTA の本格的の施行、インドネシア・マレーシア・タイ
成長トライアングル(IMT-GT)イニシアティブの活発化によるベンガル湾岸諸国間の貿易
拡大が期待され、将来は、図 3.2.3 のようなベンガル湾コンテナ船ネットワークの構築が
考えられる。
3-9
コルカタ
チッタゴン
ヴィシャカパトナム
ヤンゴン
チェンナイ
ラノン
コロンボ
ベラワン
出典：調査団
図 3.2.3
(3)
1)
ベンガル湾の将来コンテナ船ネットワーク
貿易を取り巻く環境
FTA の現況
タイ国は、Free Trade Agreement (FTA)の協議をオーストラリア、中国、インド、ニュー
ジーランド、バーレーン、ペルー、米国、日本の８カ国、BIMSTEC (Bengal Initiative for
Multi-Sectoral Technical Economic Cooperation)と EFTA (European Fair Trade Association) の
２つの経済グループと実施した。その進捗毎の現況を表 3.2.3 に示す。
3-10
表 3.2.3
タイ国の FTA の現況
(施行済み)
FTA
タイ－オーストラリア
タイ－ニュージーランド
ASEAN－中国(経済協力）特定品目関税撤廃
タイ－中国 果物・野菜 早期関税引下げ措置
ASEAN－中国 （貿易品目）
タイ－インド(82品目早期関税引下げ措置)
タイ－日本
調印日
2004年7月5日
2005年4月19日
2002年11月4日
2003年6月18日
2004年11月29日
2003年10月9日
2007年4月3日
施行日
2005年1月1日
2005年1月1日
2004年1月1日
2003年10月1日
2005年7月20日
2004年9月1日
2007年11月1日
(締結済み・施行前)
FTA
調印日
タイ－ペルー (早期関税引下げ措置)
2005年11月19日
タイ－中国 (サービス分野の貿易) (教育・医
療・観光・海運分野の職業技術者)
2007年1月14日
備考
施行に向けた国内での
調整段階
施行に向けた国内での
調整段階
(交渉中)
FTA
タイ－インド(EH残り品目、サービス、投資)
タイ－ペルー(EH残り品目、サービス、投資)
タイ－EFTA
BIMSTEC
-貿易品の自由化
-サービスと投資の自由化
ASEAN－中国(経済協力)
-サービス分野通商の自由化(残り分野)
-投資協定
交渉開始日
2004年4月
2005年9月
備考
-
2004年9月
2005年11月
調印(2004年2月8日)
2007年1月
2013年1月
-
ASEAN－韓国(経済協力)
-支払体制の討議
-貿易品目
-サービス分野通商と投資協定
ASEAN－インド(経済協力)
-貿易品目
ASEAN－日本
-貿易品・サービス・投資の自由化、貿易ルール、
貿易促進・協力
2005年6月30日
タイを除くASEAN加盟国
調印(2005年12月)
2003年10月8日
調印（2003年10月8日)
2005年4月
調印(2003年10月8日)
(一時中断)
FTA
タイ－バーレーン(626品目の関税引下げ)
交渉開始日
2002年6月7日
タイ－アメリカ
2004年6月28日
備考
調印(2002年12月29日)
2006年2月の協議終了後
中断
出典：貿易交渉局/商務省
2)
インド貿易
タイ国は、表 3.2.3 に示すとおり、2003 年 10 月 9 日にインドとの FTA に調印し、それ
に基づき早期関税引下げ措置（EH）として、82 品目の関税が 2004 年に引き下げられ、
2006 年までにそれらの品目は無税化された。その結果、図 3.2.4 に示すとおり、2004 年度
からの貿易額は急増している。2004 年度から 2009 年度までの年間平均成長率は 15.5%で
あった。
現在、EH・82 品目以外の品目、即ち、全面的 FTA については協議中である。この FTA
が調印・施行されれば、自動車産業をはじめタイ－インド間の部品補完体制が強化される
等の効果が考えられ、更なる貿易の拡大が予測される。
3-11
(10億バーツ)
200
輸入
輸出
87.3
150
59.4
71.9
100
62.0
51.2
45.8
50
29.9
33.3
19.7
21.4
17.7
2000
2001
2002
24.9
26.5
110.2
109.9
2008
2009
91.4
36.4
61.0
68.6
2005
2006
36.6
0
2003
2004
2007
備考：会計年度表記
出典：タイ国商務省
図 3.2.4
(4)
1)
インド貿易
需要予測
コンテナ船サイズ
インドの物流関連会社である GATI 社は、表 3.2.2 と写真に示すとおり、現在、GATI
PRESTIGE をラノン港－チェンナイ港間に運航した実績があり、その積載容量は約
500TEU である。図 3.2.5 は、アジア域内に就航しているコンテナ船のサイズ分布で、最
大船型は 2,000 - 3,000TEU 積である。
大型コンテナ船建造の世界的動向に起因する船舶の大型化、所謂カスケード現象により、
アジア域内コンテナ船ネットワークにおいても、コンテナ船の大型化が予測される。この
ような船舶大型化の潮流、船舶大型化によるコストメリット、将来のラノン港の取扱貨物
量を勘案し、本件調査においては、設計対象船舶のサイズを 2,000 - 2,400TEU 積サイズ、
即ち 30,000DWT と設定する。
13
53
コンテナ船の
積載量
（TEU)
63
78
142
0-499
500-999
1000-1499
1500-1999
2000-3000
出典：国際輸送ハンドブック(1995-2000)と OCDI レポートより
図 3.2.5
アジア域内コンテナ船フィーダールートの船型分布
3-12
2)
船種によるバース割当
タイ石油公社(PTT)グループは、ラノン港の既存ヤードの隣接地に２基のオイルタンク
の建設を計画している。ラヨーンの石油精製所で製造されたディーゼルオイルは、トラッ
クにてラノン港まで運搬され、オイルタンカーにてミャンマーへ輸出される。輸出量は
300 トン/日が計画されている。表 3.2.1 に示す現況の入港船舶と新たに出入港するタンカ
ーで既存バース(フェーズ I とフェーズ II)の占有率は高くなる。従って、コンテナ船は、
表 3.2.4 に示すとおり、新たに建設するターミナルを専用する計画とする。
表 3.2.4
船種によるバース割当
オフショア
コンテナ船
サプライ船
貨物船
漁船
ダイバー船
タンカー
現況
将来
凡例)
既存バース (Phase I, Phase II)
新コンテナターミナル
出典：調査団
3)
需要予測におけるベース貨物
自動車・自動車部品産業、電気・電気部品産業が、バンコク首都圏及びその周辺地域に
集積しており、そこで生産される製品の一部がバンコク港とレムチャバン港からチェンナ
イ港へコンテナ船で輸出されている。定期コンテナ船を就航させている本邦船社に拠ると、
バンコク/レムチャバン港－チェンナイ港間のコンテナ貨物は、現在約 12 万 TEU で、数
年内に２、３倍に増加する見通しとのことであった。
チェンナイ港の背後圏には、BMW India、Hyundai Motor India、 Ford India、 Renault
Nissan、Toyota Kirloskar Motors、Volvo India が進出しており、タイ・インド FTA が本格的
に施行になれば、タイ国からインドへの自動車部品輸出の大幅な増加が予想される。
一方、パームオイル、ゴム、コーヒー等の農産物は、ラノン州とチュンポン州で耕作さ
れている。
表 3.2.5 は、
海事局が 2008 年に実施した「Feasibility Study and Design of Chumporn
Port (Final Report)」におけるこれら農産物の輸出量予測を示したものである。ゴムとコー
ヒーはコンテナ化できる品目であるがその量は尐なく、また成長率も 1.8%に過ぎない。
前述のバンコク首都圏及び周辺地域からの貨物が太宗貨物である。
将来的には、ラノン州とチュンポン州の農産物、ラノン港周辺の農業・工業に拠る貨物
が期待できるが、前述のとおり、タイ国を取り巻く貿易・経済の環境を勘案し、大幅な増
加が期待される現在流通しているバンコク首都圏及び周辺地域からの貨物をベース貨物
と設定し、マクロ予測を行う。
3-13
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
表 3.2.5
ラノン州とチュンポン州からの農産物輸出予測
液化貨物
パームオイル
(1,000 トン)
358.0
376.6
395.2
413.9
432.5
451.2
469.9
488.6
507.3
526.0
544.8
563.6
582.4
601.2
620.0
638.9
コンテナ化貨物
コーヒー
合計
(1,000 トン)
14.5
142.7
14.7
145.5
14.8
148.2
14.9
150.9
15.0
153.6
15.2
156.4
15.3
159.1
15.4
161.8
15.5
164.5
15.7
167.3
15.8
170.0
15.9
172.7
16.0
175.4
16.2
178.2
16.3
180.9
16.4
183.6
ゴム
128.2
130.8
133.4
136.0
138.6
141.2
143.8
146.4
149.0
151.6
154.2
156.8
159.4
162.0
164.6
167.2
TEU
(1TEU=20ﾄﾝ)
7,135
7,275
7,410
7,545
7,680
7,820
7,955
8,090
8,225
8,365
8,500
8,635
8,770
8,910
9,045
9,180
備考：会計年度表記
出典：Feasibility Study and Design of Chumporn Port (Final Report)
4)
予測手法
需要予測は、一般にマクロ予測とミクロ予測の二つの手法がある。マクロ予測は、貨物
量が港湾背後圏の経済活動に影響されることを前提とし、貨物量と経済指標の相関を利用
し推算する。ミクロ予測は、対象品目の関連指標、需給予測や生産計画を基に対象品目ご
とに推算する手法である。本件調査においては、マクロ予測手法を以って推算する。
ラノン港のコンテナ貨物量は、レムチャバン港とバンコク港の 2005 年度から 2009 年度
までの総コンテナ貨物取扱量とタイ国の 2005 年度から 2009 年度までの GDP(1988 固定価
格)との回帰分析より求めた以下の算定式より推算する。なお、相関係数は 0.962 となっ
た。
Y = (2.6863 X – 6694) x S
Y: ラノン港のコンテナ貨物量 (1,000 TEU)
X: タイ国の GDP (10 億バーツ).
S: ラノン港のコンテナ取扱量のシェア(%)
ここで、2010 年度におけるレムチャバン港とバンコク港の総コンテナ取扱量は 662.2
万 TEU で、そのうち、12 万 TEU がチェンナイ港向けであった。そのシェア(S)は 1.18%
で、プロジェクトライフ期間において、このシェアは変動しないものと仮定する。
3-14
5)
成長シナリオと需要予測結果
世界銀行は、タイ国の過去及び将来の GDP について、「Global Economic Prospects,
Regional appendix: East Asia and the Pacific”」において言及している。この中で、1995 年か
ら 2008 年までの年間平均成長率は 2.5%と算定し、2011 年と 2012 年の年間平均成長率は
4.5%と予測している。
直近と過去の GDP の推移を勘案し、本件調査では表 3.2.6 に示す３つのシナリオを設定
する。
表 3.2.6
シナリオ
I
II
III
GDP 成長率の設定
2010-2019
2020-2048
4.5%
2.5%
4.5%
2.5%
出典：調査団
図 3.2.7 に３つのシナリオに拠る予測結果を示す。因みに United Nations ESCAP と韓国
海事研究所は、図 3.2.6 に示すとおり、域内貿易成長(2005 年－2015 年)を推計している。
これに拠ると、アジア域内のコンテナ貨物は 10.4％成長としている。この成長率を使うと、
2015 年のコンテナ貨物量予測値は、United Nations ESCAP が前述３シナリオを若干上回る。
出典:： Container Traffic Forecast 2007 Update, Regional Shipping and Port Development,
United Nations ESCAP and Korea Maritime Institute
図 3.2.6
世界の域内貿易の成長 (2005-2015)
3-15
(1000 TEU)
500
450
ESCAP 予測
400
シナリオ I
350
シナリオ II
300
シナリオ III
250
200
150
100
50
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
0
出典：調査団
図 3.2.7
３つのシナリオに拠る需要予測結果
図 3.2.4 に示すようなアーリーハーベスト(早期関税引下げ措置)による最近の著しいイ
ンドとの貿易額の増加(2004 年から 2009 年までの年間平均成長率は 15.5%)、インド・タ
イ FTA 及び BIMSTEC FTA の本格的施行に伴う需要増加予想、船社インタビュー結果(数
年内に２、３倍の増加が期待できる)を勘案すると、直近１０年内は急成長が予想される。
そして、長期的視点では、時々の経済状況に呼応しながら堅調に成長すると思われる。従
って、シナリオ III が最も現実的な設定と考えられる。
6)
推移シナリオとラノン港需要予測結果
一般に、荷主(委託人/荷受人)は、輸送インフラの整備状況、輸送費、リードタイム、貨
物の安全性、輸送スケジュールの確実性、手続きの簡易性等あらゆる側面を評価・検討し
たうえで、輸送ルート・手段を決定する。
前節で説明したとおり、ラノン港を使ったルートは、既存のレムチャバン港・バンコク
港を使ったルートよりも荷主が最も重要視する輸送費とリードタイムで優れている。従っ
て、現在流通しているコンテナは早い段階で既存ルートからラノン港ルートへ移行すると
予測される。本件調査では、上述のシナリオ III を採用し、以下の仮定のもとラノン港へ
の貨物移行の推計を行った。予測結果は図 3.2.8 に示すとおりで、2019 年の 122,000TEU
か ら 継 続 的 に 増 加 し 、 2032 年 に 新 コ ン テ ナ タ ー ミ ナ ル の 取 扱 容 量 ( 限 界 ) で あ る
300,000TEU に達する。その後は、300,000TEU で推移する。
ラノン港への移行割合について、下表のとおり、ターミナルオペレーションが始ま
る 2019 年を 50%とし、80%を上限とし、１年に 10%ずつ増加する。
年
移行率
2019
50%
2020
60%
出典：調査団
3-16
2021
70%
2022-2031
80%
荷主はリスクヘッジとして２つのルートの確保を望むと思われるので、レムチャバ
ン港・バンコク港ルートは断続的に維持される。
新コンテナターミナルのコンテナ取扱容量は、コンテナヤード面積(10 万 m2)、ガン
トリークレーンの設置個数(3 基)と能力(30 コンテナ/時間)をベースに、最近の国際コ
ンテナターミナルの実績を勘案し、年間 30 万 TEU と設定した。そして、これを超
える貨物は再びレムチャバン港とバンコク港で取り扱う。
(1000 TEU)
700
レムチャバン/バンコク港
ラノン港
600
500
400
300
200
100
ラノン港のコンテナ取扱量
年
2019 2020 2021
1,000 TEU 122
152
184
出典：調査団
2022
218
2023
226
図 3.2.8
3.2.2
(1)
2024
234
2025
242
2026
251
2027
259
2028
268
2029
277
2030
287
2048
2047
2046
2045
2044
2043
2042
2041
2040
2039
2038
2037
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
0
2031 2032296
300
ラノン港への移行貨物予測
バンコク～ラノンの最適アクセス
現況ルート
3.1.2 項にて述べたように、現況ではバンコク首都圏からインド・チェンナイ向けの貨
物はレムチャバン港からマラッカ海峡を通過する海上ルートによって運ばれている。海上
航行距離は 4,450km、リードタイムは 9-11 日（平均）であり、コンテナの輸送コストは、
20 フィート、40 フィートそれぞれ、831 ドル、1,517 ドルとなっている。
(2)
ルート・輸送モード比較
アンダマン海側に位置するラノン港をタイ西岸のゲートウェイとしての機能をもたせ、
マラッカ海峡を通過する現行ルートと比較し、輸送コストの削減、リードタイムの削減の
ためにバンコク首都圏からラノンまでを鉄道又はトラック（又は両方）によりコンテナを
輸送し、ラノン港から BIMSTEC 諸国向けに海上輸送することが可能かどうか検討する。
ここでは、以下の３つのケースについて輸送ルートならびに輸送モードを比較検討した。
各 Alternative についての概要は次のとおり。
3-17
＜Alternative-1＞
バンコク首都圏～ラノン港は国道４号線による道路輸送で距離は 560km。
ラノン港～チェンナイは海上輸送で距離は 2,063km。
リードタイムは 5 日（道路輸送１日、海上輸送４日）
。
現行道路を利用するため、環境への影響は他 Alternative と比較すると尐ない。
出典：調査団
図 3.2.9
Alternative-1
＜Alternative-2＞
バンコク首都圏～ランスアンは鉄道輸送で距離は 568km。
ランスアンにインランドコンテナデポを設け、積替えを行う必要があり。
ランスアン～ラノン港は道路輸送で 4006 号線を利用し距離は 80km。
ラノン港～チェンナイは海上輸送で距離は 2,063km。
リードタイムは 7 日（道路輸送２日、鉄道輸送１日、海上輸送４日）
。
3-18
出典：調査団
図 3.2.10
Alternative-2
＜Alternative-3＞
バンコク首都圏～ラノン港は鉄道輸送で距離は 625km。
ランスアンからラノン港まで 4006 号線に沿う鉄道を新設する必要がある。
ラノン港～チェンナイは海上輸送で距離は 2,063km。
リードタイムは 6 日（道路輸送１日、鉄道輸送１日、海上輸送４日）で他 Alternative
と比較すると最短となる。
ラノン港内に鉄道引込み線を建設する必要があり、そのスペース確保が課題となる。
自然公園及び野生生物保護地区に近接し環境への影響が懸念される。
トンネルの建設が必要。
出典：調査団
図 3.2.11
Alternative-3
3-19
20 フィートコンテナの輸送コストについては、現況と各 Alternative を比較検討したも
のが図 3.2.12 のとおりである。
経済コスト（USD)
20Ft Loaded Container
1,000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
海上料金
港湾荷役
道路(トラック)
ICD 取扱
鉄道輸送
ICD 取扱
道路(トラック)
現状
Alternative 1
Alternative 2
Alternative 3
Alternatives
出典：調査団
図 3.2.12
20 フィートコンテナ輸送コスト比較
また、40 フィートコンテナの輸送コストについては、現況と各 Alternative を比較検討
したものが以下のとおりである。
40Ft Loaded Container
1,600
経済コスト（USD)
1,400
海上料金
港湾荷役
道路(トラック)
ICD 取扱
鉄道輸送
ICD 取扱
道路(トラック)
1,200
1,000
800
600
400
200
0
現状
Alternative 1
Alternative 2
Alternative 3
Alternatives
出典：調査団
図 3.2.13
40 フィートコンテナ輸送コスト比較
また、これらの 3 案を環境側面から比較した結果は以下のとおりである。
Alternative-1：バンコク～ラノン間をコンテナトラックによる輸送と切り替えること
により、国道 4 号線を通過する交通量が大幅に増加する。これに伴い、大気汚染、
騒音・振動による沿道の生活環境の悪化が予想される。ただし、陸送輸送モードに
係る新たなインフラ整備は必要ないため、その他の環境・社会面での影響は許容範
囲と考えられる。
3-20
Alternative-2：バンコク～ランスアン間は既存 SRT 南線を活用し（SRT による複線化）、
ランスアン～ラノン間は既存国道 4006 号を活用する。鉄道輸送量及びコンテナトラ
ック走行量の増加に伴い、大気汚染、騒音・振動による SRT 南線沿線及び国道 4006
号沿道の生活環境の悪化が予想される。また、ランスアン ICD の新設に伴い、タイ
国法令に基づく EIA が必要となる。
ただし、現地状況や開発計画内容を勘案すると、
同 ICD 開発に伴う大規模住民移転の発生や、貴重な自然環境への著しい影響は予想
されない。
Alternative-3：バンコク～ランスアンは既存 SRT 南線を活用、ランスアン～ラノン間
の国道 4006 号沿いに鉄道を新設するため、鉄道輸送量の増加に伴い、大気汚染、騒
音・振動による沿線の生活環境の悪化が予想される。さらに、ランスアン～ラノン
間の鉄道新設は、①ラノン市南部のンガオクルン自然公園内又はその直近を通過す
るため、自然環境保全上、著しい影響が予想されるとともに、EIA 等の必要な許認
