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リニアで得する人・損する人 - リニア新幹線を考える相模原連絡会
リニアで得 リニアで得する人 する人・損する人 する人 ─数字 数字でみる 数字でみる リニアと私 リニアと私たちの暮 たちの暮ら し─ 環境経済研究所 上岡直見 [email protected] リニア新幹線 リニア新幹線を 新幹線を考える相模原連絡会 える相模原連絡会 学習会 2016年 年11月 月20日 日 論点 ○ リニアに関する問題点概観 ○ 相模原市の地域と交通 ○ 神奈川県駅関連地域と地域的な便益の分布 ○ リニア建設と現新幹線値下げ ○ 橋本駅広域交流拠点と地域経済 ○ 工事用車両による健康被害者の増加 ○ CO2削減に逆行するリニア リニア沿線の活断層と土砂災害危険箇所 市民会議 Q&A 第 2 弾 0 土管列車で GO!! 動き出した 夢の超特急 公共事業改革市民会議編 2013 年 10 月 17 日 2013 年 9 月に東海旅客鉄道株式会社(JR 東海)は「中央新幹線(東京都・名古屋市間)環境影 響評価準備書1」を公表し、いわゆる「リニア新幹線」の具体的なルートや駅を公式に発表 しました。これから環境影響をチェックするという段階に過ぎませんが、多くのメディア は「夢のあるプロジェクト」「世界をリードする日本の技術」「経済発展に貢献する」など とお祭り騒ぎで取り上げています。しかし多くの問題面が未検討のままです。本当に「リ ニア新幹線」が国民の利益になるのか? 財源は大丈夫なのか? など、データに基づいて一 緒に考えましょう。 Q1 東海道新幹線のように、リニアも成功するのではないですか? 現東海道新幹線(1964 年開業)を「世界初の高速鉄道」と説明している資料もありますが、 正確ではありません。現新幹線はすでに戦前から計画され一部のトンネルも完成していた ほか信号システム等も試験に着手していました。正確には「戦争で中断した事業の再開」 です。最高時速 210km については当時は世界一でしたが、海外では既に時速 100 マイル (160km)程度の実績があり、現新幹線は日本人が得意とする「改良」であって過去の技術 集積の延長上のシステムでした。現新幹線でも当初は「初期トラブル」が発生し試行錯誤 はありましたが、トラブルが起きた時には走行時速を下げて在来線の経験範囲に戻し、輸 送を途絶させることなく乗客の安全を確保しながら解決してゆきました。しかしリニアは 過去の鉄道技術と隔絶したシステムであり経験の蓄積はなく、乗客を実験台にした試行錯 誤にならざるをえません。リニアには現新幹線の成功体験は通用しません。原発事故にみ られるように「日本の技術は世界一」という認識は妄想です。 Q2 リニアは JR 東海が技術的に主導しているのですか? リニアの基本的な技術はメーカー任せです。主力は日立・東芝等で、日立は実験車両の車 体・台車の製造を担当しているほか、超電導磁石に関する技術を始め、運転制御システム・ 電力供給システム・運転管理システムなど、東芝は電力供給設備など、リニアの基本技術 はすべてメーカーが握っているため、トラブルが起きた際の対処はメーカー任せとならざ るをえません。この仕組みは原子力の問題と似通っており、同じような問題が起きること を示唆しています。高速増殖炉の「もんじゅ」では、計画を決定的に遅らせたナトリウム 漏れ事故の原因は温度計の「さや」の折損でしたが、これは本来の核反応とは関係なく他 の分野のプラントでも起こりうる一般的な事故でした。発注者側とメーカー側が設計条件 について綿密な情報の共有がなく「丸投げ」していたことが原因でした。このように巨大 システムを崩壊させる事故というのは、本質的な部分よりも周辺部から発生するものです。 JR 東海にその管理能力があるのかは疑問です。 1 http://company.jr-central.co.jp/company/others/prestatement.html 1 Q3 レール方式と比べてリニア方式は合理性があるのですか? トンネルの工事費は概ねトンネルの断面積に比例して増加します。過剰な高速性を求めた 結果、現東海道新幹線と比べて車体が小さい(断面積が約 70%)にもかかわらず大きなトン ネル(断面積が約 120%)を必要とする無駄の多いシステムです。その他の要因も重なって、 現東海道新幹線が 1 時間・片道あたり 1 万 7000 人を輸送できるのに対して、リニア方式 は最大でも 1 時間・片道あたり 1 万人しか輸送できません2。かりに高速性が必要としても、 現新幹線方式で試験的には 440km/時、営業運転で 320km/時の実績が得られている今日 ではリニア方式の合理性はありません。リニアは前世紀の博物館技術です。 現新幹線 リニア 現新幹線 Q4 高速走行のためにどのくらい電力が必要ですか? ヘリコプタ ジ ェッ 1.0 比出力 WV [PS/(t･km/h)] 小型機 0.5 小型軍用艦 0.1 プロペラ機 乗用車 バス･トラック 大型軍用艦 0.05 ト 機 リニア等 高速鉄道 大型貨物船 鉄道在来線 0.01 0.005 大型タンカー 0.001 10 リニア 50 100 速度 V [km/h] 図 はカルマン・ガブリエリ線図と呼ばれ、速 度と所要エネルギーの関係を示します。比出力 (P/WV)は最高速度 V に対しておおむね比例的 に 増 加 し 、 現 新 幹 線 の 270km/h に 対 し て 500km/h とすれば、V と P/WV の相乗で 3 倍 程度と予想されます。超電導磁界を維持するた めの補助電力等(増加要因)や車両が軽いこと (減少要因)などを補正すると 1 列車あたりでは 現新幹線の 3∼5 倍程度と考えられます。鉄道 総合技術研究所の報告 3でも、人・km(輸送量) あたりの推定値として現新幹線の 3 倍程度とし ています。JR 東海は「航空機より省エネ」とア ピールしていますが、各分野で節電の取り組み が行われ原発ゼロでも電力需給が安定している のに、無意味なスピードのために電力を消費す るリニアの必要性は疑問です。 500 1000 http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000064.html http://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/2002/rep02_10_J.html 「東海道新幹線の LCA 手法による環境負荷の基礎的検討」鉄道総研報告 2002 年 10 月号 2 3 2 Q5 電磁波の人体影響はないのですか? 電磁波に健康影響がないのなら、なぜ JR はじめ鉄道会社は優先座席付近での携帯電話電 源オフを呼びかけているのでしょうか。列車重量 400t の物体を時速 500km で動かすエネ ルギーは、携帯電話とは桁ちがいの強さです。JR 東海は「ICNIRP ガイドラインをクリア する見込み」を述べているだけで、多数の列車が往復する実用状態における具体的なデー タを示していません。また国交省の「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」は「営 業線に適用する設備仕様の具体的な見通しが得られた4」としていますが「期待」を「結論」 にしているだけです。