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平成２７年度エネルギー需給緩和型 インフラ・システム普及等促進事業 （マーシャル諸島共和国における EV 充電関連設備・制度導入の 実現可能性調査） 報告書 2016 年 3 月 本田技研工業株式会社 要約 本実現可能性調査（以下、「本調査」とする）における対象国のマーシャル諸島共和国 （以下、「マーシャル諸島」とする）は、太平洋に位置する島嶼国であり、政府歳入を米国の 自由連合盟約、エネルギーは石油製品の輸入に頼っており、財政の自立やエネルギーの 安定供給が重点課題となっている。 日本政府は「環境に配慮した持続的経済成長と国民の生活水準の向上」という援助方針 の下、インフラ支援に重点を置いた経済成長基盤の脆弱性の克服及び周辺環境や公衆衛 生の改善等、環境保全への支援を重点分野としている。 特に電力インフラについては、国際機関による太陽光発電設備の建設や系統の近代化 の取組が進められている。 このような背景の下、本調査においては、環境負荷の少ない電気自動車（以下、「EV」と する）及び充電設備を試験的に導入し、マーシャル諸島における EV 普及可能性の検討に 必要なデータを収集するとともに、同国における EV 普及に際し必要となる電池回収に係る 制度を中心に、EV 普及に必要な設備や制度の整備に向けた課題と対策についてマーシ ャル諸島に対する提言書案として整理した。 マーシャル諸島においては、本調査における EV の試験的導入を含め、EV やハイブリ ッド車の運用は始まったばかりであり、関連技術に関する情報や専門知識が不足している 状況にある。また、同国においては鉛蓄電池の回収スキームが立ち上げられたばかりであ り、リチウムイオン電池やニッケル水素電池等の次世代自動車用電池の処理についてはこ れまで検討がされてこなかった。 このような状況の下、マーシャル諸島における EV の普及、次世代自動車用電池の確実 な回収・処理には、資金的支援や機材供与に加え、関連政府機関等関係者間における認 識の共有、役割分担及び分野横断的な連携の検討、住民を対象とした啓蒙活動、EV に 関わる人材の育成等から取り組む必要があると考えられる。本調査における EV 及び関連 設備の試験的導入は、これらについて関係者間の対話を促がすことが出来た。 さらに、EV 及び関連技術の普及に向けては、効率的及び確実な充電を可能にする電 力系統の安定化、燃料コスト及び二酸化炭素排出量削減の観点から、太陽光発電による 電力供給システムの構築、これらに関する技術基準やガイドラインの整備が必要と考えられ る。特に、電力系統の安定化については、スマートコミュニティ（VtoH 技術）等の EV 関連 技術もその要素のひとつとしての貢献が期待できる。 i 目次 要約 ........................................................................................................................................ i 図表一覧............................................................................................................................... iv 略語一覧............................................................................................................................... vi 第１章 はじめに ..................................................................................................................... 1 １-１ 調査背景................................................................................................................... 1 １-２ 調査目的................................................................................................................... 1 １-３ 調査内容................................................................................................................... 2 １-４ 調査方法................................................................................................................... 4 １-５ 導入技術................................................................................................................... 4 １-６ 実施体制................................................................................................................... 6 第２章 マーシャル諸島共和国の概況 ..................................................................................... 7 ２-１ 基礎情報................................................................................................................... 7 ２-１-１ 地理 ................................................................................................................... 7 ２-１-２ 人口 ................................................................................................................... 7 ２-１-３ 経済・産業.......................................................................................................... 9 ２-１-４ 政府 ................................................................................................................. 12 ２-１-５ 開発計画 ......................................................................................................... 13 ２-１-６ 関連政策 ......................................................................................................... 14 ２-２ 関連インフラ ............................................................................................................ 18 ２-２-１ 自動車普及状況 .............................................................................................. 18 ２-２-２ 道路状況 ......................................................................................................... 21 ２-２-３ エネルギー供給 ............................................................................................... 22 ２-２-４ 電力供給 ......................................................................................................... 24 ２-２-５ 廃棄物管理 ...................................................................................................... 28 ２-３ 現地関連法制度...................................................................................................... 33 ２-３-１ 自動車関連法 .................................................................................................. 34 ２-３-２ 廃棄物関連法 .................................................................................................. 38 ２-３-３ 電気事業法 ...................................................................................................... 40 ２-３-４ 消防法 ............................................................................................................. 40 ２-３-５ 慣習法及び土地法 ........................................................................................... 41 第３章 EV 及び充電設備の試験的導入結果概要 ................................................................ 42 ３-１ 充電設備の設置場所 .............................................................................................. 42 ３-２ 充電設備の仕様・形式 ............................................................................................. 43 ii ３-３ 走行データ .............................................................................................................. 44 ３-４ 試験的運用した結果の問題点 ................................................................................. 45 第４章 EV 普及適合性の検討.............................................................................................. 47 ４-１ 開発計画等との整合性の検討 ................................................................................. 47 ４-２ 自動車の取り扱いに関するサービスの検討 .............................................................. 47 ４-２-１ マーシャル諸島における自動車取扱業者の現状 .............................................. 48 ４-２-２ 電動車両の取扱に必要なサービス ................................................................... 50 ４-３ 緊急時対応の体制 .................................................................................................. 52 ４-３-１ マーシャル諸島における緊急時対応の現状...................................................... 52 ４-３-２ EV 普及に際して必要な緊急時対応の体制の検討 ........................................... 53 ４-４ 電池等リサイクル回収スキームの検討 ...................................................................... 54 ４-４-１ 日本と米国における電池回収・リサイクルの状況 ............................................... 54 ４-４-２ マーシャル諸島における電池回収・リサイクルの仕組みの提案 .......................... 55 ４-５ 充電設備の運営の有り方 ......................................................................................... 58 ４-６ 塩害の実態と EV への影響 ..................................................................................... 59 ４-７ 電動バイク導入可能性の検討 .................................................................................. 61 ４-８ 太陽光発電による電力供給 ..................................................................................... 62 ４-９ 環境への貢献 ......................................................................................................... 63 ４-９-１ エネルギー消費削減量 .................................................................................... 64 ４-９-２ 二酸化炭素削減効果 ....................................................................................... 65 ４-９-３ 大気汚染物質の緩和 ....................................................................................... 66 ４-１０ 経済性試算........................................................................................................... 67 ４-１１ 現地関連法制度の整合性 ..................................................................................... 69 ４-１１-１ 自動車関連法 ................................................................................................ 69 ４-１１-２ 廃棄物関連法 ................................................................................................ 70 ４-１１-３ 充電設備に関する法律 .................................................................................. 71 第５章 提言書案 .................................................................................................................. 73 ５-１-１ ドラフト提言書案 ............................................................................................... 73 ５-１-２ 第 2 回現地調査における意見収集 .................................................................. 73 ５-１-３ 提言書案 ......................................................................................................... 75 ５-１-４ 今後の課題 ...................................................................................................... 75 iii 図表一覧 図 1 マーシャル諸島マジュロ市環礁の位置図 ................................................................. 7 図 2 マーシャル諸島人口推移 ........................................................................................ 8 図 3 1999 年及び 2011 年におけるマーシャル諸島人口ピラミッド ................................... 8 図 4 地域別人口割合 ..................................................................................................... 9 図 5 産業別 GDP（現行価格）....................................................................................... 10 図 6 年収別世帯数 ........................................................................................................11 図 7 一人あたり GDP 及び一人あたり GDP 成長率の推移............................................ 12 図 8 マーシャル諸島内閣組織図 .................................................................................. 13 図 9 マジュロ市内を走る車両 ........................................................................................ 20 図 10 マジュロ環礁の道路 ............................................................................................ 21 図 11 リタ地区の道路 .................................................................................................... 21 図 12 ローラ地区の道路 ............................................................................................... 22 図 13 マジュロ市発電事業における石油燃料消費量 ..................................................... 23 図 14 マーシャル諸島における石油燃料消費量 ............................................................ 23 図 15 マジュロ系統の発電量（2014 年度）..................................................................... 27 図 16 2014 年度におけるマジュロ系統の電力供給量 .................................................... 27 図 17 Jable-Batkan 廃棄物処理場 ............................................................................. 29 図 18 マジュロ環礁におけるごみ処理の方法（世帯数） .................................................. 30 図 19 MAWC により回収された鉛蓄電池 ...................................................................... 30 図 20 MEC による ULAB 買戻しの手順....................................................................... 32 図 21 登録申請書類 ..................................................................................................... 36 図 22 充電設備設置箇所.............................................................................................. 42 図 23 充電設備 ............................................................................................................ 43 図 24 日本における自動車の流れ ................................................................................ 47 図 25 マジュロにおける自動車の購入から廃棄までの流れ............................................. 48 図 26 マジュロ環礁に放置・廃棄されている車両 ............................................................ 50 図 27 マーシャル諸島における緊急時の対応体制 ........................................................ 53 図 28 次世代自動車用電池の安全かつ確実な回収の仕組み構築に向けた体制（案） .... 57 図 29 民家に駐車された自動車 .................................................................................... 