これからの都市交通のあり方と オンデマンド交通への

これからの都市交通のあり方と
オンデマンド交通への期待
横浜国立大学大学院
工学研究院教授
中村文彦
宣伝
中村文彦「バスでまちづくり」
学芸出版社 2200円
ISBN:4-7615-2393-X
＜第一刷完売御礼＞
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バスによる幹線輸送 BRT
バスを活かした福祉政策 DRT
情報技術を活かしたバスシステム ITS
環境政策の中のバス TDM
都市開発戦略とバスの連携 TOD ブログではわからな
い中村の専門性？
交流拠点としてのバス停施設
バスを活かしたまちづくりの課題
学歴・職歴
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1962
1970
1985
1989
1992
1995
2004
新潟市生まれ（両親は関西人）
神奈川県民（綾瀬市→横浜市）
東京大学工学部都市工学科卒業
東京大学工学部都市工学科助手
アジア工科大学院助教授（在タイ２年間）
横浜国立大学助教授
横浜国立大学教授
0.準備体操
例題１：X市のコミュニティバス
行政主導で、在来民営バス路線と重ならない
ようにコミュニティバス路線を導入、運行開始
 予想を上回る利用者数を獲得
 当初想定していた運行費補助金を減額
 公共交通利用促進の観点で、成功したプロ
ジェクトとして評価された。

○か×か
解答１

コミュニティバス利用者の多くは、別のバス路
線からの転換だった。
 行動の変更パターンの予測と評価が必要

民営バス事業者は、近傍路線を減便した。
 在来バス路線をどうするか（どうできるか）、確実
な取り決めが前提
例題２ Q市の軌道系導入効果
バス主体の公共交通網の中で都市軌道導入
 軌道の利用者数は予測値を上回る伸び
 郊外駅にパーク＆ライド用駐車場を用意した
らすぐに満車になった。
 軌道系導入によりマルチモーダルな交通体
系が確立したと高く評価される。

○か×か
解答２

パーク＆ライド利用者はどこからきたか
 バスで都心に向かっていた利用者からの転換
 自動車台キロは、彼らの端末利用分だけ増加
 バス路線をどのように再編できたか、とセットで交
通体系を評価する必要がある。
例題３ V市のディマンドバスシステム
中心市街地内バス路線廃止に伴い、ディマン
ドバスシステムを導入。
 従前の７倍以上の利用者数を獲得し、その大
半が高齢者で、きわめて好評。
 地域の福祉にも貢献した成功事例として高く
評価

○か×か
解答３

バス導入によりタクシー利用者が激減。
 タクシー事業の問題を評価フレームにどう組み込
むかは、判断の分かれるところ。

ディマンドバスシステムの費用をかけたから
こその効果かどうか
 もっと単純なシステムでも同等の効果が得られた
のではないかという懸念。
誰も予約端末やインターネットで予約していない
 高齢者は全員、電話で予約していた。

１．枠組みについて
準備：フレームワーク

地域計画、都市計画、まちづくり

都市交通計画
 都市計画・まちづくりの目標を支える計画
 公共交通はその中の一手段

ある種の都市の目標を支えるのには、自動車よりも公
共交通が適している。
都市の目標

都市交通そのものは派生需要→都市をみる
 都市での人々の暮らしに力点
 都市の目標：生活の質、活力、環境

等
目標：サステナブルな都市を支える都市交通
 環境負荷が少ない
 財源面で無理なく持続できる
 社会的な公平性を確保できる

人の移動について（物流はここでは扱わない）
 自家用車への依存を下げる必要がある
 代替交通手段を取り込んだ都市計画と交通計画
 徒歩、自転車、公共交通など
交通計画の目標は円滑と安全？
→モビリティとアクセシビリティの向上
交通管理の目標は円滑と安全
 交通計画の最終目標は、あくまで、都市計画
の目標の実現
 その実現のためにすべきこと

モビリティ向上
アクセシビリティの向上
用語１：モビリティ


人々の移動しやすさ
外出できる移動環境
道路がある。
 徒歩圏に駅がある。
 最寄り駅までのバス便がある（一定頻度以上）


例
バス路線の廃止によりあの地区の高齢者のモビリティが低下した。
 都市内レンタサイクルの導入で市民のモビリティが向上した。

用語２：アクセシビリティ

（施設等への）アクセスのしやすさ

例
 あの大学はアクセシビリティが悪かったが、貨物
線旅客化でアクセシビリティが向上する。
 バイパス沿いの郊外大型店舗は自動車でのアク
セシビリティが高い。
モビリティ＆アクセシビリティ
向上のための交通計画

