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鉄道駅におけるバリアフリー化の効果
９．鉄道駅における バリアフリー化の効果 東京都立大学大学院都市科学研究科 教授 秋 山 哲 男 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 調査の全体構成 バリアフリー関連施設の バリアフリー関連施設の 整備効果分析に関する調査ＷＧ 整備効果分析に関する調査ＷＧ 費用対 費用対 効果分析 効果分析 手法 手法 新たな 新たな ニーズ ニーズ ・電動三 ・電動三 輪等 輪等 ・介助犬 ・介助犬 視覚 視覚 障害者用 障害者用 誘導 誘導 ブロック ブロック ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 バリア バリア フリー化 フリー化 コストの コストの 低廉化 低廉化 費用対効果分析に関する検討 ・事業評価のあり方を検討 ・バリアフリー整備の効果を整理 ・便益費用計測手法の検討 （ＣＶＭ調査の実施） ・ケーススタディ ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 調査の目的及び背景 ◆交通バリアフリー法 平成12年11月施行 高齢者、障害者等の 移動可能性の確保を目的 ◆公共事業の効率的執行、 透明性の確保の必要性の高まり これまで十分な検討がなされていない これまで十分な検討がなされていない 具体的・定量的な費用対効果分析手法の確立 具体的・定量的な費用対効果分析手法の確立 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 事業評価のあり方 バリアフリー関連施設 バリアフリー関連施設 の事業評価 の事業評価 主に、便益計測手法の 検討が目的 設置基準への対応 設置基準への対応 高齢者・身障者の利用状況 高齢者・身障者の利用状況 費用対効果分析 費用対効果分析 地元・鉄道事業者等の調整状況 地元・鉄道事業者等の調整状況 交通バリアフリー法基本構想 交通バリアフリー法基本構想 その他評価項目 その他評価項目 •費用便益分析 •費用便益分析 （貨幣換算による （貨幣換算による 定量的評価） 定量的評価） •定量的評価 •定量的評価 （物理量等数値 （物理量等数値 データに基づく データに基づく 評価） 評価） •定性的評価 •定性的評価 効率性以外の視点から の評価も加味する 必要有り ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 バリアフリー関連施設の効果 高齢者・身障者・ 健常者等 利用者への効果 ・移動可能性確保 ・安全性確保 ・利便性向上 （速達性向上、 肉体疲労軽減等） 地域社会への 供給者 効果 （鉄道事業者） への効果 ・人間関係の改善 ・地域イメージの 向上 ・高齢者・身障者 等の社会参加 拡大 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 ・鉄道のイメージ 向上 ・沿線イメージ 向上 ・介助要員を他の 生産に回すこと による生産性 向上等 バリアフリー関連施設の価値分類 分類 内容 利用価値 健常者・高齢者・身体障害者含めた利用者が、 現在、それらを利用することにより得られる価値 車いす使用者等の身体障害者が、 「移動可能性が確保されている」という状態 に対して見出している価値 受動的 価値 将来、年をとって足腰が悪くなったり、 ケガをしたときも利用できることに対する価値 まわりのお年寄りや車イス利用の方などが 利用できることに対する価値 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 ＣＶＭによる便益計測 ◆アンケート回答者に対して、バリアフリー関連施設設置 ◆アンケート回答者に対して、バリアフリー関連施設設置 によるサービス向上に対して支払ってもよいと考える によるサービス向上に対して支払ってもよいと考える 金額（支払意思額：Willingness 金額（支払意思額：Willingness to to Pay: Pay: ＷＴＰ） ＷＴＰ） を直接尋ねる方法 を直接尋ねる方法 ⇒ 受動的価値の計測が可能 計測事例： 松島・小林ら（2000） プラットホームからの転落防止施策 西山・後明 （2000） ＳＴＳ、歩道用音声案内装置等 肥田野・林山（1997） 歩道の段差解消等 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 ＣＶＭ調査の実施 •出発地側のみならず、目的地側の 駅のバリアフリー化も必要 •歩行困難の度合いによって効果が異なる （健常者、高齢者、車いす使用者等） 対象事業： 対象事業： 東京50ｋｍ圏（または、具体路線）の全ての鉄道駅に 東京50ｋｍ圏（または、具体路線）の全ての鉄道駅に おけるエレベーター・エスカレーター設置 おけるエレベーター・エスカレーター設置 ＣＶＭアンケート対象者 ＣＶＭアンケート対象者 ((郵送配布・郵送回収) 郵送配布・郵送回収) 一般世帯 一般世帯 （狛江市、町田市の住民基本台帳より1,000世帯） （狛江市、町田市の住民基本台帳より1,000世帯） 身体障害者（主に車いす使用者200名） 身体障害者（主に車いす使用者200名） ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 仮想状況 現状：東京50km圏内の鉄道駅の垂直移動は全て階段 利用による。