1 - 経済産業省

平成 22 年度 一般案件に係る民活インフラ案件形成等調査
インド・ムンバイ湾横断道路計画調査報告書
平成２３年３月
経
済
産
業
省
委託先：新日本有限責任監査法人
独立行政法人日本貿易振興機構
大日本コンサルタント株式会社
株式会社オリエンタルコンサルタンツ
株式会社建設技研インターナショナル
東日本高速道路株式会社
伊藤忠商事株式会社
まえがき
本報告書は、新日本有限責任監査法人から大日本コンサルタント株式会社、株式会社オリエ
ンタルコンサルタンツ、株式会社建設技研インターナショナル、東日本高速道路株式会社およ
び伊藤忠商事株式会社が平成 22 年度の事業として受託した｢一般案件に係る民活インフラ案
件形成等調査｣の成果をとりまとめたものです。
本調査｢インド・ムンバイ湾横断道路計画調査｣は、ムンバイにおける深刻な交通渋滞を解決
し、ムンバイの今後の発展に資するとともに、ムンバイ湾を隔てた本土の開発を促進するため、
ムンバイ湾を横断する連絡道路を建設するプロジェクトの実現可能性を調査したものです。
本報告が上記プロジェクトの実現の一助となり、加えてわが国関係者の方々のご参考になる
ことを希望します。
平成 23 年 3 月
大日本コンサルタント株式会社
株式会社オリエンタルコンサルタンツ
株式会社建設技研インターナショナル
東日本高速道路株式会社
伊藤忠商事株式会社
プロジェクト位置図
出典：『ムンバイ都市圏総合交通調査』(MMRDA) をもとに調査団作成
略語表
略語
正式名称
日本語訳
BNHS
Bombay National History Society
ボンベイ自然史協会
CIDCO
City and Industrial Development Corporation of マハラシュトラ州開発公社
Maharashtra Ltd.
CTS
Comprehensive Transportation Study for Mumbai ムンバイ都市圏総合交通調査
Metropolitan Region
CRZ
Coastal Regulation Zone
沿岸規制区域
D/D
Detailed Design
詳細設計
EIA
Environmental Impact Assessment
環境影響評価
ETC
Electronic Toll Collection System
電子料金収受システム
IBA
Important Bird Area
重要鳥類生息域
IOC
Indian Oil Company
インド石油会社
IUCN
International Union for Conservation of Nature
国際自然保護連合
JBIC
Japan Bank for International Cooperation
国際協力銀行
JETRO
Japan External Trade Organization
日本貿易振興機構
JICA
Japan International Cooperation Agency
国際協力機構
MMR
Mumbai Metropolitan Region
ムンバイ都市圏
MMRDA
Mumbai
Metropolitan
Region
Development ムンバイ都市圏開発局
Authority
MSRDC
Maharashtra State Road Development Corporation マハラシュトラ州道路開発公社
Ltd.
MTHL
Mumbai Trans-Harbour Link
ムンバイ湾横断道路
MUTP
Mumbai Urban Transport Project
ムンバイ都市交通プロジェクト
NHDP
National Highways Development Project
全国国道開発計画
NHAI
National Highway Authority of Inida
インド国道庁
OD
Origin and Destination
起点終点
O&M
Operation and Maintenance
運営維持管理
RPM
Respirable Particulate Matter
呼吸域粒子状物質
SEZ
Special Economic Zone
経済特区
SPM
Suspended Particulate Matter
浮遊粒子状物質
STEP
Special Terms for Economic Partnership
本邦技術活用条件
VGF
Viability Gap Funding
事業採算性上のギャップ補填
1
目
次
まえがき
プロジェクト位置図
略語表
要約
第 1 章 相手国・セクターの概要 ......................................... 1-1
1.1
相手国の経済・財政事情 ........................................................................ 1-1
1.1.1
インドの基本情報..................................................................................................... 1-1
1.1.2
産業構造..................................................................................................................... 1-1
1.1.3
統治機構..................................................................................................................... 1-2
1.1.4
国民生活..................................................................................................................... 1-3
1.1.5
経済事情..................................................................................................................... 1-5
1.1.6
財務事情..................................................................................................................... 1-7
1.2
プロジェクトの対象セクターの概要 .................................................... 1-9
1.2.1
道路............................................................................................................................. 1-9
1.2.2
鉄道........................................................................................................................... 1-11
1.2.3
海運........................................................................................................................... 1-12
1.2.4
航空........................................................................................................................... 1-12
1.3
対象地域の状況 ...................................................................................... 1-14
1.3.1
マハラシュトラ州................................................................................................... 1-14
1.3.2
ムンバイ................................................................................................................... 1-15
1.3.3
開発計画................................................................................................................... 1-17
1.3.4
対象地域の気象条件............................................................................................... 1-20
第 2 章 調査方法 ..................................................................... 2-1
2.1
調査内容..................................................................................................................... 2-1
2.2
調査方法・体制......................................................................................................... 2-2
2.2.1
調査方法..................................................................................................................... 2-2
2.2.2
調査実施体制............................................................................................................. 2-3
2.3
2.3.1
調査スケジュール..................................................................................................... 2-4
現地調査期間、国内調査期間................................................................................. 2-4
i
2.3.2
現地調査内容............................................................................................................. 2-5
第 3 章 プロジェクトの内容及び技術的側面の検討 ......... 3-1
3.1
プロジェクトの範囲・必要性................................................................................. 3-1
3.1.1
プロジェクトの範囲、提供する製品・サービスの中心的な需要家層 ............. 3-1
3.1.2
現状分析、将来予測、プロジェクトを実施しない場合に想定される問題 ..... 3-9
3.1.3
プロジェクトを実施した場合の効果・影響 ......................................................... 3-9
3.1.4
提案したプロジェクトとそれ以外に可能と考えられる他の選択肢との比較検討
................................................................................................................................... 3-11
3.2
プロジェクトの内容等決定に必要な各種検討 ................................................... 3-12
3.2.1
需要予測................................................................................................................... 3-12
(a)．
予測手法................................................................................................................... 3-12
(b)．
需要予測検討ケースの設定................................................................................... 3-18
(c)．
需要予測の結果....................................................................................................... 3-18
3.2.2
プロジェクトの内容を検討・決定する際に必要な問題点の把握・分析 ....... 3-30
(a)．
ムンバイ都市圏の交通網の現状および課題 ....................................................... 3-30
(b)．
既実施ＰＰＰ活用事業の現状と課題 ................................................................... 3-34
3.2.3
技術的手法の検討................................................................................................... 3-38
(a)．
評価手法と評価対象............................................................................................... 3-38
(b)．
横断面計画............................................................................................................... 3-39
(c)．
路線計画................................................................................................................... 3-45
(d)．
本線部の主要高架・橋梁構造形式と施工方法の検討 ....................................... 3-54
3.3
プロジェクトの計画概要....................................................................................... 3-80
3.3.1
プロジェクトの内容決定の基本方針 ................................................................... 3-80
3.3.2
概念設計及び適用設備の使用............................................................................... 3-80
(a)．
設計条件................................................................................................................... 3-80
3.3.3
提案プロジェクトの内容（提案プロジェクトに係る概算数量の算出） ....... 3-85
(a)．
提案内容................................................................................................................... 3-85
(b)．
概算数量................................................................................................................... 3-87
(c)．
コスト縮減効果....................................................................................................... 3-88
3.3.4
提案技術・システムを採用するに当たっての課題およびその解決策 ........... 3-92
(a)．
道路計画................................................................................................................... 3-92
(b)．
橋梁計画................................................................................................................... 3-94
ii
3.3.5
交通管理運営に関わる提案技術........................................................................... 3-97
(a)．
交通管制................................................................................................................... 3-97
(b)．
ETC の導入と普及促進 .......................................................................................... 3-99
(c)．
管理運営体制及び本提案によるプロジェクトへの追加的措置 ..................... 3-103
第4章
環境社会的側面の検討............................................................................................. 4-1
4.1
環境社会面における現状分析................................................................................. 4-1
4.1.1
大気質......................................................................................................................... 4-1
4.1.2
騒音............................................................................................................................. 4-2
4.1.3
生態系......................................................................................................................... 4-3
4.1.4
水質............................................................................................................................. 4-6
4.1.5
文化遺跡..................................................................................................................... 4-7
4.1.6
土地利用..................................................................................................................... 4-7
4.2
プロジェクトの実施に伴う環境改善効果 ............................................................. 4-8
4.2.1
自然・生活環境......................................................................................................... 4-8
4.2.2
社会環境................................................................................................................... 4-13
4.3
プロジェクトの実施に伴う環境社会面への影響 ............................................... 4-14
4.3.1
プロジェクトの建設・運営に伴う環境社会面への影響 ................................... 4-14
4.3.2
プロジェクトの建設・運営に伴う環境社会面への影響 ................................... 4-21
4.3.3
実施機関との協議・当該地域に詳しい個人や団体からの直接の情報収集 ... 4-21
4.4
相手国の環境社会配慮関連法規の概要 ............................................................... 4-23
4.4.1
プロジェクト実施の際に関係する環境関連法規の概要 ................................... 4-23
4.4.2
プロジェクト実施に必要となる相手国の EIA の内容 ...................................... 4-23
4.5
プロジェクトの実現のために当該国がなすべき事柄 ....................................... 4-25
4.5.1
干潟、マングローブ、渡り鳥への影響についての協議と検討 ....................... 4-25
4.5.2
周辺住民への説明会と合意形成........................................................................... 4-25
4.5.3
漁業従事者への説明と合意形成、補償検討 ....................................................... 4-25
第 5 章 財務的・経済的実行可能性 ..................................... 5-1
5.1
事業費の積算............................................................................................................. 5-1
5.2
予備的な財務・経済分析の結果概要 ..................................................................... 5-4
5.2.1
財務分析概要............................................................................................................. 5-4
(a)．
方法論と仮説............................................................................................................. 5-4
(b)．
前提条件..................................................................................................................... 5-4
5.2.2
プロジェクト FIRR................................................................................................... 5-8
iii
5.2.3
Equity FIRR ................................................................................................................ 5-9
(a)．
シナリオⅠにおける Equity FIRR ........................................................................... 5-9
(b)．
シナリオ I-B における Equity FIRR ...................................................................... 5-12
(c)．
シナリオⅡにおける IRR for SPV ......................................................................... 5-15
5.3
経済分析結果........................................................................................................... 5-19
5.3.1
概算........................................................................................................................... 5-19
(a)．
方法論....................................................................................................................... 5-19
(b)．
基本条件................................................................................................................... 5-19
5.3.2
プロジェクト費用................................................................................................... 5-19
(a)．
初期投資費用........................................................................................................... 5-19
(b)．
更新費用・維持管理費用....................................................................................... 5-20
5.3.3
便益計算................................................................................................................... 5-20
5.3.4
費用便益分析........................................................................................................... 5-21
第 6 章 プロジェクトの実施スケジュール ......................... 6-1
第 7 章 相手国実施機関の実施能力 ..................................... 7-1
第 8 章 我が国企業の技術面等の優位性 ............................. 8-1
8.1
当該プロジェクトにおける日本企業の国際競争力と受注の可能性 ................. 8-1
8.1.1
橋梁の建設技術における日本の国際競争力 ......................................................... 8-1
8.1.2
管理運営における日本の国際競争力 ..................................................................... 8-9
8.2
日本企業から調達が見込まれる主な資機材の内容 ........................................... 8-15
8.3
我が国企業の受注を促進する為に必要な施策 ................................................... 8-16
8.3.1
政府機関を含めた一体的な国の支援 ................................................................... 8-16
8.3.2
プレゼンスの強化................................................................................................... 8-17
8.3.3
受注を促進するための情報収集........................................................................... 8-18
第 9 章 プロジェクトの資金調達の見通し ......................... 9-1
9.1
対インド支援の動向................................................................................................. 9-1
9.2
資金調達に伴う関連機関の動向............................................................................. 9-1
9.3
資金調達の見通し..................................................................................................... 9-2
9.3.1
JICA 投融資制度 ....................................................................................................... 9-2
iv
9.3.2
JBIC 海外投資金融................................................................................................... 9-2
9.3.3
Hybrid 方式 ................................................................................................................ 9-2
9.4
提案プロジェクトに関する円借款要請の現状・可能性 ..................................... 9-3
第 10 章 案件実現に向けたアクションプランと課題 ....... 10-1
10.1
当該プロジェクトの実現に向けた取り組み状況 ............................................... 10-1
10.1.1
円借款要請及び実施に係る関係機関の概要 ....................................................... 10-1
10.1.2
相手国の関係官庁・実施機関の取り組み状況 ................................................... 10-1
10.1.3
相手国の民間企業の状況....................................................................................... 10-2
10.2
今後の資金調達・事業実施に向けて必要となる措置 ....................................... 10-3
10.2.1
前提条件となる相手国の法的・財政的制約等の有無 ....................................... 10-3
10.2.2
日本側で必要となる措置....................................................................................... 10-3
10.2.3
追加的な詳細分析の要否....................................................................................... 10-4
添付資料
添付資料 A:協議録....................................................................................................................... A-1
添付資料 B: コンセッション契約の例 ......................................................................................B-1
v
図目次
図 1-1
ムンバイ都市圏地図 ..................................................................................................... 1-16
図 2-1
調査実施体制図 ............................................................................................................... 2-3
図 2-2
調査スケジュール ........................................................................................................... 2-4
図 3-1
MTHL 周辺図 ................................................................................................................... 3-2
図 3-2
ムンバイ大都市圏における MTHL 関連自動車交通の流れ ...................................... 3-4
図 3-3
ムンバイ都市圏の産業従事比率（2004 年調査）....................................................... 3-4
図 3-4
ムンバイ都市圏における自動車登録数の推移............................................................ 3-6
図 3-5
ムンバイ中心部の交通の動き........................................................................................ 3-6
図 3-6
ムンバイ大都市圏と周辺の人口推移............................................................................ 3-7
図 3-7
東京湾アクアラインの周辺図........................................................................................ 3-8
図 3-8
アクアライン料金と交通量の推移................................................................................ 3-8
図 3-9
交通量配分の全体フロー ............................................................................................. 3-12
図 3-10 予測モデルの予測フロー ............................................................................................. 3-13
図 3-11 現在 OD 表作成フロー.................................................................................................. 3-14
図 3-12 将来道路ネットワーク ................................................................................................. 3-16
図 3-13
QV の関係....................................................................................................................... 3-17
図 3-14 各地点での交通量実測値と現況配分の比較.............................................................. 3-18
図 3-15
2021 年 without ケース .................................................................................................. 3-21
図 3-16
2021 年（料金 100Rs） ................................................................................................. 3-21
図 3-17
2021 年（料金 200Rs） ................................................................................................. 3-22
図 3-18
2021 年（料金なし） .................................................................................................... 3-22
図 3-19
2031 年 without ケース .................................................................................................. 3-23
図 3-20
2031 年（料金 100Rs） ................................................................................................. 3-23
図 3-21
2031 年（料金 200Rs） ................................................................................................. 3-24
図 3-22
2031 年（料金なし） .................................................................................................... 3-24
図 3-23
2031 年(without tunnel)without ケース ......................................................................... 3-25
図 3-24
2031 年(without tunnel)（料金 100Rs） ....................................................................... 3-25
図 3-25
2031 年(without tunnel)（料金 200Rs） ....................................................................... 3-26
図 3-26
2031 年(without tunnel)（料金なし）........................................................................... 3-26
図 3-27 2021 年の MTHL の利用交通量および料金収入 ........................................................ 3-28
図 3-28 2031 年の MTHL の利用交通量および料金収入 ........................................................ 3-29
図 3-29 ムンバイ都市圏の現状 .................................................................................................. 3-31
vi
図 3-30 調査位置図 ..................................................................................................................... 3-32
図 3-31 4 車線：土工区間 .......................................................................................................... 3-42
図 3-32 4 車線：構造物区間 ...................................................................................................... 3-42
図 3-33 6 車線：土工区間 .......................................................................................................... 3-42
図 3-34 6 車線：構造物区間 ...................................................................................................... 3-43
図 3-35 8 車線：構造物区間 ...................................................................................................... 3-43
図 3-36 初期整備：4 車線時（橋梁・構造物区間）............................................................... 3-44
図 3-37 将来対応：6 車線時（橋梁・構造物区間）............................................................... 3-44
図 3-38
2004 年調査
起点部区間平面図................................................................................. 3-46
図 3-39
2004 年調査
起点部交差点 ........................................................................................ 3-48
図 3-40 既設道路との接続イメージ図...................................................................................... 3-50
図 3-41
NH4B との接続 IC（2004 年調査より） .................................................................... 3-51
図 3-42 ダブル・トランペット型 IC の整備例（日本）........................................................ 3-52
図 3-43 縦断線形変更のイメージ ............................................................................................. 3-53
図 3-44 計画平面図 ..................................................................................................................... 3-54
図 3-45 海底パイプラインの調査結果...................................................................................... 3-55
図 3-46 埠頭との位置関係 ......................................................................................................... 3-57
図 3-47 航路との位置関係 ......................................................................................................... 3-58
図 3-48 計画縦断図 ..................................................................................................................... 3-59
図 3-49 海底パイプラインの交差箇所...................................................................................... 3-60
図 3-50 長大橋（斜張橋）の位置 ............................................................................................. 3-61
図 3-51
THANE CREEK の斜張橋（2004 年調査計画） ........................................................ 3-62
図 3-52 バンドラ・ウォーリ・シーリンクの斜張橋.............................................................. 3-62
図 3-53
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋（2004 年調査計画）......................................................... 3-63
図 3-54 キャンチレバー工法による架設（2004 年調査計画）............................................. 3-63
図 3-55
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋（2004 年調査計画）......................................................... 3-64
図 3-56 架設桁を用いた架設（2004 年調査計画）................................................................. 3-64
図 3-57 陸上部の範囲 ................................................................................................................. 3-65
図 3-58 陸上部の状況 ................................................................................................................. 3-65
図 3-59 干満帯の範囲 ................................................................................................................. 3-66
図 3-60 干満帯の状況 ................................................................................................................. 3-66
図 3-61 陸上部及び潮間帯の縦断計画...................................................................................... 3-68
図 3-62 試算結果 ......................................................................................................................... 3-69
図 3-63 下部工－RC 橋脚の有効幅員 m 当り躯体工費（直接工事費）･･･杭基礎 ............ 3-70
図 3-64 コンクリート橋－m2 当り上部工工費（諸経費含）･･･I 桁、T 桁 ........................ 3-70
図 3-65 コンクリート橋－m2 当り上部工工費（諸経費含）................................................ 3-71
vii
図 3-66
ﾎﾟｽﾄﾃﾝｼｮﾝ方式 PCT 型断面主桁橋（PC コンポ橋） ................................................ 3-72
図 3-67
ﾎﾟｽﾄﾃﾝｼｮﾝ方式 PCU 型断面主桁橋.............................................................................. 3-72
図 3-68 後方組立式ｽﾊﾟﾝﾊﾞｲｽﾊﾟﾝ工法........................................................................................ 3-73
図 3-69 工事用仮桟橋の施工事例 ............................................................................................. 3-74
図 3-70
ﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌｰﾁﾝｸﾞの施工事例 ........................................................................................... 3-74
図 3-71 我が国における工事実績 ............................................................................................. 3-75
図 3-72
ｷｬﾝﾁﾚﾊﾞｰ工法の施工事例 ............................................................................................. 3-76
図 3-73 大型ｾｸﾞﾒﾝﾄﾌﾞﾛｯｸの施工事例........................................................................................ 3-76
図 3-74
ﾊﾟｲﾌﾟﾗｲﾝ横断部の支間割り ......................................................................................... 3-77
図 3-75 鋼床版箱桁橋の施工事例 ............................................................................................. 3-78
図 3-76
ﾌﾛｰﾁﾝｸﾞｸﾚｰﾝによる一括架設の事例............................................................................ 3-78
図 3-77
ﾌﾛｰﾄ台船による下部構造の施工実績.......................................................................... 3-79
図 3-78 鋼管矢板井筒基礎 ......................................................................................................... 3-79
図 3-79 連結鋼管矢板 ................................................................................................................. 3-79
図 3-80 防舷装置 ......................................................................................................................... 3-79
図 3-81 横断面構成のイメージ ................................................................................................. 3-81
図 3-82 地形状況 ......................................................................................................................... 3-82
図 3-83 海底パイプライン ......................................................................................................... 3-83
図 3-84 埠頭 ................................................................................................................................. 3-83
図 3-85 航路 ................................................................................................................................. 3-84
図 3-86 幅員構成 ......................................................................................................................... 3-85
図 3-87 計画平面図 ..................................................................................................................... 3-86
図 3-88 既設道路との接続イメージ図...................................................................................... 3-92
図 3-89 海底パイプライン位置図 ............................................................................................. 3-93
図 3-90 航路条件 ......................................................................................................................... 3-94
図 3-91 埠頭付近の条件 ............................................................................................................. 3-95
図 3-92 マングローブの生育状況 ............................................................................................. 3-95
図 3-93 海上部の部材搬入 ......................................................................................................... 3-96
図 3-94 道路情報収集用カメラ（CCTV カメラ） .................................................................. 3-98
図 3-95 道路情報板 ..................................................................................................................... 3-99
図 3-96 料金所システム概念図 ............................................................................................... 3-100
図 3-97
ETC システム判別フロー ........................................................................................... 3-101
図 3-98
ETC 導入による CO２削減効果 ................................................................................ 3-101
図 3-99 不正防止発見のシステム ........................................................................................... 3-102
図 4-1
SO2 測定結果(μg/m3) ................................................................................................. 4-1
viii
図 4-2
NOX 測定結果(μg/m3) ................................................................................................... 4-1
図 4-3
CO 測定結果(Mg/m3) ...................................................................................................... 4-2
図 4-4
SPM 測定結果(μg/m3) .................................................................................................. 4-2
図 4-5
RPM 測定結果(μg/m3) ................................................................................................... 4-2
図 4-6
騒音測定結果(dB) ............................................................................................................ 4-2
図 4-7
CO2 排出量の算出式....................................................................................................... 4-8
図 4-8
排出原単位と走行速度 ................................................................................................... 4-9
図 4-9
温室効果ガス削減効果の分析フロー.......................................................................... 4-10
図 4-10 事業実施における CO2 削減量 .................................................................................... 4-12
図 5-1
Case1 におけるキャッシュフロー................................................................................. 5-9
図 5-2
Case2 におけるキャッシュフロー............................................................................... 5-10
図 5-3
Case3 におけるキャッシュフロー............................................................................... 5-11
図 5-4
Case1 におけるキャッシュフロー............................................................................... 5-12
図 5-5
Case2 におけるキャッシュフロー............................................................................... 5-13
図 5-6
Case3 におけるキャッシュフロー............................................................................... 5-14
図 5-7
Case1 におけるキャッシュフロー............................................................................... 5-15
図 5-8
Case2 におけるキャッシュフロー............................................................................... 5-16
図 5-9
Case3 におけるキャッシュフロー............................................................................... 5-17
図 5-10
Case1 における費用便益分析結果............................................................................... 5-22
図 5-11 Case2 における費用便益分析結果 ............................................................................... 5-23
図 5-12
Case3 における費用便益分析結果............................................................................... 5-24
図 6-1
プロジェクトの実施スケジュール................................................................................ 6-1
図 6-2
橋梁の施工スケジュール ............................................................................................... 6-2
図 7-1
MMRDA 組織図............................................................................................................... 7-1
図 7-2
MSRDC が事業主体であるシーリンクの施工写真..................................................... 7-2
図 8-1
徳之山八徳橋 ................................................................................................................... 8-2
図 8-2
Sunniberg Bridge（スイス） ........................................................................................... 8-2
図 8-3 トゥインクル木曽川橋（PC 鋼複合エクストラドーズド橋）.................................... 8-3
図 8-4
PC 鋼管トラスウェブ箱桁の事例.................................................................................. 8-4
図 8-5
鋼管矢板井筒基礎 ........................................................................................................... 8-5
図 8-6
連結鋼管矢板 ................................................................................................................... 8-5
図 8-7
大型セグメントの製作 ................................................................................................... 8-6
ix
図 8-8
大型フローチングクレーンを用いた架設.................................................................... 8-6
図 8-9
後方組立式スパンバイスパン工法を用いた架設........................................................ 8-7
図 8-10 東京湾アクアライン ....................................................................................................... 8-9
図 8-11 北陸自動車道親不知高架橋.......................................................................................... 8-10
図 8-12 可変図形情報板 ............................................................................................................. 8-11
図 8-13 日本の交通管制システム（管制センター）.............................................................. 8-11
図 8-14
ETC 利用率の推移と料金所渋滞の発生回数 ........................................................... 8-12
図 8-15 日本での ETC 導入効果（東北道浦和料金所） ........................................................ 8-13
図 8-16 マイアナス橋の落橋 ..................................................................................................... 8-18
図 8-17 マンハッタンの荒れた舗装 ......................................................................................... 8-18
x
表目次
表 1-1
GDP に占める産業構造の変化....................................................................................... 1-2
表 1-2
GDP 成長率と産業構造別の成長率............................................................................... 1-2
表 1-3
就労人口の推移（百万人） ........................................................................................... 1-2
表 1-4
インドの中央省庁 ........................................................................................................... 1-3
表 1-5
世帯別所得分布 ............................................................................................................... 1-4
表 1- 6
都市部家庭の消費製品の所有状況............................................................................... 1-5
表 1-7
マクロ経済指標の推移 ................................................................................................... 1-6
表 1-8
五か年計画における成長状況........................................................................................ 1-6
表 1-9
物価指数の推移 ............................................................................................................... 1-7
表 1-10 中央政府の財政状況（単位:1,000 万ルピー）............................................................. 1-7
表 1-11 中央政府の財務（GDP 比：％）................................................................................... 1-8
表 1-12 インドの道路網 ............................................................................................................... 1-9
表 1-13 国道の車線構造 ............................................................................................................. 1-10
表 1-14 自動車登録数の推移（1,000 台）................................................................................ 1-10
表 1-15 自動車販売台数の推移 ................................................................................................. 1-10
表 1-16 道路開発投資額 ............................................................................................................. 1-11
表 1-17 主要港湾 ......................................................................................................................... 1-12
表 1-18 主要空港 ......................................................................................................................... 1-13
表 1-19 民間航空の発展 ............................................................................................................. 1-13
表 1-20 マラハシュトラ州の概要 ............................................................................................. 1-14
表 1- 21 ムンバイ都市圏 ............................................................................................................ 1-15
表 1-22 第 11 次五か年計画におけるインフラ分野の投資額................................................ 1-18
表 1-23 セクター別目標値 ......................................................................................................... 1-18
表 1-24 インディアビジョン 2020 の開発目標........................................................................ 1-19
表 2-1
調査項目と本報告書中の記載箇所................................................................................ 2-1
表 3-1
直接効果・間接効果 ..................................................................................................... 3-10
表 3-2
交通量配分の前提条件 ................................................................................................. 3-15
表 3-3
実測値と予測値の比較 ................................................................................................. 3-17
表 3-4
ムンバイ都市圏の交通量配分結果（without ケース）............................................. 3-19
表 3-5
ムンバイ都市圏の交通量配分結果（with ケース：2021 年）................................. 3-19
表 3-6
ムンバイ都市圏の交通量配分結果（with ケース：2031 年）................................. 3-19
表 3-7
ムンバイ都市圏の交通量配分結果（with ケース：2031 年 without tunnel）......... 3-20
xi
表 3-8
各ケースにおける利用交通量および主要断面交通量の比較.................................. 3-27
表 3-9
将来交通需要予測を行う車種別料金ケース.............................................................. 3-27
表 3-10 料金ケースに対する利用交通量および料金収入...................................................... 3-28
表 3-11 調査概要 ......................................................................................................................... 3-32
表 3-12 要素別幅員 ..................................................................................................................... 3-39
表 3-13 他国基準での車線幅員 ................................................................................................. 3-40
表 3-14 起点部－渡航部：CP 一覧表........................................................................................ 3-45
表 3-15 各区間の特徴 ................................................................................................................. 3-55
表 3-16 交差する海底パイプライン ......................................................................................... 3-56
表 3-17 既存の橋梁計画（2004 年調査）................................................................................. 3-59
表 3-18 既存の橋梁構造形式と施工方法（2004 年調査）..................................................... 3-67
表 3-19 区間ごとの提案内容 ..................................................................................................... 3-68
表 3-20
ｴｸｽﾄﾗﾄﾞｰｽﾞﾄﾞ橋の施工実績（国内）.......................................................................... 3-76
表 3-21 幾何構造基準値等比較 ................................................................................................. 3-81
表 3-22 各区間の特徴 ................................................................................................................. 3-82
表 3-23 交差する海底パイプライン ......................................................................................... 3-83
表 3-24 プロジェクトの内容 ..................................................................................................... 3-85
表 3-25 主要高架の構造形式 ..................................................................................................... 3-86
表 3-26 概算事業費（主要高架） ............................................................................................. 3-88
表 3-27 概算事業費根拠 ............................................................................................................. 3-89
表 3-28 インドにおけるインフレ率 ......................................................................................... 3-90
表 3-29 参考とした単価(1) ６車線橋梁................................................................................. 3-90
表 3-30 参考とした単価(2) 他郷両の単価............................................................................. 3-91
表 3-31 交通管制機器 ............................................................................................................... 3-104
表 4-1
プロジェクト予定地の属性 ........................................................................................... 4-1
表 4-2
ムンバイ湾沿岸地帯に生育する可能性のあるマングローブ.................................... 4-4
表 4-3
セウリ干潟に飛来する渡り鳥........................................................................................ 4-5
表 4-4
ムンバイ湾および沿岸の干潟・マングローブ林に生息する動物............................ 4-6
表 4-5
水質調査結果 ................................................................................................................... 4-6
表 4-6
排出原単位排出原単位と走行速度................................................................................ 4-9
表 4-7
排出原単位 ....................................................................................................................... 4-9
表 4-8
走行による排出量 ......................................................................................................... 4-11
表 4-9
建設による排出量 ......................................................................................................... 4-11
表 4-10 計画路線なし・ありの場合の排出量比較.................................................................. 4-12
表 4-11
JICA/JBIC チェックリスト........................................................................................... 4-20
xii
表 4-12 環境影響面での比較検討 ............................................................................................. 4-21
表 5-1
概算事業費 ....................................................................................................................... 5-1
表 5-2 概算事業費
内訳 ............................................................................................................. 5-2
表 5-3
財務分析におけるシナリオ ........................................................................................... 5-4
表 5-4
シナリオⅠ-A の前提条件 ............................................................................................... 5-5
表 5-5
シナリオⅠ-B の前提条件 ............................................................................................... 5-6
表 5-6
シナリオⅡの前提条件 .................................................................................................... 5-7
表 5-7
プロジェクト FIRR の推計結果...................................................................................... 5-8
表 5-8
Case1 における IRR for SPV の推計結果 ....................................................................... 5-9
表 5-9
Case2 における IRR for SPV の推計結果 ..................................................................... 5-10
表 5-10 Case3 における IRR for SPV の推計結果 ..................................................................... 5-11
表 5-11
Case1 における IRR for SPV の推計結果 ..................................................................... 5-12
表 5-12 Case2 における IRR for SPV の推計結果 ..................................................................... 5-13
表 5-13 Case3 における IRR for SPV の推計結果 ..................................................................... 5-14
表 5-14 Case1 における IRR for SPV の推計結果 ..................................................................... 5-15
表 5-15 Case2 における IRR for SPV の推計結果 ..................................................................... 5-16
表 5-16 Case3 における IRR for SPV の推計結果 ..................................................................... 5-17
表 5-17 財務価格・経済価格における投資費用....................................................................... 5-20
表 5-18 再投資・更新費用および維持管理費用....................................................................... 5-20
表 5-19 各料金ケースにおける費用便益分析結果................................................................... 5-21
表 8-1
PC エクストラドーズド橋の施工実績.......................................................................... 8-2
表 8-2
諸外国の料金所ブース数と交通量.............................................................................. 8-13
表 9-1
財務分析におけるシナリオ ............................................................................................ 9-5
表 9-2
シナリオⅠ－A の Case2 に対する感度分析 ............................................................... 9-5
表 9-3
シナリオⅠ－A の Case3 に対する感度分析 ............................................................... 9-5
表 9-4
シナリオⅠ－B の Case1 に対する感度分析 ............................................................... 9-6
表 9-5
シナリオⅠ－B の Case2 に対する感度分析 ............................................................... 9-6
表 9-6
シナリオⅠ－B の Case3 に対する感度分析 ............................................................... 9-6
表 9-7
シナリオⅡの Case1 に対する感度分析........................................................................ 9-7
表 9-8
シナリオⅡの Case2 に対する感度分析........................................................................ 9-7
表 9-9
シナリオⅡの Case3 に対する感度分析........................................................................ 9-7
xiii
要
(1)
約
プロジェクトの背景・必要性等
ムンバイはアラビア海に面した島を中心に発展した都市で、マハラシュトラ州の州都である。
デリーが政治における首都であるのに対し、ムンバイは経済面での首都といわれている。地理
的に制約があるムンバイでは、増大する人口と自動車によって、住環境の悪化と道路の交通渋
滞が深刻化常態化しており、ムンバイが今後も発展するためには、道路をはじめとするインフ
ラの整備が不可欠である。
ムンバイ湾横断道路 (Mumbai Trans-Harbour Link, 以下 MTHL) は、交通渋滞を緩和するとと
もに、すでに過密状態のムンバイと今後開発可能な広大な土地に恵まれた本土を直結し、ムン
バイとその周辺地域の均衡ある発展を可能とするものである。
MTHL は全長 20km を超える海上道路であり、その事業費は巨額である。インド国政府は限ら
れた政府資金を有効に活用しながら、道路を含むインフラ整備を急ぐため、原則として官民パ
ートナーシップ (PPP) 方式による整備を目指している。PPP は民間資金の投入によって政府資
金を補えるだけでなく、民間事業者による効率的な整備と運用が期待できる利点がある。本調
査は、PPP による事業実施を前提にしたものである。
(2)
プロジェクト内容決定に関する基本方針
① 基本方針
本調査では、対象プロジェクトの概要を決定するため、以下の方針で検討を行った。
１）適切な経済・財務分析を実施するため、2010 年段階における最新の地域状況や経済・
社会情勢を踏まえた計画交通量の算出（交通計画・需要予測、経済・財務分析）
２）事業性を高めるため、安全性を確保しつつ、コスト縮減となるように既存計画のレビ
ュー及び変更の提案（道路計画、橋梁計画）
３）事業効果の早期発現を目指しながら、工期短縮が可能な構造形式および施工方法の提
案（橋梁計画）
② 交通量調査と車線数の決定
既往報告書には MTHL の予測交通量が記載されているが、予測計算において交通量に及ぼ
す通行料金の影響が考慮されているかどうかは、予測交通量に重大な影響を与える。本報告
書では、予測モデルを構築して既往報告書の予測交通量の妥当性を検証した。その結果、既
往報告書の交通量は料金の影響を考慮していない過大な交通量であると判断した。通行料金
の影響を考慮した予測交通量は４車線道路が十分に処理できるものである。MTHL の完成後
相当な期間は、交通量の伸びを考えても、６車線道路で対応可能である。
1
③ 建設費縮減策および STEP 円借款の可能性検討
MTHL の建設には巨額な費用が必要となる一方、完成後かなりの期間は利用する交通量と料
金収入が少ない状態が予想される。本事業を PPP 手法で実施しようとすれば、可能な限り建設
費を縮減することが不可欠であるため、既往報告書の内容を確認することはもちろん、過去に
多くの類似プロジェクトを実現してきた日本の優れた技術と経験を活用した建設費縮減方法
の可能性を検討することは大きな意義がある。
また、建設費用の有望な資金の一つとして円借款の利用があり、現在は円高にある円借款は
借入国にとって将来の返済が有利になる可能性がある。借り入れ条件が特に有利な STEP 円借
款は本プロジェクトのような大型案件の実現にとって非常に有効であると考えられるため、同
借款を使用する場合の条件を満たす構造物を検討することは本プロジェクトの実現性を検討
する上で非常に重要である。
(3)
プロジェクトの概要
①
計画概要および事業総額
1)．
幅員構成
現地調査のデータを踏まえた交通需要予測および財務・経済分析の結果を踏まえ、片側 2 車
線の合計 4 車線を考える。なお、将来交通量が予測値を上回り増加した場合には、3 車線分の
別橋を併設し 6 車線化に対応することを考える。
図 1
【 初期整備：4 車線（仮）】
横断面構成のイメージ
・4車線としての最小幅員で構成
（左側路肩、側帯に縮小値を使用）
左側路肩：標準値3.0m
側帯：標準値0.75m
・3車線としての標準的な幅員で構成
【 将来対応：6 車線（仮）】
追加施工部分
・災害発生時緊急車両等の通行に活用
2
2)．
起・終点現道接続形式
【起点部交差点】
初期整備段階では現道との T 字交差点として接続する形になるが、通常の平面交差点（信号
制御式）では、増加する交通量に対処することが難しく、交差点が、ボトルネックとなって渋
滞を引き起こす原因となりかねない。このため、一部立体交差型（対象は下図の黄色太矢印方
向）を導入するなどの対策が必須となる。
図 2
既設道路との接続イメージ図
To Sewri Statiom
至 セウリ駅
Elevated railway (under construction)
高架鉄道（建設中）
o
ian
Ind
p
am
il c
any
既設鉄道
Railway
.S
C. F
至バック・ベイ方面
【終点部インターチェンジ】
既存案のクローバー型 IC でも致命的な問題はないが、将来的な土地利用や利用者の利用し
やすさなどに利点があるダブル・トランペット型 IC 等との比較検討することが望ましい。
3)．
海上区間平面線形
本調査結果では、6 箇所の海底パイプの内、交差角及び埋設深さが判明したのは 2 箇所のみ
であった。次段階の F/S 調査時には、
これらについての掘削調査を実施することは必須となる。
図 3
計画平面図
3
4)．
縦断計画
2004 年調査では、土工区間から橋梁区間への移行区間および航路限界前後のアプローチ区間
に対して 2%程度の緩い縦断勾配を採用しているが、最急縦断勾配を有効に利用することで事
業費節減につながる可能性がある。本調査では下図青線に示すように、基準に設定される
V=100km/h の最急縦断勾配（3%）を積極的に活用することを提案する。
図 4
縦断線形変更のイメージ
2004年F/Sでは1～2%を使用
2004年調査
修正計画
航路等交差物件のクリアランス
GL
最急縦断勾配 3%の使用
5)．
橋梁計画
プロジェクトの対象となる範囲の大半を占める主要高架部（総延長 18.85km）については、
最新の海図（Jawaharlal Nehru Port and Trombay；APR.2010）及び水路調査（Hydrographic Survey
& Seismic Profiling Final Report；May.2005）の結果を基に地形状況や海底パイプライン、埠頭、
航路の位置および条件を整理した上で、2004 年調査計画の妥当性を検証し、現時点で最適と考
えられる構造形式および施工方法を提案した。
表 1
1
構造
土工
2
主要高架
3
4
土工
プロジェクトの内容
施工箇所
アプローチ部
潮間帯 1
潮間帯 2
埠頭横断部
海上部 1
航路部 1
海上部 2
ﾊﾟｲﾌﾟﾗｲﾝ交差部
航路部 2
ﾊﾟｲﾌﾟﾗｲﾝ交差部
潮間帯 3
陸上部
小計
IC アクセス部
合計
4
延長(m)
550
2860
2000
750
2460
720
2600
960
400
870
2560
2400
18580
2710
21840
構造形式
PCT 桁橋
PCU 桁橋
PC 箱桁橋
PC 箱桁橋
PC ｴｸｽﾄﾗﾄﾞｰｽﾞﾄﾞ橋
PC 箱桁橋
PC 箱桁橋
PC ｴｸｽﾄﾗﾄﾞｰｽﾞﾄﾞ橋
PC 箱桁橋
PCU 桁橋
PCT 桁橋
事業費およびコスト縮減策
6)．
主要高架部（総延長 18.85km）に対して、提案するプロジェクトのコスト縮減効果を検証し
た。その結果、支間割り及び構造形式の見直しによるコスト縮減効果は約 5％（CASE-0→CASE-1）、
更に車線数を 4 車線に減らすことによるコスト縮減効果は約 50％（CASE-0→CASE-3）であった。
〔比較検討 CASE〕
CASE-0：2004 年調査計画案（8 車線）
CASE-1：2004 年調査計画に対して支間割り及び構造形式の見直しを行った案※
CASE-2：CASE-1 に対して車線数を 6 車線とした案
★CASE-3：CASE-1 に対して車線数を 4 車線とした案（提案プロジェクト）
※）2004 年調査計画に対して見直しを行った項目
・陸上部および潮間帯の支間割りを短縮
・支間長 60m 以下の上部構造形式を PCT 桁または PCU 桁に変更
・航路区間の PC 斜張橋を PC エクストラドーズド橋に変更
表 2
車線数
概算事業費（主要高架）
概算事業費
総幅員(m)
（億 Rs）
35.0
766
CASE-0
8
CASE-1
8
35.0
727
CASE-2
6
25.5
530
CASE-3
4
18.5
385
表 3
1
2
3
4
5
6
7
8
9
詳細設計
建設費
セウリへのアプローチ道路
主要高架橋
道路部 & チーレ IC
付属構造物等
照明
道路付属物
環境緩和対策
交通制御施設
合計 (No.1～8)
諸経費、その他の費用
立ち退きに関する書類の準備他
施工監理
総
額
備考
2004 年調査計画
提案プロジェクト
概算事業費（全体）
内貨(100 万 Rs)
1,716
42,895
295
28,806
2,773
1,417
572
520
572
34,955
5,990
1,950
2,574
47,185
5
概算事業費
外貨(100 万円)
952
23,808
19,204
495
19,699
4,109
1,428
26,188
合計(100 万 Rs)
2,192.0
54,799.4
295
38,408
2,773
1,417
572
520
572
248
44,804
8,045
1,950
3,288.0
60,279.4
②
予備的な財務・経済分析の結果概要
1)．
将来交通需要予測
2004 年調査においては、交通量調査を含む現況の交通パターンが把握されるとともに将来の
交通需要予測が行われたが、将来交通量の予測結果を見ると過剰に交通量が予測されているよ
うに見られる。よって、これらのデータを検証した上で、本調査における交通需要予測の基礎
資料として活用する。本調査では各料金設定に応じて将来交通需要予測を行った。
表 4
将来交通需要予測を行う車種別料金ケース
(Rs)
乗用車
タクシー
バス
LCV
HCV
Case1
50
50
100
75
100
Case2
100
100
200
200
400
Case3
150
150
250
200
250
表 5
将来交通需要予測結果
利用交通量(台/日)
料金収入(million Rs)
2021 年
43,519
928.8
2031 年
62,712
1,338.6
2021 年
33,983
1,329.8
2031 年
47,624
2,007.8
2021 年
29,643
1,705.4
2031 年
42,524
2,529.3
Case1
Case2
Case3
2)．
予備的な財務・経済分析の結果概要
2)-1
財務分析
Case1 から Case3 について算出したプロジェクト FIRR を以下に示す.
表 6 プロジェクト FIRR の推計結果
プロジェクト FIRR (%)
Case1
Case2
Case3
-3.0%
0.6%
2.1%
6
次に、想定されうる PPP スキーム別に、FIRR for SPV を算出した。
・シナリオⅠ－A：インド側政府の VGF は建設費の 40％、民間事業主の投資は建設費の 60％
と O&M、D/D、S/V （投資は D/E Ratio
70％：30％で計算）とする。
・シナリオⅠ－B：インド側政府の VGF は建設費の 60％、民間事業主の投資は建設費の 40％
と O&M、D/D、S/V （投資は D/E Ratio
70％：30％で計算）とする。
・シナリオⅡ：民間事業主は路面舗装、ETC 等限定的な事業範囲に投資、他は全て STEP 円
借款を活用。
表 7
項
目
各シナリオおける各料金ケースの FIRR for SPV
Case1
Case2
Case3
シナリオ I-A
‐
1.6%
4.2%
シナリオ I-B
-2.5%
4.2%
6.8%
シナリオ II
11.4%
19.9%
24.5%
シナリオⅠ－A は、Case 1 から 3 のすべてのケースで財務的に難しい結果となっている。
シナリオ I-B は、シナリオ I-A と比較すると、FIRR の数値は、約 2％増加しているが、民間
事業としてはやはり難しい結果となっている。
本プロジェクトについては、通常の下部構造、上部構造という官民上下分離手法では事業
投資の採算が取れる見込みがない。シナリオ II が示すとおり、本案件においては、民間事業
投資額を道路舗装及び ETC 等料金収受機器に限定して出資（プロジェクト全体コストの 5％
相当額）する場合にのみ、事業採算性を確保することが可能と考えられる。但しこの場合で
も EIRR が 20％を超えるには普通車料金を 100Rs 以上に設定することが前提条件となり、一
般の利用者がこれだけの料金を支払うことが可能かどうかは十分に検証する必要がある。
2)-2
経済分析
推計された経済費用及び便益に基づき、費用便益分析を行った。計算結果を以下に示す。
表 8 各ケースにおける費用便益分析結果
経済指標
Case1
Case2
Case3
EIRR
14.2%
12.5%
11.6%
B/C (割引率 12%)
1.35
1.13
1.02
NPV (割引率 12%)
14,328 百万 Rs
5,101 百万 Rs
650 百万 Rs
Case1 から Case3 のすべての料金ケースについて、経済内部収益率（EIRR）は 11％を越えて
おり、インドにおけるインフラプロジェクトに関する評価基準とされる水準を超えている。費
用便益比（B/C）および純現在価値（NPV）も 1.0、500 百万 Rs を超えており、プロジェクトの
実施が、国民経済的及び地域経済的観点からみて妥当で、有意義であることを示している。
7
③
社会環境的側面の検討
本プロジェクトの予定地は、起点部、および終点部において、干潟・マングローブ地帯を通
過する。現地実施機関による環境影響評価 (EIA) は 2004 年に実施済みであり、環境許認可も
2005 年に取得されているが、本プロジェクトの一部は生態系上重要かつ脆弱な箇所を通過する
予定であり、実施にあたっては十分な配慮を要する。
ムンバイ湾沿岸の干潟、特に起点部側のセウリ (Sewri) には、フラミンゴ等の渡り鳥が飛来
する。現地 NGO のボンベイ自然史協会 (BNHS) によれば、2003 年 1 月には 1,500～2,000 羽の
オオフラミンゴ、15,000 羽のコフラミンゴが観察された。本プロジェクトの建設により、希少
種を含む渡り鳥の飛来に不可逆的な影響を及ぼすことがないか専門家を含めた十分な検討がな
されるとともに、その結果がプロジェクトの計画に適切に反映されなければならない。
表 9
セウリ干潟に飛来する希少性の高い渡り鳥
和名
英名
学名
希少性
コフラミンゴ
Lesser Flamingo
Phoenicopterus minor
NT
カラフトワシ
Greater Spotted Eagle
Aquila clanga
VU
カタシロワシ
Eastern Imperial Eagle
Aquila heliaca
VU
ベンガルハゲワシ
White-backed Vulture
Gyps bengalensis
CR
インドハゲワシ
Long-billed Vulture
Gyps indicus
CR
カラフトアオアシシギ
Spotted Greenshank
Tringa guttifer
EN
（注）CR: 絶滅危惧 IA 類 (Critically Endangered), EN: 絶滅危惧 IB 類 (Endangered),
VU:絶滅危惧 II 類 (Vulnerable), NT: 準絶滅危惧 (Near Threatened)
（出典：BNHS の資料1を元に調査団作成、希少性は ICUN の分類による）
本プロジェクトの大部分は海上を通過する橋梁であり、大規模な住民移転は発生しないと考
えられる。一方で、漁業への影響検討、漁業従事者との合意形成が行われる必要がある。
本プロジェクトは、交通渋滞緩和による CO2 の排出量削減、地域社会経済の発展促進などの
効果が期待される一方、上記のような負の影響も考えられる。十分な調査および検討のもと、
負の効果を緩和するとともに、正の効果を最大化することが必要である。
(4)
実施スケジュ－ル
本プロジェクトの実施については資金調達スキームの適否に依るところが大きい。プロジェ
クトの規模を考慮すると、インド国政府、日本国政府、および民間資金が協調して取り組む必
要性があると考えられる。
1
Chavan, Rushikesh, ‘Sewri- Mumbai’s Rubby’, “Buceros Envis NewsLetter Avian Ecology”
Vol.12 No. 1, (Bombay National History Society, 2007), Islam, M. Zatal-ul and Aasad R. Rahman
Important Birds Areas in India, (Bombay National History Society, 2004)
8
プロジェクトの実施スケジュールは、1 年目を調査及び関係機関との協議、2 年目を設計、3
～6 年目を現場施工の期間として策定し、図 5 に示す。
図 5
プロジェクトの実施スケジュール
1年目
2年目
3年目
4年目
5年目
6年目
1/4 2/4 3/4 4/4 1/4 2/4 3/4 4/4 1/4 2/4 3/4 4/4 1/4 2/4 3/4 4/4 1/4 2/4 3/4 4/4 1/4 2/4 3/4 4/4
地質調査
調査
測量
パイプライン調査
関係機関との協議
道路設計
設計
橋梁設計
道路付属物設計
用地買収
工事発注準備・入札
主要高架
土工
現場施工
舗装
道路付属物
交通管理施設
(5)
実施に関するフィ－ジビリティ
1)．
相手国実施機関の実施能力
MMRDA（ムンバイ都市圏開発庁：Mumbai Metropolitan Regional Development Authority）はム
ンバイ都市圏において交通、都市開発、水関係プロジェクト等、多岐に渡る事業を手がけてお
り、特に交通分野においては、MUTP（Mumbai Urban Transport Project：ムンバイ都市交通プロ
ジェクト）や MUIP（Mumbai Urban Infrastructure Project：ムンバイ都市インフラプロジェクト）
を実施している。MMRDA はムンバイのインフラ整備に係る代表的な州政府系組織であり、
MTHL の実施においても財務および事業実施の両面で実施機関としての対応が可能と考えられ
る。
一方で、MSRDC（マハラシュトラ州道路整備公社：Maharashtra State Road Development
Corporation）が変更認定される可能性も依然存残っている。MSRDC は、これまでの不調に終わ
った２回の MHTL の入札時における発注機関であり、2004 年調査等を中心的に実施している。
また、ムンバイ半島西側の沿岸部橋梁｢バンドラ・ウォーリ・シーリンク (Bandra-Warli Sea Link)｣
の実施機関でもあり、施工については十分に対応できる実施機関であると考えられる。
2)．
資金調達の可能性
2)-1．
JICA 海外投融資制度
JICA の海外投融資制度は制度設計が進みつつあり、早急に制度化が完成することが、相手国
官民、本邦民間から強く要望されている。2010 年 12 月の再開正式決定により 2011 年度から本
9
制度活用による海外インフラプロジェクトへの資金面での支援が進むことが期待される。
2)-2．
JBIC 海外投資金融
JBIC の海外投資金融は本件のような工期が長く、また事業開始後の収益性が低いインフラ事
業案件ではキャッシュフローが回らず成立しないケースが多い。相手国政府側からライダーシ
ップ保証等が取得できる場合は検討の余地はあるものの、まずは前述の JICA 投融資と STEP 円
借款の双方を活用する案件として本件を捉え、JICA と検討協議を開始することが先決となろう。
2)-3．
上下分離方式
JICA の投融資制度でキャッシュフローが回らない場合は、ハイブリッド方式の活用が期待で
きる。その際公的部分には STEP 円借款、民間建設部分の借入 (Debt)には JBIC 海外融資金融、
出資 (Equity) 部分には JICA 海外投融資が活用されることが検討可能となる。
相手国企業の参画の可能性
3)．
経済分析の結果から、本プロジェクトは国家経済と地域経済の両面から経済的効果が高いと
判断されている。MTHL の実現によって、ナビ・ムンバイ側の開発速度が促進されることは確
実であるため、既に同地域の開発に関与しているか、今後に進出を計画している主要なインド
民間企業が本プロジェクトの事業主に参加する可能性は非常に高い。特に、実現に巨額な費用
を必要とする本プロジェクトの重要性をインド政府および州政府が認識し、資金支援を強化す
ることになれば、インド民間企業の参加はさらに期待できると考えている。
(6)
我が国企業の技術面等での優位性
当該プロジェクトを実現する上では、建設コストの縮減と供用に至るまでの工期短縮が重要
な要素となる。特に MTHL の大半を占める約 19km の主要高架部は、コスト面および工程面で
事業全体に与える影響は非常に大きく、また施工上の制約が多い海上部に架かる橋梁であるた
め、建設に向けての難易度は高い。一方、我が国は本州四国連絡橋や東京湾アクアラインなど
数多くの海上橋を建設・維持管理しており、世界的にも高い水準の技術を保有している。また、
品質の高さに裏付けられる高度な施工管理技術についても国際競争力を備えているといえる。
当該事業の実現性を高めるため、主要高架の建設及び管理運営に活用可能な我が国の独自性
の高い技術として以下のものが挙げる。
(a) 特殊構造の技術：PC エクストラドーズド橋（extradosed bridge）の技術、PC 箱桁橋におけ
る軽量化の技術、特殊な基礎構造（鋼管矢板井筒基礎）の技術
(b) 施工技術：プレキャストセグメント工法の技術、フローチングクレーンを用いた大ブロッ
ク架設の技術、急速施工の技術、施工管理の技術
(c) 建設に伴う特殊な資機材：高張力 PC 鋼材、FRP 緊張材、プレファブ型ケーブル、エクス
トラドーズド橋の振動制御装置、高性能鋼材（BHS 鋼）、鋼部材に対する重防食塗装
(d) 管理運営における日本の国際競争力：海上に架橋された長大橋の維持管理、交通安全及び
交通管理技術、ETC 料金徴収システム
10
(7)
案件実現までの具体的スケジュ－ルおよび実現を阻むリスク
本事業は建設コストが多大となるため、借入条件が有利な円借款、特に低金利で相手国の借
入期間の長い STEP 円借款の活用が不可欠と判断する。既に 2010 年 1 月に道路交通省カマルナ
ート大臣より国土交通省前原大臣（当時）に対して本事業に対する協力要請があったものの、
財務省を通じた正式な要請は提出されておらず、円借款活用に対するインド政府側への働きか
けが肝要である。同時に政府間会話を立ち上げるために、経済産業省、外務省、財務省、JICA
および国土交通省と協力して本事業に対する円借款への要請準備を行っていく必要がある。ま
たインド国政府に対して本事業が民間資金単独で実現される可能性が低いことを説明し、STEP
円借款活用の優位性を説明していく必要がある。
本プロジェクトについては通常の官民上下分離手法では事業投資の採算が取れる見込みがな
いため、民間事業投資額を道路舗装及び ETC 等料金収受機器に限定して出資することによって
事業採算性を確保することが可能と考えられる。但しこの場合でも EIRR が 20％を超えるには
普通車料金を 100Rs 以上に設定することが前提条件となり、一般の利用者が自動車で日常的に
利用するのにこれだけの料金を支払うことが現実的かどうかは十分に検証する必要がある。ま
た、過度に高料金を設定すると政府側から承認が得られない可能性も高くなる。
これまでに述べてきた手法でも事業採算性が見受けられない場合には、本プロジェクトを
STEP 円借款の対象としてマハラシュトラ州政府が公共事業として実施することになり、日本側
事業者は O&M 業務を受託することによって事業に関与することが選択肢として考えられる。
ただし、O&M 業務の事業者決定は入札によるのがインドの政府方針であるために、事業に対し
て確実に関与できるかどうか最後まで確定されない。円借款及び事業権の獲得をいかに結びつ
けるかが今後 PPP 事業として本件を取り上げる際の課題となろう。
(8)
プロジェクト対象位置図
図 6
MTHL 周辺図
11
第1章
相手国・セクターの概要
1.1
相手国の経済・財政事情
1.1.1
インドの基本情報
インドは南アジアの中心部に位置し、古代インダス文明が栄えて以来の長い歴史と豊かな文化
をもっているが、19 世紀にアジアに進出した英国の植民地となり、約 100 年間外国の支配を経験
した。1947 年に独立したのち、独立を指導したガンジーが目指した原始的共産主義と類似した社
会主義的な国家運営が始まり、国家が主導する計画経済による開発を進めてきた。しかし、独立
後の長い間、インド経済が大きく発展することはなく、1965 年、1971 年、1979 年および 1991 年
に、深刻な経済的危機を経験した。特に、1991 年の経済危機は社会主義的な経済運営の限界を示
すもので、当時のナラシマ・ラオ首相とマンモハン・シン財務大臣の指導によって、それまでの
社会主義的政策から自由主義的経済へと劇的な政策転換を行った。その後、市場開放政策の恩恵
によって、インドはほぼ順調な発展を実現してきた。2004 年から 2008 年の５年間の平均経済成
長率は８％に達し、中国とならんで著しい発展を実現することに成功した。1997 年に起こったア
ジア通貨危機によって、東南アジア諸国の多くが深刻な経済危機に陥った時も、減速したとはい
え４％の経済成長を実現した。
インドは中国に次ぐ 10 億人を超える人口を持つ大国である。今後も人口増加が予想されており、
2030 年から 2050 年の間には中国の人口を超えるものと見込まれている。世界第５位の面積をも
つだけでなく、近年の経済発展によってアジア第三位の経済力を有するまでになった。広大な国
土には言語、文化を異にするさまざまな人々が生活している。人口の 80.5％はヒンドゥー教徒で
占められるが、その他にイスラム教徒 13.4％、キリスト教徒 2.3％、シーク教徒 1.9％、
仏教徒 0.8％、
ジャイナ教徒 0.4％などである。実際、インドでは 21 の言語が公用語として認められている。
1.1.2
産業構造
インドでは現在も就労人口の半分以上の人々が農業に従事している。第一次産業、第二次産業、
第三次産業の構成は、先進諸国や中進国、最近急速に発展を実現してきた中国などと大きく異な
っている。一般に、経済発展が進行するに従って、産業間に存在する生産性の格差による収益の
違いがあるため、第一次産業から第二次産業へ、そして第二次産業から第三次産業へと産業構造
が変化するとされる。しかし、インドでは現在も第一次産業が GDP 全体の約 15％を占めるなか、
第二次産業の比率は 30％程度にとどまっている。むしろ、第三次産業の占める割合が高い。これ
は、中国が経済発展によって、短期間に農業の占める割合が減少し、世界の工場となっている実
情と大きく異なっている。このように、第一次産業が大きく残った特殊な産業構造によって、1997
1-1
年のアジア通貨危機など世界的規模の経済危機の影響を直接受けることがなかったと考えられて
いる。一方で、自然現象の影響を受けやすい農業生産に依存する割合いが大きいため、農業生産
の不作によって、経済発展が大きく影響される特徴がある。
表 1-1
種別
出典
1990 年
1995 年
2000 年
2005 年
2008 年
第１次産業
29.3
26.5
23.4
19.1
17.6
第２次産業
26.9
27.8
26.2
28.8
29.0
第３次産業
43.8
45.7
50.5
52.2
53.4
Key Indicators for Asia and the Pacific 2009,
表 1-2
出典
GDP に占める産業構造の変化 (%)
GDP 成長率と産業構造別の成長率(%)
種別
1990 年
1995 年
2000 年
2005 年
2008 年
GDP
5.3
7.3
4.4
9.5
6.7
第１次産業
4.0
-0.7
-0.2
5.8
1.6
第２次産業
7.1
11.6
6.4
10.2
3.9
第３次産業
5.2
10.1
5.7
10.6
9.7
Key Indicators for Asia and the Pacific 2009,
表 1-3
種別
1994 年
2000 年
2005 年
就労人口
291.5
100.0%
336.6
100%
368.9
100%
第１次産業
181.5
62.3%
201.8
60.0%
207.1
56.1%
第２次産業
44.8
15.4%
54.9
16.3%
69.4
18.8%
第３次産業
65.2
22.3%
79.9
23.7%
92.4
25.1%
出典
1.1.3
就労人口の推移（百万人）
Key Indicators for Asia and the Pacific 2009,
統治機構
インドは 1950 年に制定された憲法によって、州を構成単位とする連邦制国家となった。現在は、
自治権をもつ 28 の州と自治権のない７連邦直轄地方がある。行政構造は、中央政府（Union
Government）、州政府（State Government）、および州を構成する下部組織としての地方自治体（Local
Government）の三層構造になっている。地方自治体は都市部と農村部で異なる制度が適用されて
おり、それぞれ都市部自治体（Municipality）と農村部自治体（Panchayat）と呼ばれている。
中央政府は国防、外交、通貨、通信、関税などを専管事項としており、自治権をもつ州政府は
1-2
州法制定、治安、公衆衛生、教育、農林水産などを専管事項としている。中央政府と州政府が共
管する事項として、経済計画、社会保障、貿易、産業政策などがある。中央政府の法律と州政府
の法律が矛盾する場合には、中央政府の法律が優先することは当然である。
インドの国家元首は大統領であるが儀礼的な地位であり、政治的な実権はない。中央政府の実
質的な行政権は首相が率いる閣僚会議（内閣）にあり、その下に表 1-4 に示す多くの中央省庁が
ある。現在の大統領は 2007 年に就任したインド歴史上はじめての女性大統領であるプラティバ・
デヴィシン・パティル(Pratibha Devisingh Patil)、首相は 2004 年５月に就任したマンモハン・シン
(Mamohan Singh)である。
表 1-4
財務省
外務省
内務省
国防省
情報・放送省
人的資源開発省
女性・児童開発省
議会問題省
通信・情報技術省
鉄道省
化学・肥料省
科学技術省
労働・雇用省
商工省
企業問題省
石炭省
道路交通省
インドの中央省庁
鉱業省
農業・消費者・食糧・公共配給省
環境・森林省
保険・家庭福祉省
重工業・公企業省
観光省
法務省
電力省
農村開発省
都市開発省
社会主義・権限付与省
少数派問題省
石油・天然ガス省
部族問題省
繊維省
住宅・都市貧困省
文化省
水資源省
青年・スポーツ省
北東地域開発省
パンチャーヤティ・ラージ省
民間航空省
統計・事業実施省
計画省
新エネルギー・再生エネルギー省
船舶省
中小企業省
鉄鋼省
食品加工省
人事・苦情処理・年金省
在外インド人問題省
地球科学省
原子力局
宇宙局
出典: インド政府ホームページ
1.1.4
国民生活
インドの特徴の一つは多様性である。21 の地方公用語があるように、国内には歴史、習慣、言
語、宗教を異にする多くの人々が生活している。インドは急速な経済発展を実現してきたものの、
現在でも全人口の約三分の一は貧困層の生活をしていると言われている。貧困の定義によって差
はあるが、ある調査結果では、国民全体の 27.5％が貧困層にある。都市部での貧困層の比率 25.7％
に対して、地方部農村部での比率は 28.3％となっており、国内全体で貧富の差が非常に大きく、
地方農村部での比率が高い。州によって貧困層の比率に大きな差がある。最も貧困層が少ないパ
ンジャブ州に比較して、ジャールカンド州、チャッティスガル州、ビハール州、オリッサ州の貧
困層比率は 40％以上といわれている。貧困層の多さは、インドが解決を迫られている大きな問題
であることは明らかである。中央政府は 1951 年の第１次五か年計画の策定以来、貧困削減を国家
1-3
開発における最重要課題に位置づけており、徐々にではあるが、貧困人口の比率が低下している。
なお、最近の経済発展によって、地方農村部から職を求めて都市部に移住する者が増加しており、
都市部での貧困者急増とスラムの拡大が新たに大きな問題として浮かび上がってきている。
しかし、全国の世帯別所得分布によると、購買力が大きい中間層と富裕層の世帯数が急速に増加
している傾向があり、全体としては社会開発が進んでいる。
表 1-6 は都市部の家庭を対象に調査された消費財の所有状況を示しているが、所得水準の違い
が非常に大きいことを示している。
表 1-5
年間所得
世帯別所得分布
所得層分類
0
貧困層
～90.000 以下
(Deprived)
90,000
上位貧困層
～200,000 以下
(Aspirers)
200,000
中間層
～1,000,000 以下
(Middle Class)
1,000,000 以上
富裕層
(Rich)
合計
2001 年
2005 年
2009 年（推定）
比率
比率
比率
71.9%
64.9%
51.5%
21.9%
26.2%
33.9%
5.7%
8.1%
12.8%
0.4%
0.8%
1.7%
100%
100%
100%
出典: NCAER (2005), The Great Indian Market Results from NCAER’s Market Information Survey of
Households
1-4
表 1-6
都市部家庭の消費製品の所有状況
製品
五分位階層
都市部全体
Ⅰ
Ⅱ
Ⅲ
Ⅳ
Ⅴ
二輪車
18.7
23.8
35.9
55.3
75.8
54.9
自動車
1.1
1.
