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2) 総合都市交通計画とITS ～ITS活用のポイント
2013.7.31 第5回ITS地域交流会 in 熊本2013 総合都市交通計画とＩＴＳ －ＩＴＳ活用のポイント－ 一般財団法人計量計画研究所 森 尾 淳 総合都市交通計画 とパーソントリップ調査 総合的な都市交通計画の必要性 • 歴史的には道路計画と鉄道計画は別々に立案されるの が一般的であった • 1960年代には道路計画と鉄道計画のバランスや個別輸 送と大量輸送のバランスについて議論されるようになる 【ブキャンレポート】 • 業務地域での自家用交通を最高状態に維持していくの に最も効力のある要素は、安くて良い大量輸送手段を 供給することである • 個別輸送手段と大量輸送手段の役割分担に着目 • 交通手段分担を考慮して都市の各種交通施設を総合的 に計画すべきであると考え方が提唱されるようになる Page 3 総合的な都市交通計画の必要性 【アメリカ】 • データに基づく総合的な都市交通計画が1950～60年代 に急激に発達。 • 1962年シカゴ都市圏で都市交通計画の報告書が発表。 – 交通手段分担の考え方を入れた推計法（四段階推計 法）を初めて実際の計画に適用。 【イギリス】 • 1960年代初めに総合的な交通計画を立案するための 都市交通調査が実施。 【日本】 • 1963年富山・高岡地域で初めて調査が実施され、広域 都市計画のうちの交通施設部門の立案が試みられる Page 4 わが国のパーソントリップ調査の歴史 • 1960年代：富山・高岡都市圏で初めて実施され、その後 先行的な研究的色彩の濃い実態調査を経る • 1967年（昭和42年）：広島都市圏第1回調査 • 1968年（昭和43年）：東京都市圏第1回調査 • 1970年（昭和45年）：京阪神都市圏第1回調査 • 1971年（昭和46年）：中京都市圏第1回調査 – 以降、三大都市圏では10年1回のペースで実施。 • 1972年（昭和47年）：道央、仙台、北部九州の第1回調査 • 1973年（昭和48年）：熊本都市圏第1回調査 – 以降、その他の都市圏でも調査が実施される – 2012年までに63都市圏で延べ130回実施される Page 5 総合都市交通計画とパーソントリップ調査 • 都市圏内の各種交通手段を対象とした 「総合的な都市交通計画」 • 複雑で多様な都市交通問題を解決するために都市交通 の実態を把握するパーソントリップ調査を実施 • 通常、パーソントリップ調査を実施後、地域の交通特性を 分析し、総合的な都市交通計画を立案 調査の企画・準備 都市交通実態調査の実施 （パーソントリップ調査の実施） 現況集計・現況分析 都市圏の問題・課題の検討 将来交通量の予測 総合的な都市交通計画の立案 Page 6 総合都市交通計画の総合性 • 各種交通手段の総合性 – 都市における人の移動は複数の交通手段を利用 – 役割分担を考慮して計画を策定することが重要 • 交通計画と土地利用計画の総合性 – 都市おける都市利用と交通は密接な関係がある – 都市が抱える問題に効果的に対処するためには両者 の一体な検討が重要 • ハード施策とソフト施策の総合性 – 既存ストックを有効に活用する観点から、TDM施策な どのソフト施策も重要 Page 7 総合都市交通計画の総合性 • 広域交通計画と地区交通計画の総合性 – 総合都市交通計画は主に都市圏を計画対象とする – 効果的な施策実行においては、広域交通計画と地区 交通計画の両面が重要 • 長期計画と短期計画の総合性 – 計画の実行性を高めるためには長期計画に加えて、 中短期的な重点施策の提案が重要 – 実施体制や運営の仕組みの提案、モニタリングによ る施策の評価、見直しが重要 Page 8 パーソントリップ調査の概要 • 人の1日の移動を対象とした調査（一般に平日が対象） • パーソントリップ調査の調査項目 – – – – – 個人属性 移動目的 出発地・到着地 出発時刻・到着時刻 交通手段 Page 9 パーソントリップ調査の調査票 Page 10 パーソントリップ調査の調査票 Page 11 近年の都市交通に関するデータへの要請 【パーソントリップ調査】 • 10年に1回の調査 • 秋の1日の被験者の行動の把握 • トリップ単位のデータ 【都市交通に関するデータへの要請】 • 施策実施前後のモニタリング等に活用できるようなできる だけ短い間隔のデータ • 高齢者の通院、買物など頻度が少ない行動のデータ • 徒歩や自転車に関連する計画に活用できるデータ – 例えば、経路情報など Page 12 都市交通をとりまく状況 人口減少・少子高齢社会 • わが国では既に人口減少がはじまる – 2040年には1.1億人、2060年には1億人と推計 – 熊本県では2010年に180万人を割り込む • 2040年には65歳以上人口の比率が36%と推計される – 熊本県においても65歳以上の人口の比率は36%と推計 【熊本県の人口の推移】 （万人） 14,000 （万人） 12,000 10,000 8,000 65歳以上 6,000 15～64歳 4,000 0～14歳 2,000 65歳以上 15～64歳 0～14歳 1970年 1975年 1980年 1985年 1990年 1995年 2000年 2005年 2010年 2015年 2020年 2025年 2030年 2035年 2040年 0 1970年 1975年 1980年 1985年 1990年 1995年 2000年 2005年 2010年 2015年 2020年 2025年 2030年 2035年 2040年 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 【全国の人口の推移】 資料）1970年-2010年：国勢調査 2015年-2040年：国立社会保障人口問題研究所 「日本の将来推計人口（平成24年1月推計）」 「日本の地域別将来推計人口（平成25年3月推計）」 に基づき作成 Page 14 人口減少・少子高齢社会 • 高齢者の移動が活発化。自動車への依存も経年的に高まる – 2040年には1.1億人、2060年には1億人と推計 – 熊本県では2010年に180万人を割り込む 資料）国土交通省「都市における人の動き－平成22年全国都市交通特性調査集計結果から－」 Page 15 地球温暖化 • 温室効果ガス排出量の削減は一向に進んでいない – 京都議定書の基準年である1990年と比較しても増加 • CO2排出量の約20%が運輸部門（自動車等） • 温室効果ガス排出の削減に向けた実効性のある具体的 な取り組みが喫緊の課題 【温室効果ガス排出量の推移】 1,600 【CO2排出量の内訳】 1,600 （百万トン） （百万トン‐CO2換算） 1,400 1,400 1,200 1,200 SF6 1,000 PFCs 800 HFCs 600 N2O 400 CH4 200 CO2 基準年 1990年度 1991年度 1992年度 1993年度 1994年度 1995年度 1996年度 1997年度 1998年度 1999年度 2000年度 2001年度 2002年度 2003年度 2004年度 2005年度 2006年度 2007年度 2008年度 2009年度 2010年度 0 燃料からの漏出 廃棄物（焼却等） 工業プロセス エネルギー転換部門（発電所等） 家庭部門 業務その他部門（商業・サービス事務所等） 運輸部門（自動車等） 産業部門（工場等） 1,000 800 600 400 200 0 2010年度 資料）環境省 「2010 年度（平成22 年度）の温室効果ガス排出量（確定値）」に基づき作成 Page 16 中心市街地をめぐる動向 • 都市機能の郊外拡散などのまちの郊外化が進展 – 中心市街地に人がいなくなり、まちの魅力・活力が低下 – 自動車を利用できなければ生活が成り立たない まちへ • 熊本市においても中心市街地の商店数、年間販売額が 減少 1500 6% 1000 4% 500 2% 0 0% 1994年 1997年 2002年 2007年 商店数（店） 2010年 8% 2009年 2000 2008年 10% 2007年 2500 2006年 12% 2003年 3000 2005年 【中心商店街の空き店舗率 （熊本市）】 2004年 【中心市街地の商店数・ 年間販売額（熊本市）】 年間販売額（小売業）（億円） 資料）熊本市「2期熊本市中心市街地活性化基本計画（熊本地区）概要版」 商業統計、熊本市「空き店舗調査」に基づく Page 17 公共交通の利用者数の減少 • 