60 図 30 塩で覆われた車両 .............................................................................................. 60 図 31 消防署に駐車された EV－塩害の影響は見受けられない .................................... 61 図 32 接触による擦り傷－錆の発生は防がれた ............................................................. 61 図 33 マジュロの平均日射量（kWh/m2/日） ................................................................... 63 図 34 ドラフト提言書案.................................................................................................. 73 iv 図 35 提言書案 ............................................................................................................ 75 表 1 国家戦略計画における部門及び戦略分野 ............................................................ 14 表 2 マジュロ環礁における自動車登録台数 .................................................................. 18 表 3 人口センサスにおける自動車、バイク、自転車、リヤカーの所有世帯数 ................... 19 表 4 マーシャル諸島における電化状況 ......................................................................... 24 表 5 マジュロ環礁系統電力供給区間 ............................................................................ 25 表 6 発電機の概要 ....................................................................................................... 25 表 7 マジュロ市内における系統連系の太陽光発電システム ........................................... 26 表 8 離島の学校における太陽光発電設置状況............................................................. 28 表 9 ULAB の買取価格 ............................................................................................... 32 表 10 本調査における主な現地関連法制度 .................................................................. 34 表 11 マーシャル諸島自動車交通法の主な内容 ........................................................... 35 表 12 設置充電設備の仕様 .......................................................................................... 44 表 13 走行データサマリー（2015 年 11 月 1 日～2016 年 2 月 29 日） .......................... 44 表 14 エラーメッセージ受信件数 ................................................................................... 45 表 15 エラーメッセージ発生原因 ................................................................................... 46 表 16 マジュロにおける自動車の流れ ........................................................................... 49 表 17 次世代自動車用電池の安全かつ確実な回収の仕組み構築に向けた取組（案） .... 57 表 18 充電時間別の充電回数 ...................................................................................... 59 表 19 EV1 台に必要な太陽光発電システムの容量（暫定値）......................................... 63 表 20 エネルギー消費削減量の試算結果 ..................................................................... 64 表 21 EV の充電に必要な電力及び燃料の量 ............................................................... 65 表 22 EV による燃料削減量 ......................................................................................... 65 表 23 二酸化炭素削減効果の試算に用いたデフォルト値 .............................................. 66 表 24 二酸化炭素削減効果の試算結果 ........................................................................ 66 表 25 乗用車の排出ガス規制 ....................................................................................... 67 表 26 大気汚染物質の削減量（年間走行距離 12,000km） ........................................... 67 表 27 マジュロ環礁における燃料の価格........................................................................ 68 表 28 年間走行距離を 12,000km とした場合の燃料コストの比較 .................................. 68 表 29 ドラフト提言書案に対する現地関係者の意見 ....................................................... 74 v 略語一覧 略語 英文 和文 ADB Asian Development Bank アジア開発銀行 ADFD Abu Dhabi Fund for Development アブダビ開発基金 BRS Battery Recycling System バッテリー・リサイクリング・システム CMI College of the Marshall Islands マーシャルアイランド短期大学 CO2 Carbon Dioxide 二酸化炭素 CTF The Compact Trust Fund 改定自由連合盟約信託基金 DoPS Department of Public Safety 公安庁 EDF European Development Fund 欧州開発基金 Economic Policy, Planning and EPPSO Statistics Office 経済政策・計画・統計局 EV Electric Vehicle 電気自動車 GDP Gross Domestic Product 国内総生産 GHG Greenhouse Gas 温暖効果ガス International Renewable Energy IRENA Agency Japan International Cooperation JICA Agency 国際再生可能エネルギー機関 国際協力機構 Japan Technical Cooperation J-PRISM Project for Promotion of Regional 大洋州地域廃棄物管理改善支援プロジェ Initiative on Solid Waste クト Management Kwajalein Atoll Joint Utilities KAJUR Resources Inc. クワジェリン環礁電力資源機構 MAWC Majuro Atoll Waste Company マジュロ環礁廃棄物公社 MEC Marshall Energy Company マーシャルエネルギー公社 MHT Marshall Islands Time マーシャル諸島時間 MIRC Marshall Islands Revised Code マーシャル諸島改定法典 Marshall Islands Shipping MISC Corporation Marshalls Japan Construction MJCC Company マーシャル諸島海運公社 - MoE Ministry of Education 教育省 MoF Ministry of Finance 財務省 vi MoH Ministry of Health 保健省 MoJ Ministry of Justice 法務省 MoPW Ministry of Public Works 公共事業省 Ministry of Resource and MoRD Development NSP National Strategic Plan National Waste Management NWMS Strategy 資源・開発省 国家戦略計画 国家廃棄物管理戦略 O&M Operation and Maintenance 運用保守 ODA Official Development Assistance 政府開発援助 Office of Environmental Planning & OEPPC Policy Coordination 環境政策調整室 PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehicle プラグインハイブリッドカー PHV Plug-in Hybrid Vehicle プラグインハイブリッドカー PV Photovoltaic 太陽光発電 RMI Republic of the Marshall Islands マーシャル諸島共和国 RMI EPA RMI Environmental Protection Authority Secretariat of the Pacific Regional SPREP Environmental Programme ULAB Used Lead Acid Battery UNFCCC United Nations Framework Convention on Climate Change マーシャル諸島環境保護局 太平洋地域環境計画 使用済鉛蓄電池 国連気候変動枠組条約 USP University of the South Pacific 南太平洋大学 VtoH Vehicle to Home - WB World Bank 世界銀行 WHO World Health Organization 世界保健機構 NOX Nitrogen Oxides 窒素酸化物 PM Particular Matter 粒子物質 vii 第１章 はじめに １-１ 調査背景 本実現可能性調査（以下、「本調査」とする）における対象国のマーシャル諸島共和国 （以下、「マーシャル諸島」とする）は、パプアニューギニアの北東に位置し、29 の環礁と 5 の島から成る。 同国の産業は主に漁業とコプラ（乾燥ココナツ）であり、農地面積が国土の 72%を占める。 政府歳入の約半分を米国による財政支援に頼っているが、同支援は 2023 年に終了する 予定であり、財政の自立が課題となっている。また、同国はエネルギー消費量の 90%を石 油製品の輸入に依存しており、エネルギーの安定供給も重点課題とされている。 日本政府はこれまでマーシャル諸島に対して、環礁魚市場建設計画や、太陽光を活用 したクリーンエネルギー導入計画、国内海上輸送改善計画等の無償プロジェクトを通じて 同国の発展を支援してきたが、基礎インフラの整備は不十分な状況にある。特に、生活様 式の近代化に伴う廃棄物処理等に課題があり、日本政府は「環境に配慮した持続的経済 成長と国民の生活水準の向上」という援助方針の下、インフラ支援に重点を置いた経済成 長基盤の脆弱性の克服及び周辺環境や公衆衛生の改善等、環境保全への支援を重点分 野としている。 本調査実施時、同国における電力の大半は輸入されたディーゼル由来であるが、エネ ルギーコスト削減や、電源構成の多様化に向けた取り組みも始まりつつある。EV 普及によ り、同国の置かれた輸入化石燃料への依存を軽減し、電源構成の多様化とエネルギー自 立性の向上に向けた取り組みに繋げていくことにより、本事業の目的であるエネルギー需 給緩和型インフラ・システム普及に貢献することを目指した。 １-２ 調査目的 本調査では、将来的にマーシャル諸島において EV 及び充電関連インフラを普及させる ことで持続可能な発展に貢献することを上位目標とした。 具体的には、再生可能エネルギーによる発電と EV の組み合わせにより、同国における エネルギー自給への貢献、また、石油燃料消費量の削減による温室効果ガス排出削減へ の貢献を目指す。 本調査の実施においては、EV と充電設備を試験的に導入し、実際の走行データを収 集・整理し、EV 及び関連インフラ・制度の普及に向けて必要な制度と現地関連法制度との 整合性確保に向けた課題を抽出し、同国政府の意向を踏まえながら、課題の解決と EV 及 び関連インフラ・制度の普及に向けた提言を同国政府に対して行うことを目的とした。 また、これらにより、日系自動車関連産業の事業展開・関連技術の発展にも貢献しうる両 国間における良好な関係構築を目指した。 なお、本調査と並行して、現地人材を対象に、EV 及び関連技術のメンテナンスについ 1 て育成プログラムの実施を計画しており、ノウハウのトランスファー及び現地関係者との長期 的な関係構築を目指した。 本調査は、ODA 等による同国への将来的な EV 普及や、商業流通、周辺の島嶼国及 び他地域への展開を視野に入れて実施した。 ＜本調査の目的＞ • 環境負荷の少ない EV を導入することで、対象国の持続的発展に貢献 • 海外島嶼地域での車両耐久性（バッテリー性能／塩害）、サービス体制検証及び事 業性を検証することで、EV 技術の更なる発展に貢献 • 島嶼国において関心の高い EV と太陽光発電システムの同時導入に向けた検討を 進め、海外における日本技術の普及に貢献 • 実証事業実施により、島嶼国における日本企業のプレゼンス向上に貢献 • 技術導入と並行してノウハウをトランスファーすることで現地人材の技術力向上に貢 献 １-３ 調査内容 本調査においては、（1）マーシャル諸島における EV 普及の現状、EV 普及適合性を調 査し、（2）充電設備及び EV を試験運用した上での現地関連法制度との整合性を確認、問 題点を整理し、（3）EV 普及に際し必要となる設備・制度等、特に電池回収にかかる制度等 についての提言書案を作成した。 具体的な調査内容は、以下のとおりである。 また、本調査と並行して、現地人材を対象に、EV 及び関連技術のメンテナンスについて 育成プログラムを実施し、ノウハウのトランスファー及び現地関係者との長期的な関係構築 を目指した。 2 （1） マーシャル諸島における EV 普及適合性の現状 1-1 基礎情報収集 車両普及台数等の統計データ、関連組織、関連法制度、関連政策及び開発計画、エ ネルギー供給、電力インフラ、道路状況等、EV 普及検討にあたって基礎となる情報を収 集整理する。 1-2 普及適合性に関する情報収集 マーシャル諸島における EV 普及適合性の検討に必要な情報の収集整理。 – 車両販売及びメンテナンス業者等、自動車・電動車両の取り扱い及びこれらに関 連するサービスの現状 – 事故発生時における救急・消防等の緊急時対応体制 – 電池等リサイクル回収スキーム – 塩害の実態及び想定される EV への影響 – 充電設備の仕様・形式、電力供給システム等、料金設定等、充電設備の運営に関 する情報 1-3 環境への貢献・経済性試算 本調査の実施及び EV・EV 関連設備の普及による環境への貢献度（石油燃料消費削 減量及び CO2 排出削減量の試算等）及び経済性の試算。 （2）EV 及び充電設備を試験運用した上での現地関連法制度との整合性確認、問題点 整理 2-1 EV 及び充電設備の試験的導入 EV3 台及び充電設備 4 台をマーシャル諸島、マジュロ環礁においてリース方式により 導入し、5 ヶ月間、試験的に運用した上で、以下のデータを収集し、EV 普及に向けた課 題を抽出する。 走行距離／利用時刻／利用回数／走行軌跡／バッテリー残量推移／充電終了からの 経過時間／PV 発電量／PV からの充電量／エラーメッセージ／充電電力量／走行時 電力量 2-2 現地法制度との整合性確認、問題点整理 2-1 で収集したデータを踏まえて、現地法制度との整合性を確認・検討の上、問題点を 整理する。 （3） EV 普及に際し必要となる電池回収にかかる制度等の提言書案作成 3 3-1 提言書案作成 （1）及び（2）において整理した情報を踏まえて、現地政府と協議の上、マーシャル諸島 に EV 及び関連インフラを普及する際に必要となる設備、制度等について、現地政府に 対する提言書案を作成する。 （4） その他 4-1 人材育成の実施における課題点の反映 本調査と並行して（本調査の枠外において）、現地人材を対象に、 EV 及び関連技術 のメンテナンスについて育成プログラムを実施する。同プログラムの実施により明らかに なった課題を、本調査等へフィードバックする。 4-2 電動バイクの導入可能性 将来的な電動バイクの導入可能性についても念頭に置き、実施する。 4-3 PV による電力供給 将来的に充電設備と太陽光パネルがセットで普及することを見据え、本調査で試験的 に導入する充電設備に対し、太陽光発電による電力供給を検討。 １-４ 調査方法 本調査は、以下の方法にて実施した。 • 政府統計、報告書等、関連文献による情報収集及び分析 • 現地政府、現地民間企業、関連機関に対するヒアリング調査 • EV 及び充電設備を試験運用した上での問題点整理 １-５ 導入技術 本調査においては、マジュロ環礁に当社の FIT EV 3 台及び普通充電設備 HEH55 を 4 ヶ所に実際に導入し、走行データを収集した。充電設備の設置場所は、現地カウンター パートと協議の上決定した（３-１ 参照）。 4 FIT EV（米国仕様） 普通充電器 HEH55 全長 4.115m／全幅 1.720m／全高 1.582m 電動車両（PHEV・EV）対応 車両重量 1,470kg／乗車定員 5 名／リチウムイオンバッテリー搭載 太陽光発電電力対応 コンバインレンジ（City/Highway） 82 mi (132 km) 屋外設置可能／壁掛け式 交流電力量消費率 29kW/100mi (180 Wh/km) 漏電遮断機能／通信ネットワーク対応 総電力量 20kWh 5 １-６ 実施体制 本調査は、以下の体制の下、実施した。 6 第２章 マーシャル諸島共和国の概況 ２-１ 基礎情報 ２-１-１ 地理 マーシャル諸島共和国（Republic of the Marshall Islands: RMI）は太平洋に位置す る島嶼国である（東経 168 度北緯 9 度）。約 1,942,491 km2 の海域に 29 の環礁（Atoll）1 及び 5 の島（Island）からなり、陸面積は 181 km2、海岸線の長さは 370.4 km である。平 均海抜は約 2m で、最高海抜は 10m である。首都はマジュロ環礁のマジュロ市である。気 候は亜熱帯で、5 月から 11 月までが雨季である。 マーシャル諸島 マジュロ環礁 図 1 マーシャル諸島マジュロ市環礁の位置図 出典：CIA、The World Factbook、Google Map、EPPSO 2011 Census Report より調査団作成 ２-１-２ 人口 2011 年の人口センサスによれば、マーシャル諸島の人口は 53,158 人（7,738 世帯）で ある。1999 年に行われた人口センサスでは 50,840 人であり、2,318 人増加している。推定 値を含む人口推移は図 2 が示すとおり概ね増加傾向にあり、人口増加率を 0.3715%とし て、2023 年には 55,577 人にまで伸びると推測されている。 年齢及び男女別にみると、釣鐘型の人口ピラミッド（図 3）が示すとおり、1999 年、2011 年ともに若年者の人口が多く、20 歳未満人口が全人口の約半数を占める。 1 輪型に並んだ小島から構成される。 7 57,000 56,000 55,000 54,000 53,000 52,000 51,000 50,000 49,000 48,000 47,000 図 2 マーシャル諸島人口推移 出典：EPPSO、RMI Population Projection 2011 を基に調査団作成 80歳以上 70-74歳 60-64歳 50-54歳 40-44歳 30-34歳 20-24歳 10-14歳 0-4歳 68 91 144 230 293 432 731 1,119 1,195 1,456 1,652 1,890 2,266 3,193 3,886 3,384 3,957 男性 97 107 157 205 304 360 634 904 1,195 1,396 1,568 1,860 2,279 3,123 3,627 3,256 3,695 女性 80歳以上 70-74歳 60-64歳 50-54歳 40-44歳 30-34歳 20-24歳 10-14歳 0-4歳 53 62 131 284 583 815 1,016 1,189 1,419 1,587 1,876 2,159 2,614 2,417 3,385 3,622 4,031 男性 87 90 119 238 469 761 914 1,155 1,366 1,549 1,913 2,245 2,480 2,314 3,108 3,395 3,712 女性 図 3 1999 年及び 2011 年におけるマーシャル諸島人口ピラミッド 出典：EPPSO、RMI Population Projection 2011 を基に調査団作成 地域別には、総人口の 52%にあたる 27,797 人（4,092 世帯）がマジュロ環礁に居住し、 マジュロ市に次ぐ第 2 の都市のあるイバイ（Ebeye）島や米軍の軍事施設が設けられている クワジェリン（Kwajalein）島から構成されるクワジェリン環礁に総人口の 22%（11,408 人、 1,371 世帯）、残りの 26%はその他 24 地域2に居住している。離島からマジュロ環礁に移住 する人口も多く、2006 年 4 月から 2011 年 3 月の 5 年間に 1,772 人が離島からマジュロ 環礁に流入し、1,174 人がマジュロ環礁から離島に流出した。マジュロ環礁では離島から 598 人増加しており、マジュロ環礁への人口集中傾向がみられる。 なお、マーシャル諸島の国民は米国に留学もしくは就労するにあたってビザが免除され 2 一般的に、離島（Outer Islands）と呼ばれている。 8 ており、米国へ移住する人口も多い。 マジュロ環礁の人口密度は、2,862 人/km2 である。 26.2% マジュロ 52.3% クワジェリン その他(24島/環礁) 21.5% 図 4 地域別人口割合 出典：EPPSO、Republic of The Marshall Islands 2011Census Report を基に調査団作成 ２-１-３ 経済・産業 マーシャル諸島の主な産業は漁業、農業、伝統工芸、観光業である。農業はコプラの生 産を中心としている。近年では特に漁業が成長著しい産業であり、2014 年の我が国への 輸出総額 5,405,927,000 円のうち、98%にあたる 5,348,189,000 円が魚介類やその同調 製品である3。産業別に内訳を示した GDP の推移を図 5 に示す。近年、GDP に占める生 産額としては、漁業が伸びている。 また、国内ほぼ全ての主な産業が公営企業によって運営されており、エネルギー施設、 海・空運、通信、コプラ生産、漁業及び魚介類の加工等は公営企業が独占している。マー シャル諸島政府は公営企業の民営化を誓約しており、通信及びエネルギーにおいては民 営化の動きがみられる。 3 出典：太平洋諸島センター「統計ハンドブック 2015：日本と太平洋島嶼国との間の貿易・投資・観光」 9 200 180 USD（100万） 160 140 120 100 80 60 40 20 0 年 農業・林業・狩猟 漁業 鉱業 製造業 電力・ガス・水供給 建設 貿易 宿泊・飲食 運輸・倉庫業 金融業 不動産業 行政 教育 健康・福祉業 その他サービス業 図 5 産業別 GDP（現行価格） 出典：Pacific & Virgin Islands Training Initiatives、2015、Republic of The Marshall Islands Fiscal Year 2014 Economic Review を基に調査団作成 年収別世帯数を図 6 に示す。