3.8
5.6
29.6
14.0
カラーテレビ
23.2
28.6
45.1
69.1
90.4
66.9
白黒テレビ
7.2
7.5
15.8
36.7
76.4
44.2
冷蔵庫
34.5
44.8
40.9
25.1
8.8
23.8
自転車
59.8
66.0
62.7
58.3
40.2
52.9
腕時計
72.2
74.7
83.0
89.6
94.0
87.9
天井ファン
66.2
71.2
85.0
91.7
96.6
89.0
圧力釜
46.0
52.7
68.1
84.5
94.6
80.4
ラジオ
43.4
39.2
40.0
45.0
43.5
42.9
クレジットカード
0.1
0.3
1.0
1.3
9.3
4.2
固定電話
6.5
13.5
17.2
32.9
66.5
40.0
パソコン
0.3
0.5
1.1
1.8
10.4
4.8
携帯電話
5.2
7.6
13.6
29.1
62.9
36.2
出所:NSHIE 2004-05 data: NCAER-CMCR analysis
（注）五分位階層ⅠからⅤは都市部家庭全体を所得順に下位から五等分した各階層を示し、Ⅰが最も所得の少な
い階層、Ⅴが最も所得の高い階層を示す。
1.1.5
経済事情
1991 年の深刻な経済危機に直面して、ナラシマ・ラオ政権が打ち出した経済改革は、独立以来
堅持してきた国内産業保護と育成を目的とした閉鎖的経済政策からの大転換であった。それは社
会主義的経済から自由主義的経済への転換、外資参入規制の緩和、関税引き下げ、非効率な公企
業の改革、そして金融改革が中心政策であった。この政策転換による効果は著しく、1990 年代半
ばには３年連続で６～８％の成長を実現し、2003 年から 2007 年の成長率の平均は 8.8％にも達し
た。現在実施中の第 11 次五か年計画では、期間中の年平均成長率を 9％に設定している。
インド経済の発展の特徴は、東南アジア諸国および中国の発展と大きく異なっている。産業構
造からは第三次産業中心の成長といえ、特に IT サービス産業の急成長があげられる。また、アメ
リカ、ヨーロッパと適当な補完関係ができる時差がある地理的特性を活かして、欧米金融機関に
よるインドの活用が拡大している。また、東アジア諸国と東南アジア諸国の経済発展が外需依存
の傾向が強いに対し、内需主導の経済成長であること、固定資産形成の拡大と民間消費の拡大が
著しい特徴である。一方、製造業では、インド企業による積極的な海外企業の買収が行われてい
1-5
る。2003 年のタタ・モーターズによるジャガーとランド・ローバーの買収、2007 年のタタ・ステ
ィールによる粗鋼生産ヨーロッパ第二位のコーラス買収などであり、インド企業が国際競争力の
向上を狙った動きととらえられている。
インドは大きな人口を抱えること、消費性向が特に高い若年層が多いこと、購買力のある中間
所得層と富裕層の急速な拡大が見込まれることから、今後も高い経済成長を実現することが期待
されている。物価指数は比較的安定して推移してきたが、2008 年の消費物価指数は 10％を超えた。
特に、食糧物価指数は 14.1％に達し、国民生活に大きな影響を及ぼしている。
表 1-7
マクロ経済指標
マクロ経済指標の推移
2000年
2001年
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
2009年
2010年
実質GDP（10億ルピー)
実質GDP成長率（％)
名目GDP（10億ルピー)
20,249
5.7
20,759
21,035
3.9
22,321
21,994
4.6
24,062
23,501
6.9
26,695
25,357
7.9
30,325
27,693
9.2
34,585
30,411
9.8
39,663
33,261
9.4
45,538
35,705
7.3
52,525
37,728
5.7
57,412
41,040
8.8
66,953
名目GDP（10億ドル)
GDPデフレーター
一人当たり実質GDP（ルピー）
462
102.5
19,421
473
106.1
19,838
495
109.4
20,401
573
113.6
21,447
669
119.6
22,777
784
124.9
24,493
875
130.4
26,496
1,101
136.9
28,552
1,207
147.1
30,205
1,236
152.2
31,465
1,367
163.1
33,751
一人当たり名目GDP（ルピー）
一人当たり名目GDP（ドル）
人口
19,911
443
1,043
21,050
446
1,060
22,319
459
1,078
24,362
523
1,096
27,239
601
1,113
30,590
694
1,131
34,557
763
1,148
39,090
945
1,165
44,435
1,021
1,182
47,881
1
1,199
55,063
1,124
1,216
経常収支(10億ドル)
経常収支(GDP比)
-4.599
-0.996
1.410
0.298
7.061
1.426
8.773
1.531
0.781
0.117
-10.285
-1.311
-9.299
-1.062
-11.285
-1.025
-26.621
-2.206
-25.885
-2.094
-29.695
-2.172
出所:IMF(2010), World Economic Outlook Database, April 2010
表 1-8
五か年計画における成長状況
五か年計画
計画期間
成長目標(％)
達成状況(％)
第１次
1951 – 1955
2.1
3.5
第２次
1956 – 1960
4.5
4.5
第３次
1961 – 1965
5.6
2.8
第４次
1969 – 1973
5.7
5.2
第５次
1974 – 1978
4.4
4.7
第６次
1980 – 1984
5.2
5.5
第７次
1985 – 1989
5.0
5.6
第８次
1992 – 1996
5.6
6.5
第９次
1997 – 2001
6.5
5.5
第 10 次
2002 – 2006
7.5
7.7
第 11 次
2007 – 2012
9.0
-
1-6
年
表 1-9
物価指数の推移
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
消費物価指数
4.0
3.8
4.3
3.8
3.8
4.2
6.2
6.3
10.7
食糧物価指数
1.8
2.2
2.6
3.4
2.8
3.3
7.6
9.3
14.1
卸売物価指数
7.2
3.6
3.4
5.5
6.5
4.4
5.4
4.7
8.4
GDP デフレータ
3.5
3.0
3.8
3.6
5.6
4.2
5.0
4.9
6.2
出典
1.1.6
Key Indicators for Asia and the Pacific 2009,
財務事情
中央政府の財政上の問題は、税収不足と財政赤字の大きさである。2003 年の「財政および予算
管理法（Fiscal Responsibility and Budget Management Act）」によって、税収不足と財政赤字の対策
方法が決定された結果、
2008 年までに中央政府の税収不足は GDP 比 3.6％から 1.1％まで改善し、
財政赤字は同 4.5％から 2.7％まで改善することに成功した。しかし、中央政府はその後に発生し
た世界同時不況などによる景気減速に対処するため、消費を刺激するなど様々な景気対策を行っ
た結果、税収不足と財政赤字は逆に増加した。2008 年度と 2009 年度における中央政府の財務指
標は表 1-10 のとおりである。税収不足額は市場から調達せざるを得ないが、利子支払の負担が大
きくなることが懸念される。
一方、全国の州政府の税収は順調で、州が課税する消費税（Value Added Tax）が大きな柱とな
って黒字となっている。
表 1-10
項目
中央政府の財政状況（単位:1,000 万ルピー）
2005-06 年
2006-07 年
2007-08 年
2008-09 年
2009-10 年
508,705
563,991
712,671
900,953
1,020,838
274,139
327,205
439,547
465,970
474,218
74,335
76,260
102,317
96,203
140,279
160,231
160,526
170,807
338,780
406,341
638,737
703,814
883,701
1,093,647
1,246,349
(a)収入勘定
440,295
488,192
594,433
803,446
897,232
(b)利子支払
130,032
139,823
171,030
192,694
22,551
(c)資本支出
68,410
75,799
118,238
97,507
123,606
146,175
148,686
52,569
241,273
282,735
4.1
3.8
1.1
4.4
4.8
1 収入
(a)税収
(b)その他の収入
(c)資本収入
2 支出
3 財政赤字
4 財政赤字(GDP 比)
出所:Government of India Economic Survey 2002-2003, Ministry of Finance
1-7
表 1-11
項目
中央政府の財務（GDP 比：％）
2008-09 (RE)
2009-10(BE)
１．収入
10.4
10.5
２．資本収入
6.2
6.9
３．総収入（１＋２）
16.6
17.4
４．収入勘定支出
14.8
15.3
５．資本支出
1.8
2.1
６．総支出（５＋６）
16.6
17.4
７．税収不足（４－１）
4.4
4.8
８．財政赤字
6.0
6.8
（RE: Revised Estimate, BE: Budget Estimate）
出典:The Economic Report, Emerging India 2010, GLOBAL ECONOMY RESEARCH GROUP
1-8
1.2
プロジェクトの対象セクターの概要
1.2.1
道路
インドの道路は全国の主要都市を結んで整備されてきた。全国の道路延長は 3,318,500 キロであ
り、道路延長の規模としては世界有数である。機能と重要性に応じて、国道（National Highway）、
州道（State Highway）、主要地方道（Major District Road）、その他の地域道路（Rural Rad and others）
の４種類に区分されている。国道/高速道路と州道以外の道路は一般に未舗装で、１車線の道路で
ある。最近の急速な経済発展によって、自動車販売台数と車両登録台数は飛躍的に増加しており、
大都市を中心に交通渋滞が深刻化してきている。道路は旅客の約 80％、貨物の約 65％を担ってい
るといわれる。特に、国道は全道路延長の２％を占めるに過ぎないが、道路交通量の約 40％は国
道を利用している。高速道路の整備は遅れており、ムンバイ～プネ高速道路が国内最初の高速道
路である。鉄道のアクセスがない地域ではバスが重要な交通手段であるため、道路網の整備は国
土開発の重要な課題となっている。道路を利用する旅客数の伸びは年率 12～15％、貨物量の伸び
は同 15～18％に達する。中央政府は道路水準の急速な改善を目的に、全国国道開発計画（National
Highways Development Project: NHDP）を策定し、2000 年以来、７次の整備計画を進めている。主
な内容は、次のとおりである。
x
東西街道、南北街道の整備、港湾連絡道路の改良など
x
東西街道、南北街道の整備、その他国道の整備
x
舗装化推進、４車線化
x
４車線化、６車線化、黄金の四辺形の整備
x
高速道路 1,000km の整備
x
環状道路、バイパスの整備
表 1-12
インドの道路網
種別
延長（km）
国道/高速道路
70,500
州道
128,000
主要地方道
470,000
その他の地域道路
2,650,000
合計
3,318,500
1-9
表 1-13
車線
国道の車線構造
延長（km）
比率（％）
１車線
18,500
27
２車線
39,000
59
9,300
14
66,800
100
４車線、６車線
合計
表 1-14
種別
自動車登録数の推移（1,000 台）
2000 年
2001 年
2003 年
2004 年
バス
562
634
721
768
バン
2,715
2,948
3,492
3,749
乗用車、ジープ
6,143
7,058
8,599
9,451
二輪車
34,118
38,556
47,519
51,922
その他
5,319
5,795
6,676
6,828
44,857
54,991
67,007
72,718
合計
表 1-15
種別
自動車販売台数の推移
2002
2004
2005
2006
-03 年
-05 年
-06 年
-07 年
自動車
541,491
820,179
882,208
1,076,408
多目的車
165,707
241,393
260,868
303,290
74,971
119,924
143,569
192,282
MCV、HCV
115,711
198,506
207,472
275,600
スクーター
825,648
922,428
909,051
640,673
3,647,493
4,964,753
5,810,599
6,553,664
モペッド
338,985
322,584
332,741
355,870
三輪車
231,529
307,862
359,920
403,909
5,941,535
7,897,629
8,906,428
10,109,037
LCV
二輪車
合計
2007 年から 2012 年までの全国の道路開発投資額は、91,711 百万米ドルが計画されている。こ
のうち、PPP による整備を全投資額の約 36％見込んでいる。
1-10
表 1-16
道路開発投資額
National Highways
State Roads
Year
Rural Roads North-East
NHDP(Public) NHDP(Private)
Non-NHDP
Total
Public
Private
Total
Total
2007-08
3,173
3,702
463
7,338
4,347
1,333
5,680
1,875
212
15,104
2008-09
3,305
3,966
486
7,757
4,528
1,428
5,956
2,025
238
15,976
2009-10
3,464
4,495
510
8,469
4,745
1,618
6,364
2,150
291
17,273
2010-11
3,834
5,685
536
10,055
5,253
2,047
7,299
2,300
317
19,971
2011-12
4,707
6,478
563
11,747
6,488
2,345
8,834
2,463
344
23,387
Total
18,483
24,326
2,557
45,365
25,361
8,771
34,132
10,813
1,401
91,711
出所：Economic Report, Emerging India 2010, Global Economy Research Group
1.2.2
鉄道
インドの鉄道の歴史は古く、英国植民地時代の 1853 年にアジアで最初の鉄道がムンバイとター
ネー (Thane) 間 21 マイルを走行したのが始まりである。その後、全国の主要都市を結ぶ路線が
次々に整備され、現在では全国をカバーする鉄道の総延長は 63,000km、駅の数は 6,853 に達して
いる。他の交通手段に比較して料金が安価なため利用者数が多く、１日当たりの利用客数は 1,300
万人に達する。2008 年の輸送人員は 70.5 億人、輸送人キロは 8,393 億人 km、輸送トン数は 833
百万トン、輸送トンキロは 5,382 億トン km である。鉄道は貨物全体の約 40％、旅客の約 20％を
扱っている。さらに、最近の経済発展によって、1991 年から 2001 年にかけて、旅客数は年率２％
の伸び、2005 年から 2007 年にかけては、８％の増加があった。電化率は低く、全国平均で 28.3％、
16,000km にとどまっている。インドの鉄道の特徴は貨物収入の割合の高さで、全収入の約三分の
二に達する。
鉄道に関する課題は、路線容量の増強、安全性の向上、運行速度の改善などであり、新たに整
備されてきた道路および格安運賃を売り物にした航空会社との競争が強まっている。次の内容が
開発目標となっている。
x
主要都市デリー、ムンバイ、チェンナイ、コルカタを結ぶ黄金の四辺形（ Golden
Quadrilateral）に、時速 100 キロの長距離列車を導入する輸送力強化
x
港湾、マルチメディアコリドーと内陸部を結ぶ路線の強化
x
Ganag 川の２橋、Brahmaputra 川と Kosi 川の２橋の４橋の建設
x
進行中プロジェクトの促進
鉄道はエネルギー効率に優れ、経済的で、環境にやさしい輸送手段としての役割が見なおされ
ており、経済活動と国民生活に今後も大きな役割を果たすことが期待されている。わが国は本邦
技術活用条件を利用した STEP 円借款によって、デリー～ムンバイ間の幹線貨物鉄道輸送力強化
プロジェクト（DFC）に協力を始めている。
1-11
1.2.3
海運
港湾はインドの対外貿易の約 90％を取り扱っている。インドの港湾は主要港湾とそれ以外の小
規模港湾に分類されている。主要港湾は全国に 12 港あり、中央政府が管理を担当している。主要
港湾は全国約 200 か所の港湾が扱う貨物取扱量の約 75％を受け持っている。各州政府はそれぞれ
の小規模港湾を管理している。ナビ・ムンバイにあるジャワハルラール・ネルー (Jawaharlal Nehru)
港は全国のコンテナ取扱量の 50％を扱う国内最大のコンテナ取扱い港であり、毎年取扱量が増加
している。
表 1-17
1.2.4
主要港湾
主要港湾
位置
Mumbai
Maharashtra State
Kolkata (including Haldia)
West Bengal State
Jawaharial Nehru
Maharashtra State
Cochin
Kerala State
Kandla
Gujarat State
Visakhaapatnam
Andhra Pradesh State
Tuticorin
Tamil Nadu State
Chennai
Tamil Nadu State
Paradwip
Orissa State
New Mangalore
Karnataka State
Ennore
Tamil Nadu State
Mormugao
Goa State
航空
2009 年にインドを訪問した外国人は約 510 万人で、その 88％は空路による入国、11％は陸路で
の入国、1％は海路での入国であった。旅客数は国内線約 7,700 万人、国際線約 3,200 万人、取扱
貨物量は国内貨物が約 55 万トン、国際貨物が約 115 万トンである。2008 年の推定では、国内に
335 か所の民間航空用空港があり、このうち 250 空港が舗装された滑走路を備えている。経済活
動の活発化によって、航空交通は急速な伸びを示している。デリーとムンバイの２空港に乗り入
れる航空便数は、南アジア全体の半分を超える。旅客数ではムンバイ空港が国内最大、便数では
デリー空港が国内最大の空港である。インドでは既存の空港から 150km 以内に新たな空港を建設
することが認められていないが、ムンバイとデリーでは例外的に新空港の建設計画が認められて
いる。表 1-18 に主要空港を示す。
1-12
表 1-18
主要空港
都市
空港名
デリー
Indira Gandhi International Airport
ムンバイ
Chhatrapati Shivaji International Airport
コルカタ
Netaji Subhash Chandra Bose International Airport
チェンナイ
Chennai International Airport
バンガロール
Bengaluru International Airport
ハイデラバード
Hyderabad international Airport
表 1-19
項目
民間航空の発展
単位
2004-05 年
2005-06 年
変化(％)
航空機数
機
184
243
32.1
１日当たり出発便数
便
847
1,012
19.5
１日当たり乗客数
人
67,886
86,992
28.2
乗客数の伸び
％
22.8
28.0
-
平均乗客比率
％
68.4
68.0
-
トン
978.9
1,010
3.2
１日当たり貨物量
1-13
1.3
対象地域の状況
1.3.1
マハラシュトラ州
マハラシュトラ（Maharashtra）州はインド西部に位置し、北インドと南インドを分ける位置に
ある。その西部はアラビア海に面する一方、東部はインド半島の中心部にまで延びている。面積
307,577 平方キロは国内第三位の大きさで、わが国の本州、四国および九州を合わせた面積に相当
する。州の人口は約１億人であり、国内第二位である。州を構成している県（District）の数は、
全部で 35 ある。主要な産業は自動車、砂糖、石油化学、食品加工、皮革製品、電気製品、印刷出
版、製紙業、綿花栽培が盛んである。また、映画および観光が重要な産業となっている。西部地
方ではぶどう栽培が盛んで、国内生産量の約７割を生産している。1991 年の経済改革の恩恵によ
って、マハラシュトラ州は国内でも最も大きな発展を遂げた州の一つである。州 GDP の規模は国
内最大で、国内 GDP の約 17％に達している。特に、ムンバイから内陸側のプネにかけて広がる
地域はインド最大級の工業地域である。しかし、西部地方が工業地帯であるのに対して、内陸部
の東部地方は農業が中心産業であるため、州の東西地方における開発格差が広がっている。マハ
ラシュトラ州および隣接するグジャラート州とゴア州を含む地域は、インド国内で日本企業が最
も多く進出している地域であり、わが国との関係が深い。
表 1-20
マラハシュトラ州の概要
都市部
面積
人口
人口
州 GDP
製造業部門
サービス業部門
GDP
GDP
農業部門 GDP
km2
千人
千人
10 万 Rs
10 万 Rs
10 万 Rs
10 万 Rs
307,577
96,878
41,020
41,836,275
3,618,697
7,290,750
21,990,323
1-14
1.3.2
ムンバイ
ムンバイはアラビア海に面した島を中心に発展した都市で、マハラシュトラ州の州都である。
1668 年にイギリス東インド会社は天然の良港であったムンバイその他に進出し、19 世紀半ばには
インド全土に支配を拡大した。その頃、後背地に綿花栽培地をもつムンバイはインド最大の港湾
としての地位を確立し、現在に至っている。ムンバイ都市圏（Mumbai Metropolitan Area, MMR）
の人口は 2,087 万人、ムンバイ市域（Greater Mumbai）では 1,366 万人で、インド最大の都市であ
る。ムンバイの域内 GDP は 2,090 億ドルで、インド全体の５％を占めている。
ムンバイはムンバイ証券取引所（Mumbai Stock Exchange）、インド準備銀行（Reserve Bank of
India）の所在地であるほか、国内外の銀行証券会社が本支店を構えている。デリーが政治におけ
る首都であるのに対し、ムンバイは経済面での首都といわれている。MMR は、ムンバイ市域に
加え、隣接するナビ・ムンバイ（Navi Mumbai）、クルラ（Kurla）、ヴァサイ（Vasai）、ヴィラル（Virar）、
ターネー（Thane）の一部を含む地域である。ムンバイ周辺の港湾が扱う貨物量と旅客数は、全国
の 45％に達するといわれている。最近は、職を求めて地方から流入してくる人が急増した結果、
人口の約半数はスラムに居住しているとされる。地理的に制約があるムンバイでは、増大する人
口と自動車によって、住環境の悪化と道路の交通渋滞が深刻化常態化している。ムンバイが今後
も発展するためには、道路をはじめとするインフラの整備が不可欠である。
表 1-21
項目
ムンバイ都市圏
ムンバイ都市圏のうち
その他の地域
Greater Mumbai 地域
面積（km2）
468
3,887
11.91
5.90
村
0
982
大都市自治体（Municipal Corporation）
1
6
小都市自治体（Municipal Council）
0
13
人口（百万人）
出典:MMRDA ホームページ
1-15
図 1-1
ムンバイ都市圏地図
ターネー
ムンバイ
市域
ナビ・ムンバイ
出典：Population and Employment Profile of Mumbai Metropolitan Region; MMRDA, 2006
1-16
1.3.3
開発計画
全国の開発政策は、首相が議長をつとめる中央政府の計画委員会（Planning Commission）が策
定する五か年計画が指針となっている。現在は 2007 年から 2012 年を計画期間とする第 11 次五か
年計画が実施中である。その基本方針は「迅速かつ包括的な経済成長の実現」であり、国民が幅
広い利益と機会均等を得られるような経済成長を目標にしており、計画期間中の経済成長率とし
て年平均９％を目指している。具体的な目標として、以下の内容を掲げている。
(1) 貧困の改善、雇用機会の創出につながる迅速な経済成長の実現
(2) 貧困層に対する保険、教育の提供
(3) 機会均等の実現
(4) 教育、能力開発による権限付与
(5) 環境持続性
(6) 良好なガバナンス
(7) ジェンダー問題の改善
インフラ分野と環境分野に関する開発指標としては、以下の内容を示している。
（インフラ分野）
(a) 全村落、貧困世帯に電力網を整備し、24 時間安定供給の実現
(b) 人口 1,000 人以上の村落、500 人以上の山岳部族集落、全村落の道路整備
(c) 全村落の電話網整備、ブロードバンドの提供
(d) 全国民に土地を供給し、農村貧困層の住宅建設を促進
（環境分野）
(a) 森林面積、樹木面積の５％増加
(b) 主要都市の大気汚染を WHO の許容基準に改善
(c) 都市の排水処理、河川の水質改善
(d) エネルギー効率の 20％改善
また、2002 年に計画委員会が公表した「インディアビジョン 2020」は、2020 年までにインド
が到達を目指す将来像を示したもので、2020 年までに上位中所得国の一人当たり所得を実現する
ことを目標にしている。
1-17
表 1-22
第 11 次五か年計画におけるインフラ分野の投資額
分野
投資額(1,000 万 Rs)
割合(％)
電力
616,526
30.5
道路
311,816
15.4
電話
267,001
13.2
鉄道
255,000
12.6
灌漑
217,722
10.8
港湾
73,941
3.7
空港
34,697
1.7
その他
242,006
12.0
合計
2,018,709
100.0
第 11 次五か年計画におけるセクター別目標値は次のとおりである。
表 1-23
セクター別目標値
セクター
単位
目標値
発電能力増強
MW
70,000
道路６車線化
Km
6,500
道路４車線化
Km
6,736
地方部道路の新設
Km
165,244
鉄道の新設
Km
10,300
鉄道ゲージの変更
Km
10,000
主要港湾の能力増強
Mn. Ton
485
小規模港湾の能力増強
Mn. Ton
345
無舗装空港の建設
Nos.
7
空港の建設
Nos.
3
テレコム登録箇所
Mn.
600
地方部の電話接続
Mn.
200
Mn. hect.
16
灌漑面積
インディアビジョン 2020 が示す重点目標は、貧困からの脱出、初等教育の普及、公衆衛生の改
善、公共インフラの充実、産業構造の変更による生産性向上である。
1-18
表 1-24
インディアビジョン 2020 の開発目標
開発指標
2002 年実績
2020 年目標値
26.0%
13.0％
所得分布（ジニ係数 100 を平等とみなす）
37.8
48.5
失業率
7.3%
6.8％
成人男性の識字率
68.0%
96.0％
成人女性の識字率
44.0%
94.0％
初等教育就学率
77.2%
99.9％
GNP に占める公共教育支出の比率
3.2%
4.9％
平均寿命
64 才
69 才
乳児死亡率（1,000 人当たり）
７１人
22.5 人
幼児栄養不良比率
45.0%
8.0％
GNP に占める公共保健支出の比率
0.8%
3.4％
一人当たり商業エネルギー消費(石油換算)
486kg
2,002kg
384KWH
2,460KWH
人口 1,000 人当たりの電話台数
34 台
203 台
人口 1,000 人当たりのパソコン台数
3.3 台
52.3 台
人口 10,000 万人当たりの研究開発従事者数
149 人
590 人
農業
28.0%
6.0％
製造業
26.0%
34.0％
サービス業
46.0%
60.0％
GDP に占める国際貿易比率
3.6%
35.0％
粗固定資産形成に占める外国直接投資
2.1%
24.5％
GDP に占める外国直接投資
0.1%
3.5％
貧困人口比率
一人当たり電力消費
GDP の産業別構成比率
出典
Planning Commission (200a)、Report of the Committee on India Vision 2020
1-19
1.3.4
対象地域の気象条件
ムンバイは北緯 19 度の位置にあり、ベトナムのハノイの南及び中国の海南島とほぼ同じ緯度で
ある。気候は熱帯モンスーン気候で雨季と乾季がはっきりしているが、日中の最高気温は１年を
通して大きく変わることはなく概ね 30～33 度である。アラビア海に面しているため、内陸部のデ
リーのように高温とはならない。６月から９月が雨季で、ほぼ毎日の降雨が続き、この期間に年
間降雨量約 2,200mm のほとんどが集中する。最低気温は１月ころが最も低く 16 度くらいに低下
するので、この時期に１日の温度差が最も大きい。２月から５月はムンバイで最も気温が高くな
る期間であり、ほとんど降雨はない。
1-20
第2章
2.1
調査方法
調査内容
プロジェクトに関係する開発計画や先行調査資料、実施機関ほか関係機関との協議、現地踏査、
提案法人の現地事務所からの情報、現地関連機関などから入手するデータ等に基づく分析、評価
を中心とする調査を実施した。国内作業では、現地で収集した資料の精査のほか、各国で実施さ
れている民間資金導入手法の特徴を比較検討した。また、最近の国内関係機関での PPP 事業手法
の検討状況を考慮して報告書のとりまとめを行った。
本調査では既往の調査結果の確認と分析（自然条件調査、地形調査、地質土質調査、土地利用
調査、水質調査、大気質調査、植生分布調査、渡り鳥の飛来地調査、港湾調査、交通量調査、水
深調査、道路整備計画・空港整備計画・鉄道整備計画の確認、船舶通航調査、建設機材調査、道
路および橋梁設計基準調査）を行った。交通計画・需要予測は、鉄道・道路・空港等の整備担当
機関からの情報収集を通して確認した開発計画、および交通量データに基づいて行った。
既往の調査結果の確認と分析については、それぞれ以下の箇所に記述した。
表 2-1
調査項目と本報告書中の記載箇所
調査項目
記載箇所
自然条件調査
1.3 対象地域の状況
地形調査
3.2.3 技術的手法の検討((d)本線部の主要高架・橋梁構造形式と施工方法の検討)
地質土質調査
3.2.3 技術的手法の検討((d)本線部の主要高架・橋梁構造形式と施工方法の検討)
土地利用調査
3.2.3 技術的手法の検討((c)路線計画)
水質調査
4.1
環境社会面における現状分析
大気質調査
4.1
環境社会面における現状分析
植生分布調査
4.1
環境社会面における現状分析
渡り鳥の飛来地調査
4.1
環境社会面における現状分析
港湾調査
3.2.3 技術的手法の検討((d)本線部の主要高架・橋梁構造形式と施工方法の検討)
交通量調査
3.1.2 現状分析、将来予測、プロジェクトを実施しない場合に想定される
問題
3.2.1 需要予測
水深調査
3.2.3 技術的手法の検討((d)本線部の主要高架・橋梁構造形式と施工方法の検討)
道路整備計画・空港整備計画・
鉄道整備計画
1.2
プロジェクトの対象セクターの概要
1.3
対象地域の状況
船舶通航調査
3.2.3 技術的手法の検討((d)本線部の主要高架・橋梁構造形式と施工方法の検討)
建設機材調査
3.2.3 技術的手法の検討((d)本線部の主要高架・橋梁構造形式と施工方法の検討)
道路および橋梁設計基準調査
3.2.3 技術的手法の検討((b)横断面計画)
2-1
2.2
調査方法・体制
2.2.1
調査方法
(1) 対象地域、セクターの現状
インド政府の公表資料とウェブサイト、マハラシュトラ州政府のウェブサイト、世界銀行およ
び国際通貨基金の公表データ、財団法人自治体国際協議会など公表資料を利用して、社会経済状
況、政府機構、開発計画、関連セクターの現状に関する情報を入手した。現地調査では、MMRDA、
港湾当局などでの関係資料の収集とヒアリングに加え、在インド大使館、ムンバイ総領事館、JICA
インド事務所、JETRO 事務所、日本企業などのヒアリングを実施した。
(2) 交通需要
過去に実施された調査報告書に記載されている交通量調査を分析するとともに、現地調査中に
プロジェクト関係地域の実際の交通状況を確認した。過去の調査結果の妥当性を確認するため、
ムンバイ市内の幹線道路などで交通量計測を実施した。交通予測モデルを作成して現在の交通量
を再現できることを確認し、将来の道路網を組み込んだ修正を行って将来交通量を推定した。
(3) 道路計画
ムンバイ湾横断道路が取りつく両岸の道路状況、地形状況を視察した。道路の平面線形、縦断
線形、幅員などを検討するため、インドの道路構造基準など関連する設計基準を収集した。中長
期的な交通量予測と関連づけて、車線数の検討を行った。過去の計画図を収集し、改善を検討し
た。
(4) 橋梁計画
ムンバイ湾の海上交通状況、地質、流速などを現地で確認し、海図から港湾位置、海底パイプ
ラインの位置など橋梁計画の前提条件を整理した。ムンバイ周辺の海上橋梁の建設方法を確認し、
国内建設技術の水準を調査した。過去のプロジェクト実施可能性調査報告書を入手し、事業費節
減に結びつく改善方法を検討した。
(5) 環境社会的側面
ムンバイ側およびナビ・ムンバイ側の海岸状況、マングローブ等の植生状況、住居状況などを
現地で確認した。干潟の形成過程、プロジェクト対象周辺地域の生態系およびプロジェクトの影
響について、地元研究者や現地 NGO から聞き取った。環境影響関係規則などを収集した。
(6) 経済財務分析
道路計画および橋梁計画で見積もられた工事費および維持管理費など事業費に対して、時間便
益その他の便益の大きさを比較することにより、MTHL の経済的効果を検討した。一方、交通需
2-2
要の検討で推定した将来交通量に基づく料金徴収額を推計し、事業としての採算性を検討した。
(7) 道路管理
交通需要の結果、MTHL の需要層はその他の経路を使用する場合に比べて、時間短縮効果、快
適性、安全性を重視する交通に限られることが推定されている。こうした要求に応える道路管理
としては、日本が長年にわたる経験積み上げてきた ETC などを利用した道路管理が最も効果的で
ある。運転者への道路情報の提供方法などについて事例を紹介し、利用可能な技術を検討した。
(8) 事業手法
今回のプロジェクトの課題は二つあり、一つは MTHL の建設をどのような手法で実施できるか
という問題で、もう一つはそれを民間の事業として実施する場合の実現性の問題である。本プロ
ジェクトは非常に規模が大きく、民間企業が主体的な立場で、事業を運営することは不可能であ
り、中央政府あるいは州政府による資金の投入が不可欠である。民間企業が参加できる範囲は、
投資額が返済できる部分に限られるため、交通量予測、財務分析の結果に基づき、想定できる事
業手法を検討した。
2.2.2
調査実施体制
調査実施体制を図 2-1 に示す。８名の担当者が各担当内容を調査整理し、相互に関係する情報
を共有しながら調査水準の向上につとめた。第一次現地調査には７名が参加した。
図 2-1
調査実施体制図
交通計画・需要予測：金子広資
㈱ 建設技研インターナショナル
道路・交通部
道路計画：金沢敏徳
オリエンタルコンサルタンツ ㈱
道路計画部
橋梁計画：脇坂哲也
大日本コンサルタント ㈱
北陸支社
構造保全室
総括：高城信彦
大日本コンサルタント ㈱
海外事業部
環境社会分析：中村純
大日本コンサルタント ㈱
海外事業部
道路管理運営計画：藤野智幸
東日本高速道路 ㈱
技術部
海外事業チーム
経済・財務分析：ナシュリン・シナリンボ
㈱ 建設技研インターナショナル
道路・交通部
資金金融・事業手法：光岡直人
伊藤忠商事 ㈱ 機械カンパニー
プラント・プロジェクト第二部 アジア第二室
2-3
2.3
調査スケジュール
2.3.1
現地調査期間、国内調査期間
現地調査期間及び国内調査期間について、図 2-2 に示す。８月下旬～９月上旬にかけて第 1 回
現地調査を行った後、現状分析や各種検討を行った。環境、社会分野については 11 月中旬に追加
調査を行った。現地機関への中間報告は 12 月中旬に行った。
図 2-2
調査スケジュール
平成 22 年
8月
9月
10 月
現地調査
資料収集
関係機関協議
現況確認
将来計画
環境、社会
地質、地形
関係先報告
国内作業
背景目的整理
既存資料分析
関係部署調整
現状分析
技術的検討
環境社会配慮
事業運営計画
事業評価
報告書作成
2-4
平成 23 年
11 月
12 月
1月
2月
2.3.2
現地調査内容
本調査団において行った現地調査の行程および調査中の面談者を、以下に示す。
(1) 第１回現地調査（2010 年）
a. 行程
月 日
8 月 23 日（月）
24 日（火）
25 日（水）
26 日（木）
27 日（金）
28 日（土）
29 日（日）
30 日（月）
31 日（火）
9 月 1 日（水）
2 日（木）
3 日（金）
4 日（土）
5 日（日）
行 程
移動（成田→ムンバイ）
現地踏査（起点部側）、JETRO 訪問
団内協議、MMRDA との協議
ムンバイ都市圏開発局 (MMRDA) へのヒアリング・資料入手依頼、
課題整理
日本領事館訪問
現地踏査（海上側からの視察）
移動（ムンバイ→デリー）
道路交通省、JICA、JETRO との協議
移動（デリー→ムンバイ）
現地踏査（終点部側）
資料収集、マハラシュトラ州道路開発公社 (MSRDC) へ資料入手依頼
資料収集、現地企業からの情報収集
収集資料・情報および課題整理、移動（ムンバイ発）
移動（成田着）
b. 面談者リスト
インド国・道路交通省
局長
MMRDA
Joint Commissioner
Chief Engineer
Superintending Engineer
Director of MRTS
Director of Treasuries
在インド国日本大使館
書記官
書記官
在ムンバイ日本国総領事館
総領事
専門調査員
JICA インド事務所
所長
次長
駐在員
JETRO ニューデリーセンター
所長
JETRO ムンバイ事務所
所長
2-5
(2)
第２回現地調査（2010 年）
a. 行程
月 日
（環境）
11 月 14 日（日）
15 日（月）
16 日（火）
17 日（水）
18 日（木）
19 日（金）
20 日（土）
（総括・資金調達）
12 月 12 日（日）
13 日（月）
14 日（火）
15 日（水）
16 日（木）
17 日（金）
18 日（土）
行
程
移動（成田→ムンバイ）
現地研究機関訪問・現地踏査（起点部側 Sewri 干潟）
ボンベイ自然史協会 (現地 NGO 、以下 BNHS)、
ゴドレジ（Godrej）マングローブセンター（現地 NGO）ヒアリング
MMRDA へのヒアリング
MSRDC へのヒアリング
ムンバイ大学・地理学部教授へのヒアリング、移動（ムンバイ発）
成田着
移動（成田→デリー）
日本大使館訪問
道路交通省との協議、移動（デリー→ムンバイ）
MMRDA との協議
マハラシュトラ州開発公社 (CIDCO) へのヒアリング
移動（ムンバイ発）
移動
成田着/
b. 面談者リスト
（環境）
MMRDA
環境担当
MSRDC
環境担当
ムンバイ大学 地理学部
学長
教授
講師
BNHS
理事長
プロジェクト・マネージャー
広報担当者
ゴドレジ・マングローブセンター
所長
2-6
（総括・資金調達）
インド国・道路交通省
Joint Secretary
Deputy Joint Secretary
MMRDA
Joint Commissioner
Chief Engineer
Superintending Engineer
CIDCO
Joint Commissioner
在インド日本国大使館
参事官
(3)
第３回現地調査（2011 年）
a. 行程
月 日
2 月 7 日（月）
8 日（火）
9 日（水）
10 日（木）
11 日（金）
12 日（土）
行
程
移動（成田→ムンバイ）
団内協議、領事館への報告
MMRDA への報告、移動（ムンバイ→デリー）
JICA、日本大使館への報告
移動（深夜：デリー発）
成田着
b. 面談者リスト
MMRDA
Chief Engineer
Superintending Engineer
在インド国日本大使館
参事
書記官
書記官
在ムンバイ日本国総領事館
総領事
専門調査員
JICA インド事務所
所長
次長
調査役
2-7
第3章
プロジェクトの内容及び技術的側面の検討
3.1
プロジェクトの範囲・必要性
3.1.1
プロジェクトの範囲、提供する製品・サービスの中心的な需要家層
(a) プロジェクトの範囲
本プロジェクトの対象であるムンバイ湾横断道路 (Mumbai Trans-Habour Link, 以下「MTHL」)
は、都市間や都市内の自動車専用道路と比較すると、その地理的条件および現在・将来の土地利
用において特異な面を持っている。このため、プロジェクトの実現可能性を検討する段階で、そ
れらの状況を勘案することが非常に重要である。（ムンバイ湾横断道路の利用における地理的条
件と土地利用による影響は後述する。）
計画されているプロジェクトは、ムンバイの半島部、特に半島南部先端に位置するムンバイ中
心部と東側水路を隔てた対岸のナビ・ムンバイを結ぶ延長約 22km の海上道路である。ムンバイ
の半島部東側を南北に結ぶ計画路線であるムンバイ東部高速道路 (Eastern Freeway) とセウリ
(Sewri) 地区でのジャンクションを基点とし、海上部 18.5 km を通過したのち、ナビ・ムンバイ側
に上陸する。約 3 km の区間にわたり陸上部を盛土構造及び一部切土で通過し、国道 NH-4B とジ
ャンクションで結節する。将来計画では、更に東に延伸し、ムンバイ～プネ高速道路に接続する
予定となっている。
なお、MTHL の道路橋に並行する形もしくは道路併用形式で鉄道を整備する構想がある。しか
し、現地でのヒアリング結果では、MTHL 区間単独の鉄道建設構想にとどまっており、前後に接
続する鉄道計画はいまだに具体化されていない。また、鉄道路線を道路計画と並行で設置する際
は、道路橋および鉄道橋それぞれにに対応することが技術的に可能であるが、道路・鉄道併用橋
とした場合は、許容される勾配の大きさなど、道路と鉄道の路線規格および設計基準が大幅に異
なるために建設費の増大につながる。また、道路と鉄道では所管する政府機構が異なるだけでな
く、事業の運営方法、費用負担割合など複雑な要素が多く、PPP としての事業性を検討すること
は容易ではない。このような諸条件を勘案し、本検討では道路橋のみの検討を行うこととする。
3-1
図 3-1
MTHL 周辺図
（出典：MSRDC
ホームページ）
(b) 本プロジェクトにおいて提供されるサービスの中心的な需要家層
本プロジェクトでは、上記範囲を通過する延長 22ｋｍの海上部を主要部分とする橋梁の建設を
行う。PPP 手法による事業として実施して、有料道路として料金徴収期間の料金収入によって事
業費の回収を図るものである。加えて、安全性や快適性、利便性を長期にわたって提供するため、
適切な道路維持管理、構造物保全、料金徴収及び運営・交通管理を実施する。
現在、ムンバイ市内は慢性的かつ深刻な交通渋滞が発生している。その対策として、市内主要
交差点の立体化などを進めているが、現在（2010 年）は交差点が工事中であることの影響も大き
く、更に渋滞を助長させている状況である。加えて、市内道路は十分な維持管理がなされている
とは言えず、ポットホールが発生しても放置されているため、ポットホールが更に拡大し、路面
の損傷による走行環境の悪化が進んでいることも渋滞を深刻化させている原因の一つである。市
内道路ネットワークの整備も計画されているが、近々に整備が完成する状況とはいえない。この
ような道路状況のため、道路交通が本来提供可能な快適性は著しく阻害され、定時性も全く確保
されていない状況である。交通安全の観点からも大きな課題が存在する状態となっている。MTHL
の整備は、上記の交通渋滞を解消し、ムンバイ市内の道路整備を有効に機能させることに繋がる。
また、ムンバイ都市圏近隣において、最も開発の余地が残されていると考えられるのがナビ・
ムンバイ南部である。MTHL はすでに過密状態のムンバイ中心部と今後開発可能な広大な土地に
恵まれた本土を直結し、ムンバイとその周辺地域の均衡ある発展を可能とするものである。
3-2
これらの点を踏まえ、MTHL の中心的な需要家層について述べる。なお、ここでは定性的な考
察に限定し、この考察を踏まえた定量的な交通量・需要予測は別に記載する（「（２）需要予測」
参照）。
交通需要予測を行う上で重要な前提条件は、MTHL 利用者トリップの起終点（OD）の一端がム
ンバイ半島先端のムンバイ中心部となるということである。
インドでは、有料道路の実績が比較的少なく、IRC（Indian Road Congress）の膨大な研究や出版
物のリストにも有料道路の需要予測に関する書籍は見当たらないことから、料金便益や料金・時
間差に関するデータが十分に蓄積されていないものと考えられる。しかし、近年開発が進むムン
バイ半島の北部へ向かう交通流については、MTHL 利用と競合関係にあるヴァシ (Vashi) 橋/ ア
イロリ (Airoli) 橋より通行料金が高価になると予測される一方、距離的なメリットが実質的にな
いため、極めて大きな時間差が期待できない限り大幅な需要が見込めないことは容易に推測され
る。
また、現在ムンバイは商業やオフィスを中心とする土地利用となっており、MMRDA のムンバ
イ都市圏総合交通調査（以下「CTS」）によれば、将来的にもその状況に大きな変化はないもの
と考えられている。このため、大型車による貨物輸送が MTHL を利用する割合は、非常に限定的
だと想定され、MTHL がナビ・ムンバイ側の工業団地や港湾の開発、ムンバイ東部のプネ方面か
らの工業製品の輸送に大きく貢献することは現時点では考えにくい。このことから、将来の MTHL
利用者は、「①現在のヴァシ橋/ アイロリ橋の利用者を中心とする日常的な利用および官公庁や
金融機関等への商用等によりムンバイ中心部へ向かう交通のうち、定時性、速達性等を求め MTHL
に転換するもの」、「②新空港や新興住宅地などの新規交通発生源とムンバイ中心部を結ぶ交通
の一部」の２つの流れが中心になるものと推定される。なお、将来計画であるムンバイ～プネ高
速道路への接続が実現すれば、内陸部からの交通が見込まれる。
このような将来利用を勘案すると、本業務において、PPP プロジェクトとしての成否に大きく
関わり、かつ交通管理・運用にも影響を与える交通需要および動向を把握することが、重要な観
点となる。
3-3
図 3-2
ムンバイ大都市圏における MTHL 関連自動車交通の流れ
ヴァシ橋
ムンバイ
中心部
MTHL
（出典：MSRDC
図 3-3
HP に加筆）
ムンバイ都市圏の産業従事比率（2004 年調査）
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
(出典：CTS レポート pp3-9, July 2008 MMRDA)
3-4
まず土地利用の観点で考察を行う（図 3-2）。ムンバイ市内の中心部は、半島部の南部先端に
位置している。産業構造に関しては、2004 年調査の産業従事人口比率（図 3-3）および同レポー
トに記載の将来推計から見ても、現在の比率、将来推計ともに事務所や店舗、レストランなどの
第 3 次産業が大半を占めている。一方、大量の輸送量に結びつく第一次産業、第二次産業の比率
が小さい。
市内中心部からナビ･ムンバイ北側へ向かう交通は、MTHL の通行料金が比較的高額となった場
合、湾北側のヴァシ橋やアイロリ橋を利用すると想定され、MTHL を利用することは少ないと考
えられる。このため、ムンバイ半島の先端とナビ・ムンバイをつなぐ MTHL の利用者は、ムンバ
イ市内中心部に起終点を持つ交通にほぼ限定され、かつムンバイ都市中心部の産業構造から判断
して、自家用車の利用が中心となる。物流のための大型車に関しては工場関連車両に限定される
ため、商業用車両が中心の利用者になると考えられる。
次に、将来の交通量の伸びに関して考察する。急速な経済成長を遂げるインドでは、自動車保
有台数の伸びも経済の伸びと同様に急成長を遂げており、ムンバイ地域における保有台数は、近
年は毎年約４～７％増加（図 3-4）している。一般的な傾向としては、道路の交通量の伸びも同
様に伸びることが期待される。実際、MTHL の将来予測交通量も、成熟したムンバイ中心部につ
ながるため、多少の低減は見込まれているが、５％程度の伸びを見込んでいる。しかし、このよ
うな交通量予測の考え方は円滑な自動車交通が将来ともに保障されている場合に適用できる場合、
すなわち、十分な交通容量が確保されており、当面渋滞の発生は想定されない場合における考え
方である。一方で本プロジェクトを取り巻く環境を考察すると、ムンバイ中心部である半島先端
部にはすでに 25 万台程度の自動車交通が日々乗り入れている（図 3-5）。渋滞緩和のため、シン
ガポールやロンドンで導入されたような TDM（都市内乗り入れ規制）が CTS で提案されている
状況を勘案すれば、MTHL を利用し都市内に入る交通量が短期間で数倍に伸びることは考えにく
い。また、ムンバイ大都市圏の人口の伸びも、インドの他の地域に比べるとかなり落ち着いてい
ることからも、短期間で交通量が急激に伸びる可能性は低いと考えられる。（図 3-6）。
MTHL の将来予測交通量が想定されたように伸びるためには、ムンバイ中心部の道路インフラ
の状態が大幅に改善され、自動車交通の乗り入れがスムーズになるとともに、十分な駐車スペー
スが確保される必要がある。
3-5
ムンバイ都市圏における自動車登録数の推移
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
1991
1981
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1971
登録車数（１０万台）
図 3-4
年
（出典：Basic Transport & Communications Statistics For Mumbai Metropolitan region pp81,
December 2009, MMRDA）
図 3-5
ムンバイ中心部の交通の動き
(出典：CTS レポート pp4-36, July 2008 MMRDA)
3-6
図 3-6
ムンバイ大都市圏と周辺の人口推移
(出典：CTS レポート pp1-5, July 2008 MMRDA)
将来の利用交通として、ムンバイ中心部を起終点とせず、MTHL からムンバイ中心部の北側に
向かう交通もしくは北側から MTHL に入る交通、あるいは北側を起終点とする交通も考えられる。
しかし、現在 MTHL の北側で湾を横断するヴァシ橋の利用料金が 30 ルピーであることを勘案す
ると、MTHL で現在想定されている 100～200 ルピーの通行料金が課金されれば、MTHL を利用す
るのは相当に裕福な利用者に限定されると考えられる。30 ルピーを払っている日常利用者が
MTHL に転換するとは考えにくいためである。
以下に、料金と交通量の関連性を示す日本の一例を紹介する。東京湾を横断する東京湾アクア
ラインが 1998 年に供用した。当初の普通車片道の通行料金は 4,000 円である。その後 10 年間の
料金および交通量の変遷を図 3-8 に示す。アクアラインを利用する交通の起終点はその後背地域
に広くまたがっているため、単純に料金と利用時間の比較を行うことはできないが、料金に対す
る抵抗は明確に見て取ることができる。2009 年に政府の経済対策の一環として料金が 800 円に変
更された後の交通量は、当初 4,000 円の時期に比べ 2.5 倍以上にも跳ね上がっている。このような
料金抵抗の考え方を将来交通量予測に用いるためには、十分な有料道路の実績と利用者の便益や
料金に対する考え方が把握されている必要がある。インドでは十分な有料道路の実績がなく、料
金抵抗に係る見識が蓄積されていない。既存調査で行われている交通量需要予測についても、
「（２）需要予測」で記述するとおり料金抵抗は勘案されていないと考えられる。このため、本
報告書では、日本の経験を踏まえた推計を再度行っている。
3-7
図 3-7
図 3-8
東京湾アクアラインの周辺図
アクアライン料金と交通量の推移
35000
4500
No. of Vehicles/Day
3500
25000
3000
20000
2500
15000
2000
1500
10000
1000
5000
Yen/Vehicle(fam ily car)
4000
30000
AADT
Toll Fee
500
0
19
9
19 8
9
20 9
0
20 0
0
20 1
0
20 2
0
20 3
0
20 4
0
20 5
0
20 6
0
20 7
0
20 8
0
20 9
10
0
（出典：ネクスコ東日本の交通量統計による）
上記を総括し、MTHL の利用交通を考えると、①ムンバイ都市部を起終点とする日常の利用者
で、かつ平均的な通勤に要する交通料金を超過し支出することが可能な富裕層、②時間便益が高
い（お金で時間を買う）業態、例えば渋滞を避けることにより配送回数が増え道路料金以上に収
入が期待できる場合など、③有料道路の走行快適性を期待もしくは精密機器の輸送のようにそれ
が必要な利用、および④新国際空港とムンバイ市内を結ぶ非日常的かつ料金に対する抵抗感が低
い利用者、などが主たる利用者（需要家層）となるものと考えられる。
3-8
このような利用が主たる需要を想定すると、MTHL が提供すべきは、一般道に加えた付加価値
であり、それは①時間短縮、および②走行快適性と安全性の向上と考えられる。道路におけるこ
の付加価値向上については、日本企業に優位性がある。第８章では、MTHL の運営時における日
本企業の優位性について記載する。
3.1.2
現状分析、将来予測、プロジェクトを実施しない場合に想定される問題
ムンバイ都市内の慢性的かつ深刻な渋滞は世界的にも有名である。現在、ムンバイ都市圏を起
終点とするトリップは、一日平均 25 万台を数える。将来的なムンバイの都市計画では、ムンバイ
都市部の北部にも開発計画は多数存在するが、潜在的な土地利用の観点から、ナビ・ムンバイ側
での大規模な工業地域開発、住宅地域開発が見込まれている。さらには、近未来の予定としてム
ンバイ新国際空港も整備計画が策定されており、空港とムンバイ中心部を結ぶ自動車交通はかな
りの割合で MTHL を利用するものと想定される。このことから、ナビ・ムンバイでの発生交通量
は増加する可能性が極めて高く、そこに起終点を持ちムンバイ中心部とを結ぶ交通量も大幅な増
加が予想される。
MTHL が整備されない場合、ナビ・ムンバイ側からの交通は、現在利用されているヴァシ橋お
よびアイロリ橋に将来も依存することとなる。CTS による調査結果では、2004 年時点でそれぞれ
83,039 台／日、46,892 台／日の交通量が処理されている。この現況で 15 万台の交通量を将来的に
処理して行くには、いかに将来のムンバイ都市内の道路整備を促進したとしても、現況でもほぼ
飽和状態にあるこれら２橋がボトルネックとなって、円滑の自動車交通の妨げになるものと想定
される。結果として、ムンバイ中心部へのムンバイ東側からの道路交通は将来的にも２橋の交通
容量で制限され、広大な後背地利用に制限が加わらざるを得ない状況となる。
3.1.3
プロジェクトを実施した場合の効果・影響
MTHL が整備された場合、ナビ・ムンバイ側とムンバイ中心部を結ぶ道路ネットワークが形成
されることにより、表 3-1 に示す直接効果と間接効果が期待できる。具体的な効果は、1)から 4)
に示すとおりである。
3-9
表 3-1
効果項目
ストック効果
交通機能による効果
空間機能による効果
フロー
効果
需要創出効果
①
②
直接効果 ③
④
⑤
①
②
③
④
⑤
間接効果
⑥
⑦
⑧
⑨
⑩
①
②
間接効果
③
④
間接効果
①
②
直接効果・間接効果
効果の詳細
走行時間の短縮（社会的便益）
走行経費の減少（社会的便益）
交通事故の減少（社会的便益）
定時性、速達性の確保（外部効果）
走行快適性の増大（外部効果）
輸送費（物価）の低減
環境負荷(交通公害)の低減→CO2 減少、騒音・振動低減
地域開発（工場立地、住民開発）の誘導
人口の定着・増大
生活（通勤・通学）範囲の拡大
公共施設のアクセス範囲の拡大
地域間の交流・連携の強化
生産力の拡大
生産力の拡大による雇用の増加
生産力の拡大による税収の増加
社会的公共空間形成
文化・生活水準の向上
防災機能の向上
公益施設の収容
道路投資の需要創出
内需拡大および輸入の増加
１）ムンバイ東西の道路交通の容量増によるボトルネックの解消が図れる
CTS によれば、現在ヴァシ橋とアイロリ橋の交通量はそれぞれ 83,039 台/日、46,892 台/日とな
っており、かなりの交通量が流れている状況となっている。このため、今後ナビ・ムンバイ側の
整備がさらに促進され、市内の道路状況が改善されたとしても、その２橋がボトルネックとなり、
結果的に東西方向の交通の円滑性は阻害される。MTHL の整備は、東西を結ぶボトルネックの容
量を増加させるもので、交通の分散を図る効果が期待でき、結果としてムンバイ市内の道路整備
を有効に機能させることにつながる。
２）利用者にとってルート選択が可能となる
東西に流れる自動車交通は、特にナビ・ムンバイの南側方面を起終点に持つ場合、経路短縮の
観点から、走行距離が長くなるアイロリ橋ではなく、最短でムンバイ市内とを結ぶヴァシ橋に利
用が集中せざるを得ない。MTHL が整備された場合、それら地域とムンバイ中心部を結ぶ距離は
MTHL 利用とヴァシ橋利用で大差がないため、その時の交通状況や利用者の置かれた状況に応じ、
定時性や速達性を確保するために MTHL を選択するといった、利用形態に合ったルート選択が可
能となる。
３）災害時などの迂回路としての利用ができる
大都市においては、道路は災害時の生命線である。物資、情報の両面から災害に備えることは
非常に重要といえる。MTHL はムンバイ北側の路線が分断された場合に機能を発揮するとともに、
3-10
整備路線に光ケーブル等を設置することで情報の迂回路としても重要な機能を発揮する。MTHL
は、ムンバイのような第三次産業を中心とした都市では、金融や IT 関連など、世界中の情報と 24
時間アクセスできることが必要であり、人の行き来としてもネットワークが常に働いているとい
う役割を担う。
４）ナビ・ムンバイ南部や、さらにその南や東側からムンバイ中心部へのアクセス性が向上する
現在の東西を結ぶ橋は、地勢的な理由により比較的北部に集中し設置されている。このため、
ナビ・ムンバイ南部からの交通はムンバイ湾を周回し北部の橋を渡り、南部に回りこむ必要があ
る。MTHL の整備はナビ・ムンバイ南部の港湾やプネ方面、更にバンガロール方面からムンバイ
中心部に向かう交通にとって非常に効率的な路線を形成する。
５）ナビ・ムンバイ南部の開発が促進される。
ムンバイ都市圏近隣地域において、唯一開発がすすんでいない地域がナビ・ムンバイ南部であ
る。MTHL の完成によって、ムンバイ南部の中心地と直結されるナビ・ムンバイ南部に将来的に
人口が移動、定着することは確実であり、ナビ・ムンバイ南部の開発が促進される契機となる。
3.1.4
提案したプロジェクトとそれ以外に可能と考えられる他の選択肢との比較検討
ムンバイ中心部は、面積が限られており、古くからの建物や高層ビルが立ち並ぶなど、将来的
に自動車交通に依存するには制約が多いことが予想される。高度の都市利用を目指すのであれば、
むしろ都市中心部から自動車交通の排除の方向に向かうことも選択肢として考えられる。
MMRDA の CTS では、公共交通機関の整備として鉄道、ライトレールやバスの整備について言及
されている。また、都市から車両を排除するため、ロンドンやシンガポールで導入されている車
両制限の積極的導入も他の選択肢として上げられる。
一方で、道路交通にある程度依存する形態を継続するのであれば、MTHL は理想的な場所に計
画された東西を結ぶ道路といえる。別章で記載されているとおり、現在の計画案では、構造物を
経済的に設置できる箇所で渡河するよう、ルート選定されている。北側に代替路線を計画する場
合には、マングローブの植生地を長距離にわたり横切ることとなり、また北側のヴァシ橋とも近
接してくることで整備効果が減少する。一方で、南側の代替路線であるが、長期的な計画でムン
バイ湾の湾口にも道路が計画されている。しかし、この計画では湾口に近づくため、湾が深くな
ることに伴い構造物の建設に技術的な難度が高くなること、港湾の位置関係で横断する船舶が大
型化し長大橋が必要となる可能性が大きいことが想定され、事業費の増大につながる。
3-11
3.2
3.2.1
プロジェクトの内容等決定に必要な各種検討
需要予測
(a)． 予測手法
1)． 概要
本節では、整備効果を検討するため交通量需要予測を実施する。2004 年調査においては、交
通量調査を含む現況の交通パターンが把握されるとともに将来の交通需要予測が行われたが、
将来交通量の予測結果を見ると交通量が過大予測されているように見られる。よって、これら
のデータを検証した上で、本調査における交通需要予測の基礎資料として活用した。