可を取得することが不可能、②国道 4006 号線沿いには集落が点在し、農地やプラン
テーションも多く見られるため、住民移転や用地取得・生計補償の規模が大きくな
り、円滑な開発行為が阻害されるリスクが極めて高い、などの現状がある。従って、
環境側面からは 3 案の中で最も影響が大きい案と考えられる。
現状と３案（Alternative）のルート・輸送モード比較したものが表 3.2.7 であり、
Alternative-2 が最適案と判断された。
表 3.2.7
現状
ICD の必要性、場所
輸送ｺｽﾄ（20 ﾌｨｰﾄ）(US$)
輸送ｺｽﾄ（40 ﾌｨｰﾄ）(US$)
リードタイム
アクセス部の新規施設
環境側面
アクセス部の費用
総合評価
出典：調査団
3.2.3
(1)
1)
－
831
1,517
9-11 days
－
－
-
現状と 3 案の比較
Alt.-1
(道路+海上)
なし
860
1,198
5 days
－
影響の程度：
小
Alt.-2
(鉄道+道路+海上)
ランスアン
646
1,044
7 days
ICD
影響の程度：
小～中
Alt.-3
(鉄道+海上)
ラノン港内
589
994
6 days
線路敷設トンネル
影響の程度：
大
○
353 百万バーツ
◎
6,231 百万バーツ
×
技術的手法の検討
港湾拡張
港湾計画で対象とする船舶
これまでの検討で示されたように年間コンテナ貨物取扱量 300,000TEU に対応したベン
ガル湾周辺のフィーダーサービス網に対応可能な港湾施設の検討を行う。港湾施設計画お
よび設計にあたっての対象船舶は、将来的にパナマ運河拡張の影響からアジア域内でのコ
ンテナ船の大型化が予想されることや、現状のベンガル湾周辺の寄港港湾施設の能力等を
勘案し、30,000DWT コンテナ船（「港湾の技術上の基準・同解説」に示される標準的な主
要諸元；全長 Loa＝203m、型幅 B=30.6m、満載喫水 d=11.2m、積載可能コンテナ個数=2,000
～2,400TEU）を想定する。
3-21
現在の航路水深は LSWL-8.0m を確保しており 12,000DWT の入港が可能となっている
が、航路の増深化が必要である。Ranong 港では最大潮位差が 4m 程度であり、高潮位を
利用するシステム（Tide Window）が活用することや、積荷を制限することでより大型の
コンテナ船の入港も可能である。そのため、港湾荷役施設の設計にあたって現状のアジア
域内での就航しているコンテナ船の最大船型クラスである 40,000DWT 型のコンテナ船
（
「港湾の技術上の基準・同解説」に示される標準的な主要諸元；全長 Loa＝241m、型幅
B=32.2m、満載喫水 d=12.1m、積載可能コンテナ個数=2,800～3,200TEU）にも対応可能な
施設計画を行うものとする
2)
港湾拡張計画
現状では 500GT の多目的バースと 12,000DWT のコンテナ船用バースの２バースで港湾
を運用しているが、さらに大型のコンテナ船や貨物船の就航のための大水深バースが必要
である。この場合には、大型船舶に対応可能とする現状のバースの改修を行う方法と新た
に大型船のバースを新設することが考えられるが、後者の場合、海上施工のために現状の
連絡橋の一部の撤去・再構築や既存バースの杭の撤去が必要になるなどコスト面で有利と
ならない。また、マルタバン湾の石油・ガス田開発の資機材供給基地としての利用頻度が
高くなることが想定されていることなどから、バースの新設を行うことが望ましい。
現状のバースはデタッチド形式の桟橋構造が採用されている。これは、ラノン港が潮流
の激しいエスチュアリーに位置しており河口水理特性などの周辺環境に与える影響を最
小限とするためには有利は構造形式である。一方、港湾取扱貨物量の増加に対応するため
の貨物取扱のためのヤードの増設が不可欠である。用地確保のために敷地前面の埋立を行
い、合わせて大水深岸壁の新設を行う方法も考えられるが、港湾拡張にあたって必要とさ
れる港湾用地を埋立で確保するためには大規模は埋立が必要となり、エスチュアリーの河
口水理特性などの環境影響を考慮すると現実的とは言えない。これらのことから新設する
岸壁は現状と同様のデタッチド桟橋構造を採用し、港湾貨物取扱のための陸上ヤードは背
後の未利用地の造成により確保するものとする。
3)
コンテナヤード
ラノン港には約 50 万 m2 の港湾用地（図 3.2.14）があり、現在のその敷地の一部を港湾
施設用地として利用している。そのため、未利用の敷地を港湾拡張のための用地として利
用することが可能である。ただし、未利用の敷地の大部分は丘陵地となっており、港湾施
設の建設のためには大規模な土地造成が必要である。コンテナヤード南側の敷地にはマル
タバン湾の石油・ガス田開発の資機材供給基地としてタンク建設が計画されている（図
1.5.1-2）
。そのため、新設する桟橋は現在の桟橋の北側に設けるものとし、背後地に新設
するコンテナ貨物ヤードについても現状のコンテナヤードの北側および南側の一部の丘
陵部の土地造成により拡張することとする。丘陵地の下部地盤条件は岩であるが、技術的
には造成可能である。コンテナヤードの地盤高はコンテナ貨物の扱いに容易さを考慮して
桟橋天端高と同程度とする。一方、隣接する道路の標高が CDL+24.0m あるために、コン
テナ貨物ヤードまでの標高差が 20m 程度となり、現状のアクセス路の変更が必要である。
3-22
出典： 第二期プロジェクトの EIA レポート（Marine Department）
図 3.2.14
4)
ラノン港の敷地配置
岸壁の新設
デタッチド形式の桟橋構造としては、杭式桟橋構造やケーソン構造が想定可能であるが、
既往岸壁構造と同形式である杭式桟橋構造が施工面および工事費の面で有利となる（表参
照）
。下部構造形式としては、ジャケット式、ストラット式、単純鋼杭式および鋼杭と PC
杭併用式などが想定されるが、現時点の検討においては最近の大型港湾建設計画で経済性
と構造形式の信頼性から採用事例が多い鋼杭と PC 杭の併用式を採用するものとする。こ
の場合、クレーン桁を支持する杭や水平力に抵抗する斜杭には構造的に重要な杭は鋼製杭
とし、その他の直杭は PC 杭とするものである。デタッチド桟橋と背後地は連絡橋で結ぶ
計画とし、その連絡橋の構造形式は現状の第２期整備において建設された連絡橋の構造形
式を参照するものとする。
岸壁の前面法線は第２期岸壁と同じとする。現状の連絡橋がコンテナ貨物の輸送対応に
設計されていることからあたらしい岸壁の港湾荷役においてもこれらの既存の連絡橋を
活用することとする。既存の連絡橋を活用しても輸送力が不足するために、新設岸壁と背
後地を結ぶ連絡橋を 1 本新設する。
5)
航路
現状の航路
（図 3.2.15）
は幅 120m、延長 28km、水深 8m(CDL-8.0m)であり最大 12,000DWT
型のコンテナ船の入港に対応しているが、より大型船舶の入港のためには航路の増深化が
必要である。現状の航路はミャンマーとの国境に沿って設定されているため、航路法線の
3-23
大幅な変更は困難である。そのため、現状の航路に沿って増深化を行うこととする。航路
の一部には岩盤が露頭した箇所が存在することが分かっており、浚渫コストを押し上げる
要因となる。航路内の海底地盤条件の詳細については不明であるために、本検討では深浅
測量結果から得られる総浚渫土量に対する岩盤および風化岩の比率を適当に設定するも
のとする。
出典：Navigational chart
図 3.2.15
(2)
1)
ラノン港と航路位置
ラノン港と SRT 南線間に鉄道を新設する場合の技術的な問題点
ラノン港から SRT 南線間の線路の新設案
既設鉄道の SRT 南線は、マレー半島の東海岸側を南北に縦断している。ラノン港はマ
レー半島の西海岸に位置していることから、マレー半島の海抜 300～600ｍの急峻な丘陵
地帯を越えることが必要である。ラノンと SRT 南線を結ぶ鉄道の旅客輸送の必要性が従
来から述べられているものの、これまでに調査は行われていない。
このため、ラノン港から SRT 南線間の鉄道輸送の可能性を探るため、ルート案を計画
し、技術的な問題点の検討を行うこととした。このため、現地踏査を行い、現状を把握す
るとともに、国の関係機関が発行する 5 万分の１の地形図を使用して検討を行った。ルー
トの検討条件は、次の事項を特に考慮している。
a) 路線計画の技術基準
線路の平面線形及び縦断勾配の制限等の線路計画における技術基準は、次の表に示
す SRT の基準を用いている。
3-24
表 3.2.8
項 目
軌 間
列車最高速度
最大列車長
線路中心間隔
最小曲線半径
最大勾配
軸 重
レ-ル
No,
１
２
３
４
５
６
７
８
鉄道計画の技術基準の抜粋
内 容
1,000 mm
120k m/h
500 m
本線と側線 5ｍ, 側線間 4.5ｍ
本線 400ｍ, 側線 180ｍ
10 per mil, 12* per mil
200KN/軸
本線 100 ﾎﾟﾝﾄﾞ/ﾔｰﾄﾞ
備
考
*
:特殊な箇所
出典：SRT
b) 山岳トンネルの施工
山岳トンネルの施工は、自然環境への影響が多く、環境保護の視点から困難とされ
ている。このため原則として山岳トンネル区間を設けない。しかし、縦断勾配の制限
等からやむを得ない場合には、試案として扱う。
c) 自然環境の保護
国立公園等の特に自然環境の保護が必要な区間は、通過を避ける。この理由につい
ては、ラノンを経由している幹線道路の国道４号線の２車線を４車線に拡幅する計画
案の事例では、国立公園内自然保護の立場からの道路の改良が困難であるとの結論で
あったことによる。
ラノン港から SRT 南線間のルート案として３案を次の図に示す。現地調査及び図
上の検討からいずれの案も海抜 300～600ｍの急峻な丘陵地の制約から現有の国道に
沿った計画である。
3-25
チュンポン
ICD
ウィサイICD
４号線ルート
ラノン港
4139号線ルート
ランスアンICD
4006号線ルート
出典:調査団
図 3.2.16
ラノン港 - SRT 南線間鉄道計画ルート
案１ 国道４号線に沿うルート案
案 1 は国道 4 号線に沿う約 100km のルートであり、鉄道の縦断勾配の制限及び自
然環境の保護が必要な国立公園内を地形的な制約から通過せざるを得ないことから、
路線計画は困難と判断した。
案２ 国道 4139 号線に沿うルート案
国道 4139 号線に沿う約 75ｋｍのルートは、他の案よりも急勾配・急曲線箇所が多
く存在し、大型の自動車の通過量が極めて尐ない路線である。このため、路線計画は
困難と判断した。
案３ 国道 4006 号線に沿うルート案
国道 4006 号線に沿う約 100ｋｍのルートは、他の案よりも比較的急勾配・急曲線箇
所が限られているが、ラノン側の丘陵が険しいために線路勾配制限の緩和と山岳トン
ネルの敷設が必要である。このため、トンネルの施工を伴うために困難と判断した。
ラノン港付近の路線計画
ラノン港の背後は高さ約 300ｍの丘陵地形となっているため、ストック・ヤードの
面積の制約から、コンテナ・ターミナルの確保が困難である。さらに案１、２及び３
ともに線路勾配の制約から現状ではラノン港への鉄道の直接の乗り入れは現状では
困難である。しかし、ラノン港のストック・ヤードに小規模なサブ・ターミナルを設
け、主となるコンテナ・ターミナルを別の箇所に設け、現有道路の付け替えによる鉄
3-26
道の導入を図るなどの計画を行った場合には可能性があると考えられる。
2)
トラックと鉄道を利用するマルチ・モーダル方式案の問題点
ラノン港から SRT 南線に設けた専用のコンテナ・ターミナル間をトラック輸送し、SRT
南線を利用してバンコク・ラッカバン ICD 間の鉄道輸送を行う方法である。ラノン港か
ら現状の SRT 南線のコンテナの取り扱いが可能なコンテナ・ターミナルは、スラッタニ
ー駅があるが、ラノン港から南に約 180km の距離であり、バンコク方面に大量のコンテ
ナ輸送を行う施設としては適切ではない。また、図 1.5.5 に示した SRT のコンテナ・ター
ミナル計画にラノン港から利用する利便性の高い箇所がない。このため、需要に合った新
たなコンテナ・ターミナルの計画が必要である。ラノン港と SRT 南線間のトラックによ
るコンテナ輸送は、次の問題点がある。
ラノン港と SRT 南線間のトラック輸送ルート
ラノン港とマレー半島の東海岸をトラック輸送する現有のルートは、図 3.2.16 に示
したとおり、国道４号線、国道 4139 線号及び国道 4006 号線を利用する３ルートがあ
る。このうち、国道 4139 号線はコンテナ等の大型貨物を運搬するトラックは急勾配
と急曲線箇所が多く現状は利用されていない。このため、国道４号線又は国道 4006
号線を利用するルートとなる。
SRT 南線へのコンテナ・ターミナルの設置
ラノン港とウイサイ駅間は、国道４号線を利用して約 100ｋｍをトラックでコンテ
ナ輸送する案である。現状のウイサイ駅は、主要駅のチュンポン駅の南約 20km に位
置する信号所を兼ねた小規模な駅である。また、国道 4 号線及び 4006 号線を約 100km
経由してランスアン駅を利用する場合も、同様に小規模な駅である。両駅ともコンテ
ナ及び貨物は扱っていないため、新たなコンテナ・ターミナルを設置する必要がある。
3.3 プロジェクトの計画概要
3.3.1
プロジェクト決定の基本方針
3.2.2 項にてバンコク～ラノンの最適アクセスについて検討を行なった結果、現況（バ
ンコク～レムチャバン港～マラッカ海峡～チェンナイ港）と比較し、マルチモーダルによ
るコンテナ輸送、すなわち、バンコク首都圏からラッカバン ICD までトラック輸送した
後、ラッカバン ICD から新設のランスアン ICD まで鉄道輸送（SRT 南線）
、ランスアン ICD
からラノン港まではトラック輸送する案（Alternative-2）が最適と判断された。
ラノン港の拡張については、需要予測結果に基づき年間 30 万 TEU を扱うべくコンテナ
バース（1 バース）を新たに整備し、新コンテナバースとヤードを結ぶ連絡橋、コンテナ
ヤード、建物等の建設ならびにガントリークレーン、トランスファークレーン等の荷役機
械の調達が提案されるプロジェクトのスコープとして妥当と判断された。また、ラノン港
の拡張に関連し、新たに ICD をランスアンに建設する必要があるが、ICD については SRT
による整備事業として実施されるのが妥当とされた。
3-27
以下はプロジェクトのスコープを検討するにあたり、重要となる事項について記述した。
(1)
ラノン港に寄港するコンテナ船の船級
ポストパナマックス型コンテナ船が建造される世界的傾向の下、アジア域内コンテナ船
ネットワークにおいても船舶の大型化が予測されている。現ラノン港に入港可能な船舶は
最大 12,000DWT、航路水深は-8m となっているが、船舶の大型化に伴うスケールメリッ
トもあるため、ベンガル湾コンテナ船ネットワークにおいてもコンテナ船の大型化が予想
される。本調査では、このような背景を勘案した上で、現在対象船舶のサイズを 2,000～
2,400TEU 積サイズ（30,000DWT）と設定し計画する。
(2)
航路浚渫
現航路内に岩盤が露出しているポイントが確認されている。最大潮位差が４m 程度ある
ため潮位を利用したオペレーションも可能であるが、定時性を重んじるコンテナ船の入港
に当たっては将来的にこれがボトルネックとなる可能性もある。ラノン港に入港する船舶
にあわせて航路浚渫が発生する事になるが、現在ある土質データでは海底の土質状況が不
明のため、どの程度の岩浚渫が発生するのか十分に把握できない。そのため、本調査では
岩浚渫の割合をある程度想定する事で対応する。
3.3.2
(1)
概念設計
港湾
1) 設計条件
本検討において必要となる設計条件は以下に示すとおりである。
a) 設計潮位
ラノンにおいて 1977 年から 2007 年までに実施されている潮位観測記録の解析結果
（図-3.3.1）から、本検討において必要となる設計潮位条件は以下のようになる。
1977~2007
(m)
+0.99
+0.84
-1.56
-1.60
+2.48
H'est H.W. ( November 1978 )
+1.46
+1.12
M.H.W.S.
M.H.H.W.
+0.48
M.H.W.N.
-0.27
-0.28
Loc.M.S.L.
M.T.L.
-1.04
M.L.W.N.
-1.50
M.H.L.W.
-1.99
M.L.W.S.
-2.92
L'est L.W. ( August 1996 )
M.H.W.
M.L.H.W.
M.L.W.
M.L.L.W.
出典：調査団
図 3.3.1
潮位観測結果
3-28
-
HWL：CDL +4.38m
-
MSL：CDL +2.92m
-
LWL：CDL +0.93m
b) 波浪条件：
前出の図 3.2.3-3 に示すようにラノン港は河口部に島を有するエスチュアリーの位
置しており、外洋からの波浪は遮蔽されており港湾施設の支配外力にはならない。
c) 土質条件：
第二期事業の際に BH-1 より BH-10 までの 10 個所のボーリング調査が行われてお
り、それらは巻末に参考資料 C として示す。
陸上部では No.1～No.3 のボーリング調査が行われており、この結果によれば、表
層から 1～3m 程度（MSL＋10m 程度）で岩（頁岩 shale）が出現する。
連絡橋では岸側より No.4～6 の 3 箇所でボーリングが実施されている。この結果に
よれば、表層 1m 程度に非常にゆるい粘土層があり、その下には中程度から良く締ま
った粘土、シルトおよび砂層が互層となっている。最下部には表層 2～3m 程度に風
化が見られる珪岩（Quartzite）が岸側の No.4 と 5 に、片麻岩（Gneiss ）が No.6 に出
現しており、その出現標高は MSL-15m～22m（CDL-12m～19m）とばらついている。
12,000DWT 岸壁周辺の No.7～No.10 までのボーリング調査結果によれば、表層部の
6m～8m 程度には比較的締まったシルト混じり砂と砂混じりシルトの互層が見られ、
その下部に６m～10m 程度の層厚でよく締まったシルト混じり砂層がある。その下部
には片麻岩（Gneiss）が出現しており、その出現標高は MSL-23m～－28m（CDL-21m
～26m）とばらついている。
これらの結果わかるように当地点では岩盤出現深度は場所によって大きく異なる
ことが予想される。そのため、新設岸壁の断面を設定する際にはこれらの地盤調査結
果を基にして仮想の地質条件を設定する。すなわち、新設の岸壁設置地点の地盤条件
は、上記の No.7～10 のボーリング結果から岩盤の平均的な出現深度（MSL-25m）と
する。また、連絡橋の新設については、後述するように既存構造をそのまま踏襲する
こととしたため、結果的には Phase 2 の連絡橋と同じ地盤条件を想定して検討を行っ
た。
d) 深浅測量結果
2008 年に Marine Department によって航路の深浅測量が実施されている。その結果
は巻末に参考資料 D として添付した。同図にはラノン港周辺の陸上ヤードの標高も合
わせて示されている。陸上部のコンテナヤードの検討では、この図に示されている地
盤標高データに基づいて、施設配置検討および概算工事費用算出のための数量計算を
行うこととした。
3-29
2)
港湾の施設規模の検討
a) 所要岸壁数
港湾施設諸元計画のための対象船舶は 30,000DWT 型コンテナ船である。年間のタ
ーミナル取扱コンテナ個数は 30 万 TEU/年と設定されている。ここでは所要岸壁数を
検討する。
入港船舶を 30,000DWT 型コンテナ船に限定し、入港時の積み下ろし貨物量は平均
でコンテナ容量の 50%とし、岸壁のガントリークレーン台数は 3 として 30 函/時
（=45TEU/時：20 フィート函と 40 フィート函の比率を 1：1 と仮定）の作業効率を仮
定して所要岸壁数を求める。なお、荷役時間を除く船舶所要時間を 6 時間と仮定した。
表 3.3.1 にその結果を示すが、所要岸壁数を１とした場合のバース占有率は 55%とな
り通常のコンテナバースとして妥当な数値となる。本検討では 1 岸壁を新設するもの
とする。
表 3.3.1
所要岸壁数の算出
項目
a: 年間取扱コンテナ貨物量
b: 1 隻あたりのコンテナ貨物取扱量
c: 年間
d: 1 時間あたりのコンテナ貨物取扱量
e: 岸壁占有時間
f: 岸壁利用可能時間
g: 岸壁占有率
B: 所要岸壁数
単位
TEU
TEU/船
船/年
TEU/時間/船
時間/年
時間/年
%
算定式
a/b
45TEU/h*3G*0.7
(b/d+6)*c
24*365*0.95
e/(f*B)
入力/結果
300,000
1,100
272
95
4,515
8,322
55
1
出典：調査団
b) 岸壁の施設諸元
航路諸元および岸壁諸元の設定にあたっては、日本の基準である「港湾施設の技術
上の基準・同解説」に基づくものとする。同基準では、対象船舶を特定できない場合
の岸壁の長さおよび水深の設定にあたって標準値がコンテナ船に対しては表 3.3.2 の
ように定められている。同表より、バース延長は 250m、バース水深は CDL-12.0m と
する。なお、前出の検討のように、岸壁は既存岸壁の北側に新設するものとし、岸壁
前面法線は第二期の 12,000DWT コンテナ岸壁と同じとする。
表 3.3.2
設計対象船舶
(DWT)
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
100,000
船舶を特定できない場合の岸壁の諸元（コンテナ船）
岸壁延長
(m)
170
220
250
300
330
350
400
水深
(m)
9.0
11.0
12.0
13.0
14.0
15.0
16.0
出典： “港湾の技術上の基準・同解説 (2007)”
3-30
コンテナ貨物輸送量
（TEU）
500 ～ 890
1,300 ～ 1,600
2,000 ～ 2,400
2,800 ～ 3,200