電磁波の影響は、いま福島事故で問題となっている低線量放射線と 同じく「確率的影響」の議論です。電磁波を浴びた人の全てに、直ちに急性影響が出現す るようなレベルあれば、もともとリニア列車など実用化できません。リニア実験線に短時 間試乗しただけで「問題は出ていない」と評価することは、 「広島・長崎で被爆しても何と もない人もいるから放射線は無害である」 「ヘビースモーカーでも生涯影響のない人もいる から喫煙は無害である」と主張するのと同じように、非科学的な考え方です。 Q6 他の新幹線や在来線との接続はどうなりますか? 実際の所要時間は「駅と駅の間」でなく前後のアクセスも加える必要があります。 ケース 1: 横浜市役所から大阪市役所に行く場合 ケース 2: 東北新幹線から東海道新幹線に乗り換える場合 現在、東北新幹線と東海道新幹線は東京駅で直接乗り換えられます。JTB 時刻表によると 双方の乗り換え必要時間は 8 分(列車の運転間隔は別)とされています。しかしリニアの東 京都駅は品川駅付近5とされているので、東北新幹線からリニア新幹線に乗り換えるには品 川駅付近まで山手線(京浜東北線)に乗り換えて移動する必要が生じます。この場合の乗り 換え時間は同じく JTB 時刻表を参照すると 32 分(同)となります。国交省の資料でも乗換 1 回は時間に換算して 20 分以上の労力に相当するとのデータもあります6。乗り換えの労力 を考えると本当に利便性が向上するのでしょうか。 4 5 6 http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000020.html http://company.jr-central.co.jp/company/others/prestatement/tokyo/t_shiryou.html 国土交通省「バリアフリー化事業経済効果分析調査報告書」2005 年 3 月, p.23。 3 Q7 利便性が向上するのですか? かりに中央新幹線が必要としてもリニア方式は全く不合理です。方式は異なりますが、名 古屋市郊外に、愛知万博を契機に建設された磁気浮上式(吸引式)の愛知高速交通東部丘陵 線(通称「リニモ」)が運行されています。この路線は名古屋市営地下鉄・東山線終点の藤 が丘駅を起点としていますが、レール方式の地下鉄とシステムが全く異なるため、乗客が 乗り換える必要があります。地下鉄と同じレール方式にしておけば乗り換えなしに相互直 通運転も可能でした。その他の要因も重なって利用者数が予測の 4 割にとどまり赤字が続 いています。既存の鉄道との互換性を考えないシステムは失敗の可能性が高まります。 Q8 東京圏∼名古屋圏が通勤圏になるというのは本当ですか? 時間的には東京(品川)∼名古屋が 40 分とされていますが、「駅と駅」の間を移動するだけ で用が足りる人はいません。前述の Q6,7 のように前後のアクセスや乗り換えを考えると トータル所要時間ではあまり短縮効果はありません。また列車の本数・定員には制限があ るので、最大に使っても首都圏全体の通勤者の 0.08%にしかなりません。現在 JR 東海で は、東京から最長で浜松まで「FREX」という新幹線通勤定期券が発売されていますが、そ の割引率で計算すると年間では約 300 万円の負担となります。それだけの通勤費を支給し てくれる勤務先があるのでしょうか。 Q9 富士山や南アルプスの眺望が楽しめるのですか? 乗客からはほとんど車外を見ることは できません。大部分が地下またはトン ネルの計画ですが、地上部についても 騒音防止や落下物防止のため写真 7 の ようなフードで覆われます。沿線住民 にとっては、高架構造の上にフードを 加えると全体で 30m 近い威圧的な構 造物が自然環境豊かな農山村地域に出 現することになり、生活環境や景観の 破壊が重大な問題です。これがリニア 新幹線が「土管列車」と呼ばれる所以です。横内正明山梨県知事・宮島雅展甲府市長もこ の計画を知って「土管列車」を批判しています8。 Q10 リニア開業で地域の経済が活性化するのではないですか? 途中県ではリニア開業による地域経済活性化を期待する声がありますが、 「中央新幹線小委 9 員会」の試算資料 によっても、便益の発生・生産額の増加は東京・名古屋・大阪圏が中心 であり途中県に帰属する経済効果はわずかです。図は「空間的応用一般均衡モデルによる 経済効果分析」を適用して、地域(ブロック)別の帰着便益・生産額変化を推定した結果(大 阪開業時)です。結局、図にみられるように、便益の帰着・生産額変化は三大都市圏に帰属 7 8 9 http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000064.html http://www.sankeibiz.jp/gallery/news/130706/gll1307061901001-n1.htm http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000086.html 4 し、中間県の山梨・長野に帰属する割合はわずかです。山梨・長野にあるていど便益が帰 属するようにも見えますが、これはもともとアクセスが良くなかったため計算上の改善が 大きく評価された見かけ上のものです。また生産額が国内で三大都市圏、中でも東京圏に さらに集積することは、むしろ災害時に社会経済上の脆弱性を増すことになり、JR 東海が 掲げている災害代替路の趣旨とも整合しません。 0% 経済効果の地域別帰属 単位 100億円 20% 40% 60% 便益の帰着 26 8 東京圏 生産額変化 沿線他県 14 名古屋圏 40 80% 3 18 100% 16 大阪圏 6 その他 23 3 (沿線他県: 山梨・長野) また沿線の自治体ではリニア事業に便乗した開発計画を検討しているケースがありますが、 安易な期待は危険です。運輸政策審議会の「中央新幹線小委員会」での有識者コメントで は「過去の新幹線駅周辺の開発効果はみな期待はずれ。岐阜羽島・米原・三河安城などの 駅前開発で成功例はないし、新横浜や新大阪でさえも地域の都市拠点になっていない。全 国の事実に学び、駅が郊外地に設置された場合には、周辺での大規模区画整理や過度の都 市機能整備は行うべきではない。中央新幹線を旧態依然の土地投機の具としてはならない 10」と指摘されています。 Q11 JR 東海はリニアを建設しても健全経営が可能なのですか? 交通需要の予測では人口動態や経済成長が重要な要因となるのは交通計画の常識ですが、 JR 東海の予測ではこれらを考慮していません。同社が提出した資料11によると、将来の経 済成長率等を織り込んだモデルによる需要予測ではなく、現在の需要(収入)をベースとし て航空機からのシフトを期待する予測になっています。また運輸政策審議会の「中央新幹 線小委員会」は、独自のモデル推計により求めた需要を JR 東海の予測を比較検証して、 同社の計画は堅実なものであると評価としています12。 しかし小委員会のモデルのほうが過大推計となっている可能性があります。2010 年に国土 交通省では、本四横断橋やアクアラインの需要過大予測に起因する債務問題を受けて「将 来交通需要推計検討会議」を開催し、現在の推計手法の改善策を検討し「将来交通需要推 計の改善について【中間取りまとめ】」を公表しています13。