2)． 交通量配分の全体フロー
ムンバイの MTHL における交通量配分の全体フローを図 3-9 に示す。初めに、現況の断面交
通量調査結果を用いて、現況再現を行う。その現況道路ネットワークに、対象とする年度の将
来道路ネットワークおよび HTML を追加し、対象年次の OD 表を用いて、将来交通量配分を行
う流れとなっている。
図 3-9
現 況
現況 OD 表
均一料金
交通量配分の全体フロー
現況道路ネットワーク
料金を時間
に換算
現況再現
将来道路ネットワーク
将 来
MTHL
ネットワーク
将来 OD 表
交通量配分
交通量配分
MTHL ありの
配分交通量
MTHL なしの
配分交通量
3-12
3)． 交通需要予測手法
3)-1． 交通予測手法の予測フロー
交通需要予測手法は、発生集中交通量の予測、分布交通量の予測、交通機関分担交通量
の予測、配分交通量の予測の 4 段階推定法によって行う。予測モデルの予測フローについ
ては、図 3-10 に示すとおりである。
図 3-10
発生集中
ゾーン別現在
社会経済指標
予測モデルの予測フロー
現在 OD 表
ゾーン別将来
社会経済フレームワーク
将来道路
ネットワーク
発生集中モデル
分布
ゾーン別発生
集中量の予測
(旅客数、貨物量)
分布モデル
交通機関分担
分布交通量の予測
(旅客数、貨物量)
機関分布モデル
平均旅客数
平均積載量
機関分担交通量
の予測
配分交通
交通量配分モデル
配分交通量の予測
(車種別台数)
3)-2． 分割配分手法
本調査における予測手法は、分割配分手法を用いることとする。この方法は、OD を数回
に分けて、各回のリンク旅行速度を修正しながら、最短経路探索を行って配分する手法で
ある。利用者はなるべく所要時間の短い経路を選択すると仮定し、所要時間がそれ以上短
縮できない状態になるように分割回数を設定する。この分割回数の設定は、これまでの実
務の経験等により設定する。本調査においては、道路ネットワーク数や発生集中交通量の
起集点数から、5 回と設定する。なお、日本国内の分割配分回数は、5 回と設定し、予測が
行われている。
3-13
4)． OD 表の作成
現地調査において、現在 OD 表および将来 OD 表の取得ができなかった。そのため、現
在 OD 表について人口データ等を用いて作成することとする。作成方法としては、エント
ロピー最大化手法を用いて作成する。作成方法は下記に列挙し、作成フローを図 3-11 に示
す。
① 人口データ（ゾーン別）とトリップ率により発生集中交通量を算出
人口データ：2005 年の人口データ（CTS 報告書）
② 分布交通量：重力モデル法により、各 OD ペアの初期値を算出
重力モデル：（Tij＝αPiPj／tijγ、α＝１、γ＝２）
③ フレーター法で発生集中交通量にあわせる
④ Link 交通量：CTS 報告書の断面交通量結果を使用
⑤ エントロピー最大化法により、Link 交通量に合うように OD 表を作成
図 3-11
現在 OD 表作成フロー
作成
発生集中交通量の
人口データ
ゾーン集約
（ゾーン別）
（1,000→41）
台数に変換
（トリップ率、乗車人員）
重力モデル
OD ペアの初期値
エントロピー
最大化法
2005 年リンク交通量
OD 表の補正
3-14
5)． 前提条件
予測を行ううえで、あらかじめ条件を設定する必要がある。前提条件となる予測年次、
道路ネットワーク、QV、時間単価、料金等の条件については表 3-2 に示すとおりである。
特に、将来 OD については、ナビ・ムンバイに新設される国際空港や SEZ（Special
Economic Zone）の OD の設定については、現地視察・ヒアリング結果から設定する必要
がある。本検討は、各種既存資料のほか、MMRDA、CIDCO といった道路・都市整備機関
等からのヒアリングによって収集した、土地の将来利用や開発計画についての情報に基づ
いて行う。また、現地企業からのヒアリングによって、ムンバイ海岸部の物流施設は、ナ
ビ・ムンバイに移転する計画となっていることを確認しており、このことについても考慮
する。
表 3-2
交通量配分の前提条件
項目
内容
現況
2005 年現況道路ネットワークとする。前頁「4)OD 表の作
成」参照
CTS 報告書に記載されている 2021 年、2031 年の将来道路
ネットワーク
将来
ネットワークを現況道路ネットワークに追加する。（出
典 ： Comprehensive Transportation Study for Mumbai
Metropolitan Region）（図 3-12 参照）
ムンバイ都市圏のトラフィックゾーン約 1000 ゾーンを 41
トラフィック
現況
ゾーンへ集約する。（出典：Comprehensive Transportation
Study for Mumbai Metropolitan Region）
ゾーン
将来
現況
現況のトラフィックゾーンに、移転する国際空港、新設す
る SEZ を追加する。
2005 年 OD 表を作成する。前頁「4) OD 表の作成参照」
2021 年、2031 年の OD 表を作成する。各年次には、国際
OD
空港および SEZ の OD を加える。なお、2021 年、2031 年
将来
の OD の伸び率は、『CTS レポート』の交通量の伸び率を
活用している。また、土地利用状況の変化から OD の見直
しが必要となっている。
乗用車：80Rh、タクシー：50Rs、バス：20Rs、小型貨物：
現況
20Rs、大型貨物：20Rs と設定する。これは、CTS 報告書
に記載されている時間単価となっている。
時間単価
将来
現況の時間単価に、『Goldman Sucks』の GDP の伸び率を
活用している。
3-15
図 3-12
将来道路ネットワーク
（出典：Comprehensive Transportation Study for Mumbai Metropolitan Region）
3-16
6)． QV 式
交通需要予測に用いられる QV（交通量－速度）の関係について、図 3-13 に示す
とおりである。本調査における交通量配分手法は、分割配分手法を用いるため、QV
の設定を行わなければならない。これは、交通量が増加すると、速度が減少し、交
通量が最大になると、速度は一定となる仮定条件となっている。
図 3-13
QV の関係
速度 Vmax 0.1Vmax 0.3QMax QMax 交通量 7)． 現況再現
CTS 報告書において行われた交通量調査実測値と、本調査において行われた現況
配分の結果を表 3-3 と図 3-14 に示す。各地点での差分絶対値和（MAD）を算出す
ると、0.0019 と低い数値を示しており、精度の高い現況配分が行われていることが
確認できた。また、相関係数は、0.9858 と非常に高い数値が求められたことから、
現況再現結果は、ムンバイ都市圏の状況を高い精度で再現していることがうかがえ
る。
表 3-3
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
実測値
27,628
62,944
10,976
22,541
10,094
38,149
18,500
26,196
10,242
2,727
18,353
実測値と予測値の比較
予測値
23,366
63,738
13,185
25,827
16,153
35,636
17,321
25,259
10,029
4,707
18,354
3-17
差
割合
4,262
-794
-2,209
-3,286
-6,059
2,513
1,179
937
213
-1,980
-1
115%
99%
80%
85%
40%
107%
106%
104%
102%
27%
100%
図 3-14
各地点での交通量実測値と現況配分の比較
70,000
60,000
推定値(台/日)
50,000
40,000
30,000
20,000
R2 = 0.9718
R = 0.9858
MAD= 0.0019
10,000
0
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
実測値(台/日)
(b)． 需要予測検討ケースの設定
CTS 報告書の将来道路ネットワークが 2021 年、2031 年に記載されているため、2021
年、2031 年の将来交通量予測を実施する。（ 「5）前提条件」参照）
検討ケースについては、2021 年の with・without、2031 年の with・without を基本として
行うが、with については、2031 年に対象路線の南側に建設予定である湾口横断道路
（Kharkopar to Rave）のトンネル部分が整備された場合、されていない場合についてもそ
れぞれ検討を行う。
また、MTHL の料金設定については、100Rs、200Rs、料金なしの３つを設定し、2004
年調査との比較も行うこととする。
(c)． 需要予測の結果
1)． 需要予測検討ケースに対する予測結果
1)-1． Without ケース
各年のムンバイ都市圏における交通量配分結果を表 3-4 に示す。指標として、総走行
台キロ（PCU-km/日）、総走行台時（PCU-hr/日）、平均速度（km/hr）、平均混雑度か
ら評価を行った。総走行台キロについては、2021 年の 1.3 百万台に対し、2031 年は 2.3
百万台と 1.8 倍に変化している。その結果、平均速度は 19.1km/h から 16.4～17.3km/h
に低下しており、経済面および環境面から深刻な状況になると考えられる。平均混雑度
3-18
は、2021 年の 0.90 に対し、2031 年は、1.35 または 1.36 となるため、混雑の拡大によっ
て低いサービス水準となる。
表 3-4
ムンバイ都市圏の交通量配分結果（without ケース）
平均速度
平均混雑度
‘000PCU*hr
‘000PCU*km
(km/h)
2021
1,348
25,716
19.1
0.90
2031
2,347
40,688
17.3
1.36
2031(without tunnel)
2,397
39,377
16.4
1.35
1)-2． With ケース
表 3-5 から表 3-7 は、
各年に対する料金を 3 ケース設定した場合の配分結果である。
指標については、1)-1.without ケースと同様であり、各年ともに平均速度は増加してい
る。混雑度においても減少している傾向が見られる。また、総走行台キロ、総走行台時
においても、同様に、良い結果が得られている。MTHL を整備することにより、渋滞
緩和への貢献がうかがえる。
表 3-5
ムンバイ都市圏の交通量配分結果（with ケース：2021 年）
平均速度
平均混雑度
‘000PCU*hr
‘000PCU*km
(km/h)
Without MTHL
1,348
25,716
19.1
0.90
100Rs
1,281
25,890
20.2
0.85
200Rs
1,314
25,848
19.7
0.85
料金なし
1,231
26,266
21.3
0.86
表 3-6
ムンバイ都市圏の交通量配分結果（with ケース：2031 年）
平均速度
平均混雑度
‘000PCU*hr
‘000PCU*km
(km/h)
Without MTHL
2,347
40,688
17.3
1.36
100Rs
2,294
41,250
18.0
1.30
200Rs
2,307
40,850
17.7
1.28
料金なし
2,162
40,626
18.8
1.27
3-19
表 3-7
ムンバイ都市圏の交通量配分結果（with ケース：2031 年 without tunnel）
平均速度
平均混雑度
‘000PCU*hr
‘000PCU*km
(km/h)
Without MTHL
2,397
39,377
16.4
1.35
100Rs
2,280
40,311
17.7
1.29
200Rs
2,316
39,956
17.2
1.28
料金なし
2,176
40,128
18.4
1.28
2)．
交通需要予測結果
図 3-15 から図 3-26 に交通需要予測結果を示す。2031 年においては、混雑度が 1.5
以上となっている路線が目立ってきている。また、MTHL が開通しても、without ケー
スとさほど変化が見られない。2031 年においては、他の道路ネットワーク（特に一般
道路の拡幅）の整備または TDM（交通需要マネジメント）が必要であると予想される。
3-20
図 3-15
2021 年 without ケース
図 3-16
2021 年（料金 100Rs）
3-21
図 3-17
2021 年（料金 200Rs）
図 3-18
2021 年（料金なし）
3-22
図 3-19
2031 年 without ケース
図 3-20
2031 年（料金 100Rs）
3-23
図 3-21
2031 年（料金 200Rs）
図 3-22
2031 年（料金なし）
3-24
図 3-23
2031 年(without tunnel)without ケース
図 3-24
2031 年(without tunnel)（料金 100Rs）
3-25
図 3-25
2031 年(without tunnel)（料金 200Rs）
図 3-26
2031 年(without tunnel)（料金なし）
3-26
3)． MTHL の配分結果
表 3-8 に、2021 年、2031 年、2031 年（without tunnel）の各ケースに対する MTHL の利
用交通量、主要断面交通量を示す。また、2004 年調査における主要断面交通量の結果につ
いても示す。各ケースにおいて、料金が上がるにつれて、交通量が少なくなっている。料
金なしの場合においては、2004 年調査とほぼ同じ結果となっている。これは、2004 年調
査の交通需要予測において、料金抵抗が考慮されていないことが懸念されていたため、料
金なしというケースを行ったものである。このように、過剰予測を行ってしまうと、バン
ドラ･ウォーリ･シーリンク (Bandra-Worli Sea Link) のように、予測交通量を大きく下回る
現在交通量が発生する危険性がある。
表 3-8
各ケースにおける利用交通量および主要断面交通量の比較
Unit: 上段：台/日、下段：PCU/日
2021 年
断面交通量
利用交通量
100Rs
200Rs
料金なし
2031 年
断面交通量
利用交通量
2031 年（without tunnel）
断面交通量
利用交通量
33,983
33,983
47,624
47,624
67,324
67,324
38,882
38,882
60,969
60,969
87,879
87,879
23,879
23,879
32,591
32,591
56,059
56,059
23,879
23,879
34,254
34,254
61,870
61,870
68,223
46,432
85,033
54,423
99,520
69,748
137,130
92,577
168,126
102,635
188,994
127,786
－
49,937
－
－
－
72,155
－
90,135
－
－
－
126,638
2004 年調査
4)． 通行料金
4)-1． 通行料金設定
通行料金による将来交通量予測結果を検証するために、通行料金をパターン設定（Case1
から Case3）し、各料金レベルでの将来交通量予測を行った。Case1 については、バンド
ラ･ウォーリ･シーリンクと同様の料金体系、Case2 については、2004 年調査と同様の料金
体系、Case3 については、2004 年調査より増加させた場合の料金体系となっている。表 3-9
の車種別の料金を示すように、料金設定に際しては、均一料金とし、車種別に料金を設定
した。
表 3-9
将来交通需要予測を行う車種別料金ケース
乗用車
タクシー
バス
LCV
HCV
Case1
50
50
100
75
100
Case2
100
100
200
200
400
Case3
150
150
250
200
250
3-27
4)-2． 通行料の変化に伴う交通需要予測結果
表 3-10 に料金ケースに対する MTHL の利用交通量、年間の料金収入を示す。料金設定
を高くすれば、利用交通量が減少するものの料金収入は大きくなる結果となった。よって、
Case3 の料金設定にすると、料金収入が多く得られると予測されたが、料金の設定だけで
なく、B/C や EIRR の結果も十分に踏まえた料金設定を行う必要がある。
表 3-10
料金ケースに対する利用交通量および料金収入
利用交通量(台/日)
料金収入(million Rs)
2021 年
43,519
928.8
2031 年
62,712
1,338.6
2021 年
33,983
1,329.8
2031 年
47,624
2,007.8
2021 年
29,643
1,705.4
2031 年
42,524
2,529.3
Case1
Case3
図 3-27
2021 年の MTHL の利用交通量および料金収入
5000
80,000
料金('000Rh)
交通量(台/日)
4000
料金（Million Rs)
60,000
3000
40,000
2000
20,000
1000
0
0
Case1
Case2
3-28
Case3
交通量（台/日）
Case2
図 3-28
2031 年の MTHL の利用交通量および料金収入
80,000
5,000.00
料金('000Rh)
交通量(台/日)
4,000.00
3,000.00
40,000
2,000.00
20,000
1,000.00
0.00
0
Case1
Case2
3-29
Case3
交通量（台/日）
料金（Million Rs)
60,000
3.2.2
プロジェクトの内容を検討・決定する際に必要な問題点の把握・分析
(a)．
ムンバイ都市圏の交通網の現状および課題
1)．
ムンバイ都市圏の交通網の現状
現在のムンバイ都市圏の交通網の現状を、現地踏査およびヒアリング、断面交通量調査の結
果から客観的に考察し、課題を抽出する。現地ヒアリングについては、日本企業等からムンバ
イ都市圏の土地利用状況の変化および交通網の現状をヒアリングし、断面交通量調査について
は、MTHL に係る道路の現況調査を行った。
1)-1． 現地踏査およびヒアリングからの交通網の現状
現地踏査およびヒアリング結果について、図 3-29 に示す。ムンバイ市街地およびナビ・ムン
バイにおいて踏査を行い、現地の日本企業から土地利用状況の変化、交通実態等についてのヒ
アリングを行った。
ムンバイ市内の道路網は交通量が非常に多く、慢性的な渋滞が発生している。特に南北の交
通流が多く、普通車、オートリキシャが多い状況となっている。また、ナビ・ムンバイおよび
ムンバイを結ぶヴァシ橋については交通量が著しく多い道路であり、慢性的な渋滞が発生して
いる。とくに、ムンバイ島側の道路の過密状態が原因となっている。なお、道路の整備状況に
ついては、ムンバイ市内の道路ネットワークは十分に整備されているが、舗装状況が不良で、
所々に舗装が剥がれている部分が見られた。また、運転状況に関しては、1 車線あたりに 2 台
の車両が走行していることや、後続車による割り込みが多く、これについても渋滞の要因と考
えられる。
一方、ナビ・ムンバイ側においては、開発途中ということもあり、渋滞が発生している道路
はあまり多くない。
日本企業にヒアリングをした結果、現状ではムンバイ市内からナビ・ムンバイ方面に移動す
ることは容易ではないということもあり、早急に MTHL を整備するように要望があった。また、
現在のムンバイ市内の海岸部の港湾がナビ・ムンバイのシェバへ移動しているということもあ
り、今後は、港湾施設がシェバへ全て移動することのことであった。このことから、ムンバイ
市内の大型貨物車が減少し、MTHL を利用する大型車両は限定的となると考えられる。
3-30
図 3-29
慢性的な渋滞
ムンバイ都市圏の現状
住宅地の開発
Vashi Bridge
先詰まり
ムンバイ市内
物流施設の移転
山岳地帯および物流施設
3-31
1)-2． 断面交通量調査結果
ムンバイ都市圏において、現在の交通状況および交通需要予測の基礎資料として、断面交通
量調査を行った。表 3-11 に調査概要および調査結果、図 3-30 に調査位置図、写真 3-1 に調査
状況を示す。調査地点のヴァシ橋およびアイロリ橋については、ムンバイとナビ・ムンバイを
繋ぐプロジェクト道路である MTHL に並行する交通量の最も多い路線である。また、PD Mello
road および NH4B については、MTHL の起点・終点部となっているため、現況の交通量がどの
程度あるかを判断するため、調査を行った。
調査地点のヴァシ橋においては、日交通量が約 83,000 台/日となっており、慢性的な渋滞が
発生している。また、アイロリ橋においては、約 42,550 台/日となっており、ピーク時には渋
滞が発生している路線となっている。NH4B においては、交通量は多くないが、大型車混入率
が約 58％と他の路線に比べると多い。PD Mello road においては、ピーク時の交通量が多くな
っている。
表 3-11
調査地点
調査日時
① ヴァシ橋
② アイロリ橋
③ NH4B
④ PD Mello Road
(
調査概要
調査時間
車種構成
24 時間
調査結果
82,681
2010 年
12 時間
Car, Taxi(Taxi, Auto Rikisya),
9 月 24 日（金）
12 時間
Bus, LCV, HCL
12 時間
42,550 (31,146)
10,343 (7,392)
29,457 (21,213)
)内は、12 時間交通量（台/12 時間）
図 3-30
調査位置図
②アイロリ橋
①ヴァシ橋
④PD Mello road
③NH4B
3-32
写真 3-1
調査状況
① ヴァシ橋
② アイロリ橋
③ NH4B
④ PD Mello road
2)． ムンバイ都市圏の交通網の今後の課題
慢性的な渋滞が発生しているムンバイ都市圏のムンバイ市内、今後発展していくナビ・
ムンバイにおいて、近い将来、インド国内の経済成長に伴い、交通量が大幅に増加するこ
とが予想されている。そのために、インフラ整備の実施が必要であり、早急に道路網の開
発を行わなければならない。しかし、(C)需要予測の結果を見てみると、インフラ整備が
完了していても、ムンバイ都市圏の渋滞は解消しない結果となっている。とくにムンバイ
市内の混雑度は 1.5 以上となっている。そのため、ハード面で考えられる解決方法として
は、ボトルネックとなる交差点の立体化、道路幅員の拡張、自動車専用道路の整備などが
挙げられる。また、ソフト面で考えると、TDM 手法（ロードプライシング、カーシェア
リングなど）を用いて、ムンバイ中心市街地への一般車両乗り入れ制限が考えられる。
3-33
(b)． 既実施 PPP 活用事業の現状と課題
個別の実施中プロジェクトについては、その経営状況等についてのレポートが限定されて
おり、かつ詳細な内部状況を把握することはヒアリング等を実施したとしても難しい。この
ため、本節ではインドにおける道路事業の PPP 手法について概説するとともに、新聞記事等
を参照しインドの PPP 手法を取り巻く課題について記述する。
インド政府は道路整備にあてる財源不足の背景のもと、効率的かつスピード感のある道路
整備を推進するため、国道の整備については基本的に PPP 手法を優先的に導入して実施する
ことを決定している。採算の観点から PPP が導入できない路線・区間については、事業者が
毎年定額の委託金額を現地政府側から収受する「アニュイティー (annuity) 方式」や従来の発
注方式も補完的に実施される。
官民連携（PPP）には多くの形態があるが、インドで国道の整備に用いられてきた一般的な
形態は以下の通りである：
・
建設、運営、移転（料金収入）モデル（BOT(Toll)）
・
建設、運営、移転（延払い方式）モデル（BOT(Annuity)）
・
港湾接続プロジェクトのための特定目的事業体(SPV)
インド国道庁 (NHAI) はまた、長期の運営、維持管理、および移転（OMT）のコンセッシ
ョンに基づくプロジェクトを認める提案を検討している。
BOT(Toll)では、民間の開発事業者は通行料を徴収できる。プロジェクトのコンセッション
期間に通行料金を徴収し、保持する権利を有する。この通行料は、車種区分ごとに NHAI が
規定した車両１台/１km 当たりの金額により計算される。NHAI はモデルコンセッション契約
を確立することで、契約の迅速化を図っており、また BOT の裁定に活用されてきている。交
通量が多い場合の負の補助金（落札者から NHAI に前払いされる）を含める入札形態も取り
入れられている。
BOT(Annuity)では、予想投資収益を含む費用（建設、運営及び維持管理）として NHAI か
ら免許事業者に払い込まれる Annuity Payment について入札が行われ、事業者が決定される。
最低の払込金を提案した入札者がプロジェクトを受注し、払込金は年に２回、NHAI から事業
者に支払われる。この契約方法では、事業者は交通量と料金のリスクを負わない。
OMT コンセッションでは、事業者は幹線道路を維持管理し、不可欠な緊急/安全に関わるサ
ービスを提供するため、道路区間の通行料を徴収する権利を得る。近年まで、通行料の徴収
および道路の維持管理業務は通行料徴収機関や事業者に委託されていたが、維持管理に特化
したコンセッションが最近導入された。
インド政府は道路事業を精力的に進めるため、2009 年に道路整備を専門的に実施する道路
交通省が設置された。カマル・ナート氏がその大臣に就任してから、道路整備のスピードア
3-34
ップが掲げられ、目標として年間 7,000 km、大臣の発言では『１日あたり 20 km の道路整備
を実施』を目標に、道路整備のための環境が整えられてきている。特に、これだけのスピー
ド感を持ったインフラ整備においては巨額の資金が必要であり、インド政府は特に海外から
の投資を含む道路 PPP 事業への参画を促すため以下のような優遇措置を導入している。
‹
必要に応じたプロジェクトコストの 40％以内の Viability Gap Funding の付与
‹
先進的建設機械の免税措置
‹
プロジェクト完成後 20 年以内の連続した 10 年間の 100％免税
‹
政府による道路建設用地取得
‹
二重課税を避けるため、インド政府は関係国と覚書等の締結を実施
‹
調達手続きとして：
¾
道路事業には、海外からの 100％投資を許容
¾
事業者に料金徴収および料金水準を維持する権利を付与
また、道路事業にとって非常に重要なリスクである交通量のリスクに関しては、実際の交
通量が目標とする交通量に達しない、または上回る場合に、コンセッション期間の延期や短
縮を行うことがモデルコンセッションに盛り込まれている。NHAI はプロジェクトに特有の
（通常 10 年後）の一年間の交通量を定める。目標交通量は、プロジェクトの基準年の交通量
に対し５％の年平均成長率を前提に決定される。交通量の変動については以下の通り規定さ
れている。
変動の種類
コンセッション期間の変更
コンセッション期間変更
の上限
実際の交通量＜
１％不足するごとにコンセッショ
目標交通量
ン期間は 1.5％延長
実際の交通量＞
１％上回るごとにコンセッション
目標交通量
期間は 0.75％短縮
20％
10％
事業者が算入しやすい環境を整えるため、各国では様々な手法がとられている。イギリス
では民間企業が公共施設等を設計、建設、資金調達、運営(Design, Build, Finance and Operate, 以
下 DBFO)し、政府がサービスを購入する「サービス購入方式」が主流である。過去には、利
用者は料金支払を必要としない一般道路の整備において仮想的な利用料金が設定され、政府
が事業者にその通行量に相当する料金を支払う「シャドウトール（Shadow Toll）方式」が採
用されていた。現在では、サービスが提供される限りにおいて政府が基本料金を支払う「ア
ベイラビリティ (Availability) 方式」が主流となっている。サービスが最低基準を満たさない
場合や事業者の都合で閉鎖された場合には支払われる料金は減額となる。
3-35
韓国における PPI（Private Participation in InfrastructureI）では、民間企業が交通量リスクを
負わずに参入できるよう政府が民間企業に対し最低収入保証を行っていたが、現在この方法
は取られていない。
VGF については、ベトナムでは事業費の 30％、フィリピンでは事業費の 50％が上限とされ
ている。インドネシアでは、内部収益率 17％以上の事業については政府支援は行われない一
方、13～17％の事業に対しては一部区間の整備および用地取得費について費用負担がなされ
る。
このように、各国で PPP 推進のための整備が行われているが、先進国の事例と比較しても、
インドでは積極的に事業者が算入しやすい環境の整備が進められているといえる。2009 年末
の新聞報道（現地英字紙「ザ・フィナンシャル・エクスプレス」紙）によれば、今後の国道
プロジェクトについてのカマル・ナート道路交通大臣の発言として、道路交通省は６件の大
規模国道プロジェクトを準備中／プロジェクトはラジャスタン州、マハラシュトラ州、グジ
ャラート州、マディア・プラディシュ州に位置し、3,000 億ルピーの投資が必要である。道路
交通省は、小規模な従来の国道プロジェクトの形式を捨て去り、延長 400～600 km の大規模
プロジェクトを計画中である。４～６ヶ月以内に、500 億ルピーまたは 10 億ドルの投資を伴
う最初の大規模プロジェクトの入札を行うとしており、PPP 事業の積極的推進を進める。
一方で、各種の措置や幾多の大規模プロジェクト計画にも関わらず、インド国内での道路
整備が全て円滑に進んでいるわけではない。主要な課題として下記があげられる。（一部新
聞報道を参照：現地英字紙「フィナンシャル・エクスプレス」紙）
まず、用地問題が上げられる。上述したとおり、道路 PPP 事業は政府が必要な用地取得を
行い、事業者に提供することになっている。事業者にとって、必要な用地の確保が出来なけ
れば現場作業が進展せず、結果として事業の遅れが資金調達に直結するため、事業の成否を
握る一要因といえる。しかし、平均的な国道建設プロジェクトの例では建設用地を受注者に
譲渡するには、予定の５割増の期間がかかっており、工期延伸および工費増大による訴訟に
発展することもある。建設予定地の支障物件を完全に処理するのに、通常 18 ヶ月を割り当て
ているが、実際は 30 ヶ月かかっているのが実情である。道路交通省は用地取得に関する遅延
を解決しようと試みているようであるが、今のところ抜本的な解決策には至っていない。
プロジェクト遅延のもう一つの大きな理由として、紛争解決のメカニズムの欠落も上げら
れる。紛争のために 900 億米ドル相当の投資が凍結されているとも言われている。契約書に
は紛争解決手法について記述されてはいるが、これまでの経験によれば、紛争解決の委員会
は問題が発生してから立ちあげられる。その結果、道路管理者も受注者も委員会が出した費
用負担案に納得せず、調停や法的仲裁に持ち込まれることが多い。
また、PPP 事業の入札が順調に進んでいるわけではないことも報告されている。ウッタル・
プラデッシュ州では、政府が 2010 年 8 月に「ガンジス運河上流高速道路」の本入札を理由を
明らかにしないまま延期した。ガンジス運河上流高速道路は，グレーターノイダのサナウタ
橋とウッタラカンド州との境界にあるパカジを結ぶ延長 150 km の出入り制限された８車線道
路で，建設費は 820 億ルピー，PPP 方式で建設し，2014 年の開通を目指している。州政府は
3-36
既に提案依頼書，事業権利の合意案などの必要な手続きを終えており，入札の条件と事業期
間も承認している。３月には７社（単独：Jaypee Asicuate, IRB Infrastructure, ESC Apollo, Isolux,
コンソーシアム：Reliance Infra Ventures 等， Shreya Infrastructures 等）が技術審査に応募した
にも関わらず、州政府担当者によれば「やむを得ない事情により」入札が延期となっている。
州政府が入札期日を延長したのは，その２ヶ月で５度目を数えている。
このように、インドでは道路 PPP を推進するための制度構築は進んでいるが、いまだに課
題も多く、まだ順調な滑り出しとはいえない状況である。
3-37
3.2.3
技術的手法の検討
MTHL の実現性を高めるためには、技術的に妥当な道路計画を作成しなければならない。イン
ド側が実施した道路計画および橋梁計画（以下、2004 年調査）を基本に、既存の計画の妥当性を
確認し、改善すべき点について提案する。
(a)． 評価手法と評価対象
◇2004 年調査レポートおよび図面集
Design & Built Mumbai Trans Harbour Link Project：MSRDC
August 2004
上記の成果内容を検討する。ただし、本調査団が入手した資料では、レポートと図面集の内容
が完全に合致していない部分があり、道路計画案については図面集を中心に検討した。
□道路計画
・横断面構成－基本的な幅員要素、各整備段階に適した幅員構成
・平面計画－単路部の平面線形、起終点の交差点およびインターチェンジ（IC）
・縦断計画－単路部の縦断線形
□橋梁計画
・橋種選定－コントロールポイントを踏まえた橋梁計画の最適化
－経済性、施工性など総合的な面からの橋種選定
・施工計画－地域状況に適した安全かつ経済的な施工方法の提案
－事業効果の早期発現を目指し、工期短縮が可能な施工方法の提案
3-38
(b)． 横断面計画
1)． 基本的な幅員構成
ここでは、標準的な幅員構成を整理する。用いる設計基準は以下の２種類とするが、基準 B
については一般国道までを対象としているため、基準 A を上位の基準として扱うものとする。
また、個別の幅員要素の検討では、他国の基準として日本基準（道路構造令の解説と運用）
および米国基準（AASHTO）を比較対象とした。
【調査対象の設計基準】
- 基準 A：Guidelines for Expressways-I：IRC( April,2010)
- 基準 B：Manual of Specifications & Standards for Four Laning of Highways through Public
Private Partnership ：IRC：SP 84-2009
検討対象の車線数は、整備パターンを考慮して４車線、６車線および現計画で採用してい
る８車線とする。想定される整備パターンは、第一段階の整備は４車線とし、次の段階で６
車線に整備する。
1)-1． 要素別幅員
設計基準に示される一般的な幅員要素等を以下に示す。
表 3-12
要素別幅員
（m）
基準A
基準B
平地
山地
車線
3.75
3.5
路肩
3.0
2.5
平地
山地、他
備考
3.5
3.5
2
(Build up area)
側帯
（中央分離帯）
0.75
0.25
(with kerb shy)
中央帯
3.0
1.5
(with kerb shy)
保護路肩
（土工区間）
1.5
1.5
(hill side)
出典 調査団作成
計画路線は、海上区間を除けば比較的なだらかな地形の地域を対象としているため、設計
基準の区分｢平地｣が適用される。各要素の幅員は余裕のある大きい方の値を採用することに
なる。ただし、起点部の交差点周辺の区間については、すでに開発が進んでいることから、
都市部に該当するといえる。この場合、路肩幅員については基準 B を適用することで、縮小
値である 2.0m を採用することが可能である。これ以外にも、計画路線は全区間を通じて橋梁
3-39
や擁壁といった構造物区間となるため、事業性を考慮すれば、安全性が確保できる前提で出
来る限り縮小した幅員構成を用いることが望ましい。このため、以下に本調査が提案する各
要素の幅員についての考え方を示す。また、上記の値を表 3-12 に○印で示す。
【道路の区分・属する地形】
起点部から港湾部、海上区間、港湾部から終点部まで、地形の起伏は緩やかであり、「平
地」に属する。なお、HCM (Highway Capacity Manual)においては、「平地」を以下のように
定義している。
「大型車両の走行速度が普通車と同レベルを維持できる、１～２%以下程度の勾配を持っ
た地形」
なお、起点部については、後述の(b)－1)に示すように、土地開発が進んでいる地域であり、
「都市部」に属すると判断できる。
【車線】
日本の設計基準では、道路の規格ごとに車線幅が決定される。一般には、最大幅員が 3.5m
とされている。ただし、交通量が非常に多く、かつ大型車混入率が高い路線の場合には 3.75m
の使用が認められる。また、米国の設計基準では、道路の区分に関係なく、3.6m(12ft)が都市・
地方部ともに望ましい幅員幅とされている。
表 3-13
他国基準での車線幅員
設計速度
基本幅員
特例値
日本
80以上
3.5
3.75
米国
－
3.6
3.3, 3.9
備考
特例は大型車混入率30%以上、
設計速度100km/h以上
出典 調査団作成
インドでは、高速道路を対象とした場合には、通常では表 3-12 に示すように、基準 A「平
地」の路線に対する幅員幅は「3.75m」が標準値となっている。しかし、上記に示した他国の
設計基準は、3.5m~3.6m の幅員を確保すれば、道路の規格を満たす機能が確保できるという
考え方である。
また、現地調査で実施した現況交通量調査によると、ヴァシ (Vashi) 橋の現況交通量にお
ける大型車混入率は 30%程度である。したがって、MTHL の推定交通量における大型車混入
率は、路線の性格を考慮して、ヴァシ橋と同程度もしくはそれ以下になると見込まれる。一
般に、広幅員は大型車混入率の高い路線に必要とされるため、この点においても、「3.75m」
の必要性は高くはないと考えられる。
したがって、車線幅は基準 B の標準値である「3.5m」を採用することが望ましいと判断し
ている。これは、コスト縮減にも寄与する。
3-40
【路肩】
インドの設計基準では、土工部の標準幅員は 3.0m 以上が必要である。したがって、基本幅
員は「3.0m」を採用する。なお、対象路線の起点部区間は「都市部」に属することから、
「2.0m」
を採用することも可能である。基準 B は、新たに建設する橋については「0.75m」までの縮小
例を示しており、後述する第一段階の整備（4 車線）においては、縮小した路肩の考え方を
適用する。
【中央帯（分離帯＋側帯）】
分離帯の幅は、分離構造を明確に示し、安全性を確保できる防護柵を設置する条件であれ
ば、基準 B に示す一般国道の幅員 1.5m を用いることに問題はない。側帯幅については、第一
次の整備で橋梁（4 車線）の総幅員をできるだけ抑えることを目的に、縮小値である基準 B
の「0.25m」を採用する。将来の対応（6 車線）では標準値である基準 A の 0.75m を採用する。
初期整備：橋梁（4 車線対応）
2.0m（0.25+1.50+0.25）
将来対応：橋梁（6 車線対応）
3.0m（0.75+1.50+0.75）
初期整備および将来対応：土工（4 及び 6 車線対応）
3.0m（0.75+1.50+0.75）
【保護路肩】
保護路肩（土工区間）については、基準 A の 1.50m を採用する。
3-41
1)-2． 基本となる幅員構成
上記 1)-1．の提案を踏まえ、以下に各パターンの基本幅員構成を示す。
【４車線】
－土工区間
図 3-31
4 車線：土工区間
出典 調査団作成
－構造物区間
図 3-32
4 車線：構造物区間
出典 調査団作成
【６車線】
－土工区間
図 3-33
6 車線：土工区間
出典 調査団作成
3-42
－構造物区間
図 3-34
6 車線：構造物区間
図 3-35
8 車線：構造物区間
出典 調査団作成
参考－【8 車線（現計画）】
－構造物区間
出典 調査団作成
既存の調査が設定している８車線の幅員構成は、図 3-35 に示すものである。これまでに
整理した幅員要素と比較すると、以下の点に違いがある。ただし、図面集にて記載されて
いるのは橋梁区間のみなので、比較対象は構造物区間とする。
・左側路肩：
0.25m （提案値
・右側路肩（側帯）：
3.0m、 2.0m または 0.75m）
0.25m （提案値
0.75m または 0.25m）
・中央帯：3.0m （提案値 1.5m）
※現計画の中央帯幅は Variable とされている。実際には一定ではなく、状況に応じて設定
されるものであるため、ここでは特にコメントしない。
3-43
2)． 段階整備に対応した横断面計画
MTHL を建設するには多額の事業費を必要とするため、交通量の増加状況に合わせた段階
的整備を行うことが適切である。第一段階で４車線を整備し、将来に６車線を実現する対応
を想定する。各段階での幅員構成を以下に示す。土工区間は前に述べた基本幅員構成を採用
するため、以下は橋梁区間についてのみ整理を行っている。
◇初期整備：４車線（橋梁・構造物区間）
図 3-36
初期整備：4 車線時（橋梁・構造物区間）
出典 調査団作成
・路肩は、基準 B・新橋対象の縮小値 0.75m を採用。
・中央分離帯は、縮小値として、基準 B の標準値 0.25m を採用。
◇将来対応：6 車線（橋梁・構造物区間）
図 3-37
将来対応：6 車線時（橋梁・構造物区間）
追加施工
出典 調査団作成
・増設橋梁は最少幅員構成で 14.25m（左側路肩 3.0+車線 3.5@3+右側路肩 0.75）。
・初期整備幅員 17.5m のうち、将来対応で３車線に必要な最小幅員は上記の 14.25m。残
り 3.25m については中央側に配置し、災害発生時などでの緊急車両通過スペースや、維
持管理車両の作業スペースなどとして有効に活用する。
４車線から６車線化への移行では、既設橋梁の拡幅による対応も視野に入れたが、現況交
通への施工時の規制による影響、作業スペースが限定されることでの施工の長期化といっ
た懸念が大きく、別橋梁対応が最適であると判断した。
3-44
(c)． 路線計画
1)． 主なコントロールポイント
以下にプロジェクト対象地域にあるコントロールポイントを示す。2004 年調査および現地
調査時に直接確認したものである。
1)-1． 起点部～港湾部（セウリ, Sewri）
表 3-14
番号
起点部－渡航部：CP 一覧表
名称
1
Indian
oil campany
インド石油会社
2
3
4
5
C.F.S
貧困住宅棟
簡易倉庫群
管理事務所
6
マングローブ
状況
・本線は支障しない
・将来のJCT計画では配慮が必要
・本線が敷地内を通過
・本線は支障しない
・本線は支障しない
・本線が建物上部を通過、移転を要する
・本線が植生域上部を通過、移転等の対策を
要する
①
②
③
④
⑤
⑥
3-45
起点部である現三叉路交差点（写真①）の路面状態は劣悪である。現地視察で見た限りで
は、その使用はインド石油会社 (Indian Oil Company) 出入のトレーラーにほぼ限定されて
いるようである。雨が降った後は道路がぬかるみ、小型車両の通行は困難となるため、早
期の改善が望ましい。この状態は港湾部においても同様である。
道路用地 (ROW、下図の赤太線）は現道北側をコントロールしているため、支障物件とし
ては現道南側（写真②）の企業敷地および管理事務所（写真⑤）が該当する。また、写真
⑥に示すように、マングローブの植生域が確認できたため、移植などにより影響緩和が可
能であるか、十分な検討が必要である。
図 3-38
2004 年調査
起点部区間平面図
至ムンバイ市街地
⑤
②
②
⑥
至バック・ベイ方面
出典 2004 年調査図面をもとに調査団作成
1)-2． 海上区間
海上区間の主なコントロールポイントは以下のとおりである。
1. 航路限界
対象はトロンベイ水路 (Trombay Channel) および パンヴェル小湾 (Panvel Creek)である。
2. パイプライン
対象は 6 箇所。詳細は以降の C)橋梁計画に関する検討に示す。
3. 既設施設（埠頭、エレファンタ島など）
対象は横断あるいは近接する３つの埠頭である。
コントロールポイントの平面的な位置は、以降の C)橋梁計画に関する検討に示す。ただ
し、一部のパイプラインの埋設方向は不明であるため、次の段階の F/S 実施時には現地で
詳細な調査を実施すべきである。また、現地調査時に関連機関から聞き取った情報では、
現航路の新たな拡張計画は今後も考えられない。
3-46
1)-3． 港湾部（ナビ・ムンバイ）～終点部
ナビ・ムンバイ港湾部から NH4B までのコントロールポイントは以下のとおりである。
1. マングローブ
高さ 1.5m～2m ほどの、比較的若いマングローブ植物が生育する。植生等の詳細につい
ては第４章で記述する。
2. 集落
計画道路から 1km 圏内に、小規模な集落が存在する。小学校もあるため、住民との十
分な協議に基づく合意形成が必要である。
3. 鉄道
高さのクリアランスは 5.50m（基準 A）が標準となるが、2004 年調査では 6.525m が採
用されており、次段階の F/S 実施時に改めて関連機関に確認する必要がある。
4. NH4B
立体交差しているため、支障しない。ランプ形式で接続する。
高さのクリアランスは 4.70m（基準 A）が標準となるが、2004 年調査では 5.50m が採
用されており、鉄道部と同じく、次段階の F/S 実施時に改めて関連機関と協議・確認の
必要がある。
①
②
④
③
3-47
2)． 平面計画
2)-1． ルート計画
起点部の交差点から終点部インターチェンジ (IC) までの本線線形は、1)の中で整理した
コントロールポイントに配慮したルート設定になっていることが確認できた。したがって、
現段階で現平面線形について特別に修正を要する区間はないと判断した。ただし、セウリ
側の起点部である交差点の計画は、現時点で明確になっていない Eastern Freeway の計画に
よって影響を受ける。状況によっては、見直しが必要になることが考えられる。
また、海上区間については、通過船舶の安全性や橋梁延長を短縮化することを目的に、
平面線形を一部修正することも検討したが、現在の計画よりも橋梁区間長が伸び、経済性
に劣ることが明らかとなった。したがって、現在の計画ルートは妥当であると判断した。
2)-2． 交差点及びインターチェンジ計画
【起点部交差点】
2004 年調査では、図 3-39 に示すような平面交差点の計画が作成されている。将来的に
は、計画されている Eastern Freeway などとジャンクション形式で接続されることが想定さ
れる区間である。本調査では現況の道路に対応するという前提のもと、起点部交差点計画
への留意点を示す。
図 3-39
2004 年調査
起点部交差点
至ムンバイ空港方面
至バック・ベイ方面
主交通方向
出典 2004 年調査図面をもとに調査団作成
3-48
◇前提条件
・MTHL の路線の性格から、利用交通量の主方向は MTHL とバックベイ方面を結ぶ方向
（上図、赤矢印）と想定する。
・鉄道と並行する接続既設道路は、現況を踏まえて片側１車線の路線とする。
◇留意事項
a) この接続部では、MTHL の４車線と接続路線の２車線が直接的に平面接続することから、
交通容量の不足が懸念される。また、信号制御となった場合には、この交差点がボト
ルネックになって渋滞を引き起こすことが予想される。このため、主方向の交通を常
時処理できるように、立体交差形式とする必要がある。
b) また、信号制御を必要としないラウンドアバウト方式を採用する方法があるが、対象エ
リアの土地利用状況から判断してスペースに余裕がない。高架路線相互のネットワー
クが完成するまでは、相当量の交通が現道との平面交差点を利用するため、その処理
能力を早い段階でオーバーすることが予想されるため、交差点形式は一部立体構造と
した平面 T 型交差点形式が適当である。
c) 将来的に交通量が増加した場合には、高架形式で建設される Eastern Freeway とジャンク
ション接続されるが、現道についても交通量の増加に合わせた４車線化などを視野に
入れることが望ましい。
上記を踏まえ、次ページに平面接続した交差点のイメージ図を示す。
・ 先に示したように、バック・ベイから MTHL（右図・黄色、太矢印）へ向かう交通量
はボトルネックの主たる要因になるため立体化する。
・ しかし、先行計画として高架鉄道計画があるため、ここでは現道、鉄道、交差ランプ
の三重交差を避けることが構造上の問題や経済性の観点から望ましい。交差点影響区
間では現道を東側に移設する（右図・青線イメージ）。
・ また、同じく主交通である MTHL からバック・ベイ方面に向かう交通が常時流入可能
となるように、合流ランプ形式での接続とする。
・ 次段階の F/S では、平面接続の可能性や、運用期間の調整を関連機関と行う必要があ
り、また影響を与える周辺企業等との調整も望まれる。
3-49
To Sewri Statiom
ian
Ind
p
cam
oil
any
至 セウリ駅
至 セウリ駅
高架鉄道（建設中）
Elevated
railway (under construction)
既設道路との接続イメージ図
Elevated railway (under construction)
To Sewri Statiom
図 3-40
高架鉄道（建設中）
o il
ian
Ind
p
cam
Railway
沿道立地企業
.S
C. F
既設鉄道
既設鉄道
Railway
.S
C.F
any
至バック・ベイ方面
至バック・ベイ方面
現況
計画
出典 調査団作成
3-50
【終点部 IC】
2004 年調査に示される IC の形式は、下図に示すクローバー型となっている。これによる
と、対象地域に住宅・工場等の立地が進んでいないため、最も大きな用地を必要とするク
ローバー型を採用することに問題はないと判断できる。インドでは、計画用地に制約条件
が少ないケースでは、クローバー型の採用がよく見られる。
図 3-41
NH4B との接続 IC（2004 年調査より）
織込み交通の発生
連続するノーズ
出典 2004 年調査図面をもとに調査団作成
しかし、このタイプには上記以外に以下の問題点が指摘される。
◇ ランプの出入口が連続し、運転者が混乱しやすい
◇ ２つのループランプ間で織込みが生じるため、交通安全上好ましくない。
◇ 運転者が方向感覚を失いやすい
このため、IC 形式の選定に当たっては、上記の問題点を解決するような複数案を提示し、
その中から対象 IC の特性と地域性を考慮して決定することが望ましい。比較案になりえ
るダブル・トランペット型 IC のイメージとダブル・トランペット型 IC の整備例を図 3-42
に示す。トランペット型はランプを集約できるコンパクトな形式で、周辺への影響も低減
することができる。
3-51
図 3-42
ダブル・トランペット型 IC の整備例（日本）
出典 「日本のインターチェンジ」
3-52
3)． 縦断計画
3)-1． 縦断計画の考え方
2004 年調査では、土工区間から橋梁区間への移行区間および航路限界前後のアプローチ区
間に対して 2%程度の縦断勾配を採用しているが、最急縦断勾配を有効に利用することで
事業費節減につながる可能性がある。本調査では下図青線に示すように、基準に設定され
る V=100km/h の最急縦断勾配（3%）を積極的に活用することを提案する。
図 3-43
縦断線形変更のイメージ
2004年調査では1～2%を使用
2004年調査
修正計画
航路等交差物件のクリアランス
GL
最急縦断勾配 3%の使用
出典 調査団作成
3)-2． 航路限界の設定
ここでは、2004 年調査で設定された航路限界の確認を行う。確認は以下の手順で行うこと
とした。
①航路深さの確認
②通過可能船舶の設定
③船舶の構造から、マスト高の設定
④現状から判断した航路限界の設定
上記のうち、②と③についてはインド側の資料が入手できなかったため、日本の類似資料
をもとに確認した。その結果、現在設定されている 31m は妥当な値であると判断した。
今回は貨物輸送を対象としたので、次段階の調査時には通過船舶調査を実施し、限定され
た条件下で再確認する必要がある。使用した資料等は以下のとおりである。
航路深さ：航路図“Jawaharlal Nehru Port and Trombay”
その他：港湾技研資料 No.738 船舶諸元データベースの開発
3-53
(d)． 本線部の主要高架・橋梁構造形式と施工方法の検討
1)． 地形状況
KP0.55～KP19.13（総延長 18.58km）の主要高架部に対して、最新の海図（Jawaharlal Nehru
Port and Trombay；Apr.2010）および 2004 年調査後に実施された水路調査（Hydrographic Survey
& Seismic Profiling Final Report；May.2005）の結果を基に、計画路線と現地形との位置関係を
検証する作業を行った。また、全区間を６つの区間に分類し、区間ごとに地形状況を整理し
た。
図 3-44
計画平面図
出典：海図および 2005 年水路調査をもとに調査団作成
1)-1. 区間１（陸上部）
区間１（KP0.0～KP0.72）は、ムンバイ側のセウリを起点とする盛土部から湾を横断するま
での間のアプローチ区間を示す。周辺の地形は平坦であり、橋梁を建設する上でのコントロ
ールとなる交差道路や建物は存在しない。
1)-2. 区間２（干満帯）
区間２（KP0.72～KP5.60）は、潮間帯を示し、一部マングローブが生息している。海岸線
には小型漁船が停泊しており、地元住民が漁業を営んでいる形跡が確認された。
1)-3. 区間３（海上部）
区間３（KP5.60～KP10.75）は、常時水位がある海上部で、水深が深い（4.5ｍ～7.5ｍ）区
間を示す。KP6.0 付近では、計画路線が埠頭（BCR/TATA 埠頭，ピア・パウ
3-54
(Pir Pau) 埠頭，
スタンヴァック (STANVAC) 埠頭）を横断する。ターネー小湾 (Thane Creek) を横断する箇
所の水深が最も深く、船舶の航路として使用されている。
1)-4. 区間４（海上部）
区間４（KP10.75～KP14.6）は、常時水位がある海上部の中で、水深が浅い（0.0ｍ～4.0ｍ）
区間を示す。パンヴェル小湾を横断する箇所の水深が最も深く、船舶の航路として使用され
ている。
1)-5. 区間５（干満帯）
区間５（KP14.6～KP16.75）は、潮間帯を示し、大半がマングローブの生息地帯となってい
る。浅瀬には漁業施設があり、地元住民が漁業を営んでいる形跡が確認された。
1)-6. 区間６（陸上部）
区間６（KP16.75～KP21.84）は、干満帯の終わりからナビ・ムンバイ側の NH-4B にアクセ
スするまでの陸上部を示し、切土区間（TOLL PLAZA）までの平坦な陸上部が橋梁区間とな
る。本路線は住宅密集地を避けて計画されているため、橋梁を建設する上で支障となる物件
は少ない。当該地域はナビ・ムンバイのニュータウンとして位置づけられており、将来的な
開発が予想されるが、現在、宅地の造成や商業施設及び工業施設の建設は進んでいない。交
差する道路の計画は複数あるが、詳細な位置や幅員等の条件は確定していない。
表 3-15
区間
【区間１】
KP0.0～KP0.72
【区間２】
KP0.72～KP5.60
各区間の特徴
地形状況
水深
陸上部
－
潮間帯
－
特徴
・盛土区間との間のアプローチ部
・地形は平坦
・一部マングローブが生育
・KP6.0 付近で複数の埠頭を横断
・水深は深い
【区間３】
KP5.60～KP10.75
海上部
4.5m
～7.0m
・KP6.0 付近で複数の埠頭を横断
・ターネー小湾は船舶の航路として
使用されている
【区間４】
KP10.75～KP14.60
【区間５】
KP14.60～KP16.75
【区間６】
KP16.75～KP21.84
海上部
0.0m
～4.0m
・水深は浅い
・パンヴェル小湾は船舶の航路とし
て使用されている
潮間帯
－
・大半がマングローブの生育地帯
陸上部
－
・地形は平坦
3-55
2)． 主なコントロールポイント
2)-1.海底パイプライン
水路調査報告書（Hydrographic Survey Report；Oct.2008）を基に、計画路線と海底パイプラ
インとの交差状況を整理した。
サイドスキャンソナーによる調査の結果、KP5.624、KP 12.0、KP 13.35、KP 13,79 の 4 箇所
で計画路線が海底パイプラインと交差していることが示されている。この他、磁気探知器に
よる調査の結果、KP13.09、KP13.96 の 2 箇所で海底パイプラインと交差している可能性が高
いことが示されている。これ以外に橋梁建設上の障害となるものは特に確認されていない。
本報告書では、最新の調査結果を踏まえ、以下に示す 6 箇所の海底パイプラインを避ける
ように橋梁計画を行うことを条件とする。
位置
KP5.624
表 3-16 交差する海底パイプライン
本数
水深
交差角
調査方法
（本）
（ｍ）
（°）
1
不明
不明
ソナー
備考
KP12.00
4
不明
不明
ソナー
KP13.09
1
不明
不明
磁気探知器
ONGC
KP13.35
1
1.7
26
ソナー
ONGC
KP13.79
1
1.7
26
ソナー
ONGC
KP13.96
1
不明
不明
磁気探知器
ONGC
図 3-45
海底パイプラインの調査結果
出典：海図および 2005 年水路調査をもとに調査団作成
3-56
2)-2. 埠頭
本路線は、KP6.0 付近で 3 つの埠頭（BCR/TATA 埠頭，ピア・パウ埠頭，スタンヴァック
埠頭）を横断する。船舶の航行のために橋梁の支間長を広げることは要求されていない。既
存の 2004 年調査では、最低限の航行条件を満足させるため、Peter Fraenkel & Partners（イギ
リスのコンサルタント、以下 PEP）の提案に沿って、支間長 120ｍの橋梁を埠頭横断箇所に採
用している。
本報告書では、2004 年調査の設定条件を踏襲し、埠頭横断箇所については、支間長 120ｍ
の連続桁橋（5×120ｍ＝300ｍ）を想定する。
図 3-46
埠頭との位置関係
出典：海図および 2004 年調査をもとに調査団作成
3-57
2)-3. 航路
既存の 2004 年調査では、ターネー小湾およびパンヴェル小湾を横断する箇所において船舶
の航行を考慮した橋梁計画を行っている。
2)-3-1. ターネー小湾
新しいピア・パウ埠頭が 1997 年に稼動し、旧ピア・パウ埠頭は閉鎖することが 1984 年の
橋梁路線決定の際に決められているため、計画路線を横断する大型船舶の航行は考えにくい。
しかし、新しいピア・パウ埠頭ができても旧ピア・パウ埠頭を使い続けるという仮定のもと、
旧ピア・パウ埠頭にアクセスする水路への航路を確保するため、橋梁の構造形式を支間長 240
ｍの長大橋（斜張橋）に変更した過去の経緯がある。
本報告書では、このような過去の経緯を踏まえて整理された 2004 年調査の設定条件を踏襲
し、ターネー小湾横断箇所については 150ｍの航路幅を 2 箇所確保する。なお、難しい航路状
況（浅瀬、横流、屈曲）を伴う場所は避けるとともに、橋の下の航路がはっきりとわかるよ
うに橋梁を表示する必要があると考えられる。
2)-3-2. パンヴェル小湾
パンヴェル小湾は、水深が 3ｍ程度と浅く大型船舶の航行が困難な地形であるとともに、
上流部に目的とする埠頭も存在しないことから、船舶の航行を考慮する必要性が疑問視さ
れる。
本報告書では、漁業関係者等の小型漁船が航行している現状を踏まえ、2004 年調査の設
定条件を踏襲し、パンヴェル小湾 横断箇所についても 150ｍの航路幅を確保する。
図 3-47
航路との位置関係
出典：海図および 2004 年調査をもとに調査団作成
3-58
3)． 既存調査橋梁計画の検証
地形状況及び主なコントロールポイントを整理した結果を踏まえ、既存の 2004 年調査橋梁
計画の検証を行った。
表 3-17
地形
既存の橋梁計画（2004 年調査）
支間長（ｍ）
橋梁構造
施工方法
区間①
陸上部
標準部
60
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋
架設桁工法
区間②
潮間帯
標準部
60
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋
架設桁工法
標準部
60
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋
架設桁工法
埠頭及び
ﾊﾟｲﾌﾟﾗｲﾝ横断部
120
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋
ｷｬﾝﾁﾚﾊﾞｰ工法
航路部
240
PC 斜張橋
ｷｬﾝﾁﾚﾊﾞｰ工法
標準部
60
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋
架設桁工法
ﾊﾟｲﾌﾟﾗｲﾝ交差部
120,150
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋
ｷｬﾝﾁﾚﾊﾞｰ工法
航路部
200
PC 斜張橋
ｷｬﾝﾁﾚﾊﾞｰ工法
標準部
60
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋
架設桁工法
標準部
60
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋
架設桁工法
交差道路部
60
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋
架設桁工法
区間③
区間④
海上部
海上部
区間⑤
潮間帯
区間⑥
陸上部
3)-1. 地形状況に応じた区間設定
最新の海図（Jawaharlal Nehru Port and Trombay；Apr.2010）を基に、地形状況に応じて設定
された既存調査の区間分けを検証した結果、区間④～区間⑥の間で不整合が確認された。な
お、既存調査の基となっている地形データを確認することができないため、本報告書は現地
調査で入手した最新の海図を基に設定した区間分けした橋梁計画を行う。
図 3-48
計画縦断図
出典：海図および 2004 年調査をもとに調査団作成
3-59
3)-2. 海上部の橋梁計画（区間③，④）
3)-2-1. 海底パイプラインの位置
2004 年調査以降に実施された水路調査により、区間③および④における海底パイプライン