3,500 ～ 3,900
4,300 ～ 4,700
7,300 ～ 7,700
c) 岸壁の天端高さおよびコンテナヤードの地盤高さ：
現在の岸壁天端高さは MSWL+3.00m (＝+3.00m+2.92m＝CDL+5.92m)となっている。
コンテナヤードの地盤高さも、コンテナ貨物の輸送およびヤードでの取り扱いの容易
性と敷地の排水性能を考慮して、岸壁天端高さおよびコンテナヤードの地盤高さ
M.W.L.+3.00m（CDL+5.92m）を確保するものとする。現状のコンテナヤード面積で
は必要とされるヤード面積が不足するために、未利用の北側の丘陵地の造成工事にあ
たっては海側から陸側に向かって作業上支障無い程度の勾配（2％程度）で土地造成
を行うことにより掘削土量の低減を図るものとする。
d) Dimensions of new berth 岸壁の諸元の設定
前述のとおり、概略構造形式として杭式桟橋構造を選定する。岸壁の構造諸元は河
川港に設置されたコンテナターミナル港湾であり、本検討と同様のデタッチド桟橋型
式と連絡橋により背後のコンテナヤードを連絡する同種の事例であるベトナムのカ
イメップ港の D/D での検討事例を参考として概略断面を想定する。
杭の基本ピッチ：5.7m：岸壁法線方向、6.0m：岸壁法線直角方向
クレーン基礎下（前部）
：鋼管杭（Φ1,100×t16）の直杭
クレーン基礎下（後部）
：鋼管杭（Φ1,000×t12）の組杭
その他の杭：鋼管杭（Φ800×t12）の直杭
床版厚：0.4ｍ
梁高さ：0.8m×1.6m
杭との連結部分：1.5m×1.5m×1.6m：直杭、2.5m×3.5m×1.6m
その他、防舷材（25m ピッチ）
、ボラード（20m ピッチ）
ボーリング結果（No.7～10）から岩盤上面の平均標高を MSL-25m とし、杭基礎は
岩盤層に 5m 根入れすることとして杭下端を MSL-30m とした。図 3.3.2 に、この仮定
の基に作成した標準断面図を示す。
出典：調査団
図 3.3.2
岸壁の標準断面図
3-31
e) 連絡橋
現状の 3 本の連絡橋はコンテナ貨物輸送に対応した諸元が設定されている。
そこで、
本検討では現状の連絡橋と同様の構造型式の連絡橋を新設するものとする。ただし、
現状の連絡橋の道路幅員は 12,000DWT 型の岸壁でのコンテナ貨物取扱量に応じた規
模であり、本検討のような大規模なコンテナ物流のためには幅員が不足する。そのた
め、幅 20m の連絡橋を新設するとともに、既存の連絡橋についても新設する岸壁で
のコンテナ貨物輸送のために活用することとする。杭長は Phase 2 の施工図面をもと
に設定することとした。
f)
航路
航路水深は岸壁水深と同じく CDL-12m とする。
航路幅員は本案件に相当する船舶の行き会いを想定しない航路においては、一般的
に 0.5Loa 以上の適切な幅とすることができるとされている。
現状の航路幅は 120m
（＞
0.5Loa=0.5×203m＝102m）は同条件を満足することから、本検討でも航路幅は 120m
とする。
船首の回転（回頭）の用に供される泊地の広さは曳舟による回頭の場合を想定して、
対象船舶の全長の 1.5 倍を直径とする円 (=1.5Loa)とする。この場合、泊地の広さは
310m（≒1.5×203＝304.5m）とする。ただし参考資料 3.3.2-20 に示される深浅測量結
果によれば、予定岸壁の前面の泊地部分は水深が CDL-12.0m を超えており、浚渫の
必要はない。
g) コンテナターミナルエリアの規模の設定
エプロン幅 Lb1 はこれまでの標準的なコンテナターミナルの実績を参考として 50m
とする。なお、ガントリークレーンのレール幅は 30m を想定しているため、軌法線
間距離（係船柱、コンテナ用ケーブル溝、昇降階段設置など考慮した距離）を 3.0m、
クレーン背後の通行帯を 18m としたことに対応した条件設定となる。
マーシャリングエリア面積 B およびバックヤードエリア面積 C は「港湾の技術上
の基準・同解説」に、年間コンテナ計画取扱量、年間作業日数、ヤード内の平均コン
テナ蔵置日数、コンテナ最大段積み係数などの設定をもとに、以下のような算定式が
示されている。
V1＝f･（V0/e）
V2=(V1/g1)･g2
V3=V2･（1-h）
V4=V2･h
Gy＝V3･i1+V4･i2
B=Gy･j
ここに、
3-32
V0 ： 設計取扱コンテナ個数(TEU)
V1 ： 計画対象取扱コンテナ個数（TEU）
E ： 年間回転数（＝Dy/Dt）
Dy ： 年間作業日数
Dt ： ヤード内の平均蔵置日数（輸出コンテナ 2～7 日、輸入コンテナ 3～9 日）
例えば対象航路が Weekly サービスであると想定すると Dt=7 日となる。
F ： ピーク係数（=1.2～1.3）
V2 ： グランドスロット数(TEU)
g1 ： 最大段積み係数
（トランスファークレーン=4～5 段；ストラドルキャリア=3～4 段）
g2 ： 有効係数（=0.7～0.8）
V3 ： ドライコンテナグランドスロット数（TEU）
H ： リーファーコンテナ比率（=0.05～0.15）
V4 ： リーファーコンテナグランドスロット数(TEU)
Gy ： グランドスロット面積
i1 ： ドライコンテナ 1TEU あたりの床面積(m2) （=8feet*20feet=14.9m2）
i2 ： リーファーコンテナ 1TEU あたりの床面積(m2) （19.5m2：国内実績）
B ： マーシャリングエリア面積
J ： マーシャリングエリア係数
（2.0～3.0 バース水深 15m 未満、2.5～3.5 同 15m 以上）
バックヤードエリア面積 C は以下のようにして求めることができる。
C=By･k
ここに、
C ： バックヤードエリア面積（m2）
By ： バックヤード施設面積
（コンテナフレートステーション、メンテナンスショップ、管理棟等の床面
積）(m2)
k ： バックヤードエリア係数（=4.0～5.0）
なお、バース長 La がマーシャリングエリア長として利用される場合には、マーシ
ャリングエリア幅 Lb2、バックヤードエリア幅 Lb3 およびエプロン幅 LB1 を含めたタ
ーミナルエリア幅 Lb は以下のようになる。
Lb2=B/La
Lb3=C/La
Lb＝Lb1＋ Lb2＋Lb3
ここに、La：バース長
ここでは、以下の数値を入力条件としてマーシャリングエリア面積（B）とバック
ヤードエリア面積（C）を算定した。計算フローおよび計算結果は巻末の参考資料
3.3.2-21 に示す。
3-33
入力条件
コンテナ計画取扱量
：V0＝300,000（TEU/年）
年間作業日数
：Dy＝365（日）
ヤード内の平均コンテナ蔵置日数：Dt＝5（日）
コンテナ最大段積み係数
：g1＝4（段）
マーシャリングエリア係数
：j=2.5
バックヤード係数
：4.5
バックヤード施設総面積
：By＝7,500（m2）
計算結果
マーシャリングエリア面積
：B=62,000 (m2)
バックヤードエリア面積
：C＝34,000（m2）
マーシャリングエリアとバックヤードエリアの総面積 B+C＝96,000（m2）
以上の検討より、本検討では海岸線方向に 300m、直交方向に 350m の 105,000m2
のエリアをコンテナヤードとして設定する。ここに、リーファーコンテナは想定して
いない。グランドスロット数は 1669TEU となる。
以上の検討結果に基づいて港湾施設配置計画を行ったものが図 3.3.3 である。なお、
港湾施設配置計画図の作成では、第一期の竣工図面（CAD データ）から港湾敷地図
（M1 から M27 の基点記載のもの）と航路の深浅測量結果図面（CAD データ）を基
にして新設岸壁およびコンテナヤードの配置図を作成し、その図面に第二期の竣工図
面（ハードコピー図面をスキャナーで読み取り）から現状のコンテナヤード配置を書
き写した。図面間で施設配置等が必ずしも一致しないため、桟橋の位置を合わせるこ
とですべての図面の重ねあわせを行った。PTT と PAT がコンテナヤード南側に計画し
ている軽油貯蔵タンクの予定位置がこのような理由から明確に位置を特定すること
ができなかったために、ここで計画した配置については若干の変更が必要である。
3-34
出典：調査団（深浅測量図に港湾施設レイアウトを記載）
図 3.3.3
港湾施設計画レイアウト
h) バックヤードの施設
本計画では、以下の示す施設の建設と施設規模を想定する。
-
管理棟（2000m2）
-
コンテナフレートステーション(900m2)
-
メインテナンスショップ（600）
-
コンテナメンテナンスショップ（60m2）
-
ゲートハウス（2unit）
-
発電施設（100m2）
-
アメニティハウス（100m2）
3-35
i)
港湾荷役機械
本計画において必要となるコンテナ荷役機械は表 3.3.3 に示すとおりである。
表 3.3.3
主な港湾荷役規格とプロジェクトで想定する数量
項目
岸壁用ガントリークレーン
RTG
リーチスタッカー
フォークリフト
トラクター＆シャーシ
フォークリフト
単位
3
6
1
1
20
3
仕様
(13 ボックス)
( 6 +1-1 4 段積み)
(40 トン)
(10 トン)
(電動)
出典：調査団
(2)
1)
鉄道
ラノン港と SRT 南線 間に鉄道新設の検討結果と課題
以上の検討から、ラノン港から SRT 南線間の鉄道の新設案は SRT の現在の技術基準を
前提にすれば、困難である。今後、山岳トンネルの施工、機関車の牽引力の増加による勾
配制限及び最小曲線半径の緩和などにより、実現の可能性を含んでいると言える。
2)
トラックと鉄道を利用して輸送するマルチ・モーダル方式案の検討結果と課題
a) ランスアン駅にコンテナ・ターミナルを設置する案
ラノン港からウイサイ駅またはランスアン駅へのトラック輸送のルートを比較す
ると、ランスアン駅を利用する国道 4006 号ルートは、ウイサイ駅を利用する４号線
ルートに比較して急勾配・急曲線の延長が短く、限られている。これらの理由から、
ランスアン駅にコンテナ・ターミナルを設置する案を検討する。現状のランスアン駅
は、小規模な駅でありコンテナ及び貨物は扱っていない。このため、同様に新たなコ
ンテナ・ターミナルを設置する必要がある。
b) ランスアン駅コンテナ・ターミナルの検討
鉄道駅のコンテナ・ターミナルに必要な施設としては、需要に応じた規模の専用貨
車にコンテナを積込み及び積下しのヤードと必要な機器、貨車留置のための留置線が
必要である
ラノン港の年間扱い量を 30 万 TEU とすれば、１日あたり概ね 1,000TEU のコンテ
ナを扱うことなる。１日あたりの扱い量の 1,000TEU に同数のコンテナの貯留を見込
み、2,000TEU の規模、留置線２本として計画を行った。以下の図に計画案を示す。
線路施設の計画においては、SRT の技術基準を用いている。
3-36
ランスアン駅 現状
Sation building
Main line
Lead tracks
500m
ランスアン駅 コンテナ・ターミナル計画
Sation building
Main line
Lead tracks
1:12
4.5
Storag e track 2
4.5
Storag e track 1
130m
1.0
15
25
130m
100m
Workshop 60
Office
4Box 10m
15
70
260
70
400m
10Box 60m
出典:調査団
図 3.3.4
3.3.3
ランスアン駅コンテナ・ターミナル計画案
提案プロジェクトの内容
需要予測結果に基づく将来貨物需要に応えるため、ラノン港の岸壁、連絡橋およびター
ミナルの建設並びに荷役機械の調達を 2018 年までに実施することを提案する。表 3.3.4
に本提案の事業概要を工種別に取りまとめた。
3-37
表 3.3.4
主要工種
既存施設撤去
土工
掘削工
埋立工
護岸工
斜面整形・保護工
浚渫工
岩
風化岩
砂・シルト・粘土
連絡橋
杭（制作・運搬）
杭打設工
上部工
桟橋
鋼管杭
鋼管杭打設工
上部工
舗装
アスファルト舗装
コンクリート舗装
管理施設
電気・機械設備
単位
式
主な工事数量
数量
1
408,000
45,000
150
30,000
m3
m3
m3
240,000
480,000
4,080,000
unit
unit
m3
400
400
5,000
ton
unit
m3
3,800
390
11,400
m2
m2
unit
6,000
82,000
1
unit
1
備考
管理施設及び舗装等
300m x 350m
掘削土砂の運搬・処分費を含む
総浚渫土量 x 0.05
総浚渫土量 x 0.15
総浚渫土量 x 0.80
20m (幅) x 199m (延長)
RC 杭 (525mm x 525mm, l=8-22m)
管理棟, CFS, RTG 補修所, 補修作業所,
門,等
出典：調査団
現状のコンテナヤードスペースでは必要とされる貨物を取り扱うために必要なスペー
スが確保されていない。そのため、大規模な土地造成が必要となる。掘削土量を低減する
ために、コンテナヤードには港湾荷役上の支障とならない程度の勾配として２％を設ける
ものとする。掘削土砂の一部は埋立土砂として再利用するが、その他の土砂については敷
地外に搬出する必要がある。ボーリング調査結果によれば、比較的表層に岩盤層が出現す
る。そのため、岩盤掘削が可能な大型のバックホーによる掘削を想定する必要がある。
現状の航路水深は-8m でありその延長は 28km である。航路の予定水深は CDL-12m で
あり、現状の航路の増深化が必要である。航路の大部分は砂またはシルト層と想定される
が、航路の一部には岩盤が露頭している箇所が確認されている。表 3.3.4 に示した浚渫土
量の算定にあたっては、深浅測量図面および現地でのヒアリングから総延長約 5km の区
間の岩盤露頭区間を推定しその領域の浚渫土量を算出し、全体数量に対する比率 5%を岩
浚渫土量とした。また、全体の浚渫土量の 10％（岩の土量の 2 倍）は風化岩に相当する
浚渫を想定している。これらの仮定は浚渫のための工費として安全側の数値となっている
と考えられる。
砂またはシルト層については、トレーリングホッパータイプの浚渫船で対応可能である
が、風化岩を含む岩盤については砕岩が可能な大型のグラブ浚渫船による掘削を想定する
必要がある。浚渫土を埋立処分することができないために、海上での土捨て場を確保擦る
必要がある。
3-38
連絡橋については Phase 2 において採用された構造および施工方法を想定する。そのた
め、海上施工による杭打とプレキャストスラブを含めた現場施工による上部工の施工を想
定する。
岸壁は桟橋型式を採用するが、支持杭は Phase 2 の桟橋と同様の鋼管杭を用いる。施工
方法は基本的に Phase 2 と同様の海上施工となる。杭は岩盤層に 5m 根入れを行うことを
想定する。
図 3.3.5 に工程表を示す。全体工事期間は 3 年である。
出典:調査団
図 3.3.5
3.3.4
(1)
事業スケジュール
提案技術・システムを採用するに当たっての課題およびその解決策
航路浚渫
関係機関とのヒアリングでも、多く指摘された事項として、航路内の岩盤の存在がある。
現在の航路は幅 120m、延長 28km、水深-8m(CDL)であり最大 12,000DWT 型のコンテナ船
の入港に対応しており、本調査にて提案するラノン港拡張に伴い、大型船舶の入港を可能
とするため航路浚渫は不可欠となる。航路水深は新コンテナバースと同様に-12m（CDL）
とし、現状より 4m 増深することになるため、3.3.3 項に記述しているように 480 万 m3 の
航路浚渫が発生する事になる。
浚渫土量の算定に当たっては、現有する深浅測量の結果を用い、岩、風化岩の比率を適
度に設定したが、浚渫費用については、岩浚渫の数量によって大きく左右される事になる
ため、今後の調査においては、土質調査により詳細な航路内の土質データを取得し、土質
状況に応じた詳細な浚渫計画を策定することが求められる。
また、現航路はミャンマーとの国境沿いに設定されているため、航路法線の大幅な変更
は困難であるため、現状の航路に沿って増深化を行うこととする。
3-39
(2)
ICD の設置
3.1.3 項でも記述したが、本プロジェクトの実施により、輸送コストやリードタイムの
低減が可能と判断されたが、これはバンコク首都圏から鉄道によりランスアン（ICD）ま
でコンテナを運搬する事が条件となっている。
SRT によると、レムチャバン港と接続されているラッカバン ICD に加え、2 つ目の ICD
を近郊に設ける計画がある。他にも SRT 自身が設置する ICD、民間が投資設置するもの、
まだ計画段階のものもあり、現在の SRT の財務状況を勘案するとこれらの計画が予定と
おりに進捗するのか確認する必要がある。また、SRT による複線化プロジェクトがタイ全
土で 6 区間、総延長 873km 計画段階であるが、バンコク首都圏～ランスアン間の一部の
複線化については、運転本数の増加、輸送時間の短縮に大いに影響するので、経過を見る
必要がある。
3-40
第4章
環境社会側面の検討
第4章
環境社会的側面の検討
本章では、本調査の提案プロジェクトであるラノン港の拡張事業に係る環境社会配慮上
の検討、タイ国の環境関連法令の概況、及び今後の提言をとりまとめた。また、提案プロ
ジェクトには含まれないが、ラノン港拡張に不可欠なランスアン ICD 整備計画について
も、補足的検討を加えた。
4.1 環境社会面における現状分析
(1)
ラノン港
既存ラノン港は、タイ国南部地方のラノン県内、ラノン市の市街地から北西方向に約
5km の地点にある。タイとミャンマーの国境線であるクラブリ川（Kura Buri River）の左
岸に位置し、既存港の拡張が対象事業である。
ラノン市における過去 30 年間（1970 年～2000 年）の気象観測に基づくと、年間平均気
温は約 26.8 度、月別平均気温は 26.0～28.4 度となっており、一年を通じて気温の変動は
小さい。また、平均年間降水量は 4,119mm であり、このうち約 90％が雨季（5 月～10 月）
に記録されている。
現地視察、タイ国関係機関へのヒアリング、既存資料の収集と整理を通じて得られたラ
ノン港及び周辺の環境社会面の概況は、表 4.1.1 及び以下に示すとおりである。なお、現
状整理の対象とした項目は、JETRO 環境社会配慮ガイドライン（2010 年 10 月）、及び JICA
環境社会配慮ガイドライン（2010 年 4 月）を参考として設定した。
表 4.1.1
ラノン港及び周辺の環境社会面の概況
分類
主要な環境社会項目及びその概況
汚染の状況
- ラノン港周辺のクラブリ川水質測定データ（2008 年７月 23 日）によれば、タイ国の水
質環境基準を概ね満足しており、河川水質は比較的良好と考えられる。
- ラノン港周辺の大気質・騒音等の生活環境指標についても、現地測定データ（2008 年 8
月）によれば、環境基準の超過はない。
- 廃棄物、悪臭等、その他の環境汚染については、特記すべき現状は確認されていない。
ただし、今後更なる確認が必要。
自然環境の状況
- ラノン港上流のクラブリ川左岸は、マングローブ林の保全と適正な利用のため、ラムナ
ムクラブリ自然公園に指定されている。
- ラノン港下流の約 10km には、UNESCO 認定の生物圏保護区が位置する。同保護区は、
マングローブ林及び生物・生態系の保全を目的として設定されている。
- ラノン港周辺のクラブリ川は感潮域であり、河川流況は潮汐の影響を受けている。また、
既存港湾施設背後の陸域は比較的急峻な地形を呈する。
社会環境の状況
- ラノン港及びその周辺では、特筆すべき居住地・集落や土地利用は見られない。
- クラブリ川下流部では、漁業活動や舟運（タイ-ミャンマー間旅客輸送）などが見られる。
- 景観、少数民族、文化財等については、特記すべき現状は確認されていない。ただし、
今後更なる確認が必要。
出典： 調査団
4-1
1)
汚染の状況
ラノン港第二期プロジェクト EIA レポート（2010 年 5 月、運輸省港湾局、以下、ラノ
ン二期 EIA）では 2008 年 7 月 23 日測定のラノン港周辺におけるクラブリ川水質データが
掲載されている。主要項目の測定結果及びタイ国水質環境基準値は表 4.1.2 に示すとおり
であり、測定地は環境基準を満足していることから、クラブリ川の水質は比較的良好と考
えられる。
表 4.1.2
水質項目（単位）
ラノン港周辺のクラブリ川水質現状
水温（ C）
地点 1
30.8
地点 2
30.8
地点 3
29.9
地点 4
29.9
地点 5
29.6
環境基準
-
pH（-）
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
5-9
溶存酸素（mg/l）
7.0
6.0
6.0
7.0
7.0
浮遊物質量（mg/l）
4.0
8.0
14.0
38.0
2.0
4 以上
-
生物化学的酸素要求量（mg/l）
0.3
0.4
0.1
0.6
0.2
2 以下
o
1,100
1,400
<1,000
<1,000
<1,000
大腸菌群数（MPN/100ml）
20,000 以下
出典： ラノン二期 EIA
注： 地点 1 は既存ラノン港上流約 1km、地点 2 は同約 500m、地点 3 は既存ラノン港、地点 4 既存ラ
ノン港下流約 500m、地点 5 は同約 1km である。
また、ラノン二期 EIA では、2008 年 8 月 7 日～10 日測定の大気汚染及び騒音データが
掲載されている。測定結果の概要は表 4.1.3 に示すとおりであり、タイ国の環境基準を満
足している。
表 4.1.3
ラノン港周辺の大気汚染及び騒音の現状
項目（単位）
3
全浮遊粒子状物質（mg/m ）
*1
10μ以下の浮遊粒子状物質（mg/m3）*1
一酸化炭素（ppm）
*2
地点 1
0.053~0.062
地点 2
0.043~0.049
地点 3
0.030~0.039
環境基準
0.028~0.036
0.026~0.031