この中で生成交通量推計の段 階で過大推計にならないように計算法の改善を指摘していますが、小委員会の推計モデル はこれに従っていないと思われます。 すなわち「JR 東海の過大予測」と「同委員会の過大予測」を比較したに過ぎず、適切な検 証になっていません。また前出の有識者コメント14でも「現状＋αの利用者数を見込んだ 同社の需要予測は甘いと言わざるを得ない。…需要予測が下振れした場合の採算と、その 際の同社・国・沿線自治体などのリスク分担について、下振れの程度に応じ幾つかの対処 シナリオを設定しておくことが重要」と指摘されているにもかかわらず答申では無視され ています。 10 11 12 13 14 http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000077.html http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000067.html http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000119.html http://www.mlit.go.jp/report/press/kanbo11_hh_000004.html http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000077.html 5 図の実線は同社が示す経常利益の予測15ですが、リニア事業は収益の柱どころか経営を圧 迫していることは歴然としており、わずかな条件の変動で経常利益がマイナスに転落する 可能性を示唆しています。また JR 東海は、営業収入が「名古屋開業時に開業前と比べて 5%増、その後の 10 年間は開業前比で０0.5%ずつ増加(累計で 10%まで)、さらに大阪開業 後は大阪開業前と比べて１15%増」との予測を立てています。 もしそのようにならず現状横這いであった場合には支払利息等のほうが上回り、現在では 優良企業されている JR 東海もたちまち図の点線のように経営破綻に陥ります。 500 経常利益 [10億円] 400 名古屋 300 大阪 200 100 0 -100 JR東海予測 運収横這いケース -200 -300 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 年度 Q12 長期債務の返済は可能なのですか? JR 東海の主張するところによれば、工事費の増大・工事遅延・金利上昇・経済停滞などの リスク要因に対しては、状況に応じて工事のペースを落として長期債務を縮減し企業体力 を回復しながら対処するとしています。図は同資料による長期債務残高の推移予測を示し ます。JR 東海自身の評価でも、名古屋開業直後において長期債務残高 5 兆円で金利が 0.75% 上昇すると配当可能利益を割り込むとしています。また長期債務が増加して 6 兆円を超え るようになると、資金計画は困難になるとしています。すなわち工事費が 2 割増加するだ けで危機に陥るし、金利は JR 東海がコントロールできない外的要因で変化します。長期 かつ不確定要素の多いリニア事業において、このようなリスク要因が表面化する可能性は 極めて高いと言わざるをえません。いずれにしても名古屋開業時が危険ラインであり、リ ニア新幹線は開業しても名古屋で頓挫し、経営破綻で現東海道新幹線・在来線も維持でき なくなるおそれがあります。それでも新幹線を止めるわけにはゆかないとなれば、公費投 入に至る可能性があります。これが「第二の東電」と懸念される所以です。 長期債務残高 [兆円] 6.0 大阪開業 名古屋開業 5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0.0 10 12 15 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 年度 http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000067.html 6 36 38 40 42 44 46 48 50 Q13 大深度部や山岳トンネルで事故があった場合、避難は可能ですか? 災害時でなくても何らかの トラブルでトンネル内に長 時間停止する事態はありえ ます。中央リニア新幹線の 計画ではルートのほとんど が大深度部と山岳部の長大 トンネルです。大深度区間 では 5∼10km おきに通気 筒中にエレベータ等の昇降 装置を設け、山岳トンネル 区間では保守用通路と斜路 を避難経路として利用する としています。図は JR 東 海の資料 16より静岡県地区 の山岳トンネル最深部とな る縦断面図ですが「二軒小 屋」地区に工事用坑道の開 削が予定されており開通後は脱出経路となると思われます。脱出口に到達しても、水平距 離約 2km・高低差約 300m を這い登ることになります。外へ出ても無人の山中であり、冬 期であれば経験も装備もない一般乗客がそこに留まるだけで生命の危険が生じます。 Q14 周辺への工事の影響はどのようになりますか? 工事に伴う影響は大気汚染・騒音・振動・水質・地下水・生態系・廃棄物・温室効果ガス など多岐にわたりますが、大きな問題の一つは建設残土の処理です。JR 東海の資料17から 集計すると、東京都から愛知県まで工事区間全体で 5,680 万立方メートルの残土が発生す ると予想されます。これは長野県の諏訪湖をまるごと埋め尽くすほどの量で、火山の噴火 による噴出物にも匹敵する量です。これは工事本体分のみであり、取付け道路など付帯的 な影響も考慮すると残土はさらに増加するでしょう。JR 東海はリニア事業内での再利用や 他の公共事業等への有効利用を考えているとしていますがどれだけ転用できるのか不明で す。生態系の豊かな南アルプス周辺でトンネル工事の残土が大量に発生し、いくつもの渓 谷を残土で埋めなければならなくなるでしょう。一方で都市部では、換気筒・非常口 1 箇 所の工事に 1 ヘクタールの用地が必要とされています18。周辺部の住民は今後 10 数年間、 騒音・振動・汚水・粉塵・工事車両の出入に悩まされますが、工事が完成しても何のメリ ットもありません。 16 17 18 http://company.jr-central.co.jp/company/others/prestatement/shizuoka/_pdf/shizuokas.pdf http://company.jr-central.co.jp/company/others/prestatement.html http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20130919/632869/ 7 5000 新幹線で＋ 4500 新幹線で－ 4000 幹線で＋ 3500 幹線で－ 3000 [ 営 業 損 益 億 円 地方交通線で＋ 2500 地方交通線で－ 2000 1500 1000 500 ] 0 -500 -1000 ＪＲ九州 ＪＲ四国 ＪＲ西 日本 ＪＲ東海 ＪＲ東 日本 ＪＲ北海道 -1500 中嶋茂夫「国内全200社500路線の経営収支ランキング」 『徹底解析!!