との交差状況が明らかとなり、区間④においては 2004 年調査で整理されていたもの以外に複
数のパイプラインが存在することがわかった。
2004 年調査作成時の条件：パイプラインとの交差箇所は 3 箇所
2004 年調査後の調査結果：パイプラインとの交差箇所は 6 箇所
図 3-49
海底パイプラインの交差箇所
当初想定していたパイプライン
新たに追加されたパイプライン
出典：海図および 2005 年水路調査をもとに調査団作成
3-60
3)-2-2. 長大橋の位置
最新の地形データ（海図）を基に、航路区間として設定されている 2 箇所の長大橋（斜張
橋）の位置関係を確認した。
ターネー小湾に計画されている長大橋は、旧ピア・パウ埠頭にアクセスする水路に進入す
るための航路幅を確保することが目的であると推測されるが、最適な位置から 800ｍ程度ずれ
ている。ターネー小湾部については、旧ピア・パウ埠頭にアクセスする水路への進入ルート
の他に、上流側に向かう小型漁船の航行ルートも考えられるため、どちらのルートを優先す
るかによって長大橋の位置が異なってくる。今後は、関係機関との協議を進めながら航路条
件（位置、方向、幅、高さ等）を明確化することが必要と思われる。
パンヴェル小湾に計画されている長大橋については、既存の橋梁計画では 1800ｍ程度終点
側に位置がずれており、潮間帯（区間⑤）に計画されていることがわかった。このため、長
大橋の計画位置を変更することが必要と考えられるが、船舶の航行が非常に少ない箇所であ
ることから、今後は、標準部と同様の橋梁構造への変更も検討することが望まれる。
図 3-50
長大橋（斜張橋）の位置
小湾に沿ったルート
旧ﾋﾟｱ･ﾊﾟｳ埠頭に進入するルー
ト
出典：海図および 2004 年調査をもとに調査団作成
3-61
3)-2-3. 航路を跨ぐ長大橋の橋梁構造
航路区間については、航路条件より支間長 200ｍ～240ｍの長大橋が必要となるため、橋梁
構造として PC 斜張橋が採用されている。PC 斜張橋は、インド国内での施工実績もあり、近
年では 2009 年に竣工したバンドラ・ウォーリ・シーリンクに架かる斜張橋が有名である。し
かし、日本における建設工事の実績では、支間長 200m 程度であれば PC 構造または鋼構造の
箱桁橋が適用可能であり、建設コストの縮減や現場作業の省力化（現場工期の短縮）を図る
ことができる可能性が高い。具体的には、日本の独自性が高い大偏心外ケーブル工法を用い
た PC 箱桁橋（エクストラドーズド橋）や鋼床版箱桁橋などが挙げられる。このため、航路を
跨ぐ長大橋については、コスト縮減及び工期短縮の観点から、橋梁構造の見直しを検討する
ことが望ましい。
図 3-51
THANE CREEK の斜張橋（2004 年調査計画）
航路
出典： 2004 年調査をもとに調査団作成
図 3-52
バンドラ・ウォーリ・シーリンクの斜張橋
3-62
3)-2-4. 埠頭および海底パイプラインを跨ぐ区間の橋梁構造
埠頭および海底パイプラインを横断する区間については、船舶の航行および海底パイプラ
インとの近接に配慮した支間長（支間長 120ｍ～150ｍ）となっている。コスト縮減及び現場
作業の省力化（現場工期の短縮）を図るため、海上橋のメリットを活かし、海上輸送を前提
とした上部構造及び施工方法（プレキャストセグメントを用いたキャンチレバー工法）を採
用しているため、既存調査の橋梁計画の妥当性は高いと判断できる。このため、本区間にお
いては、更にコスト縮減および現場工期の短縮を図ることは難しいと判断される。
なお、KP12～KP14 の間（区間④）については、新たな海底パイプラインが確認されたため、
支間割りを調整し、橋梁計画に反映する必要がある。また、橋脚位置を確定させるためには、
海底パイプラインの構造や周辺地盤の状況等を調査し、施工時における安全性の照査を実施
する必要がある。
下部構造については、水上部での施工を想定し、コスト縮減及び現場作業の省力化（現場
工期の短縮）の観点からプレキャスト化が図られているため、既存調査の橋梁計画の妥当性
は高いと判断できる。
図 3-53
図 3-54
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋（2004 年調査計画）
キャンチレバー工法による架設（2004 年調査計画）
3-63
3)-2-5. 制約が無い海上部の橋梁構造
航路や海底パイプライン等の制約がない海上部については、支間長 60ｍの連続桁形式の橋
梁が提案されており、橋梁構造としては PC プレキャストセグメント箱桁橋が採用されている。
本橋梁構造についても、海上輸送を前提としたコスト縮減及び現場作業の省力化（現場工期
の短縮）が図られていることから、既存調査の橋梁計画は妥当性が高いと判断できる。なお、
既存の調査計画では、60ｍ×9 径間＝540ｍを 1 連の橋梁として計画されているが、維持管理
が必要となる伸縮継手の数を減らすため、更なる多径間連続化も検討する余地があると思わ
れる。
図 3-55
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋（2004 年調査計画）
図 3-56
架設桁を用いた架設（2004 年調査計画）
3)-2-6. 航路に近接する長大橋の基礎構造
航路に近接する長大橋の基礎構造については、経済性および施工性を重視し、杭基礎が提
案されている。基礎を支持する層が良好な岩盤（玄武岩）であり、長大橋の鉛直荷重を支え
るには問題は無いと考えられるが、船舶の衝突による水平荷重にも耐えられる構造とするた
めには、基礎の構造が大規模化することが予想される。このため、航路に近接する下部工の
基礎構造については、剛性の高い井筒基礎を採用することも検討する必要がある。
また、船体及び基礎杭本体の損傷を防ぎ、衝突による水平力を減少させるための対策とし
て、橋脚まわりにゴム製等の防舷装置（緩衝材）を設置することも考えられる。
3-64
3)-3. 陸上部および潮間帯の橋梁計画（区間①，②，⑤，⑥）
3)-3-1. 陸上部の支間割り及び橋梁構造
当該区間で実施された地質調査の報告書（Final Report on Geotechnical Investigation for
Mumbai Trans Harbour Link Project From Sewri To Nhava；Oct.2004）によると、地表面より 6～
20ｍ程度の深さに玄武岩が存在している。玄武岩の上層は風化した軟岩と評価されるが、
1MN/m2 以上の耐荷力が期待できる。下層の硬岩部については 3MN/m2 以上の耐荷力が期待
できるため、この軟岩または硬岩が橋梁の支持層として採用可能であり、橋梁の基礎杭は 20
ｍ程度以下となる。また、計画の路面高さについては、交差する道路の建築限界を確保する
ことで決定しているため、上部構造を支える下部構造の高さは 10ｍ程度となる。セウリ側お
よびナビ・ムンバイ側の陸上部については、海上部と同じ支間長 60ｍの橋梁構造（PC 箱桁橋）
が採用されているが、下部構造の高さが 10ｍ程度かつ杭長が 20ｍ以下の条件であれば、大規
模な仮設設備が必要とならない限り、日本における建設工事の実績から経済的な支間長は
30m 前後となることが想定される。このため、交差道路を跨ぐ区間を除く経済的な支間割り
が採用できる区間については、支間長の短縮を含めた橋梁構造の見直しを行うことが妥当と
考えられる。
図 3-57
陸上部の範囲
①
②
出典：海図および 2004 年調査をもとに調査団作成
図 3-58
①
陸上部の状況
②
3-65
3)-3-2. 潮間帯の支間割り及び橋梁構造
陸上部と同様に、水深が深い海上部と同じ支間長 60ｍの橋梁構造（PC 箱桁橋）が採用され
ているため、支間長の短縮を含めた橋梁構造の見直しを行うことが妥当と考えられる。ただ
し、潮間帯については、陸上部と異なり、工事用仮橋の設置および止水用の仮設設備の設置
が別途必要となるため、経済的な支間長は 40ｍ～60ｍの間にあると予想される。
なお、ナビ・ムンバイ側については、施工範囲の大半でマングローブが生息している。こ
のマングローブへの影響を少なくするためには、支間長を長くすることが有効であることか
ら、環境に与える影響を踏まえながら最適な支間長を選定することが今後の課題である。
図 3-59
干満帯の範囲
①
②
③
出典：海図および 2004 年調査をもとに調査団作成
図 3-60
①
干満帯の状況
②
③
3-66
4)． 橋梁構造形式及び施工方法の検討
4)-1. 基本方針
以下に示す６つの基本方針に従い、橋梁構造形式及び施工方法の検討を行った。
¾ 事業の実現性を高めるためのコスト縮減（建設コスト）
¾ 将来の維持管理に必要な負担の軽減（維持管理コスト）
¾ 事業の効果を早期に発現するための工期短縮
¾ 船舶の航行に対する安全性の確保
¾ 最新のデータを反映した橋梁計画の立案
¾ 我が国の独自性が高い構造形式及び施工方法の提案（国際競争力の向上）
表 3-18
既存の橋梁構造形式と施工方法（2004 年調査）
地形
支間長（ｍ）
橋梁構造
施工方法
区間①
陸上部
標準部
60
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋
架設桁工法
区間②
潮間帯
標準部
60
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋
架設桁工法
標準部
60
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋
架設桁工法
埠頭及び
ﾊﾟｲﾌﾟﾗｲﾝ横断部
120
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋
ｷｬﾝﾁﾚﾊﾞｰ工法
航路部
240
PC 斜張橋
ｷｬﾝﾁﾚﾊﾞｰ工法
標準部
60
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋
架設桁工法
ﾊﾟｲﾌﾟﾗｲﾝ交差部
120,150
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋
ｷｬﾝﾁﾚﾊﾞｰ工法
航路部
200
PC 斜張橋
ｷｬﾝﾁﾚﾊﾞｰ工法
標準部
60
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋
架設桁工法
標準部
60
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋
架設桁工法
交差道路部
60
PC ﾌﾟﾚｷｬｽﾄｾｸﾞﾒﾝﾄ箱桁橋
架設桁工法
区間③
区間④
海上部
海上部
区間⑤
潮間帯
区間⑥
陸上部
4)-2. 陸上部及び潮間帯の橋梁
4)-2-1. 支間割りに対する提案
当該区間は、橋梁を建設する上での大きな障害物は少なく、自由に橋脚を設置できる範囲
が広いため、経済的な支間割り（橋脚配置）を選択できる区間である。既存の地質調査結果
によると、比較的浅い位置（GL-6~20m）に下部構造を支持できる良質な岩盤（玄武岩）が確
認されているため、基礎杭の長さは 10ｍ~20ｍ程度となる。また、交差する道路の建築限界
が確保できる最低限の高さで計画の路面高が決まっている区間については上部構造を支持す
る下部構造の高さは 10ｍ程度となり、下部構造および基礎構造の規模は比較的小規模となる。
資材や機材の搬入および施工機械の配置等も容易であり、下部構造及び基礎構造を施工する
上では、大規模な仮設設備は必要としない。
3-67
このような状況を踏まえると、橋梁全体の建設費に占める下部構造と基礎構造の建設費の
割合は小さくなることが想定される。日本における建設工事の実績では、比較的良質な地盤
が 20ｍ程度の深さに存在している箇所で杭基礎形式の橋梁を建設する場合、経済的な支間長
は 30m 前後となり、ポストテンション方式の PC 主桁橋や鋼Ｉ型断面主桁橋が採用される事
例が多い。
なお、潮間帯については、陸上部から下部構造の建設地点までの間に工事用仮桟橋を別途
設ける必要があることから、経済的な支間長は陸上部の 30m より長くなるが、40ｍ～60ｍの
間に経済的な支間長があると予想される。参考までに、日本において同規模の橋梁を建設す
ることを条件に試算した結果、支間長の短縮および橋梁構造形式の変更により、当該区間（陸
上部と潮間帯の延長約 9.4km）の建設コストを 5～10％程度縮減することが可能と考えられる。
以上の検討結果から、経済的な支間割りが選択できる陸上部および潮間帯については、橋
脚の高さや建設地点の施工条件に応じて支間長の短縮および橋梁構造形式の変更を行い、コ
スト縮減を図ることを提案する。
表 3-19
区間ごとの提案内容
特徴
提案内容
陸上部
橋脚高は 10ｍ程度以下
【区間①，⑥】
潮間帯
航路区間に向かって路面高が高くな
【区間②，⑤】 り橋脚高は 10ｍ～35ｍに変化する
図 3-61
・支間長の短縮（30ｍ前後）
・橋梁構造形式の変更
・支間長の短縮（40ｍ～60ｍ）
・橋梁構造形式の変更
陸上部及び潮間帯の縦断計画
3-68
図 3-62
試算結果
3-69
◆柱式橋脚
下部工データは直接工事費のみを示すため、諸経費 40%を見込んで概算工事費を算出した。
グラフより、躯体高 10m：1000 千円、躯体高 35m：6000 千円とした。
図 3-63
下部工－RC 橋脚の有効幅員 m 当り躯体工費（直接工事費）･･･杭基礎
25000
壁式
柱式
20000
二柱式，π型
ラーメン式
jٛ
ٛ^15000
ٛ
~
その他
近似曲線(柱式)
ٛ
iٛ
ٛ
ٛH
10000
ٛ
5000
0
0
10
20
30
躯体高（ｍ）
40
50
60
70
80
◆PC ポステン T 桁橋
図 3-64
コンクリート橋－m2 当り上部工工費（諸経費含）･･･I 桁、T 桁
450
プレテンＴ桁橋
400
ポステンＩ 桁橋
上部工工費（千円／ｍ2）
350
ポステンＴ桁橋
300
近似曲線(ポステンT桁橋)
250
200
150
100
50
0
0
5
10
15
20
25
最大スパン（ｍ）
3-70
30
35
40
45
50
◆PC ポステン箱桁橋
図 3-65
コンクリート橋－m2 当り上部工工費（諸経費含）
･･･ポスレン連続箱桁・アーチ橋・ラーメン箱桁
600
ﾎﾟｽﾃﾝ連続箱桁橋
500
jٛ
2ٛ
ٛ^
ٛ~
アーチ橋
ラーメン箱桁橋
400
線形 (ﾎﾟｽﾃﾝ連続箱桁橋)
ٛ
iٛ 300
ٛ
ٛH
ٛH
ٛ 200
ٛ
ٛ
100
0
0
20
40
60
80
100
120
140
最大スパン（ｍ）
出典：道路橋年報（平成 17・18 年度版）
3-71
社団法人
日本道路協会
160
4)-2-2. 陸上部の上部構造形式及び施工方法に対する提案
支間長が 30ｍ程度となる陸上部については、日本で実績が多いポストテンション方式 PCT
型断面主桁橋を推奨する。本構造形式は、架設地点に隣接するヤードで 1 支間分の延長の主
桁部材を製作し、クレーンを用いて架設するものである。幅員に応じて必要な主桁本数は異
なってくる。架設地点の付近に十分な製作ヤードが確保できない場合や、天候に左右されや
すい現場での作業をできるだけ減らしたい場合は、輸送可能な寸法に分割した主桁部材（セ
グメントブロック）を工場で製作し、現場へ輸送した後、現場で組み立て作業及びプレスト
レスの導入を行い一体化させることも可能である。一体化された主桁部材の架設は、現場付
近のヤードで 1 支間分の延長の主桁部材を製作する場合と同様にクレーンを用いて行うこと
ができる。本工法は、複数の支間の架設作業を同時に行えるため、パーティ数を増やすこと
で現場工期を短縮することが可能である。
なお、日本では、主桁本数を減らし更なるコスト縮減と現場工期の短縮を図るため、主桁
間隔を広くすることが可能なポストテンション方式 PC T 型断面主桁橋（PC コンポ桁橋）が
近年開発され、採用事例も増えてきている。
図 3-66
ﾎﾟｽﾄﾃﾝｼｮﾝ方式 PCT 型断面主桁橋（PC コンポ橋）
4)-2-3. 潮間帯の上部構造形式及び施工方法に対する提案
支間長が 40m を越える潮間帯については、陸上部で推奨したポストテンション方式 PCT 型
断面主桁橋よりも、支間長が長い橋梁に適したポストテンション方式 PCU 型断面主桁橋を推
奨する。U 型の主桁断面を有する本構造形式は、陸上部で推奨した T 型の主桁断面に比べて
60m 程度までの長い支間長に適用できる。幅の広い大きな箱断面を有する従来からの PC 箱桁
橋に比較して、コスト縮減が可能な構造形式として近年我が国で開発されたものである。
図 3-67
ﾎﾟｽﾄﾃﾝｼｮﾝ方式 PCU 型断面主桁橋
3-72
工場または付近の現場で分割した主桁部材（セグメントブロック）を製作する。クレーン
等を使用して、現場に輸送したブロックを架設用のベントの上に据え付け、プレストレス導
入後に一体化する工法が一般的である。しかし、潮間帯で一般的な工法を採用すると、資材・
機材の搬入路および広い施工スペースを必要とするため、満潮時にも使用可能な工事用仮桟
橋と仮設ステージを全延長に渡って構築するが、コストの増加につながる。
したがって、橋脚間に渡した架設用のエレクションガーダーを用いて橋面上から一括で架
設する工法（後方組立式スパンバイスパン工法）を推奨する。本工法は、工場または現場付
近で製作し搬入されたセグメントブロックを既に架設された背面の橋面上で 1 支間分の主桁
に組み立て、橋面上を運搬してエレクションガーダーにより架設するものであり、桁下の条
件に左右されず施工ができる工法である。なお、現場工期の短縮を図るには、複数の進入ル
ートを設置しパーティー数を増加させることが必須条件となる。
本工法は、コスト縮減や工期短縮など事業主の要望が多様化している日本の社会情勢の中、
近年開発された日本独自の急速施工の技術であり、橋面積 2400m2/月の施工速度を実現できる。
図 3-68
後方組立式ｽﾊﾟﾝﾊﾞｲｽﾊﾟﾝ工法
4)-2-4.下部構造形式及び施工方法に対する提案
陸上部の下部構造については、資材・機材の搬入や施工機械の配置に大きな制約が無いこ
とから、大規模な仮設設備を必要としない標準的な施工方法を採用できる。ただし、地下水
位が高く床掘り掘削時にポンプ排水では対応が困難なほどの出水が想定される場合は、鋼矢
板による締め切りや地下水位を低下させる対策工法を別途検討する必要がある。詳細な設計
を行うためには、地下水位を把握するための調査および出水量を予測するために必要な地盤
の透水係数を把握するための調査が必要である。
潮間帯の下部構造については、満潮時の水位を想定し、陸上部から進入可能な工事用仮桟
橋を全延長に渡って構築するとともに、施工機械を配置するための仮設ステージを各下部構
造位置に設置する必要がある。また、現場打ちコンクリートにより躯体を構築する構造形式
を採用した場合、ドライな状態で鉄筋の組み立てやコンクリート打設の作業を行うための止
水対策が別途必要となるため、建設コストの増加や現場工期が長期化する原因となることが
3-73
予想される。このため、躯体の構造形式については、既存調査で推奨している通り、水上部
での施工に配慮し可能な限りプレキャスト化を図ることを提案する。
図 3-69
工事用仮桟橋の施工事例
図 3-70
ﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌｰﾁﾝｸﾞの施工事例
4)-3.海上部の橋梁
4)-3-1. 航路区間（長大橋）の上部構造形式及び施工方法に対する提案
200m～240m の支間長が必要となる 2 箇所の航路区間については、日本における建設工事の
実績が多く、コスト縮減を実現する可能性の高い大偏心外ケーブル工法を用いた PC 箱桁橋
（エクストラドーズド橋；extradosed bridge）の採用を提案する。本橋梁構造は、プレストレ
ストコンクリート橋の形式のひとつで、主塔と斜材により主桁を支える外ケーブル構造によ
る橋梁形式である。通常の外ケーブルの構造では、外ケーブルは主桁内部に配置される。こ
れに対し本形式では、主塔を設けて主桁上面にも外ケーブルを配置して斜材とし、これによ
り主桁を支える構造となっている。外観的には PC 斜張橋に似ているが、本形式の挙動は斜張
橋よりも一般の桁橋に近く、斜張橋に比べ主桁の剛性が大きい。また、外観上の違いとして
は、斜張橋より塔が低く、斜材の角度が小さいことが特徴である。斜材の角度を小さくする
ことにより、変動荷重（主として交通荷重）による斜材の応力振幅を抑えることができる。
したがって、斜張橋に比べ斜材の疲労強度が大きく、斜材の張力を大きく設定できることか
ら、材料を軽減しコストダウンを図ることができる。一般に、支間 200m 以下の場合、斜張橋
より本形式のほうが建設費は安い。1994 年完成の小田原ブルーウェイブリッジが世界最初の
建設事例である。航路を示す視認性およびシンボル性にも優れ、斜張橋の代替案としての問
題は少ないと思われる。なお、高強度コンクリート（σck＝60N/mm2）や支間中央部に鋼桁を
用いた鋼コンクリート複合構造を採用することで、上部構造の重量を低減し、上部構造およ
び下部構造のコストを更に縮減できる可能性がある。
なお、既存の調査計画では、航路の方向に合わせて斜張橋の主塔を約 40°傾けて配置してい
るが、これほど塔を傾けた斜張橋の事例は日本に見当たらない。これは、斜張橋という構造
形式自体が、主桁の剛性が小さく断面が扁平で、ねじりに対する抵抗力が小さい特徴を有し
ており、地震や風等の横荷重に対する安全性に十分留意する必要があるからである。また、
桁に発生するねじりモーメントの影響で、ケーブル張力が左右で異なり張力管理が難しくな
ることや、予期せぬ箇所への応力集中や疲労損傷の発生が懸念されることも問題として挙げ
3-74
られる。エクストラドーズド橋の場合でも同様の問題が残るため、塔形状をラケット型とし
塔と基礎との向きを変える工夫や船舶の進行方向を誘導する別の対策を検討するのが望まし
い。塔については道路の方向に対して直角に配置することを提案する。
施工方法については、部材の海上運搬が可能であり、かつ付近に製作ヤードが確保できる
ことから、プレキャストセグメント工法を用いたキャンチレバー架設が妥当と考えられる。
大型のフローティングクレーンを使用することで、柱頭部のセグメントブロックを大型化し、
現場工期を短縮することも可能である。なお、日本ではセグメント重量を 400 t 程度（通常の
国内実績の５倍）とした施工事例もある。
図 3-71
我が国における工事実績
3-75
表 3-20
ｴｸｽﾄﾗﾄﾞｰｽﾞﾄﾞ橋の施工実績（国内）
全景
橋梁諸元
【トゥインクル木曽川橋】
三重県（木曽川）
PC 鋼複合ｴｸｽﾄﾗﾄﾞｰｽﾞﾄﾞ橋
橋長＝1145ｍ（6 径間）
最大支間長＝275ｍ
2000 年竣工
ｴｸｽﾄﾗﾄﾞｰｽﾞﾄﾞ橋では国内
最長の支間長を有する
【徳之山八徳橋】
岐阜県（徳山ダム）
PC ｴｸｽﾄﾗﾄﾞｰｽﾞﾄﾞ橋
橋長＝503ｍ（3 径間）
最大支間長＝220ｍ
2006 年竣工
PC 構造では世界最長の支
間長を有する
図 3-72
ｷｬﾝﾁﾚﾊﾞｰ工法の施工事例
図 3-73
3-76
大型ｾｸﾞﾒﾝﾄﾌﾞﾛｯｸの施工事例
4)-3-2.海底パイプライン横断区間の支間割りに対する提案
海底パイプラインを跨ぐ KP12～KP14 の区間については、新たに確認されたパイプライン
を考慮し、支間割りの調整を行うことを提案する。なお、横断するパイプラインの箇所数が 2
箇所から 5 箇所に増加し、更にその範囲内にパンヴェル小湾の航路が存在することから、航
路を跨ぐ区間と合わせて支間割りの検討を行う必要がある。図 3-74 に航路区間を含めた海底
パイプライン横断部の支間割り案を示す。
既存の調査計画では、少ないパイプラインを前提に、そのパイプラインを跨ぐ区間のみ長
いスパン（120m，150m）を確保した 3 径間の連続桁橋を計画し、その他の区間は標準的な支
間 60m の連続桁橋としていた。しかし、新たに確認されたものを含めると、パイプラインが
連続して交差しているため、連続して長いスパンを確保することが必要である。その結果、
KP13～KP14 付近については、150m の支間長を有する 7 径間程度の連続桁橋となる。
KP12 付近については、既存の調査計画と同じ 120m の支間長を有する 3 径間の連続桁橋と
して計画することは可能であるが、KP13 付近に計画される長大橋（支間長 200m）との間の
狭い範囲に標準的な支間 60m の連続桁橋が残る。このため、一定のスパンが連続することに
よる調和の美しさを実現でき、長大橋（航路区間）を中心に概ね対称形となる支間割りとす
ることによる航路位置の明示が可能で、かつ、KP12～KP13 の区間でパイプラインを跨ぐこ
とができる支間長（120m）の橋梁を連続させることを提案する。
図 3-74
ﾊﾟｲﾌﾟﾗｲﾝ横断部の支間割り
3-77
4)-3-3.海底パイプライン横断区間の上部構造形式及び施工方法に対する提案
海底パイプライン横断箇所の上部構造形式については、コスト面および施工面から判断し
て、既存の調査計画で推奨しているキャンチレバー工法による PC プレキャストセグメント箱
桁橋の採用が妥当と考えられる。なお、高強度コンクリート(σck＝60N/mm2)を使用し上部構
造の重量を低減することで、上部構造および下部構造の規模を縮小し、更なるコスト縮減を
図ることが期待できる。また、上部構造の重量を低減することは、セグメントブロックを大
型化し全体のブロック数を減らすことにつながるため、現場工期の短縮が期待できる｡
日本では、同規模の海上橋で鋼床版箱桁橋が採用されている事例が多い。鋼床版箱桁橋は、
PC プレキャストセグメント箱桁橋と比較して上部構造のコストは高くなるが、上部構造の重
量が半分以下となり、下部構造および基礎構造の規模を縮小できる可能性がある。また、海
上部においては、大型のフローチングクレーンを用いた大ブロック一括架設を採用すること
で、現場工期を短縮することも期待できる。
このため、100m を越える支間長が必要となるパイプライン横断区間については、鋼床版箱
桁橋の採用についても今後検討することが望まれる。なお、海上に建設される橋の場合、鋼
部材の防錆対策が大きな課題となるが、日本の本州四国連絡橋や東京湾横断道路での実績を
踏まえた重防食塗装の技術や維持管理のノウハウ（点検の設備、塗り替えの技術など）を用
いることで対応することは可能と思われる。鋼床版箱桁橋の採用を検討するに当たっては、
建設コストだけではなく塗り替え等の維持管理コストを含めたライフサイクルコストの評価
が必要と考えられる。
図 3-75
鋼床版箱桁橋の施工事例
図 3-76
3-78
ﾌﾛｰﾁﾝｸﾞｸﾚｰﾝによる一括架設の事例
4)-3-4.下部構造形式及び施工方法に対する提案
海上部の下部構造については、陸上部から進入可能な工事用仮桟橋を全延長に渡って構築
することも考えられるが、水深が深い区間においては台船を利用し部材の搬入および施工機
械の配置を行うことで仮桟橋施工範囲の縮小することを提案する。また、躯体の構造形式に
ついては、既存調査で推奨している通り、水上部での施工に配慮し可能な限りプレキャスト
化を図ることを提案する。
図 3-77
ﾌﾛｰﾄ台船による下部構造の施工実績
4)-3-5.航路区間の基礎構造形式及び施工方法に対する提案
航路に近接するエクストラド-ズド橋の基礎構造については、船舶の衝突による水平荷重に
耐えられる構造とする必要があることから、剛性の高い基礎構造を採用する必要がある。こ
れより、基礎構造の本体が施工時の止水矢板を兼ねる鋼管矢板井筒基礎の採用を提案する。
本構造は、施工時の水位が高い海上や河川で採用される事例が多く、基礎構造および下部構
造を構築するための止水対策を別途必要としないことが長所であり、日本独自の技術である。
井筒状に鋼管杭を組み合わせる構造であるため、フーチングを必要とする一般的な杭基礎構
造と比べて平面形状をコンパクトにできるとともに、高い剛性が確保できる。また、基礎杭
の施工期間が全体工程のクリティカルとなる可能性が高いことから、鋼管２本を H 型鋼で繋
いだ連結鋼管矢板を採用し現場工期の短縮を図ることも可能である。
なお、船体及び基礎杭本体の損傷を防ぎ、衝突による水平力を減少させる対策として、橋
脚まわりにゴム製等の防舷装置(緩衝材)を設置することを提案する。
図 3-78
鋼管矢板井筒基礎
図 3-79
連結鋼管矢板
3-79
図 3-80
防舷装置
3.3
3.3.1
プロジェクトの計画概要
プロジェクトの内容決定の基本方針
本調査では、対象プロジェクトの概要を決定するため、以下の方針で検討を行った。
１）適切な経済・財務分析を実施するため、2010 年段階での最新の地域状況や経済・社会情
勢を踏まえた計画交通量の算出（交通計画・需要予測、経済・財務分析）
２）事業性を高めるため、安全性を確保しつつ、コスト縮減となるように既存計画のレビュ
ー及び変更の提案（道路計画、橋梁計画）
３）事業効果の早期発現を目指しながら、工期短縮が可能な構造形式および施工方法の提案
（橋梁計画）
3.3.2
概念設計及び適用設備の使用
(a)． 設計条件
1)． 道路計画における幾何構造条件等
すでに技術的検討の中で示したが、本プロジェクトでは、以下の基準を基本に計画を行う
こととした。
【調査対象設計基準】
基準 A：Guidelines for Expressways-I：IRC( April,2010)
基準 B：Manual of Specifications & Standards for Four Laning of Highways through Public Private
Partnership ：IRC：SP 84-2009
以下に、本調査で提案する幅員構成等を示す。
3-80
図 3-81
横断面構成のイメージ
【 初期整備：4 車線（仮）】
・4車線としての最小幅員で構成
（左側路肩、側帯に縮小値を使用）
左側路肩：標準値3.0m
側帯：標準値0.75m
・3車線としての標準的な幅員で構成
【 将来対応：6 車線（仮）】
追加施工部分
・災害発生時緊急車両等の通行に活用
（出典：調査団作成）
表 3-21
幾何構造基準値等比較
2004 年調査
推奨
設計速度
100
100
最小平面曲線半径 (m)
300
440
制動停止視距
175
200
最急縦断勾配
3
3
最小縦断曲線 (m)
-
7,900
60
85
6 (8)
4 (6)
縦断曲線の最大長(m)
車線
この他、本調査では本線部の平面線形については特に変更提案を実施しないため、区間別
延長は 2004 年調査と同様であるが、本調査での整理は以下のとおりである。
1)
セウリ側アプローチ（起点部から港湾部）：0.7km
2)
主橋梁（海上部）：16.1km
3)
チーレ IC までの盛土（港湾部から終点部）：5.1km
3-81
2)． 橋梁計画における条件等
2)-1. 地形状況
最新の海図（Jawaharlal Nehru Port and Trombay；APR.2010）及び水路調査（Hydrographic
Survey & Seismic Profiling Final Report；May.2005）の結果を基に、全区間を 6 つの区間に分類
し橋梁計画を行う。
区間
【区間 1】
KP0.0～KP0.72
【区間 2】
KP0.72～KP5.60
【区間 3】
KP5.60～KP10.75
【区間 4】
KP10.75～KP14.60
【区間 5】
KP14.60～KP16.75
【区間 6】
KP16.75～KP21.84
表 3-22 各区間の特徴
地形状況
水深
特徴
・盛土区間との間のアプローチ部
陸上部
－
・地形は平坦
潮間帯
－
海上部
4.5m
～7.0m
0.0m
～4.0m
・水深は深い
・KP6.0 付近で複数の埠頭を横断
潮間帯
－
・大半がマングローブの生育地帯
陸上部
－
・地形は平坦
海上部
・一部マングローブが生育
図 3-82
・水深は浅い
地形状況
（出典：海図をもとに調査団作成）
3-82
2)-2. 海底パイプライン
水路調査報告書（Hydrographic Survey Report；Oct.2008）を基に、計画路線と海底パイプラ
インとの交差状況を整理した結果、以下に示す 6 箇所の海底パイプラインを避けるように橋
梁計画を行うことを条件とする。
位置
KP5.624
KP12.00
KP13.09
KP13.35
KP13.79
KP13.96
表 3-23 交差する海底パイプライン
本数
水深
交差角
調査方法
（本）
（ｍ）
（°）
1
不明
不明
ソナー
4
不明
不明
ソナー
1
不明
不明
磁気探知器
1
1.7
26
ソナー
1
1.7
26
ソナー
1
不明
不明
磁気探知器
図 3-83
備考
ONGC
ONGC
ONGC
ONGC
海底パイプライン
（出典：海図および水路調査をもとに調査団作成）
2)-3. 埠頭
本路線は、KP6.0 付近で 3 つの埠頭（BCR/TATA 埠頭，ピア・パウ
(Pir Pau) 埠頭，ス
タンヴァック (STANVAC) 埠頭）を横断する。本報告書では、2004 年調査の設定条件を踏
襲し、埠頭横断箇所については、支間長 120ｍの連続桁橋を想定する。
3-83
図 3-84
埠頭
（出典：海図および水路調査をもとに調査団作成）
2)-4. 航路
本報告書では、2004 年調査の設定条件を踏襲し、ターネー小湾 (Thane Creek) 及びパン
ヴェル小湾 (Panvel Creek) を横断する箇所において航路幅を確保する。ターネー小湾横断
箇所については 150ｍの航路幅を 2 箇所、パンヴェル小湾横断箇所については 150ｍの航
路幅を 1 箇所確保する。なお、難しい航路状況（浅瀬、横流、屈曲）を伴う場所は避ける
とともに、橋の下の航路がはっきりとわかるように橋梁を表示する。
図 3-85
航路
（出典：海図および 2004 年調査をもとに調査団作成）
3-84
3.3.3
提案プロジェクトの内容（提案プロジェクトに係る概算数量の算出）
(a)． 提案内容
提案するプロジェクトの内容を以下に示す。幅員構成については、交通需要予測および財務･
経済分析の結果を踏まえ 4 車線とし、交通量が増加した場合は 6 車線化に対応することと考え
る。なお、主要高架の構造形式および施工方法については、第 3 章（2）-3-C）で提案した内容
を参照されたい。
図 3-86
表 3-24
1
2
3
4
幅員構成
プロジェクトの内容
構造
施工箇所
延長(m)
備考
土工
アプローチ部
550
セウリ側
潮間帯 1
2,860
潮間帯 2
2,000
埠頭横断部
750
海上部 1
2,460
航路部 1
720
海上部 2
2,600
ﾊﾟｲﾌﾟﾗｲﾝ交差部
960
航路部 2
400
ﾊﾟｲﾌﾟﾗｲﾝ交差部
870
潮間帯 3
2,560
陸上部
2,400
小計
18,580
IC アクセス部
2,710
主要高架
土工
合計
21,840
3-85
ピア・パウ
ターネー小湾
パンヴェル小湾
チーレ側
施工箇所
表 3-25 主要高架の構造形式
標準支間長
構造形式
（ｍ）
30
PCT 桁橋
施工方法
1
潮間帯 1
2
潮間帯 2
50
PCU 桁橋
スパンバイスパン
3
埠頭横断部
120
PC 箱桁橋
キャンチレバー
4
海上部 1
60
PC 箱桁橋
スパンバイスパン
5
航路部 1
240
PC ｴｸｽﾄﾗﾄﾞｰｽﾞﾄﾞ橋
キャンチレバー
6
海上部 2
60
PC 箱桁橋
スパンバイスパン
7
ﾊﾟｲﾌﾟﾗｲﾝ交差部
120
PC 箱桁橋
キャンチレバー
8
航路部 2
200
PC ｴｸｽﾄﾗﾄﾞｰｽﾞﾄﾞ橋
キャンチレバー
9
ﾊﾟｲﾌﾟﾗｲﾝ交差部
150
PC 箱桁橋
キャンチレバー
10
潮間帯 3
50
PCU 桁橋
スパンバイスパン
11
陸上部
30
PCT 桁橋
クレーン
図 3-87
計画平面図
（出典：海図および 2004 年調査をもとに調査団作成）
3-86
スパンバイスパン
(b)． 概算数量
提案プロジェクトの概算数量を以下に示す。
3-87
(c)． コスト縮減効果
主要高架部（総延長 18.85km）に対して、提案するプロジェクトのコスト縮減効果を検証した。
結果、支間割り及び構造形式の見直しによるコスト縮減効果は約 5％（CASE-0→CASE-1）、更に車
線数を 4 車線に減らすことによるコスト縮減効果は約 50％（CASE-0→CASE-3）であった。
〔比較検討 CASE〕
CASE-0：2004 年調査計画案（8 車線）
CASE-1：2004 年調査計画に対して支間割り及び構造形式の見直しを行った案※
CASE-2：CASE-1 に対して車線数を 6 車線とした案
★CASE-3：CASE-1 に対して車線数を 4 車線とした案（提案プロジェクト）
※）2004 年調査計画に対して見直しを行った項目
・陸上部および潮間帯の支間割りを短縮
・支間長 60m 以下の上部構造形式を PCT 桁または PCU 桁に変更
・航路区間の PC 斜張橋を PC エクストラドーズド橋に変更
表 3-26
概算事業費（主要高架）
概算事業費
備考
（億 Rs）
766
2004 年調査計画
車線数
総幅員(m)
CASE-0
8
35.0
CASE-1
8
35.0
727
CASE-2
6
25.5
530
CASE-3
4
18.5
385
6 車化に必要な費用+317(億 Rs)
注 1）概算事業費は原価に対する余裕率を見込んでいない
注 2）CASE-0 の事業費は 2004 年調査の事業費にインフレ率を考慮している
概算事業費の根拠となる単価は、2004 年調査内で設定されている単価の妥当性を確認した上
で、その単価に建設予定時期（2015 年と想定）までのインフレ率を考慮し設定した。また、構
造形式を変更している箇所については、第 3 章（2）-3-C）の試算結果を踏まえ、コスト縮減率
に相当する単価を設定した。なお、インド国における 2010 年までのインフレ率は、国際通貨基
金（IMF）のデータを参考とし、2010 年以降のインフレ率は前年の実績を踏まえて上昇率 10％
/年と仮定し算出した。
〔インド国におけるインフレ率〕
◆2004 年から 2010 年までのインフレ率：160％
◆2004 年から 2015 年までのインフレ率：260％
注）2010 年以降の伸び率については 10％と仮定
3-88
表 3-27
概算事業費根拠
◆ＣＡＳＥ－０（FS案；8車線）
車線数
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長60m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長120m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長60m）
斜張橋（支間240m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長60m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長120m）
斜張橋（支間200m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長150m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長60m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長60m）
合計
スパンバイスパン
キャンチレバー
キャンチレバー
キャンチレバー
スパンバイスパン
キャンチレバー
キャンチレバー
キャンチレバー
スパンバイスパン
スパンバイスパン
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
延長
（m）
4,860
750
2,460
720
2,600
960
400
870
820
4,140
18,580
幅員
（m ）
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
橋面積
（m2）
170,100
26,250
86,100
25,200
91,000
33,600
14,000
30,450
28,700
144,900
単価
（Rs/m2）
104,000
117,000
104,000
312,000
104,000
117,000
286,000
117,000
104,000
104,000
工事費
（億Rs）
176.9
30.7
89.5
78.6
94.6
39.3
40.0
35.6
29.8
150.7
765.9
潮間帯
パイプライン、埠頭
海峡部
航路部:THANE CREEK
海峡部
パイプライン
航路:PANVEL CLEEK
パイプライン
海峡部
潮間帯、陸上部
1,531.9億円
備考
◆ＣＡＳＥ－１（2004年F/S計画に対して支間割りおよび橋梁形式を見直した場合）
車線数
PCT桁（支間長30m）
PCU桁（支間長50m ）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長120m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長60m）
エクストラドーズド橋（支間240m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長60m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長120m）
エクストラドーズド橋（支間200m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長150m）
PCU桁（支間長50m ）
PCT桁（支間長30m）
合計
スパンバイスパン
スパンバイスパン
キャンチレバー
スパンバイスパン
キャンチレバー
スパンバイスパン
キャンチレバー
キャンチレバー
キャンチレバー
スパンバイスパン
クレーン
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
延長
（m）
2,860
2,000
750
2,460
720
2,600
960
400
870
2,560
2,400
18,580
幅員
（m ）
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
橋面積
（m2）
100,100
70,000
26,250
86,100
25,200
91,000
33,600
14,000
30,450
89,600
84,000
単価
（Rs/m2）
93,600
98,800
117,000
104,000
280,800
104,000
117,000
257,400
117,000
98,800
93,600
工事費
（億Rs）
93.7
69.2
30.7
89.5
70.8
94.6
39.3
36.0
35.6
88.5
78.6
726.6
潮間帯
潮間帯
パイプライン、埠頭
海峡部
航路部:THANE CREEK
海峡部
パイプライン
航路:PANVEL CLEEK
パイプライン
潮間帯
陸上部
1,453.3億円
幅員
（m ）
25.5
25.5
25.5
25.5
25.5
25.5
25.5
25.5
25.5
25.5
25.5
橋面積
（m2）
72,930
51,000
19,125
62,730
18,360
66,300
24,480
10,200
22,185
65,280
61,200
単価
（Rs/m2）
93,600
98,800
117,000
104,000
280,800
104,000
117,000
257,400
117,000
98,800
93,600
工事費
（億Rs）
68.3
50.4
22.4
65.2
51.6
69.0
28.6
26.3
26.0
64.5
57.3
529.4
潮間帯
潮間帯
パイプライン、埠頭
海峡部
航路部:THANE CREEK
海峡部
パイプライン
航路:PANVEL CLEEK
パイプライン
潮間帯
陸上部
1,058.8億円
延長
（m）
2,860
2,000
750
2,460
720
2,600
960
400
870
2,560
2,400
18,580
幅員
（m ）
18.5
18.5
18.5
18.5
18.5
18.5
18.5
18.5
18.5
18.5
18.5
橋面積
（m2）
52,910
37,000
13,875
45,510
13,320
48,100
17,760
7,400
16,095
47,360
44,400
343,730
単価
（Rs/m2）
93,600
98,800
117,000
104,000
280,800
104,000
117,000
257,400
117,000
98,800
93,600
工事費
（億Rs）
49.5
36.6
16.2
47.3
37.4
50.0
20.8
19.0
18.8
46.8
41.6
384.1
潮間帯
潮間帯
パイプライン、埠頭
海峡部
航路部:THANE CREEK
海峡部
パイプライン
航路:PANVEL CLEEK
パイプライン
潮間帯
陸上部
768.2億円
延長
（m）
2,860
2,000
750
2,460
720
2,600
960
400
870
2,560
幅員
（m ）
15.3
15.3
15.3
15.3
15.3
15.3
15.3
15.3
15.3
15.3
橋面積
（m2）
43,615
30,500
11,438
37,515
10,980
39,650
14,640
6,100
13,268
39,040
単価
（Rs/m2）
93,600
98,800
117,000
104,000
280,800
104,000
117,000
257,400
117,000
98,800
工事費
（億Rs）
40.8
30.1
13.4
39.0
30.8
41.2
17.1
15.7
15.5
38.6
潮間帯
潮間帯
パイプライン、埠頭
海峡部
航路部:THANE CREEK
海峡部
パイプライン
航路:PANVEL CLEEK
パイプライン
潮間帯
備考
◆ＣＡＳＥ－２（CASE-1に対して車線数を6車線とした場合）
車線数
PCT桁（支間長30m）
PCU桁（支間長50m ）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長120m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長60m）
エクストラドーズド橋（支間240m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長60m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長120m）
エクストラドーズド橋（支間200m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長150m）
PCU桁（支間長50m ）
PCT桁（支間長30m）
合計
スパンバイスパン
スパンバイスパン
キャンチレバー
スパンバイスパン
キャンチレバー
スパンバイスパン
キャンチレバー
キャンチレバー
キャンチレバー
スパンバイスパン
クレーン
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
延長
（m）
2,860
2,000
750
2,460
720
2,600
960
400
870
2,560
2,400
18,580
備考
◆ＣＡＳＥ－３（CASE-1に対して車線数を4車線とした場合）
車線数
PCT桁（支間長30m）
PCU桁（支間長50m ）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長120m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長60m）
エクストラドーズド橋（支間240m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長60m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長120m）
エクストラドーズド橋（支間200m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長150m）
PCU桁（支間長50m ）
PCT桁（支間長30m）
合計
スパンバイスパン
スパンバイスパン
キャンチレバー
スパンバイスパン
キャンチレバー
スパンバイスパン
キャンチレバー
キャンチレバー
キャンチレバー
スパンバイスパン
クレーン
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
備考
◆将来6車に向けての追加分
車線数
PCT桁（支間長30m）
PCU桁（支間長50m ）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長120m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長60m）
エクストラドーズド橋（支間240m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長60m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長120m）
エクストラドーズド橋（支間200m）
PCﾌﾟﾚｷｬｽﾄﾌﾞﾛｯｸ箱桁（支間長150m）
PCU桁（支間長50m ）
スパンバイスパン
スパンバイスパン
キャンチレバー
スパンバイスパン
キャンチレバー
スパンバイスパン
キャンチレバー
キャンチレバー
キャンチレバー
スパンバイスパン
表 3-28
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
インドにおけるインフレ率
3-89
備考
表 3-29
参考とした単価(1)
６車線橋梁
◆参考とした単価：2004年調査：CH9 PROJECT COST ESTIMATES
3-90
表 3-30
参考とした単価(2)
他橋梁の単価
◆参考とした単価：2004年調査：CH9 PROJECT COST ESTIMATES
3-91
3.3.4
提案技術・システムを採用するに当たっての課題およびその解決策
(a)． 道路計画
1)． 起・終点現道接続形式
（３）- 3 - b)の中で先に述べた課題を以下にまとめる。
【起点部交差点】
初期整備段階では現道との T 字交差点として接続する形になるが、通常の平面交差点（信
号制御式）では、増加する交通量に対処できず、ボトルネックとなって渋滞を引き起こす
原因となりかねない。
このため、今回提案したような一部立体交差型（対象は下図の黄色太矢印方向）を導入
するなどの対策が必須となる。
ラウンド・アバウト型での対応も考えられるが、同じく増加する交通量への対応が懸念さ
れ、対処としては半径を大きくすることで交通容量を増加する必要がある。ただし、この
場合には必要となる用地面積が増加するため周辺地域への影響が大きく、用地確保のため
の調整が重要となる。
図 3-88
既設道路との接続イメージ図
To Sewri Statiom
Elevated railway (under construction)
ian
Ind
p
cam
oil
any
Railway
.S
C.F
至バック・ベイ方面
【終点部インターチェンジ】
既存案のクローバー型 IC でも致命的な問題はないが、将来的な土地利用や利用者の利用
しやすさなどに利点があるダブル・トランペット型 IC 等との比較検討することが望ましい。
3-92
2)． 海上区間平面線形
同じく（３）- 3 - c)の中で先に述べた課題を以下にまとめる。
本調査結果では、下図に示す 6 箇所の海底パイプの内、交差角及び埋設深さが判明したの
は 2 箇所のみであった。次段階の F/S 調査時にはこれらについては掘削調査を実施すること
は必須となる。
特に KP14 手前の 2 箇所については並行している可能性もあり、この場合には施工時の影響
等避けるためにも線形変更などの対処が必要となる。ただし、深度が浅い（2~3m 程度）地域
であることから、パイプ自体の移設も視野に入れた比較検討が重要となる。
図 3-89
海底パイプライン位置図
3-93
(b)． 橋梁計画
1)． 航路区間の橋梁計画
既存の 2004 年調査では、ターネー小湾及びパンヴェル小湾を横断する 2 箇所において船舶
の航行を考慮した橋梁計画を行っている。しかし、ターネー小湾については、新しいピア・
パウ埠頭が 1997 年に稼動し、旧ピア・パウ埠頭は閉鎖することが 1984 年の橋梁路線決定の
際に決められているため、計画路線を横断する大型船舶の航行は考えにくい。また、パンヴ
ェル小湾については、水深が 3ｍ程度と浅く大型船舶の航行が困難な地形であるとともに、上
流部に目的とする埠頭も存在しないことから、船舶の航行を考慮する必要性が疑問視される。
このため、埠頭を管理する関係機関と協議を行い、航路条件（位置、方向、幅）を明確化
し、200m~240m の支間長を有する長大橋の計画を検証する必要がある。
図 3-90
航路条件
2)． 海底パイプライン交差区間の橋梁計画
海底パイプラインが密集する KP12～KP14 については、パイプラインと基礎構造との離隔
条件を明確化し、支間割り計画および上部構造の形式に反映させることが必要である。また、
橋脚位置を確定させるためには、海底パイプラインの構造や周辺地盤の状況等を調査し、施
工時における安全性の照査を実施する必要がある。
なお、近接施工の影響で支間長を著しく長くすることが必要となった場合は、基礎構造の
コンパクト化や近接施工の影響が小さい基礎構造または施工方法への変更を検討する必要が
ある。平面形状をコンパクトにできる基礎構造としては、航路部で提案した鋼管矢板井筒基
礎やケーソン基礎などの井筒タイプの基礎構造が考えられる。
3-94
3)． 埠頭付近の橋梁計画
本路線は、KP6.0 付近で 3 つの埠頭（BCR/TATA 埠頭，ピア・パウ埠頭，スタンヴァック
埠頭）を横断する。船舶の航行のために橋梁の支間長を広げることは要求されていないが、
既存の 2004 年調査では最低限の航行条件を満足させるため、Peter Fraenkel&Partners（イギリ
スのコンサルタント、以下 PEP）の提案に沿って、支間長 120ｍの橋梁を埠頭横断箇所に採用
している。
このため、関係機関との協議を行い、既存の埠頭の利用状況や埠頭との近接条件を明確化
し、現在設定している条件の妥当性を検証する必要がある。
図 3-91
埠頭付近の条件
4)． 潮間帯の橋梁計画
潮間帯においては、橋脚の高さに応じて 30m～60m の範囲で橋梁の支間長を短縮すること
を提案している。しかし、潮間帯においては、一部マングローブが生育しており、環境に与
える影響が問題となる恐れがある。
本報告書では、経済性に優れる理由より、支間長の短縮と上部構造形式の変更を提案して
いるが、今後詳細な設計を行う上では具体な施工計画および施工後の復旧計画を立案し、環
境に与える影響を再度確認する必要がある。
図 3-92
マングローブの生育状況
3-95
5)． 海上部の施工
海上部の橋梁を建設するにあたっては、既存の航路を利用し資材や機材を搬入する必要が
あるため、多くの船舶が狭い範囲で交錯することが予想される。また、フロート台船やフロ
ーチングクレーンを使用した施工方法を採用するにあたっては、施工期間中航路の一部を塞
いでしまうことにもなる。このため、施工計画を行う上では、船舶の安全性を確保するとと
もに、効率的に現場作業を進められるよう綿密な計画が必要と思われる。
また、できるだけ現場に近いところに台船の発進基地となる係留施設を確保することも重
要である。
図 3-93
海上部の部材搬入
（出典：海図および 2004 年調査をもとに調査団作成）
6)． 製作ヤードおよび輸送ルートの確保
本プロジェクトでは、事業効果の早期発現を目指し、現場工期を短縮することが大きな課
題となっている。上部構造および下部構造については、可能な限りプレキャスト化を図り現
場工期を短縮する提案を行っているが、多くのプレキャスト部材を工場または現場近くのヤ
ードで製作する必要があり、その能力が立案された工程計画を実現するための条件となる。
このため、本プロジェクトの規模に応じた製作ヤードの確保および輸送ルートの確保が可能
かを検討する必要がある。
また、複数のパーティーが同時期に工事を行うことが予想されるため、大量の材料（骨材、
セメント、鋼材など）が継続的に供給可能かについても検証する必要がる。
3-96
3.3.5
交通管理運営に関わる提案技術
最初の高速道路が 1963 年 7 月に開業以来、日本は 50 年を超える高速道路の運営・管理を実施
してきた経験を有している。その長期にわたる経験を通して、高速道路や橋梁の管理保全技術を
蓄積してきた。
日本における高速自動車国道の建設およびその運営・維持管理を行う政府系機関として、国土
交通省（かつての建設省）の下に日本道路公団（JH）が 1956 年に設立されて以来、同機関は継続
的・包括的に高速道路の整備を実施してきた。1995 年に政府方針によって JH は民営化され、ネ
クスコ３社（ネクスコ東日本、ネクスコ中日本、ネクスコ西日本）に分割され、それぞれが担当
地域にある高速道路の管理運営を行う他、休憩施設における営業施設運営、新規道路関連事業の
実施を行っている。
ネクスコ東日本（かつての JH を含む）は、その長年の日本での経験を通し、高速道路に関する
計画から管理・運営までの一連の技術を保有している。「計画段階」には交通量予測や環境への
影響を検討し、事業計画を策定、更に地元や行政に対する事業説明会を実施している。続く「設
計段階」では土木・施設技術者により経済性を考慮した構造を決定し、施工計画を立案、計画に
基づき土地物権を正当に評価し、迅速な「用地取得」を実施している。建設時においては、適切
な調達手続きと施工管理により高品質な高速道路建設を実施している。
また、高速道路の供用後には、安全・安心・快適をモットーに安全性・快適性を確保しつつ、
効率的な「メンテナンス・管理・運営」を実施している。さらに、交通量増加など状況の変化に
合わせ、渋滞対策、事故対策、耐震補強などの道路改良を行っている。
現在、ネクスコ東日本が管理する高速道路の延長は 3,800 km に達し、その約 30％は建設後 40
年を経過する道路である。このように供用後長期間を経過した路線では、老朽化している構造物
の保全が主要な課題のひとつであり、定期的な点検・診断、および適切な保全によりライフサイ
クルコスト (LCC) を高めることが重要である。
更に運営面においては、ETC を利用した料金を時間帯や曜日により変更する施策を実施してい
る。これによって柔軟な料金制度による交通マネージメントが可能で、交通量の平準化など安心
かつ快適な道路空間を提供している。
既に考察されたとおり、MTHL の利用者は高い料金を支払う対価として、快適性・安全性及び
時間短縮を期待している。この要件を満たす供用後の運営・管理に必要な技術提案２点について
述べる。
(a)． 交通管制
MTHL はその大半の区間が海上を通過する路線であり、全線の出入りが完全に制限される。
しかがって、利用者の利便向上のためには、通行止めを最低限に抑えること、通行止めをした
時においては MTHL への交通流入を未然に防ぐこと、が重要であるため、通行止め情報の周知
と推奨する迂回路情報の提供を行うことが可能な技術的提案を行う。
3-97
情報提供を行うためには、その基となる情報の収集と、収集した情報のうち必要な情報を判
断・選択・加工し、提供する交通管制システムが重要である。
‹ 情報収集：通行止め等の交通阻害の原因となる情報を収集するには、利用者からの情報は
即時性もあり重要であるが、深夜等で交通量が少ない時間帯においても 24 時間体制で道路
状況を把握できる情報収集システムが必要となる。このため、500m 間隔でカメラを設置し、
橋梁に添架された光ケーブルにより画像情報を管制センターに伝送する。
カメラは管制センターが回転や首降りを操作できるシステムとすることで、全線の状態を
管制室で監視することができる。また、MTHL が海上道路であるため、自動車が風の影響
を受けやすい環境にある。道路上の気象状況を把握するため、気象観測装置を路線上に数
箇所設置する。
図 3-94
道路情報収集用カメラ（CCTV カメラ）
‹ 管制センター：MTHL には料金所が一箇所設置されるので、その一画に上記のモニター監
視と情報提供を行う管制センターを設置する。近年の電子情報技術の発達により、モニタ
ーの画像処理技術は非常に高度化している。その技術を活用した画像認識により、道路上
に停車している車両の自動判別を行う。この方式の導入と監視員のダブルチェックにより、
ヒューマンエラーによる判断ミスを低減することが可能となる。非常事態については、料
金所に常駐する管理隊の出動で対処する。この機能により、大型の落下物などの迅速な対
処が可能となる。
‹ 情報提供：安全な走行を促すため、通行止め情報や気象情報を路線上および MTHL への流
入が見込まれる市街地で提供することが必要である。世界各国の状況を勘案すると、将来
的にはムンバイ市内全域でなんらかの交通情報提供スキームが構築されると想定される。
このため、本プロジェクトでは MTHL の起点、終点の JCT に接続する道路それぞれ２箇所
3-98
に道路情報板を設置し、通行止め、事故、気象、走行注意等の情報を提供し、迂回の推奨、
路線選択のための情報を提供する。
図 3-95
道路情報板
(b)． ETC の導入と普及促進
MTHL は単区間の道路プロジェクトであり、そこでの収支で完結するため、一箇所の集約料
金所で料金収受を行うことが効率的である。過去の検討でもナビ･ムンバイ側に１箇所の料金所
の設置が計画されている。
設計条件の検討で記載されたとおり、ムンバイ中心部側は、土地利用の現況を鑑みると取り
付け部分（ジャンクション）にかなりの制約がある。料金所設置が物理的に不可能である上、
ムンバイ市内の交通混雑への入り口部分であるため、取り付け部でのボトルネックとなる可能
性が高い料金所の設置は可能な限り避けるべきである。一箇所の料金所設置で対応できる本プ
ロジェクトにおいては、ナビ･ムンバイ側に料金所を計画することは妥当なものである。