0.026~0.033
0.12 以下
0.1~0.2
0.3~0.7
0.2
30 以下
0.33 以下
54.9~56.6
56.0~60.4
52.2~52.7
70 以下
騒音（dBA）*3
出典： ラノン二期 EIA
注： 地点 1 は既存ラノン港直近のクリニック前、地点 2 はラノン港内、地点 3 はラノン港敷地へ
のアクセス道路入り口付近である。
*1：
24 時間平均値
*2：
1 時間値の最大値の平均値
*3：
24 時間等価騒音レベル
現地視察の結果、既存ラノン港直近には大規模工場や基幹的道路・鉄道などの主要な汚
染源は確認されなかった。また、PAT ラノン港事務所や天然資源省（MONRE）ラノン事
務所へのヒアリングによると、ラノン一期・二期工事や現在のラノン港運用に伴う重大な
汚染は報告されていないとのことである。
2)
自然環境の現状
運輸省港湾局によると、1997 年 8 月に農業省森林局より国有林地の開発許可がラノン
州知事及び港湾局に出され、現在のラノン港が開発されたとのことである。この状況を反
映し、既存ラノン港の周辺には林地が広がるが、下記の写真（図 4.1.1）に示すとおり、
疎林化や一部農地利用が進んでいる。なお、ラノン二期 EIA では、鳥類の絶滅危惧種に
4-2
準ずる種（Near Threatened）としてワシ類の確認報告が記載されているが、その他につい
ては、特段の配慮や保全を必要とする植物種・動物種の生育・生息は報告されていない。
出典：調査団
図 4.1.1
ラノン港周辺の林地の状況
一方、現在のラノン港及び拡張事業の予定地には含まれないが、上流部のクラブリ川左
岸はラムナムクラブリ自然公園に指定されている。また、ラノン港から下流部約 10km に
は UNESCO 認定の生物圏保護区がある。
ラムナムクラブリ自然公園は 1999 年に指定され、クラブリ川沿岸部及びこれに続く陸
域約 160km2 が含まれる。沿岸部のマングローブ林や陸域の森林地域、及び大型哺乳類等
森林地域に生息する陸上動物の保全を目的としている。また公園内には滝や温泉も分布し
ており、レクリエーションの場としても利用されている。
ラノン港下流に位置する UNESCO 認定の生物圏保護区は、マングローブ林及び生物・
生態系の保全を目的として設定されており、PAT ラノン港事務所によると、世界遺産への
登録申請も検討されているとのことである。
出典：調査団
図 4.1.2
3)
ラノン港下流のマングローブ林（UNESCO 認定生物圏保護区）
社会環境の現状
既存ラノン港周辺の土地利用状況は、図 4.1.3 に示すとおり、直近には農地や裸地が分
布しており、その外側は林地（Damaged）の中にプランテーションが点在する。また、ラ
ノン港の上流及び下流では、マングローブ林を開いたエビ養殖も見られる。なお、現地視
察や PAT ラノン港事務所へのヒアリングの結果、ラノン港拡張事業の予定地内及び直近
には、特段の配慮を必要とする集落や社会施設、土地利用、少数民族や文化財等は確認さ
れなかった。
4-3
クラブリ川
養殖（ｴﾋﾞ）
裸地
農地（ﾌﾟﾗﾝﾃｰｼｮﾝ含む）
ラノン港
ﾌﾟﾗﾝﾃｰｼｮﾝ（ｺﾞﾑ）
林地（Damaged)
人工/産業地
林地
（Tropical Forest)
出典： ラノン二期 EIA より
図 4.1.3
ラノン港周辺約 2km の範囲における土地利用状況
一方、現地視察の結果、ラノン港下流のクラブリ川では、漁業活動や舟運など水域を活
用した社会経済活動が見られた。クラブリ川左岸（ラノン港下流部）には民間の小さな漁
港やこれに併設された水産物の一次加工施設も見られるが、ラノン二期 EIA や PAT ラノ
ン港事務所によると、クラブリ川での漁業活動の多くは小規模なものであり、農閑期の副
業とされている場合もある。なお、クラブリ川の舟運としては、小型モーター付きの小舟
による地元住民の往来が多く見られる。
出典：調査団
図 4.1.4
(2)
クラブリ川での社会経済活動の例（左：漁船、右：舟運）
ランスアン ICD
ランスアン ICD はタイ国家鉄道局（SRT）南線のランスアン駅に隣接して計画されてい
る。同計画地及び周辺の環境社会面の現況は、表 4.1.4 に示すとおりである。なお、ラン
スアン ICD 整備計画は本調査で提案するプロジェクトには含まれておらず、SRT が実施
4-4
する国家プロジェクトである。しかし、ラノン港拡張に不可欠な条件であるため、入手可
能な情報からランスアン ICD 計画地及び周辺の概況について補足的に把握したものであ
る。
表 4.1.4
ランスアン ICD 計画地及び周辺の環境社会面の概況
分類
主要な環境社会項目及びその概況
汚染の状況
- ランスアン駅周辺は一定の市街地開発が進んでいると想定されることから、大気質、騒
音等の生活環境指標が悪化している可能性がある。
- 一般生活排水や産業排水等が適正に処理されていない場合は、河川等ランスアン駅周辺
の水域で水質汚濁が進んでいる可能性がある。
- 環境汚染の現況については、事業内容の検討進捗に合わせ、今後更なる確認が必要。
自然環境の状況
- ランスアン駅周辺には、自然公園の指定地域等、特段の配慮を必要とする現状は確認さ
れていない。ただし、水象・地形の状況と合わせ、今後、更なる確認が必要。
社会環境の状況
- ランスアン ICD 計画地は、未利用の空き地となっており、留意すべき集落や土地利用は
確認されていない。ただし、文化財等の状況と合わせ、今後更なる確認が必要。
出典： 調査団
4.2 事業実施による環境改善効果の検討
提案事業の実施による環境改善効果の検討は、事業実施前・後の温室効果ガス排出量
（CO2 換算）の変化の程度により行った。主要な条件は以下のとおりである。
ラノン港拡張後の計画貨物取扱量 300,000TEU/年を、i)レムチャバン港～ラノン港の
海上輸送とする場合（ゼロオプション）
、ii)バンコク～ランスアン ICD～国道 4006
号～ラノン港の鉄道・道路輸送とする場合（最適案ケース）
、で温室効果ガス排出量
を比較した。
各輸送モードにおける排出原単位（CO2 換算）
は、
Guidelines to Defra’s GHG Conversion
Factors (UK, 2008)に示されるデフォルト値を採用した。
輸送距離、及び一輸送あたりの輸送能力は既存資料を参考に設定した。
設定した各種数値、及び概算結果は表 4.2.1 に示すとおりである。
また、温室効果ガス排出量に関し、プロジェクトを実施しない場合の将来予測は、上記
のゼロオプションケースに相当する。従って、プロジェクトを実施しない場合は、温室効
果ガス排出量の増加はない。
さらに、プロジェクトを実施しない場合は、4.3 節に述べる環境汚染（浚渫に伴う水質
汚濁など）や、計画地周辺の自然環境への影響、社会経済への影響が引き起こされること
はないと予測される。
4-5
表 4.2.1
温室効果ガス排出量概算の条件及び結果
項目
条件設定及び概算結果
概算条件
ラノン港での計画貨物取扱量
- 300,000TEU/年：提案プロジェクト内容より設定。
- 20ton/TEU。コンテナサイズは 20ft と暫定設定。
1 トリップ当りの輸送容量
- 船舶 2,000TEU/ship：提案プロジェクトの設計数値より設定。
- 鉄道 12TEU/train：鉄道でのコンテナ輸送量の一般値。
- コンテナトラック 1TEU/track：一般値。
温室効果ガス排出原単位
- 船舶 13.0g CO2/ton/km：Guidelines to Defra’s GHG Conversion Factors (UK, 2008)
のデフォルト値。大型貨物船（20,000 トン級）の場合。
- 鉄道 21.0g CO2/ton/km：同上。
- コンテナトラック 187.0g CO2/ton/km：同上。大型トラック（17ton 超）の場合。
ゼロオプションケース
A1
レムチャバン～ラノン港間の船舶による輸送距離 3,300km/time：衛星画像
より暫定設定。
B1
船舶排出原単位：上記より 13.0g CO2/ton/km。
（削減量の算定）
C1
年間トン-トリップ量（船舶）
：300,000*20/2,000=3,000time*ton/year。
ゼロオプションにおける温室効果ガス排出量：A1*B1*C1=129tCO2/year。
最適案ケース
D1
バンコク～ランスアン間の鉄道輸送距離 524lm：衛星画像より暫定設定。
（付加量の算定）
D2
ランスアン～ラノン間のトラック輸送距離 122km：衛星画像より暫定設定。
E1
鉄道排出原単位：上記より 21.0g CO2/ton/km。
E2
コンテナトラック排出量原単位：上記より 187.0g CO2/ton/km。
F1
年間トン-トリップ量（鉄道）
：300,000*20/12=500,000time*ton/year。
F2
年間トン-トリップ量（トラック）
：300,000*20/1=6,000,000time*ton/year。
最適案ケースにおける温室効果ガス排出量：
（D1*E1*F1）+（D2*E2*F2）=142,386tCO2/year。
出典： 調査団
概略計算の結果、削減される温室効果ガス排出量に比較し、最適案ケースでの陸上輸送
に伴う排出量の増加分が大きく上回ることとなる。従って、提案事業による温室効果ガス
排出量の削減効果は得られず、CDM プロジェクト等の適用可能性はないと考えられる。
4.3 事業実施に伴う環境社会面の影響
JETRO 環境社会配慮ガイドライン（2010 年 10 月）及び JICA 環境社会配慮ガイドライ
ン（2010 年 4 月）を参考に、ラノン港の拡張事業及びランスアン ICD 整備事業の実施に
伴う影響を予備的に検討した。また、検討結果に基づき、影響緩和策の方向性、今後の検
討・対応すべき留意事項についてとりまとめた。
(1)
ラノン港拡張事業
本調査で提案されたラノン港拡張事業の特性、及び周辺の環境現況を踏まえ、本事業の
実施に伴う環境社会面の影響は、表 4.3.1 に示すとおり整理した。また主要な環境・社会
面の影響の内容について以下にまとめた。
4-6
表 4.3.1
ラノン港拡張事業実施に伴う影響予測
分類
項目
環境社会面の影響の予備的検討結果
環境汚染
大気質、騒
音・振動
- ＜工事中＞建設工事に伴う重機の稼動や、工事用車両の走行に伴う大気汚染、騒
音・振動の一時的な発生の可能性がある。
- ＜供用開始後＞港湾施設の稼動や、コンテナ輸送車の走行に伴う大気汚染、騒音・
振動の発生の可能性がある。また、既存施設の稼動と合わせた累積的影響にも配
慮が必要である。
水質、底質
- ＜工事中＞浚渫・埋立や、地上部での土工等により、ラノン港周辺及びクラブリ
川下流部の水質が一時的に悪化する可能性がある。
- ＜供用開始後＞貨物取扱量の増加に伴い、船舶からの排水や港湾活動に伴う生活
排水等により、ラノン港周辺及びクラブリ川の水質汚濁の可能性がある。また、
既存船舶や港湾活動との累積的影響や、底質への二次的影響にも配慮が必要であ
る。
- ＜供用開始後＞航路の維持浚渫により、ラノン港周辺及びクラブリ川下流部の水
質汚濁の可能性がある。
廃棄物
- ＜工事中＞浚渫や地上部での土工等により残土の発生が予想されることから、建
設廃棄物の適正な管理・処分が必要である。
- ＜供用開始後＞航路の維持浚渫により発生する残土、及び港湾施設の稼動や船舶
の往来により発生する産業廃棄物、一般廃棄物を適正に管理・処分することが必
要である。
自然環境へ
の影響
その他
- ＜工事中及び供用開始後＞悪臭や地盤沈下等、その他の環境汚染の可能性は十分
低いと考えられるが、今後、計画内容の具体化の進捗に合わせ、必要に応じ再確
認が望まれる。
保護区、生
態系
- ＜工事中＞建設工事や浚渫・埋立等に伴う水質・大気質等の悪化に伴い、クラブ
リ川沿いに位置するラムナムクラブリ自然公園や UNESCO 認定の生物圏保護区
への影響の可能性がある。
-＜供用開始後＞維持浚渫に伴うクラブリ川の水質悪化や、航行船舶の増加に伴い、
自然公園や保護区への影響の可能性がある。
水象
- ＜工事中及び供用開始後＞浚渫（航路の維持浚渫含む）により、クラブリ川の流
況変化の可能性がある。
地形・地質
- ＜工事中＞地上部の土工等により、近隣の地形が多少改変される可能性がある。
- ＜供用開始後＞浚渫等によりクラブリ川の流況が変化する場合は、浸食又は土砂
堆積により周辺の河岸部の地形が変化する可能性がある。
社会環境へ
の影響
住民移転
- ＜工事実施前＞ラノン港は既存集落等から離れて位置しているため、住民移転発
生の可能性は低いと考えられる。ただし、今後、計画内容の具体化の進捗に合わ
せ、必要に応じ再確認が望まれる。
生活・生計
- ＜工事中及び供用開始後＞ラノン港周辺及びクラブリ川下流部での漁業活動や舟
運などの社会経済活動への影響の可能性がある。
- ＜工事中及び供用開始後＞工事の実施や港湾施設の稼動により、雇用機会の増大
や、産業構造の変化などが予想される。
労働環境
- ＜工事中＞事故・災害防止の観点から、建設作業員への安全教育や工事中の救急
システム、衛生環境の整備などの配慮が必要である。また、工事用車両の往来に
伴う周辺地域での交通事故防止等への配慮が必要である。
- ＜供用開始後＞港湾作業員などへの労働災害の防止のため、安全施設や救急シス
テムの整備、危険物の適正管理等への配慮が必要である。また、コンテナ輸送車
の増加に伴う交通事故防止等への配慮が必要である。
その他
- ＜工事中及び供用開始後＞文化財、景観、少数民族など、その他の留意すべき社
会環境現況は確認されていない。しかし、今後、計画内容の具体化の進捗に合わ
せ、必要に応じ再確認が望まれる。
出典： 調査団
4-7
1)
環境汚染の影響
ラノン港拡張事業では、年間コンテナ取扱容量を 30 万 TEU まで拡大するため、港湾イ
ンフラの新規・追加整備として、以下の主要工種が計画されている。
30,000DWT コンテナ船に対応した延長 250m のデタッチド形式の岸壁、及び連絡橋
（幅 20m、延長約 200m）の新設。
約 10 万 m2 のコンテナターミナルヤードの増設。
船舶の大型化に対応した航路約 28km の浚渫（現在の航路水深-8m を-12m に増深）。
上記事業の実施により、以下のような環境汚染が引き起こされる可能性があるため、必
要に応じ、緩和策等を検討する必要がある。
a) クラブリ川水域内での工事による水質汚濁。岸壁や連絡橋の新設に必要な杭打ち工
事に加え、航路浚渫工事により、濁水発生に伴うクラブリ川の水質が悪化する可能
性がある。特に航路の大部分はシルト層と予想され、河口部に近いことから流速が
遅いことも勘案すると、浚渫工事に伴う濁水の影響が長期化する恐れもある。従っ
て、水域内での杭打ち工や浚渫の際は、シルトフェンスなど必要に応じ緩和策を検
討する必要がある。
b) 建設重機の稼動や工事用車両走行に伴う大気汚染、騒音・振動の影響。増設される
10 万 m2 のコンテナターミナルヤードは、現在の港湾施設区域内北部の丘陵地を造
成して建設する予定である。切盛土工量は約 40 万 m3 であり、工事中は建設重機の
稼動による影響が予想されるため、適切な工事工程の策定、低騒音型重機の採用な
どによる影響緩和の方策を検討する必要がある。また、工事作業員の往来や建設資
機材の搬出入などにより、ラノン港直近の道路交通量が増大するため、沿線地域に
おける大気汚染や騒音・振動の影響が予想される。交通ルールに基づく走行速度へ
の配慮とともに、必要に応じ道路散水によるまきあげ粉じんの抑制なども検討され
るべきである。
c) 工事により発生する建設廃棄物の適正管理。コンテナターミナルヤードは地盤高を
岸壁天端に合わせる計画となるため、主として切土工事となり、残土が発生する。
港湾活動に支障のない範囲で造成勾配を工夫し、残土発生量を可能な限り抑制する
とともに、
発生残土は適正に処理・処分するための計画策定が必要である。さらに、
航路浚渫に伴い約 480 万 m3 の浚渫土が発生する見込みであるが、これらは海域で
の処分となる。
従って、処分地の確保と、周辺海域への二次的影響を招かないよう、
適正な管理が必要である。
また、ラノン港の拡張後における港湾活動に伴い、以下のような環境汚染が既存の港湾
活動に累積される可能性があるため、必要に応じ、緩和策等を検討する必要がある。
d) 港湾施設の稼動やコンテナ輸送車の走行に伴う大気汚染、騒音・振動の影響。拡張
に伴い、ガントリークレーン 3 機など新たな港湾荷役重機が稼動する。また、コン
テナ取扱容量が 30 万 TEU に増設されることから、陸上輸送（コンテナ輸送車）の
走行量も増大する。これらに伴い、ラノン港周辺の大気汚染、騒音・振動の影響が
考えられるため、港湾荷役重機やコンテナ輸送車の適正な整備など、可能な限り汚
4-8
染低減を図る必要がある。また、主としてコンテナ輸送車はラノン港～ランスアン
ICD 間を結ぶ国道 4006 号線を走行すると予想され、沿線には小規模な集落が点在
する。コンテナ輸送車の走行に伴い、同国道沿線の生活環境を著しく悪化させる恐
れがある場合は、集落付近での走行速度制限や、汚染対策（家屋の騒音対策など）
も検討する必要がある。
e) 港湾施設の稼動に伴うクラブリ川の水質汚濁。特に 30,000DWT サイズの大型船舶
の航行を可能とするため、航路水深-12m を常に確保する必要があり、定期的な航
路の維持浚渫が不可欠である。これに伴い、ラノン港周辺やクラブリ川下流部で濁
りによる水質汚濁が引き起こされる可能性があるため、工事中と同様な緩和策を検
討する必要がある。また、浚渫残土の適正な処理・処分や、船舶・港湾施設からの
廃棄物の適正管理により、水質汚濁を防止する必要もある。
なお、提案事業の特性や現地状況から、悪臭や地盤沈下など、その他の環境汚染が引き
起こされる可能性は低いと考えられる。
2)
自然環境への影響
前述のとおり、ラノン二期 EIA や現地視察の結果を踏まえると、既存ラノン港の敷地
内及び近隣においては、鳥類を除いて特段の配慮や保全を必要とする自然環境は確認され
なかった。ただし、ラノン港は鳥類の絶滅危惧種に準ずる種（Near Threatened）とされる
ワシ類の生息域に含まれている可能性がある。また、コンテナターミナルヤードの増設予
定地（港湾区域内の北部）は丘陵地であり、造成工事に伴う地形改変の程度は、今後、詳
細設計などの事業進捗に応じ、適宜確認する必要がある。従って、現地視察の結果では造
成対象の丘陵地は疎林化や農地利用等がすでに見られるものの、今後の詳細な EIA 調査
（環境影響評価）で動植物の生育・生息状況を確認することが望ましい。
一方、岸壁や連絡橋の新設、計画対象船舶の大型化に合わせた約 28km の航路浚渫がラ
ノン港拡張事業には含まれており、また拡張後も航路水深確保のため定期的な維持浚渫が
必要となる。これらの活動に伴い、河床地形が改変されるとともに、これに付随する水象
変化や河岸の浸食又は土砂堆積の可能性があるため、今後、詳細設計などの事業進捗に応
じ、変化の程度を把握する必要がある。特にラノン港上流のラムナムクラブリ自然公園や、
下流の UNESCO 認定生物圏保護区は、沿岸に広がるマングローブ林が保全・保護の対象
の一つとなっており、河床地形・河岸地形の変化や、浚渫に伴う水質汚濁（濁り）により、
これらの地域の動植物や生態系への影響が考えられることから、今後の EIA 調査で影響
の有無とその程度を詳細に検討することが必要である。
3)
社会環境への影響
ラノン港拡張事業に伴う社会環境影響の内容は以下のとおりであり、必要に応じ、緩和
策等を検討する必要がある。
a) 既存ラノン港は、1997 年に農業省森林局から開発許可を得た国有林地内であり、
現地視察でも現港湾区域内で集落等は確認されなかった。拡張事業は現区域内で実
施されるため、住民移転は発生しないと予想される。ただし、前述のとおり、近隣
林地の一部では農地利用が見られる。現港湾区域内での農業活動の場合は、違法性
4-9
が高いため法的な補償措置は不要であるが、我が国 ODA などの資金支援を得て事
業を実施する場合は、住民移転・用地取得やこれに係る補償はドナー側の重要な関
心事項の一つである。従って、詳細設計などの事業進捗に応じて、土地所有状況や
土地利用状況（合法・違法）を確認する必要がある。特に、ODA 資金を活用する
場合は、たとえ農業活動が違法であっても一定の配慮が求められるため、今後の
EIA 調査等を通じ配慮の必要性の有無を確認することが重要である。
b) 現地視察の結果、既存ラノン港周辺やクラブリ川下流では、小規模ながら漁業活動
や舟運など、地域住民による水域の活用が見られた。PAT ラノン港事務所や運輸省
港湾局へのヒアリングでは、一期・二期の工事中や現在の港湾施設稼動に関して、
地元や下流部の住民から特段の苦情等はこれまで寄せられていないとのことであ
る。しかし今回提案される拡張事業は、航路浚渫（工事中及び供用後）、大型船舶
の往来の増加（供用後）事業を伴うため、クラブリ川水域を活用した地域的な社会
経済活動へ影響を及ぼす可能性がある。水質汚濁等の環境汚染を可能な限り抑制す
ることで漁業活動への影響を最小化するとともに、バンコク港でのグッドプラクテ
ィス（バンコク港の拡張や運用にあたり、地域住民との調和を図るために PAT が
実施している地元との定期会合）に見られる、事業早期段階からの地元とのコンサ
ルテーションが重要である。
c) 一方、ラノン港拡張工事により、地元での雇用機会の増大が予想される。また、拡
張後には、港湾荷役作業や関連サービス業の創出も予想される。このような社会経
済活動の変化を地元経済への裨益に繋げる配慮が必要である。
なお、現地視察の結果、ラノン港区域内及びその近隣では、文化財や少数民族は確認さ
れず、また、レクリエーション利用等の特筆すべき景観も確認されていないため、これら
に影響を及ぼす可能性は低いと考えられる。
(2)
ランスアン ICD 整備計画
ランスアン ICD 整備計画は SRT による国家プロジェクトの一つとして、SRT 南線の既
存ランスアン駅に隣接する未利用地を活用する。主要な計画内容は以下のとおりであり、