無収入を含め、年収が 13,000 ドル4未満である世帯が全 世帯の 70%近くを占める。家計所得の中央値は 2011 年時点、6,880 ドルであるが、米軍 基地のあるクワジェリン環礁は国内最高で 11,965 ドル、続くマジュロ環礁は 9,609 ドル、一 方でもっとも低いラエ（Lae）環礁では 750 ドルと大きな差がある。なお、マーシャル諸島に おける最低賃金は時給 2 ドルである5。 4 5 得に指定がない限り、本報告書におけるドルは、米ドルを示す。 2015 年時点、日本における最低賃金は 693 円～907 円（地域別）、米国の最低賃金は 7.25 ドルである。 10 11% 31% 9% 無収入 1000ドル未満 1000ドル以上7000ドル未満 7000ドル以上13000ドル未満 30% 13000ドル以上 19% 図 6 年収別世帯数 出典：EPPSO、Republic of The Marshall Islands 2011Census Report を基に調査団作成 マーシャル諸島は自由連合盟約（The Compact of Free Association）を締結している 米国をはじめ、世界銀行（World Bank: WB）やアジア開発銀行（Asian Development Bank: ADB）等のドナーによる経済援助に大きく依存している。 1986 年に結ばれた米国との自由連合盟約は 2001 年に終了したが、2004 年から 2023 年まで改定自由連合盟約（The Compact of Free Association, as Amended）が締結さ れ、これにより、信託基金、「The Compact Trust Fund（CTF）」が設立された。CTF は自 由連合盟約が終了する 2024 年以降、マーシャル諸島の長期的な経済的自立を目的とし たものであり、特定の配当額を保証するものではない。 一人あたり GDP と一人あたり GDP 成長率を図 7 に示す。マーシャル諸島は 1999 年 以降、ゆるやかに経済成長を続けており、2008 年の世界的な不況時は一時的に後退した ものの、2009 年以降は回復している。しかし、2014 年の成長率は－1.1%であり、5 年ぶり の成長率減速は改定自由連合盟約のインフラプロジェクトの一時停止や、空港路再整備が 終了したためと考えられている。 11 図 7 一人あたり GDP 及び一人あたり GDP 成長率の推移 $ % 6000 10 5000 5 4000 0 3000 -5 2000 -10 1000 -15 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 0 1人あたりGDP (constant 2011 international $) 1人あたりGDP成長率 (annual %) 出典：World Bank、GDP per capita (Current US$)を基に調査団作成 ２-１-４ 政府 マーシャル諸島における立法機関は一院制の国会（Nitijela）であり、24 選挙区から 4 年に 1 度の選挙で選出される国会議員によって構成されている。国家元首である大統領は 国会議員から選出され、大統領が国会議員から閣僚を指名し、内閣を組織する6。この他、 12 の族長によって構成される首長会議 （Iroij）が、内閣に対し、慣習法や伝統的慣例等 に関して助言する。内閣の組織図を図 8 に示す。 6 最近では 2016 年 2 月に新内閣が発足した。 12 図 8 マーシャル諸島内閣組織図 出典：JICA 資料を基に調査団作成 ２-１-５ 開発計画 2003 年 か ら 2018 年 ま で の 長 期 開 発 計 画 と し て 2001 年 に 「 The Strategic Development Plan Framework 2003-2018 」（以下、「VISION2018」とする） が策定さ れている。VISION2018 には 10 項目の長期目標及びその前提条件が示されており、これ らに基づいて「国家戦略計画」（National Strategic Plan: NSP）が 3 ヵ年の中期計画とし て策定される。国家戦略計画は予算や「中期予算・投資フレームワーク」（Medium Term Budget and Investment Framework）等に連動して毎年に更新される。現行の国家戦 略計画は、NSP 2015 – 2017 である。 NSP 2015 – 2017 は 5 部門（1.社会発展、2.環境、気候変動及びレジリエンシー、3.イ ンフラ開発、4.持続可能な経済発展、5.グッドガバナンス）に分けられ、各部門の戦略分野 ごとに課題、開発目標、計画進捗のモニタリング指標が設定されている。本調査と関連する 部門及び分野は、インフラ開発部門のエネルギー分野、固形廃棄物及び有害廃棄物管理 分野、社会発展部門の教育分野、環境、気候変動及びレジリエンシー部門である。 13 表 1 国家戦略計画における部門及び戦略分野 部門 (1) 社会発展 (2) 環境、気候変動及びレジリエンシー (3) インフラ開発 (4) 持続可能な経済発展 (5) グッドガバナンス 戦略分野 健康 教育 ジェンダー 子供、若者及び社会的弱者 脆弱性評価及び災害リスク削減 災害マネジメント及び適応 資源保全管理 交通 エネルギー 水及び衛生 固形廃棄物及び有害廃棄物 情報通信技術 農業と農業生産 海洋資源 貿易と地域製造 観光 金融サービス、民間セクター、民間投資及び雇用 政府投資(信託基金) 行政 公的財産管理及び再編 法令、司法及び公安 司法及び規制 国営企業のマネジメント及び再編 マクロ経済計画 出典：EPPSO、National Strategic Plan 2015-2017 を基に調査団作成 ２-１-６ 関連政策 （１） 国家エネルギー政策 本調査に関連する主な政策としては、「国家エネルギー政策 2009」（National Energy Policy and Energy Action Plan 2009）が策定されている。国家エネルギー政策 2009 で は、エネルギーに関する 5 つ分野（石油／電力／交通及びエネルギー利用／エネルギー 効率／再生可能エネルギー）において、それぞれ下記のようなフレームワークを作成してい る。 国家エネルギー政策におけるフレームワーク • 各エネルギー・サブ・セクター特有の政策をまとめる • より合理的なエネルギー利用を妨げている問題を明らかにする • 中期的目標を設定する • 目標達成に向けた戦略を立案する 本調査において関連の深い交通及びエネルギー利用分野においては、陸・海・空運が 14 輸入エネルギーの最大の利用者であり、交通におけるエネルギー効率改善が外国へのエ ネルギー依存を軽減させるエネルギー政策の核であるという認識の下、マーシャル諸島が 実施することとして次のように政策綱領が立てられている。 交通・エネルギー利用分野における政策綱領 • エネルギー効率のより良い車両や船舶の調達を先導することと、交通の効率性を高 め、2020 年までに交通に使われる輸入燃料の 20%削減を目標に改善した O&M ルールをつくること • エネルギー効率の良い輸送形態の輸入・販売を促進するため、税制を整えること • 地域で製造されたバイオ燃料をディーゼルエンジンの公用車に使用することを 2015 年までに義務化すること 本調査と特に関連の深い問題点、目標、戦略としては、次のように掲げられている。 本調査と関連する問題点、目標、戦略 問題点： • エネルギー効率の良い自動車とエネルギー効率の悪い自動車との間で関税の違 いがない • エネルギー効率の良い自動車を公用車として購入することを規定した過去の政策 が形骸化している • 自動車の排気ガスの排出基準がない • 適切な自動車メンテナンスをするには政府予算が不十分である • 適切な自動車メンテナンスの能力不足 目標： • 政府及び民間の車両をエネルギー効率の高いものにしていく • よりエネルギー効率の高い交通網を都市及び地方に整備する 戦略： • エネルギー効率の悪い自動車には高い関税をかける • 全ての公用車をエネルギー効率のよい自動車にすることを義務付け、その義務を 保証する仕組みをつくる • 排気ガスをチェックし、一定のレベルを超えた場合は罰金を課す • 適切な予算配分とともに公用車の効率的な利用及び維持管理のための明確なガイ ドラインをつくる • 適切な自動車メンテナンスの実践的トレーニングを短期で行う 15 電力についても、エネルギー効率を改善することが外国へのエネルギー依存度を減らす ことにつながるとの認識の下、以下のように政策綱領が立てられている。 電力に関する政策綱領 • エネルギー効率の高い自動車や機器の輸入及び販売を促進するために税制を変 えること • 建物の新築や修繕に対して、エネルギー効率基準をつくること • 政府関連の施設についてエネルギー監査を実施すること • エネルギーマネジメントを策定・実施するエネルギー管理者を各政府機関に求める こと 再生可能エネルギーについては、社会経済の発展がエネルギーをより多く必要とし、ま た再生可能エネルギーの推進によって長期にわたる石油依存を軽減することが可能になる との認識の下、以下のように政策綱領が立てられている。 再生可能エネルギーに関する政策綱領 • 2020 年までに、マーシャル諸島で発電される電力の 20%を再生可能エネルギー にすること • 陸上交通のための輸入エネルギーを地元で製造されるバイオ燃料で代替すること • 2020 年までに石油利用を 40%削減することを目的とし、エネルギーの転換を先導 すること • 島外のエネルギー開発を確実に地元のエネルギー源を利用したものとする • マーシャル諸島での利用を認められた再生可能エネルギーが商業的に成功するこ と 再生可能エネルギーに関する政策として、高い初期投資、場所、適用可能と思われるエ ネルギー生産に関する知識が不十分である、系統連系の実績が限られている、等といった 問題点があるなかで、電力に占める再生可能エネルギーの割合を増やすことや、再生可能 エネルギーシステムを計画から開発、運営まで行う能力の改善を目標として掲げている。そ のための戦略として、太陽光システムの設計、導入、維持管理を行う人材育成や、ドナーか らの支援を受けて再生可能エネルギーを既存の電力系統に統合する経験を増やすこと等 が挙げられている。 本調査実施時、VISION2018 及び NSP 2015 – 2017 の達成に向け、国家エネルギー 政策 2009 のレビュー結果及び 2014 年に開催された国家レベルの協議を基に新たな国 家エネルギー政策（National Energy Policy 2015-2025 and Energy Action Plan 16 2015-2018。以下、「新国家エネルギー政策」とする。）が作成中である。 なお、マーシャル諸島においては、温室効果ガス（GHG）排出量の削減について、2015 年 7 月 21 日に国連気候変動枠組条約（United Nations Framework Convention on Climate Change ： UNFCCC ） に 対 し 約 束 草 案 （ Intended Nationally Determined Contribution）が提出され、8 月 1 日付けで同国の GHG 排出状況を示した第二次国別 報告書が提出されている。約束草案には、2025 年までに 2010 年比で GHG 排出量を 32%削減し、さらに 2030 年までに 2010 年比で GHG 排出量を 45％削減することを目指 すとの目標が掲げられている。 （２） 廃棄物管理 廃棄物管理、生態系、気候変動、環境モニタリング等の分野に関しては、マーシャル諸 島を含む太平洋の島嶼国及びオーストラリア、フランス、英国、米国から構成される地域国 際 機 関 で あ る 太 平 洋 地 域 環 境 計 画 （ Secretariat of the Pacific Regional Environmental Programme: SPREP）が太平洋地域における関連分野の計画の作成 及び推進に携わっている。 廃 棄 物 分 野 に 関 し て は 、 JICA の 協 力 の 下 、 「 Pacific Regional Solid Waste Management Strategy 2010-2015」（以下、「RS 2010）とする）が策定されている。RS 2010 は先行する RS 2005 の中間レビューとして位置づけられる。RS 2005 及び RS 2010 の下、各国で「National Waste Management Policies and Strategies」の作成が進めら れ て お り 、 マ ー シ ャ ル 諸 島 に お い て は 大 統 領 直 轄 の 環 境 政 策 調 整 室 （ Office of Environmental Planning & Policy Coordination: OEPPC ） が 「 National Waste Management Strategy 2012-2016 and Action Plan（NWMS）」を作成しているが、 2016 年 2 月時点、同計画は署名に至らず、ドラフト段階にある。 2016 年 2 月時点、マジュロ環礁廃棄物公社（Majuro Atoll Waste Company: MAWC） で参照されている国家戦略アクションプランの取組は添付資料 A を参照されたい。これらの 取組は、2014 年から 2018 年までの実施を目指している。 17 ２-２ 関連インフラ ２-２-１ 自動車普及状況 マーシャル諸島においては、路上走行に供する自動車の所有者に対し、自動車を警察 に登録する義務が定められている（２-３-１ 参照）。登録は毎年の更新が義務付けられてお り、更新されなかった自動車は、走行に供されていない、もしくは違法に走行している、とい う管理がされている。マジュロ環礁における 2008 年から 2015 年の登録台数は表 2 に示 すとおりである。しかしながら、未登録・未更新の自動車も多いのが現状であり、警察では 年間数百台の車が違法に走行しており、実際の普及台数は 3,000 台程度と見込んでいる。 また、警察の統計データは毎年、国の統計機関である経済政策・計画・統計局 （Economic Policy, Planning and Statistics Office: EPPSO）に提出されるが、EPPSO で管理している統計と警察の統計に差異があり、統計データの信頼性は不十分であると考 えられる。 表 2 マジュロ環礁における自動車登録台数 TYPE OF VEHICLE SCOOTER 2008 2009 2010 2011 2012*1 2013 2014 2015 64 36 37 25 - 49 43 30 1303 894 900 485 - 866 1000 1083 SUV*2 - - - 19 - 172 201 222 JEEP 147 140 148 70 - 72 62 59 VAN 70 92 95 59 - 163 175 177 MINI VAN 43 23 23 11 - 13 18 19 STATION WAGON 35 22 24 16 - 5 3 4 409 321 329 218 - 310 374 320 MINI PICKUP 20 18 18 8 - 7 14 8 TRUCK 46 41 41 40 - 75 78 99 FLATBED TRUCK 32 48 48 21 - 20 37 26 1 - - - - - - - 57 67 69 23 - 47 50 54 - - - 3 - - - - 56 57 57 26 - 53 57 51 1 - - - - - - - 2284 1759 1789 1024 - 1852 2112 2152 SEDAN PICKUP LONGBED TRUCK*3 BUS MINI BUS*4 HEAVY EQUIPMENT FORKLIFT*3 TOTAL 2012 年の統計は、コンピューターの不具合により未整理。 2011 年より項目に追加された。 *3 LONGBED TRUCK、FORKLIFT が項目に含まれるのは 2008 年のデータのみ。 *4 MINI BUS が項目に含まれるのは 2011 年のデータのみ。 注）*1 *2 出典：MoJ Police Division の統計を基に調査団作成 18 一方、2011 年の人口センサス7によれば、マーシャル諸島において自動車もしくはトラッ クを所有している世帯は 1,277 世帯であり、このうち 87.5%に相当する 1,117 世帯がマジュ ロ環礁に住んでいる（表 3 参照）。マジュロ環礁に次いで人口の多いクワジェリン環礁では 87 世帯、エンウェタック（Enewetak）環礁で 23 世帯、その他 13 地域で合計 73 世帯のみ が自動車もしくはトラックを所有する。自動車やトラックの少ない／無い地域では、自転車や リヤカーが主な輸送手段として利用されている。 表 3 人口センサスにおける自動車、バイク、自転車、リヤカーの所有世帯数 地域名 人口 車・トラック バイク 自転車 リヤカー Majuro 4,092 27,797 1,117 166 326 310 Kwajalein 1,371 11,408 87 54 368 139 Enewetak 106 664 23 7 8 4 Jaluit 252 1,788 9 12 58 45 Ainglaplap 287 1,729 9 2 143 25 Kili 89 548 8 0 21 3 Namdrik 97 508 6 13 71 45 261 1,794 5 10 53 54 Likiep 74 401 4 5 39 27 Wotje 132 859 3 5 67 35 Ebon 136 706 1 4 61 68 Namu 131 780 1 3 44 21 Mili 143 738 1 2 35 69 Ailuk 63 339 1 1 11 13 Mejit 57 348 1 0 23 22 Lae 48 347 1 0 22 10 Wotho 22 97 0 2 9 5 Utrik 69 435 0 0 37 17 124 682 0 0 22 43 Ujae 52 364 0 0 17 7 Lib 18 155 0 0 8 1 Aur 95 499 0 0 7 85 Jabat 19 84 0 0 0 11 Bikini - 9 0 0 0 0 Arno Maloelap 7 世帯数 EPPSO が 10 年に一度実施。 19 地域名 世帯数 人口 車・トラック バイク 自転車 リヤカー Rongelap - 79 0 0 0 0 Ujelang - - 0 0 0 0 TOTAL 7,738 53,158 1,277 286 1,450 1,059 出典：EPPSO、Republic of The Marshall Islands 2011Census Report を基に調査団作成 発展途上国では、四輪に先立ってバイクが普及することが多いが、マジュロ環礁におい ては、大家族制の名残から一世帯の人数が多いこと、概ね世帯に一人は（米国への出稼ぎ 者を含め）自動車を購入できるだけの収入があること、移動の必要がある際に、この一台に できるだけたくさんの人が乗るニーズがあることから、二輪車より四輪車が先行して普及した ものと考えられ、ピックアップトラック等の大型車両が好まれる傾向にある。 マジュロ環礁を走る車は、ボンネットやバンパー部分等に錆が侵食しているものも多く見 られる一方で、比較的コンディションの良い乗用車も多く見られる。また、数は限られるが、 一部の公用車及び富裕層でハイブリッド車等の次世代自動車が走行している。 現地調査時のヒアリングによると、新車と中古車の割合はほぼ同等である他、車は 3~5 年で買い換えることが多い。10 年程前までは日系大衆車が標準的であったが、現在、市内 を走る車両は、米国車や韓国車が目立つ。 市内を走る一般的な車 ペイントがはげ、錆びた車も多い ピックアップトラック 個人所有の EV（1 台） 図 9 マジュロ市内を走る車両 20 ２-２-２ 道路状況 マジュロ環礁は、元々64 あった小島の一部を埋立てて繋ぎ、現在は、西のリタ（Rita）地 区から東のローラ（Laura）地区まで、約 48 km のひとつの島となっている。 リタ地区からローラ地区までは、一本の幹線道路（片道一車線）が整備されており、マジ ュロ国際空港を基点に、島の西側のダウンタウンを含むリタ地区までの道路は、元々は国 際協力機構（Japan International Cooperation Agency: JICA）の無償資金協力で整備 されたものである。 マジュロ国際空港 図 10 マジュロ環礁の道路 出典：Google Map を基に調査団作成 図 11 リタ地区の道路 21 一方、マジュロ国際空港から東方面、ローラ地区までは、台湾の援助により道路が整備さ れている。ローラ地区までの道路の舗装は、所々に穴が開いているが、これらは現在、補修 作業が行われている。道路照明灯の数（表 5 参照）は限られている。 図 12 ローラ地区の道路 ２-２-３ エネルギー供給 マーシャル諸島はエネルギー消費量の 90%8を石油製品（ガソリン、ディーゼル、灯油、 液化石油ガス）の輸入に依存している。これらの石油製品は、マジュロ環礁、ジャルート （Jaluit）環礁、ウォッジェ（Wotje）環礁における発電及び電力供給事業を行っているマー シャルエネルギー公社（Marshall Energy Company：MEC）（２-２-４ 参照）及び民間の Mobil 社が輸入している。 MEC が 2014 年度9にマジュロ環礁の発電事業で消費した石油燃料を図 13 に示す。 2014 年度、マジュロ環礁における発電事業で消費した石油燃料は、3,855,160 米ガロン （14,593,358 リットル）である。MEC では、輸入した石油製品を MEC の発電事業のほか に、離島や漁船、ガソリンスタンド等へ転売している。 8 9 出典：IRENA、「The Republic of Marshall Islands – Renewables Readiness Assessment」 別途記載が無い限り、年度はマーシャル諸島における 10 月～翌年 9 月を意味する。 22 1,400,000 1,200,000 1,000,000 L 800,000 600,000 400,000 200,000 0 10月 11月 12月 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 2014年度（2013年10月～2014年9月） 図 13 マジュロ市発電事業における石油燃料消費量 出典：MEC、Generation Analysis を基に調査団作成 EPPSO では、Mobil 社に燃料輸入量の統計を提出するよう求めているが、2016 年 2 月 時点、確かな統計データは整理されていない。EPPSO によると、MEC 及び Mobil による 2008 年から 2014 年のエネルギー消費量は年々増加の傾向にあり、2014 年の石油燃料 消費量は約 47,290,000 リットルである（図 14）。これらの数値に関しては、燃料の種類別・ 用途別内訳は不明である。 60,000,000 50,000,000 L 40,000,000 30,000,000 20,000,000 10,000,000 0 2008 2009 2010 2011 2013 年 図 14 マーシャル諸島における石油燃料消費量 出典：EPPSO、Power Generation を基に調査団作成 23 2014 ２-２-４ 電力供給 マーシャル諸島においては、MEC、クワジェリン環礁電力資源（Kwajalein Atoll Joint Utilities Resources Inc：KAJUR）、その他地域政府等が主にディーゼル発電による電力 供給を実施している。 2015 年時点、マーシャル諸島全体における電化率は 98%であるが、そのうち 63%が系 統電力、35%が太陽光発電によるものである（表 4）。MEC では、1 年以内に太陽光発電 による電化率を 37%とし、電化率 100%を目指している。 表 4 マーシャル諸島における電化状況 2015 年 10 月 1 年以内 電化状況 家庭 % 家庭 % 電化済 5,125 62.75% 5,125 62.75% 未電化 144 1.76% 0 0.00% ソーラーホームシステム 2,898 35.48% 3,042 37.25% 合計 8,167 100.00% 8,167 100.00% 出典：MEC、Marshall Islands Power Information を基に調査団作成 本調査で EV を試験的に導入するマジュロ環礁の電力は、MEC が発電、供給している。 MEC の発電所はマジュロ環礁のデラップ（Delap）地区に位置し、フィーダー1 が発電所 より西、フィーダー2 が発電所より東、フィーダー3 が病院へと電力を供給している。各フィ ーダーの供給区間及び接続件数は以下のとおりである（2010 年 4 月時点）。 