加えて、快適性と時間短縮が期待されていることから、料金収受には積極的な自動料金収受
システムの導入を提案する。これは、以下に述べるとおり、単なる ETC システム導入を超えて、
運用面での ETC 促進策を含むものである。ETC（Electronic Toll Collection）は、既に世界各国の
有料道路で広く導入されている。1990 年頃に均一料金制の道路で導入が開始され、現在では欧
米やアジア各国で主要な料金徴収手法として展開されている。料金所の概念図とシステムの判
別フローを図 3-96 及び図 3-97 に示す。この概念図ではマニュアル徴収による料金徴収も併用
できるものとなっている。本来は ETC 利用率を引き上げることで、料金所を無人化して完全に
ETC 専用とし、料金収受員の人数を最低限に抑えることで管理コスト低減を図ることが望まれ
る。しかし、供用当初は ETC 利用も限定されるため、いくつかの通行レーンで交通特性を見な
がら、ETC とマニュアル徴収の運用を時間や曜日により変更可能なシステム構成も考える必要
がある。
3-99
図 3-96
料金所システム概念図
ETC 利用を促進するための方策も、ETC 導入とあわせ技術的な提案として検討すべきと考え
られる。ETC 利用率が上がることにより次のような効果が見込まれる。まず、料金所通過時間
の短縮である。マニュアル徴収による料金徴収に比べ、日本の実績では３～４倍の交通量を裁
くことが可能となる。これにより、利用者の時間短縮、利便性向上に寄与する他、料金所渋滞
の大幅軽減、料金所施設のコンパクト化が図られる。途上国では ETC レーンを設置しても渋滞
解消に至らず、レーン増設等で対処している例も見受けられるが、日本では ETC 導入前は渋滞
の最大の原因だった料金所渋滞が ETC 導入によりほぼ完全に解消しており、その運用手法も合
わせた導入が必要である。加えて、料金所での徐行走行が軽減され、CO２削減にも効果が発揮
される。加えて、料金収受員の人数をマニュアル徴収に比べて削減することができることから、
管理費の大幅な節減効果も期待できる。現金を扱うことによる収受員の不正対策にもつながる。
3-100
図 3-97
ETC システム判別フロー
①車両の認識
②車種の判別
③登録情報の照合
④料金引き落とし
⑤ゲート開放
⑥ナンバープレートの
ビデオ撮影
⑦車種の写真撮影
図 3-98
ETC 導入による CO２削減効果
このような ETC 導入の効果は有料道路の運営において特に大きい。特に、ETC が MTHL 利
用者に対しても快適性・時間短縮に寄与することから、積極的な導入促進策を導入する。特に、
渋滞緩和に効果的でかつ ETC の自動料金収受システムを効果的に活用できる次の割引を提案し
たい。なお、ETC 導入促進を目的に実施するため、日本と同様、割引は全て ETC 利用者に限定
することで、その促進を図る。（日本の 80％を越える ETC 利用率は、ETC 限定割引に起因す
るところが大きいと認識されている。）
3-101
‹ ETC 利用割引
ETC 利用で収受員削減に直結することから、これは ETC 導入促進を目的とするものである。
ETC 利用者に対して、例えば１０％等の割引を導入する。また、ETC 限定で、大口利用者
（通学・通勤などを含む）に対する割引なども導入を検討する。
‹ 時間帯割引
ムンバイ都市圏総合交通調査（CTS）によれば、ムンバイ都市圏では朝８時から１０時の
間に 60％を超える人が通勤・通学のため家を出るという調査結果となっている。これはす
なわち通勤・通学に交通が集中することを意味している。このことから、朝夕の渋滞発生
時間は幾分料金を高くし、逆に深夜等の交通量が非常に少ない時間帯における料金を低減
することで、交通量の平準化が図られ、交通の分散に貢献する。ひいてはムンバイ全体の
渋滞緩和にも寄与することも考えられる。
一方、料金自動収受では料金所の無人化により収受員の人件費削減につながる反面、不正
通行を助長する側面も否めない。このため、図 3-99 の不正防止発見のシステムを装備し、
その対策には徹底を図る。
図 3-99
不正防止発見のシステム
車両認識カメラ
赤外線カメラ用
ライト
運転者認識カメラ
ナンバープレート
認識カメラ
3-102
(c)． 管理運営体制及び本提案によるプロジェクトへの追加的措置
＜料金所関係人員配置＞
供用後の管理体制については、インドの事例等も参考に次のとおり提案する。料金所規模は
開放レーン数により増減するものであるが、将来交通量の増加が期待される半面、ETC 利用率
も向上するものと考えられるため、本調査では下記人員配置で供用期間に対応できるものと想
定している。
シフトを１日８時間３交代とし、料金所配置はすでに供用中の道路を参考に概算で見積もる
ものとする。料金所人員構成は、収受員の不正防止対策に重点を置き、日本での展開とは異な
る。収受の取り扱いにおいて、収受員は運転手から通行料を徴収するのみで、集金係がブース
から料金所建物へ運搬し金額を確認の上、金庫に預ける。収受員の勤務は、６日勤務で１日休
み。年休は年２１日間取得可能とする。さらに、収受員の安全確保、収受金等の防犯の観点か
ら、各ブースにセキュリティーガードの配置が必要となる。最終的な収受人員体制はどれだけ
のゲートを開けておくかにより左右されるため、具体の人員配置については、より詳細な時間
別交通量等を勘案し検討しなければならない。
これらを踏まえ、MTHL の集約料金所２０レーンの収受体制は、おおむね１シフトで 50～70
名程度と想定され、総員としては、マネージメントレベルの重複等を勘案して、150～180 名程
度が見込まれる。（清掃やオフィスボーイも含む。）
＜交通管理関係人員配置＞
落下物除去、路面点検、事故処理等を行うため、交通管理隊の配置も必要である。管理隊に
ついては、落下物対応も行うことを前提に、双方向に常に走行し、非常時対応および休憩をし
ているパーティーをそれぞれ１パーティー確保することで、常時４パーティーを配置する。常
に２人体制での管理体制とすることから、１シフト９名（監督１名）、料金収受と同様な勤務
体制を勘案すると、その４倍程度の人員確保が必要となり、結果として 40 名弱の配置となる。
＜維持補修、改良＞
通常のメンテナンス、すなわち清掃や簡易補修は上記交通管理隊の対応とするが、事故による
破損の修理や危機の点検・補修等については、日常の維持管理業務として外部の業者への委託、
もしくはその専属部隊によって実施される。この経費については、維持管理コストに含まれる。
また、舗装は長期の利用で打ち換えが必要となる。一般的に５年～10 年程度で打ち換えが施工
されるが、MTHL はほぼ全線橋梁上であり通行車両による荷重は橋梁の床版が受けるため、舗
装自体の損傷は急激には進まないものと考えられる。実際、東京湾アクアラインでも、過去 10
年で打ち換えは一度も実施していない。こうした事例を参考にして、MTHL の舗装打ち換え補
修は８年程度ごとに実施するものと想定する。
3-103
＜今回の技術提案により、一般の道路管理に加えて必要となる交通管制機器等＞
安全かつ信頼性の高い道路を実現するため、本検討では過去の調査で計上されている一般的な
交通管理及び料金徴収の機器に加え、以下の機器を追加提案する。
表 3-31
設備
数量
交通管制機器
概算金額（ルピー）
CCTV（Web カメラ）
44 台
79,500,000
伝送装置
45 台
1,822,500
情報版設備
6面
68,000,000
気象観測設備
2基
9,300,000
25,000m
25,000,000
ETC 設備
１式
56,829,000
監視局設備
１式
15,000,000
光ケーブル
合計
254,441,500
3-104
備考
500m 毎に設置
端末 44、監視局１
第4章
環境社会的側面の検討
本プロジェクトの予定地は、起点および終点付近において、干潟・マングローブ地帯を通過す
る。干潟・マングローブ地帯および陸上部の一部は、CRZ と呼ばれる開発制限区域に指定されて
いる。予定地の属性、および保護区等の状況は表 4-1 の通りである。
現地実施機関による EIA は 2004 年に実施済みであり、環境許認可も 2005 年に取得されている。
しかし、本プロジェクトの一部は生態系上重要かつ脆弱な箇所を通過する予定であり、実施にあ
たっては十分な配慮を要する。本章では、現地踏査や 2004 年に実施された環境影響評価の報告
書（以下 EIA 報告書）、その他の資料に基づき、現状分析およびプロジェクトの影響等に関する
検討を行った。
表 4-1
起点 終点
属性
I. 陸上
II. 干潟・マングローブ
III. 海上
IV. 干潟・マングローブ
V. 陸上
プロジェクト予定地の属性
区間
KP0.5～KP1.0
KP1.0～KP2.5
KP2.5～KP16.98
KP16.98～KP17.58
KP17.58～KP22.00
距離
0.5km
1.5km
14.48km
0.6km
4.42km
保護区等
うち 0.15km が CRZ-II
CRZ-I
CRZ-I
（出典：EIA 報告書）
4.1
環境社会面における現状分析
4.1.1
大気質
EIA 報告書によれば、プロジェクト周辺地域における大気質は現状では概ね許容値内である。
ただし、ムンバイ都市圏の交通量は、今後さらに増加することが予測されており、大気質は悪化
する可能性がある。EIA では、二酸化硫黄 (SO2)、窒素酸化物 (NOX)、一酸化炭素 (CO)、浮遊
粒子状物質 (SPM)、呼吸域粒子状物質 (RPM)の測定が行われている。
SO2 測定結果(μg/m3)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
図 4-2
環境基準
モンスーン前
モンスーン
冬
セウリ
ジャサイ
チーレ
エレファンタ
測定値
測定値
図 4-1
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
環境基準
モンスーン前
モンスーン
冬
セウリ
インド門
NOX 測定結果(μg/m3)
ジャサイ
チーレ
エレファンタ
インド門
測定場所
測定場所
（出典：EIA 報告書をもとに調査団作成）
（出典：EIA 報告書をもとに調査団作成）
4-1
図 4-3
CO 測定結果(Mg/m3)
3.0
環境基準
2.0
測定値
モンスーン前
モンスーン
冬
1.0
0.0
セウリ
ジャサイ
チーレ
エレファンタ
インド門
測定場所
（出典：EIA 報告書をもとに調査団作成）
図 4-4
SPM 測定結果(μg/m3)
図 4-5
RPM 測定結果(μg/m3)
150
200
環境基準
環境基準
100
モンスーン前
モンスーン
冬
100
測定値
測定値
150
モンスーン前
モンスーン
冬
50
50
0
0
セウリ
ジャサイ
チーレ
エレファンタ
インド門
セウリ
ジャサイ
測定場所
（出典：EIA 報告書をもとに調査団作成）
4.1.2
チーレ
エレファンタ
インド門
測定場所
（出典：EIA 報告書をもとに調査団作成）
騒音
EIA 報告書によれば、プロジェクト周辺地域における騒音は一部で基準値を超えている。騒音
は、今後交通量が増大した場合に、さらに悪化する可能性がある。
測定値
図 4-6
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
環境基準
商業地域（日中）
商業地域（夜間）
騒音測定結果(dB)
モンスーン前
日中平均
環境基準
居住地域（日中）
居住地域（夜間）
モンスーン前
夜間平均
モンスーン
日中平均
モンスーン
夜間平均
冬
セウリ
ジャサイ
チーレ
エレファンタ
インド門
測定場所
（出典：EIA 報告書をもとに調査団作成）
4-2
日中平均
冬
夜間平均
4.1.3
生態系
起点側、終点側ともにマングローブが生育する。現地踏査により、起点側のマングローブは高
さ 1.5～4m、終点側のマングローブは高さ 1.5m 程度の、比較的若い樹木が中心であることを確認
した。
EIA 報告書によれば、水質悪化および道路建設に伴う潮流遮断による枯死が観察される。プロ
ジェクト対象域周辺には、主にヒルギダマシ (学名：Avicennia marina)、ヤマヒルギ (オオバヒル
ギ、学名：Rhizophora mucronata)、シマシラキ（学名：Excoecaria agallocha）などが生育する。有
識者からのヒアリング、および現地 NGO が発行する資料を元に、ムンバイ湾沿岸地帯に生育す
る可能性のあるマングローブをリスト化した。（表 4-2）
写真 4-1
起点側のマングローブ
写真 4-2
ヒルギダマシ
（出典：ゴドレジ (Godreji) 海洋生態系
（出典：調査団撮影）
センターウェブサイト、転載許可取得済）
ムンバイ湾沿岸の干潟、特に起点部側のセウリ (Sewri) には、フラミンゴ等の渡り鳥が飛来す
る。セウリに飛来する渡り鳥を表 4-3 に、ムンバイ湾沿岸部のマングローブや干潟に生息するそ
の他の動物について表 4-4 に示した。現地 NGO のボンベイ自然史会 (Bombay National History
Society , 以下 BNHS) によれば、2003 年 1 月には 1,500～2,000 羽のオオフラミンゴ、15,000 羽の
コフラミンゴ、7,000 羽のメダイチドリが観察された。また BNHS によれば、フラミンゴは 12 月
頃に飛来し、翌年の初夏までセウリに滞在する。
写真 4-3
写真 4-4
フラミンゴ
シオマネキ
（出典：調査団撮影）
写真 4-5 トビハゼ
（出典：ゴドレジ・ウェブサイト、
転載許可取得済）
（出典：ゴドレジ・ウェブサイト、
転載許可取得済）
4-3
表 4-2
ムンバイ湾沿岸地帯に生育する可能性のあるマングローブ
和名
英名
学名
【純マングローブ種】
■ ヤブコウジ科
1. ツノヤブコウジ
Myrsinaceae
River Mangrove
■ ヒルギ科
Aegiceras corniculatum
Rhizophoraceae
2. シロバナヒルギ
Bruguera cylindrica
3. オヒルギ
Broad leaf Orange Mangrove
Bruguiera gymnorrhiza
4. ヒメヒルギ
Small leaf Orange Mangrove
Bruguiera parvifola
5. コヒルギ
Yellow Mangrove
Ceriops tagal
6. フタバナヒルギ
Red Mangrove
Rhizophora apiculata
7. オオバヒルギ
Red Mangrove
Rhizophora mucronata
■ ハマザクロ科
Sonneratiaceae
8. マヤプシキ
N/A
Sonneratia alba
9. ムベンハマザクロ
Mangrove Apple
Sonneratia apetala
■ クマツヅラ科
Verbenaceae
10. ヒルギダマシ
Grey Mangrove
Avicania marina
11. マルバナヒルギダマシ
Black Mangrove
Avicania officinalis
【準マングローブ種】
■ トウダイグサ科
12. シマシラキ
Euphorbiaceae
N/A
Excoecaria agallocha
■ ヤシ科
13. ニッパヤシ
Arecaceae
Golpatta
Nypa fruticans
Sundari
Heritiera fomes
■ アオギリ科
14. ヘリティエア・フォーメス
【従マングローブ種】
■ キツネノマゴ科
15. ミズヒイラギ
Aacanthaceae
Sea holly
Acanthus ilicifolius
16. N/A
N/A
Derris trifolita
17. N/A
N/A
Thespecia polulnea
18. N/A
N/A
Aeluropus lagopoides
19. N/A
N/A
Salvadora persica
20. N/A
Sea date
Phoenix padulosa
【その他、分類不明】
（出典：有識者からのヒアリング、および現地 NGO・ゴドレジ海洋生態系センターの資
料1を元に調査団作成2）
1
Mahajan, Maya, “The Mangroves, ” (Soonabai Pirojsha Godrej Marine Ecology Centre, 2010).
4-4
表 4-3
和名
セウリ干潟に飛来する渡り鳥
英名
学名
希少性
コフラミンゴ
Lesser Flamingo
Phoenicopterus minor
オオフラミンゴ
Greater Flamingo
Phoenicopterus roseus
メダイチドリ
Lesser Sand Plover
Charadrius mongolus
カラフトワシ
Greater Spotted Eagle
Aquila clanga
VU
カタシロワシ
Eastern Imperial Eagle
Aquila heliaca
VU
ベンガルハゲワシ
White-backed Vulture
Gyps bengalensis
CR
インドハゲワシ
Long-billed Vulture
Gyps indicus
CR
N/A
Marsh Harrier
Circus aeruginousus
カラフトアオアシシギ
Spotted Greenshank
Tringa guttifer
アカアシシギ
Common Redshank
Tringa totanus
コアオアシシギ
Marsh Sandpiper
Tringa stagnatilis
アオアシシギ
Common Greenshank
Tringa nebularia
サルハマシギ
Curlew Sandpiper
Calidris ferruginea
チャガシラカモメ
Brown-headed Gull
Chroicocephalus
brunnicephalus
ヨーロッパトウネン
Little Stint
Calidris minuta
NT
EN
（注）CR: 絶滅危惧 IA 類 (Critically Endangered), EN: 絶滅危惧 IB 類 (Endangered),
VU:絶滅危惧 II 類 (Vulnerable), NT: 準絶滅危惧 (Near Threatened)
（出典：BNHS の資料3を元に調査団作成、希少性は ICUN の分類による）
2
分類は中村武久・中須賀常雄『マングローブ入門』（めこん、1998 年）による。
Chavan, Rushikesh, ‘Sewri- Mumbai’s Rubby’, “Buceros Envis NewsLetter Avian Ecology”
Vol.12 No. 1, (Bombay National History Society, 2007), Islam, M. Zatal-ul and Aasad R. Rahman
Important Birds Areas in India, (Bombay National History Society, 2004)
3
4-5
表 4-4
ムンバイ湾および沿岸の干潟・マングローブ林に生息する動物
和名
英名
学名
希少性
■昆虫類（蝶・蛾）
マダラツマアカシロチョウ
Small Salmon Arab
Colotis amata
To Be
キオビセセリモドキ
Hyblaea Moth
Hyblaea puera
Filled
N/A
Mangrove Crab
Scylla cerata
シオマネキ
Fiddler Crab
Uca spp
Telescope Snail
Telescopium Telescopium
■甲殻類
■貝類
センニンガイ
■魚類
トビハゼ
Mudskipper
■爬虫類
ヒメウミガメ
Olive Ridley
Lepidochelys olivacea
ミズオオトカゲ
Water Monitor Lizard
Varanus salvator
ジュゴン
Dugong
Dugong dugong
カワウソ類
Otters
N/A
カニクイザル
Crab eating macaque
■哺乳類
Macaca fascicularis
4
（出典：ゴドレジ海洋生態系センターの資料 を元に調査団作成）
4.1.4
水質
EIA 報告書では、ムンバイ湾への工業用水の流入による水質汚染が指摘されている。
表 4-5
水質調査結果
起点側
中間部
①
②
③
④
表流水pH
7.4
8
8.1
8.2
溶存酸素量 (DO) (mg/l-1)
3.2
4.1
5.3
6
15 15.29 14.78 14.49
油類 (mg/l-1)
128 131.5
80
70
生物化学的酸素要求量 (BOD) (mg/l-1)
（出典：EIA 報告書をもとに調査団作成）
測定項目
4
Mahajan, Maya, ibid.
4-6
終点側
⑤
⑥
8.3
8.4
6.9
6.6
11.5 12.45
120
115
4.1.5
文化遺跡
プロジェクト周辺地の文化遺跡としては、セウリ要塞、インド門、およびエレファンタ島の洞
窟があげられる。セウリ要塞は起点から約１km、インド門は約６km、エレファンタ島の洞窟は海
上部の橋梁から約３km 離れている。なおエレファンタ島の洞窟は世界遺産に指定されている。
4.1.6
土地利用
起点側の陸上部は港湾に接続するコンテナ施設である。プロジェクト予定地より北側に、スラ
ムが林立する。また終点側は大部分が荒地であり、30 軒未満の家屋が点在する。
4-7
4.2
プロジェクトの実施に伴う環境改善効果
本プロジェクトの実施に伴い、以下の環境改善効果が期待される。
4.2.1
自然・生活環境
(a)． 交通渋滞解消による温室効果ガス削減の可能性
本プロジェクト路線の整備により、ムンバイ都市圏交通ネットワークの通行車両の交通渋
滞緩和が予想される。車両から排出される排気ガスは、一般に走行速度の向上に応じて減少
するため、温室効果ガスの排出削減効果が期待される。実際には、道路建設時における CO2
の排出が想定されるが、上記の年間削減量で低減されることで、供用後に相殺されると考え
られる。
(1) 分析手法（本プロジェクト路線の有無によるムンバイ都市圏交通ネットワークの温室効果
ガス排出量の算出・比較による影響の分析）
① 交通量・走行速度の算出
「計画路線なし」「計画路線あり」の場合それぞれについて、交通ネットワークの将来
交通量および走行速度を算出する。
② 温室効果ガス排出量の算出
①で算出された交通量・走行速度をもとに、自動車の走行による CO2 排出量を算出する。
CO2 排出量の算出式は以下の通りである。
図 4-7
CO2 排出量の算出式
総走行台キロ
車種別交通量(台/ 日)×区間延長(km)×車種別排出原単位 (g-CO2/台-km）×365 日
年間 CO2 総排出量 (t-CO2/年) ＝
1,000,000
走行速度・車種別の排出原単位（台-キロあたりの二酸化炭素排出量）は、環境省によ
る『道路事業における温室効果ガス排出量に関する環境影響評価ガイドライン』、およ
び財団法人高速道路技術センター『高速道路事業における CO2 排出量推計手法の提案』
に紹介されている。
4-8
時速 70km までについては、走行速度の向上に応じて二酸化炭素排出量が減少するこ
とが確認できる。
表 4-6
排出原単位
図 4-8
排出原単位と走行速度
(g CO2/台-km）
CO2排出原単位
排出原単位(gCO2/km)
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
2020年
小型車類 大型車類
294.1
1345.4
206.0
1132.4
167.6
962.9
144.9
835.5
131.2
750.0
124.4
706.3
123.4
704.5
127.7
744.4
137.0
826.1
151.3
949.5
170.3
1114.7
194.1
1321.7
1500.0
1000.0
小型車類
大型車類
500.0
0.0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
区間平均走行速度(km/h)
（出典：環境省『道路事業における温室効果ガス排出量に関する環境影響評価ガイドラ
イン』より調査団作成）
「計画路線あり」については、上記の走行による二酸化炭素排出量に加え、建設時の
二酸化炭素排出を考慮する必要がある。建設資材・建設機械に関する二酸化炭素排出量
については、以下のデータを用いる。
表 4-7
モデ ル区間
土工区 間
排出原単位
代表工種
切盛土工 、のり面 工、跨路橋 下部工、
函渠工、 付帯工（ 側道）、用 排水溝、
交通管理 施設、舗 装
CO2排出 原単位
(tC/km)
(tCO2/km)
1,338
4,906.0
鋼橋 梁区間
上部工 、下部工、 舗装
14,362
52,660.7
PC橋 梁区間
上部工 、下部工、 舗装
6,948
25,476.0
トンネル 区間
トンネ ル工
3,609
13,233.0
（出典：財団法人高速道路技術センター『高速道路事業における CO2 排出量推計手法の提案』）
③ 影響分析
②で算出した予測値を年毎に比較することで、ムンバイ首都圏の交通ネットワークにお
ける環境改善効果を算出できる。
4-9
図 4-9
温室効果ガス削減効果の分析フロー
①交通量・
旅行速度の算出
（
第３章で実施）
<計画路線あり>
<計画路線なし>
現況における交通量・旅行速度を
把握
（走行）
交通ネットワークの将来交通量の
伸び率から将来交通量・走行速度
を算出
交通ネットワークの将来交通量の
伸び率と MTHL への転換率から、
将来交通量・旅行速度を算出
②温室効果ガス
排出量の算出
（建設）
算出された交通量・旅行速度から、
ムンバイ都市圏交通ネットワークで
の温室効果ガス排出量を算出
算出された交通量・走行速度から、
ムンバイ都市圏交通ネットワークで
の温室効果ガス排出量を算出
建設に使われる資機材の
種類・量等から、建設時の
温室効果ガス排出量を算出
③影響分析
予測値を年毎に比較することで、MTHL の整備による
ムンバイ都市圏交通ネットワークにおける環境改善効果を算出
(2) 試算過程および結果
①交通量・走行速度の算出
本報告書の第３章で算出されたデータを用いるものとする。なお、計画路線ありのケ
ースについては、料金 100Rs のものを用いる。
②温室効果ガス排出量の算出
<車両走行による排出量>
走行速度・車種別の排出原単位から、ムンバイ都市圏交通ネットワーク上の車両走行
による排出量を求める。調査団による現地交通量調査の結果をもとに、小型車類、大型
車類の比率を 63:37 と設定した。
走行速度に対応する排出原単位については、表 4-6 より中間値を直線補完した。
4-10
表 4-8
走行による排出量
with (料金100Rs, tuneelなし)
年
リンク平均
走行速度
(km/hr)
総走行台キロ
（000km-日）
走行台キロ
（台-000km/日）
小型車類
大型車類
CO2排出
原単位
(gCO2/km)
CO2排出
原単位
(gCO2/km)
CO2排出量
（ｔ/年）
走行台キロ
（台-000km/日）
合計
CO2排出量
（ｔ/年）
CO2排出量
（ｔ/年）
2018
21.0
22,531
14,194
202.1
1,047,254
8,336
1,115.4
3,393,733
4,440,986
2019
20.7
23,599
14,867
203.2
1,102,583
8,732
1,120.0
3,569,358
4,671,942
2020
20.5
24,718
15,572
204.2
1,160,729
9,146
1,124.5
3,753,809
4,914,538
2021
20.2
25,890
16,311
205.2
1,221,829
9,579
1,129.0
3,947,521
5,169,350
2022
19.9
27,062
17,049
206.6
1,285,493
10,013
1,133.8
4,143,691
5,429,184
2023
19.7
28,287
17,821
208.9
1,358,683
10,466
1,139.4
4,352,572
5,711,255
2024
19.4
29,568
18,628
211.2
1,435,660
10,940
1,144.9
4,571,582
6,007,241
2025
19.2
30,906
19,471
213.4
1,516,609
11,435
1,150.3
4,801,199
6,317,808
2026
18.9
32,306
20,353
215.6
1,601,727
11,953
1,155.6
5,041,926
6,643,653
without
年
リンク平均 総走行台キロ
走行速度
（台-000km/
走行台キロ
(km/hr)
日）
（台-000km/日）
小型車類
大型車類
CO2排出
原単位
(gCO2/km)
CO2排出
原単位
(gCO2/km)
CO2排出量
（ｔ/年）
走行台キロ
（台-000km/日）
合計
CO2排出量
（ｔ/年）
CO2排出量
（ｔ/年）
2014
20.5
18,366
11,570
204.2
862,582
6,795
1,124.7
2,789,509
3,652,091
2015
20.3
19,271
12,140
205.0
908,471
7,130
1,128.0
2,935,732
3,844,203
2016
20.1
20,220
12,739
205.8
956,753
7,481
1,131.4
3,089,502
4,046,256
2017
19.9
21,216
13,366
207.2
1,010,857
7,850
1,135.3
3,252,904
4,263,761
2018
2019
19.7
19.5
22,261
23,358
14,025
14,715
208.9
210.6
1,069,393
1,131,154
8,237
8,642
1139.4
1143.5
3,425,560
3,607,207
4,494,953
4,738,360
2020
19.3
24,509
15,440
212.3
1,196,311
9,068
1147.6
3,798,305
4,994,616
2021
19.1
25,716
16,201
213.9
1,265,047
9,515
1151.6
3,999,340
5,264,387
2022
18.9
26,923
16,962
215.6
1,334,702
9,962
1155.6
4,201,682
5,536,384
2023
18.7
28,187
17,758
217.2
1,408,004
10,429
1159.5
4,414,058
5,822,062
2024
2025
18.5
18.4
29,511
30,896
18,592
19,465
218.9
220.5
1,485,138
1,566,297
10,919
11,432
1163.5
1167.4
4,636,958
4,870,898
6,122,096
6,437,195
2026
18.2
32,347
20,379
222.1
1,651,685
11,968
1171.2
5,116,416
6,768,101
<建設による排出量>
表 4-7 に基づき、建設機材稼動による二酸化炭素排出量を求める。なお、資材の運搬に
よる二酸化炭素排出量については、現段階では資材運搬用の車両の種類・量等が明らか
でないため、考慮しないものとする。
表 4-9
区間
建設による排出量
CO2排出量
（ｔCO2/km）
土工区間
4,906.0
PC橋梁 区間
25,476.0
合計
延長
(km)
CO2排出量
（ｔCO2）
3.21
15,748
18.58
473,344
21.79
489,092
③計画路線なし・ありの場合の排出量比較
「計画路線あり」については建設期間を 4 年とし、5 年目より②で求めた with の値を
適用した。道路建設時における CO2 排出により、一時的に「計画路線なし」を上回るが、
4-11
共用後の年間削減量により、累積値で「計画路線あり」の方が低減されることが示され
た。
表 4-10
年
without
with (料金 ：100Rs)
計画路線なし・ありの場合の排出量比較
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2024
2025
2026
単年
3,652,091
3,844,203
4,046,256
4,263,761
4,494,953
4,738,360
4,994,616
5,264,387
5,536,384
5,822,062
6,122,096
6,437,195
6,768,101
累積
単年
3,652,091
7,496,295
11,542,551
15,806,311
20,301,265
25,039,625
30,034,241
35,298,628
40,835,012
46,657,075
52,779,171
59,216,366
65,984,467
3,774,364
3,966,477
4,168,529
4,386,034
4,440,986
4,671,942
4,914,538
5,169,350
5,429,184
5,711,255
6,007,241
6,317,808
6,643,653
122,273
122,273
122,273
122,273
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3,652,091
3,844,203
4,046,256
4,263,761
4,440,986
4,671,942
4,914,538
5,169,350
5,429,184
5,711,255
6,007,241
6,317,808
6,643,653
3,774,364
7,740,841
11,909,370
16,295,404
20,736,390
25,408,332
30,322,869
35,492,219
40,921,403
46,632,658
52,639,899
58,957,707
65,601,360
122,273
122,273
0
0
122,273
244,546
0
0
122,273
366,819
0
0
122,273
489,092
0
0
-53,967
435,125
53 967
53,967
-66,419
368,707
120 386
120,386
-80,078
288,628
200 464
200,464
-95,037 -107,201 -110,807
193,592 86,391 -24,417
295 501 402 702 489 092
295,501 402,702 513,509
建設工事
リンク走行
累積
CO2排出量比較(with-without)(単年)
CO2排出量比較(with-without)(累積)
グラフ用セル
CO2削減量(累積)
図 4-10
0
CO2削減量
-114,855 -119,387 -124,448
-139,272 -258,659 -383,106
489 092 489 092 489 092
628,364 747,751 872,199
事業実施における CO2 削減量
53,967
120,386
400,000
200,464
0
CO2 排出
295,501
300,000
CO2 排出量(tCO 2)
2023
事業実施時におけるCO2排出量の経年変化(tCO2 )
500,000
402,702
489,092
0
200,000
100,000
2022
489,092
435,125
366,819
368,707
491,278
288,628
244,546
0
581,098
193,592
122,273
672,599
86,391
0
1
2
3
4
5
6
7
8
-100,000
-200,000
CO2削減量
CO2排出量比較（累積）
供用開始
工事着手からの経過年数
4-12
9
10
11
12
13
(b)． 交通渋滞緩和による大気汚染や騒音・振動の緩和の可能性
交通渋滞の緩和により、上記の温室効果ガスの削減に加え、大気汚染や騒音・振動の緩和
の可能性が期待できる。
4.2.2
社会環境
(a)． 道路・橋梁建設による雇用創出
道路・橋梁建設に従業員を要するため、一時的な雇用創出が期待される。
(b)． ナビ・ムンバイの工業団地整備の促進による雇用創出、地域経済発展
計画路線の整備により、ナビ・ムンバイ側の工業団地の整備が促進され、雇用が創出され
るとともに、地域経済発展に繋がることが期待される。
(c)． 交通渋滞緩和による移動の円滑化
計画路線の整備により、交通渋滞が緩和され、旅行速度が向上することが期待される。
4-13
4.3
4.3.1
プロジェクトの実施に伴う環境社会面への影響
プロジェクトの建設・運営に伴う環境社会面への影響
(a)． 許認可・説明
1)． EIA および環境認可
EIA は 2004 年にマハラシュトラ州道路開発公社 (MSRDC) を実施機関として既に実施済み
である。また、環境認可は連邦環境森林省（以下 MoEF）より 2005 年に取得済みである。MoEF
は、2005 年の環境認可に 24 の特定条件および 18 の一般条件を付帯させている。
主な付帯条件は、以下のとおりである。
¾
セウリなどの環境影響が懸念される場所で、騒音レベルの適切な緩和措置がと
られること
¾
建設廃材はあらかじめ特定された適切な場所で注意深く処分され、土質と地下
水の水質の汚染が回避されること
¾
プロジェクトの影響を受ける人々に補償・回復がなされること
¾
鳥の自由な移動を保証する方法で施工が行われること
¾
Rehman Traus land でマングローブの適切な移植を行うこと
¾
マングローブ生存のため、Shivaji ナーガル干潟への潮汐水が遮断されないこと
¾
CRZ 領域と小湾から採砂が行われないこと
¾
生物圏にプロジェクトによる浚渫物を廃棄しないこと
¾
重油流出と船底の水質汚染に対処するため、適切な緊急セーフガード措置を講
じること
¾
資材組み立ては CRZ 領域外のヤードで行われること
¾
建設従事者の一時居住地は CRZ 領域外に作られること。下水を海に流入させな
いこと
¾
工事が終了した後、間潮帯、最高潮域が建設前の輪郭線通りに回復されること
EIA 報告書によれば、セウリ 要塞およびインド門を管轄するマハラシュトラ州・考古学局
は、本プロジェクトの実施について異論がない旨を示す文書 (no objection certificate) を発行
している。エレファンタ島の洞窟については、連邦文化省傘下のインド考古学調査局が、本
プロジェクト実施についての認可を与えている。
2)． 地域住民への説明
本プロジェクトによる大規模な住民移転は発生しないが、地域の社会経済への影響の可能
性を鑑み、地域住民、漁業従事者への十分な説明と合意形成が必要である。MSRDC や MMRDA
4-14
の環境担当者は、既に地域住民や環境 NGO への説明は実施済みとの見解を示しているが、現
在でも環境 NGO からは、セウリ干潟への渡り鳥への影響等を懸念する声があがっている。実
施機関が確定次第、地域住民、漁業従事者、環境 NGO 等へのさらなる説明と協議が速やかに
実施されることが望まれる。
(b)． 汚染対策
1)． 大気質
<施工中> 工事中の粉塵、工事車両の通過等により、悪化する可能性がある。EIA 報告書に緩
和策として、散水により粉塵の飛散を抑えること、建設機材の適切なメンテナンス
を行い、大気汚染物質の排出を最小限に抑えることなどが記載されている。
<供用後> 本プロジェクト道路を通過する車両による大気汚染物質の排出が予想される一方
で、ムンバイ都市圏に流入する交通車両による渋滞が解消されることで、ムンバイ
都市圏全体としては改善することが期待される。
2)． 水質
<施工中> 橋梁部の施工による、一時的な水質汚濁の可能性が存在する。また、建設従事者の
居住施設等からの汚水流入による汚染が懸念される。EIA 報告書には、居住施設等
からの汚水について適切な対策を講じる旨が明記されている。
3)． 廃棄物
<施工中> 適切な対策をとらなければ環境に悪影響を及ぼす可能性がある。EIA 報告書に緩和
策として、施工による廃棄物は予め指定された場所に集積されることが記載されて
いる。
4)． 騒音・振動
<施工中> 適切な対策をとらなければ周辺地域に悪影響を及ぼす可能性がある。EIA 報告書に
は、夜間施工を避けること、建設機材の適切なメンテナンスを行うことなどの緩和
策が記述されている。なお、渡り鳥等への影響については、(c). 2). で詳述する。
<供用後> 通過車両による騒音・振動の増加の可能性はあるが、プロジェクト予定地の大部分
は海上部であり、陸上部についても住宅密集地は通過しないため、影響は極めて限
定的と考えられる。また、ムンバイ都市圏に流入する交通車両による渋滞が解消さ
れることで、ムンバイ都市圏全体としては改善することが期待される。なお、渡り
鳥等への影響については、(c). 2). で詳述する。
4-15
5)． 悪臭
<施工中> 工事事務所及び作業員の宿泊施設からの汚水排出により、悪影響を及ぼす可能性が
ある。適切な管理を行い、汚水が海中や沿岸部の干潟に流入しないよう、十分な配
慮が必要である。
(c)． 自然環境汚染対策
1)． 保護区
プロジェクトの一部は海岸の開発制限区域を通るが、環境許認可は取得済みである。ただ
し、以下に記述する通り、生態系への影響については十分な配慮が必要である。
2)． 生態系および生物相
プロジェクトの実施により、マングローブの伐採、干潟および渡り鳥の飛来地の喪失が懸
念される。
EIA 報告書によれば、干潟およびマングローブ地帯については高架橋を用いるため、直接
的に影響を受ける地帯は 0.3ha に留まるとされているが、本計画路線は、先述の通り、渡り鳥
の飛来に重要な干潟を含んでおり、慎重な検討が必要である。
小フラミンゴは、IUCN（国際自然保護連合）レッドリストにも準絶滅危惧種として掲載さ
れており、その飛来地でもある Sewri 干潟は、IBCD (インド鳥類保護ネットワーク)、および
ネットワーク型の国際 NGO であるバードライフ・インターナショナルにより、IBA (重要な
鳥類生息地域)に指定されている。EIA 報告書には「渡り鳥は一時的に移動をすることも考え
られるが、移動は日常的に見られる現象であり、生息に永続的な影響を与えるものではない」
とされているが、MSRDC は EIA 完了後、MoEF 傘下の研究所である Salim Ali 鳥類学・自然
史センター (Salim Ali Center for Ornithology & National History, 以下 SACON) に渡り鳥につい
ての詳細調査を委託実施している。SACON は「フラミンゴおよび渡り鳥に関する調査」
（2006-2007 年）の中で、以下の提案をしている。5
・渡り鳥の飛来時期を避けて施工を行うこと
・干潟を保全すること
・フラミンゴの生息についてさらなる調査をすること
本プロジェクトの影響については、施工中の一時的影響のみならず、本プロジェクトの整
備が渡り鳥の飛来に永続的且つ不可逆的な影響を及ぼすことがないかを十分に考慮する必要
がある。
BNHS によれば、マングローブについては、プロジェクト予定地より上流のターネー小湾
(Thane Creek) 北部沿岸に規模の大きな生育地が存在するが、渡り鳥が飛来できる干潟として
5
Annual Report 2006-2007, (SACON, 2007)
4-16
は、セウリの重要性がより高いとのことである。6 SACON が上流のヴァシ橋建設後も橋の周
辺や下の干潟に渡り鳥が飛来していることを報告しているほか、BNHS もアリオリ橋の下に
渡り鳥が飛来することを報告しているが、本プロジェクトの規模、干潟の性質、渡り鳥の生
態等を鑑み、渡り鳥への不可逆的な影響を避けたプロジェクト実施が可能か、十分に検討さ
れることが必要である。
BNHS は、線形をさらに南側へ移動すること、その他の緩和策が十分に取られることを強
く求めている。
写真 4-6
セウリ干潟に飛来するフラミンゴ
（出典：BNHS より提供、掲載許可取得済）
線形変更は技術的な観点及びプロジェクト効果の観点から困難を伴うと考えられるが、専
門家や地元 NGO 等を含めた形での協議が早期に行われ、その結果がプロジェクトに十分に反
映されなければならない。
3)． 地形・地質
<施工中・供用後> 現地有識者は、ターネー小湾からの流水およびムンバイ湾外からの潮流が
妨げられることにより、ターネー小湾上流部から運搬される砂礫の堆積量が増加
し、ターネー小湾がより狭く、かつ浅くなる可能性を指摘している。ムンバイ大学
地理学部のゴガテ博士によれば、1855 年と 1967 年の間で、ヴァシ橋付近の水深が
2m ほど浅くなっている。また、ヴァシ橋付近で水路が狭まっていることが確認で
きる。7
4)． 跡地管理
適切な管理が必要であり、採砂後の跡地に植林を行うなどの緩和策が、EIA に記述され
ている。緩和策が確実に実施されることが必要である。
6
BNHS 所長らからのヒアリング（2010 年 11 月 23 日）による。
Gogate, P.P, B and B. Arunachalam "Is Thane Creek Dying?” Essay in Maritime Studies vol.II
(2002, Maritime History Society)
7
4-17
5)． 悪臭
<施工中> 工事事務所及び作業員の宿泊施設からの汚水排出が予想される。適切な対策をとら
なければ環境に悪影響を及ぼす可能性がある。適切な管理を行い、汚水が海中や沿
岸部の干潟に流入しないよう、十分な配慮が必要である。
(d)． 社会環境
1)． 住民移転
起点側のスラムはコントロールされておるが、終点側にはプロジェクト予定地に家屋が
点在する。ただし 30 軒未満であり、大規模な住民移転は発生しないと考えられる。
2)． 生活・生計
線形そのものは漁場を通過しないが、起点側および終点側ともに、プロジェクト予定地
近くに漁場が存在する。バンドラ・ウォーリ・シーリンクの建設時には、漁業従事者から
の大規模な反対運動が起き、工事遅延の大きな要因となった。EIA 報告書では十分に言及
されていないが、本プロジェクトについても漁業従事者からの反対運動が起きる可能性が
あり、漁業への影響が十分に調査される必要がある。
3)． 文化遺産
EIA で言及された文化遺産のうち、インド門およびエレファンタ島の洞窟からは十分な
距離があり、直接的な悪影響は想定されない。セウリ要塞からは１km とやや近く、建設に
あたっては地元住民等との十分な協議が期待される。
4)． 少数民族、先住民族
EIA 報告書では言及されていないが、居住の有無について調査が必要である。ただし先
述の通り、大規模な住民移転は発生しないことから、影響は主に生活・生計の問題との関
係において検討されるべきであると考えられる。
5)． 労働環境
本プロジェクトの施工に対しては、労働者数・時間数ともに大規模となることがよそう
される。従事者に対する事故防止のための教育・訓練、管理者に対する安全管理のための
教育・訓練が必要と考えられる。また、過重労働を防止し、適切な労務管理が行われるこ
とが必要である。
4-18
(e)． その他
1)． 工事中の影響
(b)(c)で先述したとおり、振動・騒音、廃棄物、悪臭について適切な対策が必要となる。
また、渡り鳥を含む生態系への影響について、十分な検討が必要である。
2)． 事故防止策
機材の定期メンテナンスのほか、建設従事者に対する適切な労務管理および安全管理が
適切な安全管理が必要である。
3)． モニタリング
振動・騒音、廃棄物・汚水管理、渡り鳥を含む生態系について、継続的なモニタリング
が必要となる。また、重大な影響が見られた場合の対応について予めルールを明確化し、
それを確実に実行することが必要である。
4-19
分類
表 4-11
JICA/JBIC チェックリスト
環境項目
現況・予測等
影響
１ 許認可・
説明
２ 汚染対策
３ 自然環境
４ 社会環境
５ その他
(1)EIA 及び環境許可
・EIA は承認済。承認時に付帯条件あり。
-
(2)住民説明
・地元住民への説明会の実施などを行い、意見を聴取す
るとともに、合意形成を図る必要がある。
-
(1)大気質
**
(1)住民移転
・工事中に悪化する可能性がある。・但し、適正な対策
により影響を軽減することは可能である。
・供用後は、渋滞の解消により、交通ネットワーク全体
として改善することが期待される。
・現況で、環境基準を超過している。
・工事中に悪化する可能性がある。・但し、適正な対策
により影響を軽減することは可能である。
・供用後は、渋滞の解消により、交通ネットワーク全体
として改善することが期待される。
・沿岸規制区域を通過する。
・起点、終点ともにマングローブ・干潟を通過する。
・起点部の干潟には、希少種のフラミンゴが飛来する。
・洪水の可能性があり、影響の可能性がある。
・地盤沈下などの影響の可能性がある。
・軟弱地盤対策工の提案により、影響を最小限に抑える
ことが出来る。
・大規模な住民移転は発生しない。
(2)生活・生計
・漁業従事者との十分な協議が必要である。
**
(3)文化遺産
・大きな影響は与えないと考えられる。
*
(4)景観
(5)少数民族、先住民族
・大きな影響は与えないと考えられる。
・調査が必要である。
*
*
(6)労働環境
(1)工事中の影響
・工事期間中の適切な労働管理・安全管理が必要である。
・上述のとおり、大気質、水質、騒音・振動、生態系、
水文、地形・地質に影響の可能性がある。
・但し、適正な工事計画及び軽減対策の策定・実施によ
り、生態系を除く項目については影響を最小限に抑え
ることができる。
・生態系についてはさらなる検討が必要である。
・特に渡り鳥の飛来について、適切なモニタリング計画
に基づいた措置が必要である。
(2)水質
(3)騒音・振動
(1)保全地区
(2)生態系
(3)水文
(4)地形・地質
(2)モニタリング
凡例： －：影響なし、あてはまらない *：軽微な影響、
4-20
**：中程度の影響、
*
**
***
***
**
**
*
**
***
-
***：重大な影響
4.3.2
提案したプロジェクトとそれ以外の環境影響のより小さい他の選択肢との比較検討
下記の表に示すとおり、短期的な観点から最も環境影響が少ないのは、実施しない、とい
う選択肢である。しかし、本計画案は、先述のとおり、交通渋滞の解消、地域経済発展への
貢献が強く期待されるものであり、適切な緩和措置により、正の環境社会影響効果を最大限
に引き出すよう検討される必要があると考えられる。
表 4-12
環境影響面での比較検討
案①
案②
計画案なし
メリット
・直接的な環境影響が最も少
ない
案③
フェリー運行
・ルート設定により、干潟へ
本計画案
・交通量増加に対応し、ナビ･
の影響を大幅に緩和できる
ムンバイ側との均衡のとれ
た開発を促進する、
・地域経済発展に貢献する
デメリット
・ムンバイ都市圏の過密化に
対応できない
・後背地利用が制限される
4.3.3
・交通量増加に対応できない
・干潟・マンブローブ林を含
・渋滞解消に貢献しない
む環境影響を伴う
・後背地利用が制限される
実施機関との協議・当該地域に詳しい個人や団体からの直接の情報収集
MMRDA および MSRDC の環境担当者と協議を行ったほか、以下の個人・団体から情報収
集を行った。
¾
大学
・ムンバイ大学地理学部･･･干潟の形成についてヒアリング
¾
NGO
・BNHS･･･ムンバイ湾の渡り鳥についてヒアリング
・ゴドレジ･･･ムンバイ湾のマングローブについてヒアリング
・AidMatrix･･･現地調査同行、データ提供
本プロジェクトに係るステークホルダーとして想定されるのは、以下の通りである。
¾
¾
インド国の機関
マハラシュトラ州の機関
・道路交通省
・MMRDA
・環境森林省
・MSRDC
・最高裁判所
・CIDCO
・高等裁判所
4-21
¾
¾
その他当該国・地域
日本
・現地 NGO
・日本国政府およびその関連機関
・近隣住民
・日本企業
・漁業従事者
¾
・現地企業
その他
・国際自然保護 NGO
4-22
4.4
相手国の環境社会配慮関連法規の概要
4.4.1
プロジェクト実施の際に関係する環境関連法規の概要
関係するインド国の環境関連法規は以下の通り。
名称
環境保護法
環境規則
大気汚染防止・管理法
水汚染防止・管理法
野生動物保護法
沿岸規制区域に係る通達
環境影響評価に係る通達
土地取得法
英名・制定年
The Environment ( Protection) Act, 1986
The Environment Rules, 1986
The Air (Prevention and Control of Pollution) Act, 1981
The Water (Prevention and Control of Pollution) Act, 1974
The Wild Life (Protection) Act, 1972
The Costal Regulation Zone Notification, 1991
Environmental Impact Assessment Notification,1994
Land Acquisition Pact
■EIA に係る法制度
環境影響評価に係る通達 (Environmental Impact Assessment Notification,1994)により、以下の
通り規定されている。
・新規プロジェクト、現在の産業の拡大または以下のプロジェクトを行おうとするものは、
環境森林省に申請を行う必要がある。申請の際は、EIA および環境管理計画を提出しな
ければならない。
①原子力発電、②港湾、③水力発電、④採掘、⑤（生態的に脆弱な地域を通らない道路
を除く）高速道路プロジェクトほか
・EIA 報告書は、影響評価局 (Impact Assessment Agency)によって評価される。
■住民移転に係る法制度
用地の取得は州政府、実質的には District Collector に委託される。補償費の算定は District
Collector が行う。土地収用を巡る問題が各地で顕在化していることから、国家住民移転・生
活再建政策 (National Rehabilitation and Resettlement Policy 2007) が制定されるなど、現在改革
の途上にある。
■JICA/ JBIC ガイドラインとの比較
インド国では、沿岸規制区域に係る通達 (The Costal Regulation Zone Notification, 1991) によ
り、沿岸部の開発が厳しく制限されている。一方で、土地取得・住民移転をはじめとする社
会的影響面については、非正規住民への補償、先住民・少数民族への配慮について十分に法
制化されておらず、上記の「政策」が制定されるなど、現在は整備の途上にある。
4-23
4.4.2
プロジェクト実施に必要となる相手国の EIA の内容
EIA 報告書は、以下の内容を含む必要がある。
①スクリーニング
②スコーピング
③基礎調査
④影響予測
⑤代替案・緩和策、影響評価についての記述と検討
⑥パブリック・コンサルテーション
⑦プロジェクト後のモニタリング
4-24
4.5
プロジェクトの実現のために当該国がなすべき事柄
以下の項目についての実施が必要である。
4.5.1
干潟、マングローブ、渡り鳥への影響についての協議と検討
先述の通り、BNHS によれば、渡り鳥が飛来できる干潟としてのセウリの重要性はきわめて高
い。渡り鳥への不可逆的な影響を避けることが可能か、現地 NGO および有識者を含めた十分な検
討が、早期に行われることが必要となる。
4.5.2
周辺住民への説明会と合意形成
本プロジェクトによる大規模な住民移転は発生しないが、地域の社会経済への影響の可能性を
鑑み、地域住民への十分な説明と合意形成が必要である。
4.5.3
漁業従事者への説明と合意形成、補償検討
線形そのものは漁場を通過しないが、起点側および終点側ともに、プロジェクト予定地近くに
漁場が存在するため、漁業への影響が十分に調査される必要がある。
4-25
第5章
5.1
財務的・経済的実行可能性
事業費の積算
提案プロジェクトの概算事業費を以下に示す。概算事業費の根拠となる単価は、2004 年調査内
で設定されている単価の妥当性を確認した上で、その単価に建設予定時期（2015 年と想定）まで
のインフレ率を考慮し設定した。また、構造形式を変更している箇所については、第 3 章（2）-3-C）
の試算結果を踏まえ、コスト縮減率に相当する単価を設定した。なお、インド国における 2010 年
までのインフレ率は、国際通貨基金（IMF）のデータを参考とし、2010 年以降のインフレ率は前
年の実績を踏まえて上昇率 10％/年と仮定し算出した。
〔インド国におけるインフレ率〕
◆2004 年から 2010 年までのインフレ率：160％
◆2004 年から 2015 年までのインフレ率：260％
注）2010 年以降の伸び率については年率 10％と仮定
表 5-1
概算事業費
概算事業費
内貨
100 万ルピー
5
6
7
8
詳細設計
建設費
セウリへのアプローチ道路
(現道との接続)
主要高架橋
道路部 & チーレ インターチェンジ
付属構造物,アンダーパス,料金所,
トラックターミナル,橋脚保護緩衝装置,
交通監視システム
照明
道路付属物
環境緩和対策
交通制御施設
9
合計 (No.1～8)
1
2
3
4
外貨
100 万円
1,716
42,895
952
23,808
295
-
28,806
2,773
-
1,417
-
572
520
572
-
-
2,192.0
54,799.4
295 1+14
19,204
38,408 2
2,773 3+4
1,417
495
諸経費 10%
その他費用 8%
19,699
1,970
2,139
44,804
4,480
3,565
合計
立ち退きに関する書類の準備
公共物の移設
Pirpau 埠頭の建設
施工監理
総
額
40,945
260
390
1,300
2,574
47,185
23,808
52,849
260
390
1,300
3,288.0
60,279.4
5-1
1,428
26,188
5+6+7
+8+10+12
572 9
520 11
572 13
248
34,955
3,495
2,495
※灰色でハイライトした部分について、表 5-2 で詳細を示す。
摘要
合計
100 万ルピー
5-2
表 5-2 (a) 概算事業費
内訳（インフレ率を考慮しない）
5-3
表 5-2 (b) 概算事業費
内訳
5.2
予備的な財務・経済分析の結果概要
5.2.1
財務分析概要
(a)． 方法論と仮説
財務分析の第一段階として、道路プロジェクトの収益性を知るために、金利・税金を考慮し
ないでプロジェクト FIRR を推計する。この第一段階の結果を基に、事業主が実施する事業範囲
及び資金調達を変化させた複数のシナリオを計画する。
次に民間会社の視点からのキャッシュフローに焦点をあてて財務評価（IRR for SPV）を行う。
(b)． 前提条件
財務分析を行うにあたり、事業主の事業範囲について表 5-3 のようにシナリオⅠ-A からⅢを
設定した。各シナリオの前提条件について、表 5-4 から表 5-6 に示す。なお、シナリオⅢについ
ては、事業主は政府から受託料を収受するもので、O&M コストはインド政府が支払うため、本
財務分析においては分析を行わない。前提条件の O&M（Routine）については、インフレ率を
０として計算する。
なお、本分析では、インド民間企業複数社からのヒアリング結果を踏まえた上で PPP スキー
ムを設定している。10.1.3 で記述するとおり、インドにおける建設会社が本事業への参入につ
いて強い関心を示すとともに、円借款への期待を示している。
表 5-3
財務分析におけるシナリオ
シナリオ
内 容
Ⅰ-A
インド側政府の VGF は、建設費の 40％、民間事業主は建設費の 60％と
O&M、D/D、S/V （投資は D/E Ratio 70％：30％で計算）。
Ⅰ-B
インド側政府の VGF は、建設費の 60％、民間事業主は建設費の 40％と
O&M、D/D、S/V （投資は D/E Ratio 70％：30％で計算）。
Ⅱ
路面舗装、ETC 等限定的 SOW に投資、他は全て STEP 円借款を活用。
Ⅲ
Case 1
Case 2
Case 3
事業主は O&M を行う。プロジェクトはインド政府が建設し、建設費は 100％
STEP 円借款を活用。
乗用車
50
100
150
タクシー
50
100
150
バス
100
200
250
5-4
LCV
75
200
200
HCV
100
400
250
表 5-4
シナリオⅠ-A の前提条件
項目
仮定
インド側政府の VGF は、建設費の 40％、民間事業主は建設費の 60％と
O&M、D/D、S/V （この 60％の投資は D/E Ratio 70％:30％で計算）
完成 4 車線
シナリオⅠ
1
2
3
段階建設計画
コスト（財務コスト）
(1) 建設費
(2) 詳細設計費・入札支援
(3) 施工監理費
(4) O & M (Routine)
(5) O & M (Periodic)
(6) インフレ率
54,799.39 Million Rs
建設費の 4 %
建設費の 6 %
建設費の 0.5％／年
建設費の 4%／7 年毎
6.9％／年 （インフレ率から考慮(直近 10 年間の平均)）
実施計画／財務分析期間／Concession 期間
詳細設計
2012
2013
2/3
1/3
2014
2015
2016
2017
1/4
1/4
1/4
1/4
2018
----
2057
工事入札
工事
財務分析期間
Concession期間
Concession期間＝供用開始後40年
4
料金
Case-1
Case-2
Case-3
5
Car
50
100
150
Taxi
50
100
150
Bus
100
200
250
Rs/veh
HCV
100
400
250
LCV
75
200
200
資金調達
Construction
政府資金 (VGF)：40％
D/D
S/V
O&M
事業主出資：60％＋D/D＋S/V
JICA 海外投融資: 40%
出資: 30％
2 STEP
Loan: 30%
初期投資
出資
料金収入
金利 3.5%
期間: 20 年(据置 10 年)
JICA 海外投融資の返済条件