ラノン港拡張事業に不可欠なコンテナ鉄道輸送力強化を図るものである。
引込線 1 本及び留置線 2 本の新設（いずれも延長約 700m）。計画コンテナ取扱量
1,000TEU/日とし、同数のコンテナ貯留を見込む。
約 40,000m2 のコンテナヤード新設。管理棟、ワークショップ施設を含む。
以上のランスアン ICD 整備計画の特性を踏まえ、
環境社会面の影響を補足的に検討し、
表 4.3.2 に示すとおり整理した。
4-10
表 4.3.2
ランスアン ICD 整備計画に伴う影響予測
分類
項目
環境社会面の影響の予備的検討結果
環境汚染
大気質、騒
音・振動
- ＜工事中＞建設工事に伴う重機の稼動や、工事用車両の走行に伴う大気汚染、騒
音・振動の一時的な発生の可能性がある。
- ＜供用開始後＞ICD 施設稼動に伴う鉄道騒音・振動による周辺地域への影響の可
能性がある。また、コンテナ輸送はディーゼル車であるため、ディーゼル排ガス
に伴う大気汚染の可能性がある。なお、既存 SRT 南線の旅客列車の走行と合わせ
た累積的影響にも配慮が必要である。
水質、底質
- ＜工事中＞ICD 計画地近隣に河川等の水域がある場合、沈砂池などの対策が不十
分な場合は、整地などの土工により水域への土砂流入と水質汚濁（濁り）が一時
的に発生する可能性がある。
- ＜供用開始後＞排水処理施設などの対策が不十分な場合は、ICD 施設の稼動に伴
うワークショップからの事業系排水、管理棟からの一般生活排水等により、近隣
の水域での水質汚濁の可能性がある。
廃棄物
- ＜工事中＞整地などの造成計画は、施設稼動に支障のない範囲で、可能な限り切
盛土工量をバランスさせる必要がある。やむを得ず残土が発生する場合は、建設
廃棄物の適正な管理・処分が必要である。
- ＜供用開始後＞ICD 施設の稼動に伴うワークショップからの事業系廃棄物、管理
棟からの一般廃棄物を適正に管理・処分することが必要である。
その他
- ＜工事中及び供用開始後＞悪臭や地盤沈下等、その他の環境汚染の可能性は十分
低いと考えられるが、今後、詳細設計などの計画内容の具体化の進捗に合わせ、
必要に応じ再確認が望まれる。
自然環境へ
の影響
保護区、生 - ＜工事中及び供用開始後＞既存資料によると、ICD 計画地及び周辺には特記すべ
態系、水象、
き自然公園や保護区等の存在は確認されていない。また、計画地は比較的平坦な
地形・地質
未利用地であり、水象や地形・地質への影響は想定されない。ただし、今後、詳
細設計などの計画内容の具体化の進捗に合わせ、必要に応じ再確認することが望
ましい。
社会環境へ
の影響
住民移転、
生活・生計
- ＜工事実施前、工事中及び供用開始後＞既存資料によると、ICD 計画地には、集
落等は存在せず、特記すべき土地利用も確認されていない。従って、住民移転発
生の可能性や、周辺の社会経済活動への影響の可能性は低いと考えられる。ただ
し、今後、詳細設計などの計画内容の具体化の進捗に合わせ、必要に応じ再確認
が望まれる。
労働環境
- ＜工事中＞事故・災害防止の観点から、建設作業員への安全教育や工事中の救急
システム、衛生環境の整備などの配慮が必要である。また、工事用車両の往来に
伴う周辺地域での交通事故防止等への配慮が必要である。
- ＜供用開始後＞ICD 施設作業員などへの労働災害の防止のため、安全施設や救急
システムの整備、ワークショップでの危険物の適正管理等への配慮が必要である。
また、コンテナ輸送列車の往来に伴い、周辺地域での交通事故防止等への配慮が
必要である。
その他
- ＜工事中及び供用開始後＞既存資料によると、文化財、景観、少数民族など、そ
の他の留意すべき社会環境現況は確認されていない。しかし、今後、詳細設計な
どの計画内容の具体化の進捗に合わせ、必要に応じ再確認が望まれる。
出典： 調査団
(3)
今後の検討事項
以上の予備的検討の結果、事業の実施にあたって検討すべき対策や、今後の留意事項に
ついては、以下のとおりまとめられる。
1)
ラノン港拡張事業
周辺に位置する自然公園や UNESCO 生物圏保護区の自然環境の現況、貴重種の生
息・生育状況、生態系等の状況を把握し、特にクラブリ川での浚渫や船舶航行によ
る影響の有無とその程度を把握する必要がある。また、著しい影響が想定される場
4-11
合は、適切な影響軽減策を検討する。
浚渫等による水質汚濁や水域環境の変化、河岸地形の変化の可能性の有無とその程
度を把握し、適切な対策を検討する必要がある。
クラブリ川に依拠する社会経済活動の状況を把握し、工事や船舶航行等による影響
の有無とその程度を把握する必要がある。著しい影響が想定される場合は、補償や
代替手段の提供等も含め、適切な緩和策を検討する。
工事に伴う各種環境汚染の可能性を検討し、適切な緩和策を立案する。
工事中及び供用開始後において、健全な労働・衛生環境の維持を図る。また、廃棄
物を適正に管理・処分する。
住民移転、文化財等の現況や影響の有無を再確認する。
2)
ランスアン ICD 整備計画
コンテナ輸送列車の往来が発生することから、周辺地域への大気汚染、騒音・振動
の影響を把握し、必要に応じて適切な緩和策を検討する。
工事に伴う各種環境汚染の可能性を検討し、適切な緩和策を立案する。
工事中及び供用開始後において、健全な労働・衛生環境の維持を図る。また、廃棄
物を適正に管理・処分する。
住民移転、文化財等の現況や影響の有無を再確認する。
自然環境や文化財への影響、住民移転及び生活・生計等への著しい影響等は想定さ
れないが、今後、必要に応じ現況や影響の有無を再確認する。
(4)
想定されるステークホルダー及び特定方法
既存資料の分析や現地視察、関係機関へのヒアリング結果を踏まえ、現段階で想定され
るステークホルダー及びその特定方法は表 4.3.3 に示すとおりである。
4-12
表 4.3.3
想定されるステークホルダー及びその特定方法
ステークホルダー
ステークホルダーの範囲、提案プロジェクトとの関係、留意点など
運輸省等、中央政府
機関
- 運輸省は港湾局を始め、ラノン港拡張事業の計画立案者、及び事業実施者である。環境
社会配慮全般に係り第一義的な責任を有する。
- PAT はラノン港拡張後の施設の運転・維持管理に責任を有する。
- 天然資源環境省は、ONEP や NEB を中心として提案プロジェクトに係る EIA 審査承認
を行う。また EIA 審査の過程では必要に応じ、自然公園局、農業省森林局など省内・
省外の関連部局も参加する。
- 国家経済社会開発庁など関連中央政府機関も、事業の進捗段階に応じて関連する。
地方政府機関
- PAT ラノン港事務所は、ラノン港拡張後の施設運転、維持管理を担う。民間へ委託する
場合は、民間事業者もステークホルダーとなる。
- 天然資源環境省の地元出先である MONRE ラノン事務所は、ラノン港を含む地域環境
の管理・保全を進める。
- 土地登記局など、ラノン州政府の関連機関も事業の進捗段階に応じて関連する。
地域住民
- ラノン港周辺の住民は、拡張工事や港湾施設の稼動に伴う環境汚染がある場合は、その
被影響者となり得る。
- コンテナ輸送車が走行する国道 4006 号線沿いの住民や、
ランスアン ICD 周辺の住民も、
環境汚染がある場合は、被影響者となる可能性がある。
- ラノン港周辺及び下流部で漁業を営む者や、舟運の従事者及び利用者は、ラノン港拡張
事業に伴うクラブリ川の環境変化に伴い、被影響者となり得る。
- ラノン港拡張工事や、拡張後の港湾荷役作業等により、地域住民にとっての雇用機会増
大や、関連サービス業の創出が考えられる。
ラノン港利用者等
- 事業による直接裨益者として、ラノン港を利用する船会社、荷主、運送業者、船客等が
あげられる。
- 現在、PTT は石油輸送のためラノン港を利用しており、また、ラノン港の区域内にオイ
ルタンクの設置計画を有している。
その他
- UNESCO はラノン港下流部のマングローブ林を生物圏保護区に認定しており、世界遺
産への登録申請を受けた場合は、その審査と指定を行う。
- NGO や大学などの研究機関は、ラノン港拡張事業による自然環境や社会環境への影響
や、社会的・経済的効果などに係る関心を寄せる可能性がある。
- 労働衛生環境の観点から、ラノン港拡張事業を請け負う工事業者や工事作業員がステー
クホルダーとなり得る。
- その他、ランスアン ICD を開発する SRT、国道 4006 号を維持管理している運輸省道路
局、などもステークホルダーとなり得る。
出典： 調査団
4.4 タイ国の環境関連法令の概要
4.4.1
環境関連法令の体系
タイ国では、1992 年に制定された国家環境保全推進法（Enhancement and Conservation of
National Environmental Quality）が基本となり、様々な環境政策や環境保全の取組みが進め
られている。開発事業に係る環境関連制度も同法に基づき体系化されており、本調査の対
象事業と直接関連する規定としては、国家環境委員会（National Environmental Board; NEB）
の設置、環境基準や排出基準等の設定、環境影響評価（EIA）の枠組み設定、などがある。
同法に基づき設定されている基準類のうち、対象事業の内容と関連する主要な環境基準、
排出基準には以下のものがある。また、EIA 制度については、次項にまとめた。
4-13
4.4.2
(1)
大気環境基準、工場・事業場等からの大気汚染物質排出基準、自動車排ガス基準
水質環境基準（水域・地下水・沿岸域）
、工場・事業場等からの排水基準
騒音環境基準、自動車騒音規制基準
土壌環境基準
タイ国の環境影響評価（EIA）制度の概要
EIA 制度に係る関連機関
国家環境保全推進法の第 46 条では、開発事業を計画する事業者に対して EIA の実施を
義務付けている。NEB の同意の下、天然資源環境省（Ministry of Natural Resources and
Environment; MONRE）により、EIA を必要とする対象事業/活動の種類と規模要件を規定
している。
EIA の許認可手続きは、MONRE 内の天然資源環境政策・計画局（Office of Natural
Resources and Environmental Policy and Planning; ONEP）が管轄している。ONEP からは EIA
調査及び報告書作成に係るガイドライン（General Guidelines in Preparing EIA Report）が出
されている。
(2)
EIA 対象事業の要件
上述のガイドラインでは、34 の事業セクター又は事業立地特性について、EIA の対象
となる事業の種類及び規模を規定している。本調査の対象プロジェクト（ラノン港拡張）
が含まれる港湾セクター、及び SRT 実施のランスアン ICD 整備計画が含まれる鉄道セク
ターについては、表 4.4.1 に示す規模用件が規定されており、いずれの事業も EIA の対象
になると考えられる。
表 4.4.1
セクター
港湾事業
対象事業に係る EIA 要件
EIA 適用の要件
- 延長 100m 以上の岸壁を含む事業
- 港湾施設の総面積が 1,000m2 以上の事業
- 500 総トン以上の船舶が利用する事業
鉄道事業
- 全ての事業
出典： General Guidelines in Preparing EIA Report（ONEP, 2007 年
7 月）より
(3)
EIA の手続き
タイ国の EIA 手続きは、事業者が行政機関や公営企業である場合と、民間セクターで
ある場合とで異なる。本調査の対象事業は、いずれも公共事業又は公営企業による事業で
あるため、図 4.4.1 に示す手続きが必要となる。
4-14
事業者によるEIAのTOR案作成
ONEPによるEIA-TOR承認
事業者によるEIA調査（FS段階）
パブリックコンサルテーション
ONEPによるEIA審査
専門家委員会によるEIAレビュー
NEBによる承認
内閣による決裁
出典：調査団
図 4.4.1
タイ国の EIA プロセス
EIA の全体プロセスは MONRE の ONEP が管理し、EIA の承認は専門家委員会による
レビューを経て、NEB によってなされる。また、前述のガイドラインでは、EIA プロセ
スにおける住民参加やステークホルダー協議に係る明確な規定はないが、通常、EIA 調査
終了後のドラフト報告書作成段階で、住民説明会等が開催される。一方、EIA 結果に基づ
く事業実施中の環境モニタリングは規定されているが、MONRE 等への報告義務等は明確
化されていない。
なお、EIA は対象事業のフィージビリティ調査段階で実施され、EIA 調査に約 1 年、審
査・承認に約 1～2 年と言われているが、事業によっては、承認期間がこれ以上におよぶ
事例もある。
4.5 プロジェクト実現のためタイ国が成すべき事項
本調査の対象プロジェクト（ラノン港拡張事業）
、及び関連の SRT 国家事業（ランスア
ン ICD）の実施にあたっては、EIA が必要となるため、それぞれの事業主体はフィージビ
リティ調査段階でタイ国法令に基づく EIA を実施する必要がある。
特にラノン港拡張事業は、クラブリ川での漁業等、周辺の社会経済活動への影響の可能
性があることから、事業の早期段階から地域住民等を含めた十分なステークホルダー協議
を、EIA 調査の過程で進めることが望ましい。また、自然公園や生物圏保護区への適正な
保全が図られるよう、事前の十分な調査や緩和策の検討も必要である。
ランスアン ICD 整備計画については、新規の鉄道関連施設の設置となるため、コンテ
ナ輸送列車の走行に伴う鉄道騒音等など、周辺地域の生活環境の悪化を可能な限り緩和す
るよう配慮されることが望ましい。
4-15
なお、
いずれの事業も、
我が国 ODA や国際金融機関の資金支援により実施する場合は、
タイ国内法に基づく EIA に加え、国際スタンダードに基づく環境社会配慮が必要となる。
タイ国の EIA 制度は、EIA 調査を実施すべきタイミング、及び EIA の対象とする調査項
目については、国際スタンダードと比較して大きなギャップはないが、調査プロセス及び
社会的配慮という観点から、以下の点に注意が必要である。
ステークホルダー協議に関し、タイ国 EIA 制度では明確な規定がないものの、EIA
調査の EIA ドラフト段階で住民説明会が開催されているケースが多い。しかし JICA
環境社会配慮ガイドライン（2010 年 4 月）などの国際スタンダードでは、事業の早
期段階からステークホルダーを巻き込みつつ環境社会配慮を検討することが求めら
れている。従って、例えば EIA の TOR 作成段階から地域住民や関係政府機関、NGO
等と協議を行うなど、ステークホルダー協議のタイミングや頻度に十分注意する必
要がある。
ラノン港拡張事業や、関連のランスアン ICD 計画では大規模な住民移転は現時点で
は想定されないが、港湾区域内での土地利用（農業活動）などは、現在のタイ法制
度の下では補償等の対象にならない可能性がある。しかし JICA 環境社会配慮ガイド
ライン等では、住民移転や用地取得、これに伴う補償について合法・違法に拘らず
十分な対応が求められているため、地域住民の生計水準悪化を防ぐ観点から、必要
に応じ適切な社会配慮が必要である。
4-16
第5章
経済・財務分析
第5章
経済・財務分析
5.1 事業費の積算
5.1.1
はじめに
当事業を便益のあるものにするためには、鉄道の南部線にコンテナターミナルの建設
（ランスアンを予定）及びラッカバン ICD との間の複線化が不可欠である。ただし、こ
のコストは下記に述べる理由により事業費には含めない。
SRT による南部線の複線化は区間を区切って、国家予算で進められている。すなわ
ち重要インフラ整備に位置付けられているからである。2019 年のラノン港の開港ま
でには新しいコンテナターミナルとラッカバン ICD 間の複線化は完了しているもの
とする。
SRT の将来計画にはコンテナターミナルの計画も含まれている。輸出産業があり貨
物の積み込み・積み下ろしの需要が見込まれる場所には、SRT は自己資金でターミ
ナル建設をする方針である。したがって、ラノン港のオペレーションが始まれば、
SRT は南部線にラノン港向けのターミナルを建設するであろう。
同様に、タイ湾とラノンを結ぶ道路のアップグレード（4 号線の四車線化も含む）は国
家予算で行われるものとして、当事業費には含めない。
5.1.2
事業費の内訳
事業費の内訳を下記にまとめる。
表 5.1.1
事業費まとめ
(単位：百万タイバーツ)
項目
金額
内貨
1
2
3
4
エンジニア・フィー（FS, 詳細設計、
入札補助、施工管理, ターミナルオ
ペレーターの選択等）及び環境対策
費（EIA, HIA 等）
建設用地収用費
港湾施設建設費
荷役機械
a. 購入費
b. 年間維持費
157
外貨
157
建設予定地は既に PAT 所有なので、
事業費に含めない。
280
2,859
39
1,308
13
出典：調査団
5.1.3
(1)
港湾施設建設
事業スケジュール
事業スケジュールをバーチャートで示す。なお、スケジュールには建設着工前の段階
（FS, EIA, 詳細設計、入札補助等）も含む。また、民間のターミナルオペレーターが建設
5-1
工事・荷役機械の調達に参加する場合のタスクをチャートの項目 6 と 7 に示す。
出典：調査団
図 5.1.1
(2)
事業スケジュール
港湾施設建設費
見積価格は 2010 年 12 月当時のものである。外貨発生分は、0.35 バーツ/円の換算率で
バーツに換算した。
港湾施設建設費を次ページの表にまとめる。ただし、民間のターミナルオペレーターが
建設工事・荷役機械の調達に参加する場合には、項目の A-7 (Utilities)および A-8 (Buildings)
はターミナルオペレーターのコストと考える。
5-2
表 5.1.2
港湾施設建設費まとめ
(単位：タイバーツ)
ID
項目
A 直接工事費
A-1 既存施設撤去
既存建家および舗装の撤去
単位
数量
LS
1
単価
費用
小計
6,600,000
6,600,000
A-2 土工
a
b
c
d
掘削および掘削土砂運搬処分
埋土・整地
護岸
斜面保護工
m3
m3
m
m2
408,000
45,000
150
30,000
160
30
13,000
900
65,280,000
1,350,000
1,950,000
27,000,000
95,580,000
A-3 浚渫
a 岩盤
b 風化岩
c 砂/シルト/粘土
m3
m3
m3
240,000
480,000
4,080,000
1,600
600
200
384,000,000
288,000,000
816,000,000
1,488,000,000
A-4 連絡橋
a
b
c
d
e
f
杭製作および運搬(RC 杭 525mm x
point
525mm, 8 to 22m)
杭打設
point
上部コンクリート工(型枠工および材料
m3
費含む)
鉄筋工 (材料費込み）
ton
プレキャストスラブ (t=310 mm)
m2
雑費
LS
400
48,000
19,200,000
400
11,000
4,400,000
1,000
18,000
18,000,000
42
3,600
1
30,000
3,600
1,260,000
12,960,000
5,600,000
61,420,000
A-5 桟橋工
a 鋼管杭( d=800, 1000, 1100)
ton
b 鋼管杭打設工
point
上部コンクリート工(型枠工および材料
c
m3
費含む)
d 鉄筋工 (材料費込み）
ton
e 雑費
LS
3,800
390
36,000
90,000
136,800,000
35,100,000
11,400
18,000
205,200,000
1,800
1
30,000
54,000,000
27,400,000
458,500,000
A-6 舗装工
a アスファルト舗装
b コンクリート舗装
m2
m2
6,000
82,000
1800
1900
10,800,000
155,800,000
166,600,000
A-7 機械・電気設備
a 電気・通信施設
b 上下水道
LS
LS
1
1
11,770,000
16,150,000
27,920,000
A-8 建物
a
b
c
d
e
f
g
管理棟
CFS
RTG リペアーショップ
ワークショップ
入場ゲート
発電施設
福利厚生施設
m2
m2
m2
m2
unit
m2
m2
2,000
900
600
400
2
100
100
18,000
13,000
18,000
18,000
2,700,000
18,000
13,000
36,000,000
11,700,000
10,800,000
7,200,000
5,400,000
1,800,000
1,300,000
74,200,000
B 間接費
B-1
B-2
B-3
B-4
B-5
C
D
E
F
重機輸送費
現地事務所費
雑費
環境モニタリング費
保険費用
LS
LS
LS
LS
LS
1
1
1
1
1
23,000,000
5,000,000
3,500,000
2,900,000
11,900,000
予備費 (% of A+B)
諸経費 (% of A+B+C)
利益 (% of A+B+C)
税 (VAT 7% of A+B+C+D+E)
総建設費(A+B+C+D+E+F)
%
%
%
%
10
5
5
7
243,000,000
133,000,000
133,000,000
205,000,000
3,139,120,000
出典：調査団
5-3
46,300,000
243,000,000
133,000,000
133,000,000
205,000,000
3,139,120,000
5.1.4
荷役機械
荷役機械の購入価格、償却費および維持費を下記表にまとめる。ただし、民間のターミ
ナルオペレーターが建設工事・荷役機械の調達に参加する場合には、ターミナルオペレー
ターのコストと考える。
表 5.1.3
荷役機械費用まとめ
(単位：タイバーツ)
ID
項目
数量.