最新鉄道ビジネス』洋泉社MOOK, 2012年3月より上岡作図 株式数でみた各鉄道事業者の性格 ＪＲ東日本 政府・ 地方 個人 公共 その 団体 他 外国 法人 等 金融 機関 等 政府・ 地方 公共 団体 個人 その 他 小田急電鉄 個人 その 他 西武ホールディングス 個人そ の他 金融 機関 等 外国法 人等 政府・ 地方 公共 団体 金融 機関 等 その 他の 法人 金融機 関等 その他 の法人 その 他の 法人 外国 法人 等 政府・地 方公共 団体 個人そ の他 外国法 人等 その 他の 法人 ＪＲ西日本 外国 法人 等 ＪＲ東海 金融機 関等 その他 の法人 腐食して今にも破壊しそうな車両を営業列車に使用 ただしこの写真はJR西日本･岡山駅で 年12月に撮影 月に撮影 ただしこの写真は 西日本･岡山駅で2009年 西日本･岡山駅で (現在は同車両は引退済み 現在は同車両は引退済み) 現在は同車両は引退済み 国鉄分割民営時点(1987年) 2016年時点 リニア開業後(赤字路線廃止) 高山市 佐久穂町 下諏訪町 朝日村 岡谷市 種別 小海町 北相木村 塩尻市 地上部 業務用施設 橋梁 車両基地 非常口 駅 諏訪市 茅野市 南相木村 木祖村 南牧村 辰野町 原村 川上村 箕輪町 富士見町 木曽町 南箕輪村 南箕輪村 下呂市 北杜市 郡上市 奥多摩町 王滝村 青梅市 丹波山村 山梨市 伊那市 清瀬市 足立区 宮田村 板橋区 瑞穂町 北区 上松町 羽村市 東村山市 東久留米市 日の出町 葛飾区 武蔵村山市 東大和市 練馬区 小菅村 荒川区 福生市 西東京市 豊島区 あきる野市 小平市 甲州市 駒ヶ根市 檜原村 韮崎市 文京区 台東区 墨田区 甲斐市 立川市 中野区 国分寺市 小金井市 武蔵野市 昭島市 新宿区 杉並区 甲府市 江戸川区 大桑村 千代田区 国立市 三鷹市 飯島町 中央区 府中市 渋谷区 江東区 日野市 八王子市 調布市 港区 南アルプス市 東白川村 大月市 世田谷区 中川村 上野原市 狛江市 関市 多摩市 稲城市 目黒区 昭和町 多摩区 江東江 区戸川区 港 区港 区 品川 品区 川区 江東区 江東区 江東区 品川区 白川町 南木曽町 松川町 笛吹市 品川区 麻生区 山県市 高津区 中央市 大田区 宮前区 美濃市 七宗町 町田市 麻生区 高森町 中原区 大田区 大田区 緑区 中津川市 中央区 大鹿村 青葉区 幸区 富士川町 豊丘村 都筑区 都留市 大田区 市川三郷町 愛川町 西桂町 南区 港北区 川崎川 区崎区 緑区 川辺町 鶴見区 道志村 八百津町 川崎区 富加町 清川村 富士河口湖町 座間市 神奈川区 美濃加茂市 喬木村 川崎区 鶴見区 旭区 大和市 早川町 瀬谷区 神奈川区 厚木市 保土ケ谷区 忍野村 鶴見区 可児市 西区 岐阜市 阿智村 飯田市 海 老 名 市綾 瀬 市 富士吉田市 御嵩町 坂祝町 中区 北方町 鳴沢村 南区 山北町 山中湖村 泉区 身延町 伊勢原市 各務原市 可児市 戸塚区 富士河口湖町 中区 秦野市 瑞穂市 下條村 港南区 磯子区 松田町 瑞浪市 岐南町 身延町 寒川町 恵那市 藤沢市 笠松町 泰阜村 扶桑町 小山町 犬山市 栄区 大垣市 平塚市 金沢区 江南市 茅ヶ崎市 八町 中井町 多治見市 金沢区 金沢区 開成町 大井町 平谷村 大口町 鎌倉市 土岐市 阿南町 大磯町 一宮市 南足柄市 二宮町 羽島市 富士宮市 御殿場市 小牧市 藤沢市 逗子市 横須賀市 岩倉市 春日井市 葉山町 売木村 小田原市 南部町 根羽村 天龍村 北 名 古 屋 市豊 山 町 横須賀市 稲沢市 葵区 瀬戸市 箱根町 裾野市 守山区 尾張旭市 清須市 北区 西区 富士市 あま市 東区 長久手市 大治町 愛西市 千種区 津島市 中村区 豊根村 名東区 三浦市 中区 川根本町 長泉町 湯河原町 真鶴町 昭和区 豊田市 中川区 三島市 日進市 三浦市 蟹江町 熱田区 瑞穂区 天白区 設楽町 函南町 東郷町 みよし市 港区 南区 清水区 清水町 東栄町 熱海市 弥富市 緑区 500mメッシュ人口 沼津市 飛島村 港区 豊明市 天竜区 港区 飛島村 伊豆の国市 熱海市 沼津市 東海市 大府市 刈 谷 市知 立 市 知多市 東浦町 新城市 知多市 駿河区 岡崎市 安城市 伊東市 阿久比町 高浜市 伊豆市 藤枝市 島田市 半田市 常滑市 森町 碧南市 幸田町 常滑市 豊川市 武豊町 焼津市 北区 西尾市 碧南市 東伊豆町 蒲郡市 西伊豆町 浜北区 豊川市 河津町 蒲郡市 掛川市 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 500 200 100 美浜町 吉田町 西尾市 東区 松崎町 磐田市 豊橋市 豊橋市 袋井市 菊川市 牧之原市 西区 南知多町 中区 西尾市 湖西市 田原市 下田市 南知多町 南区 南知多町 南伊豆町 御前崎市 田原市 牧之原市 御前崎市 0 50km 人口_社会状況_1 昭島市B 立川市B 国分寺市 昭島市A 小金井市 立川市C 八王子市 A 八王子市 G 府中市B 日野市A 八王子市 D 0 国立市 府中市A 八王子市 E 日野市B 10km 多摩市A 八王子市 B 八王子市 F 相模原市 藤野 稲城市 八王子市 C 川崎市多 摩区C 多摩市B 相模原市 相模湖 川崎市麻 生区C 川崎市麻 生区A 町田市C 相模原市 城山 相模原市 相模原相 原橋本他 川崎市麻 生区B 町田市B 川崎市麻 生区D 相模原市 陽光台千 代田他 相模原市 大野台淵 野辺他 横浜市青 葉区A 町田市A 相模原市 津久井 愛川町 400,000(トリップ/日) 200,000 相模原市 相模台相 武台他 相模原市 鶴間林間 大野他 横浜市緑 区C 50,000 大和市B 横浜市旭 区C 座間市 清川村 圏域内トリップ数 圏域外トリップ数 横浜市緑 横浜市瀬 谷区A 厚木市B 大和市A 圏域外の目的地トリップ数 厚木市A 海老名市 綾瀬市 横浜市瀬 谷区B 横浜市旭 区B ⩚ᮧᕷ ᪥ࡢฟ⏫ ࠶ࡁࡿ㔝 ᕷ% ᷓཎᮧ ඵ⋤Ꮚᕷ ' NP すᮾிᕷ すᮾிᕷ $ % ᑠᖹᕷ$ ᑠᖹᕷ% ❧ᕝᕷ$ ඵ⋤Ꮚᕷ $ ඵ⋤Ꮚᕷ * ❧ᕝᕷ% ᓥᕷ$ Ṋⶶ㔝ᕷ ᅜศᑎᕷ ᑠ㔠ᕷ ❧ᕝᕷ& ᅜ❧ᕷ ୕㮚ᕷ ᗓ୰ᕷ% ᪥㔝ᕷ$ ඵ⋤Ꮚᕷ ( ᮾஂ␃⡿ ᕷ ᮾᕷ ⚟⏕ᕷ ࠶ࡁࡿ㔝 ᕷ$ ᓥᕷ% ᮾᮧᒣᕷ Ṋⶶᮧᒣ ᕷ ᗓ୰ᕷ$ ㄪᕸᕷ$ ㄪᕸᕷ% ᪥㔝ᕷ% ከᦶᕷ$ ඵ⋤Ꮚᕷ % ඵ⋤Ꮚᕷ ) ࢺࣜࢵࣉཎ༢ ᅇ᪥ ┦ᶍཎᕷ ⸨㔝 ┦ᶍཎᕷ ┦ᶍ† ┦ᶍཎᕷ ᇛᒣ ┦ᶍཎᕷ ┦ᶍཎ┦ ཎᶫᮏ ┦ᶍཎᕷ 㝧ගྎ༓ ௦⏣ ┦ᶍཎᕷ ὠஂ ឡᕝ⏫ ✄ᇛᕷ ඵ⋤Ꮚᕷ & ᗙ㛫ᕷ Ύᕝᮧ ᶓᕷ℩ ㇂༊$ ཌᮌᕷ% ᕷ$ ཌᮌᕷ$ ᾏ⪁ྡᕷ ⥤℩ᕷ ᒣ⏫ ఀໃཎᕷ ⛙㔝ᕷ% ᯇ⏣⏫ ⸨ἑᕷ& ᕷෆᆅ༊ูࡢእฟ≧ἣ ᐮᕝ⏫ ⛙㔝ᕷ$ ᖹሯᕷ% ≻Ụᕷ ᕝᓮᕷከ ᦶ༊& ᕝᓮᕷከ 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ᶫᮏ⥲ྜ㛫 ᶓ㡲㈡ᕷ ୕ᾆᕷ ୕ᾆᕷ 鉄道経路選択モデル 三菱総研｢平成23年度リニア中央新幹線検討調査業務委託 報告書｣2012年3月を利用 exp(Vijr ) Σexp(Vijr ) Pijr Vijr ゾーンi, j間での鉄道経路rの選択確率 ゾーンi, j間での鉄道経路rを選択するときの効用 神奈川県～大阪府の条件 総所要時間 分 総費用 円 ラインホール乗換回数 回 運行本数(上下計) 本/日 新幹線始発駅ダミー 業務目的パラメータ 総所要時間 総費用 ラインホール乗換回数 運行本数 新幹線始発駅ダミー 