熊本市のバス利用者数は5万人から3.5万人減少 • 市電・熊本電鉄利用者数は微減、JR利用者数は微増 資料）熊本市「熊本市におけるバス交通のあり方検討」 Page 18 自動車による移動を阻害する渋滞の発生 • 道路整備により渋滞が解消された箇所がある一方、新た に渋滞が発生した箇所もみられる 資料）熊本都市圏パーソントリップ調査ホームページ http://www.kumamoto-pt.jp/pdf/2_11jyutai.pdf Page 19 都市交通を取りまく状況と 総合都市交通計画における対応の例 【人口減少・少子高齢社会】 • 公共交通による地域のモビリティの向上 • 公共交通以外での地域のモビリティ向上 – 例えば、超小型モビリティ 【地球温暖化への対応】 • 自動車から公共交通や徒歩・自転車への転換の促進 【中心市街地の活性化】 • 中心市街地へのアクセス強化 • 中心市街地内での徒歩・自転車の回遊性の向上 Page 20 都市交通を取りまく状況と 総合都市交通計画における対応の例 【公共交通利用者数の減少】 • 自動車から公共交通や徒歩・自転車への転換の促進 – 公共交通の利便性の向上 【自動車による移動を阻害する渋滞の発生】 • 自動車から公共交通や徒歩・自転車への転換の促進 • 渋滞箇所に対応した道路空間の改良等 Page 21 総合都市交通計画とＩＴＳの活用 ＩＴＳのコンセプト（当初の開発分野） 開発分野 1 ナビゲーションシステムの高度化 2 自動料金収受システム 3 安全運転の支援 4 交通管理の最適化 5 道路管理の効率化 6 公共交通の支援 7 商用車の効率化 8 歩行者等の支援 9 緊急車両の支援 利用者サービス （1）交通関連情報の提供 （2）目的地情報の提供 （3）自動料金収受 （4）走行環境情報の提供 （5）危険警告 （6）運転補助 （7）自動運転 （8）交通流の最適化 （9）交通事故時の交通規制情報の提供 （10）維持管理業務の効率化 （11）特殊車両等の管理 （12）通行規制情報の提供 （13）公共交通利用情報の提供 （14）公共交通の運行・運行管理支援 （15）商用車の運行管理支援 （16）商用車の連続自動運転 （17）経路案内 （18）危険防止 （19）緊急時自動通報 （20）緊急車両経路誘導・救援活動支援 （21）高度情報通信社会関連情報の利用 Page 23 都市交通におけるＩＴＳの役割の例 • 情報収集 – リアルタイムの渋滞・事故等の状況把握 – 施策検討のためのデータ蓄積 • 情報提供 – 渋滞・事故・災害等の情報提供／危険警告 – 経路選択・交通手段選択の支援 • 道路交通の円滑化 – ETC・料金施策への活用 – 緊急車両・公共交通等の支援 • 交通手段の支援・機能向上 – 公共交通や新たな交通手段に対する支援 – 交通手段のシームレス化 Page 24 施策検討のためのデータ蓄積 【プローブカー】 • 自動車をセンサとしてリアルタイムに情報収集するシステム • GPSの位置情報と車両の速度データ等をセンターに送信 • 速度情報を蓄積することにより、いつ・どこで渋滞が発生す るか把握可能 ⇒渋滞対策を実施すべき箇所を抽出可能 ⇒施策実施前後の比較による施策効果が把握可能 【プローブカーのイメージ】 位置情報 ・速度 データ蓄積 ・分析 Page 25 データ蓄積による分析事例 【バス専用レーンの運行区間（青梅街道：荻窪駅前～杉並区役所）】 四面道 荻窪駅前 杉並区役所前 五日市街道入口 高円寺陸橋下 専用レーン運用時間帯は他の時間帯に比べ20km/h以上の速度で運行 時間帯 17 15 朝7～9時 13 20km/h以上 11 15～20km/h以上 9 7 12.5～15km/h以上 12.5km/h未満 バス連用レーン運用時間帯（7時～9時） Page 26 施策検討のためのデータ蓄積 【プローブパーソン調査】 • 携帯端末を用いて人の移動履歴を収集するシステム – PT調査では把握できない経路が把握可能 • 徒歩・自転車において非常に有益なデータ – 端末を複数日携帯してもらうことで複数日の調査が可能 【プローブパーソン調査のイメージ】 （手段入力） （目的入力） （地図表示） Page 27 データ蓄積による分析事例 【プローブパーソン調査による自転車の分析事例】 • 経路情報、位置・時刻情報をもとに、リンクごとの自転車旅行速度を把握 ※通過トリップが10トリップ以上 のみを表示。 