24 表 5 マジュロ環礁系統電力供給区間 フィーダー 供給区間 距離（ft） 接続件数 街灯 1 1a 発電所 － Kessai 19,477 784 61 1b Kessai － 空港 8,520 308 45 1c 空港 － Laura 98,657 435 172 1d Laura － 終点 8,366 430 166 2a 発電所 － Momotaro 9,295 726 48 2b Momotaro － Uliga 3,736 295 19 2c Uliga － Houses 3,916 229 22 2d Uliga － Jenrok 3,175 151 8 2e Jenrok － MIHS 3,369 314 25 2f MIHS － Rita 8,425 690 84 2g Rita － Ejit 2,998 62 0 F3 発電所 － 病院 7,122 220 26 177,056 4,644 676 2 3 合計 出典：MEC、Majuro Power Grid Information を基に調査団作成 MEC では 2015 年 10 月時点、7 台の発電機を保有しているが、そのうち、3 台は稼動 していない。残る 4 台の発電容量も定格出力を大きく下回り、メンテナンス及びオーバーホ ールが必要な状況にある（表 6 参照）。 表 6 発電機の概要 発電機 定格容量（MW） 実際の容量（MW） 累計運転時間（h） 1 3.27 1.20 134,440 2 3.27 1.50 133,750 3 3.27 0.00 106,800 4 3.27 0.00 107,014 5 3.30 2.50 96,910 6 6.40 6.10 81,420 7 6.40 0.00 73,820 合計 29.18 11.30 - 出典：MEC、Application Form for Grant Aid from Japan を基に調査団作成 25 MEC では、国家エネルギー政策及び「The Utility Comprehensive Recovery Plan」 に基づき、ユーティリティー運営の効率改善、システムロスの削減、そして将来的には再生 可能エネルギーの系統連系による化石燃料の輸入への依存度改善及びそれによる国家 経済への負担軽減を目指しており、2014 年 8 月に、日本政府に対し、無償資金協力によ る発電機の更新及び仕様変更、変電設備のアップグレード、真空遮断機、これらの導入に 伴い必要となる研修費用を申請している。機器の仕様は未定で、MEC は今後、系統連系 される再生可能エネルギーの潜在的可能性を考慮して検討を進めることとしているが、発 電機に関しては、ピークロード用に 1.5～2.0MW を 1 台、1.0～1.5MW を 2 台の導入を検 討している。 なお、MEC では 2014 年 8 月時点、火事で被害を受けた発電機の修復、ベースロード 用発電機のオーバーホール、エンジンパーツの調達等に対して、ADB 及び米国政府より 援助を受けている。 このほか、ADB による系統近代化の計画があり、2016 年内に事前技術援助（Project Preparatory Technical Assistance: PPTA）の実施が検討されている。 2016 年 2 月時点、電力系統に接続している太陽光発電システムは、マジュロ市内のマ ーシャルアイランド短期大学（College of the Marshall Islands: CMI）、病院、漁港、南太 平洋大学（University of the South Pacific: USP）マーシャル諸島キャンパスの 4 ヶ所だ けである。このうち、病院以外の施設では発電量のほぼ全てを敷地内において消費し、系 統への供給はごく限られた状況にある。一方、病院に設置された太陽光発電システムは、 発電される電力を全て系統へ供給している。各施設の概要は以下に示す。 表 7 マジュロ市内における系統連系の太陽光発電システム 設置場所 システム数 フィーダー 容量（kW） CMI 1 2 110.00 病院 1 3 209.00 漁港 1 2 10.00 USP 1 2 30.00 合計 4 - 359.00 出典：MEC、Marshall Islands Power Information を基に調査団作成 マジュロ環礁における 2014 年度の系統連系の発電量を図 15 に示す。ディーゼル発電 機による発電量は月平均 4,869 MWh であるのに対し、太陽光発電による毎月の発電量 は多くて 30.55MWh であり、全体の 1%に満たない。 26 7,000 6,000 MWh 5,000 4,000 3,000 太陽光発電 2,000 ディーゼル発電 1,000 0 10月 11月 12月 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 2014年度（2013年10月～2014年9月） 図 15 マジュロ系統の発電量（2014 年度） 出典：MEC、Generation Analysis を基に調査団作成 マジュロ環礁における、2014 年度のセクター別の電力供給量は図 16 に示す。図 15 に 示す発電量との差は、少ない時で 136.53MWh、多い時で 3,000MWh 以上あり、月平均 では 1,400MWh、発電量に占める割合にして 28％超である。理由としては、送配電ロス率 が 26%以上あることが挙げられる。これは、東京電力の 1950 年代の送配電ロス率（25%） MWh と同レベルである。なお、東京電力の送配電ロス率は 1990 年代以降、5%を保っている10。 4,500 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0 政府 商業 住宅 10月 11月 12月 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 2014年度（2013年10月～2014年9月） 図 16 2014 年度におけるマジュロ系統の電力供給量 出典：MEC、System kWh Billed and Sold by Month を基に調査団作成 10 出典：東京電力（http://www.tepco.co.jp/corporateinfo/illustrated/electricity-supply/transmissiondistribution-loss-j.html） 27 2016 年 2 月時点、これらに加え、UAE-Pacific Partnership Fund の下、マジュロ国際 空港に併設する貯水池の周りに 600kW の太陽光発電システムが建設中である。同システ ムの資金調達はアブダビ開発基金（Abu Dhabi Fund for Development: ADFD）が行う。 同システムは系統へ接続する計画である。 2014 年度に実施された JICA 調査によると、マジュロ環礁の電力系統に接続可能な太 陽光発電システムの上限は 900kW であり、ADFD により 600kW の太陽光発電システム が接続された場合、上述の上限を超過することになる。 なお、表 4 で示す太陽光発電とは、離島等、系統電力が普及していない地域を中心に、 欧州開発基金（European Development Fund: EDF）を含む様々な援助により、独立型 のソーラーホームシステムが普及しているものである（添付資料 B 参照）。 2015 年 10 月時点、3,000 ヶ所以上に 80～230W のソーラーホームシステムが設置済 み、144 ヶ所に 200W の設置計画がある。一部の離島においても学校に太陽光発電が設 置されている。内訳は以下のとおり。 表 8 離島の学校における太陽光発電設置状況 環礁 システム数 容量（kW） Ebon 1 10.71 Ine 1 6.17 Mejit 1 9.18 Namdrik 1 13.26 Namu 1 6.17 Toke 1 9.18 合計 6 54.67 出典：MEC、Marshall Islands Power Information を基に調査団作成 さらに、マーシャル諸島の主要産業であるコプラの生産を全てココナツオイルに転換し、 バイオマス発電利用すれば、マーシャル諸島におけるディーゼル消費量の 6%を代替でき るとされている。2010 年及び 2011 年におけるココナツオイルの生産量は、それぞれ 2,376,000 リットル及び 3,952,800 リットルだが、これらの多くは輸出されており、マーシャル 諸島の数少ない外貨の収入源となっている。 ２-２-５ 廃棄物管理 マジュロ環礁においては、公共事業省（Ministry of Public Works: MoPW）の傘下組 織である MAWC が、マジュロ環礁唯一の廃棄物処理場である Jable-Batkan 廃棄物処理 28 場に廃棄物を集約し、分別後、埋立処理している11。同処理場は現在、受入容量をオーバ ーしており、リタ地区の方面に新たな埋立処理場の整備が検討されている。 図 17 Jable-Batkan 廃棄物処理場 MAWC 所有のごみ収集車両は、2015 年 10 月時点、商業用 1 台、住宅用 2 台、併用 1 台であり、これらがマジュロ環礁の住宅地及び商業施設を回ってごみを回収する。回収の 対象は、空港から東側の地域に限られ、西側、ローラ方面のごみは、家庭で焼却もしくは埋 めることが多い。各世帯における 2011 年時点のごみ処理の方法を図 18 に示す。 MAWC によるごみの収集は住宅からの回収は無料だが、商業施設からの回収は、2 ヤ ードビンで 12 ドル、4 ヤードビンで 24 ドル、6 ヤードビンで 36 ドルの料金設定となってい る。処理場に直接持ち込まれる廃棄物も、住民は無料、事業者は有料で引き取っている。 11 他地域における廃棄物の処理は、各地方政府が行っており、埋立処理や野焼きが主流である。クワジェリン環 礁では、KAJUR がごみ収集の取組を開始している。 29 2 314 118 420 ごみ収集車両等による回収 個人で埋立地へ運搬 個人で埋立 351 焼却 コンポスト 2887 海へ投棄 図 18 マジュロ環礁におけるごみ処理の方法（世帯数） 出典：RMI Census Report 2011 を基に調査団作成 処理場に集約された廃棄物は、プラスチック、ペットボトル、金属等に分別される。これま で、金属はアルミ缶のみが圧縮され、韓国に輸出されていたが、2016 年 2 月時点、金属は スチール、アルミ、その他金属に分類し、オーストラリアに輸出する計画がある。 MAWC に持ち込まれる廃棄物の中には、車載用や家庭等で使われていた使用済みの 鉛蓄電池もあり、MAWC ではこれらを有償で買い取っている。これらの使用済鉛蓄電池は 廃棄物処理場敷地内の屋外に積まれている。 図 19 MAWC により回収された鉛蓄電池 固形廃棄物規則（２-３-２ 参照）において有害廃棄物の処理基準や処理方法が明記さ れているが、有害廃棄物の基準は明記されていない。MAWC においても有害廃棄物の基 準は設けておらず、有害廃棄物の回収・処理も行っていない。医療廃棄物に限って病院で 焼却処理されているが、マーシャル諸島においては、GHG の排出が気候変動に与える影 30 響を懸念し、今後も焼却施設建設の予定はない12。 （１） MAWC による使用済自動車の取扱い 使用済自動車の取扱いについては４-２-１ （マーシャル諸島における自動車取扱業者 の現状）に記載する。 （２） MEC による使用済鉛蓄電池回収プログラム 使用済鉛蓄電池（Used Lead Acid Battery: ULAB）に関しては、2016 年より回収プロ グラムが開始された。同回収プログラムは、SPREP が展開する PacWaste の取組の一環と してコスラエ、ミクロネシア連邦、キリバスで実施している取組をマーシャル諸島で展開する ものであり、ULAB の回収及び買戻しに必要な資金をリボルビングファンドとして運用する ために当初必要な頭金として SPREP より 20,000 ドルが援助される。MEC により離島に 設置されたソーラーホームシステムの ULAB（２-２-４ 参照）や、MAWC にて回収した ULAB が対象となる。 同回収プログラムは、マーシャル諸島の離島地域においてソーラーホームシステムの普 及を促進している MEC が実施主体となり、ULAB を回収、梱包、国外に輸出する。 SPREP の支援はリボルビングファンドの頭金に加え、ULAB の梱包に必要な梱包材や秤 の調達、離島から安全に ULAB を輸送するためのレセプタクルの調達、最初の輸送費用、 同プログラムの確立において必要なコンサルタントの人件費、同プログラムに関わる啓蒙活 動の支援等も含む。 2016 年 1 月、上述の援助内容について、SPREP と MEC で合意文書（Letter of Agreement）が結ばれた。同合意文章には ULAB の買戻しの手順が定められている。主 な内容は図 20 に示すとおりである。 12 MAWC とのヒアリング結果による。 31 バイヤー MEC より ULAB をコン テナ単位で購入。支払 いはファンドに入金。 $ ULAB $ MAWC マジュロの住民から ULAB を購入、MEC に 売却 ULAB $ MEC ULAB を MAWC から購 入／離島から輸入し、バ イヤーに売却。リボルビ ングファンドを管理する。 $ リボルビングファンド ULAB 買 戻 し 資 金 、 MEC への輸送コストを 拠出。ULAB の売却に よる売上を入金。 離島 MEC が MISC に ULAB の輸送費を支払 う。 図 20 MEC による ULAB 買戻しの手順 出典：MEC 提供の Letter of Agreement を基に調査団作成 MEC が MAWC より ULAB を買い取る際の買取価格は 0.45 ドル/kg で設定されてお り、国際的な ULAB の買取価格に著しい変動があった際は見直される。一方、MAWC が 住民から ULAB を買い取る際の買取価格はサイズ別に設定されている（表 9）。なお、 MAWC の価格設定は、MAWC が秤を調達した時点で重量別に見直される予定であり、そ の際の最低買取価格は 0.30 ドル/kg としている。 表 9 ULAB の買取価格 買い手 売り手 買取価格 MEC MAWC 0.45 ドル/kg MAWC 市民 小（バイク・電子機器用等、2~4kg 程度）－1 ドル/個 中（車載用等、16kg 程度）－5 ドル/個 大（トラック・ボート用等、40kg 程度）－12 ドル/個 出典：MEC 提供の Letter of Agreement を基に調査団作成 売買された ULAB のトラッキングのため、MAWC が ULAB を買い取る際には仕入送り 状（Purchase Invoice）、MEC が ULAB を買い取る際には受取書（Delivery Receipt）が 32 それぞれ 3 部ずつ発行され、1 部が売り手、2 部が買い手で保管される。仕入送り状及び 受取書にはそれぞれ「Battery Recycling System（BRS）番号）が記載され、取引をトレー スするための識別番号となっている。 仕入送り状及び受取書には、BRS 番号の他に、日付、取引量、支払い金額、支払先（仕 入送り状のみ）、配達担当者（受取書のみ）、発行者の氏名が記載される。これらの情報は MAWC にてエクセルフォーマットに集約され、PacWaste への報告に使われる。MEC で は別途、受取書の情報と、離島から回収した ULAB の情報、梱包済みの ULAB の情報を エクセルに集約することとなっている。 なお、MAWC への支払いはその都度ではなく、まとまった量の受取書の情報を基に請 求書が作成され、その請求金額に応じて支払われることになっている。 離島の ULAB は、離島に物資の定期輸送を行っているマーシャル諸島海運公社 （Marshall Islands Shipping Corporation: MISC）が回収し、MEC まで輸送し、MEC がこの輸送費を支払う仕組みとなっている。 離島のソーラーホームシステムに設置された ULAB の所有権は MEC にあることから、 回収時に ULAB の買取は発生しない。また、同合意文章の下、MEC は MAWC 以外の 業者から電池を買い取らないと定められている。 ULAB は、MEC にて一定量が確保され次第国外へ輸出する。バイヤーは、買取金額 を、リボルビングファンドの運用のためだけに用意された口座に直接入金する。 2016 年 2 月時点、ULAB の国外バイヤーとしては太平洋地域から ULAB を購入して いる韓国の業者を予定しているが、詳細は未定である。 SPREP－MEC 間の合意文章の下、MEC の協力を受けて新たに実施される太陽光発 電事業は、蓄電池の確実な回収及び処理のため、事業実施に先駆けてリボルビングファン ドに 0.45 ドル/kg もしくは 5,000 ドルを支払う必要があるとしている。 ２-３ 現地関連法制度 本節では、EV の普及可能性を検討するにあたって、マーシャル諸島における関連法制 度を整理した。 マ ー シ ャ ル 諸 島 に お け る 法 律 は 、 マ ー シ ャ ル 諸 島 改 定 法 典 （ Marshall Islands Revised Code: MIRC ） に ま と め ら れ 、 現 行 の 法 律 は 国 会 HP （http://rmiparliament.org/cms/）よりダウンロードすることが可能である。 本調査に関連する主な法律としては、自動車法（Motor Vehicles Act 1986）、右ハンド ル車法（Right Hand Vehicles Act 1984）、金属屑取引業法（Scrap Metal Dealer Act 2009）、環境保護法（National Environmental Protection Act 1984）、不法投棄法 （Littering Act 1982）が施行されているほか、固形廃棄物に関しては規則（Solid Waste Regulation 1989）が設けられている。以下にこれらの概要をまとめる。 33 表 10 本調査における主な現地関連法制度 分野 制度名称* 自動車 廃棄物 主な内容 法典第 13 編第 1 章 自動車法 （Motor Vehicles Act 1986） 法典第 13 編第 2 章 右ハンドル車法 （Right Hand Vehicles Act 1984） 法典第 20 編第 8 章 金属屑取引業法 （Scrap Metal Dealer Act 2009） 法典第 35 編第 1 章 環境保護法 （National Environmental Protection Act 1984） 法典第 35 編第 2 章 不法投棄法 （Littering Act 1982） 1989 年固形廃棄物規制 （Solid Waste Regulations 1989） 車両登録、運転免許、事故の報告義務、 装備、車両保険、検査 右ハンドル車輸入の禁止 金属屑の国内移動及び国外への輸出管 理を目的とした手続きと罰則 環 境 保護 局（ National Environmental Protection Authority：RMI EPA）の役 割、権限、責務等 廃棄物の投棄に対する罰則 固形廃棄物保管施設の設計・建設・運営 維持、収集・処理に係る基準の設定 *制度名称は仮訳 ２-３-１ 自動車関連法 マーシャル諸島における主な自動車関連法としては法典 13 編に自動車法と右ハンドル 車法が定められている13。自動車法の主な内容は表 11 に示す。 EV の普及に際し必要となる制度として、車両登録制度、保安基準、自動車の整備につ いて特筆する。 このほか、第 3 章 に飲酒運転法（Driving Under the Influence Act 1993）、第 4 章に重機車両法（Heavy Equipment Vehicle Act 1993）、第 5 章 に身体障害者用駐車場法（Parking for Disabled Persons Act 2007）、第 6 章 にオートバイ及びスクールバス安全法（Motorcycle and School Bus Safety Act 1966）が定め られている。 13 34 表 11 マーシャル諸島自動車交通法の主な内容 章立て 第 1 部 総則 Part I – Preliminary 第 2 部 自動車の登録 Part II – Registration of Vehicles 第 3 部 運転免許 Part III – Licensing of Operators 第 4 部 交通規制 Part IV – Regulation of Traffic 第 5 部 事故報告 Part V – Accident Reports 第 6 部 装備 Part VI – Equipment 第 7 部 一般 Part VII – General 第 8 部 車両保険 Part VIII – Motor Vehicle Insurance 第 9 部 安全検査 Part IX – Vehicle Safety Inspection 第 10 部 違反の通知 Part X – Citations for Misdemeanor and Violation Offences 主な内容 用語の定義 登録申請／登録の記録及び公開／所有者変更登録／ 登録料／登録カードの発行／ナンバープレートの表示 ／有効期限及び更新／違反及び罰則 運転免許及び発行料／免除対象（米軍・米国）・適性／ 免許の区分及び取得要件／仮免許証・発行料／申請 書類／免許証交付記録／免許取り消し／無免許運転 ／運転手免許・取得要件 警察官の指示に従う義務／標識の整備／標識に従う義 務／標識の妨害／右側通行・追い越し／車間距離／ 歩行者優先／速度制限／罰則／停止・駐車／ピックア ップトラックの乗車人数 死亡もしくは負傷事故におけるドライバーの義務／書面 での報告（運転者）／整備工場の報告義務／罰則／様 式 照明（ヘッドライト、テールランプ）／マフラー／ブレーキ ／タイヤ／窓／罰則 第 2 部、3 部、6 部に係る料金の設定／収入 被保険者の義務／保険会社の義務 車両の安全性検査・証明書／違反及び罰則 罰金の支払い方法／違反の通知 （１） 自動車登録制度 マーシャル諸島においては、自動車法の下、路上走行に供する自動車の所有者に当該 車両の登録が義務付けられている。登録は警察署において行われ、所有者は図 21 に示 す登録書類に必要事項を記載後、財務省（Ministry of Finance: MoF）において車種別 に設定された登録料を支払う必要がある。ジープ、セダン等の自動車は 25 ドル、バスやピ ックアップ、トラック等は重量に応じて 35 ドルから 150 ドルの登録料が定められている。 登録時、対象となる自動車は警察署において、警察官によるワイパー、ブレーキ、ヘッド ライト、クラクション、フロントガラス、ハンドル、バックミラー、サイドミラー、ハンドブレーキ、シ ートベルト、シグナル、バンパー、タイヤ、テールライト、ブレーキライト等の目視点検を受け る必要があるほか、申請者が車両の合法的な所有者であること、賠償責任保険が掛けられ ていることを証明する必要がある。 35 図 21 登録申請書類 出典：Department of Public Safety 所有者には、所有者の顔写真、氏名、住所、エンジン番号を含む登録車両の概要、発 効日、有効期限、登録番号が記された登録カードが警察署長より発行され、車両の運用時 は常に携帯する必要がある。また、所有者は、警察署長より発行される登録番号と登録年 が明記されたナンバープレートを車両の後方に表示する必要がある。 登録書類は登録番号の番号順及び申請者の氏名順に整理され、5 年間保管される。 所有者は毎年、登録カードに記載された有効期限以前に登録更新手続きを行い、新規 登録料金と同額の更新料金を支払う必要がある。 所有者を変更する際は、新しい所有者の氏名、住所、譲渡の日付を裏面に記した登録 カードを直ちに警察署長に届け出た上で、登録内容を更新し、新たな登録カードが発行さ れるまで、路上を走行することは禁じられる。 登録されていない車両の走行もしくは路上駐車、偽造された登録カード、ナンバープレ ート、免許証の所有、虚偽の情報の登録、資格を有さない人への貸与は、50 ドルから 100 ドルの罰金もしくはコミュニティサービスが課せられる。 （２） 保安基準 自動車法第 180 条の下、公道を走行する車両は全て、安全点検（safety inspection）の 36 対象となり、法務省（Ministry of Justice: MoJ）の安全要件（safety requirement）を満た す必要がある。この安全要件とは、自動車登録時の点検と同様のものであり、ワイパー、ブ レーキ、ヘッドライト、クラクション、フロントガラス、ハンドル、バックミラー、サイドミラー、ハン ドブレーキ、シートベルト、シグナル、バンパー、タイヤ、テールライト、ブレーキライト等の目 視点検である。 なお、自動車法第 153 条から 162 条において、走行に必要な装備として、ライト類（ヘッ ドライト及びテールライト）、マフラー、ブレーキ、窓ガラスについて定められている。 安全要件を満たさない自動車の所有者に対しては、50 ドルの罰金もしくはコミュニティサ ービスが課せられる。 なお、EV の運用には、充電設備が必要となるが、2016 年 2 月時点、マーシャル諸島に おいて充電設備の保安基準は無く、建築基準も設けられていない。 （３） 自動車整備 自動車法においては、自動車の所有者に対し、上述の安全要件を満たすことを定めて いるが、整備業者に関する記載は見当たらない。唯一、第 150 条において、整備工場等 （garage もしくは repair shop）に対し、事故の形跡がある自動車が入庫した際における警 察への報告義務が定められている。 な お 、 マ ー シ ャ ル 諸 島 に お い て は 外 資 事 業 ラ イ セ ン ス 法 （ Foreign Investment Business License Act）において、マーシャル諸島の市民権を持たない者、外国企業等、 マーシャル諸島の市民権を持たない者が所有する法人は事業実施において事業登録及 びライセンスの取得が必要とされ、整備工場等についても事業登録が必要となる。