A
B
C
D
E
F
岸壁用ガントリークレーン (13 box)
RTG (6 plus1-1 over4)
リーチスタッカー (40 ton)
フォークリフト(10 ton)
トラクター+シャーシ
フォークリフト (電動)
3
6
1
1
20
3
供用期間
(年)
10
10
7
7
7
7
単価
総額
維持補修費用/年
297,500,000
59,500,000
18,400,000
11,400,000
900,000
3,800,000
合計
892,500,000
357,000,000
18,400,000
11,400,000
18,000,000
11,400,000
1,308,700,000
35,700,000
14,300,000
700,000
500,000
700,000
500,000
52,400,000
出典：調査団
5.2 予備的な財務・経済分析
5.2.1 経済分析
経済分析の目的は、国民経済的見地からプロジェクトの実行可能性を評価することにあ
る。つまり、プロジェクトによる便益がタイ国の他への社会資本整備に投資した場合の機
会費用を上回るかどうかが焦点になる。経済分析における全ての便益と費用は、経済価格
を用いて行われる。本調査では、費用便益分析をもとにした経済的内部収益率 (EIRR)、
純現在価値 (NPV)、費用便益比により、その実行可能性を評価する。
(1) 分析手法
EIRR は、プロジェクト期間における費用と便益が等しくなる時の割引率である。費用
便益比は、便益の現在価値を費用の現在価値で割ることにより求められる。経済分析の手
順を以下に示す。
5-4
ラノン港プロジェクト
Withケース /
Without ケース
港湾整備
運営・維持管理方
法
貨物量
(With / Without)
整備費用
運営・維持管理費
便益の抽出
変換係数
経済価格での便益
経済価格での費用
純現在価値、費用便益比率及び
経済的内部収益率の計算
感度分析
評価
出典：調査団
図 5.2.1
経済分析の手順
(2) 経済分析における前提条件
1)
基準年
経済分析の費用と便益は、下記のプロジェクト期間にわたり、ある年次での価格で示さ
れる。この年が基準年である。本調査では、2012 年時点の名目価格をもとに事業費が積
算されているため、2012 年を基準年として適用する。
2)
プロジェクト期間
エンジニアリング・サービス及びインフラ整備の 7 年とコンセッション契約期間を含む
37 年間をプロジェクト期間とする。
3)
為替レート
為替レート: JY 1.00 =THB 0.35 (2010 年 12 月時点)
4)
“With-the-project”ケースと“Without-the-project”ケース
費用便益分析は、プロジェクトが実施される“With-the-project”ケースと実施されない
“Without-the-project”ケースの費用差、便益差を比較することで行う。
5-5
5)
取扱貨物量
“With-the-project”ケース
バンコク～チェンナイの貨物は、“With-the-project”ケースではラノン港で取り扱うこと
とし、貨物量は需要予測の章で記載の通りである。
表 5.2.1
2019 年及び 2032 年のコンテナ貨物量 (概要)
2019 年
単位
コンテナ貨物
2032 年
20ft 箱
40ft 箱
TEU
20ft 箱
40ft 箱
TEU
16
16
48
100
100
300
„000 箱
出典：調査団
“Without-the-project”ケース
“Without-the-project”ケースにおいては、上記貨物はラノン港で取り扱われず、代わりに
レムチャバン港で取り扱うこととする。
(3) 経済価格
1)
総論
経済分析を行う上で、全ての価格は経済価格で示す必要がある。通常、建設費、運営及
び維持管理費は市場価格で計算されているため、変換係数を用いて市場価格を経済価格へ
変換する。
2)
標準変換係数 (SCF)
輸出入税や輸出補助金は、国内市場価格と国際市場価格を歪める。境界価格の値と異な
る非貿易財を経済価格にするため、標準変換係数(SCF)を用いる。SCF は国内と国際の価
格差を是正する。
ここでは、2008 年時点の SCF= 0.9911 を使用する。
表 5.2.2
タイ国の標準変換係数 (SCF)
(単位:百万ドル)
年
総輸入額 (CIF)
総輸出額 (FOB)
総輸入税
総輸出税
総輸出補助金
M
X
Tm
Tx
Sx
SCF
2005
2006
2007
2008
2009
118,178 128,773
139,966
178,746 133,801
110,936 129,722
153,867
177,778 152,498
3,580
3,125
2,915
3,200
130
129
139
17
98.41% 98.76%
98.97% 99.11%
-%
出典：WTO 及び世銀データより
3)
労働者の変換係数
熟練労働者の変換係数 (CFSL)
CFSL の計算において、市場メカニズムが適切に機能していると仮定し、CFSL= 1.0 と
する。
5-6
非熟練労働者の変換係数 (CFUL)
タイ国の非熟練労働者の労働条件等の近況を勘案し、CFUL= 0.80 とする。
付加価値税 (VAT)
4)
VAT (タイ国: 7%)は所得の国内移転であるため、経済価格変換の際に除外される。
(4) プロジェクト便益
便益項目
1)
プロジェクトによってもたらされる便益として、以下が考えられる。
輸送費の節減
地域経済開発の促進
地域における雇用機会の増加
当経済分析においては、輸送費の節減が貨幣化できる便益と考えられ、これを分析の便
益として算出する。その他 2 項目は定性的な評価となる。
便益の推計
2)
輸送費の節減
プロジェクトが実施されない場合、バンコク発着のコンテナはレムチャバン港で取り扱
われ、マラッカ海峡を通りチェンナイへ海上輸送される。一方、プロジェクトが実施され
た場合、バンコク発着のコンテナは陸送でラノンまで運ばれ、ラノンからチェンナイまで
海上輸送される。これら輸送費の差を便益として計上する。輸送費の節減による便益を以
下の表の通り推計した。
表 5.2.3
地点
輸送モード
バンコク
道路
レムチャバン港
ターミナル料
チェンナイ港
海上
コンテナ 1 個当たりの輸送費と節減額
距離 (km)
137
4,450
計
地点
輸送モード
バンコク
道路
ラトグラバン ICD
ICD 取扱料
鉄道
ICD 取扱料
道路
ターミナル料
ランスワン ICD
ラノン港
チェンナイ港
海上
距離 (km)
Withoutケース
リード時間 (時間: 純) リード時間 (時間: 総) 費用 (US$/20D) 費用 (US$/40D)
3
148
1
8-10
122
122
58
95
650
1,300
831
1,517
Withケース
リード時間 (時間: 純) リード時間 (時間: 総) 費用 (US$/20D) 費用 (US$/40D)
30
1
1
538
10
1
80
2
1
2,063
69
4
計
差
出典：調査団
5-7
27
27
10
168
10
71
58
10
228
10
71
95
301
603
646
185
1,044
473
(5) プロジェクト費用
ここで用いるプロジェクト費用は、5.1.1 に述べたように、ラノン港の拡張工事に伴う
建設費用、オペレーションのための荷役機械購入費用、およびそれぞれの維持管理費用、
更新費用、人件費などを含むオペレーション費用である。鉄道複線化費用、ＩＣＤ建設費
用を含んでいないことに注意されたい。
初期投資費用
1)
経済分析では、プロジェクト費用は、外貨分(貿易財)と内貨分(非貿易財)の 2 つに分類
される。
非貿易財としての内貨分は国内価格であるため、これに 5.2.1. (3)で示した SCF を乗じ
ることで経済価格へ変換する。
貿易財としての外貨分は国際価格であるため、そのまま経済価格として用いる。
プロジェクトの初期投資費用を経済価格変換したものを、項目ごとに以下の表の通りま
とめた。表において、建設工事に 3 年要することを想定している。
表 5.2.4
経済価格変換後の初期投資費用
(単位：千バーツ)
2012
0
0
31,391
31,391
建設費
機械費
コンサル費
計
2013
0
0
47,087
47,087
2014
0
0
94,174
94,174
2015
0
0
31,391
31,391
2016
796,867
0
47,087
843,954
出典：調査団
2)
運営・維持管理費
運営及び維持管理に要する費用は以下の通りである。
インフラの維持管理費
減価償却可能なインフラ部分の初期投資額の 2%とする。
機械の維持管理費
初期投資の機械調達額の 4%とする。
光熱費
上記「機械の維持管理費」に含まれるものとする。
プロジェクト実施主体（PMB)とオペレーターの人件費
人件費は以下の通り推計した。
5-8
2017
870,623
0
31,391
902,014
2018
1,241,711
1,308,700
31,391
2,581,803
表 5.2.5
PMB とオペレーターの人件費
(単位：バーツ)
バーツ/年
1,500,000
1,200,000
900,000
700,000
600,000
300,000
-
所長/部長
課長
技術者
職員/社員
秘書
労働者
計
出典：調査団
3)
PMB職員数
1
1
1
2
1
0
6
PMB人件費
1,500,000
1,200,000
900,000
1,400,000
600,000
0
5,600,000
オペレーター人数 オペレーター人件費
1
4
12
18
5
200
240
1,500,000
4,800,000
10,800,000
12,600,000
3,000,000
60,000,000
92,700,000
更新投資費用
操業開始以降プロジェクト期間にわたり、初期投資により調達された荷役機械は耐用年
数ごとに更新投資される。各々の機械の耐用年数は、タイ国バンコク港における実際のオ
ペレーション経験を参考に、7 年及び 10 年と設定した。短期の 7 年で更新される機械は、
リーチスタッカー、フォークリフト、トラック及びシャーシであり、長期の 10 年で更新
される機械は、岸壁ガントリークレーンと RTG である。
4)
プロジェクトの全体費用
プロジェクト期間における、プロジェクト費用（初期投資費用、年間の運営及び維持管
理費、耐用年数ごとの機械の更新投資費用）とプロジェクト便益は、表 5.2.6 の通りであ
る。算出した EIRR の結果にすいては、次のパラグラフ以降で述べる。
(6) プロジェクトの経済的評価
1)
EIRR (基本ケース)の計算
費用便益分析をもとにした経済的内部収益率 (EIRR)を、当該プロジェクトの経済的実
行可能性を評価するために用いる。EIRR は、プロジェクト期間における費用と便益が等
しくなる時の割引率であり、次式で表される。
n
Bi Ci
(1 r )
i 1
ここで
i 1
0
n ： プロジェクト期間
I ： 年数
Bi ： i 年目における便益
Ci ： i 年目における費用
r ： 割引率
プロジェクトの EIRR は、21.4% (表 5.2.6 参照)である。
2)
感度分析
いくつかの項目を変化させた場合、プロジェクトがなお実行可能か検証するため、以下
の 3 つのケースを感度分析として実施する。
5-9
-
ケース A ： 初期投資費用 10%増
-
ケース B ： 便益 10%減
-
ケース C ： 初期投資費用 10%増、便益 10%減 (最悪シナリオ)
上記、ケース A、ケース B、ケース C の感度分析の結果は、それぞれ 19.7%、19.6%、
18.0%である。
3)
費用便益比と純現在価値
10%の割引率において、プロジェクトの費用便益比(B/C レシオ)を計算したところ、2.09
となった。一方、純現在価値は 4,330 百万バーツである。
4)
実行可能性評価
EIRR が資本の機会費用を上回る場合、そのプロジェクトは実行可能であるといえる。
一般的に、EIRR が 10％以上のインフラ整備や社会福祉プロジェクトは、経済的妥当性が
あると考えられている。
しかし、資本の機会費用の厳密な定義は別として、実際には各国の資本の機会費用を定
めることは容易ではない。そこで、はっきりしない資本の機会費用の代わりに、デフレー
ターにより名目価格から実質価格へ調整した長期貸付利回りを用いる。
タイ国における、2010 年 12 月時点での名目長期貸付利回りは、約 7.5%である。イン
フレ率を控除した実質利回りは約 4.5%と考えられる。よって、タイ国の資本の機会費用
は、最大で 5%程度と想定される。これらより、EIRR の閾値としての 10%という値は安
全側にみても十分妥当な数値と言える。
基本ケースにおいて、
上述の閾値を上回る 21.4%の EIRR が算出されていることに加え、
感度分析においても、全てのケースで 10%を超える結果となっている。よって、本プロ
ジェクトは経済的に妥当性があると判断される。
5-10
出典：調査団
5-11
0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
Total
年
59,200
59,200
1,249,500
59,200
1,249,500
59,200
2,581,803
902,014
843,954
31,391
94,174
47,087
31,391
事業費
0
費用 ('000 THB)
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
98,300
人件費等運営費
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
維持管理費
運営・維持管理費
31,391
47,087
94,174
31,391
843,954
902,014
2,581,803
150,634
150,634
150,634
150,634
150,634
150,634
209,834
150,634
150,634
1,400,134
150,634
150,634
150,634
209,834
150,634
150,634
150,634
150,634
150,634
1,400,134
209,834
150,634
150,634
150,634
150,634
150,634
150,634
209,834
150,634
150,634
費用総額
227,614
283,350
342,790
406,063
420,723
435,747
451,145
466,928
483,097
499,673
516,663
534,073
551,912
558,700
558,700
558,700
558,700
558,700
558,700
558,700
558,700
558,700
558,700
558,700
558,700
558,700
558,700
558,700
558,700
558,700
20ftコンテナの便益
581,955
724,458
876,432
1,038,205
1,075,688
1,114,099
1,153,467
1,193,821
1,235,161
1,277,543
1,320,983
1,365,493
1,411,104
1,428,460
1,428,460
1,428,460
1,428,460
1,428,460
1,428,460
1,428,460
1,428,460
1,428,460
1,428,460
1,428,460
1,428,460
1,428,460
1,428,460
1,428,460
1,428,460
1,428,460
40ftコンテナの便益
便益 ('000 THB)
EIRR
B/C ratio
0
0
0
0
0
0
0
809,569
1,007,808
1,219,222
1,444,268
1,496,411
1,549,846
1,604,612
1,660,749
1,718,258
1,777,217
1,837,646
1,899,566
1,963,016
1,987,160
1,987,160
1,987,160
1,987,160
1,987,160
1,987,160
1,987,160
1,987,160
1,987,160
1,987,160
1,987,160
1,987,160
1,987,160
1,987,160
1,987,160
1,987,160
1,987,160
便益総額
21.4%
2.09
-31,391
-47,087
-94,174
-31,391
-843,954
-902,014
-2,581,803
658,935
857,174
1,068,588
1,293,634
1,345,777
1,399,212
1,394,778
1,510,115
1,567,624
377,083
1,687,012
1,748,932
1,812,382
1,777,326
1,836,526
1,836,526
1,836,526
1,836,526
1,836,526
587,026
1,777,326
1,836,526
1,836,526
1,836,526
1,836,526
1,836,526
1,836,526
1,777,326
1,836,526
1,836,526
差額
31,391
42,806
77,829
23,585
576,432
560,080
1,457,360
77,299
70,272
63,883
58,076
52,796
47,997
60,781
39,667
36,061
304,710
29,802
27,093
24,630
31,190
20,355
18,505
16,822
15,293
13,903
117,479
16,006
10,445
9,496
8,633
7,848
7,134
6,486
8,213
5,360
4,873
3,980,591
総費用
0
0
0
0
0
0
0
415,437
470,150
517,069
556,828
524,483
493,829
464,799
437,327
411,337
386,774
363,568
341,654
320,969
295,379
268,526
244,115
221,922
201,748
183,407
166,734
151,576
137,796
125,269
113,881
103,528
94,117
85,561
77,782
70,711
64,283
8,310,559
総便益
現在価値
-31,391
-42,806
-77,829
-23,585
-576,432
-560,080
-1,457,360
338,138
399,878
453,186
498,752
471,687
445,832
404,018
397,661
375,277
82,064
333,766
314,561
296,339
264,188
248,171
225,610
205,100
186,454
169,504
49,255
135,570
127,351
115,774
105,249
95,681
86,982
79,075
69,569
65,351
59,410
4,329,968
純便益
表 5.2.6
EIRR 結果 (基本ケース)
5.2.2
財務分析
財務分析の目的は、資本への投資が十分な利益を生むか否かという見地から、プロジェ
クト(港湾建設費用の返済義務が生ずるであろう PAT と荷役機械を購入・使用する民間タ
ーミナルオペレーター: TO)の財務的実行可能性を評価することにある。財務的実行可能
性を定量的に求めるために、総資本ベースで財務的内部収益率(FIRR)を計算し、FIRR が
加重平均利子率(インフレ率控除)を超えるかどうか比較する。
(1) 分析手法
FIRR と NPV をプロジェクトの実行可能性評価のために用いる。財務分析の手順は以下
のとおりとする。
世界戦略
国家戦略
需要予測
・世界経済
地域開発計画
港湾開発計画 等
・国家経済
・港湾間競争
インフラ・施設計画
港湾料金、荷役料金
運営計画
(事業計画)
サービスレベル
投資費用
財務分析
収入予測
管理費用
(費用配分)
ローン及び返済計画
・財務的内部収益率
・純現在価値
コンセッション
(収入配分)
法体系
税制
フィーの変更
感度分析
評価
出典：調査団
図 5.2.2
財務分析の手順
(2) 財務分析の前提条件
1)
基準年
財務分析の支出と収入は、下記のプロジェクト期間にわたり、ある年次での価格で示さ
れる。この年が基準年である。本調査では、2012 年時点の名目価格をもとに事業費が積
算されているため、2012 年を基準年として適用する。
2)
プロジェクト期間
エンジニアリング・サービス及びインフラ整備の 7 年とコンセッション契約期間を含む
37 年間をプロジェクト期間とする。
5-12
3)
プロジェクトの資金調達における融資条件
プロジェクトは、PAT が投資・整備するインフラ、上物などの港湾施設やエンジニアリ
ング・サービスと TO が投資・調達・更新する荷役機械の双方から成る。融資条件は、2
者各々の財務的評価のため分けて記述する。
PAT（PMB）
PAT による港湾施設やエンジニアリング・サービスの投資は、JICA 等の二国間金融機
関からの借入と株式市場等からの自己資本調達を想定する。条件等は下記のとおりである。
二国間金融機関 (JICA 等)
総額:
PAT 費用の 85%
利子率:
建設費用分 1.4% (PAT 費用の 76%)
エンジニアリング・サービスの 0.01% (PAT 費用の 9%)
返済期間:
25 年、うち 7 年の猶予期間
返済方法:
元利均等
自己資本 (内部留保金もしくは政府からの補助金)
総額:
PAT 費用の 15%
加重平均利子率
1.1% ≒ 1.4% × 0.76 + 0.01% × 0.09
TO（オペレーター）
TO による荷役機械の初期・更新投資は、市中銀行及び株主資本からの資金調達を想定
する。条件等は下記のとおりである。
市中銀行
総額:
TO 費用の 70%
利子率:
5.0% (インフレ控除)
返済期間:
10 年
返済方法:
元金均等
(法人税:
収益の 30%)
自己資本
総額:
TO 費用の 30%
自己資本コスト: 10% (インフレ控除)
資本加重平均コスト(WACC)
5.5% ≒ 5.0% × 0.70 × (1 - 0.3) + 10% × 0.30
5-13
4)
取扱貨物量と寄港船隻数
2019 年及び 2032 年の取扱貨物量
コンテナ貨物量の予測値は、
「需要予測」及び概要としての表 5.2.1 の通りである。
2019 年及び 2032 年の寄港船隻数
コンテナ船 (1500TEU / 20,000GT): 2019 年 33 隻、2032 年 200 隻
5)
港湾料金
港湾料金は、2000 年のバンコク港の料金表をもとに以下の通りとした。
船舶に対する料金
港湾使用料及びバース使用料: それぞれ、10 バーツ/GRT、0.09 バーツ/GRT-時間。
コンテナに対する料金
表 5.2.7
コンテナ取扱料金表
(Unit: THB)
項目
20ft フルコンテナ
40ft フルコンテナ
クレーン
岸壁使用料(輸入)
岸壁使用料(輸出)
保管料*
ヤード内荷役料(輸入)
ヤード内荷役料(輸出)
800
1,360
1,100
1,780
825
1,240
320
640
1,080
1,840
600
900
* 3日目まで無料、その後の2日間保管と仮定(料金は2日分)
出典：調査団
6)
コンセッションフィー
コンセッション料は、TO から PAT へ支払われる。コンセッション料の固定部分は年間
約 192 百万バーツとし、変動部分は TO の毎年の収入の 5.0%とする。
(3) 収入
収入は荷主や船社へのサービス対価として得られる。収入額は、貨物量や寄港隻数に料
金を掛け合わせることで推計した。2019 年及び 2032 年での収入推計値は以下の表のとお
りである。
表 5.2.8
TO
2019 年及び 2032 年の港湾収入推
項目
港湾使用料・バース使用料
コンテナ荷役料 (20ft)
コンテナ荷役料 (40ft)
(Unit: „000 THB)
2019
2032
19,352
47,200
119,062
292,250
198,810
488,000
出典：調査団
(4) 支出
1)
初期投資費用
プロジェクトの初期投資費用は、以下の表の通りである。表において、建設工事に 3
年要することを想定している。
5-14
表 5.2.9
PAT とオペレーターの初期投資費用
(Unit: ‟000 THB)
2012
0
0
31,391
31,391
建設費: PAT
機械費: TO
コンサル費: PAT
計
2013
0
0
47,087
47,087
2014
0
0
94,174
94,174
2015
0
0
31,391
31,391
2016
870,833
0
47,087
917,920
2017
946,971
0
31,391
978,362
2018
1,321,317
1,308,700
31,391
2,661,408
出典：調査団
2)
運営及び維持管理費用
運営及び維持管理に要する費用は以下の通りである。
インフラの維持管理費
減価償却可能なインフラ部分の初期投資額の 2%とする。
機械の維持管理費
初期投資の機械調達額の 4%とする。
光熱費
上記「機械の維持管理費」に含まれるものとする。
人件費
人件費は、表 5.2.5 に示すとおりである。
3)
更新投資
操業開始以降プロジェクト期間にわたり、初期投資により調達された荷役機械は耐用年
数ごとに更新投資される。各々の機械の耐用年数は、タイ国バンコク港における実際のオ
ペレーション経験を参考に、7 年及び 10 年と設定した。短期の 7 年で更新される機械は、
リーチスタッカー、フォークリフト、トラック及びシャーシであり、長期の 10 年で更新
される機械は、岸壁ガントリークレーンと RTG である。
(5) プロジェクトの財務的評価
1)
プロジェクトの実行可能性
FIRR (基本ケース)の計算
FIRR を当該プロジェクトの財務的実行可能性を評価するために用いる。FIRR は、プロ
ジェクト期間における支出と収入が等しくなる時の割引率であり、次式で表される。
n
Ii Oi
(1 r )
i 1
ここで
i 1
0
n
： プロジェクト期間
I
： 年数
Ii
： i 年目における収入(キャッシュインフロー)
Oi ： i 年目における支出(キャッシュアウトフロー)
5-15
R ： 割引率
FIRR の結果は、PAT が 4.4%、TO が 13.8%である。(表 5.2.11 及び表 5.2.12 参照)
感度分析
いくつかの項目を変化させた場合でもプロジェクトがなお実行可能か検証するため、以
下の 3 つのケースを感度分析として実施する。
-
ケース A ：
初期投資費用 10%増
-
ケース B ：
収入 10%減
-
ケース C ：
初期投資費用 10%増、収入 10%減 (最悪シナリオ)
上述した感度分析(ケース A、ケース B 及びケース C)の FIRR 結果は以下のとおりであ
る。
表 5.2.10
PAT
TO
感度分析における FIRR (PAT 及び TO)
閾値
1.1%
5.5%
ケースA
3.7%
12.2%
ケースB
4.3%
10.3%
ケースC
3.5%
8.3%
出典：調査団
純現在価値
割引率を PAT 1.1%、TO 5.5%とすると、純現在価値は、それぞれ約 1,990 百万バーツ、
約 1,548 百万バーツとなる。
財務的評価
基本ケースでの FIRR は、PAT 4.4%、TO 13.8%であり、これらは PAT の加重平均利子
率、TO の WACC (ともにインフレ率控除)を上回っている。
加えて、感度分析においても、全てのケースで閾値を超える結果となっている。よって、
本プロジェクトは財務的に実行可能性があると判断される。
5-16
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
Total
年
1,352,708
978,362
917,920
31,391
94,174
47,087
31,391
事業費
支出 ('000 THB)
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
人件費等運営費
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
維持管理費
運営・維持管理費
31,391
47,087
94,174
31,391
917,920
978,362
1,352,708
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
支出総額
荷役料収入
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
港湾料金収入
15,894
19,786
23,936
28,354
29,378
30,427
31,502
32,604
33,733
34,891
36,077
37,293
38,539
39,013
39,013
39,013
39,013
39,013
39,013
39,013
39,013
39,013
39,013
39,013
39,013
39,013
39,013
39,013
39,013
39,013
コンセッション
フィー(変動)
PAT: +, TO: -
収入 ('000 THB)
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
191,835
コンセッション
フィー(固定)
PAT: +, TO: -
出典：調査団
5-17
FIRR
B/C ratio
0
0
0
0
0
0
0
207,729
211,621
215,771
220,189
221,213
222,262
223,337
224,439