資料）松山市提供資料 Page 28 公共交通の時刻表・運行情報の提供 時刻表情報・運行情報の提供の事例 Page 29 公共交通の時刻表・運行情報の提供 時刻表情報・運行情報の提供の事例 【アメリカの総合的な情報提供の事例】One Bus Away 【対象地域】 ・Atlanta ・New York ・Puget Sound ・Tampa アトランタ Page 30 公共交通の時刻表・運行情報の提供 • • バス停検索、系統検索を自由に 検索可能 知りたいバス停の到着待ち時間、 時刻表を知ることが出来る Page 31 公共交通の時刻表・運行情報の提供 ベルリンの運行情報の提供の事例 バス停のマーク （ドイツ国内共通） バスの到着までの時間を表示 停車場所の簡易図（乗り継ぎマーク入り） 系統番号 系統情報 乗り継ぐ手段のロゴ（Uバーン、Sバーン） Page 32 公共交通の時刻表・運行情報の提供 まちづくりと交通情報の融合の事例（イエテボリ） イエテボリ中央駅前の商業施設内にある バスとトラムの出発待ち時間案内 Page 33 公共交通の時刻表・運行情報の提供 トラムとバスの乗り継ぎ情報提供の事例（バーゼル） 右：バスの情報 系統番号 方面 出発待ち時間 左：トラムの情報 系統番号 方面 出発待ち時間 Page 34 パークアンドライドと情報提供 【ダイナミックパークアンドライド】 • 自動車利用者にリアルタイムに自動車での所要時間、鉄道 での所要時間、駐車場の満空情報等を提供 資料）国土交通省関東地方整備局資料 http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000009696.pdf Page 35 パークアンドライドと情報提供 【フレットマニングＰ＆Ｒ駐車場】 – 収容台数1,350台 – 高速道路から専用ランプで駐車場にダイレクトにアクセス 高速道路 P&R駐車場 地下鉄 Page 36 パークアンドライドと情報提供 青の車：P&R、赤：計画 Page 37 パークアンドライドと情報提供 【Ｐ＆Ｒ総合情報サイト】 – ケンブリッジの事例 Page 38 駐車場の情報提供 【ドイツの事例】 • 空き台数を実数で表示 【日本の事例】 Page 39 歩行者・自転車の経路情報の提供 【歩行者・自転車のナビゲーション】 • 横断歩道や駅の出入口など歩行者や自転車利用者に対応 したナビゲーションシステム 【歩行者ナビゲーションの事例】 【AR技術を活用した 歩行者ナビゲーションの事例】 資料）インクリメントP株式会社資料 http://www.incrementp.co.jp/release/press/2012/pdf/re121210.pdf Page 40 道路交通の円滑化 【スマートインターチェンジ（スマートIC）】 • 高速道路の本線、サービスエリア、パーキングエリア、バス ストップから乗り降りできるように設置するインターチェンジ • 通行可能な車両（料金の支払い方法）を、ＥＴＣを搭載した 車両に限定するインターチェンジ • ICの最適配置による一般道路から高速道路への転換 【ＳＡ・ＰＡ接続型のイメージ】【本線直結型のイメージ】 資料）国土交通省道路局ホームページ http://www.mlit.go.jp/road/sisaku/smart_ic/ Page 41 公共交通の支援 【バス優先信号（ローザンヌ）】 • バス事業者が個々のバスの遅れを評価 • バスの遅れ度合に応じて信号を調整 資料）http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/200209/06.html Page 42 公共交通の支援 【ITを活用したバスの運行頻度管理】ソウルの事例 バスロケ システム整備 ・業績評価 行政 ・路線毎のサービス <ソウル市> 水準評価、指導 ・リアルタイム情報提供 民間 <バス> データ提供 （市内全域） ・バスロケ ・運転手の管理 ・バスの運行管理 （GPS) 【バス運行管理センター】 【バス車内の端末】 Page 43 公共交通の機能向上 【デマンドバス】 • ITを活用した予約システムにより予約業務を効率化 事例）高知県四万十市，長野県安曇野市 など 【デマンドバスのイメージ】 • 利用者が予約センターに連絡し利用時間帯と目的地を伝える • センターで予約状況を確認し、順番等を調整し予約する • 車輌に情報を伝送して液晶パネル等に経由地点を表示する ドライバーは表示された情報に従い運行する Page 44 交通系ICカードの活用による機能向上 • コミュニティサイクル・カーシェアリング等の貸出手続き、 駐車料金等の精算における交通系ICカードの活用 【コミュニティサイクル】 • 一定の地域内のステーション で自由に貸出・返却ができる 自転車シェアリングシステム • 交通系ICカードを貸出手続きに 活用するシステムもある 【超小型モビリティ】 • コンパクトで小回りが利き、地域 の手軽な移動の足となる軽自動 車よりも小さい二人乗り程度の 三・四輪自動車 • シェアリングシステムで交通系IC の活用が想定される 資料）江東区ホームページ http://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/toshiseibi/ccs/ccs.html 資料）国土交通省「超小型モビリティ導入に向けたガイドライン」 http://www.mlit.go.jp/common/000212867.pdf Page 45 交通系ICカードの活用による機能向上 • 交通系ICカードの導入による多様な運賃体系の導入 – 乗り継ぎ割引 • バス－バス乗り継ぎ割引 • 鉄道－バス乗り継ぎ割引 • パークアンドライド割引 – 時間貸し駐車場で鉄道利用者に限り駐車料金割引 – ポイント制 • 利用回数に応じたポイントを付与 • 交通系ICカードの活用による詳細な移動実態の把握 – ICカードの出発地・到着地のデータを活用した移動実 態の把握 Page 46 交通系ICカードの活用によるモニタリング • バスICカードを用いて、バス乗降客数、バス停間OD量、 バス移動滞留人口などをモニタリング可能 22時台 21時台 20時台 19時台 18時台 17時台 16時台 15時台 14時台 13時台 12時台 11時台 9時台 10時台 22時台 21時台 20時台 19時台 18時台 17時台 16時台 15時台 14時台 13時台 12時台 11時台 9時台 0 10時台 5000 0 8時台 10000 5000 7時台 15000 10000 6時台 20000 15000 5時台 25000 20000 8時台 休日：時刻別乗車数 25000 7時台 平日：時刻別乗車数 6時台 休日：バス停乗車数(14:00～14:10) 5時台 平日：バス停乗車数(8:00～8:10) Page 47 交通系ICカードの活用によるモニタリング • バスICデータを用いて、地域、バス沿線、バス停のバス利用 頻度等をモニタリング可能 – 需要掘り起こしの戦略策定、弾力的な配車等への応用 利用頻度ランク別天候別構成比（埼玉県） ICカード利用者の頻度別構成比 100% 41回～/月 36～40回/月 80% 31～35回/月 26～30回/月 60% 21～25回/月 16～20回/月 40% 11～15回/月 20% 6～10回/月 1～5回/月 0% 10/19（月） 10/26（月） 雨 晴れ 10/3（土） 10/10（土） 雨 晴れ 平日 休日 Page 48 都市交通におけるＩＴＳの位置づけ例 【豊田市都市・地域総合都市交通戦略】 Page 49 都市交通におけるＩＴＳの位置づけ例 【豊田市都市・地域総合都市交通戦略】 Page 50 都市交通におけるＩＴＳの位置づけ例 【豊田市都市・地域総合都市交通戦略】 Page 51 都市交通におけるＩＴＳの位置づけ例 【豊田市都市・地域総合都市交通戦略】 Page 52 都市交通におけるＩＴＳの位置づけ例 【豊田市都市・地域総合都市交通戦略】 Page 53 都市交通におけるＩＴＳの位置づけ例 【豊田市都市・地域総合都市交通戦略】 Page 54 おわりに 【総合都市交通計画】 • 総合的な都市交通計画は地域の課題に応じてあらゆる 交通手段を含めた総合的な計画 【総合都市交通計画におけるITSの役割】 • ITSを活用した情報収集は施策検討や効果検証を高度 かつ効率的に実施するために不可欠 • 実施する施策内容を高度化・機能の向上のためにITSの 技術の活用は有益 Page 55