金利：3.5 %／年
期間：20 年（据え置き期間：10 年）
返済方法：元金均等
金利 6.0%
期間: 10 年(据置 3 年)
利益
2 STEP ローンの返済条件
金利：6.0 %／年（仮定）
期間：10 年（据え置き期間：3 年）(仮定)
返済方法：元金均等
6
事業収入
料金収入 = ∑(料金 x 台数)
Million Rs／年
2021 年
Case-1 (50Rs)
Case-2 (100Rs)
Case-3 (150Rs)
料金収入 Million Rs／年
928.849
1,329.792
1,705.432
利用交通量(台/日)
43,519
33,983
29,643
増加率：2018～2057 年：4.7 %（混雑度 1.0 を超えた時点で一定の交通量）
(2005～2031 年までの交通量の伸び率：CTS レポートから算出)
料金：6％/3 年 （現地事務所から確認）
参考：車種構成比
Car
Taxi
Bus
LCV
HCV
Case1
69%
10%
10%
7%
3%
Case2
81%
11%
4%
3%
0%
Case3
78%
12%
4%
4%
2%
7
減価償却
8
事業税
期間：第 1 期 40 年（Concession 期間と同様とする。）
算定方法：定額法
Taxable Income の 30 %
5-5
表 5-5
項目
仮定
インド側政府の VGF は、建設費の 60％、民間事業主は建設費の 40％と
O&M、D/D、S/V （この 60％の投資は D/E Ratio 70％:30％で計算）
完成 4 車線
シナリオⅠ
1
2
6
シナリオⅠ-B の前提条件
段階建設計画
コスト（財務コスト）
(1) 建設費
(2) 詳細設計費・入札支援
(3) 施工監理費
(4) O & M (Routine)
(5) O & M (Periodic)
(6) インフレ率
54,799.39 Million Rs
建設費の 4 %
建設費の 6 %
建設費の 0.5％／年
建設費の 4%／7 年毎
6.9％／年 （インフレ率から考慮(直近 10 年間の平均)）
実施計画／財務分析期間／Concession 期間
詳細設計
2012
2013
2/3
1/3
2014
2015
2016
2017
1/4
1/4
1/4
1/4
2018
----
2057
工事入札
工事
財務分析期間
Concession期間
Concession期間＝供用開始後40年
7
料金
Case-1
Case-2
Case-3
8
Car
50
100
150
Taxi
50
100
150
Bus
100
200
250
Rs/veh
HCV
100
400
250
LCV
75
200
200
資金調達
Construction
政府資金 (VGF)：60％
D/D
S/V
O&M
事業主出資：40％＋D/D＋S/V
JICA 海外投融資: 40%
出資: 30％
2 STEP
Loan: 30%
初期投資
出資
料金収入
金利 3.5%
期間: 20 年(据置 10 年)
JICA 海外投融資の返済条件
金利：3.5 %／年
期間：20 年（据え置き期間：10 年）
返済方法：元金均等
6
事業収入
金利 6.0%
期間: 10 年(据置 3 年)
利益
2 STEP ローンの返済条件
金利：6.0 %／年（仮定）
期間：10 年（据え置き期間：3 年）(仮定)
返済方法：元金均等
料金収入 = ∑(料金 x 台数)
Million Rs／年
2021 年
Case-2 (100Rs)
1,329.792
33,983
Case-1 (50Rs)
Case-3 (150Rs)
928.849
1,705.432
料金収入 Million Rs／年
43,519
29,643
利用交通量(台/日)
増加率：2018～2057 年：4.7 %（混雑度 1.0 を超えた時点で一定の交通量）
(2005～2031 年までの交通量の伸び率：CTS レポートから算出)
料金：6％/3 年 （現地事務所から確認）
参考：車種構成比
Car
Taxi
Bus
LCV
HCV
Case1
69%
10%
10%
7%
3%
Case2
81%
11%
4%
3%
0%
Case3
78%
12%
4%
4%
2%
7
減価償却
8
事業税
期間：第 1 期 40 年（Concession 期間と同様とする。）
算定方法：定額法
Taxable Income の 30 %
5-6
表 5-6
シナリオⅡの前提条件
項目
仮定
路面舗装、ETC 等限定的 SOW に投資、他は全て STEP 円借款を活用。
シナリオⅡ
1
段階建設計画
完成 4 車線
2
コスト（財務コスト）
(1) 建設費
(2) 詳細設計費・入札支援
(3) 施工監理費
(4) O & M (Routine)
(5) O & M (Periodic)
(6) インフレ率
54,799.39 Million Rs のうち、3146.50 Million Rs は路面舗装、ＥＴＣ等を使用
建設費の 4 %
建設費の 6 %
建設費の 0.5％／年
建設費の 4%／7 年毎
6.9％／年 （インフレ率から考慮(直近 10 年間の平均)）
3
実施計画／財務分析期間／Concession 期間
詳細設計
2012
2013
2/3
1/3
2014
2015
2016
2017
1/4
1/4
1/4
1/4
2018
----
2057
工事入札
工事
財務分析期間
Concession期間
Concession期間＝供用開始後40年
4
5
料金
Rs/veh
Case-1
Car
50
Taxi
50
Bus
100
LCV
75
HCV
100
Case-2
100
100
200
200
400
Case-3
150
150
250
200
250
資金調達
舗装・ETC
Construction
事業主出資
Equity
D/D
S/V
O&M
STEP 円借款：100％
金利 0.2%
期間: 40 年(据置 10 年)
料金収入
利益
6
事業収入
料金収入 = ∑(料金 x 台数)
Million Rs／年
Case-1 (50Rs)
Case-2 (100Rs)
Case-3 (150Rs)
2021 年
2021 年
2021 年
料金収入 Million Rs／年
928.849
1,329.792
1,705.432
利用交通量(台/日)
43,519
33,983
29,643
増加率：2018～2057 年：4.7 %（混雑度 1.0 を超えた時点で一定の交通量）
(2005～2031 年までの交通量の伸び率：CTS レポートから算出)
料金：6％/3 年 （現地事務所から確認）
参考：車種構成比
7
減価償却
8
事業税
Car
Taxi
Bus
LCV
Case1
69%
10%
10%
7%
3%
Case2
81%
11%
4%
3%
0%
Case3
78%
12%
4%
4%
2%
期間：第 1 期 40 年（Concession 期間と同様とする。）
算定方法：定額法
Taxable Income の 30 %
5-7
HCV
5.2.2
プロジェクト FIRR
財務上のプロジェクト FIRR の推計結果を表 5-7 に示す。プロジェクト FIRR とは全事業費と料
金収入に対する FIRR であり、全ての料金ケースについて FIRR が３％を大きく下回る。これは全
事業費の規模と比較して料金収入が少ないことを意味し、民間会社が政府の補助金なしに実施す
るのは難しいと考えられる。
表 5-7
プロジェクト FIRR (%)
プロジェクト FIRR の推計結果
Case1
(50Rs)
Case2
(100Rs)
Case3
(150Rs)
-3.0%
0.6%
2.1%
5-8
5.2.3
IRR for SPV
(a)． シナリオⅠ-A における IRR for SPV
表 5-8 から表 5-10 に、各料金ケースにおける IRR for SPV の推計結果を、図 5-1 から図
5-3 に各ケースにおけるキャッシュフローを示す。Case1、Case2 については、財務的に難
しい結果となっている。Case3 については、累積黒字転換が 2047 年、FIRR が約 1.6％と
なっているが、やはり財務的には難しい状況になっている。
Case 1
表 5-8
項
Case1 における IRR for SPV の推計結果
目
IRR
‐
単年度黒字転換（年）
2036
累積黒字転換（年）
‐
図 5-1
Case1 におけるキャッシュフロー
8,000
80,000
6,000
60,000
4,000
40,000
2,000
20,000
0
0
-2,000
-20,000
-4,000
-40,000
-6,000
-60,000
-8,000
-80,000
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
Net Cash Flow (million Rs)
計算結果
Year
5-9
Accumulateed Net Cash Flow (million Rs)
(a)-1
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
Net Cash Flow (million Rs)
表 5-9
項
目
IRR
1.6%
単年度黒字転換（年）
2036
累積黒字転換（年）
2047
図 5-2
8,000
80,000
6,000
60,000
4,000
40,000
2,000
20,000
0
0
-2,000
-20,000
-4,000
-40,000
-6,000
-60,000
-8,000
-80,000
Year
5-10
Accumulateed Net Cash Flow (million Rs)
(a)-2
Case 2
Case2 における IRR for SPV の推計結果
計算結果
Case2 におけるキャッシュフロー
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
Net Cash Flow (million Rs)
表 5-10
項
目
IRR
4.2%
単年度黒字転換（年）
2030
累積黒字転換（年）
2041
図 5-3
8,000
80,000
6,000
60,000
4,000
40,000
2,000
20,000
0
0
-2,000
-20,000
-4,000
-40,000
-6,000
-60,000
-8,000
-80,000
Year
5-11
Accumulateed Net Cash Flow (million Rs)
(a)-3
Case 3
Case3 における IRR for SPV の推計結果
計算結果
Case3 におけるキャッシュフロー
(b)． シナリオ I-B における IRR for SPV
表 5-11 から表 5-13 に、各料金ケースにおける IRR for SPV の推計結果を、図 5-4 から
図 5-6 に各ケースにおけるキャッシュフローを示す。Case1 については、財務的に難しい
結果となっている。Case2 については、FIRR が 4％を超えているが、財務的に難しい結果
となっている。Case3 については、FIRR が約 7％、累積黒字転換が 2036 年となっており
改善が見られるが、民間事業としてはやはり難しい結果となっている。
Case 1
表 5-11
項
Case1 における IRR for SPV の推計結果
目
IRR
-2.5%
単年度黒字転換（年）
2035
累積黒字転換（年）
-
図 5-4
Case1 におけるキャッシュフロー
8,000
80,000
6,000
60,000
4,000
40,000
2,000
20,000
0
0
-2,000
-20,000
-4,000
-40,000
-6,000
-60,000
-8,000
-80,000
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
Net Cash Flow (million Rs)
計算結果
Year
5-12
Accumulateed Net Cash Flow (million Rs)
(b)-1
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
Net Cash Flow (million Rs)
表 5-12
項
目
IRR
4.2%
単年度黒字転換（年）
2030
累積黒字転換（年）
2041
図 5-5
8,000
80,000
6,000
60,000
4,000
40,000
2,000
20,000
0
0
-2,000
-20,000
-4,000
-40,000
-6,000
-60,000
-8,000
-80,000
Year
5-13
Accumulateed Net Cash Flow (million Rs)
(b)-2
Case 2
Case2 における IRR for SPV の推計結果
計算結果
Case2 におけるキャッシュフロー
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
Net Cash Flow (million Rs)
表 5-13
項
目
IRR
6.8%
単年度黒字転換（年）
2028
累積黒字転換（年）
2037
図 5-6
8,000
80,000
6,000
60,000
4,000
40,000
2,000
20,000
0
0
-2,000
-20,000
-4,000
-40,000
-6,000
-60,000
-8,000
-80,000
Year
5-14
Accumulateed Net Cash Flow (million Rs)
(b)-3
Case 3
Case3 における IRR for SPV の推計結果
計算結果
Case3 におけるキャッシュフロー
(c)． シナリオⅡにおける IRR for SPV
表 5-14 から表 5-16 に、各料金ケースにおける IRR for SPV の推計結果、図 5-7 から図 5-9 に
各ケースにおけるキャッシュフローを示す。Case1 については、FIRR が 10％を超えているが、
財務的に難しい結果となっている。Case2 および Case3 については、FIRR が 20％を超えている
ため、財務的に良い結果となっている。
Case 1
表 5-14
項
Case1 における IRR for SPV の推計結果
目
IRR
11.4%
単年度黒字転換（年）
2018
累積黒字転換（年）
2027
図 5-7
Case1 におけるキャッシュフロー
8,000
80,000
6,000
60,000
4,000
40,000
2,000
20,000
0
0
-2,000
-20,000
-4,000
-40,000
-6,000
-60,000
-8,000
-80,000
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
Net Cash Flow (million Rs)
計算結果
Year
5-15
Accumulateed Net Cash Flow (million Rs)
(c)-1
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
Net Cash Flow (million Rs)
表 5-15
項
目
IRR
19.9%
単年度黒字転換（年）
2018
累積黒字転換（年）
2022
図 5-8
8,000
80,000
6,000
60,000
4,000
40,000
2,000
20,000
0
0
-2,000
-20,000
-4,000
-40,000
-6,000
-60,000
-8,000
-80,000
Year
5-16
Accumulateed Net Cash Flow (million Rs)
(c)-2
Case 2
Case2 における IRR for SPV の推計結果
計算結果
Case2 におけるキャッシュフロー
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
Net Cash Flow (million Rs)
表 5-16
項
目
IRR
24.5%
単年度黒字転換（年）
2018
累積黒字転換（年）
2021
図 5-9
8,000
80,000
6,000
60,000
4,000
40,000
2,000
20,000
0
0
-2,000
-20,000
-4,000
-40,000
-6,000
-60,000
-8,000
-80,000
Year
5-17
Accumulateed Net Cash Flow (million Rs)
(c)-3
Case 3
Case3 における IRR for SPV の推計結果
計算結果
Case3 におけるキャッシュフロー
(d) 総括
本プロジェクトについては、通常の下部構造、上部構造という官民上下分離手法では事業投
資の採算が取れる見込みがない。シナリオ II が示すとおり、本案件においては、民間事業投資
額を道路舗装及び ETC 等料金収受機器に限定して出資（プロジェクト全体コストの 5％相当額）
する場合にのみ、事業採算性を確保することが可能と考えられる。但しこの場合でも EIRR が
20％を超えるには普通車料金を 100Rs 以上に設定することが前提条件となり、一般の利用者が
これだけの料金を支払うことが可能かどうかは十分に検証する必要がある。
一方で、次節で述べる経済分析の結果から、本プロジェクトは国家経済と地域経済の両面か
ら経済的効果が高いと判断されている。MTHL の実現によって、ナビ・ムンバイ側の開発速度
が促進されることは確実であるため、既に同地域の開発に関与しているか、今後に進出を計画
している主要なインド民間企業が本プロジェクトの事業主に参加する可能性は非常に高い。特
に、実現に巨額な費用を必要とする本プロジェクトの重要性をインド政府および州政府が認識
し、資金支援を強化することになれば、インド民間企業の参加はさらに期待できると考えてい
る。本調査でも、MMRDA からのヒアリングにより、ナビ・ムンバイに既に土地を所有してい
る開発業者が、MTHL の事業に強い関心を示していることが確認された。
5-18
5.3
経済分析結果
5.3.1
概算
(a)． 方法論
経済分析は、国民経済の観点から本プロジェクトの効果を検証し、プロジェクト実施に対す
る経済的妥当性を評価することを目的とする。評価指標として、経済内部収益率（EIRR）、純
現在価値（NPV）及び費用便益比（B/C ratio）を算出する。
経済分析は標準的手法である割引キャッシュフロー法による費用便益に従う。費用便益分析
は、経済便益と経済費用との比較によって行う。
(b)． 基本条件
本レポート前出の「交通需要予測」にも述べたように、“With Project（プロジェクトが実施
される場合）”及び”Without Project（そのような投資が実施されない場合）”とで比較する。
よって、プロジェクトの実施によって実現される経済便益は、”With Project”と”Without Project”
との間での車両の旅行費用（車両走行費用及び車両時間費用）の差として定義される。本調査
では、2021 年及び 2031 年の車種別（乗用車、タクシー、バス、LCV、HCV の 5 車分類）OD
表を作成し、今回の高速道路プロジェクトを勘案した道路ネットワークに交通量配分する作業
を行った。
便益は、詳細設計が開始される 2012 年から 45 年後の 2057 年の各ケースに対して算定した。
算定の根拠となる交通需要予測は、2021 年による需要をまず算出し、この予測年以外の年につ
いては、定率補間法にて推計した。2021 年以降については、増減率ゼロと仮定し 2021 年の値
を適用した。
本経済分析の具体的な計算においては、With ケースと Without ケースにおける交通需要の差
分に単位車両走行費用及び単位車両時間費用を乗じて算出される経済便益とプロジェクト費用
とを現在価値に割引計算する方法により行った。
5.3.2
プロジェクト費用
(a)． 初期投資費用
当経済分析では、前節の検討結果にある初期投資費用の総額を、年次別按分比率に対応させ
て年次別投資額を設定した。財務価格から経済価格への変換する際の変換係数は、表 5-1 で求
めた総事業費の内貨分比率 78.0%、及び基本税 12.5％より算出した 0.902 を用いた。表 5-17 に
投資費用（財務価格及び経済価格）、年次別初期投資按分をそれぞれ示す。
5-19
表 5-17
財務価格・経済価格における投資費用
Unit: 百万 Rs
財務価格
（2010 年時点における市場価格予想）
詳細設計
2,192.0
建設費
54,799.4
施工監理
3,288.0
総
60,279.4
額
Unit: 百万 Rs
変換率
経済価格
（2010 年時点における市場価格予想）
詳細設計
0.902
1,978.3
建設費
0.902
49,456.5
施工監理
0.902
2,967.4
－
54,402.2
総
額
(b)． 更新費用・維持管理費用
道路部分の定期的な維持修繕、改良は 7 年毎に行うものとした。更新費用については、建設
コストの 4.0％、維持管理費用については、0.5％と設定した。
表 5-18
再投資・更新費用および維持管理費用
Unit: 百万 Rs
5.3.3
再投資・更新費用
2,225.2／毎 7 年
維持管理費用
247.3／年
便益計算
プロジェクトの実施によって期待される便益は以下の通りである。
－ 車両走行費用の節減、
－
車両時間費用の節減、
－
交通混雑緩和による排気ガスの低減
－
プロジェクト建設期間中における短期的雇用機会の創出
本経済分析では、上記のうち、①車両走行費用(VOC: Vehicle Operation Cost)節減便益、及び
②車両時間費用(TTC: Travel Time Cost)節減便益を定量的便益として取り扱う。
5-20
交通需要予測では、新規建設される MTHL を利用する交通を乗用車、タクシー、バス、LCV、
HCV の 5 車種区分に分類し需要予測を行っているため、本経済分析においてもこの区分によ
るものとする。
単位車両走行費用及び単位車両時間費用は、MMRDA の CTS 報告書のデータをベースに、
本調査結果のマクロ経済データを参考として補正を加え 2010 年価格を推定した。
5.3.4
費用便益分析
前節までに推計された経済費用及び便益に基づき、費用便益分析を行った。計算結果を表
5-19 に示す。プロジェクト・ライフは 40 年と仮定した。
表 5-19
経済指標
EIRR
各料金ケースにおける費用便益分析結果
Case1
14.2%
Case2
Case3
12.5%
11.6%
B/C (割引率 12%)
1.35
1.13
1.02
NPV (割引率 12%)
14,328 百万 Rs
5,101 百万 Rs
650 百万 Rs
Case1～Case3 について、経済内部収益率（EIRR）は 11％を越えており、インドにおけるイ
ンフラプロジェクトに関する評価基準とされる水準を超えている。費用便益比（B/C）および
純現在価値（NPV）も 1.0、500 百万 Rs を超えており、プロジェクトの実施が、国民経済的
及び地域経済的観点からみて妥当で、有意義であることを示している。
図 5-10 から図 5-12 に各ケースにおける費用便益分析結果を示す。
5-21
図 5-10
Case1 における費用便益分析結果
割引率を適用しない場合
5-22
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
年
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
残存価値
建設費（D/D）
1318.838653
659.4193263
-3846.6
割引率を適用した場合
建設費
12364.1
12364.1
12364.1
12364.1
施工管理費
741.8
741.8
741.8
741.8
維持管理費
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
合計
1318.8
659.4
13902.8
14177.5
14452.3
14727.0
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
0.0
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
便益
0
0
0
0
0
0
8167.8
8551.7
8953.6
8551.7
8953.6
9374.4
9815.0
10276.3
10759.3
11265.0
11794.5
12348.8
12929.2
13536.9
14173.1
14839.2
15536.7
16266.9
17031.5
17831.9
18670.0
19547.5
20466.3
21428.2
22435.3
23489.8
24593.8
25749.7
26959.9
28227.0
29553.7
30942.7
32397.0
33919.7
35513.9
37183.1
38930.7
40760.4
42676.2
44682.0
3846.6
Million Rs
費用－合計
-1318.8
-659.4
-13902.8
-14177.5
-14452.3
-14727.0
7920.5
8304.4
6728.1
8304.4
8706.3
9127.2
9567.8
10029.1
10512.0
9039.5
11547.2
12101.5
12681.9
13289.6
13925.8
14592.0
13311.2
16019.6
16784.2
17831.9
18422.8
19300.3
20219.0
19202.6
22188.0
23242.5
24346.5
25502.4
26712.6
27979.8
27328.2
30695.5
32149.8
33672.4
35266.7
36935.8
38683.4
38534.9
42428.9
44434.7
3846.6
763498
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
年
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
残存価値
割引率
1.00
1.12
1.25
1.40
1.57
1.76
1.97
2.21
2.48
2.77
3.11
3.48
3.90
4.36
4.89
5.47
6.13
6.87
7.69
8.61
9.65
10.80
12.10
13.55
15.18
17.00
19.04
21.32
23.88
26.75
29.96
33.56
37.58
42.09
47.14
52.80
59.14
66.23
74.18
83.08
93.05
104.22
116.72
130.73
146.42
163.99
-23.46
建設費（D/D）
1318.8
588.8
建設費
施工管理費
維持管理費
9,856.6
8,800.5
7,857.6
7,015.7
591.4
528.0
471.5
420.9
197.1
176.0
157.2
140.3
125.3
111.9
898.9
89.2
79.6
71.1
63.5
56.7
50.6
406.6
40.3
36.0
32.2
28.7
25.6
22.9
183.9
18.2
16.3
14.5
13.0
11.6
10.4
83.2
8.3
7.4
6.6
5.9
5.2
4.7
37.6
3.7
3.3
3.0
2.7
2.4
2.1
17.0
1.7
1.5
Total
現在価値 (Million Rs)
B/C
EIRR
14,327.9
1.35
14.2%
合計
1318.8
588.8
10645.1
9504.6
8486.2
7577.0
125.3
111.9
898.9
89.2
79.6
71.1
63.5
56.7
50.6
406.6
40.3
36.0
32.2
28.7
25.6
22.9
183.9
18.2
16.3
14.5
13.0
11.6
10.4
83.2
8.3
7.4
6.6
5.9
5.2
4.7
37.6
3.7
3.3
3.0
2.7
2.4
2.1
17.0
1.7
1.5
0.0
40724
便益
0
0
0
0
0
0
4,138.1
3,868.3
3,616.2
3,083.8
2,882.8
2,694.9
2,519.3
2,355.1
2,201.6
2,058.1
1,923.9
1,798.5
1,681.3
1,571.7
1,469.3
1,373.5
1,284.0
1,200.3
1,122.1
1,048.9
980.6
916.7
856.9
801.1
748.8
700.0
654.4
611.8
571.9
534.6
499.8
467.2
436.7
408.3
381.7
356.8
333.5
311.8
291.5
272.5
23.5
55052
Million Rs
費用－合計
-1,318.8
-588.8
-10,645.1
-9,504.6
-8,486.2
-7,577.0
4,012.8
3,756.5
2,717.4
2,994.7
2,803.2
2,623.8
2,455.8
2,298.4
2,151.0
1,651.5
1,883.6
1,762.5
1,649.2
1,543.0
1,443.6
1,350.6
1,100.1
1,182.1
1,105.8
1,034.4
967.6
905.1
846.6
717.9
740.6
692.7
647.8
605.9
566.6
529.9
462.1
463.5
433.4
405.3
379.0
354.4
331.4
294.8
289.8
271.0
23.5
14328
図 5-11
Case2 における費用便益分析結果
割引率を適用しない場合
5-23
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
年
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
残存価値
建設費（D/D）
1318.838653
659.4193263
-3846.6
割引率を適用した場合
建設費
12364.1
12364.1
12364.1
12364.1
施工管理費
741.8
741.8
741.8
741.8
維持管理費
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
合計
1318.8
659.4
13902.8
14177.5
14452.3
14727.0
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
便益
0
0
0
0
0
0
6798.2
7117.7
7452.2
7117.7
7452.2
7802.5
8169.2
8553.1
8955.1
9376.0
9816.7
10278.1
10761.2
11266.9
11796.5
12350.9
12931.4
13539.2
14175.5
14841.8
15539.3
16269.7
17034.4
17835.0
18673.2
19550.9
20469.7
21431.8
22439.1
23493.8
24598.0
25754.1
26964.5
28231.8
29558.7
30948.0
32402.5
33925.5
35520.0
37189.4
3846.6
Million Rs
費用－合計
-1318.8
-659.4
-13902.8
-14177.5
-14452.3
-14727.0
6550.9
6870.4
5226.7
6870.4
7204.9
7555.2
7921.9
8305.9
8707.9
7150.5
9569.4
10030.8
10513.9
11019.6
11549.2
12103.6
10705.9
13291.9
13928.2
14594.5
15292.0
16022.4
16787.1
15609.4
18425.9
19303.6
20222.5
21184.5
22191.8
23246.5
22372.4
25506.8
26717.2
27984.6
29311.4
30700.7
32155.3
31699.9
35272.7
36942.1
3846.6
622548
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
年
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
残存価値
割引率
1.00
1.12
1.25
1.40
1.57
1.76
1.97
2.21
2.48
2.77
3.11
3.48
3.90
4.36
4.89
5.47
6.13
6.87
7.69
8.61
9.65
10.80
12.10
13.55
15.18
17.00
19.04
21.32
23.88
26.75
29.96
33.56
37.58
42.09
47.14
52.80
59.14
66.23
74.18
83.08
93.05
104.22
116.72
130.73
146.42
163.99
-23.46
建設費（D/D）
1318.8
588.8
建設費
施工管理費
維持管理費
9,856.6
8,800.5
7,857.6
7,015.7
591.4
528.0
471.5
420.9
197.1
176.0
157.2
140.3
125.3
111.9
898.9
89.2
79.6
71.1
63.5
56.7
50.6
406.6
40.3
36.0
32.2
28.7
25.6
22.9
183.9
18.2
16.3
14.5
13.0
11.6
10.4
83.2
8.3
7.4
6.6
5.9
5.2
4.7
37.6
3.7
3.3
3.0
2.7
2.4
2.1
17.0
1.7
1.5
Total
現在価値 (Million Rs)
B/C
EIRR
5,100.5
1.13
12.5%
合計
1318.8
588.8
10645.1
9504.6
8486.2
7577.0
125.3
111.9
898.9
89.2
79.6
71.1
63.5
56.7
50.6
406.6
40.3
36.0
32.2
28.7
25.6
22.9
183.9
18.2
16.3
14.5
13.0
11.6
10.4
83.2
8.3
7.4
6.6
5.9
5.2
4.7
37.6
3.7
3.3
3.0
2.7
2.4
2.1
17.0
1.7
1.5
0.0
40724
便益
0
0
0
0
0
0
3,444.2
3,219.7
3,009.8
2,566.7
2,399.4
2,243.0
2,096.8
1,960.2
1,832.4
1,713.0
1,601.3
1,496.9
1,399.4
1,308.2
1,222.9
1,143.2
1,068.7
999.0
933.9
873.0
816.1
762.9
713.2
666.7
623.3
582.6
544.7
509.2
476.0
445.0
416.0
388.8
363.5
339.8
317.7
297.0
277.6
259.5
242.6
226.8
23.5
45824
Million Rs
費用－合計
-1,318.8
-588.8
-10,645.1
-9,504.6
-8,486.2
-7,577.0
3,318.9
3,107.8
2,111.0
2,477.5
2,319.8
2,171.9
2,033.4
1,903.5
1,781.8
1,306.4
1,561.0
1,460.9
1,367.2
1,279.5
1,197.3
1,120.3
884.8
980.8
917.6
858.5
803.2
751.3
702.9
583.5
615.0
575.3
538.1
503.3
470.7
440.3
378.3
385.1
360.2
336.8
315.0
294.6
275.5
242.5
240.9
225.3
23.5
5100
図 5-12
Case3 における費用便益分析結果
割引率を適用しない場合
5-24
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
年
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
残存価値
建設費（D/D）
1318.838653
659.4193263
-3846.6
割引率を適用した場合
建設費
12364.1
12364.1
12364.1
12364.1
施工管理費
741.8
741.8
741.8
741.8
維持管理費
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
合計
1318.8
659.4
13902.8
14177.5
14452.3
14727.0
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
0.0
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
247.3
2225.5
247.3
247.3
便益
0
0
0
0
0
0
6137.6
6426.1
6728.1
6426.1
6728.1
7044.3
7375.4
7722.0
8085.0
8465.0
8862.8
9279.4
9715.5
10172.1
10650.2
11150.8
11674.8
12223.6
12798.1
13399.6
14029.4
14688.7
15379.1
16101.9
16858.7
17651.1
18480.7
19349.3
20258.7
21210.9
22207.8
23251.5
24344.4
25488.5
26686.5
27940.8
29254.0
30628.9
32068.5
33575.7
3846.6
Million Rs
費用－合計
-1318.8
-659.4
-13902.8
-14177.5
-14452.3
-14727.0
5890.3
6178.8
4502.5
6178.8
6480.8
6797.0
7128.1
7474.7
7837.7
6239.4
8615.5
9032.1
9468.2
9924.8
10402.9
10903.5
9449.3
11976.3
12550.8
13399.6
13782.1
14441.5
15131.8
13876.4
16611.4
17403.8
18233.4
19102.0
20011.4
20963.6
19982.2
23004.2
24097.1
25241.3
26439.2
27693.5
29006.7
28403.4
31821.2
33328.4
3846.6
554933
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
年
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
残存価値
割引率
1.00
1.12
1.25
1.40
1.57
1.76
1.97
2.21
2.48
2.77
3.11
3.48
3.90
4.36
4.89
5.47
6.13
6.87
7.69
8.61
9.65
10.80
12.10
13.55
15.18
17.00
19.04
21.32
23.88
26.75
29.96
33.56
37.58
42.09
47.14
52.80
59.14
66.23
74.18
83.08
93.05
104.22
116.72
130.73
146.42
163.99
-23.46
建設費（D/D）
1318.8
588.8
建設費
施工管理費
維持管理費
9,856.6
8,800.5
7,857.6
7,015.7
591.4
528.0
471.5
420.9
197.1
176.0
157.2
140.3
125.3
111.9
898.9
89.2
79.6
71.1
63.5
56.7
50.6
406.6
40.3
36.0
32.2
28.7
25.6
22.9
183.9
18.2
16.3
14.5
13.0
11.6
10.4
83.2
8.3
7.4
6.6
5.9
5.2
4.7
37.6
3.7
3.3
3.0
2.7
2.4
2.1
17.0
1.7
1.5
Total
現在価値 (Million Rs)
B/C
EIRR
650.0
1.02
11.6%
合計
1318.8
588.8
10645.1
9504.6
8486.2
7577.0
125.3
111.9
898.9
89.2
79.6
71.1
63.5
56.7
50.6
406.6
40.3
36.0
32.2
28.7
25.6
22.9
183.9
18.2
16.3
14.5
13.0
11.6
10.4
83.2
8.3
7.4
6.6
5.9
5.2
4.7
37.6
3.7
3.3
3.0
2.7
2.4
2.1
17.0
1.7
1.5
0.0
40724
便益
0
0
0
0
0
0
3,109.5
2,906.8
2,717.4
2,317.3
2,166.3
2,025.1
1,893.1
1,769.7
1,654.3
1,546.5
1,445.7
1,351.5
1,263.4
1,181.1
1,104.1
1,032.1
964.8
902.0
843.2
788.2
736.8
688.8
643.9
601.9
562.7
526.0
491.7
459.7
429.7
401.7
375.5
351.1
328.2
306.8
286.8
268.1
250.6
234.3
219.0
204.7
23.5
41374
Million Rs
費用－合計
-1,318.8
-588.8
-10,645.1
-9,504.6
-8,486.2
-7,577.0
2,984.2
2,795.0
1,818.5
2,228.1
2,086.6
1,954.0
1,829.6
1,713.0
1,603.7
1,139.9
1,405.4
1,315.5
1,231.2
1,152.3
1,078.4
1,009.2
780.9
883.7
826.9
773.7
723.8
677.2
633.6
518.7
554.5
518.7
485.2
453.8
424.5
397.0
337.9
347.3
324.8
303.8
284.1
265.7
248.5
217.3
217.3
203.2
23.5
650
第6章
プロジェクトの実施スケジュール
本プロジェクトの実施については資金調達スキームに依るところが大きい。プロジェクトの規
模を考慮すると、インド国政府、日本国政府、および民間資金が協調して取り組む必要性がある
と考えられる。
プロジェクトの実施スケジュールは、1 年目を調査及び関係機関との協議、2 年目を設計、3～6
年目を現場施工の期間として策定し、図 6-1 に示した。このうち橋梁の施工スケジュールは図 6-2
に示した。
図 6-1
1年目
プロジェクトの実施スケジュール
2年目
3年目
4年目
5年目
6年目
1/4 2/4 3/4 4/4 1/4 2/4 3/4 4/4 1/4 2/4 3/4 4/4 1/4 2/4 3/4 4/4 1/4 2/4 3/4 4/4 1/4 2/4 3/4 4/4
地質調査
調査
測量
パイプライン調査
関係機関との協議
道路設計
設計
橋梁設計
道路付属物設計
用地買収
工事発注準備・入札
主要高架
土工
現場施工
舗装
道路付属物
交通管理施設
6-1
図 6-2
1年目
工　種
1
材料手配・製作
工事用進入路（仮桟橋）整備
下部工・基礎工
区間①
PCT桁橋
上部工架設
下部工・基礎工
区間②
PCU桁橋
上部工架設
下部工・基礎工
PC箱桁橋（支間長120m）
上部工架設
下部工・基礎工
区間③
PC箱桁橋（支間長60m）
上部工架設
下部工・基礎工
エクストラドーズド橋
上部工架設
主要高架
下部工・基礎工
PC箱桁橋（支間長60m）
上部工架設
下部工・基礎工
PC箱桁橋（支間長120m）
上部工架設
6-2
区間④
下部工・基礎工
エクストラドーズド橋
上部工架設
下部工・基礎工
PC箱桁橋（支間長120m）
上部工架設
下部工・基礎工
区間⑤
PCU桁橋
上部工架設
下部工・基礎工
区間⑥
PCT桁橋
上部工架設
土工
舗装
道路付属物
交通管理施設
橋梁の施工スケジュール
2
3
4
5
6
7
2年目
8
9
10
11
12
1
2
3
4
5
6
7
3年目
8
9
10
11
12
1
2
3
4
5
6
7
4年目
8
9
10
11
12
1
2
3
4
5
6
7
5年目
8
9
10
11
12
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
第7章
相手国実施機関の実施能力
MMRDA（ムンバイ都市圏開発庁：Mumbai Metropolitan Regional Development Authority）
はマハラシュトラ州政府規則により、州の首都でありインドの最大都市ムンバイ及びその
後背地の開発を担う目的で 1975 年１月 26 日に設立された。ムンバイ首都圏域の均衡ある
発展のため、MMRDA は以下の戦略に基づき事業を進めている：
‹
総合開発計画の策定
‹
代替成長拠点の普及促進
‹
社会基盤（インフラ）の強化
‹
開発資金の拠出
これらの戦略を推進するため、MMRDA は個別計画の策定、政策やプログラムの形成、
地域への投資支援を行っている。特に、成長拠点を形成する目的で、主要なプロジェクト
については十分な検証を行い、推進とモニタリングを実施して行くことで、地域の交通、
住宅、水利、環境などのセクターの発展をもたらしてきている。更に、特に重要なプロジ
ェクトについては、MMRDA が直接責任を持って実施している。MMRDA の組織を図７-1
に示す。
図 7-1
MMRDA 組織図
管理委員会
運営委員会
長官
管理部門
用地部門
計画部門
技術部門
地域計画部門
財政・会計部門
運輸部門
プロジェクト管理部門
（MMRDA ホームページより）
インフラ整備は上述した戦略の一つにも上げられており、MMRDA はムンバイ都市圏に
おいて各種の取組みを実施している。特に交通分野においては、MUTP（Mumbai Urban
Transport Project：ムンバイ都市交通プロジェクト）や MUIP（Mumbai Urban Infrastructure
7-1
Project：ムンバイ都市インフラプロジェクト）に取り組んでいる。道路関係の大規模プロジ
ェクトである MUIP は、総額 265 億ルピー（約 530 億円）に上り、ムンバイ東部高速道路
の新規建設を含む合計 462 km の道路整備に加え、ムンバイ市内の渋滞緩和を目的とした主
要道路の立体交差化や歩道橋設置、標識等の改善等を実施中である。
MMRDA では、MUTP や MUIP 等の交通関連プロジェクトに加え、交通以外のプロジェ
クトである都市開発、水関係プロジェクト等、多岐に渡る事業を手がけている。この様に、
MMRDA はムンバイにおけるインフラ整備機関を代表する州政府系組織であり、MTHL の
実施においてもファイナンスおよび事業実施の両面で実施機関としての対応が可能と考え
られる。
一方で、現地のヒアリングでは、今後の行政における決定によっては MMRDA 同様マハ
ラシュトラ州の機関である MSRDC（マハラシュトラ州道路開発公社:Maharashtra State Road
Development Corporation）が実施機関として変更認定される可能性も依然残されている。
MSRDC は、これまでの不調に終わった２回の MTHL の入札時における発注機関であり、
先行調査を中心的に実施してきている。MSRDC は、ムンバイ半島西側の沿岸部橋梁｢バン
ドラ・ウォーリ・シーリンク｣の実施機関である。MTHL に比し施工性は難易度が低いもの
の、海上での施工であり構造形態も類似構造であることから、施工に関する実施機関とし
ては十分に対応できる組織であると考えられる。また、ムンバイ－プネ高速道路の事業主
体でもあり、ファイナンスに関しても同様に実施機関として十分な実力を有していると判
断される。
図 7-2
MSRDC が事業主体であるシーリンクの施工写真
（MSRDC のホームページより）
7-2
第8章
8.1
我が国企業の技術面等の優位性
当該プロジェクトにおける日本企業の国際競争力と受注
の可能性
8.1.1
橋梁の建設技術における日本の国際競争力
当該プロジェクトを実現する上では、建設コストの縮減と供用に至るまでの工期短縮が重要な
要素となる。特に MTHL の大半を占める約 19km の主要高架部は、コスト面および工程面で事業
全体に与える影響は非常に大きく、また施工上の制約が多い海上部に架かる橋梁であるため、建
設に向けての難易度は高い。一方、我が国は、本州四国連絡橋や東京湾アクアラインなど数多く
の海上橋を建設・維持管理しており、世界的でも高い水準の技術を保有しているといえる。また、
品質の高さに裏付けられる高度な施工管理技術についても国際競争力を備えているといえる。
以下に、当該事業の実現性を高めるため主要高架の建設に活用可能な我が国の独自性の高い技
術について述べる。
(a)． 特殊構造の技術
◆PC エクストラドーズド橋（extradosed bridge）の技術
本報告書では、航路を跨ぐ 2 箇所（THANE CREEL、PANVEL CREEK）の長大橋区間
（支間長 200m～240m ）において、2004 年調査で推奨されている PC 斜張橋に替わる構
造として PC エクストラドーズド橋（大偏心外ケーブル箱桁橋）の採用を提案している。
PC エクストラドーズド橋は、1994 年日本で建設された小田原ブルーウェイブリッジが世
界初とされており、今では世界的にも日本企業による建設が進められて、施工実績は 50
橋を越えている。このため、技術面および施工面でのノウハウを保有し、経験も豊富な我
が国が国際競争力の面で秀でていると思われる。なお、エクストラドーズド橋の技術基準
を持っているのは我が国だけである。
この他、近年では、軽量化によるコスト縮減や長支間化を目指し、支間中央部に鋼桁を
組み合わせた PC 鋼複合（ハイブリッド）エクストラドーズド橋も開発されている。伊勢
湾岸自動車道（NEXCO 中日本）のトゥインクル木曽川橋が PC 鋼複合エクストラドーズ
ド橋としては世界初であり、支間長 275ｍは世界最大規模である。また、30ｍを超える広
幅員のプレキャストセグメント工法（セグメント重量 400ｔは世界最大クラス）をエクス
トラドーズド橋で実施したのもこの橋が始めてであり、世界的に例はない。
このように、エクストラドーズド橋は、未だ我が国しか経験がない技術を多く含んでお
り、独自性が非常に高い構造といえるため、国際競争力は高いといえる。
8-1
表 8-1 PC エクストラドーズド橋の施工実績
場所
橋長
最大
支間長
竣工
神奈川県
270m
122m
1994 年
蟹沢大橋
秋田県
380m
180m
1995 年
つくはら橋
兵庫県
323m
180m
1996 年
屋代橋
長野県
340m
105m
1996 年
フィリピン
410m
185m
1997 年
奥山橋
兵庫県
285m
140m
1997 年
Sunniberg Bridge
スイス
526m
140m
1998 年
士狩大橋
北海道
610m
140m
1999 年
保津橋
京都府
368m
100m
1999 年
トゥインクル木曽川橋（複合）
三重県
1145m
275m
2000 年
トゥインクル揖斐川橋（複合）
三重県
1397m
272m
2000 年
鳴瀬川橋
宮城県
489m
85m
2000 年
都田川橋
静岡県
268m
133m
2001 年
雪沢大橋
秋田県
177m
71m
2001 年
日見夢大橋
長崎県
365m
180m
2004 年
赤とんぼ橋
愛知県
294m
122m
2004 年
三戸望郷大橋
青森県
400m
200m
2005 年
徳之山八徳橋
岐阜県
503m
220m
2006 年
近江大鳥橋
滋賀県
495m
170m
2007 年
橋名
小田原ブルーウェイブリッジ
Mactan Bridge
図 8-1
徳之山八徳橋
図 8-2
8-2
Sunniberg Bridge（スイス）
図 8-3 トゥインクル木曽川橋（PC 鋼複合エクストラドーズド橋）
8-3
◆PC 箱桁橋における軽量化の技術
本報告書では、海上部に多くの PC 箱桁橋（プレキャストセグメント工法）を提案して
いる。その内、パイプラインを横断する箇所については、支間長が 120m～150m 程度とな
り、これは我が国において標準的に適用されている範囲を超える規模である。このため、
中間支点上での桁高は 10m 程度必要となり、重量増による負担は非常に大きいと予想さ
れる。コンクリート製の橋梁は、桁の重量を軽減することが支間長の長大化およびコスト
縮減に繋がるため、高強度コンクリートを使用し部材断面を薄くするなどの技術開発が
日々進められている。
中でも、近年、PC 箱桁橋の支間長を飛躍的に延ばすことが可能となった技術として、
主桁断面の一部に鋼部材を使用し重量の軽減を図る複合構造（ハイブリッド）の技術があ
る。具体的には、ウェブコンクリートの替わりに波型の鋼板やトラス状に組んだ鋼管を用
いる構造が挙げられ、20％程度の重量軽減および 10％程度のコスト縮減を実現した事例も
ある。本構造は、フランスの技術を起点とした新たな構造であるが、高速道路等で多くの
施工実績があり、我が国の独自性は高い。
軽量化の技術は、当該プロジェクトにおいても適用可能な技術であり、コスト縮減およ
び現場工期の短縮に直結するため、このような複合構造のメリットが確認できれば、我が
国の技術が必要とされる可能性は高い。
図 8-4
PC 鋼管トラスウェブ箱桁の事例
PC 波型鋼板ウェブ箱
従来の PC 箱桁
PC 鋼管トラスウェブ箱桁
8-4
◆特殊な基礎構造（鋼管矢板井筒基礎）の技術
航路区間（エクストラドーズド橋）の基礎には、船舶の衝突に対して橋梁構造の安全性
を確保するため、剛性が高い鋼管矢板井筒基礎を提案している。また、本構造は、本体構
造となる井筒状に組まれた鋼管矢板を施工時の止水壁として兼用できるため、当該箇所の
ように常時水位が高い現場では、建設コストを縮減し、かつ現場工期を短縮できる可能性
も高い。
本構造および施工方法も、我が国独自の技術であり、国際競争力は高いといえる。また、
使用する鋼管矢板についても、現場工期を短縮するためのいくつかの工夫があり、２本の
鋼管矢板を H 型鋼で繋いだ連結鋼管矢板や現場での溶接作業が不要となる機械式継手も
我が国独自の技術である。
図 8-5
鋼管矢板井筒基礎
図 8-6
連結鋼管矢板
(b)． 施工技術
◆プレキャストセグメント工法の技術
コンクリート部材のプレキャスト化は、現場作業の省力化および現場工期の短縮効果が
ある。また、季節や時間帯により変動する現場環境（天候、気温、湿度など）によるリス
クを低減し、品質の向上を図る上で、近年、プレキャスト化が進んでいる。プレキャスト
に関する我が国の技術は日々進化しており、高強度コンクリート（σck＝60N/mm2）を用
いることで部材を軽量化しプレキャストセグメントの大型化を図る技術や、様々な施工技
術は世界でもトップレベルである。前項で紹介した PC 鋼複合エクストラドーズド橋（ト
ゥインクル木曽川橋）においては、30ｍを超える広幅員のプレキャストセグメントを採用
しており、そのセグメント重量は 400t（我が国における一般的な重量の約 5 倍）近くにも
なり、世界的に例はない。
8-5
図 8-7
大型セグメントの製作
◆フローチングクレーンを用いた大ブロック架設の技術
先に述べた 400t 近いプレキャストセグメントは、
フローチンググレーン（吊り能力 600t）
を使用し架設されている。また、PC 鋼複合エクストラドーズド橋を採用した場合には、
中央の鋼桁部を大型フローチングクレーンで一括架設する工法も考えられる。大型フロー
チングクレーンを用いた海上橋の大ブロック架設は、特に高い施工技術を必要とするが、
我が国における実績は豊富である。フローチングクレーンの吊り能力が 3500t クラスにな
ると我が国以外に韓国などしか機材を保有していないことから、世界的にも独自性が高い
施工技術であるといえる。ただし、我が国または韓国の大型フローチングクレーンは、外
洋航行ができないため、現地で新規制作する必要がある。また、フローチングクレーンが
3500t クラスになると、所要喫水が 6m 以上必要となるため、適用に当たっては現地状況
を確認しながら十分な検討が必要と考えられる。
図 8-8
大型フローチングクレーンを用いた架設
8-6
◆急速施工の技術
当該プロジェクトを実現する上では、コスト縮減以外に工期を短縮することも重要な要
素となる。主要高架部約 19km の中には、支間長 200m~240m の長大橋が 2 箇所含まれて
おり、この長大橋梁の工期が橋梁単位では最も長くなることが予想される。このため、こ
の長大橋梁の工事工程がクリティカルとなるように、その他の約 17.5km 区間の橋梁を複
数のパーティーで建設することが全体の工事工程を短縮することに繋がる。しかし、無限
にパーティーを増やすことは現実的ではなく、1 つの工事の規模と確保できる工事用進入
ルートを加味しながら適切に計画を行うことが必要とされる。
そこで、我が国における急速施工の技術を活用すれば、1 つのパーティーが施工可能な
範囲を拡大しパーティー数を減らすことができ、現実的な施工計画および工程計画を立案
することが可能となる。具体的には、本報告書において潮間帯の PCU 桁橋を施工する方
法として提案している後方組立て式スパンバイスパン工法が挙げられる（工法の詳細は第
3 章(3)-3-(c)を参照）。本工法は、橋梁を架設したい箇所に十分なヤードを確保することが
困難な現場における急速施工の技術であり、我が国独自の技術である。第二京浜道路の連
続高架橋工事においては、飛躍的に施工速度を高めることで、大幅な工期短縮およびコス
ト縮減を実現している。
我が国には、この他にも独自性が高い様々な急速施工の技術があり、早期に事業効果を
発現するために工程の短縮が必要となった場合には、我が国の施工技術が求められる可能
性は高い。
図 8-9
後方組立式スパンバイスパン工法を用いた架設
◆施工管理の技術
現在、我が国では、建設施工の生産性向上、品質確保、安全性向上、熟練労働者不足へ
の対応など、建設施工が直面している諸課題に対応する「情報化施工」の普及に向けての
取り組みが進められている。情報化施工とは、各プロセスから得られる電子情報を活用し、
高効率・高精度な施工を実現する ITC 施工技術のことであり、位置を特定する技術や、移
動体を制御する技術、ICT（情報通信技術）のコアとなる要素技術等が進展している状況
8-7
であり、当該プロジェクトにおいては、「GPS を利用した台船の自動定点保持システム」
や「張り出し架設時の形状・張力管理システム」が採用可能である。
情報化施工の技術は、世界に先駆けて実用化されている技術であるため、生産性の向上
や高い品質の確保が求められる橋梁構造（エクストラドーズド橋）や施工方法（海上橋の
施工）においては、我が国の国際競争力は非常に高いと考えられる。
(c)． 建設に伴う特殊な資機材
◆高張力 PC 鋼材、FRP 緊張材
当該プロジェクトでは、PC 橋が多く提案されているが、コスト縮減や耐久性の向上を
図るため、高張力 PC 鋼材や FRP 緊張材等の PC 鋼材を使用することが考えられる。高張
力 PC 鋼材および FRP 緊張材は、我が国だけが製作可能であるため、国際競争力は非常に
高い材料であるといえる。
◆プレファブ型ケーブル
現場での作業を低減するとともに、高い品質を確保するため、予め工場で必要本数の緊
張材を所定長に切断して束ねたプレファブ型ケーブルを採用することも考えられる。プレ
ファブ型ケーブルについても、日本国内または日本と中国との合併企業が全て製作してい
ることから、国際競争力は非常に高い材料であるといえる。
◆エクストラドーズド橋の振動制御装置
エクストラドーズド橋においては、橋上に突出する斜ケーブルに対する振動制御対策が
必要となる。振動制御については日本が最先端の技術を有しており、ダンパーとして使う
高減衰ゴムダンパーは日本だけが製作可能である。
◆高性能鋼材（BHS 鋼）
近年、橋梁用鋼材として開発された BHS 鋼は、従来の溶接構造圧延鋼材（JIS G 3106
SM570 等）に比較して、高強度、高じん性で溶接性や冷間加工性に優れており、東京湾臨
海道路の橋梁への採用実績を踏まえ JIS 化された我が国独自の高性能鋼材である。構造設
計上の基準強度である降伏強度が従来鋼より 10~20%高く、軽量化など経済的な設計が可
能となる。当該プロジェクトにおいては、PC 鋼複合エクストラドーズド橋における中央
径間部の鋼桁や支間長が 120m を越える PC 箱桁の対抗案として挙げている鋼床版箱桁橋
において採用可能である。
◆鋼部材に対する重防食塗装
主要高架は、ほとんどが海上または海岸線に近接して建設されるため、鋼部材の防錆に
は高い耐久性が求められる。このため、鋼橋または PC 鋼複合橋を採用するにあたっては、
我が国の重防食塗装の技術が求められる可能性は高い。我が国は、海に囲まれた厳しい環
境条件下で長年橋梁の建設・維持管理を行っているため、重防食塗装の技術レベルは世界
的に高く、フッ素系塗装やアルミ・マグネシウム合金溶射などが採用されている。
8-8
8.1.2
管理運営における日本の国際競争力
MTHL の管理運営は、プロジェクトの背景で述べたとおり、利用者の快適性・安全性・時間短
縮が期待されていることに加え、都市高速道路的な側面を持つ道路として高度な交通運用が必要
である、また自然環境の厳しい海上を通過することから、効率的かつ管理水準の高い運営管理を
行うことが必要となる。日本での厳しい自然環境の中を通過する高速道路を長年にわたって管理
運営してきた経験は、世界的にも高い水準の提供を行いうる国際競争力を備えている。以下に、
管理運営に反映される日本の技術について述べる。
a.