225,569
226,726
227,912
229,128
230,374
230,848
230,848
230,848
230,848
230,848
230,848
230,848
230,848
230,848
230,848
230,848
230,848
230,848
230,848
230,848
230,848
230,848
収入総額
4.4%
1.58
-31,391
-47,087
-94,174
-31,391
-917,920
-978,362
-1,352,708
202,129
206,021
210,171
214,589
215,613
216,662
217,737
218,839
219,969
221,126
222,312
223,528
224,774
225,248
225,248
225,248
225,248
225,248
225,248
225,248
225,248
225,248
225,248
225,248
225,248
225,248
225,248
225,248
225,248
225,248
収益
31,391
46,574
92,135
30,378
878,618
926,283
1,266,768
5,187
5,131
5,075
5,020
4,965
4,911
4,858
4,805
4,752
4,701
4,650
4,599
4,549
4,500
4,451
4,402
4,354
4,307
4,260
4,214
4,168
4,122
4,078
4,033
3,989
3,946
3,903
3,861
3,819
3,777
3,405,532
総支出
0
0
0
0
0
0
0
192,415
193,887
195,539
197,372
196,132
194,918
193,730
192,567
191,431
190,319
189,233
188,173
187,138
185,482
183,464
181,468
179,494
177,541
175,609
173,698
171,808
169,939
168,090
166,261
164,452
162,663
160,893
159,142
157,411
155,698
5,395,966
総収入
現在価値
収益
-31,391
-46,574
-92,135
-30,378
-878,618
-926,283
-1,266,768
187,228
188,756
190,464
192,352
191,167
190,007
188,872
187,763
186,678
185,619
184,584
183,574
182,589
180,983
179,014
177,066
175,139
173,234
171,349
169,485
167,641
165,817
164,012
162,228
160,463
158,717
156,990
155,282
153,592
151,921
1,990,434
表 5.2.11
PAT の FIRR 結果 (基本ケース)
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
Total
年
出典：調査団
5-18
59,200
59,200
1,249,500
59,200
1,249,500
59,200
1,308,700
0
0
0
0
0
0
事業費
支出 ('000 THB)
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
92,700
人件費等運営費
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
52,334
維持管理費
運営・維持管理費
0
0
0
0
0
0
1,308,700
145,034
145,034
145,034
145,034
145,034
145,034
204,234
145,034
145,034
1,394,534
145,034
145,034
145,034
204,234
145,034
145,034
145,034
145,034
145,034
1,394,534
204,234
145,034
145,034
145,034
145,034
145,034
145,034
204,234
145,034
145,034
支出総額
0
0
0
0
317,871
395,712
478,720
567,085
587,559
608,541
630,045
652,084
674,670
697,818
721,541
745,854
770,771
780,250
780,250
780,250
780,250
780,250
780,250
780,250
780,250
780,250
780,250
780,250
780,250
780,250
780,250
780,250
780,250
780,250
荷役料収入
19,352
24,072
29,028
34,456
35,636
36,816
38,232
39,648
40,828
42,244
43,660
45,312
46,728
47,200
47,200
47,200
47,200
47,200
47,200
47,200
47,200
47,200
47,200
47,200
47,200
47,200
47,200
47,200
47,200
47,200
港湾料金収入
-15,894
-19,786
-23,936
-28,354
-29,378
-30,427
-31,502
-32,604
-33,733
-34,891
-36,077
-37,293
-38,539
-39,013
-39,013
-39,013
-39,013
-39,013
-39,013
-39,013
-39,013
-39,013
-39,013
-39,013
-39,013
-39,013
-39,013
-39,013
-39,013
-39,013
コンセッション
フィー(変動)
PAT: +, TO: -
収入 ('000 THB)
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
-191,835
コンセッション
フィー(固定)
PAT: +, TO: -
FIRR
B/C ratio
0
0
0
0
0
0
0
129,495
208,163
291,977
381,352
401,981
423,095
444,940
467,292
489,929
513,336
537,289
562,038
587,125
596,602
596,602
596,602
596,602
596,602
596,602
596,602
596,602
596,602
596,602
596,602
596,602
596,602
596,602
596,602
596,602
596,602
収入総額
13.8%
1.46
0
0
0
0
0
0
-1,308,700
-15,539
63,129
146,943
236,318
256,948
278,061
240,706
322,258
344,895
-881,198
392,255
417,004
442,091
392,369
451,569
451,569
451,569
451,569
451,569
-797,931
392,369
451,569
451,569
451,569
451,569
451,569
451,569
392,369
451,569
451,569
収益
0
0
0
0
0
0
949,129
99,702
94,504
89,577
84,907
80,481
76,285
101,823
68,539
64,965
592,093
58,368
55,325
52,441
69,997
47,116
44,660
42,331
40,125
38,033
346,629
48,118
32,389
30,701
29,100
27,583
26,145
24,782
33,078
22,266
21,105
3,392,297
総支出
0
0
0
0
0
0
0
89,019
135,639
180,333
223,255
223,064
222,540
221,829
220,828
219,456
217,953
216,230
214,398
212,292
204,473
193,813
183,709
174,132
165,054
156,449
148,293
140,562
133,234
126,288
119,705
113,464
107,549
101,942
96,628
91,590
86,815
4,940,538
総収入
現在価値
0
0
0
0
0
0
-949,129
-10,682
41,135
90,756
138,348
142,583
146,255
120,006
152,289
154,490
-374,140
157,862
159,073
159,851
134,476
146,697
139,050
131,801
124,929
118,417
-198,336
92,444
100,845
95,588
90,605
85,881
81,404
77,160
63,549
69,325
65,711
1,548,241
収益
表 5.2.12
TO の FIRR 結果 (基本ケース)
キャッシュフロー分析
基本ケースにおいて、TO は資金不足を補うため、市中銀行から運転資金を借り入れる
必要がある。不足額は、表 5.2.13 に示す通り、2019 年と 2020 年で、計 230 百万バーツで
ある。
表 5.2.13
キャッシュフロー表: TO
(単位：百万バーツ)
オペレーター
期首残高
2018
0
2019
0
2020
-155
2021
-226
2022
-209
2023
-131
2024
-38
2025
72
2026
143
2027
287
2028
447
(1) キャッシュ-イン
1) 営業
2) 財務
1,355
0
1,355
-16
-16
0
63
63
0
147
147
0
236
236
0
257
257
0
278
278
0
362
300
62
322
322
0
345
345
0
1,680
368
1,312
(2) キャッシュ-アウト
1,355
1,355
0
0
0
0
139
0
139
92
47
0
134
0
134
92
43
0
130
0
130
92
38
0
150
0
150
92
34
25
153
0
153
92
29
32
156
0
156
92
25
40
283
62
221
151
23
47
163
0
163
92
15
56
167
0
167
92
11
64
1,482
1,312
170
92
6
73
(1)-(2): Free Cash
配当
0
0
-155
0
-71
0
17
0
86
9
104
10
122
12
79
8
159
16
178
18
198
20
期末残高
0
-155
-226
-209
-131
-38
72
143
287
447
625
1) 投資
2) 財務
元本
利子
税: 30%
出典：調査団
運転資金返済に係る利子も考慮すると、総額 300 百万バーツの運転資金ローンが必要と
なる。なお、借り入れ条件は機械調達のための初期投資と同じとした。運転資金ローンに
係る返済予定表を、以下の表に示す。
表 5.2.14
運転資金ローンの返済スケジュール
(単位：百万バーツ)
運転資金
ローン額
ローン元本
ローン利子
元利返済額
元本返済分
利子返済分
2018
315
300
15
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
47
32
16
46
32
14
44
32
13
43
32
11
41
32
9
39
32
8
38
32
6
36
32
5
35
32
3
33
32
2
出典：調査団
表 5.2.15
運転資金ローンを含んだキャッシュフロー表: TO
(単位：百万バーツ)
オペレーター
期首残高
2018
0
2019
300
2020
114
2021
12
2022
0
2023
54
2024
125
2025
212
2026
262
2027
384
2028
525
(1) キャッシュ-イン
1) 営業
2) 財務
1,655
0
1,655
-16
-16
0
63
63
0
147
147
0
236
236
0
257
257
0
278
278
0
362
300
62
322
322
0
345
345
0
1,680
368
1,312
(2) キャッシュ-アウト
1,355
1,355
0
0
0
0
171
0
171
113
58
0
165
0
165
113
52
0
159
0
159
113
47
0
176
0
176
113
41
23
178
0
178
113
35
30
181
0
181
113
30
38
307
62
245
172
27
46
186
0
186
113
18
55
189
0
189
113
13
64
1,504
1,312
192
113
7
72
(1)-(2): Free Cash
配当
300
0
-186
0
-102
0
-12
0
60
6
78
8
97
10
55
6
136
14
156
16
176
18
期末残高
300
114
12
0
54
125
212
262
384
525
683
1) 投資
2) 財務
元本
利子
税: 30%
出典：調査団
5-19
第6章
プロジェクトの実施スケジュール
第6章
プロジェクトの実施スケジュール
6.1 事業スキーム
本事業では、岸壁整備、航路浚渫を含む土木建築部分についてはタイ側（PAT 又は運輸
省）により整備され、ガントリークレーン、トランスファークレーン等コンテナの荷役作
業に必要な機材の調達はコンテナターミナルを運営する民間会社と想定する。
6.2 事業実施計画
2012
2013
2014
フィージビリティ調査の実施（EIA 含む）
資金調達、コンサルタントの選定
詳細設計の実施
建設業者入札・契約締結
港湾工事（公共）
ターミナルオペレータ選定
民間担当部分の建設、調達
ランスアン ICD 建設（SRT）
出典：調査団
図 6.2.1
事業実施計画
6-1
2015
2016
2017
2018
2019
第7章
事業実施体制
第7章
事業実施体制
7.1 プロジェクト実施機関の組織体制
7.1.1
一般
事業は主として政府機関により、コンテナターミナル運営事業は民間部門により実施さ
れると考えられる。プロジェクト全体は、(a) ラノン港の拡張、(b) 鉄道の複線化と、(c) ICD
の建設で構成されることとなろうが、5.1.1 に述べた理由から、経済、財務分析において
はプロジェクトをラノン港の拡張コンポーネントのみに限定している。
しかし、プロジェクト実施機関の実施能力評価については、鉄道複線化とＩＣＤ建設に
ついても検討することとした。
ラノン港のコンテナターミナル運営事業は、財務分析での内部収益率が比較的低く港湾
と鉄道コンポーネントの緊密な調整が必要とされるなど、民間部門にとってリスクが高い
と考えられるかもしれない。しかしながら、約 30 万ＴＥＵの取扱量は単独事業として十
分なものであり、12.2％と見込まれる財務的内部収益率は、民間ターミナルオペレーター
にとって参入を検討するに値するものであると考える。
調査団は、これまでの類似プロジェクトの実績から判断し、今プロジェクトの公共部分
は 2 つの組織が実施することになると考えている。一つはラノン港に関わるプロジェクト
をマリンデパートメント（港湾・海事局）が、二つ目は、鉄道複線化と ICD 建設につい
て SRT が実施すると考える。
港湾・海事局は現状のラノン港プロジェクトを実施した主体であり、タイ国の港湾プロ
ジェクトの建設主体でもある。港湾・海事局がラノン港の工事を終了した後は、これまで
のラノン港の開発事業と同様、PAT にラノン港の管理運営を移管することとなろう。
SRT はタイ国唯一の鉄道整備・管理・運営組織であり、これまで多くの円借款プロジェ
クトの実績がある。
7.1.2
港湾・海事局の組織
港湾・海事局は運輸省に属し 2002 年に港湾局の業務に、新たに海事振興委員会の業務
を加えて新設された組織である。
運輸省傘下の組織は表 7.1.1 のとおりである。
7-1
表 7.1.1
政府組織
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
大臣秘書室
常勤秘書室
港湾・海運局
陸上運輸局
航空局
道路局
地方道路局
運輸政策・交通庁(OTP)
運輸省傘下の組織
国営企業
1. タイ国鉄（SRT）
2. タイ港湾公社(PAT)
3. タイ高速鉄道公社
4. 高速道路公社
5. バンコク運輸公社
6. 空港研修センター
7. タイ空港国際会社
8. 運輸交通会社
9. タイ空港会社
10. タイ海運会社
11. 航空無線会社
12. スバナブミ空港ホテル会社
13. タイ・アマデウス南西アジア会社
出典：運輸省
港湾・海事局の業務は、(a) 海運や水運により貿易を振興し国の経済発展に資する、(b) 港
湾の整備やタイ国商船隊を支援し造船産業を振興することとされている。
これらの目的を達成するため、港湾・海事局は
(a) 秘書室、(b) 財務部、(c) 船舶調査部、(d) 船舶登録部、(e) 法務部、(f) パイロット
部、(g) 技術・計画部、(h) 船員研修センターを有している。
技術・計画部には、(a) 海上安全・環境課、(b) 測量・技術課、(c) 水路開発・維持課（各
地域に 8 つの開発維持センターを有している）。測量・技術課の下には、海事振興課と 17
の測量海事署さらに 40 の支所がある。
港湾・海事局の組織は図 7.1.1 のとおりである。
局長
内部監査グループ
管理システム・開発グループ
副局長
（運営）
副局長
（技術・計画）
副局長
（監理）
秘書室
財務部
船舶調査部
船舶登録部
法務部
パイロット部
技術・計画部
商船研修センター
海事安全・環境課
測量・技術課
水路開発・維持課
海事事務所 1-7
出典：港湾・海事局
図 7.1.1
港湾・海事局の組織図
7-2
海事振興課
7.1.3
タイ港湾公社（PAT）の組織
PAT の組織については、すでに 1.3.1(5)に述べているので参照されたい。
7.1.4
タイ国有鉄道（SRT）の組織
SRT は古く 1890 年にシャム王国国有鉄道（RSR）が設立されたことに由来する。1951
年 7 月 1 日に RSR は国有鉄道法によりタイ運輸省の管轄する国有公社となり、名称も現
在のタイ国有鉄道（SRT）に変更された。SRT は現在 4,041 km の長さの軌道を有し、2
万 6 千 412 人の職員数においてもタイ国最大の公社となっている（職員 10,354 人;技術者
その他 16,058 人).
組織図は図 7.1.2 のとおりである。
行政委員会
行政委員会調整秘書センター
総裁
総務局
出納長
内部監査部
総裁補佐官 1, 2, 3, 4
法務局
総裁監査 1, 2, 3, 4
外商・観光センター
副総裁
副総裁
副総裁
副総裁
コンテナー輸送局
技術部
電化管理部
財産管理開発部
危機管理センター
信号通信部
政策・計画サービス
研究局
管財部
鉄道警察部
特別プロジェクト部
店舗部
副総裁
副総裁
人事部
機械工学部
研究開発
財務部
交通部
事故
情報システム部
マーケティング部
油
医務局
操車部
副総裁
出典：SRT
図 7.1.2
SRT の組織図
7-3
7.2 タイにおけるプロジェクト実施組織
当調査にて提案するプロジェクトについて、タイ国は具体的な計画を有しておらず、実
施主体は正式には決定されていない。しかしながら、タイ国政府が我が国政府に対し正式
に借款の要請を行い、円借款が合意された場合には、これまでの円借事業と同様、プロジ
ェクト実施組織が港湾・海事局内（もしくは運輸省内）に組織されることになると想定さ
れ、これらは円借款の LA に規定される要件になるものと思われる。
鉄道複線化と ICD 建設については、SRT が実施機関となり、ラノン港コンポーネント
と同様に、プロジェクト組織が新たに作られることになろう。
7.3 タイ国組織のプロジェクト実施にかかわる能力評価
7.3.1
港湾・海事局のプロジェクト実施能力
運輸省の港湾・海事局はこれまで円借款によるプロジェクトを実施した経験を有してい
ない。しかしならが、今回提案されたラノン港拡張プロジェクトと同等のプロジェクトは
国内公共事業として実施しており、円借款事業に多くの経験を有している運輸省の指導の
もと、我が国 ODA の要件に従った事業実施は可能であると判断される。したがって、調
査団は、港湾・海事局はラノン港拡張プロジェクト実施の能力を有していると判断する。
7.3.2
PAT の港湾管理運営能力
既に第 1 章に述べたとおり、PAT はタイ国の港湾を管理運営しており、バンコック港に
おいては自らオペレーションも実施している。ラノン港プロジェクトにおける管理運営は、
レムチャバン港と類似の（しかし小規模の）コンテナヤードのコンセッションに依るもの
となろう。したがって、ラノン港のコンテナターミナルの管理運営に関しては十分な能力
を有していると考える。
また PAT は、大規模港湾建設事業であるレムチャバン港開発事業において JBIC ローン
を活用して実施した経験をも有している。さらに PAT は拡張計画事業をハッチソンポー
トホールディングと契約し BOT スキームで整備するなどの経験も有している。これはタ
イ国における大規模 PPP スキームの事例となっている。
円借款を利用してのレムチャバン港の建設は国策である東部臨海開発計画の一環であ
る。東部開発計画の JBIC や JICA の事後評価（例えば、(a) Post-Evaluation for ODA Loan
Project-Kingdom of Thailand, JBIC Review No.2, Nov. 2000、(b) Working Paper ”Policy
Coherence in Development: Case Study of East Asia”, JBICI Oct. 2007、(c) “Aid Effectiveness to
Infrastructure: A Comparative Study of East Asia and Sub Sahara Africa, JBICI 2008、(d) Eastern
Seaboard Development Plan Impact Evaluation, JICA, 2000) では、東部臨海開発プロジェクト
は成功であったとされており、成功の重要な要因は、政府のオーナーシップと日本政府の
適切でタイムリーな援助であるとされている。
7-4
7.3.3
SRT のプロジェクト実施能力
SRT は我が国 ODA におけるプロジェクト実施に関して幅広い経験を有している。1967
年のタイ国第一次円借款を初め、1981 年、1982 年, 1983 年, 1984 年, 1987 年, 1988 年, 1989
年, 1991 年, 1992 年, 1993 年, 1994 年, 1996 年, 1998 年など、我が国より多くの有償借款を
受け鉄道の近代化、効率化に努めてきた。
我が国の ODA プロジェクトの事後評価（例えば、(a) SRT 信号改良、近代化プロジェ
クト(1983)（評価者外務省：1995）
、(b) Eastern Sea Board Development Plan (1989-1991)
evaluated by JICA (2000)、 (c) 鉄道研 修センタ ープロ ジェクト (1992-1997) （評価 者
JICA:2005）
、(d) タイ鉄道改良事業（1）～（3）
（JICA: 2006）から、SRT はプロジェクト
実施の能力を持ち、プロジェクトを問題なく実施出来たとされている。
したがって SRT は我が国 ODA によるプロジェクトについて経験豊富で、多くの知識を
有している。SRT が鉄道複線化と ICD 建設のプロジェクト実施の能力を有していること
は疑いのないところである。
7-5
第8章
我が国企業の技術面での優位性
第8章
我が国企業の技術面での優位性
8.1 想定される我が国企業の参加形態
8.1.1
資金調達
1999 年９月までに、タイ東部臨海地域の産業基盤整備のための 16 件の事業に対し、27
本の円借款が供与されている。これら借款の貸付承諾総額は 1,787 億 6,800 万円である。
東部臨海開発の一環としてレムチャバン港第１期事業は国際協力銀行（旧海外経済協力
基金（OECF）
）の資金援助を受けて、タイ港湾公社（PAT）が 1987 年に開始した。主な
事業内容として、1,300m の防波堤、水深 14m、延長 2.5km の航路、約 190 ヘクタールの
埋立と 10 バースの岸壁の建設であり、これらは 1991 年に供用開始された。第１期事業に
要した総事業費 351 億 8,600 万円のうち、一般アンタイドである有償資金協力 228 億 9,100
万円が国際協力銀行から PAT に対して貸与された。
本案件において、運輸省港湾・海事局が実施することになる土木建築施設の整備に対し
ては、国際協力機構による資金援助は可能と言える。
8.1.2
タイ側に対するコンサルティング支援
運輸省港湾・海事局のコンサルタントとして我が国企業は以下の業務に参加することが
可能である。
1) フィージビリティ調査（F/S）
2) 港湾・海事局によって整備される土木建築施設の詳細設計業務
3) 港湾・海事局によって整備される土木建築施設の建設に係る入札支援業務
4) ターミナルオペレータ選定に係るコンサルティング業務
8.1.3
コンテナターミナルの運営・管理
レムチャバン港第１期事業で建設されたコンテナ埠頭５バース（B１～B５）はいずれ
も民間（ターミナルオペレーター）によって管理運営されている。タイにおける港湾建設
の中でもレムチャバン港の建設・運営は成功事例と言え、当該プロジェクトの建設・運営
形態も既存のレムチャバン港と類似した形態をとるものと想定する。本件においてはプロ
ジェクトおよびプロジェクト内容を次のように定義する。
(1)
土木建築施設の整備プロジェクト
運輸省港湾・海事局によって以下が整備・維持される。
1) 航路・泊地等の水域施設並びに岸壁等の係留施設等の整備
2) ターミナル用地の造成
3) 荷さばき施設、建築施設
8-1
(2)
コンテナターミナル運営プロジェクト
PAT の監修のもと、以下のオペレーションに関わる業務がなされる。
1) ガントリークレーン、ヤード内荷役機械の調達および維持・管理
2) ターミナルオペレーションシステムの構築および維持・管理
3) コンテナ荷役作業を含むコンテナターミナルの運営
我が国企業が運営会社を組織し、ターミナルオペレーション事業に参画することが可能
と判断する。
8.2 当該プロジェクト実施に際しての我が国企業の優位性
8.2.1
コンサルティング支援
8.1.2 で述べた運輸省港湾・海事局に対するコンサルティング支援業務については、本
調査企業である日本工営株式会社は類似業務の実績を有しており、運輸省港湾・海事局に
対して効果的なサービスを提供可能である。マプタプット港整備に当たっては、日本工営
株式会社は第１期、第２期事業の詳細設計、入札支援、施工監理業務を行った経験を有す
る。
8.2.2
コンテナターミナル等施設の運営・管理
レムチャバン港にて、我が国企業出資の合弁会社によるコンテナターミナルの運営を実
施しており、当該プロジェクトへの我が国企業の参画は十分可能と判断される。
8.3 我が国企業の受注を促進するために必要な施策
8.3.1
資金調達
タイ側に魅力的な資金調達支援を行なうことが、我が国企業の受注につながるものと考
える。我が国からの資金協力については、国際協力機構（JICA）による円借款を想定し
ている。なお、円借款供与条件表によると、タイは中進国と位置づけられ、一般条件とし
た場合、金利 1.4%、償還期間 25 年（うち据置期間 7 年）となる。調達条件としてアンタ
イドが適用される。
8.3.2
官民連携スキームの構築
ステークホルダーの関係を整理し、官民の夫々の義務と権利を明確にし、PPP のスキー
ムを構築する。当該構築に当たっては、民間の投資の範囲とリスク分担および港湾収入の
配分が重要と判断される。
(1)
リスク分析
当該案件に関して想定し得る各種リスク、政治的リスク・入札関連リスク・建設リスク・
8-2
運営リスク・コマーシャルリスク・コスト変動リスク・為替リスク等を明らかにして、そ
の解決策と官民分担の妥当性を再検討する。現段階において、以下のリスクが挙げられる。
建設リスク：直接工事費に占める浚渫費用が 63%とかなり高い比率を呈しているため、
関係機関との協議の際にも問題点として挙げられていた岩浚渫がどの程度発生するのか
が懸念される。詳細な浚渫コストの算定にあたっては、フィージビリティスタディ、詳細
設計段階において、浚渫が予定される区域において海上ボーリングを実施することにより
海底の地質状況を確認する必要がある。
運営リスク：ラノン港の拡張は、現ルート（バンコク～レムチャバン～マラッカ海峡～
チェンナイ）と比較し、輸送コストならびにリードタイムの削減という点で実現可能とな
り、鉄道とトラックによるマルチモーダル輸送が前提となっている。ランスアン ICD の
運営はタイ鉄道公団（SRT）によって実施される事が前提となっているため、ラノン港拡
張が完了する 2018 年までにはランスアン ICD の完成が必要となってくる。
その他リスク：ラノン港と競合する立場にあるダウェイ港の建設についても、大規模な
開発事業であるが故に、資金調達の点で不透明な点もあるが、今後の経過・行方を注視す
る必要がある。ダウェイ港が確実に整備されれば、ラノン港は輸送コスト、リードタイム
の点で务り、その結果、貨物がダウェイ港にシフトする可能性は多いに考えられる。
(2)
財務評価