（負担なし） 計画Ａ．東京50km圏内全ての鉄道駅へのエレベータ− の設置（エスカレーターはなし）（負担あり） [車イス使用者をはじめとする身体障害者等］ ・自由な外出機会が増える ・介助の必要がないため、精神的負担が減り、 家族や介助者の負担も軽減する ［高齢者・一般利用者］ ・高齢者にとって、足を踏み外す危険がなくなり、 楽に、安心して移動できる ・大きな荷物を持っている場合でも、楽に移動 できる ・乳幼児をベビーカーに乗せている場合も、楽に、 安心して移動できる ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 仮想状況 【東京駅を中心とする半径50km圏】 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 賛成理由の把握 【支払う理由】 １）普段の鉄道駅における移動に利用できる ２）将来、年をとって足腰が悪くなったり、 ケガをしたときも利用できる ３）まわりのお年寄りや車イス使用の方 などが利用できる ４）お子さんやお孫さんなど将来の世代も 利用できる ５）なんとなくよいことのように思う ⇒ WTPに占める割合（％）を把握 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 サンプル属性 サンプル属性 年齢：６５歳以上 職業：給与所得者 年金生活者等 身体障害者 一般世帯 アンケート アンケート （車いす使用８７％） ２２％ ２５％ ５０％ ２２％ ２０％ ５７％ 鉄道利用：ほぼ毎日 ４８％ ２０％ 利用しない ６％ ４９％ ＥＶを利用している ３１％ バリアフリー化が ６１％ 実現したら嬉しい ８０％ ８５％ 外出の回数が増える ２２％ ４０％ 鉄道利用が増える １０％ ２９％ ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 東京50ｋｍ圏の エレベーター整備に対するＷＴＰ平均値 （一般世帯アンケート） 約 3.1 千円／世帯・年 ・年齢による影響 （高齢者ほど ・年齢による影響 （高齢者ほど ＷＴＰ大） ＷＴＰ大） ・世帯収入による影響大（高収入ほど ・世帯収入による影響大（高収入ほど ＷＴＰ大） ＷＴＰ大） ・利用路線以外も考慮 ・利用路線以外も考慮 （利用路線が限られていてもＷＴＰ低下せず） （利用路線が限られていてもＷＴＰ低下せず） ・利用頻度とは関係無い ・利用頻度とは関係無い （利用頻度が少なくてもＷＴＰ低下せず） （利用頻度が少なくてもＷＴＰ低下せず） ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 東京50ｋｍ圏のエレベーター整備に対する ＷＴＰ平均値（一般世帯アンケート） 0 400万円未満 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 1,300円 （円/世帯・年） 400∼600万円 600∼800万円 800∼1000万円 1000∼1200万円 １,940円 5,171円 1,200万円∼ 現在の自分 将来の世代 将来の自分 なんとなく ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 周囲の人 その他 東京50ｋｍ圏のエスカレーター整備に対する ＷＴＰ平均値（一般世帯アンケート） 約 3.1 千円／世帯・年 0 ・利用頻度 ・利用頻度 による による 影響大 影響大 （円/世帯・年） 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 ほぼ毎日 4,630 週２、３回 週１回 ・利用路線 ・利用路線 月数回 の範囲の の範囲の 影響有り 影響有り 月１回以下 現在の自分 将来の世代 3,683 1,214 1,903 927 将来の自分 なんとなく ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 周囲の人 その他 主に利用している(最寄駅を通る)路線における エレベーター設置に対する ＷＴＰ平均値（身体障害者アンケート） 約 3.5千円／世帯・年 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 主に鉄道・バス利用 1,705円 （円／世帯・年） 主に自家用乗用車利用、 鉄道・バス利用もあり 4,986円 鉄道・バスは 全く利用しない 現在の自分 周囲の人 2,786円 将来世代 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 なんとなく その他 ケーススタディ 東京50km圏全体における エレベーター・エスカレーター設置に対する 支払意思額 約3.2千円／世帯・年 ×東京50ｋｍ圏 1,280万世帯 ×効果認識率 95％ ＝ 395億円／年 全ての駅で最小限の機器設置費のみを想定した場合 （一律、エレベーター２基、エスカレーター４基） 純現在価値（B-C） 約2千億円 費用便益比（B/C） 1.9 ※ 計算期間15年 社会的割引率4％ ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 まとめ ・ ＣＶＭにより、一般世帯、身体障害者 （主に車いす使用者）の支払意思額（ＷＴＰ）を把握し、 最低限の機器設置費用のみを見込んだ場合、 東京50km圏全体のエレベーター・エスカレーター設置 について、社会経済的効率性が確保。 ・ 社会経済的効率性のみならず、高齢者・身体障害者 のアクセシビリティ確保の観点からの評価も必要。 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 新たなニーズに関する検討 ・ハンドル形電動車いすについて ・介助犬について ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 調査の目的と進め方 •バリアフリーの進展 により、多様な利用 者が公共交通を利用 する機会の増加が予 想される。 ①論点の整理 ①論点の整理 ②ニーズと課題の把握 ②ニーズと課題の把握 •利用ニーズの高いﾊﾝﾄﾞ ③対応方向の検討 ③対応方向の検討 ﾙ形電動車いす、介助 犬について、鉄道利 用に関わる課題を整 ④対応にあたっての課題 ④対応にあたっての課題 理する。 の整理 の整理 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 ハンドル形電動車いすの現状 ∼JIS規格上「電動車いす」 ｼﾞｮｲｽﾃｨｯｸ形 回転半径 40∼90cm程度 ﾊﾝﾄﾞﾙ形 110∼160cm程度 利用者 障害者 障害者：手指等による巧緻な動 作が難しい障害者等が使用 一般高齢者等 制度利用 補装具給付制度 介護保険貸与対象 補装具給付制度 介護保険貸与対象 鉄道利用 車いすとして利用が認められ 事業者により対応が異なる ている 出荷台数 （2001年度） 5,900台 約27,000台 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 ﾊﾝﾄﾞﾙ形電動車いすの鉄道利用上の課題 利用者 利用者 • 補装具制度に基づき給付され日常生活上必要な移動 具としてハンドル形を使用している障害者がいる • 一般高齢者等では、利便性の高い乗り物として使用 しているケースがある。 鉄道駅 鉄道駅 • 多くの鉄道駅において、現行製品の電動三輪等の 回転半径等の問題から、狭隘通路やホーム幅の狭 い箇所などでの使用が困難となっている。 • エレベーター未設置駅等での階段の持ち上げ介助 は極めて困難である。 機器製品 機器製品 • 鉄道等公共交通機関の利用を想定して設計されてな い（回転半径、介助対応等）。 上記、技術面、運用面での方針等については、別途研究会で検討を進め ていくこととしている。 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 介助犬の現状 ∼平成14年10月より「身体障害者補助犬法」が施行 定義 肢体不自由により日常生活に著しい支障がある身体障 害者のために、物の拾い上げ及び運搬、着脱衣の補助等 肢体不自由を補う補助を行う犬であって、厚生労働大臣が 指定した法人から認定を受けている犬 役割 ①上肢の代替機能、②使用者の状態に応じた作業の補完、 ③緊急時の連絡確保機能 訓練基準 平成14年6月に介助犬訓練基準がまとまる。 公共交通機関での利用を想定した訓練内容を盛り込む 普及状況 実働頭数19頭／育成団体15団体（平成13年4月現在） 法施行前の 鉄道事業者 の対応 法施行前は、多くの事業者、独自の審査基準に基づき審査 を行い、犬ごとに利用を認めていた。 ※法施行により平成14年10月1日より同伴が自由になって いる ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 法施行前の介助犬の鉄道利用上の課題 利用者側 利用者側 • 鉄道利用時のみならず、介助犬の行動管理、衛生管 理を行う責務がある。 • 鉄道事業者ごとの審査が負担であった。 鉄道 鉄道 事業者 事業者 • 法的な根拠に基づく認定基準がないため、個別に 審査せざるを得なかった。 • 介助犬が普及し、頭数が増えた場合、個別に審査 することが難しくなる恐れがあった。 育成 育成 • 介助犬の訓練基準、認定方法は、各育成団体が独自 に作成しているが、統一された基準となっていなか った。 • 鉄道の利用を想定した乗車訓練も必要であった。 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 視覚障害者用設備 に関する検討 ・視覚障害者誘導用ブロックの色彩 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 調査の目的と進め方 •整備ガイドラインでは、 「黄色を原則とし、周 辺との明度差、輝度比 が確保できない場合に は黄色以外とする」と している。 •現状、視覚的に識別し にくい敷設例もある。 •既存研究、弱視者から のヒアリング調査によ り、課題を整理する。 •プラットホームでは、 統一的考え方が必要。 ①現規定の整理 ①現規定の整理 ②現状の敷設状況の整理 ②現状の敷設状況の整理 ③利用者ニーズと課題の把握 ③利用者ニーズと課題の把握 ④視認性向上に関する実験 ④視認性向上に関する実験 ⑤今後の方向性の検討 ⑤今後の方向性の検討 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 色の組合せの現状 明暗組合せ 明色−明色 原則色 （黄色） 明色−暗色 明色−中間色 ブロック 周辺床 黄色 黄色 白色 アイボリー色 黄色 クリーム色 黄色 黒 黄色 黄色 紺色・藍色・アスファルト色 濃いグレー 黄色 淡いグレー 黄色 茶系色 黄色 明色−周辺模様混在 明色―暗色 黄色 朱色、白グレーの明暗系２色など 淡いグレー 白色 以外 暗色−明色 濃いグレー 白色・淡いグレー 中間色−明色 青色 白色 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 弱視者におけるニーズと課題① 識別しやすい例 識別しやすい例 • 藍色、アスファルト色な ど暗色の床面に黄色のブ ロックは識別しやすい。 ホーム • 濃いグレー色の床に黄色 は見やすい • 白床に茶系色（こげ茶な ど）のブロックは識別し やすい。 コンコース ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 弱視者におけるニーズと課題② 識別しにくい例 識別しにくい例 • 白色系の床、アイボリー 色の床に黄色ブロックは 識別しにくい。 プラットホーム • 細かい模様を施した床面 に敷設されたブロックは 識別しにくい。 • 床面とブロックの色のコ ントラストが小さいと識 別しにくい。 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 コンコース ホーム縁端ブロックの内方線暗色化による視認性向上 変化の実験 ●内方線を暗色にすることによる視認性向上策の有効性の検討 内方線：この 部分の暗色 化の有効性 検討 9cm 評価のバラツキ 評価のバラツキ • 低輝度比でもｺﾝﾄﾗｽﾄをある 程度把握できる弱視者とそ うでない弱視者の存在。 1.00 暗色化で視認性向上 暗色化で視認性向上 0.00 • 明るい床面に対して、黄色 ブロック際の内方線を暗色 とすることで視認性が向上 する（右図）。 -1.00 なし シルバーグレー （N6.5） 点状面と内方線 明度差： 1.5 アイボリー ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 グレー （N5） 濃いグレー （N3.5） 3.0 4.5 ベージュ N8 N7 今後の方向性について • 転落防止など、安全確保の必要性から黄色に統一 する必要がある。 ホーム ホーム コンコース コンコース そのため、以下の考え方が望ましいと提案。 • ホーム縁端部：明色。ホーム内側床面とコントラ スト確保 • ホーム縁端警告ブロック：黄色で統一。 • 内方線：黄色または暗色（ホーム内側床面とホー ム縁端ブロックの黄色とのコントラストを確保で きない時の工夫として、内方線を暗色とする）。 • ホーム内側床面：暗色。 • 原則黄色としつつも、輝度比・明度差が確保でき ない場合は、黄色以外の色を用いることが求めら れる。 • また、暗色帯の配置が工夫が有効となるケースも ある。 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 バリアフリー化コストの低廉化 に関する検討 ・事例アンケート調査の実施 ・コスト低廉化の状況把握 ・低廉化手法の整理 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 低廉化事例アンケート回収結果 【９鉄道事業者より４８駅５５事例】 駅数 事例数 ＥＶ ＥＳ トイレ ｽﾛｰﾌﾟ 地 平 １３ １０ １ ０ ２ 橋 上 １９ １０ ７ ２ − 高架下 ７ ７ − − − 地 下 １６ １３ ２ １ − 合 計 ５５ ４０ １０ ３ ２ ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 コスト低廉化の状況 【分析可能な３０事例を対象】 低廉化後の工事費 １００百万円 前後に集中 低廉化された工事費 平均３３百万円 低廉化率 （低廉化後の工事費 ／計画時の工事費） 平均８３％ ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 コスト低廉化手法の整理 【事例からみた有効な低廉化手法】 設置計画 新たな通路・階段 既存施設の利用 の設置をなくす 設置工事 ユニット化 現場工事の縮小 工期短縮 機器本体 スクリュー式ＥＶ 機械室レスＥＶ スリム型ＥＳＣ 支障物の低減 既設階段へ設置 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 鉄道駅における バリアフリー化の効果 ( C ) Institute for Transport Policy Studies, 2003 ＥＮＤ