現行 リニア 134 103 13,810 14,960 0 1 184 32 ※6～21時まで1時間1本と仮定 0 0 -3.75690E-02 -5.07285E-04 -7.99232E-01 1.19340E+00 3.33369E-01 参考資料 リニア駅間所要時間(分) 東京都駅 神奈川県駅 11 神奈川県駅 山梨県駅 28 15 山梨県駅 長野県駅 44 31 14 長野県駅 岐阜県駅 57 44 27 11 岐阜県駅 愛知県駅 40 60 43 27 14 愛知県駅 三重県駅 88 75 58 42 29 13 三重県駅 奈良県駅 104 91 74 58 45 29 14 奈良県駅 大阪府駅 67 103 86 70 57 25 26 10 リニア駅間特急料金 東京都駅 神奈川県駅 2,560 神奈川県駅 山梨県駅 3,450 3,450 山梨県駅 長野県駅 4,460 4,460 3,450 長野県駅 岐阜県駅 5,360 4,460 4,460 3,450 岐阜県駅 愛知県駅 5,360 5,360 4,460 4,460 2,560 愛知県駅 三重県駅 6,060 6,060 5,360 4,460 3,450 2,560 三重県駅 奈良県駅 6,060 6,060 6,060 5,360 4,460 3,450 2,560 奈良県駅 大阪府駅 6,540 6,540 6,060 6,060 4,460 3,450 3,450 2,560 青梅市 清瀬市 瑞穂町 板橋区 北区 羽村市 東村山市 日の出町 東久留米市 武蔵村山市 東大和市 練馬区 荒川 福生市 西東京市 あきる野市 豊島区 小平市 文京区 台 立川市 中野区 武蔵野市 昭島市 国分寺市 小金井市 新宿区 杉並区 千代田区 国立市 三鷹市 中央 府中市 渋谷区 日野市 八王子市 調布市 港区 世田谷区 狛江市 稲城市 多摩市 目黒区 港区 港区 品川区 品川区 江東 多摩区 品川区 麻生区 品川区 高津区 宮前区 大田区 麻生区 町田市 中原区 大田区 緑区 大田区 中央区 青葉区 幸区 都筑区 愛川町 港北区 南区 川崎区 川崎区 緑区 鶴見区 川崎区 座間市 清川村 神奈川区 川崎区 鶴見区 旭区 大和市 神奈川区 瀬谷区 厚木市 保土ケ谷区 鶴見区 西区 綾瀬市 海老名市 中区 南区 泉区 伊勢原市 中区 戸塚区 秦野市 港南区 磯子区 松田町 寒川町 藤沢市 栄区 平塚市 金沢区 茅ヶ崎市 中井町 開成町 金沢区 大井町 鎌倉市 金沢区 大磯町 二宮町 横須賀市 藤沢市 0 逗子市 10km 運行頻度を考慮しな 葉山町 い時間便益累積/1000 円 小田原市 横須賀市 運行頻度を考慮しない単純便益 真鶴町 500 10 0 -500 -1,000 -1,500 -2,000 -2,500 -3,000 -3,500 -4,000 三浦市 三浦市 青梅市 清瀬市 瑞穂町 板橋区 北区 羽村市 東村山市 日の出町 東久留米市 武蔵村山市 東大和市 練馬区 荒川 福生市 西東京市 あきる野市 豊島区 小平市 文京区 台 立川市 中野区 武蔵野市 昭島市 国分寺市 小金井市 新宿区 杉並区 千代田区 国立市 三鷹市 中央 府中市 渋谷区 日野市 八王子市 調布市 港区 世田谷区 狛江市 稲城市 多摩市 目黒区 港区 港区 品川区 品川区 江東 多摩区 品川区 麻生区 品川区 高津区 宮前区 大田区 麻生区 町田市 中原区 大田区 緑区 大田区 中央区 青葉区 幸区 都筑区 愛川町 港北区 南区 川崎区 川崎区 緑区 鶴見区 川崎区 座間市 清川村 神奈川区 川崎区 鶴見区 旭区 大和市 神奈川区 瀬谷区 厚木市 保土ケ谷区 鶴見区 西区 綾瀬市 海老名市 中区 南区 泉区 伊勢原市 中区 戸塚区 秦野市 港南区 磯子区 松田町 寒川町 藤沢市 栄区 平塚市 金沢区 茅ヶ崎市 中井町 開成町 金沢区 大井町 鎌倉市 金沢区 大磯町 二宮町 横須賀市 藤沢市 0 逗子市 10km 運行頻度を考慮した 葉山町 時間便益累積/1000円 小田原市 横須賀市 運行頻度を考慮した時間便益 真鶴町 500 10 0 -500 -1,000 -1,500 -2,000 -2,500 -3,000 -3,500 -4,000 三浦市 三浦市 リニアを建設せず現新幹線の30%値下げの社会的評価 800 事業者建設額費用 700 600 事業者維持補修額費 用 事業者運賃30%減損 失 単位 10億円 500 400 300 200 100 0 -100 -200 -300 -400 年間利用者数予測 費用節減便益 事業者収益 リニア建設投資額 現新幹線の維持費用 社会的割引率 時間価値評価 2060 2055 2050 2045 2040 2035 2030 2025 2020 2015 -500 JR東海｢超電導リニアによる中央新幹線の実現について｣より 現状の東海道新幹線より30%値下げ 前項の値下げ分は事業者の減収 年度ごとの建設投資額は不明、JR東海資料より推定 JR東海資料より推定(年間1,500億円) ただしリニア開業後も残存新幹線の 維持費用はかかるのでその比率は現在の3分の1とした 4% 36.2円/分 リニア建設と現新幹線値下げの経済効果比較 リニア新幹線を建設した場合 最終需要額 うち国内最終需要額 消費転換係数 東海道新幹線を値下げ(50%) その消費分を一般消費支出に回した場合 100万円 552,350 552,350 0.725 最終需要額 うち国内最終需要額 消費転換係数 経済効果 100万円 621,600 621,600 0.725 経済効果 生産誘発 効額 第1次波及効果 内直接効果 内間接効果 第2次波及効果 総合効果 波及効果倍率 1,134,202 552,350 581,852 290,042 1,424,244 2.58 就業者誘発者数 雇用者誘発者数 営業余剰誘発額 内粗付加 内雇用者 価値誘発 所得誘発 額 額 481,580 257,922 228,592 145,622 252,988 112,300 160,060 58,491 641,641 316,413 102,849 88,730 87,217 税収効果 所得税 第1次波及効果 内直接効果 内間接効果 第2次波及効果 総合効果 波及効果倍率 生産誘発 内粗付加 内雇用者 価値誘発 所得誘発 効額 額 額 1,033,020 560,175 206,270 621,600 370,524 125,719 411,420 189,651 80,551 231,958 128,006 46,778 1,264,978 688,181 253,047 2.04 就業者誘発者数 雇用者誘発者数 営業余剰誘発額 税収効果 所得税 18,259 97,212 75,830 172,258 19,239 粗付加価値の帰属 [100万円] 0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 リニア建設 新幹線値下 げ 農林水産業 鉱業 軽工業 製造業 土木建設業 エネルギー･廃棄物 商業 運輸通信業 公共サービス その他の民間サービス 700,000 広域交流拠点(建設プロジェクト)と福祉社会保障･その他の公共サービスに 同額を投資した場合の経済効果の比較 広域交流拠点に毎年 6,000(百万円)円投資した場合 福祉社会保障･その他に毎年 6,000(百万円)円投資した場合 