海上に架橋された長大橋の維持管理
海上での長支間橋梁の建設技術にとどまらず、日本では海上橋梁を長期にわたり維持管
理・運画してきた実績がある。海上の橋梁の架設は、陸上部と全く異なる条件下となるため、
その効率的な架設工法の検討が必要であることは建設の部分で記述した。長期にわたる管理
運営の期間、土木構造物としては特異な状況である海上での厳しい自然環境にさらされるこ
とから、塩分による劣化に対する対策や強風時の交通管理、構造物の保全・点検など追加的
な要素を加味する必要がある。ここでは、ネクスコ東日本が管理する日本の特徴的な海上道
路について、その概要を記載する。
‹ 東京湾アクアライン
東京湾アクアラインは東京・横浜・千葉などの大都市が沿岸部に位置する東京湾の中央
を横断する延長約 15.1km の有料道路である。建設にあたっては、自然環境および社会環境と
の調和を図りながら、環境に与える影響を極力小さくする数々の環境保全対策、調査を実施
した。また、工事中には所要の護岸構築後の埋立用の土砂の投入、浚渫工事箇所への汚濁防
止膜の設置など、環境への影響を最小限に留めるために効果的な工法を導入した。
管理においても多数の技術的配慮がなされている。橋梁部では耐風設計が施されている。
形式の選定において風洞実験を行い、動態観測により安全性が判断されている。上部構造は
海上大気部であるので、鋼箱桁の外面についてはフッ素樹脂を上塗りとする塗装仕様を適用
し、内面は変性エポキシ樹脂塗料による防食措置が取られている。現場継手に使用する高力
ボルトは摩擦接合用防錆処理がなされたボルトを使用し、長期にわたる海上での侵食に耐え
る配慮がなされている。
図 8-10
東京湾アクアライン
8-9
‹ 北陸自動車道親不知高架橋
北陸自動車道の親不知高架橋は「海を渡る」形態の海上橋ではないが、日本海に面する海
岸に沿って架橋されており、強い波浪の侵食を受ける厳しい自然環境にさらされている。
ネクスコ東日本は、波浪による侵食や衝撃について十分な検討を行い、建設時にその対策
を踏まえ設計・施工を行うとともに、供用後に点検・検討を継続的に実施し、状況に応じた
保全・維持管理を実施している。実際には想定された以上の波浪侵食を受けており、その検
証を踏まえ、保全対策工事も実施している。
図 8-11
北陸自動車道親不知高架橋
8-10
b.
交通安全及び交通管理技術
地上部では、地形の変化により風力が抑制されることも多いが、海上、特に今回のような両
岸を結ぶ橋梁では風の通り道となることもあり、通過交通が強風の影響を受けることも多い。
ネクスコ東日本が管理運営する東京湾アクアラインは、東京湾の東西海岸を結ぶ海上道路であ
ることは前述したが、風の影響により橋梁部の走行安全性が確保できない場合に通行止めを実
施している。この場合、対岸に渡る道路利用者は数十キロの迂回を余儀なくされることになる
ため、利用者への道路状況に関する情報提供が不可欠であり、MTHL の通過交通の自然現象（強
風）に限らず、事故通行止めや事故走行注意等、交通への影響を最低限とする道路情報を提供
する交通管理システムが求められる。
図 8-12
図 8-13
可変図形情報板
日本の交通管制システム（管制センター）
日本では、道路状況把握するため、人的なパトロールのみならず、気象状況把握装置、ト
ラフィックカウンター、CCTV（テレビカメラ）、非常電話等を通じ、交通状況を自動的に把
握するとともに、交通管制センターで情報の集中制御を行い、適切な情報提供を実施してい
る。ここの要素技術は世界的にも導入されてきているが、日本の高速道路で実施されている
8-11
総合的な交通管制システムは世界でも比類のもので、MTHL のような付加価値が求められる
インフラ整備においては、国際競争力の高い技術といえる。
c.
ETC 料金徴収システム
MTHL の交通特性は、ムンバイ都市圏への流入、都市圏からの流出であり、通勤・商用の
利用者が主体となるものと考えられる（第３章参照）。加えて、ムンバイ新国際空港利用者
やナビ・ムンバイの開発計画による将来需要も期待されるが、やはりムンバイ市内への往来
を主体とするリピーターが多くを占めるものと想定される。このため、利用者の利便性・煩
雑さの軽減から、ETC（Electric Toll Collection）の導入が期待されるとともに、有料道路にお
ける最大の渋滞原因のひとつである料金所渋滞を大幅に軽減することが可能となる。
日本では、1992 年に最初の ETC が導入された。図８-5 に見られるように、現在では ETC
利用率は 80％を超え、５台に４台は ETC で料金所を通過している。また、それまでは高速道
路での主要な渋滞原因のひとつであった料金所渋滞の発生状況については、ETC 利用率に反
比例するように減少し、現在ではほとんど発生していない。
図 8-14
ETC 利用率の推移と料金所渋滞の発生回数
100
80
75
60
40
80
67
44
35
27
21
20
12
7
2
0
02.4
13
03.4
04.4
05.4
3
1
1
06.4
07.4
08.4
日本は ETC の導入によって料金所での渋滞を解消することに成功したことは明らかである。
しかし、ETC が料金所渋滞を解消する魔法の杖ではないことは、表８-1 が示している。海外
でも ETC の導入が普及しているが、現実には渋滞解消に至っているとはいえず、料金所のレ
ーン数が課題となっている状況が見て取れる。一方、日本では例えば東北道の浦和本線料金
所では、1 日平均 11 万台の交通を 16 レーンで処理しており、渋滞も近年はほとんど発生し
ていない。（写真８-1）
8-12
表 8-2
諸外国の料金所ブース数と交通量
車両数/日
32 レーン、デリー (Delhi) – グルガオン (Gurgaon) 24km 料金所、インド
>175,000
27 レーン、ダートフォード (Dartford) 渡河、イギリス
>150,000
22 レーン、ウェスタン・ハーバー・トンネル、香港
>100,000
16 レーン (10 ETC & 6 manual)：NEXCO 東日本
> 110,000
（浦和料金所）
（インド道路会社でのヒアリングおよびネクスコ東日本資料による）
図 8-15
日本での ETC 導入効果（東北道浦和料金所）
8-13
このように、日本は ETC を導入しただけではなく、その効率的な運用、導入促進のノ
ウハウを有しており、更に技術的な経験・実績をもって ETC の効果を現実に発揮するこ
とができる。
上記のとおり、50 年以上に渡り培われてきた高速道路整備に関する日本の技術・ノウハ
ウは、特に MTHL のような計画・建設時の特殊な対応が必要となるばかりでなく、気象
条件等の影響も受け易く供用後にも十分な配慮が必要となる条件の道路にとって必要な
ものである。ネクスコ東日本が目指している『安全・安心・快適・便利』な道路空間の提
供は、MTHL にも求められることは明白である。この意味で、長期の構造物保全や交通運
用を勘案し、日本の技術面での優位性は非常に高いと考えられる。
8-14
8.2
日本企業から調達が見込まれる主な資機材の内容
本報告書の中で提案した構造形式および施工方法に対して、日本企業からの調達が見込まれる
資機材を以下に示す。
該当橋梁
1
資機材の内容
PC ｴｸｽﾄﾗﾄﾞｰｽﾞﾄﾞ橋
高張力ＰＣ鋼材
（PC 鋼複合構造を含む）
プレファブ型ケーブル
プレファブ型ケーブル用の
施工機材
斜材振動対策用の
高減衰ゴムダンパー
高性能鋼材（BHS 鋼）
トルシア型高力ボルト
AL-MG 合金溶射など（塗装材）
張り出し架設時の
形状・張力管理システム
大型フローチングクレーン
台船の自動定点保持システム
情報化施工の機材
2
PC 箱桁橋
高張力ＰＣ鋼材
（複合断面構造を含む）
プレファブ型ケーブル
プレファブ型ケーブル用の
施工機材
大型セグメントの架設機材
張り出し架設時の
形状・張力管理システム
AL-MG 合金溶射など（塗装材）
3
PCT および PCU 桁橋
高張力ＰＣ鋼材
プレファブ型ケーブル
プレファブ型ケーブル用の
施工機材
急速施工の架設機材
4
鋼管矢板井筒基礎
連結鋼管矢板
機械式継手
8-15
備考
8.3
我が国企業の受注を促進する為に必要な施策
日本の建設業の海外受注高は、2007 年度の 1.6 兆円が過去最高額で、これを除くとほぼ１兆円
前後で推移している。国内建設投資（2008 年度実績 47 兆 2300 億円）と比較すると 47 分の 1 程
度にとどまっている。これに対し、韓国建設産業の 2007 年度の海外受注量は日本を大きく上回る
2.8 兆円である。韓国国内の建設投資総額（2008 年度実績 11 兆 2800 億円）の３割近い金額を海
外で稼いでいることになる。中国は、世界の建設会社の売上高トップ 20 に２社が入り、存在感を
増しつつあり、インフラやプラントの需要が多い中東やアジア、アフリカにも進出して受注を伸
ばしている。両国の建設会社が海外事業を積極展開している背景には、政府が講じる支援措置も
ある。建設という特定の産業に特化した海外進出支援施策は欧米各国にはなく、韓国、中国の独
自の施策である。一方、我が国は、国土交通省が韓国や中国の取り組みを現地で調査し、日本の
ゼネコンに対する支援策を現在考え始めたところである。
これより、我が国企業の受注を促進するためには、国土交通省、外務省、経済産業省、JICA 等
の政府機関を含めた一体的な国の支援が必要不可欠である。また、我が国が保有する技術やノウ
ハウを活用することによる優位性を積極的にアピールすることも必要である。企業においては、
コスト面での国際競争力を高めるための更なる努力と海外の大型事業に対応できるプロジェクト
マネジメント力の向上が必要と考えられる。なお、海外市場は、我が国の建設業界が培ってきた
高度で先進的な技術の継承、開発の場でもあるため、官民一体の取り組みが求められる。
8.3.1
政府機関を含めた一体的な国の支援
◆二国間対話の創設
当該プロジェクトの受注を促進するためには、企画・計画段階からの政府主導の働きかけが
不可欠である。具体的には、我が国企業の参加を前提とした二国間対話を創設し、コスト、工
期、品質、管理の面で優位性が高い我が国独自の技術を積極的かつ継続的に提案することが考
えられる。なお、民間の建設企業に本プロジェクトの情報を公開し調査費用を支援することで、
優位性の高い具体な提案を広く募集することも必要である。
◆STEP 制度（タイド円借款）の活用
OECD の DAC の場においては、国際的な借款のアンタイド化がさかんに議論されているが、
日本の優れた技術を活用し事業の実現性を高めるため、二国間対話を通じて STEP 制度を積極
的に働きかけることが必要である。
8-16
◆事業リスク軽減のための働きかけ
我が国の高い技術がインド国政府に認められたとしても、契約不履行等のリスクを恐れて我
が国企業が参加を希望しなければ事業としては意味をなさない。契約不履行の状況は、発注者
（インド国政府）対受注者（日本国企業）という甲乙の関係では受注者の立場は弱く、その是
正は著しく困難である。我が国企業の積極的な参画を期待する上では、このような収益等に係
わる事業リスクを低減することが必要であり、インド国政府発注者に対する日本政府主導の働
きかけが不可欠である。また、建設工事に関する紛争等により収益確保が困難となることを回
避するためには、日本政府主導のバックアップ体制を確立することも必要である。日本政府に
おいては、我が国が資金供与国になりうる立場であることを踏まえ、国益を考慮した強い対応
が望まれる。
8.3.2
プレゼンスの強化
◆セミナーの開催
政府対話を通じてインド国政府に積極的に働きかけ、当該プロジェクトに関連する建設技術
をテーマとしたセミナーを開催することが考えられる。我が国の専門技術者を現地に派遣し、
建設技術や優秀な施工能力・品質管理能力に関する情報を発信することで、我が国企業が保有
する独自性の高い技術やノウハウの認知度を向上させることが目的である。なお、セミナーの
開催に向けては、政府機関の対応の他に、民間からの提案募集やセミナー開催費用の支援等が
必要となる。また、特殊構造の技術基準を輸出し、インド国内における需要を促すことも有効
と考えられる。
◆多様なサービスの提案
価格のみによる他国企業との競争には限界があることから、一つの契約者が設計と施工を一
貫して引き受けるデザインビルド（DB）や発注者の代理人としてプロジェクトを効率的に進め
るコンストラクション・マネジメント（CM）、PPP などのフィービジネスやプロジェクトとし
て我が国企業の参加を提案し、他国企業との差別化を図ることが必要である。また、O&M や
BOT など管理を含めたトータルなサービスを提案することも考えられる。
◆維持管理の必要性の意識付け
近年インド国は急激な経済成長を遂げ、主要都市では先進国さながらのインフラ整備が進め
られている。しかし、建設された道路や橋梁のほとんどは、建設後の維持管理が十分に行われ
ておらず、寿命（崩壊）を待つばかりの状態となっている。1980 年代の「荒廃するアメリカ」
に見て取れるように、舗装や橋梁の崩壊は道路の利用価値を低下させるだけではなく、経済の
バイタリティや国民の生活水準をも低下させ、さらには国防態勢をも危うくすることになる。
建設した道路構造物を維持管理し続けることは、急速にインフラ整備を進めているインド国が
将来直面する大きな課題となることは間違いない。
8-17
MTHL は環境的にも地形的にも厳しい条件下で建設されるため、維持管理の必要性と高い品
質と耐久性を持った構造物の構築が求められること、およびそれを継続的に維持管理していく
ことの重要性を意識付けし、我が国が保有する世界トップレベルの維持管理技術（点検・管理
用の施設や機材など）および長寿命化の技術（高品質・高耐久性の構造）の必要性を高めるこ
とが必要と考えられる。
図 8-16
8.3.3
マイアナス橋の落橋
図 8-17
マンハッタンの荒れた舗装
受注を促進するための情報収集
◆建設交流会の有効利用
我が国は、総合商社が中心となって現地情報の収集や関係各社の結びつけの役割を担ってい
る状況であるが、国土交通省が推進している二国間「建設交流会議」をインド国で開催し、政
府間で最新の情報を交換する場を設けることも必要である。なお、建設交流会議の開催は情報
収集が目的となるが、参加する建設業所管の省庁や建設業者、関連団体との意見交換を行うこ
とにより、幅広いネットワークの構築や相手国建設業との協働関係の構築に向けた橋渡しとな
る可能性もある。
◆人材データベースの作成
国際競争力をアップし受注を促進するためには、建設分野に係る日本国内およびインド国内
の人材ネットワークの活用が必要と考えられる。海外工事の受注促進や円滑な施工は、建設現
場に従事する優秀な外国人技術者の確保が重要な鍵となるため、日本での留学経験を有する人
材や日本で研修を受けた経験のある技術者を有効活用できれば国際競争力の向上に繋がる。こ
のため、これらに該当するインド国の人材に関する情報をデータベース化することが必要と考
えられる。
8-18
第9章
9.1
プロジェクトの資金調達の見通し
対インド支援の動向
インドに対する公的支援については、2000 年 8 月の両国政府間で合意された「日印グロ
ーバル・パートナーシップ」の合意により包括的な経済パートナーシップの強化を確認し
ている。インドに対する援助の戦略性に関しては、2006 年５月に日本政府は「対インド国
別援助計画」を策定し、その中で（１）経済成長の促進、
（２）貧困・環境問題の改善、
（３）
人材育成・人的交流の拡充のための支援、の３点を重点的に進めることを決定している。
この結果、2009 年度の対インド借款契約金額は 2,198 億円となっている。セクター別に借
款供与プロジェクト見ると、鉄道向け借款が一番多く、次に森林保全、治水・灌漑事業が
続く。
さらに、2007 年 6 月に行われた日印ハイレベル経済協力政策協議では、日本の対インド
経済協力における中期的政策目標を１．日印経済関係の強化を通じた経済成長の促進、２．
貧困削減及び社会セクター開発、３．環境・気候変動・エネルギー問題に対する協力の以 3
点とすることを合意した。
9.2
資金調達に伴う関連機関の動向
本件 PPP 手法の資金調達を検討するにあたっては、PPP 事業として唯一実現性があると
判断している方式、つまり円借款を部分的に活用して Public 部分が実施する部分と Private
が実施する部分を組み合わせた Ownership 分割による全体事業運営方式（ハイブリッド方
式）を検討した。検討にあたっての前提としては、2010 年 12 月 13 日に再開が正式決定さ
れた JICA の海外投融資制度を活用することを基本的な考え方とする。
PPP 手法（金融条件）は下記を前提条件とする。
① JICA 海外投融資制度
D/E ratio=70：30 を想定。
Debt70%の内訳
60%：A Loan (JICA 直接融資)：
金利 3.5%(通貨円)、20 年(内 10 年据置)、プロジェクトファイナンスを想定
40%：B Loan(JICA DBP 向 2Step Loan)：
（出来上条件予想）金利 8%(通貨 INR)、10 年(内 3 年据置)を想定
9-1
② 上下分離方式：
Private 部分：Debt は①想定の JICA 海外投資金融条件にならう
Public 部分：STEP 円借、40 年(内 10 年据置) 金利 0.2%(通貨円)
9.3
資金調達の見通し
9.3.1 JICA 海外投融資制度
JICA の海外投融資制度は制度設計が進みつつあり、早急に制度化が完成することが、相
手国官民、本邦民間から強く要望されている。2010 年 12 月の再開正式決定により 2011 年
度から本制度活用による海外インフラプロジェクトへの資金面での支援が進むことが期待
される。
9.3.2 JBIC 海外投資金融
JBIC の海外投資金融は本件のような工期が長く、また事業開始後の収益性が低いインフ
ラ事業案件ではキャッシュフロー上、成立しないケースが多い。相手国政府側からライダ
ーシップ保証等取得できる場合は検討の余地はあるものの、先ずは前述した JICA からの海
外投融資と STEP 円借款の双方を活用する案件として本件を捉え、JICA と詳細検討協議を
開始することが先決となるものと考えられる。
9.3.3 上下分離方式
JICA の投融資制度でキャッシュフローが回らない場合は、ハイブリッド方式の活用が期
待できる。その際公的部分には STEP 円借款、民間部分 Debt 手配には、JBIC 海外融資金融、
Equity 部分には JICA 海外投資が活用されることが検討可能となる。
（参考） JICA 投融資制度状況
a. 現在の状況
制度設計については、金利、期間、供与対象国等の条件を含め、財務省、経済産業省、
外務省の三省及び JICA 間での協議が進んでおり、実際の制度再開に至る詳細部分を 2011
年 4 月の正式再開に向けて現在討議が進んでいる。
b. スケジュール
上記の状況下で、以下のスケジュールを想定し、今後詳細を詰めていく必要がある。
①JICA 含めた三省事務レベルでの制度設計
②各省政務三役への説明
③Public hearing/外相 ODA 有識者懇談会への諮問
9-2
c. 対象案件
需要の最も強いインフラ PPP 案件等、必要な資金が大きい案件にどう適用して行くかが、
課題のひとつである。援助の視点からの意義/官民連携の視点からの意義の高い案件が数
多くある。従って、インフラ PPP 案件の性質/経済性から優良な案件は、途切れなく日本
政府で採択し続けられる様な制度が必要であるとの考えの下で制度構築が進められてい
る。なお現在 JICA、JBIC の二組織間で双方の役割分担についても議論が継続されている。
9.4
提案プロジェクトに関する円借款要請の現状・可能性
前述したように、本事業は建設コストが多大となるため借入条件が有利な円借款、特に
低金利で相手国の借入期間の長い STEP 円借款の活用が不可欠と判断する。第 10 章で詳述
するが、既に 2010 年 1 月にインド道路交通省カマルナート大臣（当時）より国土交通省前
原大臣（当時）に対して本事業を実現するために日本政府の援助で実現したいとの協力要
請があったものの、現時点では相手国財務省、Department of Economic Affair を通じた日本国
に対する正式な要請は提出されていない。従って、円借款活用に対するインド政府側への
働きかけ、需要喚起が肝要である。
同時に、政府間対話を立ち上げるために経済産業省、外務省、財務省、JICA およびイン
ド道路交通省の相手先窓口となる国土交通省と協力して本事業に対する円借款への要請準
備を行っていく必要がある。また同時にインド国政府においても、中央政府（財務省、道
路交通省、都市開発省）及びマハラシュトラ州政府、ムンバイ市に対して本事業が民間資
金単独で実現される可能性が非常に低いことを説明するとともに、STEP 円借款活用の意
義・優位性を個別に説明していく必要がある。
実際のアクションは、相手国の本事業実施機関が MMRDA/ MSRDC のいずれとなるのか
が確定してからとなる。
なお、第 1 回現地調査中に MMRDA と面談を実施した際に、MMRDA は本プロジェクト
に対して VGF を含めて建設費の 60～70％まで支援可能であるとの見解が示されたが、その
場合においても、通常の下部構造、上部構造という官民上下分離手法では事業投資の採算
が取れる見込みがない。本案件においては、民間事業投資額を道路舗装及び ETC 等料金収
受機器に限定して出資（プロジェクト全体コストの 5％相当額）する場合にのみ、事業採算
性を確保することが可能と考えられる。但しこの場合でも EIRR が 20％を超えるには普通
車料金を 100Rs 以上に設定することが前提条件となり、一般の利用者が自動車で MTHL を
日常的に利用するのにこれだけの料金を支払うことが現実的かどうかは十分に検証する必
要がある。また、インド国に於いて料金設定は事業者の判断のみで設定できず、州政府側
から承認を取る必要があるため、あまりに高額の料金を設定すると政府側から承認が得ら
れない可能性も高くなる。
9-3
なおこれまでに述べてきた手法でも事業採算性が見受けられない場合には、本プロジェ
クトを STEP 円借款の対象としてマハラシュトラ州政府が公共事業として実施することに
なり、日本側事業者は O&M 業務を受託することによって事業に関与することが選択肢とし
て考えられる。この O&M 受託業務に関しては受託主は利用者数のリスクを抱えることなく、
毎年定額の委託金額を現地政府側から収受することによって事業採算性を確保することと
なるが、この場合にはプロジェクトに対する事業投資とはならない。また O&M 業務が日本
側事業主に委託されるかどうかは入札によって決定されるのがインドの政府方針であるた
め、事業に対して確実に関与できるかどうか最後まで確定されないデメリットも留意する
必要がある。事業主の選定は如何に中央政府、州政府からの VGF（無償援助）額を少なく
出来るかが競争条件となっており、円借款活用スキームとは相反することになる。この円
借款の活用と事業権の獲得をいかに結び付けるかが、今後 PPP 事業として本件を取り上げ
る際の課題と考えられる。
なお、本プロジェクトに対して過去、円借款の要請がマハラシュトラ州政府よりインド
中央政府に上げられたことはなく、STEP 円借款の活用を提案する障壁は、現時点では高い
と考えられる。
9-4
9.5
キャッシュ・フロー分析
「5.2.1 財務分析概要」に示したシナリオⅠ-A からシナリオⅢにおける IRR for SPV の感
度分析の結果を以下に示す。なお、シナリオⅠ-A の Case1 については、マイナスが大きす
ぎるため計算が不可能となっている。また、シナリオⅡについては、事業費が少ないため、
料金収入の影響が大きくなっている。
財務分析におけるシナリオは以下の通りである。
表 9-1
財務分析におけるシナリオ
シナリオ
内
容
Ⅰ-A
インド側政府の VGF は、建設費の 40％、民間事業主は建設費の 60％
と O&M、D/D、S/V （投資は D/E Ratio 70％：30％で計算）
。
Ⅰ-B
インド側政府の VGF は、建設費の 60％、民間事業主は建設費の 40％
と O&M、D/D、S/V （投資は D/E Ratio 70％：30％で計算）
。
Ⅱ
路面舗装、ETC 等限定的 SOW に投資、他は全て STEP 円借款を活用。
Ⅲ
事業主は O&M を行う。プロジェクトはインド政府が建設し、建設費は
100％STEP 円借款を活用。
表 9-2
シナリオⅠ－A の Case2 に対する感度分析
(IRR for SPV：％)
収
入
事業費
ベースケース
－10％
－20％
ベースケース
1.6
0.7
0.1
＋10％
0.8
-0.1
-0.8
＋20％
0.1
-0.8
-1.7
表 9-3 シナリオⅠ－A の Case3 に対する感度分析
(IRR for SPV：％)
収
入
事業費
ベースケース
－10％
－20％
ベースケース
4.2
3.3
2.3
＋10％
3.4
2.5
1.5
＋20％
2.6
1.7
0.8
9-5
表 9-4 シナリオⅠ－B の Case1 に対する感度分析
(IRR for SPV：％)
収
入
事業費
ベースケース
－10％
－20％
ベースケース
-2.5
-3.7
-
＋10％
-3.6
-
-
＋20％
-
-
-
表 9-5 シナリオⅠ－B の Case2 に対する感度分析
(IRR for SPV：％)
収
入
事業費
ベースケース
－10％
－20％
ベースケース
4.2
3.2
2.1
＋10％
3.3
2.3
1.2
＋20％
2.5
1.5
0.5
表 9-6 シナリオⅠ－B の Case3 に対する感度分析
(IRR for SPV：％)
収
入
事業費
ベースケース
－10％
－20％
ベースケース
6.8
5.6
4.6
＋10％
5.9
4.8
3.7
＋20％
5.0
4.0
2.9
9-6
表 9-7 シナリオⅡの Case1 に対する感度分析
(IRR for SPV：％)
収
入
事業費
ベースケース
－10％
－20％
ベースケース
11.4
9.5
7.5
＋10％
11.4
9.5
7.5
＋20％
11.4
9.5
7.5
表 9-8 シナリオⅡの Case2 に対する感度分析
(IRR for SPV：％)
収
入
事業費
ベースケース
－10％
－20％
ベースケース
19.9
18.1
16.2
＋10％
19.9
18.1
16.2
＋20％
19.9
18.1
16.2
表 9-9 シナリオⅡの Case3 に対する感度分析
(IRR for SPV：％)
収
入
事業費
ベースケース
－10％
－20％
ベースケース
24.5
22.6
20.5
＋10％
24.5
22.6
20.5
＋20％
24.5
22.6
20.5
9-7
第10章
案件実現に向けたアクションプランと
課題
10.1 当該プロジェクトの実現に向けた取り組み状況
10.1.1 日本側の関係機関の概要
2010 年 5 月、官民が広く参加して海外道路 PPP 案件について情報共有・意見交換を行なうため、
国土交通省により協議会が設置された。この協議会は、インフラ整備・運営技術に関して豊富な
経験を持つ我が国が官民一体となり、開発途上国において官民協働型のインフラ整備を推進する
ことを目的としたものである。協議会の下には、国別の案件や課題をより具体的に議論・検討す
るため、インド、ベトナム、フィリピン、インドネシア等についての国別ワーキンググループが
設置されている。インドについては、インフラ整備計画や PPP 関連法制度等の現状について情報
共有が図られているほか、個別のプロジェクトとして本事業も検討課題に取り上げられており、
本事業を PPP 手法で進めるために経済産業省、国土交通省、JICA を含めた協議が行われている。
また、本事業は平成 22 年度民活インフラ案件形成等調査に採択されたことで、案件の詳細調査を
目的に次年度の JICA 協力準備調査（PPP インフラ事業）等に結びつける必要がある。
10.1.2 相手国の関係官庁・実施機関の取り組み状況
2010 年 11 月現在、本案件の実施機関はまだ正式決定しておらず、ムンバイ都市圏開発局
(Mumbai Metropolitan Region development Authority、以下 MMRDA) 及びマハラシュトラ州開発公
社 (Maharashtra State Road Development Authority、以下 MSRDC) の２機関が実施機関候補とされ
ている。
マハラシュトラ州政府及び上記２機関共に、円借款活用によるプロジェクト資金手当の経験が
無いため、今回本チームによる円借款スキームの詳細及び活用する長所についてそれぞれ説明を
実施した。
MMRDA はムンバイ都市圏の道路等経済基盤、都市開発を管掌する州政府傘下の公社である。
これまでに
ムンバイ都市交通プロジェクト (Bombay Urban Transport Project, BUTP) 及びムンバ
イ都市交通プロジェクト (Mumbai Urban Development Project) を実施し、ムンバイ市内にフライオ
ーバーの建設、バスシステムの統合整理、上下水道の整備、スラムの撤去による都市化等を実現
している。
10-1
一方 MSRDC はマハラシュトラ州の道路建設、整備を担っている州政府傘下の公社であり、過
去アイロリ橋建設、ムンバイープネバイパス道路建設また、ムンバイ市内のシンボリックな斜張
橋を含むプロジェクトであるバンドラ・ウォーリ・シー・リンク (Bandra Worli Sea Link) 等を手
掛けている。
前述の通り上記 2 機関は円借款活用の経験がないため、州政府及び中央政府に当該プロジェク
トをどのように借款要請を上げていくかについて、この 2 機関のみならず相手先政府関係各局に
対して本案件に対する円借款の活用を提起していく必要性がある。
10.1.3 相手国の民間企業の状況
現地建設会社からのヒアリングでは、複数社が MTHL に強い関心を持っていることが明らかと
なった。特にムンバイに本社を置く大手建設企業であるヒンダスタン建設はムンバイ市内のシン
ボリックな巨大案件として MTHL を注視しており、社内で定期的に案件対策会議を開いて最新情
報の入手および案件受注に向けた検討を行っている。ただし、BOT、PPP のみでの案件成立は疑
問視しており、建設案件として入札が発表されるまでは長期間掛かることを見込んでいる。日本
の円借款が適用されるならば案件のスムーズな進行が期待できるために大いに歓迎するとの見解
が示された。工事の難易度については、バンドラ・ウォーリ・シーリンクと比較して大きな差は
なく、工費が掛かることだけが難点とのことであり、参入への積極的な意思が伺えた。
10-2
10.2 今後の資金調達・事業実施に向けて必要となる措置
10.2.1 前提条件となる相手国の法的・財政的制約等の有無
インドでは、道路整備に関連する法はかなり整備されているといえる。主な法令としては、イ
ンド国道庁法（NHAI Act 1998）、国道規則（National Highway Rules 1957, 1964, 1997）、紛争処理
法（Dispute Settlement Act 1940）、中央道路基金法（Central Road Fund Act 2000）、用地買収法（Land
Acquisition Act 1894）,国道管理法（Control of national Highways Act 2002, 2005）,国道料金規則
（National Highways Fee (Determination of Rates and Collection) Rules 2008, しばしば改訂）などが上
げられる。
道路整備における PPP の現況等については 3.2.2「(b) 既存 PPP 活用事業の現状と課題」で触れ
ている。そこに記載したとおり、インドではインド国道庁（NHAI, National Highway Authority India）
が PPP を促進するためモデルコンセッション契約書（MCA）を策定（2007 年１月から改訂を経
つつ利用されている）しており、実施上の課題解消に貢献しているようである。この意味で、イ
ンドにおける道路事業での PPP 参入については、際立った法的・財務的制約は見受けられない。
一方で、同様に 3.2.2 で記載したとおり、用地問題や訴訟などの解決しきれない課題も残ってい
る。円借款でプロジェクトを形成しても、用地取得が政府の責任で実施されたとしても事業実施
時までに 80％取得が保証されているのみで、その先の進捗の遅れによるプロジェクトの遅れにつ
いては何らかの保証が必要だと思われる。
特に交通量については、この MTHL プロジェクトの実現性を判断する上での大きな課題だと認
識される。現在、州政府が算出している将来予測は、今回調査での算出値に比べ遥かに多い交通
量となっている。この取り扱いに関して事業としての制約がどのように提示されるのか、法的根
拠の無い課題だと想定されるが、インド政府からのスループット保証等、何らかのリスク軽減措
置を検討しておくことが必要となる。
10.2.2 日本側で必要となる措置
(a)． Viability Gap Funding（VGF）への STEP 円借款の活用
VGF に対する円借款の活用実績は皆無ではないものの、広く活用されている実績はいまだ無
い。今回のプロジェクトである MTHL は事業規模が大きく、かつ十分な採算性が期待できると
はいえない事業である。このような事業では、長期にわたる道路事業においては、金利負担が
大きく民間の積極的参入は難しい。当該国政府としても、事業費が大きいため対応する VGF 負
担が巨額となる。このような相手国政府の負担軽減のため、VGF に円借款を入れることで真に
必要なインフラ整備を進めることが可能となると考えられる。ただし、VGF への円借款供与に
10-3
ついては、拠出国である日本の貢献と成果が全く表面に出ないため、VGF 拠出については STEP
ローンのように日本企業の参入を条件とするような措置が必要である。
(b)． JICA 投融資の早期再開
MTHL は事業規模が大きいため、一部に円借款等を活用したとしても PPP の案件で進めるた
めには巨額の資金調達が必要となる。このため、長期にわたる道路事業において、リスクの低
減を少しでも軽減するべく、既存の金融機関では対応が難しい融資に JICA の投融資を再開し資
金調達の一助となる措置が求められる。
(c)． 日本側投資家への事業権の確保
インドの道路事業に対するガイドラインにおいて、道路事業の投資家決定のプロセスは公開
入札によって決定されることと規定されている。官民連携の PPP 事業としてインド国のインフ
ラ案件に取り組む場合に必ず課題となるのは、（STEP）円借款と日本側事業投資家に対する事
業権の確保をどのように結びつけるのかであり、この点をいかにクリアするか政府間協議に委
ねられる部分が大きい。
10.2.3 追加的な詳細分析の要否
本調査で対象としたムンバイ湾横断道路計画は、交通渋滞が著しいムンバイの交通状況を改善
するとともに、開発余地に恵まれたナビ・ムンバイおよび本土内陸部の将来の開発に重要な役割
を果たすものであり、早期の実現が期待されている。
しかし、延長約 22km におよび橋梁構造が必要であるため、事業費が巨額にのぼる。それに加
えて開通後、相当な期間は利用交通量が少ないことが予想でき。料金収入が PPP 手法で事業を完
成するためには不十分であることが確実と考えられる。
このため、インドの PPP 手法による事業に対する支援制度が大幅に改良されることが、事業の
実施可能性を左右する状況にある。こうした状況が生じた際は、PPP 手法による事業範囲を厳格
に調査し、決定する必要性があるため、今後、追加的な詳細分析を行うことが望まれる。
10-4
添付資料
付属資料 A：協
議
録
(1) 第１回現地調査
■JETRO ムンバイ事務所との面談
1. 日時：2010 年 8 月 24 日(火) 17:00-18:00
2. 場所：JETRO ムンバイ事務所・会議室
3. 面談者（敬称略）
ムンバイ事務所長、ムンバイ事務所アドバイザー、産業技術部アドバイザー
4. 出席者
【調査団】藤野（東日本高速道路）、光岡（伊藤忠商事）、金沢（オリエンタルコンサルタンツ）、
金子（建設技研インターナショナル）、高城・脇坂・中村（大日本 C）
5. 面談内容
アドバイザー：シンガポールのコンサルタントがインドのインフラ調査等をまとめた報告書を
作成している。その報告書の内容で、ナシク（自動車、電機）とプネ（自動車、IT）
とナビ・ムンバイのトライアングル地帯を重点的に開発するということが記載されて
いる。
所 長：ナビ・ムンバイへは、第一生命が事務所を設置しているが、その他の日本の企業は特
にない。しかし、今後のナビ・ムンバイに期待している企業がある。今後ムンバイ湾
横断道路 (MTHL) が完成することで、従業員はムンバイで生活し、工場はナビ・ムン
バイといった配置が望ましいと思われる。現在は、プネに日本の企業が集中してきて
おり、MTHL が完成することにより、ムンバイからプネへの動きも見られると思われ
る。
MTML やその他のプロジェクトのデータ関係は、ムンバイ都市地域開発庁 (MMRDA)、
マハラーシュトラ州道路開発公社 (MSRDC)、TATA キャピタルが管理している。イン
ドにおいて、統計資料等の公開はしていないが、行政単位では存在している。
調査団：2004 年の F/S データを確認したところ、予測されている交通量が多すぎるのではない
かと思われる。日本の経験を踏まえれば、有料道路として考えると料金抵抗等に大き
く影響されるため、交通量は F/S データほど大きくならないはずである。この推計で
は、料金抵抗がかかっていないのではないかと思われる。現に、Bandra-Warli Sea Link
の料金は、50 ルピーとなっているが、推計されていた交通量よりは少ないのではと思
われる。
所 長：今後、ムンバイの中心部において、ファイナンス地域として開発を行う予定であり、
通勤者が増加すると思われる。しかし、現在ムンバイ市内においても、フライオーバ
ーや METRO の開発が進んでおり、ムンバイの北部からは、高速バスで通勤する人も
多い。
調査団：近年に、ナビ・ムンバイにおいて空港が建設されるが、いつごろ空港は開港するのか？
それに伴い、交通量も増加すると思われる。
所 長：空港の建設については、EIA の問題はなかったのだが、環境大臣によってストップが
かかっている。最近の新聞にも大きく報じられていた。
調査団：プロジェクトに使える資金源として、STEP 円借款が考えられる。2000 億円という金
額であるが、これから団員で精査して金額を減らすようにするが、それでも、伊藤忠
A-1
や NEXCO 東日本が出資するには、難しいと思われる。そのため、インドにおいて提
携できる企業を探す必要がある。
所 長：現在の公共事業について、積極的に受注している企業はキャピタルアセットマネジメ
ントという会社であり、この会社については、JETRO からもコンタクトができる。
調査団：8 月 25 日は MMRDA にて、協議を行う。MMRDA には、時間軸や MMRDA の MTHL
に対する考えを聞きたい。それと同時に、収集した資料からコメントや足りない資料、
データを入手するつもりである。
所 長：8 月 25 日の MMRDA の協議には、JETRO も同席したい。
8 月 25 日（水）15：00～、MMRDA にて、調査団員、JETRO（ムンバイ事務所長、産業技術部
アドバイザー）で会議を行うことを確認し、協議を終えた。
以上
A-2
■ムンバイ都市圏開発局 (MMRDA) との協議
1. 日時：2010 年 8 月 25 日(水) 15:00-16:00
2. 場所：MMRDA 会議室
3. 面談者
Joint Commissioner, Chief Engineer, Superintending Engineer, Director of MRTS, Director of Treasuries
4. 出席者
【JETRO】産業技術部アドバイザー、ムンバイ事務所所長
【調査団】 藤野（東日本高速道路）、光岡（伊藤忠商事）、金沢（オリエンタルコンサルタンツ）、
金子（建設技研インターナショナル）、高城・脇坂・中村（大日本 C）、
Pranal K. Bhattacharyya（伊藤忠インド社、補助要員）
5. 協議内容
調査団：本調査団で、前回提供していただいた F/S 資料を確認している。本日は、先に送って
ある議案を中心に話し合いたいが、最初に日本の事例などを紹介する。また、F/S に使
われたデータの根拠が不明なものがあるので、収集にご協力いただきたい。
JETRO：今回の調査は、プロジェクトの実現を検討するための準備段階の調査であり、経済産
業省の資金により「民活インフラ案件形成等調査」というスキームで行われる。
調査団：日本には、本四連絡橋、関空連絡橋、東京湾横断道路という類似プロジェクトの実績
があり、これらの建設技術が活用できると思う。並列橋、船舶衝突への対策等を考慮
する必要がある。日本の技術は、技術面、および工期短縮に貢献できると考えている。
なお、日本の事例は技術的には成功であったが、料金収入が当初見込みよりかなり少
なかった。このことは、MTHL の計画段階で教訓とすべきである。
調査団：交通量は、日本の経験を踏まえれば、有料道路として考えると料金抵抗等に大きく影
響されるため、F/S の推計は疑わしい。この推計では Financial の F/S は成り立たないと
考える。
調査団：プロジェクトに使える資金源として、STEP 円借款が考えられる。借款額の 30％を日
本独特の技術、日本製の資機材にあてることで条件を満たせば、利息、償還期間とも
に非常に有利な条件で借りることができる。
（期間 40 年、金利 0.4％、グレースピリオ
ド 10 年。）7%は日本のコントラクターへのサービスフィーに充てられるので、日本の
技術・資機材に充てるのは実質 23%で済む。
Joint Commissioner：早期にプロジェクトを動かすことを希望しており、円借款制度に大きな関
心がある。プロジェクトの枠組みがどうなるかが重要であり、技術的な細かい点は担
当者が聞けばよい。円借款は外貨変動の影響を受ける。シーリングはいくらか。
調査団：デリー・ムンバイの貨物線プロジェクトで STEP 円借款が始めて使われることになった。
インド国全体の枠があり 2,500 億円/年が設定されている。ただし輪切りで年次供与す
ることができるため、シーリングは問題ではない。
Director of MRTS：インドにとって、条件が良い資金と高い技術の両方を日本から受けるチャン
スである。
Joint Commissioner：非公式では今回のように打ち合わせを持っており、それは構わないが、円
借款のような話題が入るのであれば、政府対政府が基本であるべきである。それは
JICA でも JBIC でも構わないが、MHTL は州政府のプロジェクトであることを考える
と、公式な要請が必要である。インド政府からの書面による要請が州政府（もしくは
MMRDA）になければ、具体の内容を進めていっても絵空事になる可能性もある。具
A-3
体的な検討作業と並行で構わないので、公式な要請が必要である。手続きを正式に行
い、今回の調査が活かせる様にすることが重要である。
調査団：Joint Commissioner の懸念は日本政府に伝える。また、来週月曜日にはデリーで道路交
通省との打ち合わせがあり、インド政府にもお伝えしたい。
Joint Commissioner：了解した。
調査団：前回に加えて、補足資料がほしいので担当者を指名してほしい。
Joint Commissioner：了解した。協力する。
調査団：当方のコンタクト・ポイントは補助要員の Pranal としたい。
8 月 26 日（木）11：00～、再度 MMRADA にて技術面での意見交換、資料依頼を行うことを確
認し、協議を終えた。
A-4
■在ムンバイ日本国総領事館での面談
1. 日時：2010 年 8 月 27 日(金) 10:30-11:30
2. 場所：在ムンバイ日本国総領事館会議室
3. 面談者
総領事、専門調査員
4. 出席者
藤野（東日本高速道路）
、光岡（伊藤忠商事）、金沢（オリエンタルコンサルタンツ）、
金子（建設技研インターナショナル）、高城・脇坂・中村（大日本 C）
5. 協議内容
調査団：今回の調査は、プロジェクトの実現を検討するための準備段階の調査であり、経済産
業省案件として行われている。計画予定地の現状確認、基礎的資料の収集を目的に現
地調査を行う。ご協力いただければ幸甚である。
調査団：本調査は民活 F/S、PPP での案件形成を目指した調査として採択された。州政府のレベ
ルからいかに円借款のテーブルに乗せるか、コンセッションをいかに日本が取得して
いくか、という 2 つのハードルがある。本調査の次の段階は、JICA の PPP-F/S である
と認識している。
総領事：実施機関は MMRDA に決まっているのか？
調査団：決定されていないが、MMRDA が有力な候補である。
総領事：去年の 6 月 31 日に開通（暫定）した Sea Link は当初の工費に対して 2 倍の費用がかか
ったらしい。また、工期がかかりすぎたせいで、当初完成した部分が傷んでいるよう
である。今回の MTHL については、昔から計画されているが、全然進んでいない。ど
うしてそうなったのか？
調査団：過去に 2 回入札が行われたが、EIA や利権により入札が失敗している。本来であれば、
F/S の開始から 3 年くらいで工事がスタートする。なお、今回の調査では、前回 F/S 調
査の見直しが必要であり、特に、交通量や料金設定が問題となっている。
総領事：MMRDA の元インフラ担当者と面識があり、現在は出先機関のコンサルティング会社
に勤めている。もし、なにかあったらその方を紹介してもいい。
専門調査員：もし、MTHL が建設されれば、現在計画されているナビ・ムンバイ第 2 空港への
アクセスが容易になる。しかし、現時点では環境省大臣により差し戻しの状態であり、
候補地の変更が起こりえると新聞に記載されていた。その理由としては、計画地にマ
ングローブが接しており、避けるもしくは移植が行われなければ、計画地を変更しな
ければならない、ということである。マングローブの移植は工費の 2 倍くらいかかる
らしい。
調査団：今回の MTHL についても、マングローブについて懸念される。
専門調査員：ナビ・ムンバイの北部では、宅地化が進んでおり、今後人口が増えるだろうと予
測されている。また、先ほどの Sea Link について、年 10 万台の交通量が予測されてい
たが、現在は 3 万台程度しか交通量がない。
調査団：貴重な情報を頂き感謝する。これからの調査に活用したい。
以上
A-5
■在インド日本大使館での面談記録
1. 日時：2010 年 8 月 30 日(月) 10:00-10:30
2. 場所：日本大使館
3. 面談者：書記官 2 名
4. 出席者（敬称略）：
【専門家】JICA 専門家 2 名
【調査団】藤野（東日本高速道路）
、光岡（伊藤忠商事）、
金沢、Bill HAYES（オリエンタルコンサルタンツ）、
金子（建設技研インターナショナル）、高城・脇坂・中村（大日本 C）
5. 面談内容
調査団：今回の調査は、プロジェクトの実現を検討するための準備段階の調査であり、経済産
業省案件として行われている。計画予定地の現状確認、基礎的資料の収集を目的に現
地調査を行う。ご協力いただければ幸甚である。
調査団：本調査は PPP でのインフラ案件形成を目指した調査として採択された。州政府のレベ
ルからいかに円借款のテーブルに乗せるか、コンセッションをいかに日本が取得して
いくか、という 2 つのハードルがある。本調査の次の段階は、JICA の PPP-F/S である
と認識している。
JICA 専門家：カマル・ナート道路交通省大臣が 1 月に訪日した際に、前原大臣に本プロジェク
トへの協力を要請している。6 月の国交省技監訪印の際も本件が話題となった経緯があ
る。現在は州レベルの案件であり、政府間案件にしなければならない。
JICA 専門家：本事業は 30 年以上前から計画がスタートしていた。過去に入札が行われたが、
事業費の問題から実現しなかった。現在は日印の思惑が一致している。
三 宅：円借款実現の鍵を握るのはインド国・財務省である。まずはロングリストに載せるこ
とが必要で、道路交通省を通して財務省に働きかけることが重要である。
調査団：まずは州政府から道路交通省へ円借款の要請が上げられることが必要であり、州政府
側の円借款への期待を高めていく必要がある。
日本の投資側の認識では、日本の信頼性の高いゼネコンが施工をすることが事業投資
のためには不可欠であり、ODA 三省が協力して「日本で取りに行く」という強い意志
を持っていただきたい。
調査団：交通量を考えると、採算性の面から鉄道併用橋とするのは難しい。PPP として成り立
つものを考えなければいけないと認識している。
以上
A-6
■インド国・道路交通省での協議
1. 日時：2010 年 8 月 30 日(月) 11:00-12:30
2. 場所：インド国道路交通省
3. 面会者：道路交通省・局長ほか
4. 出席者（敬称略）：
【専門家】JICA 専門家 2 名
【調査団】藤野（東日本高速道路）
、光岡（伊藤忠商事）、
金沢（オリエンタルコンサルタンツ）、金子（建設技研インターナショナル）、
高城・脇坂・中村（大日本 C）、Pranal Bhattacharyya (Itochu India、補助要員)
5. 協議内容
調査団：今回の調査は、プロジェクトの実現を検討するための準備段階の調査であり、経済産
業省案件として行われている。
日本には、本四連絡橋、関空連絡橋、東京湾横断道路という類似プロジェクトの実績
があり、これらの建設技術が活用できると思う。日本の技術は、コストダウン、およ
び工期短縮に貢献できると考えている。
局 長：コストダウン、工期短縮をどうやって両立させるのか。具体的な数字、裏付けとなる
データがなければ、客観性はない。
調査団：プロジェクトに使える資金源として、STEP 円借款が考えられる。返済期間 40 年、金
利 0.4％、グレースピリオド 10 年という非常に有利な条件で借り入れられる。
局 長：STEP の条件は何か。
調査団：借款額の 30％を日本独特の技術、日本製の資機材にあてることである。70％-80％は政
府間の借款、20-30％がプロジェクト・ファイナンス（equity portion）となる。
局 長：STEP を活用することで、競争が行われなくなることが問題である。インドでは透明性
が最も重要で、STEP の条件は受け入れられない。為替リスクも懸念される。commitment
fee はあるのか。
JICA 専門家：STEP を活用する目的は、事業費を減らすことである。commitment fee はない。
局 長：STEP に関する詳細な資料が欲しい。
調査団：了解した。予想交通量を考えると、この巨額なプロジェクトを料金徴収のみで成立さ
せられるか疑わしい。
調査団：ローカルコンサルタントも財務面で viable とは考えていない。
以上
A-7
■JETRO・ニューデリー・センターでの面談記録
1. 日時：2010 年 8 月 30 日(月) 14:30-15:00
2. 場所：JETRO ニューデリー・センター
3. 面談者：所長、副所長
4. 出席者（敬称略）：
【専門家】JICA 専門家 2 名
【調査団】藤野（東日本高速道路）
、光岡（伊藤忠商事）、
金沢、Bill HAYES（オリエンタルコンサルタンツ）、
金子（建設技研インターナショナル）、高城・脇坂・中村（大日本 C）
5. 面談内容
調査団：今回の調査は、プロジェクトの実現を検討するための準備段階の調査であり、経済産
業省案件として行われている。事業手法検討、資料収集により、事業の実現可能性を
判断する報告書を作成する。
調査団：現状では Jawahar Lal Nehru Port Trust (JNPT) に出入りする車両は Pune の方に行ってし
まっており、貨物輸送に MTHL が利用される可能性は低い。MTHL が利用されるかど
うかは住宅開発に掛かっている。
JICA 専門家：VGF に円借款を活用することを考えている。
調査団：インドでは VGF の上限は 4 割であり、残りは PPP となる。
副所長：徴収料金の上限はあるか。
調査団：おそらくない。
調査団：本事業では、PPP は採算性の面からハードルが高く、円借款で土木工事の大部分をカ
バーし、民間の Equity 出資を極力抑える必要がある。
副所長：インドでは公的資金が使えない事業もあり、制約が多い。
JICA 専門家：チェンナイ外環でも当初は公的資金を入れることができなかったが、見直しが図
られており、円借款を活用できる可能性もある。
副所長：円借款と PPP を合わせて活用した実績はあるか。
調査団：弊社が現在ベトナム・ラックフエン港で第一号案件を実施中である。
副所長：インドでは上下分離方式は認められておらず、そのハードルもある。
調査団：どうしたら実現できるかを考える必要がある。VGF に ODA 借款を活用することは、
現状では財務省が認めないだろう。
副所長：日本側をクリアしたとしても、インド側は現状ではタイドは不可能である。タイドに
すると、調達コストが上がるという認識がある。
JICA 専門家：本日の道路交通省との面談では、局長は STEP に興味を示していた。
副所長：インドでは STEP の条件は受け入れられないと理解している。デリー・ムンバイ貨物
線はあくまで例外である。極めてハードルが高い。
JICA 専門家：一般競争入札で、技術面の優位性のみで日本企業が受注するのは難しい。是非 STEP
にすることが必要である。
副所長：STEP の借り入れ条件が有利だとはいえ、為替ヘッジを含めると実質の金利は 8％程に
のぼる。日本側がタイドを希望しても受け入れられなかった前例は多く、タイドが外
れても受注できるようにしなければならない。
以上
A-8
■JICA・インド事務所での面談記録
1. 日時：2010 年 8 月 30 日(月) 15:30-16:30
2. 場所：JICA・インド事務所
3. 面談者：所長、次長、駐在員
4. 出席者（敬称略）：
【専門家】駄竹専門家、白戸専門家
【調査団】藤野（東日本高速道路）
、光岡（伊藤忠商事）、
金沢、Bill HAYES（オリエンタルコンサルタンツ）、
金子（建設技研インターナショナル）、高城・脇坂・中村（大日本 C）
5. 面談内容
調査団：今回の調査期間中、MMRDA および道路交通省を訪問し、本プロジェクト実現への期
待が高いということを理解できた。PPP 案件としては、料金収入の見込みが重要であ
る。
調査団：本件では「徴収料金×交通量」が最重要ポイントとなる。
所 長：上下分離方式はインド側に受け入れられるのか。
調査団：踏み込んだ議論はまだできていない。まずは円借款のテーブルに載せることが必要で
ある。
所 長：不安要素はないか。
調査団：現時点では特にない。道路交通省からのレターに基づいて資料をもらえることになっ
ている。
調査団：道路交通省の局長から、STEP の制度に関する資料を要求された。
所 長：円借款制度の説明は JICVA 事務所の仕事なので、タイミングを見て説明したい。
JICA 専門家：本プロジェクトとの関連で STEP の説明をする必要がある。
次 長：EIA の必要性、希少な動植物の有無、住民移転の規模について十分にご確認いただき
たい。
調査団：EIA は既に終え、クリアランスも取れており、そういった意味での問題は少ないと考
えている。
所 長：日本側の売り込みは何か。技術面で日本しかできないと言えるのか。
調査団：工期短縮である。インド側が建設した例では工期が大幅に伸び、完工前に金利が発生
している。事業実現のためには、信頼性の高い日本のゼネコンを引き込む必要がある。
日本企業による本件実施に向けて、全面的にバックアップをいただきたい。
以上
A-9
(2) 第２回現地調査
■インド国・道路交通省での協議
日時：12 月 14 日
場所：道路交通省（ニューデリー）
面会者：道路交通省・局長
出席者（敬称略）：
JICA 専門家２名
調査団： 高城
5. 協議内容：MTHL 調査結果の状況
1.