土地利用計画、施設計画を前提とする。
 交通負荷の高い開発計画は差し戻しをする。
「そんな開発計画を担う交通計画はできません」

交通手段ごとに診断、対策、計画へ
 マルチモーダルの思想
 インターモーダルの配慮
用語３：マルチモーダル(人流）

多種多様なモード（＝交通手段）があること

交通手段が選択できる環境にあること

自家用車を使わなくても移動できる環境があ
ること（＝徒歩、自転車、公共交通での移動
ができること）
用語４：インターモーダル（人流）

モードとモードの際への配慮

交通手段間を乗り継いで移動できる環境があること

乗り継ぎのスムーズさ を分解すると
 物理的な連続性
 時間的な連続性
 運賃面の連続性（割高感、乗り継ぐたびに購入する手間）
 心理的な安心感(特にビジター、ストレンジャー）
例題 バス事業の活性化？

交通政策でみるのはバス事業かバス輸送か

バス事業が活性化することは必要条件か十
分条件か

事業者をみるか、市民をみるか
例題：計画の目標とは何か

渋滞の緩和・解消
交通計画の目標になっている
 都市の目標→結果としての活動機会へのアクセス向上


バス利用者数の増加
 交通計画の目標でさえない
利用者：手段選択に値する質のバスが「ある」こと
 行政：バス利用者が増加することで得られることを言う

交通、都市の目標につなげる。
 財政的持続性まで含める。 など

２．都市交通全体の考え方
都市交通政策の方向性

持続可能な発展の３E
 Environment
環境
 Equity (socially sustainable) 公平・社会
 Efficiency (economically or financially
sustainable) 効率・経済

マルチモーダル（交通手段の選択性）
 自家用車、自転車、新しいシステム（シェアリン
グ）

関連主体の考慮
 市民、企業、行政、事業者、他
関連するキーワード

環境
 自家用車からの転換→モビリティマネジメント、プ
ライシング戦略(ロードプライシング+パーキング
プライシング＋マルチモーダルプライシングへ）

公平性 社会的持続可能性
 バスの多様性→混乗バス、パラトランジット、
DRT（オンディマンドバス）、STS（福祉輸送）

効率性 経済的持続可能性
 バスやトラムの走行環境改善→優先信号制御、
取締り（バスカメラ）、総合的な改革支援（ソウル
のバスリフォーム）
基本的な方向性

システム（供給）側
 個別交通手段あるいはその体系に対して
 安全性を高める、効率性を高める、魅力を高める、環境性能
を高める。



魅力→具体的にブレイクダウンする必要がある、魅力とは
便利、利便性→これも曖昧で危険な言葉。具体化が必要
需要側
 移動する個人に対して、選択の前提となる情報を必要十分
な量と質、タイミングで提供する。
 便利な道具の提供、使いやすい情報提供という発想をはる
かに超える必要がある（便利だけでは問題は解決しない）

公共交通での移動が選択肢足りえるかどうか
 公共交通そのものが「使える」ものであること（システム側）
 そのことが「使ってほしい人」に「伝わる」こと（需要側）。
３．都市交通戦略
持続可能という言葉を踏まえて
都市交通の考え方について

目標達成型の発想の必要性
 都市の目標 持続可能性（環境、経済、社会）
 具体的には 自家用車への過度な依存から脱却
 公共交通が担うべき役割の再確認
 誰（市民、行政、事業者）が何をすべきか
 戦略的なアプローチへ

細かい点
 事業者の中の「事業」と「公共性」
 行政の中 国と地方、道路系と運輸系 等など
 市民への教育、啓発
誰がする
 自動車の全否定→上手な組み合わせ
 自転車、カーシェア、Ｐ＆Ｒなどとバスのバッティング
都市交通戦略の中身への期待



モビリティを高め
＝高齢者の移動支援等
アクセシビリティを高め＝開発計画と連動
マルチモーダル指向で＝自家用車依存不要


マルチモーダル：交通手段の選択の余地があること
インターモーダル対応＝乗り継ぎスムーズ

インターモーダル：交通手段同士が連携していること

公共交通さえよければよい、道路渋滞が解消され
ればよい、ではない。

徒歩による移動（バス停アクセスを含む）、自転車で
の移動まで考えて。
都市交通戦略は、ここが勘所！

都市づくりの目標達成に明確につながっていること。



関連主体と実現プロセスが明示されていること。
ロードマップがあること。


何をどの順序でどうしていくのかがわかる。
つくりっぱなしではないこと。


サステナブルな都市（環境、経済、社会）の実現
施設整備が目的化しない。
各交通手段、各交通施設の現状診断に基づいての対応を考
えていること。
徒歩、自転車、バイク、バス、軌道系
 駅前広場、バスターミナル、駐車場