また、同 法の下、タクシー業、自動車のレンタル、整備工場及びガススタンド等の業種は外資規制 の対象とされる。 マーシャル諸島におけるその他の法律においても、自動車整備に関する規定は見当た らない。 （４） 損害賠償保障 マーシャル諸島においては、自動車法第 170 条において、自動車の所有者に 25,000 ドル相当の賠償責任保険を掛けること、第 171 条に同制度における保険会社の義務が定 められている。同義務を怠った所有者に対しては、100 ドルから 500 ドルの罰金もしくはコミ ュニティサービスが課せられるほか、同制度に違反する保険会社は 1,000 ドルから 5,000 ド ルの民事制裁金の支払いが求められる。 （５） 右ハンドル車法 マーシャル諸島においては、右ハンドル車法の下、右ハンドル車の輸入が禁じられてお り、EV も同法の対象となる。 37 （６） その他 EV に対する免税措置 2015 年 2 月、輸入関税法（Import Duties Act）の改定が議決され、EV 及びハイブリッ ド車を含む「再生可能エネルギー自動車（Renewable Energy Vehicle）」に対する輸入関 税が免除される。 2016 年 2 月時点、同法を除き、EV に特化した法律は制定されていない。 ２-３-２ 廃棄物関連法 表 10 に示すとおり、廃棄物に関する法制度としては、金属屑取引業法、環境保護法、 不法投棄法、固形廃棄物規則が定められている。 （１） 固形廃棄物規制 マーシャル諸島では、固形廃棄物規制において、廃棄物（固形廃棄物）は次のように定 義される。すなわち、「ごみ、くず、その他廃棄された固形物で、工業・産業活動及びコミュ ニティでの活動から排出された物を含む」とされており、さらに「廃油、農薬、廃塗料、廃溶 液のような液状の廃棄物と、その他有害廃棄物」を含むとしている。ただし、「下水汚泥、工 業排水や灌漑からの逆流、その他水質汚濁により発生する固形物または溶解物質は含ま ない」とされている。 固形廃棄物規制において、マーシャル諸島国内における廃棄物処理業者は、廃棄物処 理施設の設立、運営、改修及び拡張や機器の追加に関して、RMI EPA から認可を受ける 必要がある。 日本では一般的に自動車に搭載されている電池は有害な物質を含んでおり、廃棄物処 理に関する法律の中でも有害廃棄物（Hazardous Waste）として指定され、環境への影響 を抑制するための特別な処理が義務付けられている。一方、マーシャル諸島においては、 固形廃棄物規制において有害廃棄物の処理基準や処理方法が明記されているものの、有 害廃棄物の基準は明記されていない。 鉛蓄電池・リチウムイオン電池の処理の業の許可は、固形廃棄物規制における廃棄物処 理業者と同様と思われる。ただし、鉛蓄電池やリチウムイオン電池が有害廃棄物とされた場 合、固形廃棄物規制における有害廃棄物の処理基準や処理方法に準拠する必要がある。 マジュロ環礁における鉛蓄電池・リチウムイオン電池の処理に関する取り組みについては、 ４-４ に記載する。 （２） 金属屑取引業法 金属屑取引業法においては業の認可についての言及は無い。ただし、金属屑取引業者 は、マーシャル諸島国内での金属屑取引の記録を少なくとも 3 年間保管し、また国外へ輸 出時には、当該金属屑の取引記録を法務大臣指定の法執行官あるいは執行代理人に提 38 出することが義務づけられている。 （３） 不法投棄法 不法投棄法は、公道（Public Road）、公共の場（Public Place）、これらに面しているもし くは近い私有地、海岸、前浜、ラグーン、海の中に汚染、汚損、傷害の可能性がある物質を 不法に放置もしくは投棄する者に対して 50 ドルから 1,000 ドルの罰金もしくは 6 ヶ月の懲 役、またはその両方を課すもので、自動車及び自動車部品を含むと明記されている。 なお、マーシャル諸島における国土は全て私有地であるため、公共の場とは、市民が無 料で入場することが許可されているもしくは慣例化している場所で、建物を除く、と定義され ている。 同法の下、警察官及び保安官（Peace Officer）に同法に違反する者の逮捕及び物質の 差し押さえ、移動、破壊、その他処分が許可されている他、投棄された私有地の所有者及 び使用者にも差し押さえ、移動、破壊、その他処分が許可されている。また、差し押さえ、移 動、破壊、その他処分にかかった費用は、違反者へ請求することができる。 （４） バーゼル条約 バーゼル条約の正式名称は「有害廃棄物の国境を越える移動及びその処分の規制に 関するバーゼル条約」であり、1980 年代に有害廃棄物の越境移動の拡大を背景に、国連 環境計画（United Nations Environment Programme: UNEP）を中心として有害廃棄 物越境移動の国際的なルールとして 1989 年に条約として採択され、1992 年に発効した。 同条約は、有害廃棄物等の越境移動を規制し、人々の健康及び環境を保護することを目 的としており、有害廃棄物等を輸出する際の輸入国・通過国への事前通告と同意取得の義 務付けや、非締約国との有害廃棄物の輸出入の禁止、不法取引が行われた場合等の輸 出者による再輸入義務、規制対象となる廃棄物の移動に対する移動書類の携帯義務等を 定めている。また、締約国に対し、これら条約の規定を実施し、条約の規定に違反する行為 を防止及び処罰するための国内法制度の整備を義務化している。 マーシャル諸島においては、2003 年 1 月 27 日にバーゼル条約に加盟し、同年の 4 月 27 日から施行されているが、バーゼル条約の国内法として位置づけられた法律は整備され ておらず、金属屑の輸出について金属屑取引業法で規定しているが、有害廃棄物等の輸 出入の規制に関する法制度は整備されていない。 （５） 環境保護法 マーシャル諸島の環境保護法は、環境保護担当機関としての RMI EPA の存在とその 役割、法的義務等を規定するとともに、規制対象となる環境破壊活動を定めている。また、 その規定に違反した場合の罰則を定めている。 環境保護法においては、関連する環境問題や用語を条文において規定しており、その 39 中で廃棄物（Waste）は、規制により廃棄物と定められるもの、環境の改変を引き起こす液 体、固形、気体、及び放射性物質を含むとしている。また、同法の中で廃棄物の違法な排 出について規定しており、違反者に対しては違法行為の停止と法の遵守を求めるとしてい る。 ２-３-３ 電気事業法 マーシャル諸島において、電気事業法は定められていないが、MEC 条例の下、マジュ ロ環礁における発電及び配電事業については MEC に独占権がある14。マーシャル諸島全 体においても電力供給は主に MEC、KAJUR、地方自治体が実施しており、太陽光発電 システムの系統連系はこれらの組織に許可を得る必要がある。 2016 年 2 月時点、本調査において検討している太陽光発電による EV の電力供給に ついて、国家基準等は設けられていないが、2015 年に JICA が実施した「エネルギー自給 システム構築プロジェクト」において、再生可能エネルギー導入のための法制度整備支援と して、「系統連系ガイドライン（案）」が検討されている。同ガイドラインは、JICA の調査団、 資源開発省（Ministry of Resource and Development: MoRD）、MEC でワーキンググ ループを設け、策定したものである。同ガイドライン（案）では、系統連系は 30kW を最大と し、連携する配電線は低圧に限り、MEC が遮断機等の解列装置にアクセスできること等を 要件として定めている15。2016 年 2 月時点、同ガイドラインの運用状況については確認す ることができなかった。 ２-３-４ 消防法 我が国では、平成 24 年の「対象火気設備等の位置、構造及び管理並びに対象火気器 具等の取扱いに関する条例の制定に関する基準を定める省令の一部を改正する省令」の 改正により、急速充電設備（全出力 20kW 以下のもの及び全出力 50kW を超えるものを除 く）が対象火気設備に加わり、各市町村で定める火災予防条例の規制対象となっているが、 マーシャル諸島においては、火気設備について定める法制度は見当たらない。 MIRC 第 7 編第 7 章に消防法（Fire Control Act）が定められているが、同法は切り株 や、丸太、草薮等を焼き払う最は事前に書面による許可を取り付けることを定めているのみ で、対象火気設備を指定し、それに対する火災予防条例が規制される類ではない。 公安庁（Department of Public Safety: DoPS）消防部門（Fire Division）によると、火 気設備等について、消防法の見直しや建築基準の整備による考慮が必要であるとの認識 はあるが、具体的な計画は無い16。 14 15 16 出典：JICA、「マーシャル国エネルギー自給システム構築プロジェクト ファイナル・レポート」 出典：JICA、「マーシャル国エネルギー自給システム構築プロジェクト ファイナル・レポート」 消防部門とのヒアリング結果による。 40 ２-３-５ 慣習法及び土地法 マーシャル諸島憲法（Constitution of the Republic of the Marshall Islands）第 10 条において、同国の慣習法（Customary Law）及び伝統的な首長制度及び土地所有制 度における Iroij Laplap、Iroij Edrik、Alap、Dri Jerbal の権利と義務を保有することが 定められている17。 伝統的な首長制度及び土地所有制度については、「Customary Titles and Inherent Rights – A General Guideline in Brief」を参照のこと。（2016 年 3 月 11 日時点、http://www.rmicourts.org/ よりダウンロード可 能） 17 41 第３章 EV 及び充電設備の試験的導入結果概要 本調査における EV 及び充電設備の試験的導入結果について概要を示す。 ３-１ 充電設備の設置場所 EV の試験的運用にあたって、現地政府との協議の結果、充電設備は、EV を運用する マジュロ市内の消防署、保健省（Ministry of Health: MoH）、教育省（Ministry of Education: MoE）及びローラ地区の消防署の合計 4 ヶ所に設置した。 ローラ地区消防署 3 約 1.4 km マジュロ市内消防署 約 40 km 保険省 教育省 約 1.7 km 図 22 充電設備設置箇所 出典：Google Map を基に調査団作成 42 MoH に設置された充電設備 MoH に設置された充電設備 MoE の駐車場に設置された充電設備 充電設備（壁掛け式） 各充電設備に併置された変圧器 ローラ地区の消防署に設置された充電設備 図 23 充電設備 ３-２ 充電設備の仕様・形式 FIT EV 搭載のバッテリーは東芝製 20kWh リチウムイオンバッテリー（SCiB 20Ah）であ り、バッテリー残量警告灯点灯から満充電まで、120V では約 15 時間、200V では約 6 時 間、240V では約 3 時間で充電することが可能である。 本調査においては、太陽光発電との連携が可能な 200V の普通充電設備、HEH55 を 導入した。HEH 55 の仕様及び形式は以下のとおりである。なお、充電設備設置 4 ヶ所に おける電圧（一次側配電線）が、公称単相 3 線式 240V/120V 60Hz に対し、電圧および、 43 周波数の変動幅は大きくはないが、200V～250V の間で各所の電圧中央値にバラツキが あったことから、変圧器を併せて設置した。 表 12 設置充電設備の仕様 項目 型式 仕様 マーシャル諸島特別仕様（UEBJ ベース） 定格出力電力 5.5kW 太陽光発電連系 認証・課金 無 単相 AC200V/16A (50Hz/60Hz) 定格電圧／電流 CPLT 機能（対応車/非対応車切替機能付き） 基本機能 漏電遮断機能、充電コネクタロック機能、雷サージ保護、 保護機能 充電ガン戻し忘れ防止警報機能 充電方式 SAE J1772 準拠、IEC61851-1 準拠 環境条件 -15℃～40℃ 防塵防水 JIS C0920 IP44 相当（充電コネクタをホルダに収納した状態） 設置場所（方法） 屋外（壁掛け式） 約 22kg 電源部重量 電源部：W900×H600×D300（mm） 外形寸法 充電器ボックス部：W400×H600×D200（mm） 約 5m 充電ケーブル長 ３-３ 走行データ 本調査においては、2015 年 10 月 20 日（火）より走行データの収集を開始した。EV 普 及適合性の検討については、2015 年 11 月 1 日から 2016 年 2 月 29 日の 4 ヶ月間（121 日間）のデータを用いた18。走行データのサマリーを以下に示す。 EV 表 13 走行データサマリー（2015 年 11 月 1 日～2016 年 2 月 29 日） 利用日数 走行距離*1 走行時電力量*2 平均電費*3 (Wh/km) (日) (km) (kWh) VIN600 96 4.656.08 670.47 144.00 VIN601 66 2,367.47 376.84 159.17 VIN602 82 3,785.00 600.75 158.72 *1) 利用毎の走行距離（小数点第三位以下切捨て）の合計 *2) 利用毎の走行時電力量（小数点第三位以下切捨て）の合計 VIN600 及び VIN601 についてはそれぞれ、VIN600 は 10 月 28 日から 11 月 24 日、VIN601 は 10 月 21 日から 12 月 22 日まで、管理担当者の出張等の都合により、運用が一時中断されている。 18 44 *3) 走行距離と走行時電力量から計算 ３-４ 試験的運用した結果の問題点 本調査においては、導入された EV 及び充電設備において不具合が生じた際に自動的 でエラーメッセージを受領できる通信システムを採用した。 2015 年 10 月 20 日～2016 年 2 日 29 日までに、55 件のエラーメッセージを受信した。 受信したエラーの内訳、エラー発生原因、EV 充電の継続の不可について表 14 及び表 15 に示す。 表 14 エラーメッセージ受信件数 エラーメッセージ受信件数 エラー内容 MoH 消防署（マジュロ市内） 消防署（ローラ地区） 系統異常 7 16 20 漏電検出 0 5 0 切替器異常 1 4 0 通信異常 1 0 0 充電異常 0 1 0 なお、対象期間中、MoE に設置された充電設備からエラーメッセージの受信はなかった。 これは、MoE は、フィーダーが MoH や消防署とは異なることが理由として想定される。 45 表 15 エラーメッセージ発生原因 エラー分類 エラー発生原因 充電 系統異常 系統電圧の低下、系統周波数の上昇 可能 漏電検出 漏電フレーカートリップ 不可 切替器異常 連系／停電の切換え状態の異常 不可 通信異常 充電部と電源部の通信が途絶 可能 充電異常 充電動作が正常に開始/終了せず 不可 エラーメッセージのうち、32 件が交流不足電圧、11 件が周波数上昇で、停電等、系統不 安定に起因するエラーが過半数を占める。また、その他のエラーメッセージについても、同 時期に受信していることからも、系統不安定に起因するエラーであることが想定される。 以上から、実証実験において遠隔監視システムを導入したことで、各エラー発生時の復 旧方法を的確に情報伝達することができた。ただし、今後の充電設備の普及においては、 エラーの原因である系統不安定の改善が最大の課題であると認識している。その他、充電 設備の設置時には電力系統より供給される電圧が設置箇所により異なったため、変圧器の 設置が必要であり、充電設備の普及においては考慮する必要がある。 なお、調査期間中、EV からエラーメッセージは受信されなかった。 46 第４章 EV 普及適合性の検討 ４-１ 開発計画等との整合性の検討 本調査における EV 普及可能性の検討及び EV 普及に際し必要となる電池回収に係る 制度導入に向けた課題等の整理は、マーシャル諸島政府の目指す、「エネルギー効率の 高い車両の導入促進及び輸入燃料の削減達成」に貢献するものであり、従って、第２章 で述べた同国の開発計画及び関連政策に合致している。 ４-２ 自動車の取り扱いに関するサービスの検討 我が国では、自動車の普及にあたり、販売からリサイクルまで、図 24 に示すように、さま ざまな業者が携わっている。本項においては、日本における自動車の取扱に関するサービ ス及びマーシャル諸島における自動車取り扱いの現状を踏まえて、EV 普及に際して必要 なサービスについて検討した。 図 24 日本における自動車の流れ 出典：自動車再資源化協力機構 HP を基に調査団作成 47 ４-２-１ マーシャル諸島における自動車取扱業者の現状 （１） 自動車取扱業者 マジュロ環礁における自動車の購入から廃棄までの流れを図 25 示す。 図 25 マジュロにおける自動車の購入から廃棄までの流れ 出典：調査団作成 表 16 にマーシャル諸島における自動車取扱業者の実態について、輸入から廃棄まで、 5 段階に分けて関係業者を整理した。 マジュロ環礁におけるディーラーは、ELM Motors、Majuro Motor、Brother Auto Shop、MGAS、Payless 等、数社あるが、これらのディーラーでは主に、Daewoo、Ford、 GWV、Hyundai、KIA、マツダ、三菱、スズキの新車や中古車を取り扱っている。中古車 に関しては、海外の中古車販売業者や個人から買い付けており、上述のメーカーに限らず、 客の要望に応じて様々な車種を取り扱っている。また、個人での輸入も多く、マジュロでは 日本車を含め様々な車種が走行している。 このほか、日本食品の販売も行っている Marshalls Japan Construction Company （MJCC）がヤマハ発動機株式会社の正規代理店として、マリン製品を取り扱いつつ、各種 中古車の輸入販売も取り扱っている。 上述のディーラーの多くは自動車の販売のほかに、整備工場も兼ねており、一部では中 古パーツの販売等も行っている。 なお、マーシャル諸島においては、右ハンドル法の下、一部例外19を除き、右ハンドル車 両の輸入が禁じられているため、日本車の輸入販売も左ハンドル車に限られる。 ディーラー及び整備工場以外に自動車を取り扱っている業者としては、Majuro Motor が経営する MMI Motors 等のレンタカー業者が挙げられる。なお、レンタカーは、ホテル や MJCC でも手配することが可能である。 2016 年 2 月時点、日本の「使用済自動車の再資源化等に関する法律（自動車リサイク 19 政府の公共事業において、特殊な仕様が求められ、それを満たせる左ハンドル車が無い場合は、右ハンドル車 の輸入も可能である。 48 ル法）」に基づく引取業者、解体業者、フロン回収業者、破砕業者等、特定の役割に特化し た業者は存在せず、また、自動車メーカーや輸入業者に対する何らの義務も設けられてい ない（２-３-２ 参照）。 表 16 マジュロにおける自動車の流れ 段階 概要 輸入 マーシャル諸島においては、各個人もしくはディーラーが、海外 の自動車メーカー、中古車販売店もしくは個人所有者より新車・中 古車を購入、輸入する。輸入時に、購入価格に基づき算出される 自動車税が課せられ、MoF に支払われる。輸入時、自動車の保安 基準等は設けられていない。 登録 走行の用に供される自動車は、警察への新規登録及び毎年の登 録更新が義務付けられている。抹消登録の制度は存在しない。前 年度の登録者に対して、登録更新が済んでいるか等のチェックは 行われていないため、未登録の車も多い。 登録時には、ブレーキやシグナル等の簡単な装備のチェックが行 われるが、バッテリーや原動機はチェック項目には含まれていな い。登録料金は重量クラス別に定められ、MoF に支払われる。 再販 車の個人売買が一般的であり、名義変更は簡易な手続き（新た な所有者の氏名、住所、譲渡の日付、元の所有者の署名を登録書 類の下方に記載し、警察に提出すること）で完了する。友人や親族 への譲渡はこの手続きを踏まないことも多い。 整備 マジュロでは、大小複数の整備工場があり、整備のほかに中古車 の販売や中古パーツの販売も行っている。中古車が多いため、交 換用の部品が入手できない自動車は、長期間、整備工場の敷地 内外に放置されることも多い。 公用車については MoPW でも整備を行うことがある。 廃棄 MAWC では自ら廃車ガラをコンパクト化し、金属屑として輸出し ているが、MAWC に使用済自動車を持ち込む際は 50 ドルのゲー トフィーを支払う必要がある。ただし MAWC では、保管場所の不足 から引き取りを拒否することもある。マーシャル諸島においては、50 ドルが支払えない住民も多く、また、一部の住民を除いて廃棄物の 適正処理に関する理解が不足していることから、使用済自動車を 放置もしくは護岸用の資材等に利用することも多い。 関係業者 ディーラー MoF 警察 MoF ディーラー 警察 整備工場 MoPW MAWC （２） 公共事業省 民間の整備工場とは別途、MoPW が、公用車の整備を取り扱っている。公用車の整備 は、必ずしも MoPW にて実施しなければならないわけではなく、民間の取扱業者に持ち込 まれることも多い。MoPW では、平均して月 20 台程度の公用車の整備を取り扱っている。 なお、MoPW では、走行距離に基づき適切な点検時期を判断し、公用車の管理者に次 回点検時期を伝えているが、所有者に自動車登録時以外に定期点検を受ける義務は課せ られていない。 なお、公用車の整備・点検においては、交換が必要となった部品代のみ、対象の公用車 49 を所有する省庁が負担し、サービスフィーは請求していない。 （３） MAWC マジュロ環礁においては、MAWC が使用済自動車を引き取り、処理することになってい る。自動車の所有者は、MAWC に自動車を引き渡す際、50 ドルのゲートフィーを支払う必 要がある（４-４ 参照）。50 ドルを支払える住民は少なく、結果として、マジュロ市内及び郊 外に多くの車両が野積みされているほか、護岸用に埋めてしまう人もいるのが現状である。 離島における使用済自動車の管理は各地方政府で対応しており、MAWC ではそれらの 取組について把握していない。離島における自動車の普及台数はマジュロ環礁に比べて 少ないが、使用済自動車はマジュロ環礁と同様、埋立てもしくは放置されていると想定され る。 左から、発電所前に放置されている車両、リタ地区の海沿い、ローラ地区への道路沿いに廃棄されている車両。 図 26 マジュロ環礁に放置・廃棄されている車両 MAWC では使用済自動車を引き取った後、解体し、金属類はコンパクト化して輸出して いる。2016 年 2 月時点、日本政府の支援により、金属類の圧縮機が MAWC 敷地内に建 設中のリサイクルセンターに納入される予定である。MAWC では圧縮機の設置が完了次 第、金属類の輸出を本格的に開始したいと考えている。金属以外で、再利用することがで きない部品等については、廃棄物として埋め立てられる（再利用が可能であれば、修理し、 再販される）。 ４-２-２ 電動車両の取扱に必要なサービス マーシャル諸島においては、一般的な自動車の普及に際して我が国で必要とされてい る使用済自動車の処理業者（引取業者、解体業者、フロン類回収業者、破砕業者）は存在 せず、また電動車両に特化した取扱業者も見当らない。 このような状況の下、EV 等、電動車両の普及に向けて必要な以下のサービスについて、 必要設備の調達や人材育成の実施が必要と考えられる。 50 （１） 電動車両の診断・整備 マーシャル諸島においては 2016 年 2 月時点、EV やハイブリッド等の次世代型自動車 の保守整備を積極的に取り扱っている業者は見当らない。先進国では、次世代型自動車 に限られず、ガソリン自動車やディーゼル自動車の新しい車種に対応して、電子制御の機 能を診断するスキャンツールの活用が珍しくないが、市内の整備工場とのヒアリングによると、 マーシャル諸島においてはこのようなスキャンツールを保有している整備業者、また、これら の取り扱いについて知識や経験を有する人材も限られている状況にある。自動車整備に関 わる能力の不足については、国家エネルギー政策 2009 にも示されている。 このような状況の下、公用車等、特定の使用に導入が限られている EV やハイブリッド等 の次世代自動車に関する技術について知識を有する人材も限られている。結果、マジュロ 環礁においては、故障したハイブリッド車両 1 台が整備されず放置されている状況にあり、 現地関係者からもマーシャル諸島において EV の普及にはメンテナンス体制の確立が必要 との意見が挙げられた。 体系的な人材育成制度としては、MoPW と連携して CMI で自動車修理（automotive repair）及び電気（electrical）について 6 ヶ月間のコースが提供されているが、我が国の整 備事業者の認証や自動車整備士技能検定、自動車検査員教習、米国カリフォルニア州の Smog Check Inspector や Smog Check Repair Technician の登録及びライセンス取得 のような人材育成制度等の制度は存在しない。整備士の育成は各整備工場において国外 で研修を受けた整備担当者や、従事期間が長い経験者から OJT で知識が継承されてい る状況にあり、整備担当者の能力の確認も難しい状況にある。 次世代自動車の普及台数が限られ、これらの整備事業の実施による利益確保が難しい 現時点において、整備に必要な人材の育成や機器の調達を整備工場独自の取組に期待 するのは困難な状況にあることから、現地政府やドナーの支援が必要と考えられる。 必要な人材育成プログラムの内容や設備については、マーシャル諸島における整備業 者の網羅的な確認等、更なる検討が必要である。 （２） 予備パーツの確保 マジュロ環礁における自動車の登録台数は 2,152 台と少ないものの、これらの車種は多 岐に渡る。