最終需要額 うち市内最終需要額 消費転換係数 最終需要額 うち市内最終需要額 消費転換係数 6,000 6,000 0.735 経済効果 6,000 (3000+3000) 6,000 0.735 経済効果 生産誘発 効額 第1次波及効果 内直接効果 内間接効果 第2次波及効果 総合効果 波及効果倍率 7,188 6,000 1,188 1,222 8,410 1.40 就業者誘発者数 雇用者誘発者数 営業余剰誘発額 間接税 内粗付加 内雇用者 価値誘発 所得誘発 額 額 3,436 2,507 2,784 2,146 652 360 838 287 4,274 2,793 第1次波及効果 内直接効果 内間接効果 第2次波及効果 総合効果 波及効果倍率 616 508 439 304 税収効果 県事業税 県法人住民税 県個人住民税 市法人住民税 市個人住民税 33 4 42 7 91 生産誘発 内粗付加 内雇用者 価値誘発 所得誘発 効額 額 額 6,978 4,284 3,256 6,000 3,703 2,977 978 581 280 1,588 1,089 372 8,566 5,373 3,629 1.43 就業者誘発者数 雇用者誘発者数 営業余剰誘発額 間接税 738 676 669 247 税収効果 県事業税 県法人住民税 県個人住民税 市法人住民税 市個人住民税 27 5 55 10 118 両ケースの雇用者所得の分配の違い 雇用者所得額 [100万円/年] 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 建設プロ 社会保障その他 農林水産業 エネルギー･廃棄物 運輸通信 その他の公共サービス 製造業 商業 公務･教育など その他 建設 金融･保険･不動産 医療・保健・社会保障・介護 元データ 相模原市産業連関表 http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/seisaku/020088.html 野沢温泉村 飯山市 栄村 木島平村 小谷村 信濃町 中野市 飯綱町 山ノ内町 小布施町 白馬村 工事6年目(例)の年間車両通行台 数 高山村 長野市 小川村 須坂市 １個あたり 5,000 千曲市 大町市 種別 地上部 業務用施設 橋梁 車両基地 非常口 駅 麻績村 坂城町 生坂村 池田町 松川村 筑北村 上田市 東御市 青木村 飛騨市 軽井沢町 小諸市御代田町 安曇野市 白川村 佐久市 立科町 松本市 長和町 佐久市 山形村 高山市 工事車両発生状況 佐久穂町 下諏訪町 朝日村 岡谷市 小海町 北相木村 塩尻市 諏訪市 茅野市 南相木村 木祖村 辰野町 南牧村 原村 川上村 箕輪町 木曽町 富士見町 南箕輪村 南箕輪村 下呂市 北杜市 郡上市 奥多摩町 王滝村 山梨市 青梅市 丹波山村 伊那市 宮田村 上松町 清瀬市 瑞穂町 板橋区北区 足立区 東村山市 日の出町 羽村市 東久留米市 練馬区 葛飾区 武蔵村山市 東大和市 荒川区 福生市 あきる野市 西東京市 豊島区 甲州市 小平市 檜原村 韮崎市 甲斐市 文京区 立川市 台東区 中野区 墨田区 昭島市 武蔵野市 国分寺市 小金井市 杉並区 新宿区 甲府市 千代田区 江戸川区 国立市 三鷹市 府中市 渋谷区 中央区 江東区 八王子市 日野市 調布市 南アルプス市 港区 大月市 世田谷区 江東区 江戸川区 上野原市 多摩市 稲城市 狛江市 目黒区 港区 昭和町 港区 江東区 品川区 品川区 江東区 多摩区 江東区 品川区 麻生区 品川区 笛吹市 高津区 中央市 大田区 麻生区 宮前区 中原区 町田市 大田区 緑区 大田区 中央区 青葉区 幸区 富士川町 都筑区 市川三郷町 西桂町 都留市 大田区 愛川町 港北区 南区 川崎区 緑区 鶴見区 川崎区 道志村 川崎区 富士河口湖町 清川村 座間市 神奈川区 川崎区 旭区 鶴見区 大和市 瀬谷区 神奈川区 早川町 厚木市 忍野村 保土ケ谷区 西区 鶴見区 富士吉田市 綾瀬市 海老名市 南区 中区 鳴沢村 山中湖村 山北町 泉区 身延町 伊勢原市 戸塚区 中区 富士河口湖町 松田町秦野市 磯子区 港南区 身延町 寒川町 藤沢市 小山町 栄区 平塚市 茅ヶ崎市 金沢区 中 井町 金沢区 開成町 大井町 鎌倉市 金沢区 大磯町 南足柄市 二宮町 富士宮市 藤沢市 横須賀市 御殿場市 逗子市 葉山町 小田原市 南部町 横須賀市 葵区 箱根町 裾野市 小菅村 駒ヶ根市 大桑村 飯島町 本巣市 東白川村 中川村 関市 白川町 川町 南木曽町 松川町 山県市 美濃市 七宗町 高森町 中津川市 大鹿村 豊丘村 大野町 川辺町 八百津町 富加町 美濃加茂市 可児市 坂祝町 御嵩町 岐阜市 池田町 北方町 神戸町 各務原市 可児市 瑞穂市 瑞浪市 垂井町 岐南町 扶桑町犬山市 大垣市 大垣市 笠松町 町 江南市 安八町 多治見市 大口町 土岐市 羽島市 一宮市 小牧市 養老町 輪之内町 市 岩倉市 春日井市 豊山町 稲沢市 北名古屋市 瀬戸市 守山区 尾張旭市 海津市 清須市 北区 西区 あま市 東区 長久手市 愛西市津島市大治町 名東区 中村区 中区千種区 昭和区 豊田市 中川区 日進市 蟹江町 熱田区 瑞穂区 天白区 東郷町 港区 南区 みよし市 喬木村 阿智村 飯田市 下條村 恵那市 泰阜村 0 平谷村 阿南町 売木村 根羽村 天龍村 50km 富士市 豊根村 川根本町 長泉町 設楽町 清水区 東栄町 湯河原町 真鶴町 三島市 函南町 清水町 熱海市 三浦市 三浦市 であるため、あくまで非常用とされている。コイル短絡ブレーキも、車両の走行によって発生す る速度起電力による電流を、推進コイルの発熱によって消費するブレーキである。 車両は、約 135km/h 以上の速度で車輪を上げて浮上走行するとされているが、離着陸時の車輪 の挙動は充分に研究されるべきであり、ディスクブレーキ油圧の制御、車輪の大きさと路面間の 摩擦力など､航空機から学ぶ必要がある。超電導リニアの車輪ディスクブレーキには、軽量かつ耐 熱性にも優れた C/C コンポジットを採用することにより、500km/h の速度から 40 o/oo の下り勾 配で停止させる場合に必要なエネルギー吸収量に耐えられると、前掲書は記載する。 以上を要約すると、通常運転時は、回生制動により減速し停止するが、 「電力供給システム」が 故障した場合のためには、発電制動、コイル短絡制動がある。また「車両」には、空気力学的な ブレーキ、車輪ディスクブレーキが備えられており、 「車両」のみでも停止可能であるという。保 安用の非常ブレーキとして、空力ブレーキ、車輪ディスクブレーキ、発電ブレーキ、コイル短絡 ブレーキがあり、これらを組合わせた多重構成で、500km/h から 0.2g 程度の減速度が確保され る由。しかし、実験の結果は示されていない。 その他の問題点 軌道方式の鉄道では、軌道外からの支障(飛来物・動物の侵入・人為的ないたずら等)に対して多 くの経験がある。これらは軌道方式の鉄道において完全に防止できない要因であるが、鉄道側で の致命的な事態になることは稀であるという経験に基づいて運行されている。しかしリニア方式 での軌道支障には経験がない。軌道の大部分はフードで覆われることになるが、飛来物・小動物 の侵入、意図的ないたずらを完全に防護することはできず、それらが走行にどのように支障する のかは不明である。