2.
3.
4.
調査団：調査団が実施した予測交通量はインド側による予測結果より少ない。１日の交通量は
43,000 台程度、片道 100 ルピーを課金した場合の交通量は 34,000 台程度に減少する。つ
まり、料金水準による交通量の影響が大きい。200 ルピーを払えるのは一部の人で、普
通の人は払えないと考えている。
調査団：料金徴収額の予測結果によると、VGF４０％を入れたとしても事業全体を PPP で実施
することは不可能と考えている。PPP で実施できると部分は、事業全体のほんの一部で
あろう。たとえば、舗装工事から上の部分などである。
調査団：MTHL が完成したあと当分の間は、4 車線あれば十分に対応可能な交通量にとどまると
考えている。したがって、事業を開始するためには最初から 8 車線全部を建設するので
はなく、第一段階として必要最小限の設備を建設することが重要である。ナビ・ムンバ
イの開発が進展するなどして将来的に交通量が伸びてくれば、その時に 4 車線を追加す
る段階的施工が適している。
調査団：インドの最近のインフレ率の高さも事業の実現を難しくしている。
局 長：現在の Vashi 橋の交通量はどれくらいか。
調査団：約 80,000 台程度である。
局 長：課題が多いという調査団の調査結果は理解した。マハラシュトラ州の首相が更迭され
たことで、事業主体の決定が遅れている。今回の内容を MMRDA に説明してほしい。
A-10
■インド国・道路交通省での協議
日時：12 月 14 日
場所：道路交通省（ニューデリー）
面会者：道路交通省・副局長
出席者（敬称略）：
JICA 専門家：専門家２名
調査団：高城
5. 協議内容：MTHL 調査結果の状況
1.
2.
3.
4.
調査団：MTHL 計画の概要を説明した。事業実施には大きな課題がある。交通量の少なさ、料
金水準の低さ、インフレの激しさ、などである。インド側が実施した FS 調査報告書に
記載されている事業の半分に規模を減らしても、PPP で事業を行うことは不可能である
と考えている。
副局長：MTHL の通行料金が 100 ルピーとすると、自分であれば時間がかかっても 30 ルピーの
バシ橋を利用するだろう。しかし、何度も経験するうちに、節約できる燃料代が 70 ル
ピーに見合うと思えば、新路線を利用するようになる。一般の人が MTHL を利用するに
は、完成後しばらくは時間が必要だろう。
副局長：段階的施工は合理的である。初期投資を抑える目的で、片側だけを建設する方法も理
解できる。舗装だけを PPP で事業化する考え方には、自分としては興味がわかない。日
本に参加してもらう意味がない。O&M だけの事業も面白くない。
副局長：契約に至らなかった前回の入札結果を見ると、入札者２者は本事業に真剣に取り組ん
でいなかったと感じる。現在のナビ・ムンバイの人口は少ないが、MTHL が完成すれば
移り住む人口が増加するのは確実であろう。政府の支援をたとえば 80％入れても、PPP
では事業が成立しないということか。ナビ・ムンバイの新空港の効果を考えているのか。
調査団：新空港の開港によって交通量が増加すると見込んでいるが、交通量全体への影響は大
きくない。完成直後の利用が少なすぎる。地理的な事情、開発状況、バシ橋との距離な
ど、MTHL にとって不利な状況がある。
副局長：ムンバイの MMRDA に調査結果を説明してほしい。州政府にこちらから依頼したほう
がよいことがあれば協力する。
調査団：明日、MMRDA に説明する予定である。MTHL は州政府の事業であるが、事業主体が
決定されていないなどの事情があるので、現時点で働きかけいただく必要はないと思う。
A-11
■MMRDA での協議
日時：2010 年 12 月 15 日
場所：MMRDA
面会者：副局長、上級技師
出席者（敬称略）：
JICA 専門家：専門家２名
調査団：高城、光岡
5. 協議内容：MTHL 調査結果の状況
1.
2.
3.
4.
調査団：調査団の検討結果は、2004 年 FS 報告書と比較して事業環境が厳しいと考えている。
予測交通量が少ない。料金水準は 100 ルピーが上限ではないかと思う。年間の予測徴収
額も少ない。交通量に見合う 4 車線で事業を想定しても、PPP で事業実施は不可能であ
る。PPP で実施できる規模は、全体事業費の 5％くらいである。
副局長：MTHL にはメトロ（LRT）を併せて整備したい。段階施工で初期投資を抑えることは
理解できる。5％程度の PPP では意味がない。
調査団：メトロと道路は競合関係にある。両方できれば、メトロに利用者が流れるため、さら
に道路の事業採算性が困難になる。
副局長：事業主体は決定していないが、MMRDA が担当すると考えている。州政府が決定する。
工事の実施だけは MSRDC が担当かもしれない。CIDCO はナビ・ムンバイの開発担当機
関だが、地域全体のマスタープランは MMRDA が責任機関である。CIDCO はそれに従
ったマイクロプランを策定するだけである。また、MMRDA はナビ・ムンバイでの課税
権がある。MSRDC と CIDCO は VGF を出せない。
上級技師：MMRDA が考えている事業支援方法は、VGF の 40％で、これは中央政府と州政府が
半分ずつ出す。それに加えて、MMRDA が 20％のソフトローンを提供するもの。入札は、
VGF 比率、コンセッション期間、料金の提案で、最も有利な入札者に決定する方法であ
る。ナビ・ムンバイに既に土地を所有している開発業者が、MTHL の事業に強い興味を
持っている。
副局長：調査報告書が完成すれば、州の都市開発省の Chief Secretary に提出するのがよい。
A-12
■マハラシュトラ州開発公社 (CIDCO) での協議
1. 日時：12 月 16 日
2. 場所：CIDCO
3. 面会者：部長
4. 出席者（敬称略）：
調査団： 高城、光岡
5. 協議内容：新空港の建設計画
部長：新空港は 2011 年 10 月に工事着手して、2014 年 12 月に工事完成を計画している。2015
年 3 月から営業開始を考えており、完成後 2～3 年で年間旅客数 1,000 万人を期待している。
現在のムンバイ空港はそのまま残る計画なので、現空港と新空港は競争関係になる。新空
港の利用者は、ムンバイ西北から 50％、同南部から 15％、同東北から 25％、ナビ・ムン
バイから 10％を考えている。将来の新空港旅客数は年間 6,000 万人を見込む。
2011 年 4 月に PPP 事業コンセッショナーの入札を予定している。VGF は出さない計画で
ある。ムンバイのメトロ事業と同じスキームである。空港にはメトロのターミナルを計画
しており、MTHL にはメトロと道路の併設を希望している。
ムンバイの商業金融の中心としての価値は、今後 20～30 年は不変である。ナビ・ムンバ
イ、さらに内陸の北部南部からの交通が MTHL を使ってムンバイ中心部へ向かうと思う。
ナビ・ムンバイの発展の要素は、港湾施設、新空港、経済特区、そして IT パークである。
ナビ・ムンバイはこれから発展する余地が大きい。
1990 年代後半にムンバイのセウリ地区とナビ・ムンバイを連絡するホバークラフトが就航
していた。料金は 150 ルピーであったが、利用者は多かった。運航をやめた理由は、海軍
基地の近くを通ることなどであった。その経験からすると、MTHL の料金が 150 ルピーに
なっても人々は利用する。渋滞による燃料代の無駄、時間のロスを考えるのがインド人の
思考であるから、MTHL が完成すれば利用者は多いと考えている。
A-13
(3) 第 3 回現地調査（現地最終報告）
■ムンバイ総領事館への報告
1. 日時：2011 年 2 月 8 日(火)
2. 場所：ムンバイ総領事館
3. 面談者
総領事、専門調査員
4. 出席者
【調査団】藤野（東日本高速道路）
、光岡（伊藤忠商事）、高城（大日本 C）
5. 内容
調査団： MTHL はナビムンバイでの開発促進に貢献することが期待されている他、多くの効果が
あるものであり、インド政府や本地域にとって重要なプロジェクトである。ただし、当
面の交通量は 2004 年の調査報告書に比較して少ないため、PPP 手法で全ての事業を実施
するのは困難であると判断している。同手法で実施できる規模は、料金収入の見込みか
ら考えて、舗装と交通管理施設の整備に限られる。
総領事館：日本企業が参加する形での PPP 手法は、実現が難しいということは理解した。ナビム
ンバイの新空港はまだ着手するまでに至っていない。環境問題の大きな障害はなくな
ったが、こまかな課題が残っている。
A-14
■MMRDA への報告
1. 日時：2011 年 2 月 9 日(水)
2. 場所：MMRDA
3. 面談者
Chief Engineer, Superintending Engineer
4. 出席者
【調査団】藤野（東日本高速道路）
、光岡（伊藤忠商事）、高城（大日本 C）、Pranal Bhattacharyya
(Itochu India、補助要員)
5. 内容
調査団：MTHL はナビムンバイでの開発促進に貢献することが期待されている他、多くの効果が
あるものであり、インド政府や本地域にとって重要なプロジェクトである。ただし、当
面の交通量は 2004 年の調査報告書に比較して少ないため、PPP 手法で全ての事業を実施
するのは困難であると判断している。同手法で実施できる規模は、料金収入の見込みか
ら考えて、舗装と交通管理施設の整備に限られる。
調査団：事業主体はいまだに決定されていない。いつ決まるのか。MTHL の重要性が低くなった
ことはないか。
MMRDA：数日中である。MTHL の重要性は変わっていない。間もなく事業主体が決まると考え
ている。
MMRDA：調査結果はよく確認したい。東京湾横断道路は MTHL の参考になるので、機会があれ
ば視察したい。
A-15
■日本大使館への報告
1. 日時：2011 年 2 月 10 日(木)
2. 場所：日本大使館
3. 面談者
【日本大使館】参事、書記官 2 名
4. 出席者
【調査団】藤野（東日本高速道路）
、光岡（伊藤忠商事）、高城（大日本 C）
【JICA】調査役、専門家 2 名
5. 内容
調査団：最終報告書がまとまったので、ムンバイで MMRDA と総領事館に説明した。結果の概
要は、MTHL はナビムンバイでの開発促進に貢献することが期待されている他、多くの
効果があるものであり、インド政府や本地域にとって重要なプロジェクトだということ
である。ただし、当面の交通量は 2004 年の調査報告書に比較して少ないため、PPP 手
法で全ての事業を実施するのは困難であると判断している。同手法で実施できる規模は、
料金収入の見込みから考えて、舗装と交通管理施設の整備に限られる。
調査団：PPP 手法で実現性がないことから、MTHL を実現するためには円借款で建設する必要
がある。
調査団：MMRDA からは、調査結果について特に異論がなかった。日本を訪問する機会に、東
京湾横断道路を視察したいと言っていた。
大使館：調査結果は了解した。今回の調査目的は PPP 手法を前提とした実現性を検討するもの
であり、報告書はその調査結果を正確に記述すればよい。
A-16
■JICA への報告
1. 日時：2011 年 2 月 10 日(木)
2. 場所：JICA
3. 面談者
【JICA】所長、次長、調査役
4. 出席者
【調査団】藤野（東日本高速道路）
、光岡（伊藤忠商事）、高城（大日本 C）
5. 内容
JICA：最終報告書の内容は、大使館の報告会に出席した所員から報告を受けている。PPP 手
法で実現性がなくても、円借款を活用した事業のやり方は残っている。州首相に面会
する機会に、MTHL に対する考え方を聞いてみたい。
調査団：前回、MMRDA を訪問した時には、メトロを同時に建設したいと言っていた。そう
なると、ますます MTHL の事業性は無くなるのは間違いない。ムンバイとナビムンバ
イをどのように連絡するのか、きっちりした調査が必要と思われる。思いつく案はあ
るが、精度が高い調査を行わない限りは責任ある提案に結びつかない。
A-17
添付資料 B：コンセッション契約の例（抜粋）
（出典：インド国道庁ウェブサイト）
Jaipur-Kishangarh Section
CONCESSION AGREEMENT
This Agreement is entered into on this the …………. day of ……………., 199…..
BETWEEN
1. NATIONAL HIGHWAYS AUTHORITY OF INDIA, a statutory body constituted under
the provisions of the National Highways Authority of India Act, 1988, and having its
principal office at No.1, Eastern Avenue, Maharani Bagh, New Delhi 110 065
(hereinafter referred to as “NHAI” which expression shall unless repugnant to the
context or meaning thereof include its administrators, successors and assigns) of
One Part,
AND
2. [………………………… LIMITED], a company incorporated under the provisions of
the Companies Act, 1956 and having its registered office at ………………….
(hereinafter referred to as the “Concessionaire” or “Company” which expression shall
unless repugnant to the context or meaning thereof include its successors and
permitted substitutes) of the Other Part.
WHEREAS
A.
The Government of India in the Ministry of Surface Transport (hereinafter
referred to as “MOST”) had authorised NHAI for the strengthening of existing 2Lanes from Km. 273/500 to 366/200 on the Jaipur-Kishangarh Section of the
National Highway No.8 (“NH-8”) in Rajasthan, India and construction and
widening thereof to six lanes and its operation and maintenance through a
concession on build, operate and transfer (“BOT”) basis and has by its
Notification No…………. dated …………. issued pursuant to Section 11 of the
National Highways Authority of India Act, 1988 vested the said stretch of NH-8 in
NHAI as set forth in the said Notification dated …………
B.
NHAI had accordingly invited Proposals for shortlisting of bidders for the
aforesaid under its Notice inviting Proposals No……….. dated ……. (“the Tender
Notice”), inter alia, for the design, engineering, financing, procurement,
construction, operation and maintenance of the above section of NH-8 on BOT
basis subject to and on the terms and conditions contained in the Tender Notice
and had pursuant thereto shortlisted certain bidders including, inter alia, the
consortium comprising ………….., ……………….. and ………………..
(collectively the “Consortium”) with ……………. as its Leader.
Concession Agreement (11/10/99)
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B-1
Jaipur-Kishangarh Section
C.
NHAI had, pursuant to the Tender Notice, laid down and prescribed the technical
and commercial terms and conditions and had invited Bids from the bidders
shortlisted pursuant to the Tender Notice for undertaking, inter alia, the work
referred to in Recital ‘A’ above on BOT basis.
D.
After evaluation of the Bids so received NHAI accepted the Bid of the Consortium
and issued its Letter of Acceptance No………….. dated ………. (“LOA”) to the
Consortium requiring, inter alia, the execution of this Concession Agreement
within 45 (forty-five) days of the date thereof.
E.
The Consortium has promoted and incorporated the Concessionaire as a limited
liability company to enter into this Concession Agreement pursuant to the LOA
for undertaking, inter alia, the design, engineering, financing, procurement,
construction, operation and maintenance of the Project Highway, as defined
hereinafter on BOT basis as referred to in Recital ‘A’ and to fulfill other
obligations of the Concessionaire pursuant to the LOA and has requested NHAI
to accept the Concessionaire as the entity which shall undertake and fulfill and
perform the obligations and exercise the rights of the Consortium under the LOA,
including the obligation to enter into this Concession Agreement for the design,
engineering, financing, procurement, construction, operation and maintenance of
the Project Highway on BOT basis.
F.
NHAI has agreed to the said request of the Consortium and has accordingly
agreed to enter into this Concession Agreement with the Concessionaire
pursuant to the LOA for, inter alia, the design, engineering, financing,
procurement, construction, operation and maintenance of the said Project
Highway on BOT basis.
G.
It is deemed necessary and expedient to enter into this Agreement to record the
terms of the said Agreement between the Parties.
NOW THEREFORE IN CONSIDERATION OF THE PREMISES AND THE MUTUAL
COVENANTS HEREINAFTER CONTAINED, THE PARTIES HERETO HEREBY
AGREE AND THIS AGREEMENT WITNESSETH AS FOLLOWS:
Concession Agreement (11/10/99)
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B-2
Jaipur-Kishangarh Section
I
DEFINITIONS AND INTERPRETATION
1.1
Definitions
In this Agreement, the following words and expressions shall, unless repugnant
to the context or meaning thereof, have the meaning hereinafter respectively
assigned to them:
“Accounting Year” means the financial year commencing from 1st April of any
calendar year and ending on 31st March of the next calendar year.
“Additional Facilities” means the facilities which the Concessionaire may provide
or procure for the benefit of the users of the Project Highway and which are (i) in
addition to the Project Facilities, and (ii) not situated on the Site.
“Affected Party” shall have the meaning set out in Clause 29.1.
“Agreement” means this Agreement, the Schedules ‘A’ through ‘X’ hereto and
any amendments thereto made in accordance with the provisions contained in
this Agreement.
“Applicable Laws” means all laws, promulgated or brought into force and effect
by GOI or GOR including regulations and rules made thereunder, and
judgements, decrees, injunctions, writs and orders of any court of record, as may
be in force and effect during the subsistence of this Agreement.
“Applicable Permits” means all clearances, permits, authorisations, consents and
approvals required to be obtained or maintained under Applicable Laws in
connection with the design, engineering, financing, procurement, construction,
operation and maintenance of the Project Highway during the subsistence of this
Agreement.
“Appointed Date” means the date on which Financial Close is achieved in
accordance with Article XXII and shall be deemed to be the date of
commencement of the Concession Period.
“Arbitration Act” means the Arbitration and Conciliation Act, 1996 and shall
include modifications to or any re-enactment thereof as in force from time to time.
“Associates” means in relation to either Party and/or Consortium Members, a
person who controls, is controlled by, or is under the common control with such
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Party or Consortium Member. As used in this definition, the expression “control”
means with respect to a person which is a corporation, the ownership, directly or
indirectly, of more than 50% of the voting shares of such person, and with
respect to a person which is not a corporation, the power to direct the
management and policies of such person, whether by operation of law or by
contract or otherwise.
“Bank” means a bank incorporated in India and having a minimum net worth of
Rs.10,000 million (Rupees ten thousand million) and having a branch in the
proximity of the Project or at any other place acceptable to NHAI.
“Bid” means the documents in their entirety comprised in the bid submitted by the
Bidder in response to the Tender Notice in accordance with the provisions
thereof.
“Bid Security” means the security provided by the Bidder to NHAI along with the
Bid in the sum of Rs.50 million (Rupees fifty million) in accordance with the
Tender Notice and which is to remain in force until substituted by the
Performance Security.
“Bidder” means the Consortium referred to in Recital ‘D’ above.
“COD” means the commercial operations date of the Project Highway and shall
be the date on which the Independent Consultant has issued the Completion
Certificate or the Provisional Certificate upon completion of six-laning of the
Project Highway in accordance with the Agreement.
“Change in Law” means the occurrence of any of the following after the date of
this Agreement:
i.
the enactment of any new Indian law;
ii.
the repeal, modification or re-enactment of any existing Indian law;
iii.
iv.
the commencement of any Indian law which has not entered into effect
until the date of this Agreement;
a change in the interpretation or application of any Indian law by a court
of record as compared to such interpretation or application by a court of
record prior to the date of this Agreement; or
v.
any change in the rates of any of the Taxes.
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Jaipur-Kishangarh Section
“Change of Scope” shall have the meaning ascribed thereto in Clause 17.1.
“Company” means the Company acting as the Concessionaire under this
Agreement.
“Completion Certificate” means the Certificate issued by the Independent
Consultant pursuant to Clause 16.4.
“Concession” shall have the meaning ascribed thereto in Article III.
“Concession Fee” shall have the meaning ascribed thereto in Article VII.
“Concession Period” means the period beginning from the Appointed Date and
ending on the Termination Date.
“Concessionaire” means ………………………… and its successors and
substitutes expressly approved in writing by NHAI.
“Consortium” shall have the meaning set forth in Recital ‘B’ above.
“Consortium Members” means …………., ……….., …………. and …………..
“Construction Period” means the period beginning from the Appointed Date and
ending on the COD.
“Construction Works” means all works and things necessary to complete the
Project Highway for use of the traffic and other users thereof in accordance with
this Agreement.
“Contractor” means the contractor or contractors, if any, with whom the
Concessionaire has entered into all or any of the Project Agreements.
“Cure Period” means the period specified in this Agreement for curing any breach
or default of any provision of this Agreement by the Party responsible for such
breach or default and upon failing of which the Agreement may be terminated by
the other Party.
“Damages” shall have the meaning ascribed thereto in Clause 1.2(p).
“Debt Due” means the aggregate of the following sums expressed in Indian
Rupees or in the currency of debt, as the case may be, outstanding and payable
to the Senior Lenders under the Financing Documents:
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Jaipur-Kishangarh Section
(i)
the principal amount of the debt provided by the Senior Lenders under the
Financing Documents for financing the Project (the “principal”) which is
outstanding as on the Termination Date but excluding any part of the
principal that had fallen due for repayment one year prior to the
Termination Date unless such repayment had been rescheduled with the
prior consent of NHAI; and
(ii)
all accrued interest, financing fees and charges payable on or in respect
of the debt referred to in sub-clause (i) above upto the date preceding
the Termination Date but excluding (a) any interest, fees or charges that
had fallen due one year prior to the Termination Date, and (b) penal
interest or charges, payable under the Financing Documents to any
Senior Lender.
“Debt Service Payments” means the sum of all principal and interest payments
due and payable in an Accounting Year to the Senior Lenders under the
Financing Documents.
“Development Period” means the period from the date of this Agreement until the
Appointed Date.
“Dispute” shall have the meaning set forth in Clause 39.1(a).
“Dispute Resolution Procedure” means the procedure for Dispute resolution set
forth in Article XXXIX.
“Divestment Requirements” means the obligations of the Concessionaire and
NHAI for and in respect of the Termination of this Agreement as set forth in
Article XXXIII.
“Document” or “Documentation” means documentation printed or in written form,
tapes, discs, drawings, computer programmes, writings, reports, photographs,
cassettes, or expressed in any other written, audio or visual form.
“Drawings” means all the drawings, calculations and documents pertaining to the
Project Highway as set forth in Schedule ‘I’ and shall include “as built” drawings
of the Project Highway.
“EPC Contract” means contract or contracts entered into by the Concessionaire
with one or more Contractors for the design, engineering, procurement of
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materials and equipment, construction, and completion of the Project Highway in
accordance with the provisions of this Agreement.
“Emergency” means a condition or situation that is likely to endanger the security
of the individuals on or about the Project Highway including users thereof or
which poses an immediate threat of material damage to any of the Project Assets.
“Encumbrances” means any encumbrances such as mortgage, charge, pledge,
lien, hypothecation, security interest, assignment, privilege or priority of any kind
having the effect of security or other such obligations and shall include without
limitation any designation of loss payees or beneficiaries or any similar
arrangement under any insurance policy pertaining to the Project Highway,
physical encumbrances and encroachments on the Site where applicable herein.
“Equity” means the sum expressed in Indian Rupees representing the equity
share capital of the Company and shall include the funds advanced by any
Member of the Consortium or by any of its shareholders to the Concessionaire
company for meeting the equity component of the Total Project Cost. Provided,
however, that for purposes of computing Termination Payments under this
Agreement, Equity shall be reckoned as an amount that is arrived at after
excluding from the equity share capital of the Company the following viz. (a)
Equity Support, if any , and (b) the sum by which the capital cost of the Project
Highway as stated by the Concessionaire for purposes of claiming Termination
Payments exceeded the Total Project Cost.
“Equity Support” shall have the meaning ascribed thereto in Clause 23.3.
“Escrow Account” means an Account which the Concessionaire shall open and
maintain with a Bank in which all inflows and outflows of cash on account of
capital and revenue receipts and expenditures shall be credited and debited, as
the case may be, in accordance with the provisions of this Agreement.
“Escrow Agreement” shall have the meaning ascribed thereto in Clause 25.2.
“Exempted Vehicles” means vehicles that shall be exempted from payment of
Fees and include, ambulances, fire tenders, and official vehicles transporting and
accompanying the President of India, the Vice-President of India, the Prime
Minister of India, Ministers of the Government of India, Governors, Lt. Governors,
Chief Ministers, Presiding Officers of Central and the State legislatures having
jurisdiction, leaders of opposition in Lok Sabha, Rajya Sabha and the State
legislatures having jurisdiction, Ministers of the GOR, judges of the Supreme
Court of India and of the High Courts having jurisdiction, Secretaries and
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Commissioners of GOR, Foreign Dignitaries on State visit to India, Heads of
Foreign Missions stationed in India using cars with CD symbol, executive
magistrates, officers of MOST and NHAI, persons required to use the Project
Highway for discharging their statutory obligations in relation to the Site,
Independent Consultant, and Central and State forces in uniform including
armed forces, para military forces and police.
“Fee” means the charge levied on and payable for a vehicle using the Project
Highway in accordance with the Fee Notification and this Agreement.
“Fee Notification” means the Notification No…………. dated……… issued by
GOI in exercise of the powers conferred by Section ………… of the ……… Act,
19….. in respect of the levy and collection of the Fees and a copy of which is at
Schedule “G” and includes any such subsequent notifications issued from time to
time to give effect to the provisions of this Agreement.
“Financial Close” means the date on which the Financing Documents providing
for funding by the Senior Lenders have become effective and the Concessionaire
has immediate access to such funding under the Financing Documents.
“Financing Documents” means the documents executed by the Concessionaire
in respect of financial assistance to be provided by the Senior Lenders by way of
loans, guarantees, subscription to non-convertible debentures and other debt
instruments including loan agreements, guarantees, notes, debentures, bonds
and other debt instruments, security agreements, and other documents relating
to the financing (including refinancing) of the Project and includes amendments
or modifications made in accordance with Clause 9.1(iv).
“Financing Package” means the financing package of the Project furnished by
the Concessionaire along with its Bid indicating the Total Project Cost and the
means of financing thereof and shall be deemed to have been modified to the
extent as submitted to the Senior Lenders and as approved by the Senior
Lenders for the purposes of funding of the Project.
“Force Majeure” or “Force Majeure Event” shall mean an act, event, condition or
occurrence specified in Article XXIX.
“GOI” means the Government of India.
“GOR” means the Government of the State of Rajasthan.
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“Good Industry Practice” means those practices, methods, techniques, standards,
skills, diligence and prudence which are generally and reasonably expected of
and accepted internationally from a reasonably skilled and experienced operator
engaged in the same type of undertaking as envisaged under this Agreement
and acting generally in accordance with the provisions of the NHAI Act, and
would mean good engineering practices in the design, engineering, construction
and project management and which would be expected to result in the
performance of its obligations by the Concessionaire and in the operation and
maintenance of the Project Highway in accordance with this Agreement,
Applicable Laws, Applicable Permits, reliability, safety, environment protection,
economy and efficiency.
“Governmental Agency” means GOI, GOR or any ministry, department,
commission, board, authority, instrumentality or agency, under the control of GOI
or GOR having jurisdiction over all or any part of the Project Highway or the
performance of all or any of the services or obligations of the Concessionaire
under or pursuant to this Agreement.
“Grant” shall have the meaning ascribed thereto in Clause 23.1.
“Indemnifying Party” means the Party obligated to indemnify the other Party
pursuant to Article XXXVII.
“Independent Consultant” shall have the meaning ascribed thereto in Clause 20.1.
“Indirect Political Event” shall have the meaning ascribed thereto in Clause 29.3.
“Lenders’ Representative” means the person(s) duly authorised by the Senior
Lenders to deal with the Parties to the Agreement with regard to the issues
arising out of and contained in this Agreement.
“Local Commercial Traffic” means any commercial vehicle including buses,
trucks, light motor vehicles or taxis engaged in carrying goods and passengers
registered with the Concessionaire as plying routinely on the project highway
without crossing more than one of the Toll Plazas.
“Local Personal Traffic” means and includes a personal vehicle which is
registered with the Concessionaire by any person who normally resides or works
at a place that can normally be approached only by using a part of the Project
Highway and such person is, therefore, required to use such vehicle for
commuting on a part of the Project Highway, without crossing more than one of
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the Toll Plazas, in the course of normal travel to and from his place of work or
residence.
“Maintenance Manual” shall have the meaning ascribed to it in Clause 18.2.
“Maintenance Programme” shall have the meaning ascribed to it in Clause 18.3.
“Material Adverse Effect” means material adverse effect of any act or event on
the ability of either Party to perform any of its obligations under and in
accordance with the provisions of this Agreement
“Material Breach” means a breach by either Party of any of its obligations in this
Agreement which shall be deemed to have a Material Adverse Effect on the
Project and which it shall have failed to cure within the Cure Period.
“NHAI Representative” means such person or persons as may be authorised in
writing by NHAI to act on its behalf under this Agreement and shall include any
person or persons having authority to exercise any rights or perform and fulfill
any obligations of NHAI under this Agreement.
“Net Cash Flow” means in any Accounting Year revenue income less tax
payments, O&M Expense, Concession Fee, Negative Grant and Debt Service
Payments to Senior Lenders.
“Non Political Event” shall have the meaning ascribed thereto in Clause 29.2.
“O&M” means the operation and maintenance of the Project Highway during the
Operations Period and includes but is not limited to functions of maintenance,
collection and appropriation of Fees and performance of other services incidental
thereto.
“O&M Contract” means the Operation and Maintenance Contract that may be
entered into between the Concessionaire and the O&M Contractor for O&M of
the Project Highway. .
“O&M Contractor” means the person or entity with whom the Concessionaire has
entered into an O&M Contract for discharging O&M functions for and on behalf of
the Concessionaire.
“O&M Expense” means expenses incurred by or on behalf of the Concessionaire
duly certified by its Statutory Auditors or by NHAI, as the case may be, for all
regularly scheduled and reasonably anticipated O&M during Operations Period,
including, without limitation (a) all cost of salaries and other employee
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compensation and contract fee payable to the O&M Contractor, if any (b) cost of
materials, supplies, utilities and other services (c) premia for insurance (d) all
franchise, excise, property and other similar taxes and all costs and fees incurred
in order to obtain and maintain all Applicable Permits necessary for the O&M of
the Project Highway at its full design capacity, (e) all repair, replacement and
maintenance costs of the Project Highway, and (f) all other expenditures required
to be incurred under Applicable Law or under Applicable Permits necessary for
the operation and maintenance of the Project Highway according to the
Specifications and Standards at its full design capacity.
“O&M Support” shall have the meaning ascribed thereto in Clause 23.5.
“O&M Works” means all works necessary to keep the Project Highway in
operation during the Operations Period.
“Operations Period” means the period commencing from COD and ending on the
Termination Date.
“PCU” shall have the meaning ascribed to the passenger car unit in the ‘Indian
Roads Congress’, Publication No.IRC-64, 1990, a true copy of which is at
Schedule ‘W’, and for the purposes of this Agreement refers only to such PCUs
which pay Fees in accordance with the Fee Notification.
“Parties” means the parties to this Agreement collectively and “Party” shall mean
any of the Parties to this Agreement individually.
“Performance Security” shall have the meaning ascribed thereto in Clause 5.1
.
“Political Event” shall have the meaning ascribed thereto in Clause 29.4.
“Preliminary Notice” shall have the meaning attributed thereto in Clause 32.1.2.
“Project” means the development, design, financing, procurement, engineering
and construction, operation and maintenance of the Project Highway in
accordance with the provisions of this Agreement and shall include all works
relating to or in respect of the Project Highway as described in Article II.
“Project Agreements” means this Agreement, the Financing Documents, the EPC
Contract, if any, the O&M Contract, if any, the Tolling Contract, if any, and any
other agreements or contracts entered into by the Concessionaire with NHAI or
others relating to the Project during the subsistence of this Agreement.
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“Project Assets” means all physical and other assets relating to and forming part
of the Project Highway including but not limited to (i) rights over the Site in the
form of license, right of way or otherwise, (ii) tangible assets such as civil works
including the foundation, embankments, pavements, road surface, interchanges,
bridges, approaches to bridges and flyovers, road overbridges, drainage works,
lighting facilities, traffic signals, sign boards, milestones, toll plazas, equipment
for the collection of tolls or relating to regulation of traffic, electrical works for
lighting on the Project Highway, telephone and other communication systems
and equipment for the Project, rest areas, administration and maintenance
depots, relief centers, service facilities etc. (iii) Project Facilities situated on the
Site (iv) the rights of the Concessionaire under the Project Agreements, (v)
financial assets, such as security deposits for electricity supply, telephone etc.
(vi) insurance proceeds and (vii) Applicable Permits and authorisations relating to
or in respect of the Project Highway, but does not include Additional Facilities.
“Project Completion” shall have the meaning ascribed thereto in Clause 15.1.
“Project Completion Schedule” means the progressive Project milestone set forth
in Schedule ‘H’ for the realization of the Project Highway complete in all respects
by the Scheduled Project Completion Date.
“Project Facilities” means all the amenities and facilities situated on the Site, as
described in Schedule ‘C’.
“Project Highway” means the strengthening and maintenance of the existing two
lanes of NH-8 from Km 273/5 to Km 366/2 and addition of 4 (four) more lanes
thereto so as to have six lanes and shall include the Project Assets and the
Project Facilities to be designed, engineered and built on Site and to be operated
and maintained during the Concession Period in accordance with the provisions
of this Agreement.
“Provisional Certificate” shall have the meaning ascribed to it in Clause 16.5.
“Punch List” shall have the meaning ascribed to it in Clause 16.5.
“RBI” means the Reserve Bank of India as constituted and existing under the
Reserve Bank of India Act, 1946 including any statutory modification or
replacement thereof, and its successors etc.
“Realisable Fee” means all the Fees due and realisable under this Agreement
but does not include Fees that the Concessionaire has not been able to realise
after due diligence and best efforts.
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“Revenue Shortfall Loan” shall have the meaning ascribed to it in Clause 24.1.
“Rs.” Or “Rupees” means the lawful currency of the Republic of India.
“SBI PLR” means the prime lending rate per annum for loans with 1(one) year
maturity as fixed from time to time by the State Bank of India, and in the absence
of such rate, the average of the prime lending rates for loans with 1(one) year
maturity fixed by the Bank of India and the Bank of Baroda and failing that any
other arrangement that substitutes such prime lending rate as mutually agreed
between the Parties.
“Scheduled Project Completion Date” shall have the meaning set forth in Clause
15.3.
“Senior Lenders” means the financial institutions, banks, funds and agents or
trustees of debenture holders, including their successors and assignees, who
have agreed to guarantee or provide finance to the Concessionaire under any of
the Financing Documents for meeting costs of all or any part of the Project and
who hold pari passu charge on the Concession granted by this Agreement.
“Site” means the real estate licensed by NHAI to the Concessionaire under and
in accordance with this Agreement on which the Project Highway is situated.
“Specifications and Standards” means the specifications and standards relating
to the quality, capacity and other requirements for the Project Highway as set
forth in Schedule ‘D’ and any modifications thereof, or additions as included in
the design and engineering for the Project Highway submitted by the
Concessionaire to and expressly approved by NHAI.
“State Support Agreement” means the agreement to be entered into between the
GOR, NHAI and the Concessionaire substantially in the form set forth in
Schedule ‘R’ for provision of support, backup and services required from GOR for
the performance of Concessionaire’s obligations under this Agreement.
“Statutory Auditors” means an independent, recognized and reputable firm of
Chartered Accountants duly licensed to practice in India acting as independent
statutory auditors of the Concessionaire under the provisions of the Companies
Act, 1956 including any statutory modification or re-enactment or replacement
thereof, for the time being in force, and appointed in accordance with Clause
28.2.
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“Subordinated Debt” means any borrowings by the Concessionaire subordinated
to the financial assistance provided by the Senior Lenders for meeting the Total
Project Cost but does not include any interest thereon.
“Subsistence Revenue Level” means the total amount of Fee revenue that is
required by the Concessionaire in an Accounting Year to meet the sum of (a) the
O&M Expense subject to an annual ceiling of 1.5% (one and a half percent) of
the Total Project Cost in the first operations year, to be revised each year to
reflect the variations in the WPI in each subsequent years and (b) Debt Service
Payments due to the Senior Lenders in an Accounting Year.
“Substitution Agreement” means the agreement referred to in Article XXXV and
to be entered into among the Concessionaire, NHAI and the Senior Lenders in
the form set forth in Schedule ‘U’ providing, inter alia, for the substitution of the
Concessionaire by any other person subject to and in accordance with the
provisions of this Agreement and the Substitution Agreement.
“Taxes” means any Indian taxes on corporate income, Sales tax, excise duties,
customs duties and local taxes and any impost of like nature (whether Central,
State or local) charged, levied or imposed on the goods, materials, equipment
and services incorporated in and forming part of the Project Highway, on the
construction, operation and maintenance thereof and on the Project Assets, but
excluding any interest, penalties and other sums in relation thereto imposed on
any account whatsoever.
“Termination” means the expiry or termination of this Agreement and the
Concession hereunder.
“Termination Date” means the date on which this Agreement and the Concession
hereunder expires pursuant to the provisions of this Agreement or is terminated
by a Termination Notice.
“Termination Notice” means the communication issued in accordance with this
Agreement by any one Party to the other Party terminating this Agreement.
“Termination Payment” means the amounts payable by NHAI to the
Concessionaire under this Agreement upon the Termination of this Agreement
and shall consist of payments relating to Debt Due, Subordinated Debt and
Equity, as the case may be, and such other amounts as are expressly provided
for under this Agreement. Provided, however, that for purposes of determining
Termination Payments to be made by NHAI under this Agreement, the capital
cost of the Project Highway shall at all times be reckoned as an amount not
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exceeding the Total Project Cost and the liability of NHAI to make such
Termination Payments relating to Debt Due, Subordinated Debt and Equity shall
be determined as if such capital cost was restricted to Total Project Cost.
“Tests” mean the tests to be carried out as set forth in and in accordance with
Schedule ‘J’ to determine the Project Completion and its certification by the
Independent Consultant for commencement of commercial operation of the
Project Highway.
“Toll Plaza” means the structures and barriers erected on the Project Highway for
the purpose of regulating the entry/exit of vehicles in accordance with the
provisions of this Agreement.
“Tolling Contract” means the contract, if any, entered into by the Concessionaire
with the Tolling Contractor for operation of the Toll Plazas including collection of
Fees for and on behalf of the Concessionaire.
“Tolling Contractor” means the person, if any, with whom the Concessionaire has
entered into a Tolling Contract for operation of Toll Plazas and collection of Fees
for and on behalf of the Concessionaire.
“Total Project Cost” means the lowest of the following:
a. a sum of Rs.5,800 million;
b. actual capital cost of the Project upon completion of the Project Highway as
certified by the Statutory Auditors; or
c. total project cost as set forth in Financing Documents.
Provided further that if part of the Total Project Cost is funded in foreign currency,
in accordance with the Financing Package, then the rate of exchange shall be
determined as on the date of Bid, and the Total Project Cost shall be computed
as if such foreign currency were converted with reference to such exchange rate.
In the event of Termination of this Agreement requiring NHAI to make
Termination Payments, the liability of NHAI shall be determined on basis of the
rate of exchange prevailing on the date of Termination Notice and the amounts
payable by NHAI for Debt Due and Subordinated Debt , as the case may be,
shall be computed accordingly.
“Vesting Certificate” shall have the meaning attributed to it in Clause 33.4.
“WPI” means the wholesale price index published by the Ministry of Industry, GOI
and shall include any index, which substitutes the WPI.
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1.2
In this Agreement, unless the context otherwise requires,
(a)
any reference to a statutory provision shall include such provision as is
from time to time modified or re-enacted or consolidated so far as such
modification or re-enactment or consolidation applies or is capable of
applying to any transactions entered into hereunder;
(b)
references to Indian law shall include the laws, acts, ordinances, rules,
regulations, or bye laws which have the force of law in any State or Union
Territory forming part of the Union of India;
(c)
the words importing singular shall include plural and vice versa, and
words denoting natural persons shall include partnerships, firms,
companies, corporations, joint ventures, trusts, associations,
organizations or other entities (whether or not having a separate legal
entity);
(d)
the headings are for convenience of reference only and shall not be used
in and shall not affect the construction or interpretation of this Agreement;
(e)
terms and words beginning with capital letters and defined in this
Agreement shall have the meaning ascribed thereto herein and the terms
and words defined in the Schedules and used therein shall have the
meaning ascribed thereto in the Schedules;
(f)
the words “include” and “including” are to be construed without limitation;
(g)
references to “construction” include, unless the context otherwise requires,
investigation, design, engineering, procurement, delivery, transportation,
installation, processing, fabrication, testing, commissioning and other
activities incidental to the construction;
(h)
any reference to any period of time shall mean a reference to that
according to Indian Standard Time;
(i)
any reference to day shall mean a reference to a calendar day;
(j)
any reference to month shall mean a reference to a calendar month;
(k)
the Schedules to this Agreement form an integral part of this Agreement
and will be in full force and effect as though they were expressly set out
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in the body of this Agreement;
1.3
(l)
any reference at any time to any agreement, deed, instrument, licence or
document of any description shall be construed as reference to that
agreement, deed, instrument, license or other document as amended,
varied, supplemented, modified or suspended at the time of such
reference provided that this clause shall not operate so as to increase
liabilities or obligations of NHAI hereunder or pursuant hereto in any
manner whatsoever;
(m)
references to Recitals, Articles, Clauses, Sub-clauses, Paragraphs, or
Schedules in this Agreement shall, except where the context otherwise
requires, be deemed to be references to Recitals, Articles, Clauses, Subclauses, paragraphs, and Schedules of or to this Agreement;
(n)
any agreement, consent, approval, authorisation, notice, communication,
information or report required under or pursuant to this Agreement from or
by any Party or the Independent Consultant shall be valid and effectual
only if it is in writing under the hands of duly authorised representative of
such Party or the Independent Consultant, as the case may be, in this
behalf and not otherwise;
(o)
any reference to any period commencing “from” a specified day or date
and “till” or “until” a specified day or date shall include both such days or
dates;
(p)
the damages payable by either Party to the other of them as set forth in
this Agreement, whether on per diem basis or otherwise, are mutually
agreed genuine pre-estimated loss and damage likely to be suffered and
incurred by the Party entitled to receive the same and are not by way of
penalty or liquidated damages (the “Damages”); and
(q)
unless otherwise expressly provided in this Agreement any
Documentation required to be provided or furnished by the
Concessionaire to NHAI and/or the Independent Consultant shall be
provided free of cost and in three copies and if NHAI and/or the
Independent Consultant are required to return any such Documentation
with their comments and/or approval, they shall be entitled to retain two
copies thereof.
Measurements and Arithmetic Conventions
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All measurements and calculations shall be in metric system and calculations
done to 2 decimal places, with the third digit of 5 or above being rounded up and
below 5 being rounded down.
1.4
Priority of contract documents and errors/discrepancies
1.4.1
The several documents forming this Agreement are to be taken as mutually
explanatory to one another and, unless otherwise expressly provided elsewhere
in this Agreement, the priority of the following documents shall in the event of any
conflict between them be in the order they are set out:
(i)
this Agreement
(ii)
all other documents forming part of this Agreement
i.e. document at (i) above shall prevail over the documents at (ii) above.
1.4.2
In case of ambiguities or discrepancies within this Agreement the following shall
apply:
(i)
between two Clauses of this Agreement, the provisions of the specific
clause relevant to the issue under consideration shall prevail over those
in other Clauses;
(ii)
Between the Clauses and the Schedules, the Clauses shall prevail save
as otherwise expressly set forth in Clause 1.4.1;
(iii)
Between the written description on the Drawings and the Specifications
and Standards, the latter shall prevail;
(iv)
Between the dimension scaled from the Drawing and its specific written
dimension, the latter shall prevail;
(v)
Between any value written in numerals and that in words, the latter shall
prevail.
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II
SCOPE OF PROJECT
2.1
The Project shall be executed on the Site, which is described in Schedule ‘A’ of
this Agreement. The scope of the Project shall include performance and
execution by the Concessionaire of all design, engineering, financing,
procurement, construction, completion, operation and maintenance of the Project
Highway as described in Schedule ‘B’ and Schedule ‘C’ of this Agreement. It
shall include strengthening of the existing two lanes of NH-8 from Km. 273/500 to
Km. 366/200, six-laning thereof in accordance with the Specifications and
Standards set forth in Schedule ‘D’ and operation and maintenance thereof in
accordance with Schedule ‘L’. It shall also include the performance and
fulfillment of other obligations by the Concessionaire under this Agreement.
The Concessionaire shall undertake its obligations at its own cost and risk.
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CHAPTER – II
GRANT OF CONCESSION
III.
GRANT OF CONCESSION
3.1
Subject to and in accordance with the terms and conditions set forth in this
Agreement, NHAI hereby grants to the Concessionaire and the Concessionaire
hereby accepts the Concession for a period of 15 (fifteen) years commencing
from the Appointed Date, including the exclusive right, licence and authority
during the subsistence of this Agreement to implement the Project and the
Concession in respect of the Project Highway.
3.2
Subject to and in accordance with the terms and conditions set forth in this
Agreement, the Concession hereby granted shall entitle the Concessionaire to
enjoy, and oblige the Concessionaire to undertake the following in accordance
with the provisions of this Agreement, the Applicable Laws and the Applicable
Permits:
i
to develop, design, engineer, finance, procure, construct, operate and maintain
the Project Highway during the Concession Period;
ii
upon completion of the Project Highway and during the Operations Period to
manage, operate & maintain the Project Highway and regulate the use thereof by
third parties;
iii
levy, demand, collect and appropriate the Fees from vehicles and persons liable
to payment of Fees for using the Project Highway or any part thereof and refuse
entry of any vehicle to the Project Highway if the due Fee is not paid;
iv
perform and fulfill all of the Concessionaire’s obligations under this Agreement;
v
bear and pay all expenses, costs and charges incurred in the fulfillment of all the
Concessionaire’s obligations under this Agreement ;and
vi
not assign or create any lien or Encumbrance on the Concession hereby granted
or on the whole or any part of the Project Highway nor transfer, lease or part
possession therewith save and except as expressly permitted by this Agreement
or the Substitution Agreement.
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3.3.
The Concession Period shall commence on the Appointed Date and shall end on
the Termination Date.
IV.
CONDITIONS PRECEDENT
4.1
Conditions Precedent
Save and except as provided in Articles IV, V and XXII, the rights and obligations
of the Concessionaire under this Agreement are subject to the satisfaction in full
of the following conditions precedent to be fulfilled on or before Financial Close
unless any such condition has been waived as provided in Clause 4.2:
(a)
Concessionaire shall have obtained all such Applicable Permits as listed
in Schedule ‘E’ unconditionally or if subject to conditions then all such
conditions have been satisfied in full and such Applicable Permits are and
shall be kept in full force and effect for the relevant period during the
subsistence of this Agreement;
(b)
the Concessionaire shall have been granted way leaves required in
connection with the Project including:
(i)
(ii)
(iii)
rights of way for the alignment of the Project Highway free from all
Encumbrances;
rights of way from public roads to the Site; and
permission/licence to enter upon and utilise the Site for the
construction pursuant to and in accordance with this Agreement.
(c)
the Concessionaire shall have been granted all Central Government
clearances and permits under the Applicable Laws relating to
environmental protection and conservation from the Ministry of
Environment and Forests;
(d)
the Concessionaire shall have entered into the State Support Agreement
with NHAI and the GOR;
(e)
certified true copies of all Project Agreements, in particular, the Financing
Documents, the EPC Contract, O&M Contract, if any and the Tolling
Contract, if any, as well as the shareholders funding agreement have
been delivered by the Concessionaire to NHAI;
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(f)
the Performance Security in full has been provided by the Concessionaire
to NHAI in accordance with Clause 5.1;
(g)
all of the representations and warranties of the Concessionaire set forth in
Article XI are true and correct as on date of this Agreement and as on the
Appointed Date;
(h)
NHAI shall have received from the Concessionaire copies (certified as
true copies by an authorised officer of the Concessionaire) of the
constitutional documents of the Concessionaire;
(i)
NHAI shall have received copies (certified as true copies by a Director of
the Concessionaire) of all resolutions adopted by the Board of Directors
of the Concessionaire authorising the execution, delivery and
performance by the Concessionaire of this Agreement and each of the
Project Agreements;
(j)
NHAI shall have received from the Indian legal counsel of the
Concessionaire a legal opinion with respect to the authority of the
Concessionaire to enter into this Agreement and the Project Agreements
and the Financing Documents and the enforceability of the provisions
thereof; and
(k)
MoST shall have issued a Fee Notification substantially in the form at
Schedule ‘G’.
4.2
Any of the conditions precedent set forth in Clause 4.1, save and except
condition of Sub-clause (b) and (c) thereof, may be waived fully or partially by
NHAI at anytime in its sole discretion.
4.3
Obligation to Satisfy the Conditions Precedent.
The Concessionaire shall make all reasonable endeavours to procure the
satisfaction in full of the Conditions Precedent set out in Clause 4.1 above and
NHAI shall make all reasonable endeavours to procure fulfillment of the
conditions set forth in Sub-clauses (b), (c), (d) and (k) of Clause 4.1. Each Party
shall bear its respective cost and expense of satisfying such Condition Precedent.
4.4
If the Conditions Precedent set forth in Clause 4.1 have not been satisfied on or
before the Financial Close and the NHAI has not waived, fully or partially, such
conditions under Clause 4.1, NHAI may, notwithstanding anything to the contrary
contained in this Agreement, terminate this Agreement in accordance with
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provisions of Clause 32.2 without being liable in any manner whatsoever to the
Concessionaire and forfeit the Bid Security and/or the Performance Security by
way of Damages, provided that where NHAI does not fulfill its obligations under
Clause 4.3 and terminates this Agreement under this Clause 4.4, it shall refund in
full Bid Security or the Performance Security, as the case may be.
V.
PERFORMANCE SECURITY
5.1
The Concessionaire shall for due and faithful performance of its obligations
during the Construction Period provide to NHAI a bank guarantee from any Bank
in the form set forth in Schedule ‘F’ (the “Performance Security”) for a sum
equivalent to Rs.100 million (Rupees one hundred million) within 120 (one
hundred twenty) days of the date of this Agreement. Till such time the
Concessionaire provides to NHAI the Performance Security pursuant hereto, the
Bid Security shall remain in full force and effect. Failure of the Concessionaire to
provide the Performance Security in accordance with this Clause 5.1, shall entitle
NHAI to terminate this Agreement in accordance with the provisions of Clause
32.2 without being liable in any manner whatsoever to the Concessionaire and
to appropriate the Bid Security as Damages.
5.2
The Performance Security shall be released by NHAI to the Concessionaire upon
contribution of the Equity (excluding Equity Support, if any) by the shareholders
of the Concessionaire to the extent of 100% and upon the Concessionaire having
expended on the Project and paid out an aggregate sum of not less than 20%
(twenty percent) of the Total Project Cost as certified by the Statutory Auditors of
the Concessionaire and provided the Concessionaire is not in breach of this
Agreement. If the Concessionaire is in breach of this Agreement, the
Performance Security shall be continued till the COD or until the breach is cured;
whichever is earlier.
5.3
In the event of the Concessionaire being in default in the due and faithful
performance of its obligations under this Agreement and failing to remedy such
default within the Cure Period, the NHAI shall without prejudice to its other rights
and remedies hereunder be entitled to encash and appropriate the Performance
Security as Damages for such default. Upon such encashment and
appropriation of the Performance Security, NHAI shall grant a period of 15
(fifteen) days to the Concessionaire to provide fresh Performance Security and
the Concessionaire shall within the time so granted furnish to NHAI such
Performance Security failing which NHAI shall be entitled to Terminate this
Agreement under clause 32.2. The provision set forth in Clause 5.2 and this
Clause 5.3 shall apply mutatis-mutandis to such fresh Performance Security.
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5.4
Notwithstanding anything to the contrary contained in clause 5.3, upon furnishing
of fresh Performance Security in accordance with clause 5.3, the Concessionaire
shall be granted an additional period of 60 (Sixty) days as Cure Period for
remedying the defaults and complying with his obligations under this Agreement.
In the event of the Concessionaire continuing to be in breach of the provisions of
this Agreement after such Cure Period, NHAI shall be entitled to terminate this
Agreement under the provisions of Clause 32.2.
VI.
FEES
6.1
The Concessionaire shall be entitled during the Operations Period to levy and
collect the Fees from the users of the Project Highway pursuant to and in
accordance with the Fee Notification set forth in Schedule ‘G’ and this Agreement.
Provided, however, that such Fee shall be rounded off to the nearest five rupees
for ensuring ease of payment and collection.
6.2
The Concessionaire acknowledges that the Fee Notification, inter alia, provides
for annual revision in the Fees linked to the extent of variation in WPI as per the
Fee Notification, and hereby confirms that save and except as provided in the
Fee Notification, the Concessionaire is not entitled to and shall not seek any
relief whatsoever from NHAI, GOI or GOR on account of increase or otherwise in
WPI or on any other account except in accordance with the express provisions of
this Agreement.
6.3
The Concessionaire shall not collect any Fees from Local Personal Traffic and
Local Commercial Traffic in excess of the following discounted rates:
Local Personal Traffic
:
25% of the applicable fees for the
specific category of vehicle.
Local Commercial Traffic
:
50% of the applicable fees for the
specific category of vehicle.
It shall issue appropriate passes or make refunds in a manner that minimises the
inconvenience to Local Traffic consistent with the Concessionaire’s need to
prevent any leakage of Fees. For carrying out provisions of this Clause, the
Concessionaire shall formulate, publish and implement an appropriate scheme
and carry out such modifications and improvements to such scheme as may
reasonably be suggested by NHAI or required by local circumstances from time
to time in conformity with the objectives of this Agreement. Provided, however,
that if a separate service lane is opened for free use by Local Traffic, the
Concessionaire shall levy and collect Fees from such Local Traffic if they use the
six-lane Highway.
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6.4
The Concessionaire shall not collect any Fees in relation to Exempted Vehicles.
6.5
The Fees collected by the Concessionaire or NHAI or NHAI’s nominee pursuant
hereto shall be deposited in the Escrow Account and appropriated in accordance
with the provisions of Article XXV.
6.6
The Concessionaire may delegate its right to collect Fees to the O&M Contractor
or the Tolling Contractor or to any other person provided, however, that
notwithstanding such delegation, the Concessionaire shall be and remain solely
liable and responsible for the collection of Fees in accordance with this
Agreement and its deposit into the Escrow Account.
VII.
CONCESSION FEE
7.1
In consideration of the grant of Concession under this Agreement, the
Concession Fee payable by the Concessionaire to the NHAI shall be Re.1.00
(Rupee One) per year during the term of this Agreement.
7.2
The Concession Fee shall be paid in advance within 90 (ninety) days of the
commencement of the year for which it is due and payable.
VIII.
ADDITIONAL TOLLWAY
8.1
Notwithstanding anything to the contrary contained in this Agreement, any of
NHAI, GOI or GOR may construct and operate either itself or have the same,
inter alia, built and operated on BOT basis or otherwise any Expressway or other
toll road, not being a bye-pass, between, inter alia, Jaipur and Ajmer (the
“Additional Tollway”) provided that such Additional Tollway shall not be opened to
traffic before expiry of 8 (eight) years from the Appointed Date.
8.2
In the event of NHAI, GOI or GOR, as the case may be, constructing or
permitting construction of any Additional Tollway as set forth in this Clause 8.2,
and the Additional Tollway is commissioned at any time after 8 (eight) years
from the Appointed Date, then the Concession Period shall be increased by half
the number of years by which such commissioning precedes the expiry of the
Concession Period. For example, if the commissioning of the Additional Tollway
occurs after 10 (ten) years from the Appointed Date, the Concession Period shall
be increased to 17.5 (Seventeen and a half) years.
8.3
Upon commissioning of the Additional Tollway, the Concessionaire shall continue
to levy and collect the Fee under this Agreement and shall not offer any
discounts or reductions in such Fee except with the prior written consent of NHAI.
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Provided, however, that any such discounts or reductions that the
Concessionaire had offered to any general or special class of users or vehicles
for a continuous period of three years prior to the commissioning of the Additional
Tollway may continue in the same form and manner after the commissioning of
such Additional Tollway.
8.4
NHAI shall ensure that the per kilometer fee to be levied and collected from any
vehicle or class of vehicles using the Additional Tollway shall at no time be less
than an amount which is 133% of the per kilometer Fee levied and collected
from similar vehicles or class of vehicles using the Project Highway.
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