このため、国内の整備工場では必ずしも必要な予備パーツを確保しておらず、 必要に応じて国外から予備パーツを取り寄せることが一般的となっている。中古車の場合、 予備パーツの取り寄せに長期間を必要とする場合もあり、整備工場の敷地内には、予備パ ーツの取り寄せを待っていたものの確保できず、長期間放置され、最終的に廃棄対象とな る車も多い。 EV の普及においては、メンテナンスに必要な予備パーツを確実に確保するための体制 構築が必要と考えられる。 51 （３） 使用済自動車の回収 前述のとおり、マジュロ環礁においては、MAWC が使用済自動車を引取り、処理するこ ととなっている。一方、マジュロ環礁においては使用済自動車の野積みが散見される。 MAWC とのヒアリングによると、野積み以外に、護岸用に埋立てられることも多いとのことで ある。 EV の普及に際しては、使用済自動車に搭載された電池の確実な回収が必要であること から、使用済み自動車の回収を徹底する必要があると考えられる。 （４） 電池の安全な取り外し 使用済自動車の廃棄解体時、日本国内においては、解体業の許可基準として、「使用 済み自動車の再資源化等に関する法律施行規則」第五十七条に規定されているが、マー シャル諸島においては解体業に特化した業者は見当たらず、解体業の許可基準も設けら れていない。結果的に、MAWC の従業員が使用済自動車の解体を行っている。 MAWC にヒアリングした結果、MAWC の従業員は EV に電池が搭載されていることや その解体方法についての知識を有していないことが判明した。 本調査に並行して、MoPW、MoJ、整備工場の従業員等を対象としたレスキュー対応の 研修を行ったが、MAWC の従業員は参加していない。 マーシャル諸島における使用済自動車の回収・処理は、継続して MAWC が行うと想定 されることから、電池の安全な取り外しについて、MAWC の従業員を対象とした研修等の 実施が必要と考えられる。 ４-３ 緊急時対応の体制 ４-３-１ マーシャル諸島における緊急時対応の現状 マジュロ環礁における自動車事故等の緊急時の対応は警察官、消防隊、マジュロ病院 が協力して行う。 警察と消防は DoPS の傘下組織、マジュロ病院は MoH の管轄である。消防署はマジュ ロ市内とローラ地区にそれぞれ 1 ヶ所設けられており、マジュロ市内の警察署と消防署は同 じ建物の中にあり、警察官と消防隊員が駐在しているが、ローラ地区の消防署には消防訓 練を受けた警察官が駐在している。 当事者は、事故を警察に通報し、警察がその内容に応じて消防や救急を要請する、もし くは当事者自ら警察、救急、消防に通報することとなっている。事故対応時の役割分担は、 警察が群集の誘導及び現場のセキュリティ確保、火災における人命及び財産の保護、病 院が医療手当となっている。 消防署では自動車の切断に必要な器具は所有しておらず、このような器具が必要な事 故の際は、運輸・通信省（Ministry of Transportation and Communication: MTC）港 52 湾局（Port Authority）専属の消防隊に協力を依頼する体制になっている。 警察官と消防隊員は、マジュロ病院の常駐医師から救急医療研修を受けているが、自動 車事故に特化した研修等は行われていない。一方で、マジュロ環礁において、けが人が発 生するような自動車事故は 4 年に一度の発生等、稀であることから、上述の体制で十分な 対応がとれていると考えられる。 図 27 マーシャル諸島における緊急時の対応体制 出典：ヒアリングを基に調査団作成 なお、自動車法第 5 部 149 条の下、自動車事故の際、負傷・死亡・損害につながる恐れ がある場合、運転手は被害者に対し、氏名・住所、自動車の登録番号を開示するとともに、 運転免許証を提示し、損害額が 50 ドルを超える場合は、24 時間以内もしくは交通・通信 状況が許す限りすぐに事故報告を警察に書面で提出することが定められている。 ４-３-２ EV 普及に際して必要な緊急時対応の体制の検討 マーシャル諸島においては前述のとおり、自動車事故の発生は稀であり、対応に必要な 体制が整備されていると考えられる。 一方で、EV の駆動用バッテリーは、適切に取り扱われない場合、短絡（ショート）による 53 感電、発火、発煙、破裂、液漏れによる炎症等の恐れがあるため、我が国では、自動車の 製造業者より緊急時における EV の取扱を示したマニュアルや、バッテリーの回収時にお ける注意点を示したマニュアルが作成され、関連業者に周知されている。マーシャル諸島 においては、EV や次世代自動車用電池に関する情報が少ないことから、マニュアルの配 布に留まらず、関係者を対象とした本邦訪問研修や専門家派遣等による研修の実施が望 ましいと考える。 ４-４ 電池等リサイクル回収スキームの検討 EV の普及に際しては、整備時に交換が必要となった電池及び使用済自動車に搭載さ れた電池の回収が必要になる。EV に搭載される電池は、2016 年 2 月時点、リチウムイオ ン電池が主流である。なお、EV に先立って普及が進むハイブリッドカーに関しては、リチウ ムイオン電池及びニッケル水素電池が主流である。本調査において試験的に導入した EV にはリチウムイオン電池が搭載されている。本調査では、日本や米国における電池の回収・ リサイクルの仕組みを踏まえ、マーシャル諸島において整備が必要なリサイクル回収スキー ムの検討を行った。 ４-４-１ 日本と米国における電池回収・リサイクルの状況 日本の法制度において、EV で使用されるリチウムイオン電池は、処理の際に水と反応し て発火・爆発の可能性が存在するため、「廃棄物の処理及び清掃に関する法律（廃棄物処 理法）」の特別管理産業廃棄物に該当し、同法の施行令に基づく適切な処理が必要とされ、 運搬・処理を業とする場合は、当該業を行う区域を管轄する都道府県知事の許可が必要と されている。また、自動車リサイクル法においても、使用済自動車からリチウムイオン電池を 回収し、技術的・経済的に可能な範囲で再資源化することが定められている。 2016 年 2 月時点、日本国内におけるリチウムイオン電池の回収は、自動車製造業者各 社毎にスキームを構築しているが、今後、回収対象となる電池の数が増えるにつれて、共 同回収スキーム構築の検討が進められている20。各社毎の電池回収スキームは主に、既存 の自動車解体事業者が電池の取り外しを行い、各製造業者が運送業者（回収業者もしくは 引取業者）を介して引き取るといったものである。この際、運送業者から解体事業者に、電 池と引き換えに代金が支払われることで、電池の確実な回収を担保している。また、製造業 者各社は、電池の安全な取り外しのために、自動車解体業者向けに電池の回収・リサイク ルマニュアルを作成・公開している。回収されたリチウムイオン電池は、再資源化事業者に 引き渡される。なお、電池のリユースについては、電池の製造業者や商社等、様々な関係 者を巻き込んで検討が進められている段階にある。なお、ニッケル水素電池に関しても、リ 20 経済産業省の産業構造審議会と環境省の中央環境審議会合同会議資料、「リチウムイオン電池のリサイクル （共同回収スキームの検討状況）」（2012 年）によれば、2015 年～2020 年頃は年々数百台規模で増加し、2020 年頃からは急激に増加すると見込まれている。 54 チウムイオン電池同様、各社が運送会社を介して回収し、再資源化事業者が処理を行って いる。 米国においては 2016 年 2 月時点、日本の廃棄物処理法や自動車リサイクル法等、車 載用リチウムイオン電池のリサイクル制度を整備する連邦法は整備されていない。 米国における使用済自動車の回収は、パーツや材料に経済的価値が見出され、解体業 者が有償で使用済自動車を引き取る、市場原理に基づいた仕組みが一般的であり、リチウ ムイオン電池においても同様に処理されていると想定される。なお、一部の自動車製造業 者では、リチウムイオン電池の回収を行っている。 また、双方の国において、製造業者の監督責任や業界団体の取組が大きな役割を果た している。 ４-４-２ マーシャル諸島における電池回収・リサイクルの仕組みの提案 マーシャル諸島における使用済自動車及び鉛蓄電池回収に関わる既存の取組につい ては、２-２-５ に述べたとおりである。ここでは、次世代自動車用電池の回収・リサイクルに ついて、想定される課題を確認し、仕組み構築に向けた取組と体制の提案を行う。 （１） 課題の確認 現地関連法等の文献調査及びヒアリング調査から想定される、EV の普及に際して必要 となる次世代自動車用電池の安全かつ確実な回収に向けた主な課題は、以下のとおりで ある。 ① 次世代自動車用電池回収の仕組みが未整備 ② 次世代自動車用電池に関する情報・理解の不足 ③ 有害廃棄物に対する一般的な理解の不足 ④ 不法投棄法における罰則の確実な執行に必要な人材・モチベーションの不足 ⑤ 伝統的な土地所有制度による取締りの複雑化 ⑥ 関係機関における連携の不足 ⑦ ゲートフィー（50 ドル）の負担 ⑧ 使用済自動車を移動する際の手間が負担 ⑨ 使用済自動車の保管場所の確保が困難 マーシャル諸島においては鉛蓄電池の回収スキームが立ち上げられたばかりであり、リ チウムイオン電池やニッケル水素電池等の次世代自動車用電池の処理については検討が されてこなかった。次世代自動車用電池の適切な回収・処理の必要性について、関連政府 機関等関係者間において認識を共有し、適切な回収・処理の仕組構築について検討を進 める必要がある。 一方、マーシャル諸島において EV やハイブリッドカーの運用は始まったばかりであり、 55 同国における次世代自動車用電池に関する情報は適切な回収・処理の方針を検討するに は不十分である。 さらに、マーシャル諸島においては有害廃棄物やこれらの適切な処理に関する意識が 浸透しているとは言い難く、乾電池も分別回収されていない状況にある。このような状況の 下、次世代自動車用電池の確実な回収及び処理には住民の意識向上から始める必要が ある。廃棄物に関する啓蒙活動は、JICA の大洋州地域廃棄物管理改善支援プロジェクト （J-PRISM）の一環として 2015 年より開始したクリーン・スクール・プログラムの下、幼稚園 から高校までの教師を対象としたワークショップ等を開催している。 マーシャル諸島においては不法投棄法の下、自動車の放置及び不法投棄が取り締まら れるが、2013 年から 2015 年までの 3 年間、マジュロ環礁における起訴件数は合計 8 件 で、このうち有罪判決が下されたのは 2 件であった。一方、2016 年 2 月時点、マジュロ環 礁においては数十台の野積みが見られたことから、同法に基づく不法投棄の取締りは不十 分である可能性があると考えられる。現地政府機関はこれに対し、取締りに必要な人材の 不足及びモチベーションの不足が理由ではないかとの見解を述べている。このような状況 の下、電池の確実な回収に必要な不法投棄の取締りについては、不法投棄法の確実な執 行を目的とした不法投棄法の執行力の強化及び取締りに関わる人材の確保、モチベーシ ョンの向上が必要と考えられる。 さらに、マーシャル諸島の国土は首長制度に基づく伝統的な土地所有制度の下、全て が私有地として管理され、土地所有者にその土地における活動について強い権限が与え られており、不法投棄の取締りは困難である。 また、不法投棄の取締りは警察の所管であり、環境問題としての認識は浸透していない と考えられる。このため、取締りの強化においては、固形廃棄物規制を所管する RMI EPA や法務省の立法弁護士より、関係組織による分野横断的な連携が必要との見解も挙げら れた。 上述の課題に加え、使用済自動車の廃棄には、MAWC にてゲートフィー（50 ドル）の支 払いが必要とされる。マーシャル諸島においては、自動車が廃棄されるまでに所有者間で 繰り返し転売され、最終所有者による中古車購入時の価格は 1,000 ドル未満であること、マ ジュロ環礁における世帯所得の中央値は 9,609 ドルであることからも、適切な廃棄を望む 住民にとって、50 ドルの廃棄費用は大きな障害となっている。 また、使用済自動車を引き取る MAWC としても、使用済自動車を移動するために必要 なキャリアカーを所有していない、一時保管場所が確保できない、金属圧縮機の到着が遅 れている等の物理的な拘束から、積極的な受け入れが難しい状況にある。 （２） 次世代自動車用電池の安全かつ確実な回収の仕組み構築に向けた提案 上述の課題の解決による、次世代自動車用電池の安全かつ確実な回収の仕組み構築 に向けて、考えられる体制と取組を以下に整理する。なお、マーシャル諸島における既存 56 の仕組みを最大限活用することで、取組実施に向けた障壁を最小限に抑える狙いがある。 図 28 次世代自動車用電池の安全かつ確実な回収の仕組み構築に向けた体制（案） 表 17 次世代自動車用電池の安全かつ確実な回収の仕組み構築に向けた取組（案） 取組内容 MEC 等による電池回収プログラムの拡張（課題①） マーシャル諸島においては、GHG の排出による気候変動への影響を懸念し、今後も焼却施設 建設の計画は無いことや、既に使用済鉛蓄電池の回収・輸出プログラムが開始していることか ら、次世代自動車用電池（ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等）についても国外への輸出 を基本とした検討を進めることが現地の状況に適していると考えられる。具体的には、SPREP の支援を受け 2016 年に開始した MEC による使用済鉛蓄電池の回収プログラムを次世代自動 車用電池に拡張するための働きかけを行う必要がある。主な内容としては、次世代自動車用電 池に関する基本情報（危険性、特性、廃棄方法等）の発信、次世代自動車用電池の解体に関 する人材育成、使用済次世代自動車用電池輸出先の検討が想定される。 不法投棄法の執行力強化（課題②、③、④、⑤） マーシャル諸島においては取締機関の人材やモチベーションの不足、伝統的な土地所有制度 により土地所有者が強い権限を持つことから、不法投棄法における違反行為の十分な取締りは 難しい状況にある。使用済自動車の適切な処理を促進するためには同法の執行力強化が望ま しく、取締機関における人員補充の必要性の検討、取締りを行う人員の意識向上を目的とした 研修の実施、不法投棄のトレーサビリティ確保を目的とした登録抹消制度及び引取報告制度の 導入等の検討が考えられる。 関係機関における問題意識の供給・連携の強化、啓蒙活動（課題③、⑤、⑥） 現地関連機関とのヒアリングでは、使用済自動車及び次世代自動車用電池の確実な回収に向 けた取組を統括・先導する機関の必要性や関連機関における問題意識の共有と連携の必要性 についてコメントが寄せられたことから、問題意識の共有と連携強化を目的としたワークショップ の開催、また各機関における役割の明確化を目的とした法制度等の合理化、これらのより効率 的な実現に必要な政治的支援の確保を目的とした啓蒙活動の実施が必要と考えられる。 なお、マーシャル諸島においては、伝統的な土地所有制度により土地所有者に強い権限が与 57 取組内容 えられており、これら関係者との合意形成も重要と考えられる。 料金スキーム及び資金管理方法の見直し（課題⑦） 現地関連機関とのヒアリングから、使用済自動車及び電池回収の新たな料金スキームとして料 金前払制度もしくはデポジット制度を採用することで、現行の後払制度による最終所有者の処 理費用の負担の印象を軽減するとともに、自動車所有者の環境意識の向上を図り、使用済自動 車及び電池の確実な回収と必要経費の確実な確保が担保できると考えられる。料金徴収のタイ ミングは、自動車の登録時に支払う登録料に上乗せすることで、支払いの負担を自動車の所有 者に限定することが可能である。もうひとつの可能性としては、自動車輸入時に支払う輸入関税 への上乗せが考えられる。いずれのスキームも、適切な料金体系及び資金管理体制の検討が 必要となる。 MAWC の機能強化（課題⑧、⑨） 現在、マジュロ環礁において使用済自動車の処理は MAWC の役割となっているが、唯一の廃 棄物処理場は受入容量を超過している状況にあり、今後、使用済自動車を確実に回収するた めには一時保管場所の確保が必要と考えられる。また、マジュロ環礁においては使用済自動車 の引取を本業とする業者は存在せず、野積みの原因のひとつとなっていると考えられることか ら、MAWC もしくは MoPW による同事業の実施を検討することが得策と考えられる。なお、使用 済自動車は現在、MAWC の作業員が解体しており、今後 EV の普及が進むにつれて、作業員 の安全確保を目的とした EV に関する安全教育の徹底が必要である。従って、これらの内容に ついて MAWC の機能強化が必要と考えられる。引取事業の実施についてはキャリアカー等の 機材の調達も検討する必要があると考えられる。 （３） リースによる導入のメリット 次世代自動車用電池の安全かつ確実な回収には、上述の課題に対応する必要がある が、EV をリースによる導入とすることで、EV のトレーサビリティを確保することが可能であり、 リース終了時には電池を含め、自動車を確実に回収し、放棄放置を回避することが可能で ある。 ４-５ 充電設備の運営の有り方 充電設備の仕様と形式については３-２ に記載したとおりである。 本調査で収集された走行データによると、VN600 と VN602 に関しては 1 時間未満、 VN601 に関しては 1 時間から 3 時間の充電が多く、平均的な充電時間は 117 分であっ た。表 18 に、充電時間別の充電回数を示す。 58 表 18 充電時間別の充電回数 充電回数 平均 EV （分） ≤1hr 1hr<x≤2hr 2hr<x≤3hr 3hr<x≤4hr 4hr<x≤5hr 5hr<x≤6hr >6hr VN600 101 71 34 22 13 7 5 2 VN601 115 29 22 17 11 5 3 1 VN602 133 85 25 16 10 9 2 13 EV は主に日中に、それぞれの EV が導入された省庁に設置された充電設備で行われ ており、他省の充電設備が利用されることはなかった。 なお、6 時間を超える充電に関しては、VN600 で 2 回、VN601 で 1 回、VN602 で 13 回行われているが、VN600 はいずれも夜間の充電、VN601 は日中、VN602 はその日の 最後に 6 時間を超える充電が行われている。特に VN602 に関しては、省レベルでそのよ うな運用が心がけられたと考えられる。 2016 年 2 月時点、充電について、電池残量の不足により、走行中に車が停止した、充 電設備が不足している、等の意見はなく、現時点の EV 導入台数に対し、充電設備の数及 び設置場所は妥当であると考えられる。本調査による EV 及び充電設備の導入は、マーシ ャル諸島における初の取組である。このため、2015 年 10 月の導入から半年未満の 2016 年 2 月現在においてこれらの技術に関する一般的な理解度はまだ不十分であり、これら技 術の網羅的な整備に必要な専門的な知識を持つ人材はいないに等しい。このような状況 の下、充電設備の当面の運営は、本調査に並行して実施された研修により適切な指導を 受けた関係者に限定することで、確実な運用を目指すことが望ましい。民間部門による充 電設備の運営やこれら技術の普及は、啓蒙活動や技術指導等、ドナー等による更なる支 援が必要と考えられる。 本調査実施時点において、マーシャル諸島における EV 及び充電設備の数や使用機会 は限られていることから、日本や米国で導入されているような、バッテリー情報等の車両情 報や充電のタイマー設定等を遠隔で操作するツールの導入は想定していない。 なお、本調査開始当初、充電設備の電源は太陽光発電を想定していたが、これについ ては４-８ に記す。 ４-６ 塩害の実態と EV への影響 マーシャル諸島は主に環礁から構成されており、最も人口及び自動車の多いマジュロ環 礁でも、狭いところでは島の幅は 20m 足らず、広いところでも 600m 足らずであり、市内を 縦断する道路は常に内海と外海から吹く潮風と海水に晒されている。このため、マジュロ市 内の車には、ボンネットやバンパー部分等に錆が侵食しているものが少なからず見られる。 59 図 29 民家に駐車された自動車 自動車は主に屋外に駐車されているが、数日間放置された車両は、図 30 のように塩で 覆われ、錆の進行を速めていると考えられる。 図 30 塩で覆われた車両 本調査で導入された EV は、頻繁に洗車され、2016 年 2 月時点、錆等の塩害の影響は 見当たらなかった。導入された 3 台のうち 1 台で接触による擦り傷の報告を受けたが、迅速 な塗装修理により、錆の発生は防がれた。ヒアリング調査によると、錆等の塩害の影響は 5~7 年で著しく見られるとのことであり、塩害の影響については、引き続き、現地関連機関 の協力を経てモニタリングを継続する。 60 図 31 消防署に駐車された EV－塩害の影響は見受けられない 図 32 接触による擦り傷－錆の発生は防がれた ４-７ 電動バイク導入可能性の検討 ２-２-１ にて概述したとおり、マジュロ環礁以外の地域では自動車を所有する世帯は少 なく、自転車やリヤカーが主な輸送手段となっている。特に、ココナツ等の農産物の輸送に はリヤカーが主流である。 バイクを所有する世帯は 2011 年の全国センサス実施時点で、全国で 286 世帯と、全体 の 4%未満に留まっている。また、286 世帯のうち 220 世帯はマジュロ環礁やクワジェリン環 礁におけるものであり、このほかの離島では 66 世帯と、全体の 1%にも満たない。これは、 バイクの燃料となるガソリンが高価かつ供給も限られていること、各島にメンテナンス業者が いないことが理由として考えられる。 現地調査期間中、離島の有権者等より、離島におけるココナツの輸送等について、電動 バイクに期待する声があった。 マーシャル諸島における離島の多くは電力系統が整備されていないため、EV や電動バ イクの導入にあたっては電源の確保が課題となるが、資源循環の面でマーシャル諸島と同 61 様の課題を共有する我が国の宮古島で実証実験21が行われている超小型 EV「MC-β（エ ムシー・ベータ）」22と太陽光発電によるエネルギーの地産地消型のシステムが考えられる。 マーシャル諸島の離島においては自転車やリヤカーが主な輸送手段となっていることか ら、離島での移動は比較的近距離であると想定されるため、最大航続走行距離が 80km 以 上の MC-βの利用は適していると考えられる。MC-βは比較的消費電力が少なく（モータ ー出力 定格 6kW／最大 11kW）、充電時間が短い（200V で 3 時間以下）ことからも、小 まめに走った分だけ太陽光発電による充電を行うことで、離島内における移動に対応でき ると考えられる。 また、小回りが利く（最少回転半径 3.3 メートル）という面でも、車体が小さい MC-βは離 島での走行に適しているといえる。 電力系統が整備されていない離島における MC-βの更なる利点としては、蓄電池として の役割も挙げられる。 今後、実際の実証実験等による、太陽光発電等による電力供給や、メンテナンス体制に ついての具体の検討が必要となる。 ４-８ 太陽光発電による電力供給 マーシャル諸島政府では、当初、本調査の実施に伴い、本調査で設置される充電設備 の電源として、太陽光パネルの新規設置を予定していたが、前政府による諸手続きの遅れ や、総選挙による新内閣発足の影響等により、2016 年 2 月時点、充電設備の電源は系統 より供給を受けている。 本調査期間内における太陽光発電による EV への電力供給は断念されたが、2016 年 2 月、新政府による太陽光パネルの新規設置に向けた手続きが開始された。 新政府により設置予定の太陽光パネルは、系統連系型を想定している。系統連系型太 陽光発電システムは、日中発電した電力を系統へ供給することが可能であり、蓄電池の設 置を不要とすることで、初期投資費用を抑える狙いがある。独立型のシステムは、蓄電池を 必要とする上、雨や曇りの日が続くと、EV の充電に十分な電力を発電できない恐れがある。 また、太陽光パネルによるダイレクト充電は、充電設備の電源回路にも影響を与える懸念が ある。 このような状況から、太陽光発電による電力供給は、系統連系型を基本として、システム 容量の予備的な検討を行った。EV の年間走行距離を 12,000 km、電費を 150 Wh/km と 仮定した場合、EV1 台に必要な太陽光パネルの容量は 1.86kW と推計される。同試算に おける諸条件は表 19 に示す。 なお、マーシャル諸島における日射量は年間平均で 5.53kWh/m2/日、システム効率を 65%と仮定した。 21 22 国土交通省の超小型モビリティ導入促進事業の下、平成 25 年度から 27 年度まで実施。 欧州では二輪車枠（L カテゴリ）に分類される。 62 表 19 EV1 台に必要な太陽光発電システムの容量（暫定値） 項目 値 単位 システム容量 1.86 システム効率 65 1 日射強度 5.53 日射量 （年間発電量×日射強度） kW ／（システム効率×日射量×365 日） % 暫定値 kW/m2 kWh/m2/日 IRENA 2,444.99 kWh/年 年間発電量 0.26 送電ロス（系統） 年間必要電力量／（1-送電ロス） MEC 提供値 - 1,800.00 kWh/年 年間必要電力量 年間走行距離 備考 12,000.00 年間走行距離×電費／1000 km/年 実績値（走行データより推計） 150.00 Wh/km 電費 実績値（走行データより推計） 図 33 マジュロの平均日射量（kWh/m2/日） 出典：IRENA、2015、「The Republic of Marshall Islands Renewables Readiness Assessment」 実際のシステム設計においては、現地の施工業者による見積もりを検討する。