鉄道総合技術研究所の資料8 によると、軌道狂いや一部のコイル欠損等の仮 設異常を設けた実験は行われているようであるが、軌道支障物に対する実験は不明である。 隋道・フードなど密閉空間における高速列車の運転では、既に在来線でも経験されるように、 列車のピストン効果によって、列車の前面では空気の圧縮による押し出し効果、背後では空気の 減圧による吸引効果が生じる。このため密閉空間を完全に気密構造にしておくことはできず、い ずれかに空気の出入口(ベント)を確保しておく必要があり、この部分で常に外気に対して空気の排 出・吸入が繰り返し発生する。これは動物に対しては開口部9 となるし、速度が高いリニア新幹 線では、その排出・吸入力も強くなるので、特に吸入時に外気の吸い込みに伴う異物吸い込みが 懸念される。また動物の侵入は電気的故障の原因にもなる。 強い地震等でなくても、何らかの車両故障やシステム異常によるトンネル内での停止は起こり うる。トラブルの性質によって短時間で運転再開ができない場合、乗客を安全に退避させる必要 がある。前述の鉄道総合技術研究所の資料では、1 編成が自走不能になった場合に、後続編成に よる推進運転が可能であることを実験したとなっているので、状況によっては最寄の駅に編成を 収容することが可能と考えているようである。 JR 東海は開業時のダイヤについて確定した情報は提示していないが、2012 年 5 月～9 月、2013 年 5 月～7 月における説明会における質問に対する回答として、1 時間あたり片道最大 8 本(速達 列車型 7 本、各駅停車型 1 本）と回答している10 。これに基づいて図 1-1 のように想定ダイヤを 8 鉄道総合技術研究所編、前掲書参照。 2010 年 3 月 9～10 日に「佐渡トキ保護センター野生復帰ステーション」のケージにおいて、わずか な隙間からテンとみられる動物が侵入し、訓練中のトキが襲われる事故が発生している。このように 小動物の侵入を防ぐことは困難である。 10 http://company.jr-central.co.jp/company/others/assessment/faq/q19.html 9 作成した例がある11 。この図は各駅間(停車場線)を等間隔としており、詳細な検討には適さない が、あるていど参考になる。 現新幹線では、駅の待避線(ホーム側)に加えて通過線も収容線として使用することにより、1 駅 あたり最低 2 本の編成を収容することができる。一方リニア新幹線では、最大運転時には、東京 ～名古屋間に 8 本程度の列車が存在する。各中間駅で待避線・通過線の各 2 本を使用して収容す るとすれば満線として収容できるが、実際にはトラブルが発生する位置によって列車の在線状況 はさまざまであり、現実には駅間で停止する列車が発生することは避けられないのではないか。 その際は、現行の新幹線と異なってほとんど全線がトンネルであることから、乗客の安全な避難 には問題を生ずることとなる。 図 1-1 （３）遮断する技術と停止させる技術 想定されている異常 「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価12」によると、リニア方式では異常時対応の検討として 次の表が示されている。この中で車両側の問題として次のような異常が想定されている。 表1-1 10. 超電導磁石故障(高速着地) 超電導リニアの特 性と考え方 11 ・山梨実験線で発生事例なし。 ・超電導磁石故障時にも、故障検知により停止制御及び支持脚出しを行 い、安全に停止可能。(人工故障試験にて実証済) ・左右は案内ストッパ輪、下部は緊急着地輪により、車両とガイドウェ イの直接衝突を防止。 http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090824/534916/?P=3 国土交通省超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価」2009 年 7 月 28 日, p.29。http://www.mlit.go.jp/common/000046104.pdf 12 対応方法 超電導リニアの 特性と考え方 対応方法 ・超電導磁石故障検知及び対向消磁により左右方向荷重を低減し、地上 側案内路目地の損傷を軽減。 ・高速着地を行っても安全に停止可能。(現車試験、ベンチテストで実証 済) ・構造物の設計に本事象を考慮し、磁石故障時の地上側の損傷を最小限 に抑制。(人工故障試験にて検証済) ・停止・点検後、運行再開。(車輪走行)・駅到着後、回送。 ・500km/hからのタイヤ高速着地性能を確認済。 ・高速からのディスクブレーキ性能を確認済。 ・高速着地にも耐えうる支持脚の強度を確認済。 11. タイヤパンク ・タイヤパンクの原因となる予兆を検知するとともに、タイヤパンク時に も安全に停止させる。 ・タイヤ内圧を監視し、内圧低下検知時には回生ブレーキにて停止。 ・タイヤ外周に外接補助輪(アルミ製)を設置し、タイヤパンク時にはタイヤ に代わって荷重を負担できることを確認済。 ・停止・点検後、外接補助輪による浮上・着地により低速浮上回送可能。(外 接補助輪浮上・着地試験にて実証済) 12. 支持脚下げ不良 超 電 導 リ ニ ア の ・車上の指令系故障などの場合、支持脚を下げる構成(下げ定位)とする。 特性と考え方 ・支持脚下げ不良時にも安全に停止させる。 ・支持脚下げ不良を検知後、緊急着地輪にて着地し、回生ブレーキにて停 対応方法 止。・停止・点検後、緊急着地輪による浮上・着地により低速浮上回送可 能。(緊急着地輪浮上・着地試験にて実証済) 実証試験の不足 前出「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価」によると、異常時対応として個別要素ごとの試験 は行っているようであるが、それらも必ずしも実証試験ではなく、仮設試験あるいは過酷条件で はない実験的な試験にとどまっているように思われる。東海道新幹線は、当時の日本の在来線に 対しては一段のレベルアップがあったとはいえ、従来の軌道式の鉄道の経験の延長上にあるシス テムでありながら、初期的なトラブルが多くあった。今回の磁気浮上式は、従来の軌道式の鉄道 とは隔絶したシステムであり、個別要素ごとの試験の組み合わせで営業運転に突入することは極 めて不安が大きい。実際の災害時等にはこれらが複合して発生すると考えられ、十分な安全を確 認したとはいえない。超電導磁石の故障について「山梨実験線で発生事例なし」との根拠が挙げ られているが、これは妥当な根拠ではない。実験線での累積走行距離は約 88 万 km(2011 年の実 験中断まで)とされているが、これは名古屋開業で営業運転した場合に、列車 km でみて 4 日分、 車両 km でみて 1 日分にしかならず、これで超電導磁石故障が発生したことはないとする評価は きわめて不十分であろう。もし超電導磁石故障が 1 ヶ月に 1 回でも発生し、そのつど長時間の復 旧作業と車両側・軌道側の点検・修理が必要となるようでは、営業運行として成立しないであろ う。 ブレーキシステムについて 鉄道総合技術研究所の資料13によると、 ブレーキシステムとして次の表 1-2 のように示されてい る。ただしこれは MLX-01 系の内容であり、L0 系についての詳細は見出せない。