コンテナターミナルの収入および運営費用を、需要予測に基づいてコンセッション期間
について予測し、財務諸表を推計し、感度分析も同時に行う。また、キャッシュフローを
分析することにより財務評価を行なう必要がある。
第 5 章にて検証したターミナルオペレーター側のキャッシュフロー分析によると、ラノ
ン港拡張事業が完了し、新規コンテナバースの運営が開始されても当初の５年間はキャッ
シュフロー上ではマイナスとなっている。コンテナの扱い量の変動によって、どの程度キ
ャッシュフローに影響するのか、また、官側とのコンセッション契約の内容についても他
ターミナルの事例を参考に、十分検討する必要がある。
8-3
第9章
プロジェクトの資金調達の見通し
第9章
プロジェクトの資金調達の見通し
9.1 資金ソースおよび資金調達計画の検討
本プロジェクトにおけるコンテナターミナルの PPP スキームを図 9.1.1 に示す。運輸省
に対する円借款は岸壁整備を含む土木建築部分を想定しており、民間のコンテナターミナ
ル運営会社は主に荷役機械の調達が想定される。
運営会社としては日本企業が参加する合弁企業となることを想定した場合、その事業に
必要な長期運転資金を含む資金を JBIC が直接融資する事も考えられる。すなわち、本邦
法人による海外現地法人、日系合弁企業への JBIC による出資資金、貸付資金の融資が可
能である。
日本政府
（JICA）
出資グループ
（タイ側グループ・外資グループ）
*外資系企業を含む
円借款
出資
運輸省
管理・運営契約
注：官側の担当する
港湾の建設工事に
対して円借款がな
されることを調査
団は想定している
配当
コンテナターミナル
運営会社
法人税減免
輸入税減免
タイ政府
（BOI）
融資
開発銀行団
（タイ銀行・外国銀行）
出典：JICA による「PPP プロジェクト研究報告書」より
図 9.1.1
コンテナターミナルの PPP スキーム
9.2 資金調達の実現可能性
レムチャバン港開発と同様、政府予算の一部計上で、大半は円借款に頼る事が想定され
る。円借款は、他諸外国での類似事業でも言えるが、本プロジェクトのような投資回収期
間の長いインフラ整備事業に向いている。但し、プロジェクトのタイ政府内での優先順位
付けが重要と言え、タイ政府から日本政府に対し強い要請があることが必要となる。
9-1
第10章 円借款要請に向けたアクションプラン
第10章 円借款要請に向けたアクションプラン
10.1 プロジェクト実施に向けた取り組み状況
本現地調査を開始するに当たり、関係官庁となる運輸省運輸交通政策計画局（OTP）な
らびに国家経済社会開発庁（NEDDB）と面談を行なった際、両官庁共にラノン港の拡張
については慎重な見方をしており、必ずしも積極的ではなかった。
OTP の場合、バクバラ－ソンクラ・ルートのランドブリッジ計画のスタディをアジア
開発銀行資金により従来、実施しており、南部臨海開発計画にある複数のランドブリッジ
のルートの中でも同バクバラ－ソンクラ・ルートを推奨している事が伺えた。要するに、
アンダマン海側のゲートウェイとしての機能をバクバラに持たせ、タイ湾側のソンクラと
連結し、コンテナ等の貨物を道路、鉄道、パイプラインによって横断させる計画である。
しかしながら、ラノン港の拡張については、ランドブリッジの思想を踏まえた計画として
おらず、タイ・バンコク港ならびにレムチャバン港にて現在扱っているインド絡みの貨物
を主対象とし、現ルート（バンコク～レムチャバン～マラッカ海峡～チェンナイ）を、マ
ルチモーダルを利用したバンコク～ラノン～チェンナイルートに変更（シフト）すること
によって輸送コストとリードタイムの減少による現ラノン港の拡張の可能性を検討する
ものであり、バクバラ－ソンクラ・ランドブリッジ計画とコンセプトが異なる。なお、バ
クバラ－ソンクラ・ランドブリッジ計画は環境問題の影響でサスペンド状態となっている。
一方、NESDB にとっては、ミャンマー国ダウェイ港開発のほうがラノン港拡張に対し
て優先度が高い事が伺えた。ダウェイ港もラノン港と同様に現行のマレー半島を周ってマ
ラッカ海峡を経由するルートに対し、輸送コストとリードタイムの点において優位なとこ
ろがある。しかも、バンコクからダウェイまでの陸送距離は、バンコク～ラノン（560km）
と比較しても 200km 以上も短距離である利点もある。ダウェイ港、背後の工業団地、ダ
ウェイからタイ側国境に至るインフラ（道路、鉄道、送電線）開発に関する契約枠組み
（Framework Agreement）が、2010 年 11 月にミャンマー政府とタイの大手建設会社イタリ
アンタイ社との間で締結された事、また、インド絡みの貨物がタイ－インド FTA の締結
により将来にわたり増加が予想される事などもあり、NESDB としてダウェイ港開発に期
待している事が伺えた。しかしながら、イタリアンタイ社のダウェイ開発に関する資金調
達状況が不透明な点もあるため、今後はダウェイ開発の経過を注視していく必要がある。
また、当該プロジェクトが実施された場合、実施機関となる運輸省港湾・海事局からは、
航路内の岩盤掘削（浚渫）の可能性について懸念する意見もあり、技術上不可能と認識し
ていた事もありラノン港の拡張については懐疑的であった。
以上のように、タイ側関係官庁からのラノン港の拡張については必ずしもポジティブな
意見を得ることは出来なかったが、現地最終報告書の際、ミャンマー・ダウェイ港のみに
依存しすぎる事はリスクにもなる可能性を否定できない点も NESDB からのコメントとし
てあった。
10-1
10.2 円借款要請に向けたアクションプラン
我が国企業の優位性を踏まえると、当該プロジェクトへの参加形態として港湾インフラ
の整備を円借款事業、港湾運営に必要とされる荷役機械の調達を民間企業によって実施す
る官民連携による事業実施が推奨される。提案する事業実施スケジュールに合わせ当該プ
ロジェクトを遂行していくために、以下のアクションプランを提案する。
(1) F/S の実施
港湾インフラの整備に関する詳細設計、入札補助、建設工事、施工監理についての円借
款事業による実施を対象とするため、本調査を補完する意味で、フィージビリティ調査
（F/S）が必要となる。F/S では、ラノン港で扱う将来のコンテナ貨物量を改めて検証する
ために需要予測を行い、航路浚渫工事が直接工事費の多くを占めている事情もあり、航路
内での海上ボーリングは必ず実施する必要がある。また、深浅測量（音波探査含む）、現
地建設事情を十分勘案した事業費積算も再度行う必要がある。なお、F/S では環境影響調
査（EIA）も含むものとする。
(2) プロジェクト資金調達手続き
当該プロジェクトの事業にあたり、F/S が完了後、資金調達手続きについては迅速に行
なう必要がある。特に、提案するプロジェクトの港湾インフラ部分の整備資金については
円借款を想定しているため、二国間における迅速な資金調達に関する手続きが必要となる。
通常、相手国政府より在外公館等を通じた要請がなされた後、本邦関係省庁及び JICA
による検討が行われる。その後、原則として、政府調査団の派遣による相手国政府との協
議を経た後、JICA の審査ミッションが派遣され、相手国政府、実施機関等との協議、調
査等を行う。この審査ミッションの結果を踏まえて、本邦関係省庁によって借款供与額、
条件等に係る協議、決定が行われ、その内容が相手国政府に事前通報される。続いて、政
府間で交換公文が締結され、それを受けて、JBIC と相手国借入人等との間で借款契約の
調印が行われる。
(3) タイ側の意向
当該プロジェクトの実施に当たっては、タイ側の迅速な対応、すなわち、我が国政府に
対して強い要請があることが前提となる。そのためには、他インフラ整備事業の優先度、
予算配分等の調整もあるため、タイ側の国家経済社会開発庁（NESDB）の意向を適宜確
認し、本邦 ODA 手続きについてタイ側の理解を得る必要がある。
(4) ダウェイ港の開発経過の注視
3 章に記述したようにラノン港と競合する関係にあるミャンマー・ダウェイ地区の開発
については、2010 年 11 月にイタリアンタイ社がミャンマー政府との契約枠組みに調印し
た事により本格的な実施に向けて動き始めた。但し、大規模な開発事業であるが故に、資
金調達の点でやや不透明な点もあり、今後の経過・行方を注視する必要がある。すなわち、
ダウェイ港が確実に整備されれば、ラノン港は輸送コスト、リードタイムの点でダウェイ
10-2
港より劣る可能性が高く、その結果、貨物がダウェイ港にシフトする事が多いに考えられ
るため、ダウェイ港の整備経過については絶えず注目しておく必要がある。
(5) 港湾開発計画に係る EIA の迅速な手続き
タイ国の EIA 制度については、天然資源環境省（MONRE）内の天然資源環境政策計画
局（ONEP）が担当する。南部臨海開発計画にて提案されているバクバラ－ソンクラ・ラ
ンドブリッジ計画については環境問題により実施に至っていない事、南部地域は観光とし
てのポテンシャルがある事も相まって、大規模なインフラ整備については住民等の合意を
得る事が難しくなっている現状がある。また、EIA の承認手続きに時間を要している事も
あるため、当該プロジェクトのスムーズな実施のためには EIA の迅速な実施ならびに承
認手続きは必要不可欠と言える。
(6) タイ側の法的制約の検証
当該プロジェクトは民間事業者によるコンテナターミナルの運営を想定しており、ター
ミナルで使用する荷役機械についても民間による調達を予定している。コンテナターミナ
ル運営に当たっての主要関連法規、コンテナターミナル運営企業への投資に関連する諸法
規、税制等については、当該プロジェクトに参入する民間企業にとって障害とならないよ
う、タイ側の関係機関への働きかけが必要と判断する。
(7) 実証事業の実施
今回提案されたマルチモーダルによるバンコク首都圏からラノン港までの輸送ルート
については、実証事業によりリードタイムの短縮、輸送コストへのインパクトを検証し、
船会社、物流関連企業に対しピーアールする事も重要と判断される。
(8) タイ鉄道公団（SRT）との連携
前述のとおり、ラノン港の拡張については運輸省港湾・海事局を実施機関とし整備を行
う一方で、ランスアン ICD についてはタイ鉄道公団（SRT）による実施を前提としている。
ラノン港の拡張事業については運輸省港湾・海事局が実施機関となって整備される想定と
なっているが、同じ運輸省傘下である SRT との綿密な連携もプロジェクト実現に向けて
必要なアクションと言える。
10-3
参考資料
参考資料 A-1
出典：DOH
アセアン高速道路ネットワーク
参考資料 A-2
出典：DOH
アセアン高速道路ネットワーク
参考資料 A-3
DOH の管轄下にある高速道路
Under Maintenance (km)
Year Concrete -
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Asphaltic
33,865
35,874
38,752
39,932
39,581
43,170
42,636
45,675
46,331
46,600
50,233
52,969
54,451
56,559
58,967
61,125
61,559
61,238
61,468
62,177
62,988
64,977
65,366
Laterite
Total
5,504
5,920
5,657
5,513
5,047
3,542
4,127
4,186
2,574
2,206
1,933
1,421
1,190
844
784
483
355
348
279
225
218
231
264
39,369
41,794
44,409
45,445
44,628
46,712
46,763
49,861
48,905
48,806
52,166
54,390
55,641
57,403
59,751
61,608
61,913
61,586
61,747
62,402
63,206
65,208
65,630
Under
Standard
Road (km)
Total Length
(km)
Density
(km per Square km)
8,442
6,074
4,873
4,360
5,333
3,745
3,714
2,359
4,806
4,962
3,155
2,843
3,665
3,385
2,444
2,487
2,069
1,702
1,315
1,371
1,539
1,058
865
47,811
47,868
49,282
49,805
49,961
50,457
50,477
52,220
53,711
53,768
55,321
57,233
59,306
60,788
62,195
64,095
63,983
63,287
63,062
63,773
64,745
66,266
66,495
0.09
0.09
0.10
0.10
0.10
0.10
0.10
0.10
0.10
0.10
0.11
0.11
0.12
0.12
0.12
0.12
0.12
0.12
0.12
0.12
0.13
0.13
0.13
出典: DOH
参考資料 A-4
DORR の管轄下にある道路
Under Maintenance (km)
Year
Concrete - Asphaltic
Laterite
2005
29,389
7,108
2006
33,742
11,357
2007
34,109
11,222
2008
33,553
8,551
2009
34,285
7,224
出典: DORR
Total
36,497
45,098
45,330
42,104
41,509
Density
(km per Square km)
0.07
0.09
0.09
0.08
0.08
参考資料 A-5
車両の登録台数 (全車種)
Unit :台
Number of vehicle registration
Region
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Central
1,392,287
1,546,049
1,499,103
1,695,669
1,348,300
1,435,469
1,566,911
1,621,061
1,675,398
1,723,947
Eastern
1,776,241
1,946,014
2,063,424
2,229,131
1,771,654
1,961,447
2,163,554
2,299,052
2,423,157
2,493,717
Western
1,746,839
1,925,589
2,085,149
2,126,947
1,739,366
1,859,827
2,010,215
2,063,360
2,115,431
2,176,230
Southern
2,911,944
3,398,382
3,476,501
3,785,017
2,959,196
3,230,707
3,643,991
3,747,394
3,863,512
3,873,705
Northern
4,215,830
4,587,603
4,784,375
5,063,670
4,081,177
4,352,645
4,672,775
4,792,058
4,906,188
5,076,874
North-eastern
4,295,925
4,721,390
5,209,545
5,997,268
4,442,207
4,830,998
5,192,740
5,380,444
5,521,971
5,736,385
Bangkok
4,496,618
4,464,158
5,399,153
5,481,160
4,288,468
4,899,969
5,557,111
5,715,078
5,911,696
6,103,719
Nation Wide
20,835,684
22,589,185
24,517,250
26,378,862
20,624,719
22,571,062
24,807,297
25,618,447
26,417,353
27,184,577
出典: Department of Land Transport, MOT
参考資料 A-6
国内の公共交通機関旅客数 (個人車両を除く)
Unit :千人
Mode of
transport
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Bus
10,961
10,787
10,852
11,364
11,585
11,907
11,989
12,054
12,067
11,038
Train
55,213
56,749
55,500
53,216
50,228
49,077
48,487
45,050
47,835
46,526
Water
108,833
105,682
108,511
134,409
135,230 137,347 130,148 129,355 117,145 114,205
Air
15,979
16,241
15,732
15,598
21,794
Total
190,986
189,459
190,595
214,587
218,837 219,853 214,735 213,073 203,849 198,088
出典: MOT
21,522
24,111
26,614
26,802
26,319
参考資料 B -1
ラノン港とバンコクを結ぶ周辺道路の状況 (DOH 管轄下)
Highway No.
Description
Length (km)
Highway
Condition
Shortest Route
35
Bangkok to Samut Songkram Province
80
8 lanes
35
Samut Songkram Province to Pak Tho District
(Hwy. No. 4 and Hwy. No. 35 Intersection)
25
8 lanes
4
Bangkok to Nakhon Pathom Province
56
8 lanes
4
Nakhon Pathom Province to Pak Tho District
(Hwy. No. 4 and Hwy. No. 35 Intersection)
80
4 lanes
Main Route
Pak Tho to Prathom Porn Intersection (Y1 – Chumphon Province)
4
Pak Tho District (Hwy. No. 4 and Hwy. No. 35
Intersection) to Phetchaburi Province
30
6 – 7 lanes
4
Phetchaburi Province to Prachuap Khiri Khan
Province
160
4 lanes
4
Prachuap Khiri Khan Province to Prathom
Porn Intersection (Y1 – Chumphon Province)
190
4 lanes
出典： 調査団
参考資料 B-2
プロジェクトエリア周辺の道路ネットワーク
Highway /
Road No.
4
4006
41
4010
Highway /
Road No.
4010B
4010B
4010
4004
出典： 調査団
Description
Prathom Porn Intersection (Y1) to Hwy No.
4 & Hwy No. 4006 Intersection (Y5)
2 lanes
Hwy No. 4 & Hwy No. 4006 Intersection (Y5)
to Hwy No. 41 & Hwy No. 4006 Intersection
(Y6)
2 lanes
Prathom Porn Intersection (Y1) to Hwy No.
41 & Hwy No. 4006 Intersection (Y6)
4 lanes
Hwy No. 4 & Road No. 4010 Intersection (Y2)
to Hwy No. 4010 & Ranong Road (Road No.
4010B) Intersection (Y7)
2 lanes
Description
Hwy No. 4010 & Ranong Road (Road No.
4010B) Intersection (Y7) to Ranong Port
Access Road (Y7’)
2 lanes
Ranong Port Access Road to Road No. 4010 &
Ranong Road (Road No. 4010B) Intersection
(Y8)
2 lanes
Road No. 4010 & Ranong Road (Road No.
4010B) Intersection (Y8) to Road No. 4010 &
Road No. 4004 Intersection (Y9)
2 lanes
Road No. 4010 & Road No. 4004 Intersection
(Y9) to Hwy No. 4 & Road No. 4004
Intersection (Y4)
2 lanes
Agency
in-charge
Length (km)
150
DOH
70
DOH
70
DOH
7.8
DORR
Agency
in-charge
Length (km)
0.2
DORR
3
DORR
0.2
DORR
8
DORR
参考資料 B-3
出典：DOH
国道の車線数
参考資料 B-4
出典：DOH
日平均通行車両数
参考資料 B-5
道路建設および改良工事計画概要
No.
1
Highway
No.
-
2
35
3
-
4
35
5
4
6
8
7
-
8
-
9
-
10
8
出典： 調査団
Project
Number
of Lanes
Reserved Highway to
2
the South: Ban Tha
Yang- Sub district
Nong
Ya
Plong
Section
Samut
7
Sakhon-Cha-am
Widening
project:
Pak
Tho
Phetchaburi Section
Reserved Highway to
2
the
South:
Sub
district Nong Ya
Plong-Pak
Tho
section
Samut
8
Sakhon-Cha-am
Widening
Project:
Samut Sakhon-Pak
Tho Section
Samut
6
Sakhon-Cha-am
Widening
Project:
Phetchaburi-Cha-am
Section
Intercity Motorway:
4
Pak Tho- Cha-am
West side of local
2
road to the South
Corridor: Phetchaburi
– Prachuap Khiri
Khan Section New
route
New
Route
for
4
Chumphon access
West side of local
2
road to the South
Corridor: Prachuap
Khiri
Khan-Chumphon-Ra
nong Section
Intercity Motorway:
4
Chumphon-Ban Na
San
Length
(km.)
26
Type of
Project
New route
Opening
Year
2005
32.5
Widening
2006
39
New route
2007
50
Widening
2008
37
Widening
2008
64.5
New route
2009
216
Improvement
and new
construction
2010
15
New route
2012
331
Improvement
and new
construction
2015
200
New route
2021
参考資料 B-6
道路の改修計画：ラノンーランスアン (4006 号線)
No.
Section Name
Station
Length
(km)
Budget
(mil. Baht)
Implementation
status
1
Prathom Porn
Intersection
500.00
-
532
2008 – 2010
Under
construction
Chumphon- Ban
Jor Por Ror
(section4)
500.525
– 525.00
25
900
2010 – 2012
DD
completed
Ban Jor Por Ror –
Kra District
(section 3)
525.00 –
554.00
29
1,050
2012 – 2014
DD
completed
25
900
2012 – 2014
DD
completed
18
800
2011 – 2015
FY2011
Budget
2
3
4
Kra District - La-Un
District (section 2)
5
La-Un District Ranong (section 1)
出典： 調査団
554.00
-578.70
0
578.700
–
597.700
参考資料 C-1
BH-1
参考資料 C-2
BH-2
参考資料 C-3
BH-3
参考資料 C-4
BH-4
参考資料 C-5
BH-5
参考資料 C-6
BH-6
参考資料 C-7
BH-7
参考資料 C-8
BH-8
参考資料 C-9
BH-9
参考資料 C-10
BH-10
参考資料 D-1
Location of the figures of bathymetric data
1
出典: 海図
参考資料 D-2
参考資料 D-3
参考資料 D-4
参考資料 D-5
参考資料 D-6
参考資料 D-7
参考資料 D-8
参考資料 D-9
参考資料 D-10
参考資料 D-11
コンテナヤード面積の算出
マーシャリングエリア面積
V0
Dy
Dt
e
：計画取扱量
：年間作業日数（日）
：ヤード内の平均蔵置日数
：年間回転数（回/年）
ｆ
V1
：ピーク係数
ｆ ＝
：マーシャリングエリアを計画するための対象コンテナ数(TEU)
V1 ＝
f･V0/e ＝
g1
g2
V2
：最大段積み係数
トランスファークレーン g1 = 4～5段
ストラドルキャリア g1 = 3～4段
：有効係数
：グランドスロット数（TEU)
V0 ＝
Dy ＝
Dt ＝
e ＝
g1 ＝
V3
V4
i1
i2
Gy
ｊ
B
（TEU/年）
（日）
（日）
（回/年）
1.3
5,342 （TEU)
4 （段）
g2 ＝
V2 ＝
h
Dy/Dt ＝
300,000
365
5
73
0.8
V1/(g1g2）＝
：リーファーコンテナグランドスロット数比率（=0.05～0.15）
h ＝
：ドライコンテナグランドスロット数（TEU)
V3 ＝
V2･（1-h) ＝
：リーファーコンテナグランドスロット数（TEU)
V4 ＝
V2･h ＝
：ドライコンテナ1TEUあたりの床面積(m2) （=8feet*20feet=14.9m2）
i1 ＝
：リーファーコンテナ1TEUあたりの床面積(m2) （19.5m2：国内実績）
i2 ＝
：グランドスロット面積（m2)
Gy ＝ V3･i1＋V4･i2＝
1,669 (TEU)
0
1,669 (TEU)
0 (TEU)
14.9 (m2)
19.5 (m2)
24,868 (m2)
：マーシャリングエリア係数（2.0～3.0：バース水深15m未満、2.5～3.5：同15m以上）
ｊ ＝
2.5
：マーシャリングエリア面積(m2)
B ＝
Gy･j ＝
62,170 (m2)
≒
62,000 (m2)
バックヤードエリア（C)
（参考） コンテナフレートステーション：幅（30～60m）×長さ（100～180m）
メンテナンスショップ：800～1,000m2
管理棟：1,000～2,000m2
ゲート：300m2
By バックヤードエリア施設総面積
By ＝
By＝7,500m2 マーシャリングエリア面積：90,000m2未満
By＝9,000m2 マーシャリングエリア面積：90,000m3以上
ｋ
バックヤード係数
ｋ ＝
C
バックヤードエリアの面積
C ＝
By･ｋ ＝
≒
4.5
33750 (m2)
34000
マーシャリングエリアとバックヤードエリアの総面積 Ｂ＋C ＝
96,000 (m2)
7,500 (m2)
参考資料 E
Photo R-1:
プラトンポーン(Prathom Porn)立体交差（Y1）：チュンポン県
Photo R-2:
国道 4 号線と 4010 号線の分岐点（Y2）
Photo R-3:
4010 号線（Y1 から Y2 区間）
Photo R-4:
国道 4 号線(Y3)
Photo R-5:
1002 号線（Y3）
Photo R-6: 国道 4 号線（Y4）
Photo R-7:
4004 号線（Y4）
Photo R-8:
国道 4 号線（Y5）
Photo R-9:
4006 号線（Y6）
Photo R-10: 4006 号線（Y5 から Y6 区間）
Photo R-11:
4010 号線（Y7）
Photo R-12:
4010 号線（Y2 から Y7 区間）
Photo R-13:
4010 号線（Y7、Y8）
Photo R-14: 4010 号線（Y8）
Photo R-15:
Photo R-16:
4010 号線（Y9）
4010B 号線（Y7）
Photo R-17:
4010B 号線（Y7’）からラノン港へのアクセス道路
Photo R-18:
ラノン港アクセス道路 (Y7’)
Photo R-19:
ラノン港アクセス道路 (Y7’)
Photo R-20:
4010B 号線 （Y7’ から Y8）
Photo R-21:
4010B 号線（Y8）
Photo R-22:
4004 号線（Y9）
Photo R-23:
4004 号線（Y10）
Photo R-24:
4004 号線（Y9 から Y10）
Photo R-25:
2016 号線（Y10）
Photo R-26:
1002 号線（Y10）
Photo R-27:
4004 号線（Y10 から Y4）