また、２-３３ に前述したとおり、マジュロ環礁における電力系統への連携については MEC の許可が 必要であるほか、「系統連系ガイドライン（案）」が参照される可能性があり、同ガイドラインの 要件を満たす必要がある。 ４-９ 環境への貢献 本事業の実施に伴う環境への貢献について、走行データを基にエネルギー消費削減量 及び二酸化炭素削減効果の面から検討した。 63 マーシャル諸島においては、新車から錆びた中古車まで様々な状態の自動車が走行し ており、燃費等の性能の幅は広いと考える。現地政府の公用車の車種や燃費についてデ ータを依頼したが、2016 年 2 月時点、MoF の調達担当部署で集計中の状況にある。この ため、本報告書において EV の比較対象とする「従来型自動車」は、燃費が 10km/L、 15km/L、20km/L、25km/L のガソリン自動車とする。なお、マジュロ環礁においては燃費 のカタログ値が 12.99km/L のガソリン自動車が人気であることから、燃費 10km/L との比 較は妥当であると考えられる。 現地のガソリンスタンドにおいてはディーゼルとガソリンが販売されており、市内を走行す る自動車もガソリン自動車とディーゼル自動車が混在するが、本報告書における比較対象 はガソリン自動車とする。 EV の燃費は、日本の国土交通省による燃費の審査値（JC08 モード燃費）、米国環境保 護庁による認定値及び実際の走行データに基づく概算値を参照した。 ４-９-１ エネルギー消費削減量 本調査において導入された EV の実際のデータ（表 13）を参照し、年間の走行距離を 12,000 km、EV の電費は 150Wh/km と仮定した上で、EV の電力消費量と、EV の導入 により代替される従来型自動車のガソリン消費量の比較検討を行った。 表 20 エネルギー消費削減量の試算結果 電費・燃費 年間消費量 EV 国土交通省審査値23 106 Wh/km 1,272 kWh EV 実績値 150 Wh/km 1,800 kWh EV 米国認定値24 180 Wh/km 2,160 kWh ガソリン車① 10 km/L 1,200 L ガソリン車② 15 km/L 800 L ガソリン車③ 20 km/L 600 L ガソリン車④ 25 km/L 480 L 太陽光発電による電力供給が実現した場合、従来型自動車の燃費によっては、年間 480~1,200L のガソリンの消費が抑制されることになる。 2016 年 2 月時点、EV への電力供給は系統電力を利用している。マジュロ環礁の電力 系統は送配電にかかる損失係数が 26.38%、発電における燃料消費量は 4.004kWh/L25 とされていることから、EV の充電に必要な発電量及び燃料の量は以下のとおり推計される。 23 24 25 JC08 モード燃費 米国環境保護庁（Environmental Protection Agency: EPA） “Combined Fuel Economy” 出典：MEC 提供資料、「KPI DRAFT FY15」参照。 64 年間走行距離を 12,000km と仮定した場合、系統電力を電源とする EV による燃料消費 量は、燃費 15km/L のガソリン車と比較して 189.36L/年、燃費 10km/L のガソリン車であ れば 589.36L/年の削減になると推計される。 表 21 EV の充電に必要な電力及び燃料の量 年間消費量 必要電力量 燃料消費量 （kWh） （kWh） （L） EV 国土交通省審査値 1,272 1,727.79 431.52 EV 実績値 1,800 2,444.99 610.64 EV 米国認定値 2,160 2933.99 732.76 表 22 EV による燃料削減量 年間削減量（L/年) 比較対象 EV 国土交通省審査値 EV 実績値 EV 米国認定値 （106 Wh/km） （150 Wh/km） （180 Wh/km） ガソリン車① 768.48 589.36 467.24 ガソリン車② 368.48 189.36 67.24 ガソリン車③ 168.48 -10.64 -132.76 ガソリン車④ 48.48 -130.64 -252.76 なお、マーシャル諸島においてはガソリンを含む化石燃料の供給を輸入に依存しており、 太陽光発電による電力供給が実現されれば、電力供給に必要な石油燃料が不要となるほ か、石油の探査ら自動車の走行時までを網羅する“Well to Wheel” での削減、つまりは石 油の採掘、輸送、燃料生成、燃料配達、充填等にかかるエネルギー消費も回避することが できる。 ４-９-２ 二酸化炭素削減効果 二酸化炭素削減効果は、従来型車両 1 台の走行（ベースラインシナリオ）に伴う二酸化 炭素排出量（ベースライン排出量）より、EV1 台の走行（プロジェクトシナリオ）に伴う二酸化 炭素排出量（プロジェクト排出量）を除することで算出した26。ベースラインシナリオ及びプロ ジェクトシナリオにおける走行距離は同じとし、プロジェクトシナリオは EV の充電に系統電 力を使用する場合、再生可能エネルギーを使用する場合について、試算した。試算に用い たデータ及び試算結果は以下のとおり。 本事業は CDM 登録及び GHG 排出量削減分のクレジット確保を目指すものではないため、本事業による二 酸化炭素削減効果の試算においては、UNFCCC クリーン開発メカニズム（Clean Development Mechanism： CDM）の小規模方法論 AMS-III.C を参照の上、一部を簡素化した。 26 65 表 23 二酸化炭素削減効果の試算に用いたデフォルト値 項目 参照値 備考 12,000 km 年間走行距離 ガソリンの排出係数 2.32 kg-CO2/L ディーゼルの排出係数 2.58 kg-CO2/L 参照：特定排出者の事業活動に伴う温室効果ガス の排出量の算定に関する省令 参照：特定排出者の事業活動に伴う温室効果ガス の排出量の算定に関する省令 26.38% MEC 提供データ 4.004 kWh/L MEC 提供データ 送配電ロス率 発電時の燃料消費量 走行データから推計 表 24 二酸化炭素削減効果の試算結果 比較対象 二酸化炭素排出量 （kg-CO2/年） 二酸化炭素削減量（kg-CO2/年） EV 国土交通省審査値 EV 実績値 EV 米国認定値 （106 Wh/km） （150 Wh/km） （180 Wh/km） ガソリン車① 2,784.00 1,670.69 1,208.56 893.47 ガソリン車② 1,856.00 742.69 280.56 -34.54 ガソリン車③ 1,392.00 278.69 -183.44 -498.53 ガソリン車④ 1,113.60 0.29 -461.84 -776.93 太陽光発電による電力供給が実現された場合、プロジェクト排出量は 0 となることから、 二酸化炭素削減量は、従来型自動車の二酸化炭素排出量（ベースライン排出量）と等しく、 加えて、“Well to Wheel” におけるエネルギー消費に起因する二酸化炭素排出量の削減 効果も期待される。 ４-９-３ 大気汚染物質の緩和 ガソリン自動車やディーゼル自動車は石油燃料を燃焼して走行する際に、二酸化炭素 に加え、有害な窒素酸化物（NOX）や粒子状物質（PM）を排出する。我が国におけるこれ らの有害物質の現行の規制値（表 25）を基準に、年間走行距離を 12,000km とした場合 の従来型自動車による NOx 及び PM の排出削減量を試算した。なお、EV の走行に必要 な電力の供給源がディーゼル発電である場合、ディーゼル発電による NOx の排出が想定 されるが、本節における検討では EV への電力供給は太陽光発電によると仮定する。 66 表 25 乗用車の排出ガス規制 現行規制 平成 17 年*2 平成 21 年*2 平成 30 年*3 (g/km) (g/km) (g/km) CO 1.92 (1.15) - (1.15) NMHC 0.08 (0.05) - (0.10) NOx 0.08 (0.05) - (0.05) PM*1 0.007 (0.005) - (0.005) CO - 0.84 (0.63) (0.63) NMHC - 0.032 (0.024) (0.024) NOx - 0.11 (0.08) (0.15) PM - 0.007 (0.005) (0.005) 成分 ガソリン車 ディーゼル車 次期規制 CO：一酸化炭素、HC：炭化水素、NMHC：非メタン炭化水素、NOx：窒素酸化物、PM：粒子状物質 規制値 1.92 （1.15） とは、1 台あたり上限値 1.92、型式あたりの平均値 1.15 を示す。 ※1 吸蔵型 NOx 還元触媒を装着した希薄燃焼方式の筒内直接噴射ガソリンエンジン搭載車に対してのみ適用。 ※2 JC08モードを冷機状態において測定した値に0.25を乗じた値とJC08モードを暖機状態において測定した値に 0.75を乗じた値との和で算出される値に対し適用。 ※3 WLTC を冷機状態のみにおいて測定した値に対し適用。 出典：環境省、「自動車排出ガス規制値」より調査団作成 表 26 大気汚染物質の削減量（年間走行距離 12,000km） ガソリン車 CO ディーゼル車 EV*1 13.800 kg 7.560 kg 0.000 kg NMHC 0.600 kg 0.288 kg 0.000 kg NOx 0.600 kg 0.960 kg 0.000 kg PM 0.060 kg 0.060 kg 0.000 kg ※1 太陽光発電による電力供給を前提とする。 なお、我が国における自動車排出ガスの規制は世界的にトップクラスであることから、マ ーシャル諸島においてはより多くの削減効果が期待される。 ４-１０ 経済性試算 マーシャル諸島において想定される従来型車両と EV の燃料コストについて、年間走行 距離を 12,000km と仮定し、比較検討した。 「従来型自動車」は、４-９ 同様、燃費が 10km/L、15km/L、20km/L、25km/L のガソリ ン自動車、EV の燃費は国土交通省審査値、米国認定値、走行データから算出した概算 67 値を採用した。 燃料価格はマジュロで実際に支払われている値（政府の電気料金：0.416 USD/kWh、 市内のガソリン代：1.162USD/L）を採用した。電気料金はディーゼル燃料の輸入価格に応 じてテンプレートが設定されており、ディーゼル燃料の価格変動に応じて見直されるが、 2014 年 12 月 1 日以降は見直されていない。ガソリン代は市内と郊外で大幅に異なり、郊 外は割高である。 表 27 マジュロ環礁における燃料の価格 燃料 価格 出典 政府: 0.416 USD/kWh 電気 MEC 商業: 0.406 USD/kWh 家庭: 0.346 USD/kWh ライフライン：0.326 USD/kWh 市内：4.40 USD/USG（1.162 USD/L） ガソリン 現地調査による 表 28 年間走行距離を 12,000km とした場合の燃料コストの比較 電費・燃費 年間消費量 燃料コスト コスト削減 （USD／年） （USD／年） EV 国土交通省審査値 106 Wh/km 1,272 kWh 529.15 - EV 実績値 150 Wh/km 1,800 kWh 748.80 - EV 米国認定値 180 Wh/km 2,160 kWh 898.56 - ガソリン車① 10 km/L 1,200 L 1,394.83 646.03 ガソリン車② 15 km/L 800 L 929.89 181.03 ガソリン車③ 20 km/L 600 L 697.41 -51.39 ガソリン車④ 25 km/L 480 L 557.93 -190.87 表 28 に示すとおり、EV による年間の燃料コストは、150 Wh/km で走行した場合、燃費 15km/L のガソリン車に比べ年間 181.09 ドル、10km/L のガソリン車であれば 646.03 ドル の節約に相当する。さらに、EV への電力供給は将来的に太陽光発電システムにより供給 することを想定しており、この場合の電力料金は最大で無料となることが考えられる。 また、EV 本体はリースによる導入とすることで、初期投資費用を軽減することが可能にな るほか、輸入関税法の改定により、EV は従来型自動車の輸入時に課せられる輸入関税 （本体費用の 8%）が免除される。 68 ４-１１ 現地関連法制度の整合性 マーシャル諸島における主な関連法について、EV 及び関連設備の普及に向けて必要 な制度等を検討した上で特筆すべき点は以下のとおりである。 ４-１１-１ 自動車関連法 （１） 保安基準 マーシャル諸島において、２-３-１ に述べた必要装備以外で、自動車の保安上や公害 防止・環境保全上の技術基準は定められていない。自動車は全て海外から輸入されている ことから、輸出国の基準に則ることでこれらは担保されていると考えられるが、例えば安全性 が確認されていない開発途中の技術を搭載した自動車や、他国では基準不適合となるよう な中古車の輸入も法律上は可能である。なお、同国においてはバーゼル条約の国内法も 整備されていないことにも注意が必要である。このような状況の下、また、同国では使用済 自動車の野積み等、廃棄物管理や気候変動について問題視されていることから、独自の 基準を設けないにしても、他国の基準に準ずる等の規定が必要と考えられる。この際、車載 用電池等を含む次世代自動車関連技術について特に配慮が必要である。保安基準につ いては、排気ガスの排出基準について整備が必要であることが国家エネルギー政策 2009 にも示されている。 なお、マーシャル諸島においては２-３-１ にて概述した損害賠償保険の制度が保安基 準を補完していると考えられる。 （２） 車検制度 自動車の新規登録時及び登録更新時に２-３-１ に述べた必要装備の点検が定められて おり、登録更新時の点検が日本における定期点検に似た役割を果たしていると考えられる。 また、これらの装備は常時、警察による検問の対象となる。一方、これらの装備以外につい ては保安基準が定められておらず、日本における車検のような制度も設けられていない。 自動車の保安上や公害防止・環境保全上の理由から、保安基準と並行して車検制度の 整備が望ましいと考えられる。 （３） 整備体制 マジュロ環礁においては民間事業者により複数の整備工場が運営されている。整備工 場の運営については事業者法（Business Corporation Act）の下、事業登録が必要だが、 整備事業に特化した要件は見当たらない。また、４-２-２ に述べたとおり、事業者の認証、 整備士の技能検定、登録の制度も存在しない。ただし、これらの導入の必要性、妥当性及 び妥当性を判断するには更なる検討が必要である。 また、自動車の安全性確保及び公害防止・環境保全対策については、上述の保安基準 69 の整備及び関連技術に関する研修等の実施により、一定の対応が可能と考えられる。 （４） 車両登録制度 マーシャル諸島においては、自動車法において、路上の走行に供する自動車の新規登 録、毎年の更新、所有者の変更届けが義務付けられており、毎年、その年に登録されてい る自動車について基本的な事項が把握されているが、廃棄予定・廃棄済みの自動車につ いて管理する体制は整備されていない。このため、使用済自動車及びこれに搭載された車 載電池のトレースは困難な状況である。 我が国では、道路運送車両法の下、登録自動車が滅失、解体、または用途を廃止した 際、その日から 15 日以内に一時抹消登録もしくは永久抹消登録（輸出の際は輸出抹消登 録）の申請を必要としており、路上を走行していない自動車の確認ができる体制がとられて いる。マーシャル諸島においても、使用済自動車をトレースするためには、このような抹消 登録の仕組みが効果的と考えられる。 さらに、マーシャル諸島においては、登録事項の変更の際に必要な届出の提出期限（我 が国は 15 日以内）が指定されていないことから、所有者変更の時期が特定できないことが ある。より確実に所有者をトレースするためには、届出の提出期限について明確に規定す る必要があると考えられる。 なお、マーシャル諸島において、登録の記録は紙媒体で保管されている。登録情報及 び関連する統計の効率的な管理には、電子システムの活用が効果的と考えられるが、自動 車登録台数が限られていることから、電子システムの導入による費用対効果については別 途検討が必要である。 ４-１１-２ 廃棄物関連法 （１） 不法投棄法の執行力強化 マーシャル諸島においては不法投棄法の下、公道、公共の場、これらに面しているもしく は近い私有地、海岸、前浜、ラグーン、海の中への自動車及び自動車部品の放置及び不 法な投棄は罰金もしくは懲役の対象となることが定められているが、伝統的な土地所有制 度により土地所有者に強い権限が与えられていることから、私有地における取締りは困難 であるほか、警察の人材不足やモチベーションの不足により取締りを徹底できないことが課 題となっていると考えられる。取締りを徹底するためには、自動車の野積みや投棄が土壌 汚染や海洋汚染に繋がる環境問題であり、また、EV に関しては短絡による感電、発火、発 煙、破裂、液漏れによる炎症等、安全上の問題があることから、適切な処理が必要であると いう認識を強化する必要がある。このためには、マーシャル諸島において環境問題の取締 りを担当する RMI EPA へ協力を要請し、同法における RMI EPA の位置づけを明記する 等、不法投棄法の執行力強化を目的とした法制度の見直しが必要であると考える。 70 （２） 有害廃棄物の位置づけ マーシャル諸島においては、有害廃棄物は固形廃棄物規制において規定されており、 有害廃棄物の管理や処理において満たすべき要件、その違反に対する罰則等を定めてい る。 しかしながら、具体的な有害物質や有害性の基準が規定されておらず、適用基準が不 明確である点は、改善されるべきであろう。日本の廃棄物処理法では、「爆発性、毒性、感 染性その他の人の健康又は生活環境に係る被害を生ずるおそれがある性状を有する廃棄 物」を特別管理一般廃棄物及び特別管理産業廃棄物として規定しており、またバーゼル条 約の国内法であるバーゼル法においても、有害廃棄物を規定している。このような有害廃 棄物の明確化がマーシャル諸島における有害廃棄物規制において必要である。 次に、有害廃棄物に関する規制に対して、一般の人々の認識が不十分であり、また同時 に行政側の同規制に基づいた有害廃棄物の回収や処理、違反者の処罰等の実施も不十 分である。例えば、マジュロ環礁において家庭から排出される乾電池は、現在その他の廃 棄物と混合された状態で排出されているが、その環境に対する有害性を考慮すれば、乾電 池は有害廃棄物として回収され、適正処理がされなければならない。しかしながら、有害廃 棄物の基準が無いこともあってか、乾電池は有害廃棄物とは双方に見なされていない。 （３） 適正処理 マーシャル諸島においては、上記の固形廃棄物規制において、有害廃棄物を含む廃棄 物全体の適正回収、管理、処理方法、処理施設基準等を定めているが、現地での視察及 びヒアリング結果から、一般市民の廃棄物の適正処理に対する意識の低さに加え、行政側 の規制に基づく回収や処理等の制度の不備により、法制度が形骸化している。加えて、伝 統的な土地所有制度による野積み等の取締りの複雑化により、結果的に適正処理の実施 が困難となっている。これらの解決のため、上記のとおり有害廃棄物の基準の明確化や不 法投棄法の運用の徹底等が求められる。 ４-１１-３ 充電設備に関する法律 我が国においては充電設備に特化した法制度は無いものの、電気事業法、電気用品安 全法、急速充電設備については消防法が適用される。一方で、マーシャル諸島において は、電気設備ならびに火気設備について定める法制度が整備されておらず、充電設備に ついてこれらを参照することもできない。また、マーシャル諸島政府は建築基準の整備及び 消防法の見直しが必要であるとの認識であるが、これらの整備に向けた具体の検討は始ま っていない。 このような状況の下、充電設備及び設置時の安全性の確保には、設備を輸入する際に 日本の JIS 規格や国際規格の引用、設置工事においては我が国において参照されている 71 経済産業省・国土交通省作成の「充電設備設置にあたってのガイドブック」等の参照や、電 気工事規定等の整備が必要と考えられる。 72 第５章 提言書案 第５章 では、第４章 の検討結果に基づき、EV 及び関連インフラの普及に際し必要と なる設備、制度等について提言書案をまとめる。 本調査においては、2016 年 2 月に実施した第 2 回現地調査までに収集した情報を基 にドラフト提言書案を作成し、第 2 回現地調査において現地関係者とその内容について協 議を行い収集した意見や更なる情報を踏まえて最終的な提言書案を作成した。なお、本報 告書における最終的な提言書案は、内容の是非や可否について、現地政府の同意を得た ものではない。しかし、可能な限り現地の状況やニーズを検討したものである。 ５-１-１ ドラフト提言書案 第 2 回現地調査までに収集した情報を基に、図 34 に示すドラフト提言書案を作成した。 ドラフト提言書案は、EV の普及に際し最もクリティカルと考えられる使用済電池の徹底的 な回収に向けて、マーシャル諸島における使用済自動車及び使用済電池回収の現状を踏 まえ、課題と課題解決に向けた仕組みの提案を示した。 A3 サイズのドラフト提言書案（和文・英文）は添付資料 C を参照されたい。 図 34 ドラフト提言書案 ５-１-２ 第 2 回現地調査における意見収集 ドラフト提言書案について、第 2 回現地調査において現地関係者と協議を行い、収集し 73 た意見を表 29 にまとめる。 表 29 ドラフト提言書案に対する現地関係者の意見 提言書案の内容 1. 料 金 ス キ ー ム ／資金管理方 法の見直し コメント • • • • • • • 2. 電 池 回 収 プ ロ グラムの促進 • • • MAWC のゲートフィー（$50）を前払いにするのは良い考え。 前払いのタイミングは、自動車登録時のほかに、税関の際の支払いが考えられる。 デポジット制にすれば、より確実に回収できるのでは。ソーラーホームシステム用の 電池もデポジット制を採用している。 資金周りはひとつの機関で簡潔する仕組みが好ましい。 前払いで預かった処理費用をしっかり管理できるか、私的流用や別資金に充てる 等に気をつけなければならない。 環境税については興味がある。 環境税は回収が困難な可能性がある。 MEC の電池回収の取り組みにおいて、将来的にリチウムイオン電池も対象とする ことが考えられる。 マジュロで荷を降ろすコンテナの多くが復路は空で出港しており、これを有効活用 するべき。有害廃棄物の運搬料金がかかる可能性がある。 ドナーは焼却施設の GHG の排出が気候変動に与える影響を懸念しており、今後 もマーシャル諸島国内における焼却施設の建設予定はない。 3. 解体業者の人 材育成・登録 制度 • バッテリーの取り外し等についての知識はないため、研修が必要。 4. 登 録 抹 消 制 度・引取報告 制度の導入 • 登録制度の徹底は重要と思われるが、煩雑化する書類作業の責任の所在を明確 にする制度設計が望ましい。 5. 使用済自動車 取引促進のた めのインセンテ ィブ • 市場原理 に基 づく 廃車ビジ ネ スは成り立たな いとの JICA 調査結果 があ る （2010）。 使用済自動車を MAWC に持ち込む手間が負担。引き取りを依頼しても来ない。 6. 不法投棄法の 執行強化 • • • • • • • （その他） • • • • • 使用済自動車はライセンスプレートがついたままのものもあり、取締りは比較的簡 単では。 不法投棄法の執行において、警察、RMI EPA、MoPW 等の協力が必要。これら 機関の法的位置づけは今後検討する必要がある。 取締まりが稀な理由としては人材不足のほかに、モチベーションがないことが想定 される。 土地所有者に権限が与えられており、私有地における取締りは困難である。 村社会であるために、罰則の適用が不完全であることも課題。法制度・規則を整備 すると同時に、実効性を担保する内容とすることが重要。 整備工場周辺に使用済自動車の放置が特に多く、問題。現時点においては整備 工場の建屋に関する規制はない。 提言書案の取り組みを統括できる省庁はおそらくない。 現地政府の行政執行能力の強化が必要。 技術基準等に関しては法制度整備以前にこれら技術及び関連法の事例について 他国の研修を受ける必要がある。 火災防止に向けた規制は存在しないが、今後新たに設ける計画は存在する。どの 部署が担当かは不明である。 マーシャル諸島の人々は、護岸のために使用済自動車を海に埋めることを良いこ とだと考えている。 74 ５-１-３ 提言書案 第 2 回現地調査で得た意見や情報を踏まえ、ドラフト提言書案を以下のとおり修正した。 A3 サイズの提言書案（和文）は添付資料 D、内容の具体については４-４-２ を参照された い。 図 35 提言書案 ５-１-４ 今後の課題 提言書案の実施を含む、今後の EV の普及に向けて想定される主な課題について以下 にまとめる。 （１） 関係機関における役割の明確化及び連携 EV の普及に際し必要となる使用済自動車及び次世代自動車用電池の確実な回収に向 けては、この取組を統括し、主導的な役割を担う機関の特定と、関連機関による協力体制 が必要である。EV に関しては、普及を目指すことが国家エネルギー政策において明記さ れており、政府の全面的な協力関係が期待できるが、EV の普及に際して必要となるその 廃棄の取扱いについては、検討が必要であることを各関連機関が認識し、適切な役割分 担の下、着実に検討を進める必要がある。各関連機関における役割の明確化については 必要に応じて法規制の見直しが必要であるため、これをも視野に入れた検討とすることが 75 必要とされる。 （２） 啓蒙活動の促進 マーシャル諸島においては、既に RMI EPA を中心に、SPREP や JICA と連携して、 廃棄物分野における啓蒙活動が実施されているが、使用済自動車に関する活動は実施さ れていないことから、住民の意識改革を目的とした啓蒙活動の実施が必要と考えられる。特 にマーシャル諸島においては、土地所有者の私有地における権限が強く、不法投棄法の 取締りが困難であることから、土地所有者を対象とした啓蒙活動の実施が必要である。 （３） 人材育成 マーシャル諸島においては、EV 及び充電設備について専門的な技術知識を有してい る人材は限られており、特に使用済自動車の受入および解体を担う MAWC の作業員の安 全教育の徹底は、EV や HEV の普及に向けての喫緊の課題である。今後、同国における 既存の教育機関を通じて人材育成を実施するには、有識者の派遣及び必要機材の供与 等が必要である。 （４） 系統の安定化 EV の充電に関しては、電力系統による安定的な電力供給が必要である。マーシャル諸 島においては、ADB が系統の近代化に向けて取り組みを始めており、早い段階から EV と 系統の連携、VtoH27等、デマンド・サプライ双方における役割を検討に組み込むことで、充 電設備の普及に向けて有利な環境を整備することが得策と考えられる。 （５） 普及のインセンティブ マーシャル諸島においては、電気料金が石油燃料の価格を反映して高く設定されており、 EV の購入に対する補助金等も提供されていないことから、EV の普及には更なる購入のイ ンセンティブが必要である。 （６） 予算確保 上述の課題に対応するためには、予算の確保が必要となり、政府予算の確保及びドナ ーによる追加的な資金支援が必要と考えられる。 “Vehicle to Home”とは、EV 等、自動車（Vehicle）から出力される電力を家庭（Home）へ供給し、消費するこ と。災害時等、停電の際に自動車から出力される電力を家庭で消費することが可能になる。また、電気料金の安い 時間帯に EV を充電し、充電料金の高い時間帯に家庭で消費する、再生可能エネルギーによる発電を一時蓄え、 必要時に放電する等、電力需要の平準化やコスト削減等のメリットが期待される。 27 76 添付資料 添付資料 A 廃棄物に関する国家戦略アクションプラン 添付資料 B ソーラーホームシステム普及状況 添付資料 C1 ドラフト提言書案（和文） 添付資料 C2 ドラフト提言書案（英文） 添付資料 D 提言書案（和文） 添付資料 A 廃棄物に関する国家戦略アクションプラン 教育・コミュニケーション 1. NWMS における「教育・コミュニケーション」部分のアップデート、短期行動計画及びコミュ ニケーション戦略の作成を目的としたワークショップの開催 2. 国家レベルの廃棄物管理及び家庭におけるリサイクルの推進に重点を置いた毎年の取組 の検討及び実施 3. 地域レベル及び教育、商業、産業、観光、漁業分野における持続的な廃棄物管理の取組 の認証プログラムの検討及び実施 法規制、政策、執行力 4. 国際条約等におけるマーシャル諸島の義務を含む、固形廃棄物及び有害廃棄物管理に 関する法規制のレビュー 5. 国内における執行力及びコンプライアンスの強化 持続可能な資金調達 6. 廃棄物に関する包括的な状況の把握及び NWMS の実施に関わるアドバイスの提供を含 む J-PRISM のスコープの拡大 7. 飲料容器、鉛電池、その他特定の棄物の返却を促進し、輸出及びリサイクルによる収入確 保を目的としたデポジット制度に関する法規制の整備 8. マジュロ環礁における手頃かつ社会的に公正な廃棄物回収・埋立費用の検討及び実施 9. 新たな埋立地の特定及び整備 インフラ設備（土地利用を含む） 10. 新たな埋立地の特定及び整備 11. 既存の埋立地の閉鎖（使用停止及び管理） 12. ごみ収集サービスの効率化及び改善点特定に向けた時間動作研究の実施 13. 設備のメンテナンスプログラムの検討及び実施 14. マジュロ環礁におけるごみ収集サービスの拡大に向けた予算（改定自由連合盟約）の優先 的な確保 キャパシティビルディング 15. 国家レベルにおける廃棄物管理に関する研修の優先的な実施及び高等教育機関や教員 との連携強化 16. 地域政府レベルにおける廃棄物管理に関する研修の優先的な実施（マジュロ、イバイ、ウ ォッジェ、ジャルートを優先的に対象とする） 17. 廃棄物管理に関わる全従事者を対象とした労働安全衛生に関する研修の実施 18. 各環礁における廃棄物削減・管理計画の検討及び実施（マジュロ、イバイ、ウォッジェ、ジ ャルートを優先的に対象とする 廃棄物の削減（リフューズ、リデュース、リユース、リサイクル） A-1 19. 4R を網羅的に促進する廃棄物削減に向けた統合的なシステムの検討及び実施 20. リユーザブルバッグ促進キャンペーンの拡大及びプラスチックバッグの使用削減に向けた その他取組の評価検討 21. 紙ブリケットの製造拡大 22. コンポストプログラムの拡大 23. 民間企業と協力した金属屑の回収・処理・輸出 24. マジュロ環礁におけるリサイクルポイントの新設（年間 10 ヶ所）及び啓蒙活動の実施による 地域リサイクル活動の促進 25. 圧縮梱包機の優先的な修繕による PET 樹脂の輸出再開 26. 使用済鉛電池の優先的な輸出及び回収の再開 27. 埋立地の従業員を対象とした研修の実施及び適切な保護装備の提供 28. マーシャル諸島におけるリサイクル率及び毎年の進捗確認を目的としたリサイクルプログラ ムに関するデータ収集 有害廃棄物及び化学物質の管理 29. Waste Management Steering Group における POPs National Committee の統合 30. National Implementation Plan（NIP）のレビュー実施のための予算確保 31. NIP レビュー後の提案項目の実施 32. ワイガニ条約の批准に関する費用対効果の検討 33. Marshall Islands Waste Oil Management Plan の策定 34. 廃油サンプルの分析を行う際に必要な廃油の安全かつ合法的な空輸に関する交渉の実 施 35. E-Waste 及びオゾン層破壊物質（ODS）に関わる国家政策及び戦略の策定 36. 埋立処理における ODS 及び E-Waste のリサイクルもしくは適正処理の実施 医療廃棄物の管理 37. 病院の運営計画及び予算における医療廃棄物管理の当具お 38. 高温焼却炉の安全な敷地への移設 39. 焼却灰の廃棄場所の認定及び管理 40. 医療廃棄物焼却炉運営の規制及びライセンス化 41. 焼却炉の運営関係者の研修実施（毎年） 42. 医療廃棄物管理のモニタリング 43. 環礁における医療廃棄物管理のベストプラクティス（費用対効果含む）の検討 出典：MAWC 提供資料を基に調査団作成 A-2 添付資料 B ソーラーホームシステム普及状況 設置済み 計画中 地域 システム数 Ailinglaplap 容量（W） 合計（W） システム数 容量（W） 合計（W） 451 210 94,710 - - - Ailuk 91 200 18,200 - - - Arno 385 160 61,600 - - - Aur 80 160 12,800 37 200 7,400 Ebon 174 160 27,840 - - - Enewetak 110 200 22,000 - - - Jabat 23 200 4,600 - - - Jaluit 271 200 54,200 - - - Kwaj 297 200 59,400 - - - Lae 51 200 10,200 - - - Lib 23 200 4,600 - - - Likiep 110 160 17,600 - - - Majuro 37 160 5,920 - - - 161 200 32,200 - - - Mejit 82 160 13,120 7 200 1,400 Mili 110 160 17,600 40 200 8,000 Namdrik 1 121 80 9,680 - - - Namdrik 2 135 200 27,000 - - - Namu 164 200 32,800 - - - 73 200 14,600 - - - - - - 60 200 12,000 Wodmej 43 230 9,890 - - - Wotho 27 230 6,210 - - - 3,019 - 556,770 144 - 28,800 Maloelap Ujae Utrik 合計 出典：MEC、Marshall Islands Power Information を基に調査団作成 B-1 添付資料 C1 ドラフト提言書案（和文） マーシャル諸島における EV 普及に際し必要となる電池回収にかかる制度等の提言書案 上位目標：EV 及び関連設備の普及による環境に配慮したモビリティの確立を通じ、国民の生活水準が向上する。 目的：EV 及び関連設備の普及に際し必要となる設備・制度等が整備される。 ２．課題解決に向けた仕組みの提案 マーシャル諸島全体における EV の普及メリット ・エネルギー自立化（輸入依存度の改善）・省エネルギー・エネルギーコスト削減（二酸化炭素排出量の削減） ・大気質の改善（排気ガスの排出抑制） ・騒音の改善（運転時の静寂性） 等 電池の確実な回収に向けて、マーシャル諸島における既存の仕組みを最大限活用し、図２に示す体制の構築を提案す る。体制構築に向けて推奨される主な改善点は以下に示す。なお、下記の取組は、EV に限られずハイブリッド車、ガソリン 車、ディーゼル車等全ての車種を対象とすることで電池回収の確実性を担保する。 １．電池回収の現状 マーシャル諸島においては、自動車登録制度、不法投棄法（Littering Act）、MAWC による使用済自動車（ELV）の引 取等、自動車の普及及び ELV の回収に際し必要となる基本的な制度が整備されている。一方、マジュロ環礁においては ELV の野積みが散見されるなど、ELV の確実な回収にあたっての障害がある可能性がある。今後、電気自動車（EV）の普 及に際しては、EV または電池の安全かつ確実な回収が必要とされることから、図１に、マジュロ環礁において想定される現 時点の ELV の流れを示した上で、電池の確実な回収に向けた課題を示す。 確実な電池回収に向けた課題 • ゲートフィー（USD50）の負担 • ELV の野積みに対する罰則（Littering Act）の適用状況が不透明 • 回収した ELV 保管場所及び国内における最終処分方法である輸出先の確保 • 車載用電池（特にリチウムイオン電池）回収スキームの不在 課題解決に向けた取組 マーシャル諸島においては、ソーラーホームシステム等に使われる鉛蓄電池等の回収を促進するとして、MEC が 2016 年より SPREP の支援を受けて使用済電池の一時保管及び輸出の取組を開始。2016 年 2 月時点、車載用電池は同取組 の対象外である。 （参考）EV 等の普及に向けた日本の施策 【補助金】EV やプラグインハイブリッド車等のクリーンエネルギー自 動車を購入する際に車種別に設定された国の「クリーンエネルギー 自動車等導入促進対策費補助金」（11 万円～202 万円）に申請する ことができるほか、地方自治体の補助金も活用することができる。 【エコカー減税】EV やプラグインハイブリッド車等、環境への負荷 が少ない自動車は、自動車の購入金額に応じて消費税とは別途課 せられる自動車取得税と、自動車登録時あるいは検査証交付時に車 両重量に応じて課せられる自動車重量税がそれぞれ非課税・免税と なる。 （参考）日本における ELV 再資源化の仕組み （自動車リサイクル法） 現地配布資料（和文） 【自動車税グリーン化特例】燃費基準を達成する自動車（ガソリン 車含む）に対し、新車新規登録翌年度の自動車税が概ね 50%～ 75%軽減される。 C-1 添付資料 C2 ドラフト提言書案（英文） Draft Recommendation for the Republic of the Marshall Islands on Policies Concerning Battery Collection Required for Introduction of EV Policy Goal: Improved standard of living through establishing environmentally friendly mobility by introduction of EV and related facilities. Objective: Establishment of policies and facilities necessary for introduction of EV and related facilities. 2. Recommendation toward Overcoming Challenges Merits of Introducing EV for the Republic of the Marshall Islands (RMI) Improve energy independence (reduce import dependency)/ save energy and reduce energy cost (reduce CO2 emission) / improve air quality (reduce exhaust emission) / improve noise pollution (improve quietness) etc., Following improvements on existing system in the RMI are recommended to ensure safe collection of batteries. The following efforts shall target all vehicles including EV, PHEV, HEV, gasoline and diesel powered cars to ensure reliable collection of batteries. 1. Current Status of Battery Collection In RMI, fundamental systems necessary for distribution of motor vehicles and collection of End-of-Life Vehicles (ELVs) such as a vehicle registration system, a legislation on illegal dumping (Littering Act), and admittance of ELVs by MAWC etc., are in place. However, dumping of ELVs can be spotted across Majuro atoll, indicating a possible existence of barriers toward ensuring collection of ELVs. Safe collection of ELVs and batteries must be ensured for distribution of Electric Vehicles (EVs). Figure 1 shows assumed flow of ELVs in the RMI at present, and the challenges toward ensuring full collection of batteries. Challenges toward ensuring full collection of batteries: • Burden of a gate fee (USD 50) • Opacity in implementation of penalties under the Littering Act • Shortage of storage space and export destination for ELV • Lack of a collection scheme for automotive batteries (lithium ion batteries in particular) Efforts toward overcoming challenges Marshall Energy Company (MEC) has began collection of lead acid batteries used for solar home systems etc., in 2016 under SPREP’s assistance. As of February 2016, the collection scheme is not inclusive of automotive batteries. (Ref) Promotional Policies for EV etc., in Japan Subsidy: A nation-wide subsidy of 110,000 to 2,020,000 JPY depending on the vehicle type can be applied for clean energy motor vehicles such as EV and Plug-in Hybrid (PHEV). Subsidy from local governments are also available. Tax Break 1: Vehicles such as EV and PHEV with low impacts on the environment are entitled to a tax break on an acquisition tax and a weight tax. (Ref) ELV Recycling System in Japan (ELV Recycling Law) DRAFT Tax Break 2: Vehicles achieving fuel economy standards, including gasoline-powered car are entitled to a reduction of 50~75% on a vehicle tax for the year following initial registration. C-2 添付資料 D 提言書案（和文） マーシャル諸島における EV 普及に際し必要となる電池回収にかかる制度等の提言書案 等の提言書案 上位目標：EV 及び関連設備の普及による環境に配慮したモビリティの確立を通じ、国民の生活水準が向上する。 マーシャル諸島全体における EV の普及メリット ・エネルギー自立化（輸入依存度の改善）・エネルギー消費量削減（二酸化炭素排出量、燃料コストの削減） ・大気質の改善（排気ガスの排出抑制） ・騒音の改善（運転時の静寂性） 等 目的：EV 及び関連設備の普及に際し必要となる設備・制度等が整備される。 ２．課題解決に向けた仕組みの提案 電池の確実な回収に向けて、マーシャル諸島における既存の仕組みを最大限活用し、図 2 に示す体制の構築を提案す る。体制構築に向けて推奨される主な取り組みは以下に示す。なお、下記の取組は、EV に限らずハイブリッド車、ガソリン 車、ディーゼル車等全ての車種を対象とすることで電池回収の確実性を担保する。 １．電池回収の現状 マーシャル諸島においては、自動車登録制度、不法投棄法（Littering Act）、MAWC による使用済自動車の引取り、 MEC による使用済鉛蓄電池の回収等、自動車の普及及び使用済自動車の回収に際して必要な、基本的な制度が整備さ れている。しかし、マジュロ環礁においては使用済自動車の野積みが散見され、使用済自動車の確実な回収、また、今後の 電気自動車（EV）の普及に際して必要となる次世代自動車用電池の安全かつ確実な回収においては改善の必要性があ る。以下に、マジュロ環礁における使用済自動車の流れと、電池の確実な回収に向けて想定される課題を整理した。「2．課 題解決に向けた仕組みの提案」でこれらの解決に向けた仕組みを提案する。 1 確実な電池回収に向けた主な課題 ① 次世代自動車用電池回収の仕組みが未整備 ② 次世代自動車用電池に関する情報・理解の不足 ③ 有害廃棄物に対する一般的な理解の不足 ④ 不法投棄法における罰則の確実な執行に必要な人材・モチベーションの不足 ⑤ 伝統的な土地所有制度による取締りの複雑化 ⑥ 関係機関における連携の不足 ⑦ ゲートフィー（USD50）の負担 ⑧ 使用済自動車を移動する際の手間が負担 ⑨ 使用済自動車保管場所の確保が困難 2 3 （参考）EV 等の普及に向けた日本の施策 4 【補助金】EV やプラグインハイブリッド車等のクリーンエネルギー自 動車を購入する際に車種別に設定された国の「クリーンエネルギー 自動車等導入促進対策費補助金」（11 万円～202 万円）に申請する ことができるほか、地方自治体の補助金も活用することができる。 【エコカー減税】EV やプラグインハイブリッド車等、環境への負荷 が少ない自動車は、自動車の購入金額に応じて消費税とは別途課 せられる自動車取得税と、自動車登録時あるいは検査証交付時に車 両重量に応じて課せられる自動車重量税がそれぞれ非課税・免税と なる。 （参考）日本における使用済自動車再資源化の仕組み （自動車リサイクル法） 5 … 【自動車税グリーン化特例】燃費基準を達成する自動車（ガソリン 車含む）に対し、新車新規登録翌年度の自動車税が概ね 50%～ 75%軽減される。 D-1 取組内容 料金スキーム及び資金管理方法の見直し（課題⑦） 現地関連機関とのヒアリングから、使用済自動車及び電池回収の新たな料金スキームとして料金前払制度もしくはデポ ジット制度を採用することで、現行の後払制度による最終所有者の処理費用の負担の印象を軽減するとともに、自動車所 有者の環境意識の向上を図り、使用済自動車及び電池の確実な回収と必要経費の確実な確保が担保できると考えられ る。料金徴収のタイミングは、自動車の登録時に支払う登録料に上乗せすることで、支払いの負担を自動車の所有者に限 定することが可能である。もうひとつの可能性としては、自動車輸入時に支払う輸入関税への上乗せが考えられる。いず れのスキームも、適切な料金体系及び資金管理体制の検討が必要となる。 MEC 等による電池回収プログラムの拡張（課題①） マーシャル諸島においては、温室効果ガスの排出による気候変動への影響を懸念し、今後も焼却施設建設の計画は 無いことや、既に使用済鉛蓄電池の回収・輸出プログラムが開始していることから、次世代自動車用電池（ニッケル水素電 池、リチウムイオン電池等）についても国外への輸出を基本とした検討を進めることが現地の状況に適していると考えられ る。具体的には、SPREP の支援を受け 2016 年に開始した MEC による使用済鉛蓄電池の回収プログラムを次世代自 動車用電池に拡張するための働きかけを行う必要がある。主な内容としては、次世代自動車用電池に関する基本情報 （危険性、特性、廃棄方法等）の発信、次世代自動車用電池の取外しに関する人材育成、使用済次世代自動車用電池 輸出先の検討が想定される。 MAWC の機能強化（課題⑧⑨） 現在、マジュロ環礁において使用済自動車の処理は MAWC の役割となっているが、唯一の廃棄物処理場は受入容 量を超過している状況にあり、今後、使用済自動車を確実に回収するためには一時保管場所の確保が必要と考えられ る。また、マジュロ環礁においては使用済自動車の引取を本業とする業者は存在せず、野積みの原因のひとつとなってい ると考えられることから、MAWC もしくは MoPW による同事業の実施を検討することが得策と考えられる。なお、使用済自 動車は現在、MAWC の作業員が解体しており、今後 EV の普及が進むにつれて、作業員の安全確保を目的とした EV に関する安全教育の徹底が必要である。従って、これらの内容について MAWC の機能強化が必要と考えられる。引取事 業の実施についてはキャリアカー等の機材の調達も検討する必要があると考えられる。 関係機関における問題意識の供給・連携の強化、啓蒙活動（課題③⑤⑥） 現地関連機関とのヒアリングでは、使用済自動車及び次世代自動車用電池の確実な回収に向けた取組を統括・先導 する機関の必要性や関連機関における問題意識の共有と連携の必要性についてコメントが寄せられたことから、問題意 識の共有と連携強化を目的としたワークショップの開催、また各機関における役割の明確化を目的とした法制度等の合理 化、これらのより効率的な実現に必要な政治的支援の確保を目的とした啓蒙活動の実施が必要と考えられる。 なお、マーシャル諸島においては、伝統的な土地所有制度により土地所有者に強い権限が与えられており、これら関 係者との合意形成も重要と考えられる。 不法投棄法の執行力強化（課題②③④⑤） マーシャル諸島においては、取締機関の人材やモチベーションの不足、伝統的な土地所有制度により土地所有者が 強い権限を持つことから、不法投棄法における違反行為の十分な取締りは難しい状況にある。使用済自動車の適切な処 理を促進するためには同法の執行力強化が望ましく、取締機関における人員補充の必要性の検討、取締りを行う人員の 意識向上を目的とした研修の実施、不法投棄のトレーサビリティ確保を目的とした登録抹消制度及び引取報告制度の導 入等の検討が考えられる。 その他推奨される追加的な取組 行政能力の強化、保安基準の導入、車検制度の導入、EV 購入のインセンティブ形成 等 関連組織 MoJ ／ MoF ／ Police ／ MAWC ／ MEC MAWC／MEC MoPW／MAWC MoPW ／ MoJ ／ MoF／RMIEPA／ Police ／ MAWC ／ MEC／ Council of Iroij MoJ ／ MoF ／ RMIEPA ／ Police ／ MAWC ／ MEC ／Council of Iroij －