また走行路摩 擦ブレーキについては「試験要素」となっておりその後の経緯は不明である。走行路摩擦ブレー キが実際に作動した場合には、かりに乗客の身体的損傷なく停止できたとしても、車両側・走行 路側に、そのまま運転再開の不可能な損傷が出るものと推定され、再び営業運転状態に復帰する には相当の時間がかかるものと考えられる。 表 1-2 使い方 常用ブレーキ バックアップブレーキ ブレーキ 第 1 保安ブレ 第 1 保安ブレ 第 2 保安ブレ の種類 ーキ A ーキ B ーキ 1 電力回生ブレーキ 2 発電ブレーキ 3 コイル短絡ブレーキ 4 車輪ディスクブレーキ 5 6 地上制御 地上制御 地上制御 車上制御 車上制御 車上制御 空力ブレーキ 車上制御 車上制御 走行路摩擦ブレーキ 試験要素 支持車輪と緊急着地装置 鉄道総合技術研究所の資料14によると、リニア車両の台車は次の図 1-2 のように示されている。 ただしこれは MLX-01 系の内容であり、L0 系についての詳細は見出せない。 13 14 鉄道総合技術研究所編、前掲書、p.206。 鉄道総合技術研究所編、前掲書、p.52。 図 1-2 リニア車両の台車 また支持車輪と機械的ブレーキの構造は図 1-3 のように示されている15。ただしこれは MLX-01 系の内容であり、L0 系についての詳細は見出せない。またこの図は車輪部分であるが、昇降装置 の構造は明確でない。航空機でも昇降装置のトラブルは多く、安全性が確認されているかは不明 である。また前出「技術評価」によると、タイヤ外周に外接補助輪(アルミ製)を設置し、タイヤパ ンク時にはタイヤに代わって荷重を負担できることを確認とあるが、その構造は示されていない。 図 1-3 リニア車両の支持脚の構造 通常走行時は重量と左右方向の荷重は磁力により支持されているが、低速時は支持脚と案内脚 により支持される。高速走行中にクエンチ等が発生して浮力・案内力が消失した場合、支持脚と 案内脚が出るまでの間、重量は緊急着地輪により、左右方向は案内ストッパ輪により支持される。 15 同書、p.210。 これらは金属性の固体輪であり、外径 300mm・回転数は最高 9,000rpm になり、案内ストッパ輪 では最大荷重が 18 トンとされている16。 リニア車両の断面は次の図 1-4 のようになっている17。この図には案内ストッパ輪は表示されて いない。起動時には、130km/h 前後までは支持車輪により転がり走行を行い、磁気浮上後は支持 車輪を引き上げて走行する。停止時はその逆となる。大型航空機の車輪は着陸時に 250km/h 前後 で使用される。リニア新幹線の車輪は時速 550km/h に耐えることを目標として開発され、山梨実 験線での走行試験では時速 500km/h からの着地試験を実施して問題ないことを確認したとして いる18。しかし試験回数はわずかであり、また営業車両の 16 両編成時の緊急着地時の動特性も不 明である。現状では安全が実証されたとはいえない。 この中で、機構的に最も過酷な条件となるのは、最大 500km/h からの緊急着地輪であろう。支 持車輪とは別に「緊急着地輪」とされる機構があり、金属製の「コロ」のようなものである。走 行車輪のように伸縮するのでなく固定されている。高速走行中に超電導磁石故障が発生した場合 には、これが走行路面上を転がることにより、支持車輪が出るまでの衝撃を緩和するとの意図と 思われる。また超電導磁石故障だけでなく、支持脚下げ不良の場合にも作動する。しかし小さな 車輪に強大な負荷がかかるうえ、左右の負荷が不均等になった場合等はさらに予期しない力が加 わることになる。 その構造については、1997 年 4 月に JR 東海・住友精密工業により特許19が出されており、そ の構造は図 1-5 のようなものである。発明者が自ら課題として示すごとく「従来の緊急着地輪装 置は、単なる転動輪からなり、磁場下で転動輪の高速回転に伴い回転部分に発生する渦電流、電 食対策、発熱対策及び発熱による固着対策等が十分に考慮されていないため、超高速の使用には 耐えられず、耐久性が低かった」としているように、500km/h での高荷重を金属製の「コロ」の ようなもので受けるという点そのものにおいて不安の大きいものである。 図 1-4 リニア車両の断面図 16 17 18 19 同書、 p.55。 http://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/linear/maglev.htm 鉄道総合技術研究所編、前掲書、p.40。 http://www.j-tokkyo.com/1997/B61B/JP09104342.shtml 図 1-5 緊急着地輪の構造 その後発明者らは、同緊急着地輪において、走行路面の段差通過時等に発生する衝撃力を大幅 に軽減とした改良特許を提出20しているが、まだ実用状態における実証もされないうちから紙上 の改良特許を提出しているようでは、発明者自身が不安を抱いているものと推定される。セラミ ックベアリングそのものは既に実用化されているものの、今回のような高荷重に対して適用した 事例は不明であり、万一セラミックボールの破損等が生じた場合には重大事態になる。 空力ブレーキ なお空力ブレーキは図 1-6 ようなものである21。これは MLX-01 系の内容であり、L0 系につい ての実写状況は見出せなかった。 20 21 http://www.j-tokkyo.com/2003/B61F/JP2003-118572.shtml 鉄道総合技術研究所編、前掲書、p.211。 図 1-6 空力ブレーキの様子 異常時模擬試験について 第 2 期試験走行期間の終わりに、仮設異常を設けて異常時模擬試験を実施している。その内容 は次のようなものである22。 浮上コイル取り外し試験 浮上コイル(軌道側)が故障して機能しなくなった場合を想定し、浮上 コイル 1 個を取り外した状態で 500km/h の通過試験を行ったが問題 なかったとしている。逆に、通過速度が低下するに従って浮上力が低 下し、台車の沈み込み量が増大する傾向がみられたが、支障ないとし ている。 救援連結試験 1 編成が立往生した状態で、救援編成を連結して、推進・牽引が可能 かを試験し、併結運転可能としている。 軌道狂い設定試験 技術資料によると、山梨実験線におけるガイドウェイの設置精度は次 の表 1-3 のとおりとなっている23。また別の資料では表 1-4 のとおり となっている24。この場合、下図のように人工的に設置狂いを設定し て車両が問題なく通過できるか、また車両運動シミュレーションと合 致するかを確認したとしている。 通り狂い 22 23 24 鉄道総合技術研究所編、前掲書、p.138。 阪本謙二・伊藤隆・名倉隆雄「山梨リニア実験線のガイドウェイ」 『JREA』vol.39, No.5, 1996 年, p.18。 小森博「山梨リニア実験線の建設と新技術」『JREA』vol.40, No.5, 1997 年, p.42。 高低狂い 折れ角 表 1-3 ガイドウェイの設置精度(1) 表 1-4 ガイドウェイの設置精度(2) ᶵᮦ䞉㈨ᮦ䞉Ⓨ⏕ᅵ㐠ᦙ㌴୧䛻䜘䜛⎔ቃ䜔ᆅᇦ䜈䛾ᙳ㡪㻔㻝㻕 ᶵᮦ䞉㈨ᮦ䞉Ⓨ⏕ᅵ㐠ᦙ㌴୧䛻䜘䜛⎔ቃ䜔ᆅᇦ䜈䛾ᙳ㡪㻔㻞㻕 䜢㞟ィ䛩䜛 ฟ㔞䛸ຍⓗ⃰ᗘ䛾ᴫ␎ⓗ᥎ィ 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