不確実性への対応の仕組みが用意されていること。

３種類の不確実性 ： 周辺環境、関連他主体意思決定、価値観
特に

目的と手段の混乱
 バスを入れることが(最終)目的ではないはず
 「バスでまちづくり」

バスは手段、道具なはず
目的の中身
 施設整備で終わるのでいいのか

多くのLRT構想がそうみえます。
 少しずつよくなっていく、よい状態が続く、そういう
仕組みの整備（永遠に監視が必要になるが）
参考：都市交通戦略の枠組み例
参考：持続可能の３側面の関係例
(クリチバ市のマスタープランより）
地域のバスについて言うなら

目標達成へのつながり
 なんのためのバスか
 便利だから、は理由にならない

代替案の事前比較評価
 他のシステムと比較して優位かどうか

試行実施による検証
 人々のどういう行動変化を期待するか
 期待している行動変化が実現するか、持続するか
オンデマンド交通への期待
ディマンド運行への過剰な期待

ディマンド運行の方式は多様である。



ＩＴということでディマンドバスが流行している



→どこでも成立するというものではない。
導入に際しては冷静な評価が必要





停留所も路線もダイヤも決まっている例（タクシーバス）
ダイヤと候補停留所は決まっているが路線はない（フレックスルート）
通常の運行とディマンド運行を客観的に比較
利用者サイド、運営サイド、地域全体サイドで評価
通常運行よりコストが下がる場合は限定的
通常運行より利用者が増える場合も限定的
流行に踊らされていることへの懸念
スウェーデンの例は参考になるが


タクシー券補助との比較の上での導入
市民ＩＤなど背景事情の差異）
参考：ＤＲＴの分類
№ 運行形態
１ ダイヤまで確定
関連事例
ケベック
論点
補助制度
２
３
４
５
６
７
途上国
途上国
東急
スウェーデン
アメリカ
運行判断
運行判断
意義
役割と効果
同上
対タクシー
ダイヤをもたない
停留所をもたない
迂回路線を持つ
路線網を持つ
路線を持たない
乗合or相乗タクシー
参考：タクシーバス（カナダ・ケベック州）
低密度利用路線でのタクシー車両活用
 路線、停留所、ダイヤはすべて固定
 利用者は希望時にセンターへ電話

 センターはタクシー会社へ配車を要求
 タクシーは実車でバスダイヤに沿って運行
 利用者はバス運賃を支払う。
 メータと運賃収入の差額を後日、市が補填(補
助）
 要求ない便は欠航→Demand Responsive
参考例：フレックスルート（イエテボリ）





大学病院と郊外ＳＣ（ともにバス路線とトラム路線の
ターミナル）間を結ぶディマンドバス（DRT）。
途中の経由地（ミーティングポイント）は起点発車１５
分前までの予約により決定（単純技術）。
完全な乗合ではない（移動制約者のみ利用可能）。
自宅での予約は電話。帰宅時の予約は各自のＩＤ
カードで簡単にできる。
在来路線バスによるモビリティ確保よりコストを下げ、
かつ利用者を呼び込んだ（福祉政策の効率化）。
論点

オンデマンド交通は本当に必要なのか？
→×
 効果はある、でも費用も余計にかかる →△
 あれば便利、でもなくても間に合う

導入により、誰のどういう行動をどう変えるの
か、それが地域にどうプラスなのか
→×
 利用者は便利という →× これは当り前
 在来バス利用者からの転換だけ
条件設定

ケース１ 新規導入
 すでにバスもなにもないところに入れる新規サー
ビスの候補としてのオンデマンド交通

ケース２ 置換導入
 既存バス路線の廃止代替のサービスとしてのオ
ンデマンド交通
視点１ 費用効率性での優位性

費用の優位性
 オンデマンドでないバスと比べて、同じサービス
水準の達成にかかる費用が安価かどうか

参考→イエテボリのフレックスルート
 新規導入→他の選択肢との費用比較

ミニバス路線、タクシー券配布より安価
 置換導入→事前のシステムとの費用比較

従前の路線バスより安価になっているか
視点２ 効果、目標達成
便利になった →それは当然。（不便では困る。）
 地域の目標、交通戦略の目標の達成への貢
献、で評価
 何人乗ればいい、ではなく、
 乗ってほしい人に乗ってもらったかどうか、
 期待していた行動の変化が実現されたかどう
か

視点３ 多様性

様々なサービスバリエーションの可能性

地域のニーズや条件（地形なども）にあわせ
たシステム設計へ。
 ここでも代替案比較、費用評価、効果評価が重
要になる。
追記
利便性の向上
きわめて危険な表現
 情報通信技術の活用
何のためか不明
 利用者の満足
非利用者の評価が必要
 採算性確保
社会的便益こそ評価が必要


オンデマンド交通が、今困っている人を救う
最善策として理解されることを期待